Nils Petter GregersenSusanne Gustafsson

Jonna NybergChristina Stave

Gunilla Sörensen

Unga mopedisters olycksinblandning

Orsaker och konsekvenser

VTI rapport 856 | Unga m

opedisters olycksinblandning – Orsaker och konsekvenser

www.vti.se/publikationer

VTI rapport 856 Utgivningsår 2015

VTI rapport 856

Unga mopedisters olycksinblandning

Orsaker och konsekvenser

Nils Petter Gregersen

Susanne Gustafsson

Jonna Nyberg

Christina Stave

Gunilla Sörensen

Omslagsbilder: Nils Petter Gregersen, VTI

Tryck: LiU-Tryck, Linköping 2015

Referat

Det övergripande syftet med den här undersökningen är att öka kunskaperna om de processer

som leder fram till olyckor genom en kunskapsöversikt, djupstudier av mopedolyckor med svår

skada och analyser av ungdomars diskussioner om moped på internet.

Mopedolyckor är vanligast bland unga män. En mängd olika bakomliggande faktorer har

identifierats som har betydelse för mopedisters möjligheter att köra säkert och undvika olyckor.

Utöver förmågan att hantera sitt fordon i trafik presenteras aspekter som är avgörande för

motivation och vilka beslut man tar inför och under färd. Dessa aspekter kan till exempel vara

ålder, kön, personlighet, grupptillhörighet, socioekonomisk bakgrund och fysiologisk utveckl-

ing, bland annat av hjärnan.

Statistik över mopedförsäljning visar att mopedförsäljningen minskar i Sverige. Störst är ned-

gången för klass I. Orsakerna kan vara flera, till exempel nya körkortsregler eller lågkonjunktur.

Nedgången avspeglar sig också i olycksutvecklingen där antalet skadade och dödade mopedister

minskar över tid. Även dominansen av olycksdrabbade bland 15-åringar minskar.

Av intervjuerna framgår att detta med att samlas i gäng omkring mopederna mest är något som

pojkar gör. Det hänger också ihop med åldern. När man börjat gymnasiet framträder andra in-

tressen på helger och fritid än att köra runt med mopederna.

Från internetanalysen kan man konstatera att det på många platser diskuteras mellan ungdomar

om mopeden. Det handlar om teknik, reservdelar, trimning, fortkörning, hjälmanvändning,

polisingripanden med mera. De diskussioner som förs kan betraktas som en grund för etablering

av rollmodeller, förebilder och ideal för olika subkulturer inom mopedvärlden, oftast med nega-

tiv slagsida ur trafiksäkerhetsperspektiv.

Åtgärder diskuteras när det gäller polisinsatser och regelverk, åldersgränser, teknik, försäkring,

utbildning, ungdoms- och föräldramedverkan, informationskampanjer, internet, fordonsklassifi-

cering, infrastruktur och framtida tekniska stödsystem.

Titel: Unga mopedisters olycksinblandning – Orsaker och konsekvenser

Författare: Nils Petter Gregersen, Susanne Gustafsson, Jonna Nyberg, Christina

Stave, Gunilla Sörensen

Utgivare: VTI, Statens väg och transportforskningsinstitut

www.vti.se

Serie och nr: VTI rapport 856

Utgivningsår: 2015

VTI:s diarienr: 2012/0021-22

ISSN: 0347-6030

Projektnamn: Fördjupning av kunskaper kring orsaker till mopedolyckor och grupp-

tillhörighet bland unga mopedister

Uppdragsgivare: Länsförsäkringsbolagens Forskningsfond

Nyckelord: Moped, ung, tonåring, olycka, internet, trafiksäkerhet, attityder, bete-

ende

Språk: Svenska

Antal sidor: 92

Abstract

The general aim of this study is to increase knowledge about the processes leading to accidents.

This was done with a knowledge review, an in-depth study of moped crashes with serious

injuries and an analysis of teenagers’ discussions on the internet about moped riding.

Moped accidents are most common among young men. A number of different

contributing factors have been identified as important for the possibilities to drive safely and

avoid accidents. In addition to skills to maneuver the moped in traffic, other aspects important

for motivation and choices before and during driving are presented. This may for example be

age, sex, personality, group affiliation, socio economic standing and brain maturation.

The statistics on moped sales show that fewer and fewer mopeds are sold in Sweden. The

reduction in sales of class I is largest. There are several possible reasons for this, such as new

rules for licensing or low economic growth. The reduction is also reflected in a reduction of the

number of accident and injured persons over time. The domination by accidents involving 15-

year-olds are also decreasing.

From the interviews, it is obvious that riding moped in gangs is something that mainly boys are

doing. Riding in gangs is also age related since when they are continuing to the gymnasium

(high school), other interests than moped riding are taking over, occupying evenings and

weekends. From the Internet analysis, it is clear that young people are discussing mopeds and

moped riding in many different forums. The topics are spare parts, technical matters, tuning,

speeding, helmet use, police chases etc. The discussions may be regarded as a basis for the

development of role models and ideal for different subcultures within the moped world.

Measures were discussed in the areas of police, rules and regulations, age limits, technical

aspects, insurance, education, parental engagement, information campaigns, internet, vehicle

classifications, infrastructure and future technical support systems.

Title: Accident involvement of young moped riders - Causes and conse-

quences

Author: Nils Petter Gregersen, Susanne Gustafsson, Jonna Nyberg, Christina

Stave, Gunilla Sörensen

Publisher: Swedish National Road and Transport Research Institute (VTI)

www.vti.se

Publication No.: VTI rapport 856

Published: 2015

Reg. No., VTI: 2012/0021-22

ISSN: 0347-6030

Project: In-depth studies of accident causes and peer influence among young

moped riders

Commissioned by: Länsförsäkringsbolagens Research Fund

Keywords: Moped, young, teenager, accident, internet, safety, peer, attitudes, be-

haviour

Language: Swedish

No. of pages: 92

Förord

Denna studie har genomförts med ekonomiskt stöd från Länsförsäkringsbolagens Forsknings-

fond. Den är en studie av två som syftar till att djupare förstå problematiken kring unga

mopedisters olycksinblandning. Den här studien har fokus på olycksinblandning och på grupp-

tillhörighet och normer bland unga mopedister medan den andra (Forward m.fl. 2015), som

publiceras samtidigt, har fokus på hur föräldrar till unga mopedister förhåller sig till ungdomar-

nas säkerhet och hur de kan bidra till att minska deras risktagande och olycksrisk.

Studien har inletts och avslutats med referensgruppsmöten där referensgruppen omfattade

följande deltagare:

Maria Wedin, Länsförsäkringar/Trafikförsäkringsföreningen

Berit Johansson, STR

Jörgen Persson, Trafikverket

Katarina Bokström, NTF

Marie Hasselberg, Karolinska Institutet

Studien är genomförd av rapportens författare.

Linköping, april 2015

Nils Petter Gregersen

Projektledare

Kvalitetsgranskning

Extern peer review har genomförts 12 januari 2015 av projektets referensgrupp (se

under ”Förord”). Försteförfattare Nils Petter Gregersen har genomfört justeringar av slutligt

rapportmanus 11 februari 2015. Projektledarens närmaste chef Jonas Bjelfvenstam har därefter

granskat och godkänt publikationen för publicering 24 mars 2015.

Quality review

External peer review was performed on 12 January 2015 by the reference group of the project

(se list of persons in the foreword). First author; Nils Petter Gregersen has made alterations to

the final manuscript of the report. The research director of the project manager Jonas

Bjelfvenstam examined and approved the report for publication on 24 March 2015.

VTI rapport 856 7

Innehållsförteckning

Sammanfattning .......................................................................................................................... 9

Summary .................................................................................................................................... 13

1. Inledning ............................................................................................................................... 17

1.1. Övergripande syfte, metod och frågeställningar ............................................................. 17

2. Kunskapsöversikt om ungdomar, trafik och moped......................................................... 19

2.1. Vem är egentligen ungdom? ........................................................................................... 19 2.2. Att utvecklas som tonårstrafikant ................................................................................... 21

2.2.1. Psykologiska och sociala förutsättningar för rollen som tonårstrafikant ................... 21 2.2.2. Hjärnans utveckling i barn- och ungdomsåren .......................................................... 24 2.2.3. Föräldrars roll ............................................................................................................ 26 2.2.4. Ålder och olycksinblandning ..................................................................................... 27

3. Mopeder, mopedister och olycksinblandning .................................................................... 29

3.1. Mopedens utbredning...................................................................................................... 29 3.1.1. Försäljningsstatistik ................................................................................................... 29 3.1.2. Registrerade mopeder ................................................................................................ 29 3.1.3. Försäkrade mopeder ................................................................................................... 30

3.2. Mopedolyckor ................................................................................................................. 31 3.2.1. Olycksutveckling ....................................................................................................... 31 3.2.2. Beräkning av risker .................................................................................................... 35

3.3. Identifierade olycks- och skadefaktorer .......................................................................... 36 3.3.1. Hjälmanvändning ....................................................................................................... 36 3.3.2. Hastighet .................................................................................................................... 37 3.3.3. Trimning .................................................................................................................... 37 3.3.4. Onykter körning ......................................................................................................... 38 3.3.5. Vägmiljö .................................................................................................................... 39

4. Djupstudier av olyckor med svårt skadade unga mopedister .......................................... 41

4.1. Material och metod ......................................................................................................... 41 4.2. Resultat, djupstudier av olyckor ..................................................................................... 42

4.2.1. Olyckor i STRADA med svårt skadade mopedister 15–16 år ................................... 42 4.2.2. Intervjuer med olycksdrabbade unga mopedförare.................................................... 44

4.3. Diskussion, olycksstudien ............................................................................................... 50

5. Unga mopedisters medverkan på Internet ........................................................................ 53

5.1. Material och metod ......................................................................................................... 54 5.1.1. Val av källor .............................................................................................................. 54 5.1.2. Internet som forskningsfält – svårigheter och möjligheter ........................................ 56 5.1.3. Observation och innehållsanalys ............................................................................... 57 5.1.4. Urval och avgränsning ............................................................................................... 57 5.1.5. Analysförfarande och hantering av källmaterial ........................................................ 58 5.1.6. Metodologiska reflektioner ........................................................................................ 58

5.2. Resultat, diskussionsforum ............................................................................................. 59 5.2.1. Deltagarna .................................................................................................................. 59 5.2.2. Mopedens utseende .................................................................................................... 60 5.2.3. Tekniskt kunnande ..................................................................................................... 61 5.2.4. Hastighet .................................................................................................................... 61 5.2.5. Alkohol ...................................................................................................................... 62

8 VTI rapport 856

5.2.6. Hjälmanvändning ....................................................................................................... 62 5.2.7. Spänningens betydelse ............................................................................................... 63

5.3. Diskussion, Internetanalysen .......................................................................................... 64

6. Samlad diskussion och slutsatser ........................................................................................ 67

7. Förslag på åtgärder .............................................................................................................. 70

7.1. Polisinsatser och regelverk ............................................................................................. 71 7.2. Åldersgränser .................................................................................................................. 71 7.3. Teknik ............................................................................................................................. 72 7.4. Försäkring ....................................................................................................................... 72 7.5. Utbildning ....................................................................................................................... 73 7.6. Ungdoms- och föräldramedverkan.................................................................................. 74 7.7. Informationskampanjer ................................................................................................... 74 7.8. Internet ............................................................................................................................ 75 7.9. Fordonsklassificering ...................................................................................................... 76 7.10. Infrastruktur .................................................................................................................... 77 7.11. Framtida tekniska stödsystem ......................................................................................... 77

Referenser .................................................................................................................................. 78

Bilaga 1: Definitioner och regler .............................................................................................. 84

Bilaga 2: Guide för intervjuer med ungdomar ....................................................................... 88

VTI rapport 856 9

Sammanfattning

Unga mopedisters olycksinblandning – Orsaker och konsekvenser

av Nils Petter Gregersen, Susanne Gustafsson, Jonna Nyberg, Christina Stave och Gunilla

Sörensen (VTI)

Det övergripande syftet med den här undersökningen är att öka kunskaperna om de processer

som leder fram till olyckor genom en kunskapsöversikt, djupstudier av mopedolyckor med svår

skada som följd och analyser av ungdomars diskussioner om moped på internet. Syftet är också

att med hjälp av de ökade kunskaperna föreslå åtgärder för att minska unga mopedisters olycks-

inblandning och därmed skapa bättre förutsättningar för avnämare på olika nivåer att verka för

bättre säkerhet för unga mopedister.

Flera metoder har använts för att uppnå syftet. Inledningsvis presenteras en kunskapsöversikt

över vilka mekanismer som ligger bakom ungdomars beteende och olycksinblandning i trafiken

under deras tonårstid. Ett avsnitt utgörs sedan av en beskrivning av regelverk kring mopeden

och en genomgång av statistik om mopeder och mopedolyckor.

Därefter har data från polisrapporterade olyckor med svårt skadade mopedister i åldern 15–16 år

analyserats djupare. Några av dessa svårt skadade mopedister har också intervjuats. Det huvud-

sakliga syftet med intervjuerna har varit att erhålla kunskap om varför mopedolyckor av olika

typer sker, utifrån de drabbades egna berättelser. Fokus har varit att förstå eventuella sociala

mekanismer som bidrar till att olyckorna inträffat.

Analyser har också skett av diskussioner mellan ungdomar om mopeder i olika sociala diskuss-

ionsforum1 på internet där mopeder och mopedåkning är i fokus. Syftet har varit att ge en för-

djupad kunskap som beskriver och förklarar bakomliggande faktorer till ungdomars olycks-in-

blandning med moped. De övergripande frågeställningarna har varit:

Vilka attityder kan urskiljas i diskussionsforumen rörande olika former av riskbeteen-

den (t.ex. trimning och hastighet, hjälmanvändning, onykter körning)?

Vad kan utläsas utifrån interaktionen i diskussionsforumen om normer och skapandet av

gruppidentitet hos deltagarna?

Från kunskapsöversikten och olycksstatistiken kan man bland annat konstatera att moped-

olyckor är vanligast bland unga män. En mängd olika bakomliggande faktorer har identifierats

som har betydelse för mopedisters möjligheter att köra säkert och undvika olyckor. Hit hör

självklart förmågan att hantera sitt fordon, kunskaper om trafikregler och förmåga att hantera

olika trafiksituationer, men också sådana aspekter som är avgörande för motivation och vilka

beslut man tar inför och under färd. Dessa aspekter kan vara ålder, kön, personlighet, grupptill-

hörighet och socioekonomisk bakgrund. En viktig aspekt av ålder är utvecklingen av olika

funktioner i hjärnan som bland annat har betydelse för förmågan att kontrollera impulser och

känslor och att reflektera över konsekvenser av olika handlingar.

Statistik över mopedförsäljning visar att färre och färre mopeder säljs i Sverige. Störst är ned-

gången för moped klass I. Orsakerna kan vara flera, till exempel nya körkortsregler eller låg-

konjunktur. Nedgången avspeglar sig också i olycksutvecklingen där antalet skadade och

dödade mopedister minskar över tid. Även dominansen av olycksdrabbade bland 15-åringar

minskar.

1 Diskussionsforum är benämningen för forum på Internet för diskussion och informationsutbyte. (Data-

termgruppen, 2013).

10 VTI rapport 856

I olycksanalysen ingick intervjuer med sex ungdomar som varit inblandade i olyckor där de

själva blivit svårt skadade. Olyckorna ledde till mer eller mindre allvarliga konsekvenser för de

inblandade mopedisterna, allt från frakturer till hjärnskakning och allvarligare hjärnskador. Den

allvarligaste skadade fick rehabilitering under lång tid men har fortfarande besvär ett år efter

olyckan.

Den första tiden efter olyckan (och ibland fortfarande) kände de flesta av ungdomarna en rädsla

när de skulle vistas i trafiken på moped eller i bil, de var rädda för att råka ut för en ny olycka

eller en ännu värre olycka. Flera ungdomar hade också ändrat sitt körbeteende och var mer för-

siktiga och uppmärksamma samt körde långsammare. Några upplevde också att deras vänner

påverkats av olyckan och under en tid inte kört moped eller bytt till en långsammare moped.

Några av de olycksinblandade ungdomarna åker efter olyckan helst inte som passagerare på

moped eftersom de upplever att de då inte har någon kontroll över körningen.

Det var tre av ungdomarna (två pojkar och en flicka) som brukat samlats och åka runt med

mopederna i gäng. För flickan gällde detta bara när man precis fått mopederna. En av pojkarna

hade varit med i gäng där tävlingar och snabba körningar förekommit. Den andra pojken sa att

de i deras grupp inte tävlat eftersom det varit självklart vem som skulle vinna. Av intervjuerna

framgår att detta med att samlas i gäng omkring mopederna mest är något som pojkar gör. Det

hänger också ihop med åldern och när man börjat gymnasiet framträder andra intressen på

helger och fritid än att köra runt med mopederna.

Från internetanalysen kan man konstatera att det på många platser diskuteras olika frågor

mellan ungdomar som har att göra med mopeden. Det handlar om teknik, reservdelar, trimning,

fortkörning, hjälmanvändning, polisingripanden med mera. De diskussioner som förs kan både

betraktas som en yttring av vilka aspekter som kan vara värda att analysera närmare och som en

grund för etablering av rollmodeller, förebilder och ideal för olika subkulturer inom moped-

världen.

Ser man till helheten av de olika diskussionsforumens diskussionstrådar där hastighet och

hastighetsöverträdelser står i fokus framgår tydligt hastighetens betydelse. I diskussionstrådar

om hur man bäst trimmar sin moped, hur fort man kört på sin moped och hur man lurade polisen

(antingen genom att köra ifrån polisen eller genom att ha hävdat att den egna mopeden inte var

trimmad) speglas en stor acceptans för fortkörning. Inlägg om i hur hög hastighet man har kört

med mopeden och i vilka situationer man kört för fort uppmuntras ofta av andra deltagare i

forumet i form av ordalag som t.ex. ”Ascoolt!”, ”Du är ju helt galen!!!”, ofta följt av en

känslosymbol, till exempel , som förstärker att det är en positiv kommentar, en komplimang.

Inlägg och kommentarer kan härmed sägas stärka normen rörande höga hastigheter och

fortkörning hos mopedisterna.

Till diskussionerna kring hastighet finns en stark koppling till diskussioner om trimning, ur ett

tekniskt perspektiv. Tekniskt kunnande uttrycks överlag i mycket detaljerade och omfattande

beskrivningar. Förutom kunskaper om hur man trimmar en moped för att få den att gå snabbare

handlar det om ett omfattande intresse för teknik och mekande, och för mopeden så som arte-

fakt. I dessa sammanhang tillkommer ett estetiskt perspektiv, där mopedens utseende står i

fokus. De detaljerade beskrivningarna, liksom även inläggens och kommentarernas karaktär,

skapar en bild av att tekniskt kunnande har hög status. Trots studiens kvalitativa angreppssätt

kan ett konstaterande ur ett kvantitativt perspektiv göras: av de olika aspekterna är det framför-

allt diskussionstrådar rörande dels tekniska spörsmål, dels höga hastigheter som står i fokus.

Som en sammanlänkande aspekt mellan dessa två ses diskussionstrådar om trimning.

I samband med diskussioner av teknisk karaktär, liksom i diskussioner där det beskrivs hur man

riskerar att bli tagen av polisen, uttrycks användning alternativt icke-användning av registre-

ringsskylt, blinkers och backspeglar. Dessa attiraljer ses av flera som fula, varför de tas bort.

VTI rapport 856 11

Mopedens utseende och risken att bli tagen av polisen blir viktigare än säkerheten. Samtidigt

väcks i diskussionstrådar rörande detta frågor om regler och lagar, och där det dels lyfts syn-

punkter där trafiksäkerheten står i fokus, dels synpunkter som mer fokuserar på risken att bli

bötfälld om man inte följer reglerna.

Generellt kan man konstatera att diskussionerna oftast gäller aspekter som är negativa från ett

säkerhetsperspektiv. Diskussioner om hur man bäst ser till att följa regler och köra försiktigt

förekommer väldigt sällan. Däremot kan det finnas speciella trådar där man diskuterar till

exempel vilken hjälm som är snyggast, men med väldigt lite inslag av vilka som är säkrast.

Avslutningsvis har resultaten från kunskapsöversikten, statistikgenomgången, olycksanalysen

och internetanalysen legat till grund för förslag till åtgärder för att förbättra trafiksäkerheten för

mopedister. Åtgärder har diskuterats inom följande insatsområden:

polisinsatser och regelverk

åldersgränser

teknik

försäkring

utbildning

ungdoms- och föräldramedverkan

informationskampanjer

internet

fordonsklassificering

infrastruktur

framtida tekniska stödsystem.

12 VTI rapport 856

VTI rapport 856 13

Summary

In-depth studies of accident causes and peer influence among young moped riders

by Nils Petter Gregersen, Susanne Gustafsson, Jonna Nyberg, Christina Stave and Gunilla

Sörensen (VTI)

The general aim of this study is to increase the knowledge about the processes leading to

accidents. This has been carried out through a knowledge review, an in-depth study of moped

crashes with serious injuries and an analysis of adolescents’ discussions on the internet about

moped riding. The purpose is also to suggest measures to reduce the accident involvement

among young moped riders and through this create better preconditions among stakeholders on

different levels in society to participate in the prevention of moped related accidents and

injuries.

Several different methods were used in the study. As an introduction, a knowledge review is

presented. The review covers different mechanisms that contribute to adolescents’ behavior and

accident involvement in traffic. A second part of the review describes the rules and regulations

of moped riding and licensing. A third part covers statistics about moped riding, licensing and

accident involvement.

In the next study, police reported accidents with serious injury among 15–16 years old teenagers

have been analysed in-depth. Some of these teenagers have also been interviewed. The main

purpose of the interviews has been to understand, through the victims’ own stories, why

accidents happen, with a special focus on social mechanisms.

Internet discussions among adolescents about mopeds and moped riding in different moped

related discussion forums have also been analysed. The purpose has been to develop a better

understanding of contributing aspects to their accident involvement. The focus of the analyses

was to identify attitudes towards different risk behaviours, such as tuning and speed, helmet use

and drink riding.

Finally, different measures to improve road safety for moped riders have been suggested.

Based on the knowledge review and the overview of statistics for mopeds it can be concluded

that moped accidents are most common among young men. The risk for injury accidents,

calculated as accidents per mileage, is 40 times higher for moped riders than for car drivers. A

number of different contributing factors have been identified as important for the possibilities to

drive safely and to avoid accidents. Of great importance is of course skills to maneuver the

moped, knowledge about rules and regulations and ability to handle different traffic situations,

but also other aspects important for the motivation to drive safely and which choices are made

before and during driving. This may for example be age, sex, personality, group affiliation or

socio economic standing. An important aspect of age is the maturation of certain parts of the

brain which are of importance for controlling emotions and impulses and to reflect on the

consequences of different choices and behavior.

The statistics on moped sales show that fewer and fewer mopeds are sold in Sweden. The

reduction in sales of moped class I is largest. There are several possible reasons for this, such as

new rules for licensing or low economic growth.

The reduction in sales is also mirrored in the accident development where the number of

accidents and injured persons are decreasing over time. The domination by accidents involving

15-year-olds are also decreasing.

14 VTI rapport 856

In the in-depth analysis of severe injury accidents were made and six victims, which were

severely injured, were interviewed. The accidents has caused them a variety of injuries from

fractures to severe brain damages. The most severely injured were treated in rehabilitation

during a long time and are still suffering from the injuries one year after the accident.

During the first time after the accident (and in some cases still) most of the youngsters were

experiencing fear when they were exposed to traffic, either on the moped or in a car. They were

afraid to be involved in another similar or even worse accident. Several of them declared that

they had changed their driving behavior, they were driving more carefully, they were more alert

and they were driving more slowly. Some of them had also experienced that their friends were

affected by the accident and had refrained from driving or had changed to a slower moped.

Some of the youngsters are not riding as passengers on a moped anymore because they feel that

they cannot control what is happening during the drive.

Three of the interviewed victims (two boys and one girl) used to gather in gangs and drive

around the streets together. The girl used to do this in the beginning of her time with the moped.

One of the boys used to be in a gang where competing and fast driving were common. The other

boy’s gang did not compete much since they always knew who had the fastest moped and

would win all races. From the interviews, it becomes obvious that riding moped in gangs is

something that mostly boys are doing. Riding in gangs is also age related since when they are

continuing to the gymnasium (high school), other interests than moped riding are taking over,

occupying evenings and weekends.

The internet analysis shows that young people are discussing mopeds and moped riding in many

different forums. The topics are spare parts, technical matters, tuning, speeding, helmet use,

police chases etc. The discussions may be regarded either as input for further analysis or as a

basis for the development of role models and ideal for different subcultures within the moped

world.

One main focus in many of the discussions is speed and speeding. In threads about how to tune

the moped, how fast you have been riding the moped, and how you have fooled the police

(either by escaping in a chase or by lying about the tuning of the moped) a great acceptance for

speeding is mirrored.

Contributions to the discussion about how fast you have been riding the moped and stories

about such situations are often rewarded by other members of the forum with responses such as

“So cool!” or “you are completely crazy!”, often followed by an emotional symbol such as

to increase the positive value of the response. The contributions will thus strengthen the norms

concerning speeding among the moped riders.

Alongside with the speed discussions there is also a discussion about tuning the moped from a

technical perspective. Practical knowledge about how to tune is often described in detailed and

extensive presentations. In addition to the descriptions about how to make the moped go faster,

the discussions show a large interest in technical aspects, workshop activities and the moped as

an artefact. Here, the esthetical perspective of the moped is clear, where the look and design are

in focus. The detailed discussions and descriptions, as well as the way in which these aspects

are discussed, gives a clear picture that technical expertise is rewarded with high status.

In spite of the fact that this is a qualitative analysis, one quantitative conclusion may be drawn.

Among all different discussion topics in the threads the discussions about speed and about

technical aspects are the most important and they are linked together by the discussions about

tuning.

In connection with the discussions about technical aspects, as well as the discussions where

police matters are in focus, registration plates, indicators and mirrors are often discussed. Many

VTI rapport 856 15

participants regard these as ugly and remove them. The look of the moped and the risk of being

caught by the police become more important than safety. In these threads, aspects of rules and

regulations are also discussed, sometimes with a road safety content and sometimes about the

risk of being fined if rules are not followed.

A general conclusion from the analysis is that the discussions mostly concern aspects of moped

riding which are negative from a road safety perspective. Discussions about how to be sure to

follow rules and regulations and how to ride the moped safely and carefully are very rare. There

are other threads where the discussions concern which helmet is looking best, but with very

little about which one is safest.

Finally, the results from the knowledge review, the statistics, the analysis of injury accidents

and the internet analysis, have been used for suggesting measures to improve the safety of

moped riding. Measures were discussed within the following eleven areas:

police activities, rules and regulations

age limits

technical aspects

insurance

education

youth and parental engagement

information campaigns

internet

vehicle classifications

infrastructure

future technical support systems.

16 VTI rapport 856

VTI rapport 856 17

1. Inledning

Mopedister är en speciellt utsatt trafikantgrupp, och utifrån olycksstatistik framgår att de flest

skadade inom denna trafikantgrupp är 15-åriga pojkar (Trafikverket, 2012). Antalet skadade

mopedister har dock minskat under senare år vilket kan beror på flera faktorer. Minskade för-

säljningssiffror, färre mopeder registrerade i trafik, minskade ungdomskullar samt skärpta förar-

krav är några förklarande faktorer. Likväl är skadeandelen hög, sett till mopedisters trafikarbete,

jämfört med andra färdmedel i trafiken (Trafikanalys, 2013).

Studier och analyser av mopedisters olyckor visar att trimning, bristande hjälmanvändning och

alkohol är starkt bidragande faktorer till att olyckor inträffar och att skador blir allvarliga, samt

att det ofta handlar om en kombination av dessa faktorer (Gregersen, 2010).

Risktagande är inte bara en funktion av bristande kunskaper om regler eller dålig förmåga att

hantera sitt fordon. Av mer övergripande betydelse för olycksrisken är sådant som har att göra

med individuella och sociala förutsättningar, strävanden och mål i livet som helhet och på vilket

sätt dessa påverkar strategiska val i trafiken. Hit hör till exempel ålder, kön, personlighet,

grupptillhörighet, intressen och livsstil. Detta innebär bland annat att gruppnormer är av stor

betydelse, samtidigt som mopeden kan vara ett centralt verktyg för att uttrycka sin grupp-

tillhörighet.

För att förstå vad som påverkar unga mopedister att ta risker i trafiken behövs djupare studier av

deras attityder, normer, beslut, grupptillhörighet och beteende.

1.1. Övergripande syfte, metod och frågeställningar

Det övergripande syftet med den här undersökningen är att öka kunskaperna om de processer

som leder fram till olyckor. Syftet är också att med hjälp av de ökade kunskaperna föreslå åtgär-

der för att minska unga mopedisters olycksinblandning och därmed skapa bättre förutsättningar

för avnämare på olika nivåer att verka för bättre säkerhet för unga mopedister.

Flera delstudier har genomförts för att uppnå syftet. Inledningsvis presenteras en kunskapsöver-

sikt över vilka mekanismer som ligger bakom ungdomars beteende och olycksinblandning i tra-

fiken under deras tonårstid. Ett avsnitt utgörs sedan av regelverk kring mopeden och en genom-

gång av statistik om mopeder och mopedolyckor.

Därefter har data från polisrapporterade olyckor med svårt skadade mopedister i åldern 15-16 år

analyserats djupare. Några av dessa svårt skadade mopedister har också intervjuats. Det huvud-

sakliga syftet med intervjuerna har varit att erhålla kunskap om varför mopedolyckor av olika

typer sker, utifrån de drabbades egna berättelser. Fokus har varit att förstå eventuella sociala

mekanismer som bidrar till att olyckorna inträffat.

Analyser har också skett av diskussioner mellan ungdomar om mopeder i olika sociala diskuss-

ionsforum2 på internet där mopeder och mopedåkning är i fokus. Syftet har varit att ge en för-

djupad kunskap som beskriver och förklarar bakomliggande faktorer till ungdomars olycksin-

blandning med moped. De övergripande frågeställningarna har varit:

Vilka attityder kan urskiljas i diskussionsforumen rörande olika former av riskbeteen-

den (t.ex. trimning och hastighet, hjälmanvändning, onykter körning)?

Vad kan utläsas utifrån interaktionen i diskussionsforumen om normer och skapandet av

gruppidentitet hos deltagarna?

2 Diskussionsforum är benämningen för forum på Internet för diskussion och informationsutbyte. (Data-

termgruppen, 2013).

18 VTI rapport 856

Slutligen diskuteras olika förslag på åtgärder för att förbättra unga mopedisters säkerhet och för-

hindra olyckor.

Närmare beskrivning av metod och material redovisas i respektive kapitel.

VTI rapport 856 19

2. Kunskapsöversikt om ungdomar, trafik och moped

Ungdomars olycksinblandning beror på en mängd olika saker som samverkar i komplicerade

mönster. Olyckorna kan bero på deras egna, medvetet felaktiga beslut, på misstag eller på att

saker händer som är mer eller mindre utanför ungdomarnas egen kontroll. Det kan vara fråga

om att man faktiskt är ung. Som ung har man inte helt utvecklat förutsättningar att klara av de

situationer som kan uppstå i trafiken. Det kan handla om vilka förutsättningar man har i sin

fysiologiska utveckling, sin personlighet, sin livsstil, sin familjesituation, sina föräldrars

engagemang, upplevda normer och förväntningar från omgivningen och sin sociala bakgrund.

Man kan likna alla dessa personliga förutsättningar vid innehållet i en ryggsäck som man bär

med sig in i rollen som trafikant. Innehållet i ryggsäcken påverkar motivation, vilka beslut man

tar och hur man beter sig. Allt detta kan innebära att ungdomar inte fullt ut kan klara av de val

man måste göra för att minimera risker eller för att stå emot impulser, känslor och grupptryck.

En viktig sådan faktor för vilka val ungdomar gör och hur de beter sig i trafiken är hur föräldrar

engagerar sig i sina ungdomars vardag. En särskild kunskapsöversikt över detta har gjorts i en

parallell studie som just handlar om föräldrars roll avseende ungdomars säkerhet på moped. Mot

den bakgrunden tas inte föräldrarnas roll upp i föreliggande rapport utan läsaren hänvisas till

den andra (Forward m.fl. 2015).

Förmågan att hantera trafiken i olika trafikantroller kan utöver den beskrivna ”ryggsäcken”

också handla om att man är en oerfaren trafikant, t.ex. som förare på cykel, moped eller i bil.

Man har inte hunnit bygga upp en solid erfarenhet och egna mentala modeller/rutiner för att lösa

olika trafiksituationer när de uppstår. Som novis i de flesta komplicerade system, som i trafik i

en ny trafikantroll, måste man skaffa sig erfarenhet och utveckla rutiner som leder till att man

kan minska den mentala belastningen. Då först får man kapacitet över för att tänka och bete sig

effektivt och olycksförebyggande.

Båda de här aspekterna, de personliga förutsättningarna och erfarenheten, har betydelse för han-

teringen av alla typer av trafikantroller: fotgängare, cyklist, mopedist, bilist och motorcyklist. Ju

yngre man är, visar forskningen, desto viktigare är de personliga förutsättningarna i förhållande

till graden av erfarenhet (Gregersen, 2010).

2.1. Vem är egentligen ungdom?

Barndomen idag har oklarare gränser än förr. Tidigare var man barn länge för att under en

relativt kort period övergå till ungdom under tonåren. Numera kan man beskriva ungdoms

perioden som betydligt längre, som enligt Mats Trondman, svensk professor i kultursociologi

”börjar vid tre och i bästa fall slutar vid trettiotre års ålder”. Han beskriver fyra ålderskategorier

som man genomgår under den förlängda ungdomstiden; barn, ”tweenie”, ungdom och vuxen.

Tweenie-perioden ligger mellan barn och tonåring. Han beskriver den som en dimension där

man är barn i kroppen men tonåring när det t.ex. gäller sätt att uttrycka sig, klädideal och val av

musik. Barnen vill vara tonåring tidigare och tonårsbeteendet börjar därför längre ned i åldrarna.

Här spelar normbildningen i samhället en stor roll där det finns många förebilder inom bl.a.

språk-, musik- och klädkultur. Sannolikt har det alltid funnits en vilja bland barn att bli ton-

åringar, men förr fick man vänta. Idag finns det bättre förutsättningar genom att många aktörer i

samhället hjälper till att koppla samman barnen med tonårskulturens normer och yttringar

(Trondman, 2009).

Förutom att man nu är tonåring tidigare är man också ungdom längre. Den förlängda ungdoms-

tiden in i vuxentiden är delvis en konsekvens av en ökad individualisering i samhället. Den stäl-

ler krav på att man ska vara attraktiv i olika sammanhang. Att vara attraktiv har blivit viktigare

både i arbetslivet och socialt. Den ökade individualiseringen i samhället har inneburit en ökad

20 VTI rapport 856

konkurrens där kraven på att skaffa utbildning blivit större samtidigt som ungdomlighet, utse-

ende och hälsa blivit viktiga attribut. Man vill motverka åldrandet, vilket får som konsekvens att

ungdomstiden i kulturell mening förlängs. Samtidigt innebär detta att det faktiskt dröjer längre

innan man studerat färdigt, bildat familj, skaffat körkort och eget fast boende.

Ivar Frönes, norsk professor i sociologi, beskriver den här förändringen som att vi efter över-

gången från industrisamhället till kunskapssamhället fått en ny åldersgrupp. Han kallar den

”unga vuxna”, en period som sträcker sig upp till 30 års ålder. Här är man singel eller sambo

utan barn, man studerar och vänner är det centrala i det sociala livet, inte familjen. Att skaffa

barn tillhör snarare 30-årsåldern än 20 och vuxentillhörigheten är mer svårdefinierad än tidigare

(Frönes, 2009).

Trondman menar att ungdomar idag ställs inför betydligt fler valmöjligheter än tidigare. Han ut-

trycker det som ett existentiellt dilemma kring övergången från barn till ungdom och vuxen.

Samhället erbjuder idag större möjligheter till det han kallar ”görbarhet”. I den processen blir

grupptillhörighet och normer viktiga stödfunktioner för det som Trondman beskriver som ”do-

ing the right thing” och att hitta sin identitet och sin plats i ungdomskulturen (Trondman, 2009).

Det handlar enligt den norska professorn i pedagogik, Stein Erik Ulvund ofta om en period av

starka känslomässiga svängningar där man söker hjälp bland sina jämnåriga att hitta rätt. Många

upplever en känsla av osäkerhet under den här tiden, vilket är en förklaring till varför tonåringar

ofta följer gruppens eller gängets normer och regler slaviskt. I undersökningar bland ungdomar

säger mellan 30 och 40 procent att de är rädda för att göra bort sig, bli kritiserade eller uteslutna

ur gemenskapen i kompisgänget (Ulvund, 2009). När det gäller kraven på konformitet är de som

starkast i tonåren för att gradvis avta uppemot 20-årsåldern. Det är, enligt Ulvund, ganska små

skillnader mellan flickor och pojkar med ett undantag, att pojkar lättare ger efter när det gäller

gruppens krav på utagerande eller aggressiva handlingar. Kompisar är viktiga både för kort-

siktiga val i nuet och för normbildning och långsiktiga val för livet. Tendensen att vända sig till

föräldrar eller kompisar varierar mellan ungdomar. Bland de som vänder sig till sina kompisar

finner man oftare ungdomar som har mera problembeteenden, inte engagerar sig i organiserade

fritidsaktiviteter och trivs sämre i skolan. Mycket forskning har gjorts kring grupptryck och man

kan med utgångspunkt i den dra slutsatsen att den egna sociala gruppen har stort inflytande på

vilka val man gör i trafiken (Berg, Eliasson och Palmkvist, 1999, Ulvund, 2009).

Det existentiella dilemma som ungdomar befinner sig i beror också på en betydligt större öp-

penhet och mångfald genom alla kommunikationskanaler som står till buds. Internet används

som informationskälla och socialt medium och mobiltelefonen ger enklare direktkommunika-

tion mellan människor. Enligt en svensk undersökning om barns levnadsförhållanden, den s.k.

”Barn-ULF”, har 95 procent av pojkarna och 97 procent av flickorna i åldern 10-18 år egen

mobiltelefon. Motsvarande siffror för egen dator är 73 procent för pojkar och 72 procent för

flickor (SCB, 2014). Detta är en kraftig ökning sedan 2008-2009 då 60 procent av pojkar och 53

procent av flickor hade egen dator (SCB, 2010). I SCB:s studier framkommer också att 73

procent av flickor i åldern 13-15 år är ute på Internet minst en timme per dag. Motsvarande

andel bland pojkar är 61 procent. En stor del av tiden ägnas åt olika diskussionsforum. Det här

stora utbudet gör att barn och ungdomar är väl medvetna om relationer mellan människor och

om olika processer och förväntningar i samhället. Men dagens unga känner också av negativa

konsekvenser av de många valmöjligheterna och den ökade konkurrensen. De leder till oroväck-

ande stor stress med sömnproblem som följd. Det gäller också ungdomar med goda hemförhål-

landen, med många vänner och som trivs i skolan. Frönes (2009) uttrycker detta som att det

moderna samhället å ena sidan ställer stora krav på långsiktig planering, å andra sidan erbjuder

mycket stora möjligheter att leva i nuet och finna kortsiktig tillfredsställelse och njutning.

Den stora tillgången till olika kommunikations- och informationskanaler ger också ökade

möjligheter att upprätthålla en egen social kontrollfunktion. Man kan hela tiden, genom sociala

VTI rapport 856 21

medier, sms, e-post och diskussionsforum på internet stämma av vad man gör och tycker mot

vad som förväntas. Sociala media har blivit verktyg för stöd i att kalibrera beteendet mot normer

och förväntningar från olika håll. De absolut vanligaste öppningsfraserna vid mobiltelefone-

rande är sannolikt ”Var är du?”, ”Vad gör du?” eller ”Vad ska du göra…?”– tre tydliga markö-

rer för social kontroll.

Ungdomars användning av diskussionsforum kring mopeder och mopedanvändning tas upp för

närmare analys i denna rapports kapitel 5.

Den ökade individualiseringen och konkurrensen bland ungdomar kan också leda till en ökad

ensamhet, men även i sådana sammanhang kan sociala medier fungera som verktyg för att

bygga upp nya typer av sociala relationer.

Den förändrade ungdomsrollen och ungdomskulturen får också stor betydelse för möjligheterna

till kommunikation mellan unga och vuxna, t.ex. om trafiksäkerhet och mopedkörning.

2.2. Att utvecklas som tonårstrafikant

Barnens och ungdomarnas personliga förutsättningar och utveckling spelar alltså en stor roll för

det mesta man gör i livet, också för hur man blir som trafikant i olika roller. Det kan vara fysio-

logiska faktorer såsom kön, hormoner, kroppstillväxt och hjärnans neurofysiologiska utveck-

ling. Det kan också handla om psykologiska mekanismer som känslor, personlighet, kunskaper,

värderingar och attityder. Sociala förhållanden såsom livsstil, gruppnormer, kompisrelationer,

föräldrars livssituation och var man befinner sig i frigörelseprocessen spelar också stor roll. Det

finns en stor mängd forskning kring de här mekanismernas betydelse för hur man fungerar både

generellt och i trafiken. Sammantaget pekar den mot att risktagande och val av beteende i risk-

fyllda miljöer är en konsekvens av ett komplicerat samspel mellan alla dessa perspektiv, det fy-

siologiska, det psykologiska och det sociala (OECD, 2006, Engström m.fl., 2003).

Psykologiska och sociala förutsättningar för rollen som tonårs- trafikant

Att vara ung innebär alltså att vara mitt inne i en komplicerad utvecklingsprocess, så som den

beskrivits i avsnitt 2.1. Man tar de stora viktiga stegen att utvecklas från barn till vuxen. Man

vill frigöra sig från sina föräldrar och andra vuxna, visa dem och sig själv att man klarar sig på

egen hand och visa att man är en oberoende och självständig individ. För olika personer innebär

den här tiden olika livsstil och aktivitetsmönster, olika grupptillhörigheter och olika typer av

socialt samspel. Det påverkar i sin tur vilka val man gör som trafikant i olika roller. Man kan ut-

trycka det som att det finns en rad individuella och sociala motiv som styr ens beteende. De här

motiven är uttryck för många av de personliga förutsättningar man bär med sig in i rollen som

trafikant.

I en engelsk undersökning frågade man 11-16-åringar om attityder m.m. till trafik. Det man fann

var att det finns tydliga skillnader mellan pojkar och flickor redan från 11 års ålder. Pojkar

gillade t.ex. fart mer än flickor och var mer benägna att acceptera att folk bryter mot regler än

flickor. Pojkarna hade dessutom inställningen att bilkörning var enklare och att bilen skulle göra

dem mer populära. Redan i tonåren visade de samma tendenser som bilförare gör, att pojkar är

mer sensationssökande, antisociala och tävlingsinriktade i sina beteenden än flickor. Man kon-

staterar i dessa studier att det finns en utvecklingslinje från tidiga tonår där man knappast är

medveten om trafikens risker, genom ungdomsåren då man är för ung för att köra bil men ändå

har uppfattningar och medvetenhet om bilkörning, till tiden då man är tillräckligt gammal för att

köra bil. En viktig slutsats är att många attityder och förhållningssätt till trafik utvecklas redan i

mycket unga år (Waylen och McKenna, 2002).

22 VTI rapport 856

En konsekvens av detta är att föräldrar och andra vuxna behöver en ökad insikt om att utveck-

lingen av attityder och beteende startar tidigt. Vill man som förälder eller som lärare ha ett infly-

tande över barnens beteende i trafiken är det därför viktigt att vara med från början och att välja

pedagogik som är anpassad till barnens fysiologiska, psykologiska och sociala utveckling.

Ungdomars beteenden påverkas av den sociala kontext de ingår i, i form av normer, värderingar

och andras förväntningar (Njå & Nesvåg, 2007). Normer och attityder till olika företeelser och

aktiviteter kan förklaras utifrån ”social identitetsteori” (Stainton Rogers, 2003). Med denna teori

förklaras det sociala jaget skapat genom de grupperingar som individen ingår i, exempelvis

olika intressegrupper, men där även kön och nationalitet har betydelse. Varje enskild individs

identitet är under ständigt skapande, och skapandet utgörs och påverkas i sin tur av de kontexter

och de interaktioner som individen ingår i. Worchel (1998) menar att det i samband med grupp-

bildningar sker ett initialt formande av identitet och där relationer definieras, både inom gruppen

och till andra grupper. Gruppens identitet kan återges i form av dess värderingar, där även sym-

boler och det språk som används inom gruppen avspeglar gruppens identitet. Vidare betonar

Worchel att individens kontext också påverkar och motiverar vilken form av sociala gemen-

skaper och situationer man söker sig till. Reimers och Laflamme (2005) visar i en studie i

Stockholm 1999–2001 över alla barn 0–15 år att områden med lägre social integration hade sig-

nifikant högre cykel- och mopedrelaterade skador, medan risken för mopedförare var lägre i

områden med högre fattigdom än i andra områden.

Med de stora valmöjligheter som står tillbuds för tonåringar blir normer och grupptillhörighet

viktiga komponenter även för hur man beter sig i trafiken. Gruppen har stort inflytande över fö-

reteelser som att använda cykelhjälm, mopedhjälm (och att knäppa fast den), att trimma mope-

den, att köra moped efter att ha druckit alkohol, att vara med på gatutävlingar m.m. Mopeden,

och för den delen också cykeln och så småningom motorcykeln och bilen, blir också viktiga

symboler för att förstärka självbilden och identiteten gentemot omgivningen och den egna grup-

pen.

Identitet kan även beskrivas i kulturella termer. Hall (1992) beskriver kulturell identitet som

något som inte är medfött, utan som istället skapas och formas av den kontext individen lever i.

En nationell kultur innefattar, enligt Hall, gemensamma historier och berättelser som skapar

identiteter. På motsvarande sätt har gemensamma historier och berättelser betydelse på det

lokala planet. Människors dagliga erfarenheter bekräftar deras föreställningar om både sig själva

och andra. Genom studier av kulturella processer kan kunskap fås om hur människor beter sig

mot varandra, och vad de pratar om. Här kan en parallell göras till Ehn (1993, sid 9), som

skriver: ”Vad människor än pratar om kan man analysera fram de kulturella koder som styr de

samtalande. Även den mest individualistiske och originelle historieberättare är beroende av

kollektiva mönster för att bli förstådd.”. Den egna sociala gruppen har således stort inflytande

på den enskilde individen, och där grupptryck är en betydande faktor. Den sociala gruppens

inflytande påverkar också individens val av beteenden i trafiksammanhang, exempelvis i

egenskap av att vara ung mopedist inom en kompiskrets (Gregersen, 2010).

När det gäller kompistryck finns det forskning som visar att förmågan att stå emot grupptryck

och att låta sig påverkas, gradvis ökar under hela tonårsperioden för att stabiliseras några år efter

20 års ålder. I de yngre tonåren är alltså grupptryck av större betydelse än runt 20-årsåldern.

Detta kan i viss mån förklara skillnaderna mellan resultat från studier om passagerarpåverkan

från USA/Australien och Sverige (Engström, 2008). I studier från USA och Australien fann man

att olycksrisken ökade bland nyblivna förare om de hade passagerare i bilen. I Sverige fann man

precis det omvända, att olycksrisken minskade. Länderna skiljer sig genom att nyblivna förare i

USA och Australien är 16-17 år medan de i Sverige är 18-19.

Det finns också samband mellan personlighet och hur man beter sig i trafik. Ungdomsåren är en

viktig period för att utveckla personligheten och det är sannolikt under den perioden som

VTI rapport 856 23

sambanden är som starkast. De personlighetsdrag som pekats ut som relaterade till olycksin-

blandning och riskfyllt beteende är enligt den norska forskaren Ulleberg (2002), framför allt

sensationssökande, aggressivitet, impulsivitet, emotionell labilitet, bristande hänsynstagande

och att vara antisocial eller socialt avvikande. Det kanske tydligaste sambandet med olycks-

inblandning finns för sensationssökande personlighetsdrag. Ulleberg har också visat att sam-

banden bland unga bilförare har en indirekt påverkan på deras riskbeteende genom att de

påverkar ungdomarnas attityder. Han konstaterar också att mönstret av attityder är komplicerat

och att ungdomars attityder till trafiksäkerhet grupperar sig i det han själv benämner som

attitydknippen. Innebörden av detta är att en persons attityder till vissa aspekter av trafiksäker-

het kan vara mycket trafiksäkra medan de till andra kan vara mycket negativa. Ulleberg visar att

de med minst positiva attityder också rapporterar mest riskfyllt beteende och något högre in-

blandning i olyckor.

I en svensk studie av riskgrupper och riktade polisinsatser för att motverka trimning genomför-

des dels enskilda intervjuer med poliser, dels observationer och en enkätstudie rörande trimning

på två försöksorter och två kontrollorter (Berg, Forward, & Holgersson, 2008). Fyra grupper av

mopedister utkristalliserades: de som inte har kört moped senaste året; de som kört moped men

inte har egen; de som har egen moped och trimmar samt de som har egen moped men inte trim-

mar. Resultaten visade att de som trimmar och de som kör moped men inte har en egen, följer

samma mönster när det gäller personlighet, beteende, närmiljö samt uppfattning om trafik och

mopedåkande. De är positiva till att ta risker i trafiken och de har mer erfarenhet av att bryta

mot regler såväl i trafiken som på skolan och under fritiden. Dessa två grupper är inte lika enga-

gerade i organiserade aktiviteter på fritiden som övriga två grupper, deras föräldrar är inte lika

stränga, de har en lösare relation till sina föräldrar, betygen anses inte vara lika viktiga och de

uppger i något högre utsträckning än övriga två grupper att skolan är svår eller tråkig.

Resultaten visar också att de som trimmar, inte i samma utsträckning som de andra grupperna

upplever att deras risk att råka ut för en olycka ökar om de kör i 65 km/tim på 50-väg. De har en

mer positiv upplevelse av höga farter: de kommer fortare fram, det ger en känsla av frihet, de

känner sig ”coola” och kompisarna gör likadant. Dessutom upplever de i högre utsträckning att

föräldrarna accepterar trimmade mopeder och att föräldrarna och andra trafikanter tycker att det

är ”okej” att de håller denna hastighet. Studien visar vidare att de som trimmar begår fler lag-

brott i trafiken än de övriga grupperna. En slutsats som dras är att föräldraansvaret är viktigt

både för att förändra beteendet bland ungdomar och för att öka effekten av det polisiära arbe-

tet.Olika personlighetstypers samband med riskbeteenden och inblandning i trafikolyckor har

också studerats av Brandau, Daghofer, Hofmann och Spitzer (2011). Mopedförare i tonåren be-

svarade en web-enkät med frågor om mopedanvändning, skador, körstil, ouppmärksamhet, im-

pulsivitet samt personlighet. Klusteranalys visade fyra typer av mopedförare:

1. “high level of neuroticism”

2. “risky personality and risky driving style”

3. “cautious driving style”

4. “risky personality and high level on inattention and impulsivity”

Inga skillnader kunde konstateras mellan typerna avseende kön, typ av skola och körda kilo-

metrar. Viss skillnad i olycksinblandning förelåg mellan typerna. Typ 2 och typ 4 hade i högre

utsträckning drabbats av skada som föranledde behandling på sjukhus/vårdcentral. Stor skillnad

förelåg i självskattning av ”risky driving style” där typ 4 låg högst följd av typ 2, medan ingen

skillnad kunde konstateras mellan typ 1 och 3 som dock båda låg lägre. Författarna drar slutsat-

sen att unga mopedister inte är en homogen grupp, vilket bör beaktas när skadeförebyggande

åtgärder planeras. Ingen diskussion förs av författarna avseende eventuell effekt av att mopedis-

terna av typ 2 var något äldre än typ 4.

24 VTI rapport 856

Att bete sig riskfyllt i trafiken genom att cykla utan hjälm, köra trimmad moped eller att kombi-

nera alkohol och mopedkörning är således inte fristående fenomen utan hänger nära samman

med en rad bakomliggande psykologiska och sociala faktorer. Flera forskare har också visat

starka samband mellan riskfyllt beteende i trafiken och bristfällig social bakgrund, brottslighet

och missbruk (både eget och i familjen), dåliga egna betyg i skolan eller låg utbildning hos för-

äldrar (OECD, 2006, Engström m.fl., 2003).

Ett exempel på sådana studier är den av Hasselberg, Laflamme och Ringbäck Weitoft (2001)

som genomförde en kohortstudie bland barn och ungdomar kopplad till folk- och bostadsräk-

ningen 1985 samt till patientregister (1987–1994). Man fann att socioekonomiska skillnader är

störst för motoriserade trafikanter, t.ex. mopedister. Sannolikheten för att råka ut för en trafik-

olycka var större om föräldrarna hörde till vissa yrkesgrupper, framför allt lågutbildade. Barn

till lantbrukare hade högst risk av alla när det gällde mopedister.

Murray (1998) analyserade unga förares bakgrund avseende hem och skola. Studien visade att

unga män med enbart grundskoleutbildning är en riskgrupp avseende moped- och motorcykel-

olyckor. Författaren drar därmed slutsatsen att om åtgärder ska sättas in för denna grupp, måste

det ske redan i grundskolan. Hon konstaterar också att det troligen är lika viktigt att skapa posi-

tiva attityder till säker körning bland dessa unga män som att lära dem hantera fordonet.

Det är också stora skillnader mellan pojkars och flickors beteende i trafik. Detta blir uppenbart

om man granskar olycksstatistiken för barn och ungdomar. Där framgår det tydligt att pojkar är

överrepresenterade som förare av olika fordon, t.ex. som cyklister, mopedister och bilförare.

Däremot är det ingen skillnad i olycksinblandning när de är passagerare, t.ex. i bil eller buss.

Bakom de här skillnaderna finns både fysiologiska skillnader och skillnader som handlar om

sociala och psykologiska mekanismer. Skillnaderna återfinns inte bara i olycksinblandning utan

är tydliga också när det gäller attityder och beteenden. Generellt kan man från en stor mängd

studier konstatera att kvinnor i genomsnitt har positivare attityder till trafiksäkerhet än män.

Samma mönster gäller för de flesta beteenden i trafiken som har med säkerhet att göra, t.ex.

hjälmanvändning, bältesanvändning, nykterhet och hastighetsefterlevnad.

Vid NTF:s observationsstudie av hjälmanvändning var två av tre mopedister män (NTF, 2011).

Av samtliga omkomna mopedister i den svenska vägtrafiken under 2011 utgjorde dock männen

91 procent. Endast för de omkomna motorcyklisterna var andelen män högre (96 %). Detta kan

jämföras med den genomsnittliga andelen omkomna män i vägtrafiken som uppgick till 74

procent (Trafikanalys, 2012).

Hjärnans utveckling i barn- och ungdomsåren

Utöver de psykologiska och sociala processerna finns det också fysiologiska processer vars ut-

veckling spelar stor roll för hur man beter sig och vilka överväganden man gör som trafikant.

Under senare år har det t.ex. blivit möjligt att förstå vad som händer i barns och ungdomars ut-

veckling av sina hjärnfunktioner. Man har utnyttjat funktionell magnetresonanstomografi

(fMRI) som är en bildbehandlingsteknik som gör det möjligt att iaktta vad som händer i hjärnan

och vilka delar som aktiveras vid olika uppgifter. De här kunskaperna är viktiga för att förstå

hur ungdomar kan hantera trafiksäkerhet och värdera risker.

Hjärnans utveckling påbörjas redan i fosterstadiet. Den utveckling som sker där domineras av

en tillväxt av grå hjärnmassa. Denna tillväxt avtar sedan i 7-årsåldern för att öka igen runt 12 års

ålder. Man kan beskriva utvecklingen av hjärnan som tre interagerande processer. Den första

avser en relativt ospecifik tillväxt av grå hjärnmassa med en kraftig utveckling av ett nätverk av

neuroner som fungerar som små byggstenar i den fortsatta förädlingsprocessen av hjärnans

funktioner. Denna förädling består sedan av två processer, rensning och förstärkning. Rens-

ningen innebär att onödiga och outnyttjade associationer i hjärnan försvagas och försvinner

VTI rapport 856 25

medan nyttiga och viktiga associationer förstärks och förädlas och ”kopplas in på nätet” genom

s.k. myelinisering. Medan den ospecifika tillväxten av hjärnmassa huvudsakligen är biologisk,

är rensningen och förstärkningen en kombination av biologi och impulser från den omvärld

individen befinner sig i (Geidd, 2008, Glendon, 2011).

Två delar av hjärnan som är av stor betydelse för risktagande och trafiksäkerhet är det limbiska

systemet och prefrontala cortex. Det limbiska systemet ger utlopp för våra känslor och impulser

medan prefrontala cortex är den del av hjärnan som håller reda på våra planer och kontrollerar i

vad mån våra handlingar är förnuftiga eller inte. Den fungerar som en sambandscentral som styr

hur vi ska reagera på händelser och värdera konsekvenser.

I det limbiska systemet aktiveras känslor och sinnesstämningar som reaktion på t.ex. biologiska

obalanser i kroppen eller händelser i omgivningen såsom hot och risker. Kroppen reagerar på de

här signalerna med t.ex. oro eller glädje. I sin ytterlighet kan reaktionerna bli kraftiga och okon-

trollerade i form av panik, flykt eller aggressivitet.

I prefrontala cortex finns funktioner såsom förmågan att reflektera över konsekvenser av ett val

eller ett beteende, samordning av minnen och erfarenheter, kontroll över ohämmade känslor och

impulser, värdering av risker, prioritering mellan kortsiktiga och långsiktiga mål, hänsyns-

tagande och att integrera komplicerad information. Dessa funktioner är avgörande för att man

ska kunna göra förnuftiga val i olika situationer i livet.

Flera intressanta resultat har framkommit i forskningen kring utvecklingen av de här två delarna

av hjärnan. Bl.a. har neurofysiologen Jay Geidd och hans forskargrupp från USA konstaterat att

det limbiska systemet med funktionen att ge uttryck för känslor och impulser, är relativt färdig-

utvecklat redan omkring 15 års ålder. Utvecklingen av prefrontala cortex däremot, som bl.a. har

funktionen att kontrollera de här känslorna och impulserna, har man konstaterat dröjer betydligt

längre. För flickor pågår den upp till 22-23 års ålder och för pojkar upp till 25-26 års ålder.

Detta har kunnat mätas med hjälp av fMRI där man bl.a. kunnat mäta hur graden av myelinise-

ring utvecklas med ökad ålder. Uppgifterna om åldrar kan variera något mellan olika studier,

men det står ändå klart att utvecklingen pågår under längre tid än man tidigare trott och att

flickor har utvecklat sina kontrollerande funktioner tidigare än pojkar (Geidd, 2008).

Forskningen kring utvecklingen av prefrontala cortex hos barn och ungdomar har tillämpats på

olika områden där man har fördjupat kunskaper om t.ex. utveckling av ADHD, schizofreni,

kriminalitet och andra konsekvenser. Det finns också en god kunskap om att impulsivitet

generellt är associerat med ökat risktagande. Det har däremot genomförts ytterst lite tillämpad

forskning som direkt visar betydelsen av hjärnans utveckling för trafiksäkerhet hos ungdomar. I

en experimentell studie har man visat att ungdomar som spelar ett trafikspel tar större risker när

de är under grupptryck än när de kör själva. Samtidigt visades att beslut som togs under grupp-

tryck gav störst reaktioner i det limbiska systemet till skillnad från ensamkörningen som gav

störst avtryck i prefrontala cortex (Gardner & Steinberg, 2005). En liknande studie pågår vid

SINTEF i Norge, men den är inte avslutad. Trots den begränsade mängden trafiksäkerhetsforsk-

ning om hjärnans utveckling står det klart att de funktioner som berörs är avgörande för vilka

beslut man som ungdom tar när det gäller beteende i trafiken. Hit hör t.ex. att som alkohol- eller

drogpåverkad cykla, köra moped, motorcykel eller bil, att köra för fort, att trimma moped eller

att impulsivt följa gruppnormer och kamrattryck. Man kan på goda grunder konkludera att ung-

domar inte är färdigutvecklade när det gäller att reflektera över konsekvenser, att de lättare än

vuxna reagerar känslomässigt och impulsivt snarare än logiskt och förnuftigt, att de har ett

mindre motstånd mot grupptryck och att snabb njutning oftare är viktigare än långsiktig plane-

ring. Detta kan vara en bidragande förklaring till det större risktagandet och den högre olycksin-

blandningen bland ungdomar och det faktum att pojkars risker är högre än flickors.

26 VTI rapport 856

Flera forskare är noga med att påpeka att det finns en stor variation mellan individer, där vissa

pojkar är ”förnuftiga” tidigt och vissa flickor tar längre tid på sig med sin utveckling.

Föräldrars roll

Föräldrar spelar en avgörande roll för utvecklingen av barns och ungdomars förutsättningar

både generellt och i trafiken, men både vuxenrollen och ungdomsrollen har förändrats. Förr var

auktoritet något alla fick med åldern. Barn och unga skulle ha respekt för äldre, något som idag

inte alls är givet. Respekten måste förtjänas. Kultursociologen Mats Trondman (2009) menar att

en auktoritet idag är beroende av det han kallar ”relationskapital”. Ett relationskapital är det

värde som vuxna tillskrivs av ungdomar och som alltså vuxna måste göra sig förtjänta av. Med

ett stort relationskapital har man ungdomars tillit och man betyder något för dem. Att skaffa ett

relationskapital kan vara både lätt och svårt. Det handlar inte om att kopiera och bara bejaka de

ungdomskulturer som finns. Man måste inse att de har ett egenvärde och inte är något som

vuxna kan skapa dåliga kopior av. Samtidigt, om man som vuxen ska kunna möta och förstå,

måste man också acceptera att den kultur som är ungdomarnas finns och utgå från det i sina

relationer. Det gäller vare sig det handlar om verkligheten, sådant som händer på nätet, i böck-

erna eller i andra medier. Vuxna måste engagera sig, utmana, diskutera, lyssna och vara när-

varande med de unga. De måste skapa relationer och visa att de tar de unga på allvar.

Sociologen Ivar Frönes (2009) menar att föräldrar i vårt kunskapssamhälle bidrar till att det han

kallar socialt kapital utvecklas hos ungdomarna. Med det menar han sådant som socialt nätverk

och social styrka i den miljö man växer upp. Det handlar, i det individualiserade samhället, i

hög grad om att ha de rätta kontakterna och att växa upp i en bra miljö. Han pekar på föräldrar-

nas ökade engagemang i att söka goda vänner till sina barn, arrangera möten med vänner,

anmäla barnen till organiserade fritidsaktiviteter, köpa utvecklande leksaker och använda tid för

stimulerande aktiviteter.

I en mer utvecklad form av denna inställning kan man prata om ”curlingföräldrar” och ”helikop-

terföräldrar”. Curlingföräldrarna sopar banan för barnen genom att ta bort hinder och svårig-

heter. Helikopterföräldrarna hoovrar ständigt över sina barn, håller koll, servar och fixar och ser

till att ingenting blir svårt eller slitsamt. Många menar att detta leder till att barnen blir osjälv-

ständiga och osäkra.

Pedagogen Stein Erik Ulvund (2009) framhåller att föräldrar fortsatt är förebilder för barnen, på

gott och ont. Han menar att ungdomar lätt tar efter vuxnas vanor och ovanor. När det gäller

trafik är risken uppenbar att både vanor och ovanor smittar av sig, t.ex. när det gäller hur man

beter sig vid övergångsställen och trafikljus, om man använder cykelhjälm eller om man följer

hastighetsgränser. Ny forskning pekar, enligt Ulvund, på att föräldrar har större betydelse för

ungdomarna än deras vänner när det gäller syn på politik, religion, utbildning och yrkesval,

användning av alkohol och droger och vad man äter. Undantag från denna princip är ungdomars

val av kläder och musik där vänner har större inflytande. En orsak kan vara att generationsklyf-

tan i många avseenden är mindre nu än tidigare.

I en svensk undersökning om skolbarns hälsovanor framgår det att de allra flesta ungdomar kän-

ner att de kan vända sig till sina föräldrar för att tala om saker som bekymrar dem. Bland elvaå-

ringar är det 78 procent som tycker att de kan vända sig till pappa och 95 procent till mamma.

Andelen minskar sen med ålder för att vid femton års ålder vara ca 48 respektive 77 procent

(Danielsson, 2006).

Kunskapssamhället skapar en kraftig satsning på barns utveckling och kompetens där föräld-

rarna är en central kraft. Men samtidigt är det så att alla föräldrar inte investerar lika mycket tid

och resurser i sina barn. Detta skapar i sin tur social ojämlikhet. Föräldrastöd kräver dock att

föräldrar inte bara vill, men också kan stödja sina barn i deras utveckling. Här pekar Frönes på

VTI rapport 856 27

att detta skapar problem t.ex. hos invandrarfamiljer, eftersom de inte känner sitt nya samhälle

där deras barn ska utvecklas, tillräckligt väl. Detta är väldigt påtagligt för trafik och trafiksäker-

het där många familjer kommer från länder där trafiksäkerhet inte finns på agendan, där kör-

kortsutbildningen är undermålig och där myndighetsstrukturer och regelsystem för trafiken

ligger långt efter vårt eget land.

Hemmets roll i samhället har alltså förändrats. Det är inte bara föräldrarollen som förändrats.

Barn och ungdomar har ett större inflytande på viktiga beslut som tas i hemmet till skillnad från

förr då pappan stod i centrum och mamman stöttade detta förhållande. Barnens inflytande

märks, inte minst på att allt mer av reklam och marknadsföring av kläder, musik och andra pro-

dukter numera vänder sig direkt till barnen och ungdomarna.

Sett ur ett trafiksäkerhetsperspektiv kan man anta att det ökade ansvaret som barn och ungdomar

får i förhållande till familjen också får genomslag i trafiken. Ökat ansvarstagande i trafiken är

nödvändigt för att man successivt ska kunna öka sin förmåga att ta förnuftiga beslut. Efterhand

som barnen växer ökar deras exponering i trafiken och deras risker. Detta måste de efterhand

lära sig att ta ansvar för själva. Det finns dock en risk att barnen får ta ett för stort ansvar, ett an-

svar som de egentligen inte klarar av. Bland experter inom området barn och trafik finns det en

stor medvetenhet om att trafiksäkerhet för barn alltid är de vuxnas ansvar. Denna insikt har bl.a.

inneburit att trafikundervisningen i skolan förändrats. Tidigare var den fokuserad på att lära de

små barnen att själva ta ansvar för sin säkerhet. Numera handlar skolans arbete om att barnen

gradvis, utifrån egna erfarenheter ska komma till insikt om riskerna i trafiken. Föräldrar invol-

veras också mer i skolans arbete med trafiksäkerhet (SKL, 2011).

För många ungdomar i tonåren har omedelbar belöning stor betydelse. Gruppnormer, konformi-

tet med kompisar och frigörelseprocess från föräldrar tillsammans med en vilja att utforska nya

områden, att testa gränser och att visa att man bestämmer själv har stor prioritet. Den har större

prioritet än att tänka trafiksäkerhet och att vara försiktig för att undvika att oönskade saker even-

tuellt ska hända i framtiden. Trafiksäkerhet är just ett sådant område som symboliserar föräldrar,

lärare, polis, förnuft, vuxna i den förra generationen, samhällets regler m.m. Inget av detta är

högprioriterat i en tonårings liv. Det är precis därför uttrycket ”Det är ju för ditt eget bästa, för-

står du inte det?” ofta är ett svagt vuxenargument för att påverka ungdomars beslutsfattande.

Det handlar om ungdomarnas egen förmåga att kontrollera känslor, att resonera förnuftigt och

att reflektera över konsekvenser av sitt handlande. Detta behöver de hjälp att utveckla, men det

behövs mer än några få timmars påverkan under en temadag i skolan om trafik eller ett enstaka

möte för att lyssna på en trafikskadad. Påverkansprocessen ska kunna åstadkomma varaktiga

förändringar som kan stå emot det mycket tunga tryck som just okontrollerade emotioner,

gruppnormer, konformitet med gruppen och frigörelsen från föräldrarna betyder.

Ålder och olycksinblandning

I samband med införandet av det nya körkortsdirektivet för EU (EU, 2006) fördes en intensiv

debatt om åldersgränsen för mopedister. EU-direktivet föreskriver en 16-årsgräns, men Sverige

ville behålla 15-årsgränsen. I ett diagram över antalet dödade mopedister visades då den mycket

tydliga dominansen av 15-åringar (Gregersen, 2010). Figur 1 är en uppdaterad version som visar

att antalet omkomna mopedister är högst bland 15-åringar (ljusblå del av staplarna).

Med hjälp av kunskaperna om olyckornas fördelning över ålder och de kunskaper om ungdomar

och grupptryck, deras fysiologiska utveckling mm som beskrivits ovan, argumenterade flera

forskare för en höjning av åldersgränsen till 16 år. Gregersen pekade också på ett stort behov av

pedagogisk förnyelse inom mopedutbildningen (Gregersen, 2008). Även Gummesson (2008)

anser att åldersgränserna för mopedåkning bör ses över, med hänsyn till skadebilden. Andersson

och Vedung (2007) talar i det sammanhanget om motkrafter i trafiksäkerhetspolitiken. Enligt

rapporten hade Vägverket förespråkat en högre åldersgräns för Moped klass I medan moped-

28 VTI rapport 856

och motorcykelbranschen använde argument mot en sådan högre åldersgräns. En av de aktörer

som författarna kategoriserar som motkraft är de föräldrar som trimmar mopeder åt sina barn.

De flesta argument som har förts fram av motkrafterna i denna fråga är enligt analysen negativa

bieffekter som hotar andra, högre rankade värden än dem som reformen avser att åstadkomma.

Såväl glesbygds- som tillgänglighets- rättvise- och försäljningsargument framfördes.

Gummesson (2008) menar däremot att endast 1 procent av trafikarbetet bland barn 6–15 år

utförs på moped men att t.ex. 34 procent av alla skadade i den åldersgruppen år 2006 var

mopedister och han drar slutsatsen att mopeden är det största hotet mot barns liv och hälsa.

Mopedåkning var den vanligaste skadeorsaken i trafikolyckor för 15-åringar 2003–2006.

Figur 1. Antalet dödade efter trafikantroll per årskull 2001-2011 (Källa:Trafikanalys 2001-

2011)

VTI rapport 856 29

3. Mopeder, mopedister och olycksinblandning

I detta kapitel ges en beskrivning av unga mopedister och deras olycksinblandning, med fokus

på mopedstatistik avseende innehav, olyckor och skador. Även statistik för faktorer som direkt

påverkar unga mopedisters olycks- och skaderisk i trafiken beskrivs, såsom hjälmanvändning,

alkohol, trimning och liknande.

3.1. Mopedens utbredning

I det följande redovisas data som på olika sätt bidrar till att ge en bild av hur utbredd mopeden

är i Sverige.

Försäljningsstatistik

Försäljningen av moped klass I och II har förändrats över åren, vilket framgår av Figur 2 som

visar antal sålda mopeder per år och klass för perioden 2001–2011 (Trafikverket, 2012).

Figur 2. Försäljning av mopeder, klass I och II, jan 2001– nov. 2011 (Trafikverket, 2012).

Figuren visar att försäljningen av moped klass I ökade kraftigt i början av 2000-talet, medan

försäljningen av moped klass II minskade i motsvarande grad. Försäljningen av moped klass II

från och med år 2004 omfattar främst mopeder begränsade till 25 km/tim medan 30-mopederna

mer eller mindre har försvunnit från marknaden (men däremot inte i samma utsträckning från

trafiken). Även försäljningen av moped klass I har sedan 2008 minskat, för att år 2011 nästan

vara nere i samma nivå som vid början av 2000-talet.

Hur många mopeder som finns ute på vägarna är svårare att avgöra. I det följande görs en skatt-

ning utifrån antal mopeder i trafik respektive antal trafikförsäkrade mopeder.

Registrerade mopeder

Moped klass I ska registreras hos Trafikverket. Antal registrerade mopeder av klass I samt antal

i trafik respektive avställda redovisas årsvis i Figur 3 för perioden 2001-2013. Figuren visar att

antalet registrerade mopeder klass I har ökat från ett fåtal i december 2001 till drygt 240 000 i

december 2013. I början av 2000-talet var de flesta registrerade mopederna i trafik, men denna

andel har sedan dess sjunkit, för att under 2013 inte vara högre än 43 procent.

30 VTI rapport 856

Figur 3. Antal registrerade mopeder klass I, uppdelade efter ”i trafik” och ”avställda” per 30/6

2000–2013. (Trafikverket, 2014)

Försäkrade mopeder

Mopeder klass II är, till skillnad från klass I, inte registrerade och det är därför svårt att få en

uppfattning om hur många som finns och hur stor andel av dem som är i trafik. En redovisning

hämtad från Svensk Försäkring (2011) visar antal trafikförsäkrade mopeder 2000–2010,

uppdelat efter mopedklass, se Tabell 1.

VTI rapport 856 31

Tabell 1. Antal trafikförsäkrade mopeder och antal försäkrade under årsrisk. (Källa: Svensk

försäkring.)

Trafikförsäkrade

År Klass I Klass II Summa

2000 2 667 112 293 114 960

2001 7 708 116 603 123 771

2002 16 758 113 016 129 774

2003 29 663 113 792 143 455

2004* 38 514 94 654 133 168

2005 58 237 86 709 144 946

2006 75 337 82 721 158 058

2007 88 439 67 044 155 483

2008 97 410 55 851 153 261

2009 96 745 49 639 146 384

2010 81 525 44 620 126 145

Av Tabell 1 framgår att antalet trafikförsäkrade mopeder ökade under början av decenniet.

Antal trafikförsäkrade mopeder ger, liksom antal trafikregistrerade mopeder en fingervisning

om hur många mopeder av respektive klass som körs i trafik. En jämförelse för klass I visar att

antalet mopeder registrerade i trafik i december varje år ungefär ligger i nivå med antalet trafik-

försäkrade mopeder av klass I. Av tabell 1 framgår vidare att någon gång mellan 2006 och 2007

blev antalet trafikförsäkrade mopeder klass I fler än motsvarande antal för mopeder klass II.

Antal försäkrade mopeder har sjunkit från 158 000 år 2006 till 126 000 år 2010. Även där fram-

kommer att moped klass II fortsätter att minska i antal, men visar också att ökningen av moped

klass I stagnerar.

Den redovisade statistiken visar att i stort sett alla nya mopeder som köps är mopeder klass I.

Vidare framkommer att försäljningen av mopeder inte längre ökar och att andelen moped klass I

registrerade i trafik dessutom har minskat. Den uppgår som mest till 50 procent av alla registre-

rade mopeder klass I. Även antal försäkrade mopeder har minskat och detta gäller såväl klass I

som klass II.

3.2. Mopedolyckor

Olycksutveckling

Mopedister räknas till de oskyddade trafikanterna, vilket beror på att mopeden inte har det skyd-

dande, energiupptagande skal som t.ex. personbilen eller bussen har. Detta återspeglar sig i

olycks- och skadestatistiken.

Kunskaper om olyckor med mopeder i Sverige finns att hämta från olika källor. Till databasen

STRADA rapporterar polisen trafikolyckor med personskada och akutsjukhusen rapporterar

32 VTI rapport 856

personer som kommit in till följd av skada som trafikant. Vidare finns uppgifter om mopedo-

lyckor att hämta från försäkringsstatistik och Trafikverkets djupstudier av dödsolyckor. Studier

finns också, men i begränsad omfattning, av beteende i trafiken, sällan i form av observations-

studier utan oftare som enkät- eller intervjustudier.

I det följande presenteras dels uppgifter avseende mopedisters skador hämtade från olika statist-

iska källor, dels faktorer som har visat sig ha betydelse för mopedisternas säkerhet.

Ett problem som finns är underrapporteringen av svårt skadade i den officiella polisrapporterade

statistiken. En viss uppfattning om storleken på problemet kan erhållas om man jämför antalet

polisrapporter med motsvarande uppgifter från landets akutsjukhus om personer som fått

sjukhusvård i minst 24 timmar (Trafikanalys, 2012). Enligt polisens rapportering blev 118

mopedister svårt skadade år 2012, medan 254 mopedister fick sjukhusvård under minst 24

timmar på grund av skador vid trafikolycka (STRADA). En grov skattning vi kan göra är

därmed att endast hälften av alla svårt skadade mopedister finns med i den officiella statistiken.

När det gäller dödsfall är däremot problemet med underrapportering försumbart.

Figur 4 visar att antalet dödade mopedister har legat runt 10 under den senaste 10-årsperioden

(genomsnitt 10,6). År 2013 var det dock bara 3 som omkom. Ingen av dem var under 18 år-

Figur 4. Dödade mopedister och motorcyklister 2004-2013 (Trafikverket, 2014)

Av de elva mopedister som omkom år 2011 var en person yngre än 18 år (Trafikanalys, 2012).

Mopedisterna utgjorde 3 procent av alla omkomna trafikanter detta år, vilket anges vara en

andel som har ökat det senaste decenniet. Vidare anges att sedan år 2003 har 105 mopedister

omkommit i vägtrafiken. Fördelning per olyckstyp visar att 33 procent omkom i singelolyckor,

19 procent i korsningsolyckor och 18 procent i mötesolyckor.

Sett i ett längre historiskt perspektiv var antalet dödsolyckor med moped som högst under 60-

talet, då de låg på drygt 100 omkomna per år, med undantag för året för högertrafik-

omläggningen då det i likhet med andra fordonsslag, tillfälligt sjönk. Dödstalet sjönk sedan

stadigt från sjuttiotalets början fram till början av nittiotalet då det låg på mellan 10 och 20, en

nivå som har legat kvar även under 2000-talet.

VTI rapport 856 33

I figur 5 ser man en tydlig trend att antalet svårt skadade mopedister har ökat under 2000-talets

början för att sedan minska efter 2007.

Antalet svårt skadade låg i början av sjuttiotalet på mellan 600 och 700, men i slutet av

decenniet började en nedgång som sammanfaller med tidpunkten för införandet av hjälmlagen.

De senaste två åren har antalet svårt skadade legat under 150.

Figur 5. Svårt skadade mopedister och motorcyklister 2004-2013 (Trafikverket, 2014

Figur 6 visar utvecklingen av allvarligt skadade (klassificering av invaliditetsgrad över 1%)

efter trafikantkategori från år 2007 . Diagrammet visar i likhet med utvecklingen för svårt ska-

dade ovan (enligt polisens klassificering), en tydlig minskning bland mopedister. Det som fram-

går är också skillnaden i totalantal mellan svårt skadade och allvarligt skadade. Allvarligt ska-

dade är omkring dubbelt så många som svårt skadade. Detta beror delvis på olika definitioner,

men antyder också att det finns ett stort mörkertal för svårt skadade i polisens rapportering.

34 VTI rapport 856

Figur 6. Allvarligt skadade (invaliditetsgrad >1%) efter trafikantkategori 2007-2013 (Trafik-

verket, 2014

Åldersmässigt har det skett stora förändringar i olycksstatistiken sedan början på 2000-talet

(Figur 7). Från att helt domineras av 15-åringar har fördelningen jämnats ut mellan ålders-grup-

perna. Ser man till antalet svårt skadade i varje enskilt åldersår är det dock fortfarande så att

femtonåringar har högst antal svårt skadade.

Figur 7. Svårt skadade mopedister efter ålder 2004-2013. (Trafikverket, 2014)

VTI rapport 856 35

Beräkning av risker

Olycksstatistiken visar att unga mopedister är en utsatt grupp. När det gäller risker har inte nå-

gon beräkning för just de unga mopedisterna hittats. Däremot finns många beräkningar avse-

ende risker för alla mopedister. Från Svensk Försäkring har hämtats uppgifter om antal trafik-

försäkringar, antal inträffade trafikförsäkringsskador, antal dödade och antal skadade personer

uppdelat per år och mopedklass. Uppgifter har hämtats för åren 2006–2010.

Om man beräknar skaderisken som antal skadade personer per antal trafikförsäkringar fram-

kommer att skaderisken för mopeder har minskat under perioden 2007–2010 för såväl klass I

som klass II. Det framkommer också att skaderisken är mer än dubbelt så hög för moped klass I

som för klass II (Tabell 2).

Lund (2002) beräknade också risken att dödas eller skadas svårt som mopedist i Danmark. Ris-

ken för moped klass I var 2 per miljoner kilometer medan den var 50 procent högre för vanlig

30-moped. Detta jämfördes med risken för personbilsförare som var 0,04 svårt skadade eller

dödade per miljoner kilometer, vilket ger att det är ungefär 50 gånger så stor risk att skadas svårt

eller omkomma på moped klass I.

Tabell 2. Försäkringsstatistik för mopedister för åren 2006-2010 (Svensk Försäkring) samt

skattning av skaderisk.

Antal trafikförsäkrade mopeder 2006 2007 2008 2009 2010

Klass I 75337 88439 97410 96745 81525

Klass II 82721 67044 55851 49639 44620

Antal trafikförsäkringsskador

Klass I 3203 3613 3373 2925 1692

Klass II 1540 1109 855 727 458

Därvid dödade personer

Klass I 8 8 6 4 6

Klass II 2 9 1 1 3

Därvid skadade personer

Klass I 1970 2121 1853 1771 1166

Klass II 767 614 479 393 301

Skaderisk (skadade/försäkrade)

Klass I 0,026 0,024 0,019 0,018 0,014

Klass II 0,009 0,009 0,009 0,008 0,007

Dödsrisker för olika trafikantkategorier perioden 2000–2004 har också beräknats av Björketun

och Nilsson (2007). Risken att dödas per miljoner personkilometer visar sig där vara 10 gånger

högre för moped än för personbil (Tabell 3).

36 VTI rapport 856

Tabell 3. Dödsrisker i vägtrafiken för olika trafikantkategorier (2000–2004). (Björketun och

Nilsson, 2007).

Trafikantkategori Risk att dödas per miljoner personkilometer

Personbilsförare 0,004

Motorcyklist 0,076

Mopedist 0,039

3.3. Identifierade olycks- och skadefaktorer

Utöver de förklaringsfaktorer som beskrivs i kapitel 2 ovan som har med den enskilde mopedis-

tens förutsättningar att göra, kan man också identifiera mera situationsrelaterade faktorer som

direkt påverkar olycks- eller skadeutfallet. Hit hör sådant som höga hastigheter, bristande hjälm-

användning, onykterhet, tekniska brister på mopeden och brister i vägförhållanden. Strandroth

(2007) summerar den typiska polisrapporterade mopedolyckan – en 15-årig pojke som skadas

svårt i en korsning inom tätbebyggt storstadsområde. Den typiska sjukhusrapporterade person-

skadan bland mopedister är däremot en lätt eller moderat skada på armar eller ben. I detta

avsnitt presenteras ett urval av de viktigaste faktorerna som påverkar olycksutfallet och/eller

skadeutfallet för mopedister.

Hjälmanvändning

En faktor som kanske inte påverkar olycksutfallet, men däremot skadeutfallet vid olyckor, är

hjälmanvändning. Gummesson (2008) har beskrivit barn och trafik och lyfter som ett problem-

område mopedhjälmsanvändning. Studerar man dödsorsak bland omkomna mopedister är

skallskador vanligast (Strandroth, 2007). Även i de djupstudier som har gjorts av 68 dödsfall

som inträffade under åren 2005–2011 (Trafikverket, 2012) har bland annat hjälmanvändningen

noterats. I den analysen framkommer att nästan hälften av de omkomna saknat eller tappat hjäl-

men vid olyckstillfället (Figur 8). Där framkommer också att det är vanligast att man tappat

hjälmen bland de yngsta och de äldsta och att man saknat hjälm bland mellangruppen 18-64 år.

Figur 8: Hjälmanvändning i dödsolyckor med mopeder 2005-2011 (Trafikverket, 2012)

VTI rapport 856 37

NTF har gjort ca 1 300 observationer av mopedhjälmsanvändning för mopedförare i Sverige

(NTF, 2011). Resultaten visade att 94 procent använde hjälm på rätt sätt medan övriga antingen

saknade hjälm eller hade hjälmen oknäppt. Andelen korrekt användning var något högre bland

flickor (98 %) än bland pojkar (92 %). Observationerna gjordes vid högstadieskolor och i

tätortsmiljöer.

I en enkätundersökning från år 2010 bland 15-åringar i Norden anger ca 80 procent av mopedis-

ter att de alltid använder fastknäppt. hjälm Andelen är ungefär lika stor i Sverige, Norge och

Finland medan den är lägre, ca 60 procent i Danmark. (NTR, 2010).

I en dansk studie analyserades andelen huvudskador bland svårt skadade och dödade mopedister

ställt mot andelen hjälmanvändare per typ av moped. Där framkom ett samband mellan dessa

faktorer där förare av olaglig moped, som t.ex. var trimmad, hade lägst andel hjälmanvändning

(54 %) och högst andel huvudskador (26 %). Förare av moped klass I hade högst andel hjälm-

användning (82 %) och lägst andel huvudskador (19 %) (Lund, 2002).

Sammantaget visar detta att situationen för hjälmanvändning påminner om den för bältes-

användning i bil, dvs att det är en liten grupp som beter sig felaktigt och som är kraftigt över-

representerade i skadestatistiken.

Hastighet

Det finns väl etablerade samband såväl mellan hastighet och olycksutfall som mellan hastighet

och skadeutfall. Ju högre hastigheten är desto kortare tid har föraren på sig att reagera och desto

större blir det våld som kroppen utsätts för vid en eventuell kollision.

Vid djupstudier av dödsolyckor med moped har en bedömning gjorts av mopedens hastighet

(Strandroth, 2007). Resultatet visar att drygt 10 procent av mopederna har bedömts haft en

hastighet som legat över hastighetsgränsen med minst 10 km/tim. Hänsyn har tagits dels till

gällande hastighetsgräns på vägen dels till gällande gräns för aktuell typ av moped (30 eller 45

km/tim). Den skyltade hastighetsgränsen var i de flesta dödsolyckorna (ca 45 %) 70 km/tim,

både för klass I och II. Däremot dominerade klass II i dödsolyckorna på 90-vägar (21 % jämfört

med 10 % av klass I).

I NTR:s enkätundersökning bland nordiska 15-åringar ställdes frågan hur fort respondentens

moped gick. Där framkom att ca hälften av pojkarna och ca 20 procent av flickorna med moped

i Sverige hade mopeder som gick fortare än 60 km/tim. Motsvarande andel med mopeder som

gick över 80 km/tim var drygt 20 procent(NTR, 2010).

Trimning

Mopeder får, beroende på klass, köras i högst 25, 30 eller 45 km/tim, men de mopeder som är

trimmade kan i vissa fall köras mycket fortare. I analysen av dödsolyckor 2005-2011 (Trafikver-

ket 2012) framkom att i de fall det har undersökts om mopeden är trimmad eller inte, kunde

trimning konstateras i minst 34 procent av fallen. Det var dock 16 procent av fallen där det var

okänt om mopeden var trimmad eller ej (Figur 9). I diagrammet visas också förekomsten av

andra tekniska brister, t.ex. 6 procent med brister på belysningen och någon enstaka procent

med bristfälliga bromsar. Trimning är vanligare bland de yngre omkomna mopedisterna än

bland dem som var 18 år och äldre.

38 VTI rapport 856

Figur 9. Tekniska brister i dödsolyckor med mopeder 2005-2011 (68 omkomna) (Trafikverket,

2012)

I NTR:s enkätundersökning 2010 ställdes även frågor om trimning. Det framkom att knappt

hälften av de tillfrågade mopedpojkarna och knappt 20 procent av flickorna hade trimmade mo-

peder. De flesta av de svenska pojkarna hade trimmat själva, köpt en färdigtrimmad moped eller

fått hjälp av en kompis medan flickorna oftast köpt en färdigtrimmad, fått hjälp av föräldrar el-

ler av en kompis. Att handlarna ibland ställde upp med hjälp i dessa sammanhang framgick

också, men i lägre utsträckning i Sverige än Norge, Danmark och Finland. Färre än 10 procent

hade fått sådan hjälp i Sverige. Det framgick också att vissa föräldrar tagit initiativet till trim-

ningen och att de allra flesta föräldrar, ca 80 procent enligt ungdomarnas egna svar, var med-

vetna om att deras barn hade trimmad moped.

I en undersökning av Berg, Forward och Holgersson (2008) studerades bl.a. vilka ungdomar

som trimmar sina mopeder. De visade att de ungdomar som trimmar inte hade lika mycket orga-

niserade aktiviteter på fritiden och de tyckte att skolan är tråkig. Det framkom också att trimning

är kopplad till viss livsstil. Studien pekar också på att de ungdomar som trimmar är en grupp

som oftare har en mer accepterande inställning till andra trafiköverträdelser.

Onykter körning

Under åren 2002-2011 har 116 mopedister omkommit och 2650 skadats svårt enligt polisens

rapporter (Trafikverket 2012). Andelen påverkade mopedförare bland de omkomna var 3

procent bland yngre än 17 år, drygt 50 procent bland 18-64-åringar och drygt 10 procent bland

de äldre.

Hur stor andel som kört onyktra av dem som skadas svårt på moped är mycket svårare att

uppskatta, framför allt på grund av att det inte undersöks i samma utsträckning som vid dödsfall.

En viss fingervisning ges dock i en studie av alla personer som blivit inlagda på Universitets-

sjukhuset i Umeå i mars 2005–feb 2007 som en följd av motorfordonsolyckor (Ahlm, Björnstig

& Öström, 2009). I olyckor på moped testades 6 av 17 förare positivt för alkohol.

I NTR:s enkätundersökning angav 5 procent av unga pojkar och 1 procent av unga flickor med

moped att de någon gång kört alkoholpåverkade, vilket gör att problemet inte kan avfärdas även

om vi inte finner någon hög andel alkoholpåverkade unga mopedister bland de omkomna

mopedförarna (NTR, 2010).

VTI rapport 856 39

I en enkätundersökning utförd på uppdrag av Vägverket tillfrågades ungdomar i åldern 16–24 år

(n=950) om de hade kört moped efter att ha druckit alkohol (Broo & Lagerqvist, 2009). I denna

studie var det 4 procent totalt sett och 5 procent i åldern 16–18 år som angav att de hade kört

alkoholpåverkade. Av studien framgår att de flesta (87 %) anger att de troligen eller definitivt

skulle ingripa om de såg att en kompis som hade druckit alkohol tänkte köra moped.

I en enkätstudie bland ungdomar på sex gymnasieskolor i årskurs 1 och 2 angav tolv procent att

de kört moped eller motorcykel när de varit påverkade av alkohol eller droger (Andersson och

Mikiver, 2012). Det framkom att de allra flesta tror att föräldrarna tycker att det är oacceptabelt

om de kör moped efter att ha druckit två starköl medan bara hälften tror att bästa kompisen

tycker att det är oacceptabelt. Det var också ungefär hälften som ansåg det troligt att de skulle

klara av att köra moped efter att ha druckit två starköl medan drygt en fjärdedel ansåg det troligt

att någon skulle skadas om de körde i det tillståndet.

Vägmiljö

Olika komponenter i vägmiljön kan ha stor betydelse för risken att bli inblandad i en olycka. En

tydlig skillnad finns t.ex. när det gäller olyckor i och utanför tätort. Vägtrafikinspektionen

(2005) rapporterade i en studie för perioden 1995–2003 att till skillnad från personskadeolyckor

på moped inträffar de flesta dödsolyckorna utanför tättbebyggt område. Liknande resultat (60 %

utanför tätort) rapporteras av Strandroth (2007) och Trafikverket (2012). Från STRADA-

uppgifter om olyckor med moped framgår (Figur 10) att över hälften av de dödade omkommit

på statlig väg medan ca hälften av de svårt skadade skadats på det kommunala vägnätet.

Hastigheten kan antas ha stor betydelse för skadeutfallet i denna jämförelse.

Figur 10. Väghållare i olyckor med omkomna (78) och svårt skadade (1916) mopedister, 2005-

2011

I en studie av Vägtrafikinspektionen (2005) framkom att under perioden 1995-2003 var den

vanligaste olyckstypen vid dödsolycka med moped korsningsolyckor (34 %) och inträffade

vanligast när en bilist på primärväg kolliderade med en mopedist från höger som skulle korsa

primärvägen eller svänga till vänster på den. Näst vanligast var singelolyckorna (19 %). Ofta

hade en sammanstötning med något föremål skett och det fanns också ofta misstanke om

alkohol- eller drogpåverkan. I en delvis överlappande studie av dödsolyckorna (2000–2006)

visas att ungefär 60 procent av dödsolyckorna inträffar i korsningar, där trevägskorsningar

dominerar. 10 procent av dödsolyckorna inträffar på gång- och cykelväg (Strandroth, 2007). När

mopedisten kolliderat har det främst gällt kollisioner med personbil. Mopeder klass II har större

40 VTI rapport 856

andel kollisioner med personbil och tung lastbil medan klass I har något högre andel av

kollisioner med mark, stolpe och annan typ av lastbil än tung.

VTI rapport 856 41

4. Djupstudier av olyckor med svårt skadade unga mopedister

För att förstå de sociala mekanismer som bidrar till att olyckor med unga mopedister inträffar

har djupanalyser av svårskadeolyckor genomförts. Genom intervjuer med några av de mopedis-

ter som varit inblandade i olyckorna har vi velat erhålla kunskaper om varför mopedolyckor av

olika typer sker samt ungdomarnas syn på risker och sociala processer.

4.1. Material och metod

I Sverige finns uppgifter om mopedolyckor i STRADA (Swedish Traffic Accident Data Acqui-

sition) som är ett informationssystem för data om skador och olyckor inom hela vägtransport-

systemet. STRADA bygger på uppgifter från både polis och sjukvård.

En sökning har gjorts i STRADA bland polisrapporterade vägtrafikolyckor med svår person-

skada där mopedister i åldern 15–16 år fanns inblandade. Under år 2012 skedde 36 sådana

olyckor. I en av olyckorna var dock mopedisten inte skadad utan det var en fotgängare som ska-

dats svårt och denna olycka togs därför inte med i analysen. I de 35 olyckorna var det 39 mope-

dister i åldern 15-16 år som skadades svårt. För 29 av dessa skadade mopedister fanns även in-

formation från sjukvården.

De 35 olyckorna hade skett i 14 polismyndigheter3 och till dessa skickades i januari 2013 e-post

med begäran om att få tillgång till polisens olycksrapporter. Vi önskade få kopior på material

som informationsunderlag, vittnesförhör, tekniska undersökningar, fotografier m.m. för olyck-

orna. Efter påminnelser till några polismyndigheter erhölls det önskade materialet, även om det

varierade i omfattning.

En genomgång gjordes av det erhållna materialet och utifrån två olika kriterier sändes en förfrå-

gan till 18 mopedförare om de ville delta i en intervju där de skulle berätta om sina erfarenheter

från den mopedolycka de varit förare vid. Kriterierna för olyckorna var att:

flera mopedister förekom vid mopedresan, antingen på flera mopeder eller på en moped

med förare och passagerare,

regelbrott begåtts, exempelvis trimmad moped, inte använt hjälm, alkoholintag, olovlig

körning.

Dataunderlaget omfattar således uppgifter från STRADA, uppgifter från lokala polismyndig-

heter och information från genomförda intervjuer med de inblandade.

Namn och adresser till ungdomarna fanns i polisens olycksmaterial eller söktes via Internet

(birthday.se, eniro.se, hitta.se). Till ytterligare två ungdomar som vi önskade intervjua var det

inte möjligt att få fram adresser. Förfrågan skickades i mars 2013 och svar erhölls från fyra ung-

domar. I syfte att få fler ungdomar att intervjua skickades i april en förfrågan till resterande 15

mopedförare (varav en förfrågan returnerades från posten) och svar erhölls från tre av dessa.

Svar skedde på en talong där även vårdnadshavaren gav sitt godkännande till att deras barn

skulle få intervjuas.

Ungdomarna kontaktades via telefon och slutligen kunde sex intervjuer (tre pojkar och tre

flickor) genomföras över telefon4 i maj och juni 2013. En flicka gick inte att nå vid det upp-

gjorda tillfället och inte heller därefter. En intervjuguide användes vid intervjun (Bilaga 2). Den

handlade om vad som hände före, under och efter själva olyckan, om säkerhet i samband med

3 Polismyndigheten i Blekinge län (1), Gävleborgs län (2), Hallands län (4), Kalmar län (4), Norrbottens

län (2), Skåne län (4), Stockholms län (5), Södermanlands län (1), Uppsala län (2), Västerbottens län (3),

Västernorrlands län (2), Västra Götalands län (3), Örebro län (1) och Östergötlands län (1). Antal olyckor

i parentes. 4 En intervju genomfördes över Skype.

42 VTI rapport 856

mopedkörning, om mopeden och dess betydelse, samt om kompisar med moped. Intervjuerna

spelades in och har sedan transkriberats ordagrant och därefter analyserats. Med anledning av att

antalet intervjuer är ganska få har vi valt att inte göra några samlade analyser eller jämförelser

mellan intervjuerna. Istället ger vi för varje intervjuad mopedförare en djupare beskrivning av

olyckan, varför den hände och förarens tankar omkring olyckan och dess konsekvenser. Vi bely-

ser också deras säkerhetsmedvetenhet och hur de tror att kompisar agerar och tänker.

Denna del i projektet som gäller djupstudier av olyckor med svårt skadade mopedister är prövat

och godkänt av Regionala etikprövningsnämnden i Linköping (Dnr 2012/281-31) i enlighet med

Förordning (2003:615) om etikprövning av forskning som avser människor.

4.2. Resultat, djupstudier av olyckor

Olyckor i STRADA med svårt skadade mopedister 15–16 år

I olycksmaterialet från STRADA ingick 35 olyckor med 39 skadade personer (Tabell 4). För 29

av dessa personer fanns även en sjukhusrapport.

Av de 39 svårt skadade mopedisterna färdades 33 personer (85 %) på moped klass I och sex

personer på moped klass II. Det var 27 (69 %) av mopedisterna som var pojkar och 12 (31 %)

som var flickor. Alkohol var misstänkt förekommande hos en person, inte misstänkt förekom-

mande hos 25 personer, okänt hos åtta och inte ifyllt för fem personer.

Olyckstyperna (Tabell 4) bland mopedisterna som skadats svårt var främst kollision med motor-

fordon (72 %). Resterande 18 procent skadades i en singelolycka.

När det gäller platstyper kan konstateras att 16 mopedister skadades på gatu-/vägsträcka (varav

en i cykelfält), 20 skadades i gatu-/vägkorsning (varav en i cykelfält och en på övergångsställe),

två skadades på gång- och cykelbana/väg och en person skadades på parkeringsplats. Tjugosju

(77 %) av olyckorna skedde i tättbebyggt område.

Vid en jämförelse med akutsjukhusens rapportering kan konstateras att bland de 29 personer

som förekommer i båda STRADA-uttagen är endast sex mopedister klassade som svårt skadade

(ISS>8)5 av sjukvården, 22 är klassade som lindrigt skadade (ISS = 1-8) och en är klassad som

oskadad (ISS=0). Enligt sjukvården har alla (utom en person där uppgiften saknas) kommit till

sjukhuset med ambulans, och det är troligen därför som polisen klassat olyckan som svår.

I olyckorna förekom (enligt polisrapporterna) att flera mopeder åkte tillsammans i sju av olyck-

orna, (Tabell 4). I nio av de 35 olyckorna hade någon av de inblandade mopedisterna haft en

eller två (ett fall) passagerare på mopeden.

5 ISS = Injury Severity Score, anger sannolikheten för överlevnad vid multipla skador, se http://transport-

styrelsen.se/sv/Press/Statistik/Vag/Olycksstatistik/Sjukhusrappoterad-statistik/#Skadeklassificering

VTI rapport 856 43

Tabell 4. Antal olyckor och antal svårt skadade personer i polisrapporterade vägtrafikolyckor

med svår personskada där mopedister i åldern 15–16 år fanns inblandade år 2012 fördelat på

olika olyckstyper. (Källa: STRADA.)

Olyckstyp

Antal olyckor

(svårt skadade

personer) i

STRADA-polis

Antal olyckor (per-

soner) som även

finns i STRADA-

sjukvård Kommentar till rapporteringen

Moped –

personbil 22 (25) 16 (18)

I tre olyckor var både förare och

passagerare på mopeden svårt

skadade. I en av dessa olyckor

finns bara föraren med i sjukhus-

rapporten

Moped singel 6 (7) 5 (6)

I en olycka blev både förare och

passagerare på mopeden svårt

skadade

Moped –

moped *) 4 (4) 4 (4)

Moped – last-

bil/buss/trak-

tor

3 (3) 1 (1)

35 (39) 26 (29)

*) en av dessa olyckor borde snarare klassificeras som två singelolyckor

I 20 olyckor, mer än hälften av de polisrapporterade olyckorna, hade något regelbrott begåtts av

mopedisten (Tabell 5). Ungefär hälften av regelbrotten innebar att mopedisten inte iakttagit väj-

ningsplikten, exempelvis vid vänstersväng eller där högerregeln gällde. I sex olyckor hade föra-

ren begått olovlig körning. Då handlade det om att man saknade AM-körkort eller förarbevis för

det fordon man framförde, att fordonet var avställt eller saknade trafikförsäkring. Någon förare

var också misstänkt för vårdslöshet i trafiken. För hög hastighet för trafiksituationen förekom i

flera olyckor, men det var bara ett par mopeder som konstaterats vara trimmade. En av moped-

förarna var misstänkt påverkad av alkohol/annat ämne, men inget prov hade tagits på grund av

tekniskt hinder och föraren delgavs ej misstanke med anledning av sitt hälsotillstånd. En mope-

dist och en passagerare var utan hjälm. En mopedist hade haft för stor hjälm och för någon hade

hjälmen ramlat av.

I många av olyckorna har olyckan berott på att mopedisten och motparten inte sett varandra

förrän det varit försent. Det handlar om att det varit dålig sikt vid utfarter eller korsningar, att

mopedisten plötsligt dykt upp och blivit synlig (antagligen beroende på ganska hög hastighet)

eller att något av fordonen (främst mopedisten) inte iakttagit väjningsregler.

44 VTI rapport 856

Tabell 5. Antal olyckor i polisrapporterade vägtrafikolyckor med svår personskada där mope-

dister i åldern 15–16 år fanns inblandade år 2012 fördelat på olika olyckstyper. (Källa:

STRADA.)

Olyckstyp

Antal

olyckor i

STRADA-

polis

Varav antal

olyckor där

flera mopedis-

ter åkte till-

sammans

Varav antal

olyckor där pas-

sagerare fanns på

någon av mope-

derna i olyckan

Varav antal

olyckor där nå-

gon form av re-

gelbrott begåtts

av mopedisten

Moped –

personbil 22 3 5 16

Moped singel 6 0 2 1

Moped –

moped *) 4 3 2 1

Moped – last-

bil/buss/traktor 3 1 0 2

35 7 9 20

*) en av dessa olyckor borde snarare klassificeras som två singelolyckor

Intervjuer med olycksdrabbade unga mopedförare

Nedan följer en beskrivning av var och en av de olyckor som de intervjuade unga mopedförarna

varit med om, samt om deras tankar omkring säkerhet vid mopedkörning, påverkan av kompisar

m.m. Viss information kommer också från polis- och sjukvårdsrapporter.

4.2.2.1. Mopedförare 1

Flicka som var på väg hemifrån till en idrottsanläggning (skolidrottsdag) med sin moped klass I

en morgon i maj månad. I en signalreglerad korsning, där hon tidigare inte åkt, kolliderade hon

med en personbil när hon gjorde vänstersväng. Hon tror att hon stannade vid rödljuset, men

kommer egentligen inte ihåg så mycket från kollisionen. Kollisionen skedde mitt i korsningen,

bilen kom rakt framifrån i korsningen, hade enligt flickan hög hastighet (”50 eller 70”) och

mötte mopedisten på hennes högra sida. Flickan åkte ambulans till sjukhuset och hade brutit hö-

ger fot, som blev gipsad i fyra veckor. Hjälmen gick sönder helt och hon hade ont i nacken, men

röntgen visade att det inte var några skador där. Hon fick också en del skrubbsår men kunde åka

hem samma dag. De närmaste veckorna efter olyckan mådde hon inte så bra, utan var trött och

deppig. Det har inte varit några problem för flickan att köra moped igen, fast inte hennes egen

som inte gick att återställa. Hon känner inte heller någon rädsla för att börja övningsköra med

bil. Flickan anser det mycket viktigt med utbildning och anser att AM-utbildningen var väldigt

bra. Det viktigaste hon fick med sig från utbildningen var hur farligt det kan vara att skjutsa

någon.

När det gäller olyckor med mopeder tror hon det vanligaste är att de sker i korsningar och

rondeller, att man inte kollar och att man kör för fort. När det gäller säkerhet vid mopedkörning,

så trimmade hon inte sin moped, men hade killkompisar som hade trimmade mopeder. Hon

anser det jätteviktigt att använda hjälm och blir arg när hon ser dem som inte satt på sig hjälmen

ordentligt. Lyset gick på automatiskt på hennes moped och hon har använt reflexväst när hon

åkt på kvällen, däremot inte på dagen trots att hennes pappa sagt att hon borde. Hon har inte

VTI rapport 856 45

heller sett någon annan som har reflexväst. När det gäller användning av mobil och att lyssna på

musik har hon inte gjort det utan tycker det verkar farligt med hörlurar på sig. Hon anser det

viktigt att ha fokus på körningen och har stannat om det gått när det ringt i mobilen eller också

struntat i att det ringt. Hon brukar inte dricka alkohol och skulle aldrig vilja sitta på mopeden

om hon hade druckit. Flickan tror att hennes kompisar resonerar likadant som henne när det

gäller mobil, musik och alkohol.

Den moped flickan hade var en Peugeot som de valde för att pappan tyckte det var ett bra

märke. För henne hade det inte så stor betydelse vilken moped kompisarna hade. Flickans mo-

ped betraktades som en tjej-moppe, och lite snackades det om vilket märke man hade och om

man hade klass II moppe eller EU-moppe. Flickan hade haft sin moped under ett år och använt

den väldigt mycket, både till skolan och på fritiden Nu efter olyckan har hon åkt som passage-

rare på sin kompis moped eller lånat hennes. Hon har aldrig varit med i något gäng som träffats

med mopeder och åkt runt med dem, utan det har bara varit hon och hennes kompis.

4.2.2.2. Mopedförare 2

Pojken minns inget från olyckan, men har fått berättat att han var och åt hos sin farmor och far-

far vid 18-tiden en kväll i maj månad och sedan åkte mopeden (klass I) därifrån för att träna. På

en väg med hastighetsgräns 70 km/tim krockade han med en bil efter att ha kommit över i den-

nes körfält. Personbilsföraren och vittnen har berättat i polisförhör hur mopedisten satt konstigt

på mopeden och lutade sin kropp åt höger, mot vägrenen i sitt eget körfält, innan han svängde

över i andra körfältet mot den mötande trafiken. Under intervjun får pojken hjälp av sin mamma

att besvara en del av frågorna. Pojken, som hade fastknäppt motocrosshjälm, blev medvetslös

direkt och fick omfattande skador: syrebrist i hjärnan, hål på kroppspulsådern, högt hjärntryck

och många frakturer på höger sida. Han var inlagd på sjukhus ungefär en månad och därefter

inskriven för rehabilitering två och en halv månad innan han fick komma hem, men fortsätta att

åka till rehabilitering tre gånger i veckan. Pojken har fortfarande ett drygt år efter olyckan be-

svär med minnet och en axel, har assistent i skolan och har fått gå om en klass. Olyckan innebar

även att tidigare kompisar inte vågade ta kontakt, speciellt i början var det så. Pojken hade haft

AM-körkortet i nästan två månader när olyckan hände och mopeden som var ganska ny var en

scooter. Han valde den därför att han ansåg scootrar vara mycket snyggare än crossmopeder och

det hade ingen betydelse vilken moped hans kompisar hade. Pojken använde moped till och från

skolan, till träningen och tyckte det var roligt att köra. Han hade sällan någon passagerare på

mopeden.

Pojken tror att den vanligaste orsaken till mopedolyckor är att man inte är tillräckligt noggrann

med hur man kör och tittar. Den moped pojken hade var inte trimmad och gick som mest i 52

km/tim. Hans kompisars mopeder är däremot i nio fall av tio trimmade, vilket han beklagar. Det

är mest killkompisarna som trimmar. Pojken anser att det är viktigt med en riktig crosshjälm när

man ska köra moped och inte någon billig hjälm. Han själv tänker nu efter olyckan att en cross-

hjälm är säkrast, men tidigare var det mer att den var snyggast, liksom hans kompisar tänker. I

olyckan satt hans hjälm kvar eftersom den satt åt på huvudet och var ordentligt knäppt. Med en

billigare hjälm tror han inte att han skulle ha överlevt olyckan. Pojkens olycka påverkade hans

bästa kompis så att han inte körde moped på ett par månader. Pojken tycker att de flesta av hans

kompisar är noga med att knäppa hjälmen men det finns de som bara sätter den på huvudet

också. Lyset går på automatiskt på nyare mopeder, så det är inga problem med den använd-

ningen. Pojken har aldrig lyssnat på musik eller använt sin mobiltelefon när han kört moped.

Han vet att det förekommer att en del kompisar känner att de är så säkra så att de kan skicka sms

samtidigt som de kör. När det gäller att köra moped när man druckit alkohol så säger han att

”Det är ju absolut förbjudet”, men tror ändå att det förekommer bland hans kompisar. Själv har

han aldrig druckit något speciellt och inte åkt moped när han gjort det. Pojken har inte varit med

46 VTI rapport 856

i något gäng som träffats och åkt moped och har inte riktigt koll på om det förekommer där han

bor.

4.2.2.3. Mopedförare 3

Pojke som en eftermiddag i september kör på sin klass II moped och i en korsning kolliderar

med en personbil. Han och en kompis var på väg hemifrån till en lärare för att fika. Kompisen

åkte på egen moped bakom och pojken vände sig om och tittade bakåt eftersom han inte hade

någon backspegel och var tvungen att kolla när kompisen höll på med sin handske. De åkte

förbi ett L-format plank som skymmer en återvinningsstation och när mopedisten tittade framåt

igen, upptäckte han en bil, försökte väja för den, men för sent, så han körde in vid framdäcket på

bilens förarsida, flög över bilen och bröt foten. Kompisen var cirka fem meter bakom och brom-

sade bara in. Mopedistens hastighet var 30 km/tim och han hade knäppt mopedhjälm. Huvudet

hade han böjt in när han voltade över bilen och landade därför på rumpan. Han fick en

stödskena för foten och fick återvända hem samma dag. Polisen beslagtog mopeden vid olyckan

för att se om den var trimmad och försäkrad. Pojken hade haft den i två veckor och den visade

sig vara oförsäkrad och trimmad, vilket han också visste om när han köpte den av en bekant.

När han tänker tillbaka på olyckan känner han att han skulle ha haft en backspegel på mopeden

och att han skulle ha varit mer uppmärksam på högerregeln. De reaktioner han fått från andra är

att han är ett ”klantarsel”. Pojken fick betala dagsböter och fick förarbeviset indraget, men slapp

betala skadorna på den andra bilen. Personbilsföraren hade innan korsningen hållit ut för en

kvinna med rollator i hans körfält och därför kört ut i korsningen till vänster om en vägdelare

som stod i mitten av vägen vid en vägskada. Vid kollisionen var personbilen fortfarande place-

rad något till vänster av vägen, men hade låg hastighet (10-20 km/tim).

Första tiden efter olyckan kände pojken en rädsla när han åkte bil i korsningar och rondeller. De

åtgärder han tänker vidta när han börjar köra moped igen är att byta motor, trimma ned mope-

den och vara mer uppmärksam när han kör. Han har åkt som passagerare på andras mopeder

men inte tyckt det varit kul eftersom han inte har någon kontroll då och de kör värre än vad han

gör. Kompisen som var med vid olyckan blev så avskräckt att han sålde sin snabba moped och

istället köpte en som går 40 km/tim och att han tar det mycket lugnt. Pojken som skadades i

olyckan har kört moped innan han tog förarbeviset, men då i skogen. Han vill ta mc-kort när han

blir 18 år.

Pojken tror att de vanligaste orsakerna till att mopedister råkar ut för olyckor är att de inte är

uppmärksamma och att mopeden är trimmad. Han tror också att alkohol kan vara inblandad.

Själv skulle han inte sätta sig på eller i ett fordon om han var berusad, och hans kompisar tänker

likadant. När de träffas och dricker alkohol sover de över där de är, och åker sen hem på morgo-

nen efter, när de är vakna och pigga och kan köra igen. Han vet dock att många kört rattfulla el-

ler påverkade, men ingen av hans vänner. När det gäller trimning har han ändrat sig efter

olyckan, men anser ändå att ”lite kul måste man få ha”, han vill inte ligga och puttra i 30 på en

raksträcka. Han kommer att behålla trimning så att mopeden går omkring 60 km/tim. Att

använda mopedhjälm ser han som absolut viktigt och han och hans kompisar använder alltid

knäppt hjälm. Lyse är också självklart, ”men blinkers, det är det fattigt om” och man använder

istället armarna. Reflexväst använder han när det är mörkt ute och ibland varselbyxor. När han

kört mopeder som han tidigare haft, har han inte haft någon reflex alls, men med den senaste

mopeden som gick så fort har han varit mer försiktig, samtidigt som hans mamma velat att han

ska ha reflexväst. Han anser att hans kompisar är sämre på reflexvästanvändning. Pojken lyssnar

inte på musik när han kör moped för han vill inte bli distraherad utan vill uppleva den härliga

känslan av att bara köra och höra ljudet från mopeden. Om det ringer någon hör han inte det

eftersom det vibrerar så mycket från mopeden. Hans kompisar brukar inte heller bry sig om tele-

fonen när de kör moped, de brukar till och med lämna den hemma.

VTI rapport 856 47

Pojkens moped är en Rieju och han valde den för att han ville byta upp sig från den Suzuki han

hade tidigare. Hans kompisar har Rieju-mopeder också och han medger att det har en viss bety-

delse. Mopeden har, jämfört med den tidigare, bättre kompression, bättre kraft i sig och är lite

större och lite högre att sitta på. Han brukade använda mopeden varje dag: till skolan, affären,

kompisar, ja överallt. Efter olyckan har han inte åkt med någon på dennes moped, bara suttit på

sin egen och mekat lite. Han längtar efter att få köra. De brukade träffas i ett gäng med nästan

bara killar, och köra runt i byn och leka, stanna på något ställe, ta en snus, bara prata och fara

iväg till någon kompis och spela tv-spel eller åka och grilla någonstans. De brukade inte tävla

med mopederna eftersom det är meningslöst i och med att man vet vilken av kompisarnas mo-

peder som går hårdast.

4.2.2.4. Mopedförare 4

Pojke som har ätit lunch hos en tjejkompis och sedan ska skjutsa henne och pojkens flickvän till

skolan på tjejkompisens scooter, en moped klass I. På mopeden satt pojken som körde i mitten,

flickvännen satt framför och tjejkompisen bakom. Flickorna hade hjälm men inte pojken. De

hade bråttom och när pojken ökade farten på 30-sträckan till 50-60 km/tim för att kunna köra

om en bil framför, svängde bilen plötsligt vänster för att parkera på en parkeringsplats bredvid

gatan. Mopeden körde in i fronten, vid vänster framhjul på bilen. Pojken flög över motorhuven

och landade på huvudet, rullade runt och slog i bakhuvudet i en annan parkerad bil. Flickvännen

ramlade åt sidan och tjejkompisen flög också över bilen. Alla fick färdas i ambulans till sjukhu-

set där det visade sig att pojken klarat sig med enbart hjärnskakning och bruten näsa, flickvän-

nen hade ont efter att ha slagit i benet och tjejkompisen bröt lårbenet. Pojken fick ligga tre dagar

på sjukhuset.

Pojken hade inte AM-körkort utan enbart förarbevis för moped klass II. Ingen av flickorna hade

heller AM-körkort, de var vid olyckan enbart 14 år. Pojkens egen moped var en klass I moped

och den har han kört efter olyckan. Han är fysiskt återställd, däremot tycker han att han numera

är fegare av sig och rädd. Han är numera väldigt försiktig jämfört med tidigare, och rädd för att

köra fort, rädd för att krascha och vara med om samma sak igen eller ännu värre. Han håller nu-

mera hastighetsgränserna, men väljer ibland att köra ungefär 60 km/tim om det är kväll, lång

raksträcka och ingen trafik på vägen hem.

Pojken har tidigare varit med om olyckor, exempelvis med den moped klass I han hade när han

var 13 år och hade för hög hastighet i en kurva, körde ner i ett dike och kraschade mopeden.

Ingen olycka har dock varit ”seriös” och med andra fordon inblandade. Tidigare var det mer kul

att åka runt på mopeden tillsammans med kompisar. Nu är den mest ett sätt att transportera sig

eftersom han bor utanför stan. Han har också börjat övningsköra för bil. Pojken tror att hans

olycka påverkade hans vänner, men eftersom de nu är äldre åker de inte längre så mycket mo-

ped.

Pojken hade ingen hjälm vid olyckan och det var ett av de dåliga beslut han brukade ta innan

olyckan. Han kunde köra runt hela kvällar utan hjälm. Liksom att han körde för fort, gjorde

riskabla vändningar och omkörningar. Nu efter olyckan skulle han aldrig köra utan hjälm, eller

skjutsa någon utan hjälm. Han tror att de flesta av hans kompisar använder hjälm, men ser han

någon utan hjälm brukar han säga till dem. Det förekommer också bland kompisar att man tar

på sig hjälmen men drar upp den så att den bara sitter högst uppe på huvudet.

När det gäller förarbeviset tycker pojken det var ganska lätt att ta. Man behöver inte köra när

någon ser på, det är mest att man ska svara på lite frågor och kunna några symboler. Eleven får

inte riktig information eller vägledning om den perfekta körningen. Han kan förstå att utbild-

ningen till AM-körkort är ett bättre (men jobbigare) val. Den vanligaste orsaken till att mopedis-

ter råkar ut för olyckor tror pojken är att man inte ser sig för och att man inte blir sedd. En mo-

pedist är ganska osynlig. När det gäller säkerhet på moped så berättade pojken om sin syn på

48 VTI rapport 856

trimning. Innan olyckan och när han var lite yngre tyckte han det var väldigt kul och han ger en

ingående beskrivning av hur han trimmat sina mopeder. Nästan alla hans kompisar har trim-

made mopeder (även om de inte kör så mycket längre) och han ser ingen skillnad mellan tjejer

och killar, även om det inte är tjejerna själva som mekar. När det gäller lyse så anser han att det

inte riktigt behövs på dagtid, men hans baklyse går på automatiskt när han startar. Han använder

blinkers, liksom de flesta av hans kompisar. Reflexväst har han aldrig använt och kan inte tänka

sig att göra heller. Inte heller hans kompisar har reflexvästar.

Vid olyckan hade pojken en annan moped, men det var inte ovant för honom att köra andra

mopeder än sin egen. Han hade också vana av att skjutsa passagerare. Han har däremot aldrig

använt mobiltelefonen för samtal eller sms när han kört. Musik lyssnar han på ibland om han

ska köra längre sträckor, men på mycket lågt ljud så att han fortfarande hör den övriga trafiken.

Hans uppfattning är att kompisarna inte heller håller på med mobilen när de kör. Pojken har

innan olyckan kört moped ett antal gånger när han druckit alkohol, men säger nu att det är ex-

tremt dumt och farligt. När han kört i påverkat tillstånd har det varit nattetid, han har aldrig mött

någon och han har valt att köra skogsvägen hem. Han säger att han har väl någon kompis som

kört när den druckit men inte många, och det beror på att de bor i stan och kan gå hem efter

fester.

Den moped pojken har är en sexväxlad crossmoped. Han valde den för att han var ganska påver-

kad av sina kompisar och att den var snygg. Hans tidigare moped var också en växelmoped och

han ville inte ha en automat för han trodde att det skulle bli tråkigt i längden, utan ”action” och

att inte få gasa. När han köpte mopeden var den inte trimmad, fast den hade varit det tidigare.

Sin första moped fick han när han var 13 för att öva lite på. När han gick i högstadiet åkte han

runt med en massa kompisar i gäng och körde varje dag. I nian hade han mopeden till skolan

nästan varje dag och han körde extremt mycket. Nu går han på gymnasium på annan ort och kan

inte köra i samma omfattning. De gäng han tidigare åkte runt med bestod mest av killkompisar.

De åkte runt, stannade och köpte något i en affär eller på macken, åkte i skogen, burnade,

tävlade och körde snabbt på landsvägen. Numera finns inget intresse och nöje av att åka runt på

mopeder, killarna går på gymnasiet och gör andra grejer på helgerna.

4.2.2.5. Mopedförare 5

Flickan körde i september sin moped klass II från skolan in mot centrum för att äta på lunch-

rasten. Det hade åkt två kompisar tillsammans med henne på en annan moped, men de hade valt

en annan väg, så när hon fick sladd och ramlade omkull med mopeden var hon ensam. Hon hade

bara åkt några minuter när hon skulle bromsa och stanna för att släppa över en gående över ett

övergångsställe. Hon slirade, gled och tappade kontrollen så att mopeden trillade och hon flög

av den. Anledningen till sladden var att det runnit olja från en buss som åkt där tidigare.

Flickan fick jätteont i nacken och fördes till sjukhuset i ambulans. Det onda i nacken gick över

så småningom, men hon bröt båtbenet i tummen, vilket åtgärdades med gips under tre månader.

Hon kunde åka hem från sjukhuset samma dag.

Efter olyckan tänker flickan på att vara mer försiktig och att titta efter så det inte ligger någon-

ting på vägen. Hon är fortfarande ganska rädd och orolig för att råka ut för en ny olycka när hon

åker moped. Mopeden gick sönder i olyckan så hon har med hjälp av försäkringspengar köpt en

ny.

Flickan tycker att hon lärde sig om trafiksäkerhet vid mopedkörning när hon tog förarbeviset,

det ingick lite teori. När hon funderar kring de vanligaste orsakerna till att mopedister råkar ut

för olyckor, nämner hon att ”dom är så oövervinnliga så dom tänker nog inte på egentligen vad

som kan hända”. När det gäller flickans egen säkerhet är hon alltid noga med att ha hjälmen

knäppt liksom vissa av hennes kompisar. Hon tycker att killar inte bryr sig så mycket om ifall

hjälmen är knäppt eller inte. Flickan tycker inte att man ska trimma mopeder och hennes var

VTI rapport 856 49

inte trimmad utan gick i max 30. Vid olyckan körde hon i 25-30 km/tim ungefär. Bland hennes

kompisar finns de som har jättetrimmade mopeder, som kan gå i 90 km/tim. Flickan använder

lyse under både dagtid och i mörker. Om hon är ute och kör i mörker kontrollerar hon extra att

lysen och blinkers fungerar. Varken hon eller hennes kompisar använder reflexväst. Hon har

aldrig lyssnat på musik när hon kört, inte sms:at eller svarat i mobiltelefonen. Hon vet om vissa

kompisar som brukar sms:a när de kör. Flickan tycker absolut inte att man ska köra moped om

man druckit alkohol. Hon har aldrig gjort det och tror inte att hon har haft någon kompis som

gjort det.

Flickans moped är en PGO scooter och den hon hade vid olyckan hade hennes syster tidigare

använt. Eftersom hon tyckte den var rejäl och bra valde hon samma moped efter olyckan. Det

har, enligt flickan, ingen betydelse vilken sorts moped som kompisarna har. Hon har använt

mopeden väldigt ofta utom till skolan dit hon har så nära. Vid olyckan hade hon haft mopeden i

två månader. Hon har också kört med passagagerare på mopeden och tycker inte det är annor-

lunda än att åka ensam. Det har inte varit så att de samlats i gäng och åkt eller lekt med mope-

derna utan flickan har använt den som ett transportmedel när hon ska till centrum eller till

kompisar som inte bor så nära. Flickan tror det finns en skillnad mellan tjejer och killar när det

gäller intresset omkring mopeder, att killar mer mekar, trimmar och tävlar. Hon kan åka tillsam-

mans med kompisar om de ska någonstans, då kör de med sina 30-mopeder i led på trottoaren.

Även hennes killkompisar har klass II mopeder, det är inte alls så vanligt med klass I mopeder.

4.2.2.6. Mopedförare 6

Flicka som en kväll i maj körde hemåt på sin moped klass I från fotbollsträningen tillsammans

med sin kusin som körde på egen moped framför. När de kommit halvvägs kom kusinen på att

hon glömt sin vattenflaska och stannade i kanten av vägen. Flickan ser inte att kusinen stannat

förrän hon kommit närmare och kör då rakt in i henne. I polisrapporterna står det att det var

skymning och lågt stående sol som troligtvis gjorde att tjejerna hade dålig sikt framåt. I inter-

vjun säger flickan inget om detta, utan på frågan varför hon inte såg kusinen svarar hon att ”jag

hade typ tankarna lite på annat…” Hon säger också att det var på sommaren så det var ju ändå

ljust ute även om det var kväll. Flickan låg inte nära bakom men kom ju bara närmare och när-

mare när kusinen hade stannat. Hon var trött efter träningen vilket kan ha påverkat hennes upp-

märksamhet. Hon körde i 55 km/tim på vägen som hon var van att köra på. Flickan upplevde det

som mycket obehagligt att köra in i sin kusin och hann tänka att hon skulle dö och en massa så-

dant. Hon upptäckte kusinen precis när hon kom fram och hann svänga ut lite så hon körde på

henne på sidan. Kusinen ramlade ut i diket medan flickan och mopeden flög ut på andra sidan

vägen. När hon ställt sig upp darrade hennes ben så mycket att hon fick sätta sig vid vägkanten.

Flickan förstod direkt att hennes arm var bruten (hon hade brutit den vid tidigare tillfälle) och

hennes ben var blodiga. Hon fick åka ambulans till sjukhuset. Förutom den brutna handleden

(som fick opereras dagen efter), hade hon lite ont i foten, fick sy i ena knäet och har fortfarande

lite problem med knäet. Kusinen fick inga skador.

Flickan åker fortfarande moped men är rädd för att råka ut för en olycka igen. Hon kan känna

rädsla även när hon åker i bil. Flickan är mycket mera försiktig, tänker hela tiden på vad som

kan hända och håller lite större avstånd. Hon tänker att om hon hade varit mer uppmärksam och

hela tiden tittat rakt fram så hade nog olyckan inte hänt.

Flickan har gått AM-utbildningen och tycker att det är jätteviktigt och det viktigaste var att hon

lärde sig nästan alla trafikskyltar. Hon hade haft mopeden i fyra månader när olyckan inträffade.

Den vanligaste orsaken till att mopedister råkar ut för olyckor tror hon är att man inte är upp-

märksam och att man kör för snabbt. Innan olyckan så ville flickan trimma sin moped men nu

ser hon det bara som idiotiskt. Hon kunde köra 55 km/tim med mopeden och den var inte trim-

mad. Efter olyckan fick hon laga ganska mycket på mopeden, men kunde behålla den. Hennes

50 VTI rapport 856

kompisars mopeder är inte heller trimmade. Hon tycker verkligen att man ska använda knäppt

mopedhjälm. Hon, liksom hennes kompisar gör så. De har också alltid lyset på, men däremot

använder de inte reflexvästar. Flickan skulle egentligen kunna tänka sig att använda reflexväst

för att man syns, men gör det inte eftersom ungdomar tycker det är jobbigt och pinsamt. Vid

mopedfärd har hon någon gång lyssnat på musik, men inte pratat i mobilen eller sms:at. Hennes

kompisar gör på motsvarande sätt. Vid olyckan hade hon inte musik i öronen. Att köra moped

när man druckit alkohol tycker hon är dumt och varken hon eller hennes kompisar har gjort det,

Flickans moped är en klass I moped av märke Peugeot som hon valde för att den är snygg. Hon

tycker inte det spelar någon roll vilken moped hennes kompisar har utan det är personligt vilken

moped man trivs med. Före olyckan använde hon mopeden nästan varje dag, nu är det ganska

sällan. Hon vet inte om det beror på olyckan eller något annat. Hon brukar skjutsa passagerare

på mopeden, både innan och efter olyckan, men efter olyckan vill hon inte bli skjutsad på någon

annans moped. Det tycker hon är läskigt eftersom man inte har kontroll. Hon vet inte om

mopedföraren har full kontroll, om denne ser allting och kan köra. Tidigare brukade de träffas

lite omkring mopederna, när man precis hade fått den. Hon tror att killar träffas mer och håller

på och mekar och kör runt, men vad hon vet så förekommer det inte att man tävlar mot

varandra.

4.3. Diskussion, olycksstudien

I den genomförda olycksstudien ingick enbart 15–16-åringar som i polisrapporterade olyckor

bedömts som svårt skadade. Det var flest pojkar som förekom i dessa olyckor, flest skadades i

kollision med ett motorfordon, framför allt personbil, och fler olyckor skedde i gatu-/vägkors-

ningar än på gatu-/vägsträckor och en majoritet av olyckorna skedde i tättbebyggt område. Jäm-

förelser kan göras med omkomna mopedister i studien av Strandroth (2007), men den studien är

inte begränsad till enbart 15–16-åringar. Strandroth säger dock att i den typiska polisrapporte-

rade mopedolyckan har en 15-årig pojke skadats svårt i en korsning inom tättbebyggt storstads-

område, vilket överensstämmer med den här genomförda studien med undantag för att de tättbe-

byggda områdena oftast inte ligger inom en storstad.

Från de sex intervjuerna kan några olika typer av olyckor och mopedister urskiljas. Nedan sam-

manfattas och diskuteras vissa av resultaten.

Fyra av olyckorna var kollisioner mellan moped och personbil, en olycka var en kollision mel-

lan två mopeder och en olycka var en singelolycka. I singelolyckan var det underlaget (olja)

som gjorde att olyckan inträffade. Kollisionen mellan mopederna kan anses bero på dålig upp-

märksamhet. Av kollisionerna med personbilar inträffade två vid korsningar, där mopedisten

skulle lämnat företräde för personbilen. En av olyckorna skedde på en sträcka där mopedisten

av okänd anledning kom över i den mötande personbilens körfält. I den fjärde kollisionsolyckan

höll mopeden, i för hög hastighet, på att köra om en personbil när den svängde vänster in i en

parkeringsficka. Fyra av de mopeder som användes vid olyckorna var av klass I och två var av

klass II.

Olyckorna ledde till mer eller mindre allvarliga konsekvenser för de inblandade mopedisterna,

allt från frakturer till hjärnskakning och allvarligare hjärnskador. Den allvarligaste skadade fick

rehabilitering under lång tid men har fortfarande besvär ett år efter olyckan.

Den första tiden efter olyckan (och ibland fortfarande) kände de flesta av ungdomarna en rädsla

när de skulle vistas i trafiken på moped eller i bil, de var rädda för att råka ut för en ny olycka

eller en ännu värre olycka. Flera ungdomar hade också ändrat sitt körbeteende och var mera för-

siktiga och uppmärksamma samt körde långsammare. Några upplevde också att deras vänner

påverkats av olyckan och under en tid inte kört moped eller bytt till en långsammare moped.

VTI rapport 856 51

Några av de olycksinblandade ungdomarna åker efter olyckan helst inte som passagerare på mo-

ped eftersom de upplever att de då inte har någon kontroll över körningen.

Det var tre av ungdomarna (två pojkar och en flicka) som tidigare brukat samlats och åka runt

med mopederna i gäng. För flickan gällde detta bara när man precis fått mopederna. En av poj-

karna hade varit med i gäng där tävlingar och snabba körningar förekommit. Den andra pojken

sa att de inte tävlat eftersom det varit självklart vem som skulle vinna. Av intervjuerna framgår

att detta med att samlas i gäng omkring mopederna mest är något som pojkar gör. Det hänger

också ihop med åldern och när man börjat gymnasiet framträder andra intressen på helger och

fritid än att köra runt med mopederna.

Den huvudsakliga orsaken till mopedolyckor tror ungdomarna är bristande uppmärksamhet, att

man inte kollar och kör för fort, speciellt i korsningar. Det handlar också om att man som mope-

dist är ganska osynlig och inte så lätt blir sedd. Någon nämner att dom (dvs. andra mopedister)

betraktar sig som oövervinnliga och inte tänker på vad som kan hända.

När trimning berördes i intervjuerna framkommer att det var två av pojkarna som hade trim-

made mopeder. Däremot tror nästan alla av ungdomarna att många av deras kompisar, speciellt

killkompisar, trimmar sina mopeder. En pojke har även tjejkompisar med trimmade mopeder,

men dessa har inte själva mekat med mopederna och trimmat dem. Vid olyckstillfället var det en

pojke som inte använde hjälm, vilket var ett vanligt beteende för honom. Alla andra hade fast-

knäppta hjälmar och ungdomarna anser att deras kompisar också använder hjälm, även om en

flicka tyckte att pojkar inte är så noga med om hjälmen är knäppt eller inte.

En av de intervjuade pojkarna hade innan olyckan kört moped flera gångar när han hade druckit

alkohol. Efter olyckan har han ändrat sin attityd och tycker nu att det är mycket dumt och farligt

att göra detta. De övriga ungdomarna har inte druckit alkohol och kört och tror inte heller att

deras kompisar gjort det.

På de flesta av ungdomarnas mopeder går lyset på automatiskt och man inser vikten av lyse i

alla fall under mörker. Det är ett par av ungdomarna som använt/använder reflexväst under mör-

kerkörning, men inte när det är ljust ute, trots att deras föräldrar önskar det. En uttryckte att det

är jobbigt och pinsamt med reflexväst och ungdomarnas kompisar verkar i ännu lägre utsträck-

ning använda reflexvästar.

Ungdomarna tycker att det är viktigt att ha fokus på körningen och därför lyssnar de oftast inte

på musik. För en kille var det viktigt att höra ljudet av mopeden och uppleva den känslan, därför

ville han inte bli distraherad av musik. En kille kunde ha musik på lågt ljud om han skulle köra

långa sträckor. Ungdomarnas kompisar verkar inte heller lyssna på musik i någon större ut-

sträckning när de åker moped. Inte heller mobilsamtal och sms (textmeddelanden) verkar före-

komma hos de intervjuade ungdomarna eller deras kompisar när de kör moped.

Två av de intervjuade pojkarna har i någon mån påverkats av sina kompisar vid valet av moped,

en av dem ganska mycket. För en flicka var det pappans åsikt om märke som gällde. Att mope-

den är snygg verkar dock vara betydelsefullt för flera av ungdomarna, men det är inte samstäm-

migt om man anser en scooter eller en crossmoped vara snyggast.

Hälften (tre) av ungdomarna hade AM-körkort och därmed en mer omfattande utbildning än de

övriga. De två flickor som hade AM-utbildningen ansåg att den varit mycket bra och att det vik-

tigaste de lärt sig var hur farligt det är att skjutsa någon samt alla trafikskyltar. Även den flicka

som enbart hade förarbevis tyckte att hon lärt sig om trafiksäkerhet. De två pojkar som begick

regelbrott i samband med olyckan (trimning och oförsäkrad moped, respektive avsaknad av

hjälm och AM-körkort) hade enbart förarbevis. Den ena pojken uttryckte att det varit lätt att ta

förarbeviset eftersom man bara skulle svara på några frågor och kunna några symboler så han

tyckte egentligen att det vore bättre att ta ett AM-körkort.

52 VTI rapport 856

Sammanfattningsvis kan konstateras utifrån intervjuerna att det förekommer könsskillnader om-

kring mopedåkning. Dessa könsskillnader tar sig uttryck i olika attityder och beteenden som kan

anses vara mer eller mindre trafiksäkra. Två av pojkarna kan betraktas som risktagare i och med

att de på olika sätt gjort sig skyldiga till flera typer av regelbrott, både innan olyckan och vid

olyckstillfället. Dessa pojkar ingår/ingick också i mopedgäng. Efter olyckan har deras attityder

och beteenden förändrats. Den tredje pojken (som drabbades hårdast vid olyckan) har inte varit

samma risktagare (även om det är oklart vad som hände i olyckan) och inte heller varit med i

något mopedgäng. De intervjuade flickorna har alla trafiksäkrare attityder och beteenden när det

gäller mopedåkning, både innan och efter olyckan. Mopeden används för dem mest som ett

transportmedel även om en av flickorna berättade att de när mopederna var nya brukade träffas

lite omkring dem.

VTI rapport 856 53

5. Unga mopedisters medverkan på internet

I resonemang kring sociala kontexters betydelser för ungdomar kan en koppling göras till reso-

nemang rörande Internets betydelse för unga. Dagens unga har växt upp med internet, och i

forskningssammanhang beskrivs denna generation i termer som ”net generation”, ”digital nati-

ves” eller ”Internet generation” (Löfberg & Aspán, 2011). Barn kommer idag oftast redan i för-

skoleåldern i kontakt med datorer och internet, då nästan alla har tillgång till detta i sina hem,

oavsett föräldrars utbildning och inkomst (Findahl, 2009). Utvecklingen går också snabbt.

Sedan 2005 har användningen av Internet ökat, medan tv-tittandet har minskat. På motsvarande

sätt har kommunikation via sociala nätverkssajter ökat på bekostnad av nyttjandet av mejl och

chatt. År 2010 hade 74 procent av de unga (12-16 år) och 47 procent av barnen (9-12 år) en

dator på sitt rum (Medierådet, 2010). Interaktion på sociala medier/sajter har också ökat. År

2006 var det för samtliga åldersgrupper (9-16 år) 12 procent som använde sig av sociala sajter,

jämfört med 50 procent år 2010 (Medierådet, 2010). ). I åldersgruppen 12-25 är det pojkar som i

större omfattning än flickor postar inlägg i öppna fora, liksom de även i större omfattning besö-

ker intresserelaterade nätmötesplatser (Findahl, 2012).

Unga internetanvändare har mer tid för internet jämfört med förvärvsarbetande vuxna. Ungas

användning av internet ser också något annorlunda än de vuxnas, vilket kan härledas till deras

tidiga ”introduktion” till internet, deras vanor av spel, videor, bloggaktiviteter, publicering av

foton och videon samt kommunicering med vänner via instant messaging6 (Findahl, 2009). Det

finns också ett generationsglapp mellan barn/unga och vuxna avseende internet. Cox skriver att:

”De kulturer och normer som finns på nätet kan ibland kännas främmande för dagens vuxenge-

neration. /…/ Glappet gör att vuxna kan ha svårt att förstå barns och ungas nätvanor, nätkom-

munikation och i förlängningen delar av deras vardag.” (Cox, 2009, s. 7). Dagens unga männi-

skor tenderar också att överhuvudtaget inte se någon uppdelning av virtuell värld och faktisk

värld7, på det sätt som många vuxna gör (Cox, 2009; Maczewski, 2002).

Hur teknologiska förändringar så som sociala medier påverkar mönster i sociala relationer är en

viktig kulturanalytisk fråga, menar Arvidsson (2001). Vilken betydelse har de attityder och upp-

fattningar som kan identifieras på internet och i sociala medier, till exempel i diskussionsforum,

för skapandet av normer och agerande i den faktiska världen? (Arvidsson, 2001; Jansson, 2010).

Jones (1998) menar att internets virtuella mötesplatser faktiskt påverkar vår uppfattning av vilka

vi är, hur vi är tillsammans med andra och vilka vi vill vara. Coleman (2010) påpekar också att

flera tidigare forskare funnit att digital teknologi i många fall underlättar/ger grogrund för social

reproduktion, och att det kan fungera som katalysator för förverkligande av det egna jaget och

av kultur. I en studie av Maczewski (2002) fann författaren att ungdomars aktiviteter på internet

framstod som viktiga eftersom detta möjliggjorde kontakt med andra människor, med liknande

intressen och uppfattningar. Internet möjliggjorde att de erfarenheter som informanterna hade av

sitt liv “offline”, stärktes eller utökades ”online”. Samtidigt krävs dock en anpassning till de

normer och ideal som är rådande i de olika sociala medierna. Detta menar Löfberg (2008), som

lyfter att de digitala möten som internet kan erbjuda människor har sina egna maktstrukturer,

6 Instant messaging kan liknas vid chatt, i det att meddelanden kan skickas i realtid mellan personer, via

datorer uppkopplade till Internet eller annat nätverk (Wikipedia, 2013).

7 I litteraturen används flera olika benämningar för aktiviteter inom internet (t.ex. ”online”, ”digital

värld”, ”virtuell värld”) respektive utanför internet (t.ex. ”offline”, ”analog värld”, ”fysisk värld”), och

diskussionerna kring begreppsanvändning och definitioner är omfattande. I föreliggande studie används

fortsättningsvis i första hand begreppet ”virtuell” för aktiviteter och miljöer på Internet, och ”faktisk” för

aktiviteter utanför Internet. Detta är i linje med den användning av begreppen som görs av Hyltén-Ca-

vallius (se vidare Hyltén-Cavallius, 2011, s. 205).

54 VTI rapport 856

trots dess karaktär av anonymitet. Internet existerar inte heller i ett vakuum, frånkopplat sam-

hället. Rådande normer i exempelvis en skolklass eller inom en kompisgrupp återspeglas i hur

vi agerar gentemot varandra på nätet (Cox, 2009). Det stora utbud av kommunikations- och in-

formationskanaler som finns idag, och som dagens barn och unga har vuxit upp med, innebär

också en ökad social kontrollmöjlighet, där sociala medier ”har blivit verktyg för stöd i att ka-

librera beteendet mot normer och förväntningar från olika håll” (Gregersen, 2010, s. 21). På nä-

tet skapar individen representationer av sig själv, i kommunikationen med andras representat-

ioner på nätet. Enligt Persson (2010) kan dessa liknas vid roller eller masker som antingen kan

avvika helt från den egentliga, verkliga identiteten, likväl som den kan vara i det närmaste iden-

tisk med den som skapat den. Bara det att man tar till sig ett användarnamn i digitala samman-

hang – även om det är ens eget namn – medför ett skapande av en representation som inte är

helt identisk med den som skapat den. Detta innebär också att man inte riktigt kan veta vem

man egentligen har kontakt med (Persson, 2010, s. 12). Utifrån ett sociologiskt perspektiv,

menar Persson, försöker människan att kontrollera andras uppfattningar av oss själva genom att

anta roller i relation till de normer som reglerar hur vi förväntas agera gentemot andra, och hur

vi förväntas vara och se ut.

På många platser på internet diskuteras olika frågor mellan ungdomar som har att göra med

mopeden. Det handlar om teknik, reservdelar, trimning, fortkörning, hjälmanvändning, polis-

ingripanden med mera. De diskussioner som förs kan både betraktas som en yttring av vilka

aspekter som kan vara värda att analysera närmare, och som en grund för etablering av roll-

modeller, förebilder och ideal för olika subkulturer inom mopedvärlden.

5.1. Material och metod

Val av källor

I detta kapitel analyseras vilken typ av diskussioner som förs på olika forum på internet. Vi har

valt att studera diskussionsforum på internet med fokus på mopeder och mopedåkning. Internet

blir därmed både det redskap och det fält som vi studerar (Hyltén-Cavallius, 2011). I det

följande ges en allmän beskrivning av Internetföreteelsen diskussionsforum liksom även en

kortare beskrivning av de tre utvalda forumen/sajterna.

5.1.1.1. Diskussionsforum – en allmän beskrivning

Diskussionsforum på Internet kännetecknas generellt av att de utgör miljöer där deltagarna inte

är beroende av att vara närvarande samtidigt. Detta kan jämföras med till exempel chattrum där

kommunikationen sker i realtid och kontinuerligt uppdateras (Forskningsetiske kommittéer,

2009; Hyltén–Cavallius, 2011). Ett diskussionsforum på internet kan också beskrivas som en

diskussion ”online” och som sker inom en specifik internetsajt. I diskussionen skickar del-

tagarna meddelanden som arkiveras (i mer eller mindre omfattning).

För att kunna delta i ett diskussionsforum krävs ibland att man blir medlem i forumet genom

registrering. Vissa är också tillgängliga enbart för dess medlemmar, vilket innebär att utomstå-

ende varken kan läsa eller kommentera diskussionerna. Det vanligaste är dock att utomstående

kan läsa diskussionerna i forumet, utan att själva behöva vara registrerade.

Ett forum kan ha en eller flera moderatorer, med uppgift att godkänna inlägg och kommentarer

innan de läggs ut. De kan även flytta, stänga och ta bort inlägg och diskussionstrådar samt varna

deltagare som till exempel skriver inlägg med olämpligt innehåll. En moderator kan även vara

administratör, vilket innebär ansvar för sajtens tekniska aspekter. Administratörerna fastställer

regler för forumet, utser moderatorerna samt skapar de olika sektionerna i forumet.

VTI rapport 856 55

Ett diskussionsforum kan grafiskt illustreras som en hierarkisk, trädliknande struktur. Under ett

och samma forum kan det finnas flera undergrupperande forum, bestående av olika ämnesinrikt-

ningar. Inom vartdera ämnet/forumet sker de olika diskussionerna, och där en ny diskussion

bildar en så kallad diskussionstråd; någon startar en diskussion, och andra kan kommentera

dennes inlägg, liksom även andras kommentarer. De olika personer som gör inläggen presente-

ras oftast i diskussionstråden i en kolumn vänster om själva inlägget, i form av namn (som kan

vara påhittat) och en avatar8.

Diskussionstråden presenteras oftast i tidsföljd, det vill säga från det första inlägget till det

senaste. Varje diskussionstråd har en titel som belyser diskussionens innehåll och karaktär. I ett

forum kan de olika diskussionstrådarna kategoriseras utifrån intresse och popularitet.

5.1.1.2. De valda sajterna och diskussionsforumen

Två av de valda sajterna för denna studie är sajter med motorinriktning. Den tredje sajten inne-

fattar flera olika intresseområden, där fordon och mopeder är en av dessa. Samtliga sajter har

regler för kommunikationen på sajten och i diskussionsforumen. Alla tre sajterna drivs före-

trädesvis av unga män i 20-årsåldern.

För de tre valda sajterna gäller att man som användare registrerar sig för att aktivt kunna delta i

diskussionsforum med inlägg och kommentarer. Forumen är dock öppna för alla att läsa.

Reglerna handlar främst om hur man bör uppföra sig som aktiv deltagare. Exempelvis är det för-

bjudet att uppmana andra till lagbrott (i en sajt lyfter man emellertid att man är emot censur), att

publicera stötande material så som sexistiska bilder och texter, att bedriva mobbning eller

kränkning med mera. Det är, enligt sajterna, de olika moderatorernas roll att kontrollera att inte

olämpligt material publiceras i sajterna och diskussionsforumen, men eftersom moderatorerna

inte alltid hinner med detta uppmanas deltagare att själva rapportera in inlägg som bryter mot de

regler som gäller, och det beskrivs hur man då ska gå tillväga.

Ämnen i sajterna med fokus på fordon/mopeder kan sammanfattas i det följande:

Regler och information om den aktuella sajten

Information om exempelvis kommande mopedträffar

Diskussionsforum som kan vara indelade efter typ av fordon (berör teknikfrågor, hur

man trimmar, frågor om regler, mopedminnen m.m.)

Möjlighet att lägga upp olika mopedprojekt/fordonsprojekt

Försäljning av motorcyklar, mopeder och tillbehör

Information om lagar och regler

Tävlingar av olika slag

Filmer

Annonser

Arkiv

De aktuella sajterna har funnits sedan början av 2000-talet, och utifrån respektive sajts egen

statistik är antalet registrerade medlemmar uppskattningsvis mellan spannet 17 000 och 34 000

(avser år 2013).

8 I Internetforum och på sociala medier kan användaren representeras i form av en s.k. avatar, vilket i

dessa sammanhang utgörs av en mindre bild (Wikipedia, 2013).

56 VTI rapport 856

Internet som forskningsfält – svårigheter och möjligheter

Under de senaste två decennierna utgör internet en vardag för många människor (Hyltén-Ca-

vallius, 2011). Internet som forum för interaktion mellan människor har också skapat stort in-

tresse hos forskare, samtidigt som det möjliggör ett insamlande av stora mängder av material

utifrån bland annat sociala och beteendevetenskapliga aspekter (Frankel & Siang, 1999; Forsk-

ningsetiske komiteer, 2009). I likhet med den faktiska världen kan de normer, relationer, um-

gängesformer och grupperingar som uttrycks i den virtuella världen, i form av sociala nätverk,

undersökas (Jenssen, 2010; Forskningsetiske komiteer, 2009). Interaktiviteten och gränserna

mellan verklig vardag och virtuella världar har studerats, liksom vilken betydelse internet har på

människor och hur erfarenheter från faktisk respektive virtuell verklighet påverkar varandra

(Pripp, 2010). Den anonymitet som kännetecknar internet kan också vara till gagn i forsknings-

sammanhang, då det kan innebära en större uppriktighet jämfört med om samma individ skulle

bli intervjuad (Fägerborg, 2010).

Parallellt med dessa möjligheter som internet som källa inbegriper finns dock svårigheter. Ett

källkritiskt problem är att vi oftast inte vet vilka personerna är som agerar i olika sammanhang

(Fägerborg, 2010). De vedertagna metoder, teorier och etiska riktlinjer som finns inom human-

istisk och samhällsvetenskaplig forskning kan således inte tas för givna i studier av detta slag;

Internet kännetecknas av anonyma användare och av flyktighet, vilket skapar behov av nya me-

toder för empirisk insamling och analys av detta (Frankel & Siang, 1999; Coleman, 2010).

Fägerborg (2010) förespråkar till exempel att materialet på internet ska ses som en egen genre,

där aspekter som karakteriserar just nätet står i fokus, exempelvis nätkonversationer eller vad

som skrivs i bloggar.

I en artikel om forskningsetik i Cyberrymden (Ågren, 2000) diskuteras huruvida det behövs nya

etiska riktlinjer för studier av aktiviteter som sker i olika diskussionsforum på internet. Enligt

Ågren (2000) går åsikterna isär inom forskarvärlden i denna fråga, mycket beroende på hur

begreppen ”privat” och ”offentlighet” definieras. En del forskare anser att forskaren bör utgå

från att aktörer i virtuella forum många gånger agerar på ett privat sätt, trots att det är ett offent-

ligt forum, och att aktörernas integritet och individskydd därför ska beaktas. Sociala mediers ka-

raktär av flyktighet kan innebära att människor uttrycker personlig och känslig information, utan

att avse att det ska spridas vidare, internets tillgänglighet till trots (Forskningsetiske komiteer,

2009; Fjell, 2010). Ågren (2000) påpekar att själva forumet kan ha betydelse för hur man hante-

rar de etiska frågorna. Ett specifikt forum kan ses som privat om det endast är tillgängligt för

vissa utvalda, medan andra forum kan ses som offentliga i det att vem som helst kan delta i

forumet, alternativt att man får ansöka om att få ingå i forumet men att ingen prövning av detta

görs. Ytterligare en aspekt är hanteringen av inlägg, om de ska hanteras som publicerade texter

eller inte. Ågren (2000) själv framhåller att exempelvis diskussionsforum på Internet, som inte

kräver någon prövning av medlemskapet, är offentliga. I detta sammanhang kan en hänvisning

göras till Alver och Öyen (1998; i Fjell, 2010) som menar att det överlag är relativt vida ramar

som gäller vid observationsstudier i offentliga rum, med utgångspunkt i att människor i dessa

miljöer sannolikt är medvetna om att de kan iakttas.

Enligt vedertagna forskningsetiska principer ska samtycke ges då forskning involverar männi-

skor (Vetenskapsrådet, 2013). En invändning mot att begära samtycke kan dock göras i sam-

band med deltagande observation, eftersom samtycke skulle kunna påverka den interaktion som

ska studeras. En annan invändning är att interaktioner i just diskussionsforum generellt är av

flyktig karaktär, vilket försvårar för forskaren att få kontakt med personer för samtycke om

observation. Forskaren kan inte heller vara säker på att det är rätt person som kontaktats för

samtycke. I slutänden kan problemen med att erhålla samtycke innebära att studien ifråga måste

avbrytas (Forskningsetiske komiteer, 2009).

VTI rapport 856 57

Bruket av pseudonymer är en vanlig företeelse i samband med interaktion på Internet. Ofta

används även en och samma pseudonym i olika sociala medier och i olika sammanhang. Forska-

ren måste därför ta hänsyn till att pseudonymer inte kan jämställas med anonymisering av per-

sonen ifråga. Ordagranna citat kan med dagens teknik lätt spåras till avsändaren och även till de

sammanhang varifrån citaten hämtats (Forskningsetiske komiteer, 2009; Fjell, 2010). Integritet

kan skyddas genom att utsagor anonymiseras, i det att forskaren utesluter både de namn och

pseudonymer som är angivna på internet, och genom att ordagranna citat undviks.

Följande citat av Jansson (2010) sammanfattar de möjligheter och svårigheter som kan förknip-

pas med att nyttja internet som forskningsfält:

Online finns en outsinlig källa av texter och bilder skapade av informanterna –

material som ännu inte redigerats av forskare eller lagrats i arkiv, och som därför

passar utmärkt för nyfikna etnologer och folklorister. Samtidigt rör det sig om ett

interaktivt och snabbt föränderligt medium /…/ och där det ännu inte finns några

för fältet direkt anpassade kvalitativa metoder. (Jansson, 2010, s 29)

Observation och innehållsanalys

De kvalitativa metoder som använts är observation och innehållsanalys. De beskrivs närmare

nedan.

5.1.3.3. Observation

Observation som metod lämpar sig då det man ska studera kännetecknas av att vara känsligt

eller kontroversiellt, och då ämnet för forskningen är sådant som skulle vara svårt att belysa

genom till exempel intervjuer (Esaiasson et al., 2009). Ämnet för föreliggande studie är unga

mopedister. Sannolikt skulle inte interaktion rörande uppfattningar och erfarenheter av risk-

fyllda och icke lagliga beteenden kunna fås genom djupintervjuer, i mötet mellan informant och

forskare, på det sätt som just dold observation möjliggör. Som tidigare nämnts kan också den

anonymitet som internet kännetecknas av få effekten att deltagarna i diskussionsforumen är mer

öppenhjärtade än vad som skulle vara fallet vid en intervju (Fägerborg, 2010).

I föreliggande studie har inte samtycke lämnats från de personer som står bakom de olika inläg-

gen i diskussionsforumen och filmerna. Argumenten för detta är dels svårigheterna med att få

kontakt med dessa personer, dels att materialet kommer att anonymiseras varför samtycke inte

blir nödvändigt. Den dolda observationen, utan samtycke, innebär även att deltagarna i diskuss-

ionsforumen inte påverkas av vetskapen om att de ingår i en forskningsstudie (se 5.1.2).

5.1.3.4. Innehållsanalys

Innehållsanalys är en metod som kan användas i flera olika sammanhang, exempelvis för att be-

skriva och analysera upplevelser, handlingar och skrivna eller outtalade regler eller koder. Till-

vägagångssättet kan antingen innebära att forskaren arbetar utifrån teman-ledtrådar, eller att

meningsbärande enheter och kategorier söks i materialet. Det förstnämnda tillvägagångssättet är

det som är mest fritt (Bodgan & Taylor, 1984) och som har använts i den föreliggande studien.

1.1.1. Urval och avgränsning

I studien har innehåll från tre diskussionsforum studerats. Dessa har valts genom sökningar i

Googles med olika sökkombinationer och med sökord som ”moped”, ”diskussionsforum” och

”mopedforum”. Sökning har även gjorts via Svenska sajter, som är en länkkatalog för webb-

platser på Internet.

För studiens syfte har material i form av diskussionstrådar använts från de tre utvalda diskuss-

ionsforumen. Diskussionstrådarna är i sin tur i första hand valda utifrån aspekterna hastighet,

58 VTI rapport 856

onykter körning och hjälmanvändning, det vill säga olycksfaktorer som identifierats i tidigare

forskning och olycksanalyser. Inledningsvis lästes ett större antal diskussionstrådar igenom,

varpå slutligen sammantaget 10 diskussionstrådar valdes ut för djupare analys. En diskussions-

tråd kan generellt variera i omfattning, beroende av antal inlägg. I föreliggande studie varierar

omfattningen av inlägg uppskattningsvis mellan 5 och 200 inlägg. De studerade diskussions-

trådarna med dess inlägg sträcker sig mellan åren 2009-2014.

De diskussionsforum för mopedintresserade som har påträffats på internet genom ovanstående

sökningar har liknande karaktär. I analysen har därför de tre valda forumen inte behandlats

separerade, vilket även möjliggör ytterligare anonymisering av materialet.

Studien berör mopedåkning så som fenomen, och har ingen fokus på om det berör moped klass I

(EU-moped) eller moped klass II.

Analysförfarande och hantering av källmaterial

Respektive forums utvalda diskussionstrådar har skrivits ut och varje diskussionstråd har

kodats. De utskrivna diskussionstrådarna har genomlästs grundligt. Anteckningar i form av

ledtrådar och teman har gjorts för varje diskussionstråd. Detta har möjliggjort identifiering av

flera ledtrådar/teman i en och samma diskussionstråd. I en diskussionstråd som vid en första

genomgång identifierades beröra synen på hastighet kan exempelvis vid vidare analys ses ytter-

ligare aspekter, till exempel synen på hjälmanvändning eller synen på vikten av att ha en fin

moped i ett estetiskt perspektiv. Med hjälp av de olika ledtrådarna/temana har diskussionstrådar-

nas innehåll analyserats ytterligare. Hänsyn har tagits till både textens delar och helhet, för att

på så vis se eventuella mönster i materialet. I analysarbetet har även kontextuella aspekter tagits

med, så som val av avatarer och pseudonymer, liksom även symboler och citat som i första hand

inte alltid förknippas med mopeder och mopedåkning.

Med anledning av tidigare beskrivna etiska aspekter kring hantering av material från internet har

inlägg och kommentarer i diskussionsforumen inte använts ordagrant. Istället för att redovisa

autentiska inlägg och kommentarer har innebörden av dessa tolkats och beskrivits, men med ut-

tryck som är ofta förekommande i materialet och som inte kan spåras till någon specifik person

(Fjell, 2010). Som ersättning för ordagranna citat från enskilda individer har även så kallade

vinjetter använts. Användning av vinjetter är en berättarteknik där en grupp av människor (i

detta fall unga mopedister i den kontext som diskussionsforumen utgör) studeras, istället för en-

skilda individer. Användning av vinjetter i intervjusammanhang innebär att stoff från flera olika

intervjuer vävs samman i en kortare, fiktiv berättelse som får representera den tolkade innebör-

den av ett större material. Delar från flera olika berättelser ingår således i en ny berättelse.

Vinjetter kan användas som inledande avsnitt och som en slags guide inför analysen av det

empiriska materialet rörande en viss målgrupp (Svensson, 1994). Förutom att vinjetterna i före-

liggande projekt har fått ersätta ordagranna citat av etiska skäl, har vinjetterna även varit till stor

hjälp i själva analysarbetet: tolkningen av deltagarnas utsagor i diskussionsforum har konkreti-

serats och vinjetten har ”testats” mot de faktiska utsagorna i materialet. Varje avsnitt inleds med

en vinjett, som kan sägas beskriva och sammanfatta den övergripande innebörden av det tema

som avsnittet i fråga berör. I vinjetten sammansmälts också olika aspekter som påträffats

rörande det aktuella temat.

Metodologiska reflektioner

Omfattningen av diskussionstrådar, med dess inlägg och kommentarer, är stor i forum av detta

slag. Det kommer hela tiden nya trådar och inlägg, och flera forum har dessutom arkiv där tidi-

gare diskussionstrådar finns sparade och tillgängliga. De diskussionstrådar som studerats i före-

liggande studie utgör en mycket liten del av det stora material som finns tillgängligt på internet.

Ett argument för detta är också att den enorma mängden av information som finns då internet

VTI rapport 856 59

används som forskningsfält kräver en tydlig avgränsning (Hyltén-Cavallius, 2011). En invänd-

ning är att val av andra diskussionstrådar än de som gjorts möjligen skulle ge andra resultat än

vad som erhållits i denna studie. Förhoppningsvis skulle dock liknande resultat erhållas om

diskussionstrådar av samma karaktär som i föreliggande studie använts.

5.2. Resultat, diskussionsforum

I detta kapitel analyseras de diskussionsforum som lästs och granskats på internet. Varje avsnitt

inleds med en vinjett (se 5.1.5.), som beskriver och sammanfattar den övergripande innebörden

av det tema som avsnittet berör. I vinjetten sammansmälts också olika aspekter som påträffats

rörande det aktuella temat.

Deltagarna

Lev fullt ut – trimma fullt ut! (Vinjett)

De personer som i de olika diskussionsforumen skapar trådar och/eller lämnar kommentarer är

relativt anonyma för både de övriga aktiva deltagarna i forumet och för de läsare som inte själva

deltar aktivt. Kan man ändå utläsa någon form av kontext, för att vidga förståelsen för de

utsagor som ges i det genomgångna materialet?

Deltagarnas ålder och kön framgår inte alltid av inläggen. I flera fall nämner dock deltagaren

själv sin ålder, till exempel i samband med diskussioner om mopedkörkort och liknande. Flera

relaterar också till skolan, vilket tyder på att det är unga mopedförare det handlar om. Namn,

foton, citat och inlägg ger en bild av att majoriteten av deltagarna i dessa forum är män/pojkar. I

några fall har kommentarer gjorts av kvinnor/flickor. Här ska dock påpekas att det med anled-

ning av den anonymitet som diskussionsforum av detta slag kännetecknas av medför att man

inte kan vara säker på att uppgifter om exempelvis ålder och kön verkligen är trovärdiga.

De mest vanligt förekommande typerna av avatarer är bilden av ett motorfordon, oftast en

moped. Bilder på nakna/halvnakna kvinnor i utmanande poser är också vanligt förekommande.

Några deltagare använder sig av seriefigurer som avatarer, medan andra har bilder av sig själva

(även om det inte med säkerhet går att veta om det verkligen är de själva på bilderna).

Ovanför bilden av avataren finns dess namn. Vanligen är namnen en pseudonym, som ”Fartdå-

ren”, ”Moppekalle”, men även deltagarens (förmodat) verkliga namn kan stå skrivet. Ibland er-

sätts namnet av ett citat, ofta relaterat till höga hastigheter.

Inlägg och kommentarer avslutas ibland med att deltagaren har lagt till ett citat eller en rolig

historia. Citaten kan handla om själva ämnet för forumet, mopedåkning, och där framförallt det

positiva med att köra trimmat och i höga farter lyfts fram. Men det kan också röra sig om citat

som inte har något att göra med själva inlägget eller kommentaren, det är alltså inte relaterat

specifikt till mopeder och mopedåkning. Utifrån innehållet av de genomgångna diskussions-

trådarna kan följande kategorier av citat ses:

o Leva farligt. (Citat som idealiserar ungdom och en farlig och fartfylld livsstil generellt,

där ord som ”galen” och ”gangster” kan förekomma. Vissa citat i denna stil är skrivna

på engelska.)

o Köra med hög hastighet. (Citat som på olika sätt uppmanar till att köra fort, med trim-

mad moped och över hastighetsgränserna.)

o Onykter körning/alkohol. (Citat som framförallt handlar om alkohol generellt, men där

det även kan antydas en koppling till onykter körning, om än på ett skämtsamt sätt.)

60 VTI rapport 856

o Kvinnosyn. (Citat som anspelar på kvinnans underordnade roll gentemot mannen, alter-

nativt betydelsen av kvinnans utseende. Även citat om kvinnors förmodade egenskaper

uttrycks, vilka i citaten framhålls som mindre smickrande.)

o Rasistiska inslag. (Ett fåtal citat som skulle kunna tydas som rasistiska, i det att man ut-

trycker ”svenskhet” på ett sätt som kan tolkas avskärma andra etniciteter/kulturer.)

o Homosexualitet. (Ett fåtal citat som utgörs av skämt om homosexuella, som kan tolkas

ha till syfte att förlöjliga homosexuella som grupp.)

o Övriga. (Citat som kan karakteriseras som harmlösa, och som inte uttrycker attityder rö-

rande någon speciell företeelse.)

Citaten förstärks ibland med hjälp av så kallade känslosymboler9. På samma sätt används

känslosymboler frekvent för att förstärka och förtydliga inlägg och kommentarer i diskussions-

trådarna. En historia om hur man blivit tagen av polisen för fortkörning kan avslutas med en

ledsen känslosymbol: , medan ett inlägg om hur man lyckats smita från polisen, lyckats

trimma mopeden på ett bra sätt eller gjort en häftig körning förstärks med en glad känslo-

symbol: .

Mopedens utseende

Men ta bort backspeglarna det ä så jävla fuuuult! Så gjorde jag med min för origi-

nal var så ful kärringhoj liksom. Och polisen bryr sig ju ändå inte. (Vinjett)

Att mopeden som sådan, som objekt, har stor betydelse för deltagarna framkommer redan vid en

första genomgång av diskussionsforumen.

Det är framförallt i de diskussionstrådar som berör teknik och mekande som vikten av mope-

dens utseende framkommer. I flera inlägg rådfrågas det exempelvis ifall det är snyggt eller fult

med vissa detaljer på mopeden, och/eller hur man ska göra för att till exempel avlägsna fula

backspeglar.

De deltagare som skriver inlägg rörande mopedens utseende har i de flesta fall även valt en bild

av en moped som sin avatar. Detta kan ses som en förstärkning av vikten av mopedens utse-

ende: man vill visa upp en fin moped, som troligtvis är den egna, alternativt en sådan som man

själv skulle vilja ha.

Flera är de som påpekar att det är fult med backspeglar, blinkers och registreringsskyltar, och

som berättar att det har tagit bort dessa detaljer av just det skälet. Diskussioner av detta slag

mynnar ibland ut i ytterligare en diskussion rörande regler och eventuella straff om man till

exempel inte har registreringsskylt på sin moped. Utifrån berättelserna om hur man tagit bort

nyss nämnda anordningar, och i diskussionerna huruvida polisen överhuvudtaget bryr sig om att

man inte har exempelvis blinkers, kan en tolkning göras att vikten av mopedens utseende är mer

betydelsefull än dess säkerhet. Man ser det inte som riskfyllt att köra moped utan blinkers eller

backspeglar, oavsett om det handlar om trafiksäkerhet eller om att bli stoppad av polisen.

9 Känslosymboler kallas de grafiska symboler som används i t.ex. webbforum för att uttrycka och för-

stärka det man har skrivit, t.ex. att man är glad. Deltagaren i ett forum kan ha använt sig av glyfer som

t.ex. :-) för att uttrycka att han eller hon är glad, en s.k. smiley, vilket av webbforumets programvara se-

dan översätter och ersätter med symbolen . Känslosymboler kan även benämnas emotikoner (Wikipe-

dia, 2013). I föreliggande rapport används begreppet känslosymbol.

VTI rapport 856 61

Tekniskt kunnande

Om du vill köra i typ 70 eller 80 så kan du ju ha Yasuni z rör. Och det där om stru-

let med motorn så tycker jag det låter som att remskivan är fel borde va 94 mm

istället för 80mm skulle jag tippa. (Vinjett)

Forumen berör till stor del diskussioner av teknisk karaktär, utifrån olika perspektiv. Detaljerade

redovisningar rörande mekande och teknik visar att personen ifråga har kunskap och erfarenhet

och är praktiskt lagd. Detta kan tolkas som att tekniskt kunnande har hög status. I vissa fall upp-

kommer en diskussion där två eller flera personer argumenterar för eller emot ett föreslaget sätt

att åtgärda en moped som det är problem med. Det förekommer också, om än inte ofta, att

någon av deltagarna skriver något nedlåtande om en annan deltagare, rörande dennes tekniska

kunnande, vilket i sin tur förstärker och framhäver det egna kunnandet. I några diskussions-

trådar förekommer det att sådant ”raljerande” fördöms av en moderator, som påpekar att man

inte ska vara nedlåtande mot de som inte har så mycket tekniskt kunnande och/eller erfarenhet

av mopeder och mopedåkning.

Tekniskt kunnande och mekande har, som tidigare beskrivits, en stark koppling till betydelsen

av estetik, att ha en fin moped (jämför avsnitt 5.2.2.). Det krävs tekniskt kunnande för att byta ut

eller ta bort delar som man tycker är fula på originalmopeden.

Genomgången av forumen visar dess betydelse för rådfrågning och tips från andra mopedister.

Deltagare gör ett inlägg – skapar en diskussionstråd – där ett tekniskt problem beskrivs och som

man vill ha hjälp med. Inlägget kommenteras ofta av flera deltagare, många gånger med mycket

detaljerade tekniska beskrivningar.

Rådfrågning av teknisk karaktär handlar många gånger om hur man på bästa sätt trimmar sin

moped. De som rådfrågar tycks inte alltid själva vara tekniskt intresserade, utan avsikten med

inlägget är att få sin moped att gå snabbare. De som svarar på dessa frågor speglar däremot ett

stort intresse för mekande och teknik, i det att deras inlägg präglas av mycket detaljerade och

omfattande beskrivningar av teknisk karaktär. Men de många inläggen om hur man på bästa sätt

trimmar sin moped återger överlag synen på hastighet. I följande avsnitt belyses de uppfatt-

ningar och attityder till trimning och hastighet som kan urskiljas i materialet.

Hastighet

Förut körde jag original, men va fan inge kul att ligga bakom polarna hela tiden så

nu gör min Sr50 typ 79 på vägen där det är 30 och vilken skön känsla det är att

bara bränna på! Klart man är lite nervig om polisen skulle stå där plötsligt men då

får man väl gasa på ännu mer då, he he . (Vinjett)

Inlägg och kommentarer som berör fortkörning är vanligt förekommande i de genomgångna

forumen. Fartens betydelse uttrycks i forumen dels då det handlar om trimning rent tekniskt,

dels i berättelser om hur man kört fort.

I forumen förekommer i olika sammanhang inlägg där det beskrivs hur härligt det är att ”bränna

på”, och att man inte vill ”puttra fram”. Flera inlägg handlar också om hur fort man kan pressa

sin moped. Häri märks en viss tendens till tävling deltagarna emellan. I några fall har en delta-

gare gjort en kommentar där man uppges tvivla på en trådskapares påstående om att ha uppnått

en viss hastighet på mopeden.

Som tidigare beskrivits finns i forumen en diskussion kring huruvida man ska ta bort registre-

ringsskylten av estetiska skäl. Men det finns även ett annat skäl. I några diskussionstrådar fram-

kommer det till exempel att registreringsskylten tas bort för att förhindra att polisen har

registreringsnummer att gå på i samband med fortkörning. Några deltagare uppger också att de

62 VTI rapport 856

kör moped klass II för att slippa registreringsskylt, men att de trimmar mopeden för att kunna

köra fortare än tillåtet.

Ett annat sätt att undvika polisen i samband med fortkörning är att man använder mc-ställ.

Polisen förväntas då tro att föraren är motorcyklist, istället för en mopedist som kör trimmat.

I några fall antyds det att det är manligt att köra fort, i det att motsatsen, att köra sakta, beskrivs

i termer av fjollighet eller att mopedisten saknar stake.

Att med trimmad moped köra över hastighetsgränserna ses övervägande som ett positivt

beteende. Andra deltagare kan kommentera inlägg i ordalag som ”Fan, va coolt!”, ”Asnajs”,

”Du är ju galen! ”. I ett fåtal fall kan dock trådskaparens berättelse om en situation där man

kört för fort med trimmad moped kritiseras av någon annan deltagare. Beteendet kan beskrivas

som omoget och ”korkat”, med fokus på riskerna med att köra för fort. Sådana inlägg kan i sin

tur kommenteras av andra deltagare, där man antingen håller med, alternativt menar att perso-

nen ifråga är ”moraltant” eller liknande.

Alkohol

Hade varit på fest o skulle hem o kompisen var ganska full, han är lite crazy . Så

vi körde och skjutsa nåra andra och de var väl inte heller helt nyktra och sen så

skrek en polare att det var en snutbil där framme men vi lyckades köra in på en li-

ten stig och sen så vänta vi ett tag bakom några buskar och det var ju ganska

mörkt också. Snutbilen bara körde förbi men fan va skraja vi blev! (Vinjett)

I jämförelse med inlägg och kommentarer rörande trimning, fortkörning och teknik är det

anmärkningsvärt få inlägg och kommentarer i det genomgångna materialet som berör onykter

körning. I de fall som onykter körning nämns så handlar det framförallt om hur kompisar eller

släktingar kört moped onyktra, och inte om att man själv har kört onykter. I något fall framkom-

mer det att den som skrivit inlägget har kört moped bakfull.

I berättelser där det framkommer att föraren varit onykter beskrivs även andra riskbeteenden, så

som fortkörning och körning utan hjälm; beteendet att köra onykter diskuteras inte specifikt.

Hjälmanvändning

Skulle köra och hyra en film och så hade jag lånat ut hjälmen så jag körde med

huvan uppdragen och det är ju inte så långt. Och så såg jag en polisbil som kom

emot mej en bit bort och jag bara ducka men de verkade inte märka nåt för de

körde bara förbi, men jag hade ju saktat ned lite också. (Vinjett)

Liksom då det gäller synen på hastighet framträder synen på hjälmanvändning framförallt i sam-

band med att deltagare berättar om sina möten med polisen, eller situationer då man varit nära

att bli upptäckt av polisen.

I några fall framkommer det av inläggen att icke-användandet av hjälm inte har varit ett med-

vetet val i den bemärkelsen att man inte vill använda hjälm. Istället har det handlat om att man

har lånat ut sin hjälm, eller att man helt enkelt har glömt att sätta på sig den, men kommer på

detta i det ögonblick man till exempel ser en polisbil.

I något fall indikerar inlägg att man inte har använt hjälm eftersom man bara skulle köra en kort

sträcka. Även här är det risken för att konfronteras med polis som ligger bakom inlägget.

Berättelser där mötet med polisen ingår handlar inte alltid i första hand om att man inte har

använt hjälm. I inlägg där situationer beskrivs då man varit nära att ertappas av polisen lyfts.

även andra riskbeteenden, vilka vävs samman i berättelsen.

VTI rapport 856 63

I flera fall beskriver berättaren en situation där de är flera som åker moped tillsammans. I be-

skrivningen av själva situationen berättas det exempelvis att de var fem-sex stycken som var ute

och åkte, och att två av dem hade hjälm. Det framgår därför inte alltid om det är berättaren själv

som har kört utan hjälm, eller om det är någon av kompisarna. Likväl ger berättelserna en indi-

kation om att det inom kompiskretsen är accepterat att åka moped utan hjälm.

Spänningens betydelse

Vi var några polare som körde lite för fort (he he) utanför skolan, så jävla skönt att

dra på liksom å kompisen hade ingen hjälm å jag hade inge regskylt. Kom en polis-

bil glidande och då frågade dom ut oss om vi hade trimmade mopeder och vi bara

sa att nä det har vi ju inte förstås och då sa det att det var ju tur det och så stack

de. Blev lite svettigt där, men fan man undrar om de är korkade för de måste ju ha

hajat när de såg oss åka runt å polarn utan hjälm och sånt! Fan va vi garva efteråt

(Vinjett)

I det genomgångna materialet märks ett återkommande tema som handlar om spänningen med

att köra moped. Spänningen handlar många gånger om själva nöjet och känslan av att köra fort

och riskfyllt. Men det kan också handla om spänningen i risken att ertappas av polis, med anled-

ning av riskfyllt och olagligt körbeteende.

Spänningen med att köra fort på mopeden uttrycks i flera sammanhang i forumen. Det hänger

givetvis samman med trimning och de diskussionstrådar och inlägg som berör detta, liksom i

historier som detaljerat beskriver situationer då man har kört fort. I flera fall förstärks det posi-

tiva med att köra fort med känslosymboler, både av den som gjort inlägget och av andra delta-

gare som skrivit kommentarer till inlägget.

I flera diskussionstrådar förekommer beskrivningar av erfarenheter – egna eller andras – där

polisen är inblandad. Framförallt är det två situationer som beskrivs där polisen är ett viktigt

element i berättelsen. Den ena situationen handlar om hur mopedisten blir jagad/förföljd av

polisen. Berättelser av detta slag är ofta mycket detaljerade. Här beskrivs trafikmiljön, mopedis-

tens körbeteende samt mopedistens känslor, oftast i form av rädsla. Man beskriver att man ”var

skiträdd”, ”skakade” och så vidare. Beskrivningen av den egna rädslan kan här tolkas som en

förstärkning av själva situationen; man beskriver en spännande och riskfylld händelse som man

själv är bidragande till, och där den egna beskrivna rädslan är kvittot på spänningen. Slutpoäng-

en i dessa historier är ofta att man har lyckats lura polisen genom att skaka av sig den. Histori-

erna får ofta positiva kommentarer, i form av ”Ascoolt”, ”Faan vad skraj jag skulle ha blitt” och

liknande.

Den andra situationen fokuserar på dialogen mellan mopedföraren och polisen, i det att polisen

stoppat mopedisten, ensam eller tillsammans med kompisarna. I dessa möten kan tre kategorier

av poliser – utifrån deltagarna – ses: de coola poliserna, de fascistiska poliserna och slutligen de

korkade poliserna. De coola poliserna är de som ser lätt på trimningen och kanske till och med

uppfattas uppmuntra trimning. Exempel på beskrivningar kan vara att poliserna man mött är

”sköna typer” eller ”ascoola”. De fascistiska poliserna beskrivs som de som nitiskt kör runt i

området och som undersöker mopeder som misstänks vara trimmade. De korkade poliserna är

de som mopedisten, ensam eller tillsammans med kompisarna, på ett eller annat sätt har lyckats

lura, ofta genom att spela oskyldig.

Liksom i samband med historier om då man blir jagad av polis bemöts dessa historier över-

vägande med positiva och uppmuntrande kommentarer från andra deltagare. Flera spinner också

vidare på temat och berättar liknande historier som de själva varit med om.

64 VTI rapport 856

5.3. Diskussion, internetanalysen

För att nå ökad förståelse för ungdomars olycksinblandning med moped har diskussionsforum

på internet där mopeder och mopedåkning stått i fokus studerats. I detta sammanhang är frågan

vilka attityder och uppfattningar kring körbeteende, risk och liknande som här framträder. Ytter-

ligare en fråga är huruvida attityder och uppfattningar blir normbildande och överförs till den

faktiska. I det följande sammanfattas och diskuteras resultaten utifrån de olika identifierade

temana i materialet, med utgångspunkt i betydelsen av normbildning och gruppidentitet. Det är

viktigt att se detta som en studie som lyfter fram bara vissa kvaliteter som har att göra med

mopedkörning, inte alls alla. Man kan utgå från att det är ett urval av mopedister som deltar i

diskussionsforum och att diskussionerna i trådarna inte är representativa för alla mopedister. I

stället utgör dessa diskussioner exempel på hur diskussioner förs bland de mopedister som ser

ett värde i att utbyta och diskutera erfarenheter och tankar kring mopeden och mopedåkandet.

Ser man till helheten av de olika diskussionsforumens diskussionstrådar där hastighet och

hastighetsöverträdelser står i fokus framgår tydligt hastighetens betydelse. I diskussionstrådar

om hur man bäst trimmar sin moped, hur fort man kört på sin moped och hur man lurade polisen

(antingen genom att köra ifrån polisen eller genom att ha hävdat att den egna mopeden inte var

trimmad) speglas en stor acceptans för fortkörning. Inlägg om i hur hög hastighet man har kört

med mopeden och i vilka situationer man kört för fort uppmuntras ofta av andra deltagare i foru-

met i form av ordalag som t.ex. ”Ascoolt!”, ”Du är ju helt galen!!!” ofta följt av en

känslosymbol, t.ex. , som förstärker att det är en positiv kommentar, en komplimang. Inlägg

och kommentarer kan härmed sägas stärka normen rörande höga hastigheter och fortkörning hos

mopedisterna.

Till diskussionerna kring hastighet finns en stark koppling till diskussioner om trimning, ur ett

tekniskt perspektiv. Tekniskt kunnande uttrycks överlag i mycket detaljerade och omfattande

beskrivningar. Förutom kunskaper om hur man trimmar en moped för att få den att gå snabbare

handlar det om ett omfattande intresse för teknik och mekande, och för mopeden så som arte-

fakt. I dessa sammanhang tillkommer ett estetiskt perspektiv, där mopedens utseende står i

fokus. De detaljerade beskrivningarna, liksom även inläggens och kommentarernas karaktär,

skapar en bild av att tekniskt kunnande har hög status. Trots studiens kvalitativa angreppssätt

kan ett konstaterande ur ett kvantitativt perspektiv göras: av de olika aspekterna är det framför-

allt diskussionstrådar rörande dels tekniska spörsmål, dels höga hastigheter som står i fokus.

Som en sammanlänkande aspekt mellan dessa två ses diskussionstrådar om trimning.

I samband med diskussioner av teknisk karaktär, liksom i diskussioner där det beskrivs hur man

riskerar att bli tagen av polisen, uttrycks användning alternativt icke-användning av registre-

ringsskylt, blinkers och backspeglar. Dessa attiraljer ses av flera som fula, varför de tas bort.

Mopedens utseende blir viktigare än säkerheten. Samtidigt väcks i diskussionstrådar rörande

detta frågor om regler och lagar, och där det dels lyfts synpunkter där trafiksäkerheten står i

fokus, dels synpunkter som mer fokuserar på risken att bli bötfälld om man inte följer reglerna.

Hjälmanvändning berörs relativt sparsamt. Även inlägg och kommentarer om onykter körning

förekommer i mycket liten omfattning. I de fall dessa aspekter framkommer tycks de mer ses

som detaljer i t.ex. en berättelse där det framförallt är synpunkter eller erfarenheter kring höga

hastigheter som avses. Möjligen kan dessa ”detaljer” fungera som en förstärkning av bilden av

sig själv som en person som vågar trotsa lagar och regler och som lever spännande liv. En berät-

telse där man beskriver hur man varit nära att ertappas av polis, där trimningen står i fokus, blir

än mer spännande om det även handlar om onykter körning och/eller att man inte haft hjälm.

Vad gäller onykter körning är det dock sällan berättaren själv som gjort denna handling, utan en

kompis eller släkting. Möjligen kan detta tolkas som att medan det är accepterat och till och

med positivt att köra för fort, så är det inte lika accepterat att köra onykter, dvs. det är inte något

VTI rapport 856 65

som man själv vill skylta med. Men det får likväl agera krydda i en bra mopedhistoria, där spän-

ningen står i fokus.

Att hjälmanvändning inte diskuteras oftare är mer förvånande. I analyser av dödsolyckor fram-

kommer att en stor andel omkomna mopedister inte använt hjälm eller inte knäppt hjälmen. Man

kan anta att hjälmen kan vara en viktig markör i ett socialt sammanhang, t.ex. när det gäller an-

vändning, utseende och fabrikat eller om man ska knäppa hjälmen och att den därför skulle

diskuteras mera på internet. Så är alltså inte fallet, åtminstone inte på de forum som analyserats i

denna studie. Det finns däremot andra diskussionstrådar där hjälm är tema. De handlar framför

allt om vilken hjälm man ska välja och hur man får tag på en billig och bra hjälm.

Flera diskussionstrådar handlar om mötet med polisen i samband med mopedåkningen, och där

det framförallt är den egna fortkörningen som lyfts. I dessa diskussionstrådar ges även uppfatt-

ningar om polisen och dess agerande och därmed polisens betydelse ur ett trafiksäkerhets-

perspektiv. Poliser som ser mellan fingrarna rörande trimning och som t.o.m. har skämtat om

det eller gett positiva indikationer till trimning beskrivs i inlägg och kommentarer som ”coola”

och ”sköna”, medan poliser som följt efter dem beskrivs som fascistiska. Polisen blir antingen

en fiende eller ”en skön snubbe”, där polisens förhållningssätt till trafiksäkerhet är avgörande. I

en del historier framställs istället polisen som ”korkad”, i det att mopedisten har lurat polisen.

Detta i sin tur skulle kunna ses som att den egna självbilden stärks, och som förmedlas till de

andra deltagarna i forumet.

En berättelse om mopedåkning kan handla om hur trådskaparen kört för fort och där han själv,

alternativt en passagerare, inte har hjälm, varpå man får syn på en ”snutbil”. I berättelser av

detta slag ges ofta en beskrivning av hur man hanterar situationen. Ofta handlar det om att

mopedisten och kompisarna klarar sig undan polisen, men där det tydligt betonas att det var en

spännande och ibland riskfylld händelse. En historia kan t.ex. av berättaren beskrivas som en

rolig episod, och där ingredienser som fortkörning, att man inte haft hjälm och att man lurade

polisen är betydelsefulla.

Polishistorierna förstärker spänning, och kan ge en identitet där berättaren lyfts som smart och

rolig (t.ex. i form av roliga svar till polisen).

En viktig fråga är varför man deltar i diskussionsforumen. Sajternas fokus på mopeder innebär

naturligtvis att deltagarna i första hand delar ett gemensamt intresse för mopeder och mopedåk-

ning. Diskussionsforumen genererar information och man kan få svar på olika frågor rörande

mopeder. Undermedvetet stärker också deltagandet den egna identiteten och grupptillhörigheten

genom att man t.ex. i kommentarer för inlägg får bekräftelse och blir ”sedd”, samtidigt som man

lär sig normerna inom den grupp man vill tillhöra.

Av materialet kan man också se några gemensamma faktorer som tillsammans kan sägas utgöra

en gruppidentitet. Denna gruppidentitet utgörs för det första av att gruppen består av unga män,

ofta med ett stort tekniskt kunnande och det gemensamma intresset för mopeder och moped-

åkning. Ibland deltar också personer utan detta tekniska kunnande som får bli mottagare av in-

formation från de kunniga. Genom detta stärks den kunniges självbild och status både genom att

vara duktig och i vissa fall, genom att vara nedlåtande och raljant mot den okunnige.

Fartens betydelse har en framträdande roll, och berättelserna om hur man har kört fort, med

trimmad moped, bekräftas oftast av andra deltagare i positiva ordalag. Normen för hur man bör

agera som ung manlig mopedist bekräftas av diskussionstrådarnas inlägg, kommentarer och

känslosymboler. Även kontexten i form av citat och avatarer förstärker attityder som i sin tur

formar gruppnormer. Den ”manlighet” som uttrycks speglas t.ex. ofta av valet av just avatarer,

som inte sällan består av halvnakna kvinnor.

66 VTI rapport 856

Vidare vävs många gånger olika aspekter ihop, i det att man kör för fort på en trimmad moped,

utan hjälm och utan blinkers. I de fall detta sker skulle möjligen en koppling kunna göras till

olycksstatistiken som visar att det ofta handlar om att det är samma ungdomar som kör utan

hjälm, trimmat och onyktert.

Erfarenheter ur den faktiska världen beskrivs i den virtuella världen. Liksom berättelser och

historier i den faktiska världen kan vara överdrivna eller rentav osanna för att skapa t.ex. spän-

ning eller beundran torde detsamma gälla för historieberättandet i den virtuella världen. I den

virtuella världen ges feedback på de egna inläggen, som kan förstärka alternativt förminska bil-

den av den egna och önskade identiteten. Men samtidigt får berättaren, liksom även de passiva

deltagarna i forumet, inblick i normer, attityder och värderingar på det ”globala” planet. Studi-

ens resultat väcker en rad frågor. Överförs de i diskussionsforumen uttryckta attityderna och

normerna till den faktiska världen, på det lokala planet? Fungerar diskussionsforumen som just

ett forum för identitetsskapande och socialisering, och i så fall i hur stor utsträckning? Om nor-

mer kring företeelser så som fortkörning och icke-användning av hjälm förstärks i forum av

detta slag, bidrar det då till ett ökat riskfullt faktiskt körbeteende? Kan och bör vuxna lägga sig

i, och i så fall på vilket sätt? Vad vet föräldrarna om dessa diskussionsforum och vad tycker de i

så fall om dess innehåll och betydelse? I någon form torde de attityder och normer som uttrycks

i de undersökta diskussionsforumen ha påverkan, i det att tidigare forskning påvisat att så är fal-

let (se t.ex. Jones, 1998; Coleman, 2010). Coleman (2010) menar t.ex., som tidigare nämnts, att

digital teknologi kan fungera som en katalysator för det egna jaget förverkligande. Ytterligare

en aspekt är att ungdomar idag överlag tenderar att inte dela upp sin värld i en virtuell och en

faktisk. Likaväl som det sociala samspelet tränas på skolgården, kan det tränas i olika sociala

medier (Cox, 2009). Vidare möjliggör Internet – i detta fall diskussionsforum – att deltagaren

kan ingå i en roll, dvs. vara anonym, vilket möjliggör att deltagaren kan forma sin egen identi-

tet, som bekräftas eller ifrågasätts av andra deltagares utifrån dessas attityder och normer. Häri

kan en anpassning ske till de redan rådande normerna i diskussionsforumet (jfr Persson, 2010).

VTI rapport 856 67

6. Samlad diskussion och slutsatser

Studiens genomgång av statistik för mopedåkande och mopedolyckor visar att både intresset för

att åka moped och förekomsten av olyckor var som störst åren runt 2006–2007. Under de första

6-7 åren av 2000-talet ökade försäljningen av mopeder klass I medan försäljningen av klass II

har minskat kraftigt fram till idag. Fler och fler mopeder av de som finns registrerade ställs nu

också av, dvs de är inte i trafik. Detta mönster visar tydligt att intresset för mopedåkande har av-

tagit på senare tid, vilket inte minst ger avtryck i olycksstatistiken. Färre och färre skadas svårt

och man kan se en svag trend till att antalet dödade mopedister minskar.

Orsakerna bakom det sjunkande intresset är inte studerat, men man kan ändå identifiera flera

tänkbara orsaker. En viktig händelse var implementeringen av det nya körkortsdirektivet, vilket

i Sverige innebar körkort, förarbevis, obligatorisk utbildning och prov för alla. Detta har gjort

det svårare att få tillgång till rättigheten att köra, vilket troligen har fått flera att avstå. Trafik-

analys (2012) påpekar att 2010 var första året då alla som fyllde 15 år påverkades av det nya

kravet på körkort för moped klass I. På motsvarande sätt var det första året alla 15-åringar be-

rördes av kravet på förarbevis för mopeder klass II.

Utöver att det har blivit svårare har det också blivit dyrare och tar mer tid i anspråk. I tidigare

studier av varför ungdomar inte tar körkort för bil har dessa två, att inte ha råd och inte ha tid

spelat stor roll (Gregersen och Forward, 2014). Ytterligare en möjlig orsak kan vara minskat in-

tresse. Långsiktig statistik visar att intresset för mopeden som transportmedel går i vågor utan

att man direkt har kunnat peka ut några tydliga förklaringar. En tänkbar förklaring är därtill den

period av lågkonjunktur som vi haft under senare år. Vilken roll var och en av dessa än spelar,

har det inneburit en tydlig trafiksäkerhetsvinst, speciellt bland femtonåringar. Deras kraftiga

överrepresentation i mopedolyckor har näst intill suddats ut eftersom det tillkommit så få nya

mopedister i dessa åldrar under de senaste åren.

Kvar står ändå det faktum att moped och motorcykel är de farligaste fordonen om man räknar

olycksrisk som antal olyckor per körsträcka. I sammanställningen ”Vägtrafikskador 2013” från

Trafikanalys konstaterar man att de har ca 40 gånger högre olycksrisk än bilister. En stor del av

denna ökade risk beror på medvetna beslut att bete sig farligt (Trafikverket, 2012). Det finns

omfattande forskning om trafikanters beslutsfattande och beteende (se t.ex. Porter, 2011). En

stor del av denna forskning har kunnat användas för att förstå att risktagande inte bara är en

funktion av bristande kunskaper om regler eller dålig förmåga att hantera sitt fordon. I den s.k.

GDE-matrisen (Goals for Driver Education) (Hatakka m.fl. 2002), har detta gjorts tydligt genom

fyra hierarkiskt ordnade nivåer av utbildningsmål där dessa fordonsspecifika kunskaper och fär-

digheter endast utgör en liten del. Av mer övergripande betydelse för olycksrisken är sådant

som har att göra med individuella och sociala förutsättningar, strävanden och mål i livet som

helhet och på vilket sätt dessa påverkar motivation och strategiska val i trafiken. Hit hör t.ex.

ålder, kön, personlighet, grupptillhörighet, intressen och livsstil. Detta innebär bl.a. att grupp-

normer är av stor betydelse för trafiksäkerheten, samtidigt som mopeden kan vara ett centralt

verktyg för att uttrycka sin grupptillhörighet. Den här problematiken är därtill i första hand ett

manligt ungdomsfenomen. Ett ungdomsfenomen därför att moped körs främst av ungdomar i

tonåren, dvs. i en ålder då gruppens normer och förväntningar spelar en mycket stor roll. Ett

manligt problem eftersom det är bland de unga männen som olycksriskerna är större, testoste-

ronhalten är högre och hjärnans kontrollfunktioner ligger efter i utvecklingen jämfört med de

unga kvinnorna, samtidigt som schablonmässiga förebilder bland män lättare kan locka till ökat

risktagande (Glendon, 2011).

Utöver dessa personliga förutsättningars betydelse är det också väl känt att erfarenhet med sitt

fordon är viktigt. Ju större erfarenhet och rutin, desto lägre mental belastning och desto bättre

klarar man köruppgiften. Man reagerar snabbare, söker av omgivningen effektivare och klarar

68 VTI rapport 856

komplicerade situationer bättre. Ouppmärksamhet som olycksorsak har på senare tid visat sig

vara viktig i olika typer av olyckor, även med bilister och cyklister. En stor del av den oupp-

märksamhet som studerats hänger nära samman med distraktion (Kircher, Patten och Ahlström,

2011).

När det kommer till mer konkreta beteenden visar studien att det förekommer en lång rad farliga

och medvetna val, såsom att inte använda hjälm eller att inte knäppa den, att trimma mopeden

och köra med hög hastighet, att köra efter att ha druckit alkohol, att ta bort backspeglar, registre-

ringsskylt och blinkers på mopeden, att bryta mot regler om var mopeder får köra, mm. Alla

dessa är exempel på identifierade beteenden som kan öka risken för olycksinblandning eller för

att en olycka ska leda till svårare skador.

För lagöverträdelsen trimning är det intressant att notera att så stor andel som 80 procent av för-

äldrar vet om att deras tonåring har trimmat sin moped (NTR, 2010). Därtill kommer att 13

procent av pojkarna och 34 procent av flickorna hade fått hjälp av föräldrarna att trimma mope-

den. När det gäller nykterhet är situationen däremot en annan. Där anger 84 procent att de tror

att föräldern skulle tycka att det var oacceptabelt att de kör moped om de druckit två starköl

medan endast 55 procent tror att bästa kompisen skulle tycka det.

När det gäller dessa lagöverträdelser kan polisen spela en viktig roll för att dämpa ungdomarnas

farliga körning. Från internetstudien kan man dock konstatera att om man lyckas lura polisen på

olika sätt, köra ifrån, undvika att bli avslöjad med trimmad moped osv så kan det fungera status-

höjande. De flesta ungdomar på moped har sannolikt respekt för polisen, men det framträder här

en motkraft i att vissa ungdomar vill föra polisen bakom ljuset.

Genom den föreliggande kunskapsöversikten, sammanställningen av statistik, olycksanalysen

med intervjuer och analysen av diskussionsforum på internet har en rad möjliga förklaringsmek-

anismer bakom unga mopedisters riskfyllda beteenden och höga olycksrisk identifierats som

spelar olika stor roll för olika individer. Här ges en sammanfattande lista över ett urval sådana

företeelser.

Personligheten har viss påverkan på olycksinblandning. Äventyrssökande, aggressivitet

och impulsivitet är exempel på personlighetsdrag som kan öka risken för risktagande

och olycksinblandning.

Ungdomarna är tonåringar med vissa fysiologiska funktioner som medför ökat risk-

tagande, t.ex. hjärnans utveckling och hormonutveckling i kroppen. Hjärnans utveckling

innebär bl.a. begränsad förmåga att reflektera över konsekvenser, kontrollera impulser

och känslor och att värdera risker korrekt. Detta har större betydelse för pojkar än för

flickor.

Frigörelse från föräldrar och andra vuxna är väsentlig under tonåren där man vill visa

föräldrar, andra vuxna, kompisar och sig själv att man klarar sig på egen hand och att

man är en oberoende och självständig individ. Detta kan få konsekvensen att man gör

saker i opposition mot föräldrars vilja. Samtidigt vet vi att relationer mellan unga och

föräldrar är öppnare idag, att man pratar öppnare om saker och att föräldrar är mer

accepterande.

Gruppnormer och grupptillhörighet påverkar vilka val man gör och hur man beter sig

medvetet utan att medvetet ha reflekterat över konsekvenserna. Det gäller t.ex. val av

moped, modifiering av mopedens utseende, registreringsskylt, trimning, hastighet, än-

damål med mopedåkande, skjutsning, hjälmanvändning och nykterhet under körning.

Förmågan att stå emot grupptryck ökar med ökad ålder.

Individuella attityder och värderingar utvecklas gradvis från att man är barn, vilket t.ex.

innebär att positiva attityder bland pojkar gentemot t.ex. fart och teknik grundas redan i

tidig ålder.

VTI rapport 856 69

Det finns ett samband mellan olika riskhöjande beteenden hos individer, t.ex. om man

trimmar är sannolikheten också stor att man bryter mot andra regler i trafiken utöver

fortkörning och mot andra regler utanför trafiken, t.ex. i skolan.

Socioekonomiska förhållanden såsom föräldrars yrke och utbildning påverkar ung-

domars förutsättningar och olycksrisker i trafiken. De som har bäst socioekonomiska

förutsättningar klarar sig också bäst i trafiken.

Pojkar/män är överrepresenterade i olyckor i trafikantroller där man är aktiv, tar egna

initiativ och gör egna val. som fotgängare, cyklister, mopedister, motorcyklister och bil-

förare. Däremot är det ingen skillnad i olycksinblandning när de är passiva trafikanter,

t.ex. som passagerare i bil. Pojkar/män beter sig också mer riskfyllt genom att oftare än

flickor/kvinnor trimma, köra fort, köra berusad, avstå från hjälm, reflexväst och annan

skyddsutrustning eller att köra olovligt utan körkort eller förarbevis.

De flesta ungdomar beter sig säkert och förnuftigt på sin moped och blir inte inblandade

i olyckor. Undantaget är trimning, speciellt bland pojkar där hälften har trimmad

moped, men också i viss mån bland flickor där ca 20 procent kör trimmat. Gruppen som

bryter mot viktiga regler i övrigt är liten, men det är också de som råkar mest illa ut.

Internet utnyttjas av många mopedister för att diskutera moped, teknik och moped-

åkande. De som är aktiva på internet får tillgång till och kan själva sprida berättelser om

riskfyllda beteenden såsom fortkörning, trimning, polisjakter och liknande.

Internetdiskussionerna är ofta av den karaktären att de uppmuntrar till riskfyllda beteen-

den genom att sådana berättelser belönas med olika grader av positiva tillrop. Detta för-

stärker bilden av att beteenden såsom trimning och fortkörning är något positivt.

Sammantaget innebär dessa förutsättningar att åtgärder för att förbättra de unga mopedisternas

säkerhet inte bara kan vara generella och lika för alla. Det måste till både generella åtgärder och

åtgärder som är utformade så att individuella förutsättningar kan vägas in för att få bäst effekt.

Vi ser genom djupstudierna av olyckor och av enkätundersökningar t.ex. att trots att vi har reg-

ler om hastighet, hjälmanvändning och nykterhet så är det stora grupper av mopedister som

trimmar mopeden och kör för fort, struntar i att använda eller knäppa hjälmen eller kör efter att

ha druckit alkohol. Självklart har hastighetsbestämmelserna, hjälmlagen och lagen om trafik-

nykterhet avgörande effekter på säkerheten liksom man ska också förvänta sig att utformning av

vägmiljön så att den passar mopedister har positiva effekter. Ska man komma åt problem som

har att göra med den individuella motivationen behöver man också stödja dem i utvecklandet av

förståelse för risker, självinsikt, förnuftiga förhållningssätt och förmåga att reflektera över kon-

sekvenser av sina val och handlingar. Det handlar då om pedagogiskt inriktade insatser, t.ex.

genom informationskampanjer, mopedutbildning, skolans arbete med trafik, föräldraengage-

mang och liknande. Inte minst gäller det att ta vara på den kunskap som finns om pedagogiska

metoder för detta ändamål.

70 VTI rapport 856

7. Förslag på åtgärder

Här ges förslag på åtgärder med syfte att minska unga mopedisters olycksinblandning och skapa

bättre förutsättningar för aktörer på olika nivåer att verka för bättre säkerhet för unga mopedis-

ter. Förslagen bygger på en kombination av åtgärder som genererats av föreliggande studie och

sådana som tagits fram i andra sammanhang.

I arbetet med att utforma åtgärdsförslagen har en systemsyn använts (Figur 11). Utgångspunkten

är Nollvisionens fundament att minska skadekonsekvenserna i en olycka, men också möjlighet-

erna att förebygga olyckor eftersom mopedister är oskyddade trafikanter med en hög skaderisk

även i mindre olyckor (Trafikverket, 2012).

Figur 11. Systemperspektiv på trafiksäkerhet för mopedister (Gregersen, 2010)

Åtgärdsförslag inom följande områden presenteras:

Polisinsatser och regelverk

Åldersgränser

Teknik

Försäkring

Utbildning

Föräldramedverkan

Informationskampanjer

Internet

Fordonsklassificering

Infrastruktur

Framtida tekniska stödsystem

VTI rapport 856 71

7.1. Polisinsatser och regelverk

Polisens insatser kan vara av olika karaktär. Den traditionellt mest uppenbara uppgiften handlar

om övervakning. Polisen har dock stora problem med övervakning av lagbrytande mopedister

eftersom det är så vanligt att man tar bort registreringsskylten och därför inte kan identifieras.

Mopedisten har betydligt lättare än bilisten att smita undan polisen vid en kontroll.

I informella samtal med enskilda poliser framhåller de också detta, att de har mycket svårt att

övervaka regelbrytande mopedister, dels för att de så lätt kan smita undan, dels för att de inte

har registreringsskylt. I stort sett har man därför gett upp ambitionen att övervaka mopedister.

En uppenbar möjlighet för att förbättra situationen är därför att införa krav på registreringsskylt

för alla mopeder, även klass II. Då tas den möjlighet bort som innebär att man med en moped

klass I kan ta bort skylten och köra som om det vore en moped klass II. Detta ger en minskad

möjlighet för mopedister att vara anonyma och en bättre möjlighet för polisen att utföra sitt

övervakningsarbete. Det ger också en ökad möjlighet för polisen att kontrollera om mopeden är

försäkrad genom snabb slagning i dataregister.

Polisens insatser är viktiga. Det framkommer i de här genomförda intervjuerna och internet-

studierna att böter och indraget körkort är allvarliga hot, större än rädslan för en trafikolycka.

Om polisen kan få bättre förutsättningar är potentialen sannolikt stor för minskade regelbrott.

En möjlig och sannolikt mycket effektiv åtgärd skulle vara att trimning och utebliven hjälm-

användning leder till indragning av förarbevis respektive AM-körkort. En annan regelförändring

som skulle gagna polisens arbete vore att införa hastighetsgränser för mopeder istället för de

nuvarande konstruktiva hastigheterna. I rådande regler gäller att en moped som, utan att vara

trimmad, kan köras i 60 km/tim inte kan bestraffas för detta om man kör 60 på en 70-väg.

Genom att införa hastighetsgränser för mopeder gör man tydligt att det är förbjudet att köra for-

tare än 25, 30 respektive 45 km/tim även om mopeden kan köras fortare, dvs samma regler som

gäller för andra motorfordon.

Polisen kan dock agera på andra sätt för att förebygga regelbrott såsom trimning och slarv med

hjälmen. Flera exempel finn där t.ex. polisen gör intensiva punktinsatser eller där de under

längre tid finns närvarande i ungdomars närområden, som vid skolan eller i bostadsområdet, där

de kan bygga upp en relation med ungdomarna så att de får möjlighet att prata med dem sam-

tidigt som de har närmare kontroll på ungdomarna själva och deras mopeder (Gregersen 2004,

Berg m.fl. 2008). Punktinsatser kan vara bra, men fungerar oftast bara under en mycket kort tid

eftersom information om polisens aktiviteter sprids snabbt mellan mopedisterna, speciellt bland

de som bryter mot lagen. En möjlighet kan också vara att polisen tar del av diskussionerna på

internet om hur man lurar polisen och använda dessa diskussioner som underlag för dialog med

ungdomarna.

7.2. Åldersgränser

I de diskussioner som fördes i Sverige runt 2008 inför införandet av EU-direktivet för körkort

framhölls åldersgränsen som en mycket viktig komponent. De flesta experterna var överens om

att åldersgränsen för moped klass I borde höjas till 16 år, men detta motsatte sig regeringen på

grund av det stora behov som fanns för 15-åringar att transportera sig där det saknades effektiva

kollektivtransporter.

I Danmark har man skärpt reglerna för mopedkörkort i samband med att det nya EU-direktivet

implementerades. Där diskuterades också åldersgränsen och det fanns förslag om sänkning av

åldersgränsen för moped klass I från 18 till 16 år, men fann att detta inte var möjligt pga

försämrad trafiksäkerhet och inte heller nödvändigt av mobilitetsskäl eftersom yngre personer

har möjlighet att köra 30-moped.

72 VTI rapport 856

Idag kan vi se att intresset för mopedåkning har minskat, något som bl.a. inneburit att andelen

nytillkomna ungdomar som har moped minskat. Konsekvenserna för olycksinblandningen är att

överrepresentationen av femtonåringar har minskat kraftigt. Här behöver man närmare analysera

om detta beror på den obligatoriska mopedutbildningen eller om det beror på det minskade anta-

let mopedister. Någon sådan analys finns inte, men man kan sannolikt anta att det handlar om en

kombination. I en processutvärdering av mopedutbildningen för AM-behörighet kom man fram

till att kurserna genomgående fick gott omdöme och eleverna var generellt ambitiösa och foku-

serade. Flertalet mål från kursplanen togs upp, förutom självvärdering. Teoriundervisningen var

i de flesta fall provstyrd, vilket innebar att huvudvikten i teoriundervisningen var på regler och

bestämmelser och mindre på att höja riskmedvetenheten. En förändring av elevernas riskmed-

vetenhet och attityd till hastighet och alkohol bedömdes därför som tveksam (Stave, 2012).

Om denna slutsats är riktig, kvarstår att femtonåriga mopedisters olycksrisk, räknat som olyckor

per körsträcka är oacceptabelt hög. Detta innebär att åtgärden att höja åldersgränsen till 16 år

fortfarande är mycket relevant.

7.3. Teknik

En mycket viktig åtgärd är att minska trimning och andra tekniska brister på mopederna. Bara 4

av 10 mopeder i dödsolyckor var utan tekniska brister. Utöver trimning handlar det t.ex. om

bristfällig belysning eller broms och import av mopeder som antingen går för fort från början

eller är ”självtrimmande” genom att vissa delar snabbt slits ner.

Flera olika möjligheter finns för att minska trimningen. Att minska tillgången på trimdelar är en.

Detta har McRF (Moped- och Motorcykelbranschens Riksförbund) tagit som en viktig uppgift

genom att ställa krav på sina medlemmar att inte tillhandahålla trimdelar. Ytterligare ett sätt är

att stödja och intensifiera det arbete som NTF har byggt upp tillsammans med SMR (Sveriges

Motorcykelhandlares Riksförbund) för att minska antalet mopedhandlare som hjälper till med

att trimma sina kunders mopeder. Enligt NTF har deras arbete med mopedhandlare blivit

svårare, bl.a. i takt med att mopedförsäljningen minskat och lönsamheten blivit lägre.

Åtgärder kan också övervägas för skärpt kontroll för att stoppa direktimporterade mopeder som

går för fort eller är ”självtrimmande”.

Utöver trimningen har andra tekniska brister betydelse för mopedisternas säkerhet. I intervju-

studien och internetstudien framkom tydligt att det finns en vilja att t.o.m. medvetet förändra

mopedens utseende, t.ex. genom att ta bort blinkers eller backspeglar. Enligt djupstudier av

dödsolyckor på moped har man konstaterat att kombinationen trimning och andra tekniska

brister förekommer i en stor del av olyckorna (Trafikverket, 2012).

7.4. Försäkring

Försäkringsbolagen har ett system där man kan sänka ersättningen vid skada om mopeden visar

sig vara trimmad. Kunskapen om detta är dock begränsad bland mopedungdomarna och deras

föräldrar. En potentiellt verksam åtgärd är därför att öka kunskaperna om detta bland försäk-

ringstagarna.

För försäkringsbolagens del gäller också grundprincipen att man vid skador bara samarbetar

med de verkstäder som inte hjälper sina kunder att trimma. Det är dock mycket svårt för bola-

gen att följa upp och säkerställa att trimningshjälp inte ges. Här finns därför en potential i att

förstärka den typ av avslöjande insatser som NTF bedriver.

En annan försäkringsteknisk åtgärd som kan ha potential även för mopedister är frivilliga åta-

ganden som kan sänka premien för försäkringen, s.k. ”Pay as you drive” eller Folksams ”Grönt

VTI rapport 856 73

ljus” för bilister där personer fick köra med ett ISA-system10 som också kopplades till försäk-

ringspremiens storlek. ISA talar om för föraren när man överskrider gällande hastighetsgräns

och loggar resultatet. Åtgärden visade sig ha oväntat god effekt på hastighetsefterlevnaden. Man

visade att hastighetsöverträdelser mer än halverades och man bedömer att åtgärden för bilister

om alla körde med liknande system, skulle över 40 liv kunna räddas varje år och 300 svåra

personskador undvikas. (Stigsson, Krafft, Kullgren & Rizzi, 2012). Det bedöms dock från för-

säkringsbranschen, trots dessa resultat, vara för komplicerat och kostsamt att genomföra den här

typen av åtgärder i dagsläget.

Även i Danmark har man provat en liknande åtgärd med positivt resultat (Lahrmann, Agerholm,

Tradisauskas, Naess och Harms, 2012). Man bör kunna överväga om liknande system skulle

fungera för mopedister. Man kan t.ex. ha lägre premie för de som alltid använder hjälm, aldrig

kör onyktra och inte trimmar sin moped eller kör fortare än hastighetsgränserna. Teknik för att

följa upp dessa beteenden för mopedister behöver då utvecklas.

7.5. Utbildning

Utbildning av mopedister är mycket viktig. Nollvisionens strategi att utforma ett förlåtande väg-

transportsystem är mycket svårt att åstadkomma genom enbart teknik- och infrastrukturlös-

ningar eftersom mopedisten är oskyddad och i många olyckssituationer kör mycket fort.

Utbildning av mopedister sker idag inför körkort och förarbevis. En utvärdering av utbildningar-

nas effekter behöver göras som komplement till den processutvärdering som VTI genomfört

(Stave, 2012).

Ambitionen, om avsikten verkligen är att söka minska mopedisternas olycksinblandning, måste

vara att skapa en genuin förståelse som är av en annan karaktär än traditionell faktaförmedling.

Trafikundervisningen syftar till att ”komma innanför pannbenet” på eleven, dvs. att faktiskt på-

verka elevens dagliga tänkande och beteende. Det handlar om att utveckla förmågor såsom att

kunna reflektera över konsekvenser av egna handlingar, att värdera risker, att prioritera mellan

kortsiktig tillfredsställelse och långsiktiga mål, att integrera och prioritera i komplicerad inform-

ation, att visa hänsyn m.m. Detta gör också att anpassad pedagogik måste användas, t.ex.

problembaserat lärande, undersökande pedagogik, gruppdynamiska övningar, insiktsskapande

övningar och coachning.

För att möta alla de förutsättningar hos ungdomar som styr deras mottaglighet för viktiga bud-

skap och som bestämmer deras motivation att förändra sitt beteende krävs således pedagogiska

metoder som skapar engagemang hos eleven. Att bara lyssna på någon som berättar om hur man

ska tänka eller bete sig kan vara bra i vissa sammanhang, men för det mesta fungerar detta

dåligt. Speciellt i sammanhang där målet är att förändra ungdomars beteende i ett område där

psykologisk, fysiologisk och social utveckling har stort inflytande. Beteende i trafiken är ett

sådant område. Det krävs att man kan åstadkomma ett engagemang hos eleven som kan konkur-

rera med motkrafter som styrs av ungdomskulturens normer, frigörelse och grupptryck. Man

måste lyckas med att få ungdomen att tänka själv, bli medveten om sig själv och om hur trafiken

fungerar bäst. Förutsättningar för detta är t.ex. att:

Påverkan sker över längre tid så att man skapar återkommande möjligheter att bygga upp ett

engagemang och att reflektera över nya budskap och insikter.

De pedagogiska metoderna kan aktivera eleven och göra honom/henne medveten om sig

själv i ett samspel med andra trafikanter i en social trafikmiljö.

10 Intelligent Speed Adaption, dvs ett tekniskt hjälpmedel som talar om vilken hastighetsgräns som gäller

och varnar om man kör för fort.

74 VTI rapport 856

Ansatserna utgår från att eleven, åtminstone till viss del, kan ta ansvar för sitt eget lärande

och för sitt eget beteende i trafiken.

Läraren och eleven formar ett partnerskap där läraren genom observation, frågor och feed-

back uppmuntrar eleven att reflektera och utveckla strategier för sina val och sitt beteende i

trafiken.

Eleven använder sin erfarenhet, sitt förnuft och sin kreativitet för att definiera vilka problem

som existerar i trafiken och ta reda på hur man kan lösa dem.

Pedagogisk handlar det i hög grad om att använda aktiva, elevcentrerade metoder där eleven

själv definierar problemen och eller finner fram till lösningar. I stor utsträckning och många till-

lämpningar är läraren en coach som ställer frågor och stöttar i elevens sökande efter information

och lösningar (Gregersen, 2010).

I processutvärderingen av den svenska utbildningen för moped klass I (Stave, 2012) framkom

att det behövs ett genomslag i utbildningen för just ökad riskmedvetenhet och attitydförändring.

Detta skulle enligt författaren kunna nås genom ökad harmonisering mellan kursplanens mål,

utbildningens genomförande och provets utformning. Författaren tar bland annat upp hur själv-

värdering skulle kunna ingå som en naturlig del. Vidare efterfrågas att föräldrarnas roll lyfts

fram genom ett ökat engagemang och någon form av delaktighet i utbildningen.

Precis som för andra trafikantgrupper är erfarenhet och träning dessutom viktigt. Att vara nybör-

jare innebär en stor mental belastning och begränsad förmåga att hantera själva köruppgiften.

Hög mental belastning bidrar starkt till distraktion, ouppmärksamhet och olycksinblandning.

Eftersom privat övningskörning på moped inte är tillåten, har utbildningssystemet ett inbyggt

problem – den praktiska träningen innan man får köra sin moped ensam blir nästan obefintlig.

Eftersom det heller inte finns något praktiskt förarprov så tillåter systemet att man får sitt kör-

kort/förarbevis utan någon som helst försäkran om att man klarar själva körningen på ett säkert

sätt.

Detta förhållande pekar på att en översyn av mopedutbildningen behöver göras, så att eleven på

något sätt får möjlighet att mängdträna, t.ex. på särskilt anvisade platser eller tillsammans med

en handledare.

7.6. Ungdoms- och föräldramedverkan

Föräldrars engagemang i sina ungdomars funderingar och val när det gäller trafiksäkerhet och

mopedåkning är av mycket stor vikt. Den ungdomsforskning som refereras i kapitel 2 visar tyd-

ligt att ungdomar är beroende av sina föräldrars engagemang och samtycke. Samtidigt med den

här studien genomför också en studie kring föräldrars roll för deras mopedungdomars säkerhet

där dessa frågor behandlas närmare (Forward m.fl. 2015).

När det gäller mopedungdomarna själva är det svårt att hitta bra arenor där de kan göra sin röst

hörd. Många av de synpunkter som ungdomarna lämnat i den här studien genom intervjuer och

internetdiskussioner är mycket värdefulla och behöver komma till myndigheternas kännedom.

En möjlighet för detta är att inrätta någon form av mopedungdomsråd. Eftersom sektorsansvaret

för trafiksäkerhet med syftet att vara stödjande och pådrivande togs bort i och med att Vägver-

ket delades upp 2010 är det dock ingen myndighet som kan ta ansvar för ett sådant ungdomsråd.

En möjlig lösning är att uppdra åt NTF att ta ansvar för en sådan insats.

7.7. Informationskampanjer

I Sverige bedrivs nästan inga informationskampanjer kring trafiksäkerhet. En orsak är att sektor-

sansvaret för trafiksäkerhet togs bort i och med omorganisationen av trafikmyndigheterna. En

VTI rapport 856 75

annan är att det finns en uppfattning bland beslutsfattare att informationskampanjer inte är ef-

fektiva. Idag finns det dock mycket goda kunskaper om hur man genomför informationskam-

panjer varför detta måste betraktas som en viktig åtgärd också för mopedister.

Riktlinjer för hur en informationskampanj ska utformas finn bl.a. i en handbok från ett EU-

projekt CAST (Campaigns and Awareness Raising Strategies in Traffic Safety) (CAST, 2009).

Man pekar där på att kampanjer har så många som fem olika målsättningar:

Att förmedla information om nya regler

Att skapa kunskap och/eller medvetenhet om risker, nya tekniska stödsystem etc.

Att förändra bakomliggande faktorer som man vet påverkar trafikanters beteende

Att förändra problembeteenden eller vidmakthålla säkra beteenden

Att minska allvarlighetsgraden av olyckor

I handboken beskrivs noggrant hur olika steg i kampanjen ska genomföras. De moment man

beskriver är:

Val av typ av kampanj. En rad olika typer av kampanjer kan användas såsom t.ex. fri-

stående information eller information kombinerad med andra insatser, t.ex. utbildning,

polisövervakning eller förändrade regler.

Att lära från tidigare aktiviteter. Det finns som oftast tidigare kampanjer genomförda

som man bör lära från, vare sig de haft effekt eller inte. Först då kan man ackumulera

kunskap och förbättra förutsättningarna för ett bra resultat.

Definition av målgrupp. Målgruppen kan vara hela befolkningen eller specifika del-

grupper. Detta styrs av kampanjens mål, men det krävs också att man skaffar kunskaper

om den målgrupp man väljer.

Design av budskap. Det är inte tillräckligt att bara förse målgruppen med information.

Budskapet måste skräddarsys till målgruppens behov och intressen för att optimera

sannolikheten för att man lyckas förändra attityder, beteenden eller vilka mål

kampanjen nu har.

Val av kommunikationskanaler och verktyg för genomförande. Budskap kan för-

medlas på en mängd olika sätt, fristående eller i kombination. Man kan välja olika

media och mötesformer. Valet styrs av en rad faktorer såsom t.ex. kostnader och mål-

gruppens vanor.

Utvärdering. En kampanj måste utvärderas för att man ska veta om den fungerar som

det är tänkt och om den ger de effekter man förväntat, dvs om man uppfyllt de mål man

definierat. Utvärdering består av bl.a. processutvärdering och effektutvärdering.

Tänkbara områden för kampanjer kan t.ex. vara trimning, hjälmanvändning, nykterhet, direkt-

import av mopeder, föräldramedverkan eller bilisters medvetande om mopeder. Det är dock

viktigt att den information som förmedlas inte bara beskriver vilka problem som förekommer,

utan också pekar ut på vilket sätt de kan lösas.

7.8. Internet

I studien om internetdiskussioner konstaterades att diskussionerna oftast handlar om teknik, om

fordonets utseende, om trimning mm och mera sällan om förnuftiga förhållningssätt till moped-

åkning och risker. Ett möjligt komplement till de befintliga diskussionerna skull därför vara att

starta diskussionsforum med säkerhet i fokus. Det har man gjort i Norge där Trygg Trafikk

driver en webbsida som heter ”Jentenes trafikkaksjon”. Den riktar sig till flickor och har som

syfte att ge dem kunskap, tips och råd om hur de kan ta ansvar för sig själva i trafiken

(http://www.tryggtrafikk.no/tema/ungdom/jentenes-trafikkaksjon/ ). Sedan 2007 har över

15 000 flickor engagerat sig för en lokalmiljö utan ungdomsolyckor. En viktig del av aktiviteten

är ett diskussionsforum kring trafiksäkerhet. En utvärdering gjord av TÖI (Transportökonomisk

76 VTI rapport 856

Institutt) i Oslo fann blandade resultat, bl.a. att deltagarna var mycket nöjda med aktionen, att

deltagarna blivit mer säkerhetsorienterade, men att skillnaderna mellan försöks- och kontroll-

grupp var små (Backer-Gröndahl, 2010).

Ovan konstaterades att föräldramedverkan är viktig för ungdomarnas säkerhet på mopeden. Det

finns dock inte så många självklara arenor där föräldrar kan utbyta erfarenheter och råd om hur

man ska agera. Det förefaller därför som en bra möjlighet att utveckla diskussionsforum också

för föräldrar på internet för att göra denna utväxling möjlig.

Ett sätt att öka föräldrars medvetenhet om deras ungdomars mopedåkande är också att upp-

muntra dem att ta del av ungdomarnas diskussionsforum. De flesta forum är öppna för alla och

bör lätt kunna hittas även av föräldrar. Genom att ta del av det som diskuteras kan föräldrar få

ett bättre underlag för samtal med sina ungdomar om säkerhet.

Internet och olika diskussionsforum är också bra kanaler för förmedling av kampanjbudskap till

de grupper som ofta är ute på den här typen av diskussionsforum. Även kampanjer som förs via

Internet bör dock noggrant följa de rekommendationer som finns för kampanjutformning (se av-

snitt 7.7. ovan).

7.9. Fordonsklassificering

Gränserna för vad som är en moped och vad som är något annat blir mer och mer otydliga. Idag

finns t.ex. eldrivna cyklar som kan framföras fort, cyklopeder som är precis som en moped och

som kan köras i max 20 km/tim, eldrivna sparkcyklar, rullskridskor och skateboards, små el-

drivna ”bilar” med olika maxhastigheter etc. Nya typer av sådana fordon kommer kontinuerligt

ut på marknaden. Figur 12 visar några exempel.

Figur 12. Exempel på motordrivna fordon inom kategorierna fotgängare, cykel, moped klass I

och klass II. (Bilderna hämtade från olika produktsidor på Internet.)

En viktig åtgärd för trafiksäkerheten är att man lyckas klassificera dessa fordon rätt så att de blir

kopplade till rätt körkortsbehörighet, rätt åldersgräns och rätt regelsystem.

VTI rapport 856 77

7.10. Infrastruktur

Många mopedolyckor skulle kunna undvikas med rätt utformad vägmiljö. Flest mopedister

dödas på det statliga vägnätet och flest skadas på det kommunala vägnätet. Vägarnas standard är

också viktig för säkerheten. I en VTI-studie över var cykelolyckor sker, visade man att skador

och hinder på vägbanan är en vanlig orsak till olyckor. Effektivare drift- och underhållsåtgärder

bedömdes som nödvändiga för cyklisternas förbättrade säkerhet, något som man sannolikt också

kan överföra till mopeder. SKL (Sveriges kommuner och landsting) har tagit fram ”GCM-hand-

boken” som har utformning, drift- och underhållsfrågor i fokus (SKL, 2010). En viktig åtgärd är

att sprida kunskap om denna till de som planerar och beslutar kring sådana frågor ute i landet,

dvs i kommuner, Trafikverket och berörda entreprenörer.

För närvarande görs stora satsningar på ökad cykling och cyklisters framkomlighet. I samband

med denna utveckling bör mopedens plats diskuteras ytterligare. En förnyad studie om effek-

terna av att låta moped klass I få åka på vissa cykelbanor behöver göras.

7.11. Framtida tekniska stödsystem

Fordonsindustrins utveckling av tekniska stödsystem går mycket snabbt och framförallt bilar

förses med en lång rad system som ska hjälpa föraren att undvika kollisioner och skador. Tekni-

ken har också börjat sprida sig till motorcyklar, men för mopeder är utvecklingstakten fort-

farande låg. Genom att investera i tekniska stödsystem för mopeder kan man även där reducera

olyckor och skador. En del sådana system kan man implementera ganska snabbt medan andra är

mer framtidsbetonade och är beroende av fortsatt utveckling av tekniska kommunikations-

system fordon till fordon och fordon till infrastruktur.

Exempel på system som skulle vara intressanta på kort eller lång sikt, dock utan att konsekven-

ser analyserats, är hastighetsbegränsare, filbytesvarning, avståndsreglering, varning för andra

fordon som närmar sig, ABS, hjälminterlock, krockkuddar mm. Mycket inspiration kan hittas i

diskussioner kring tekniska stödsystem för motorcyklar.

78 VTI rapport 856

Referenser

Ahlm K., Björnstig U. & Öström M. (2009). Alcohol and drugs in fatally and non-fatally

injured motor vehicle drivers in northern Sweden. Accident Analysis and Prevention, 41, 129-

36.

Andersson, M., & Vedung, E. (2007). Motkrafter i trafiksäkerhetspolitiken. Uppsala: Cajoma

Consulting.

Andersson, R., & Mikiver, R. (2012). Ungdomars attityder till att köra mopedonyktra

(Kandidatuppsats). Linköpings Universitet, Institutionen för Datavetenskap.

Arvidsson, A. (2001). Etnologi. Perspektiv och forskningsfält. Lund: Studentlitteratur.

Backer-Gröndahl, A. (2010). Undom, utvikling og ulykker. Oslo: Transportökonomisk institutt.

Berg, H-Y., Eliasson, K., & Palmkvist, J. (1999). Learner drivers and lay instruction – how

socio-economic standing and lifestyle are reflected in driving practice from the age of 16.

Transportation Research Part F, 2, 167-179.

Berg, J., Forward, S., & Holgersson, S. (2008). Unga på moped. En studie av riskgrupper och

riktade polisinsatser för att motverka trimning (VTI rapport 638). Linköping: VTI.

Björketun, U., & Nilsson, G. (2007). VTI-modellen för skattning av årligt trafikarbete i Sverige

(VTI notat N20-2007). Linköping: VTI.

Bodgan, R., & Taylor, S.T. (1984). Introduction to qualitative research methods. The search for

meaning. Second edition. New York: Wiley and Sons.

Brandau, H., Daghofer, F., Hofmann, M., & Spitzer, P. (2011). Personality subtypes of young

drivers, their relationship to risk-taking behavior and involvement in road crashes in an Austrian

sample. Accident Analysis and Prevention, 43, 1713–1719.

Broo, R., & Lagerqvist, M. (2009). Fjärde uppföljning av kartläggning av ungdomars

kunskaper, attityder och beteende avseende alkohol och trafik. Borlänge: Vägverket.

Coleman, E.G. (2010). Ethnographic Approaches to Digital Media. Annu. Rev. Anthropol.,

39:487–505.

Cox, O. (2009). Koll på nätet. En bok om att skapa samtal mellan barn, unga och vuxna om nä-

tet. Stockholm: Friends och Telia.

CAST, (2009). Manual for designing, implementing, and evaluating road safety communication

campaigns ( CAST project, EU). Brussels: Belgian Road Safety Institute.

Ehn. B. (red). (1993). Kultur och erfarenhet. Aktuella teman i svensk etnologi. Stockholm:

Carlssons.

Engström, I., Gregersen, N.P., Hernetkoski, K., Keskinen, E., & Nyberg, A. (2003). Young nov-

ice drivers, driver education and training – a literature review (VTI rapport 491A). Linköping:

VTI.

Engström, I. (2008). Young drivers and their passengers – Crash risk and group processes

(Doktorsavhandling Linköping Studies in Behavioural Science No 135). Linköpings Universitet.

Esaiasson, P., Gilljam, M., Oscarsson, H., & Wängnerud, L. (2009). Metodpraktikan: konsten

att studera samhälle, individ och marknad. Upplaga 3. Stockholm: Norstedts juridik.

EU. (2006). Europaparlamentets och rådets direktiv 2006/126/EG om körkort (Europeiska un-

ionens officiella tidning L403/18). Bryssel.

VTI rapport 856 79

Findahl. O. (2009). Unga svenskar och Internet. Stockholm: SE (Stiftelsen for Internetinfra-

struktur).

Findahl. O. (2012). Svenskarna och Internet 2012. Stockholm: SE (Stiftelsen for

Internetinfrastruktur).

Fjell, T.I. (2010). Offentliggjort men inte offentligt? Några tankar om bruket av Internetkällor.

Nätverket. Etnologisk tidskrift. 17: 77-82.

Forskningsetiske komiteer (2009). Forskningsetiske retningslinjer for forskning på Internett.

Tillgänglig på: http://www.etikkom.no/ .

Forward, S., Gregersen, N.P., Nyberg, J. Stave, C., Henriksson, P., & Gustafsson, S. (2015).

Föräldrars ansvar och engagemang - moped ungdomars trafiksäkerhet (VTI rapport i manu-

skript). Linköping: VTI.

Frankel, M.S., & Siang, S. (1999). Ethical and legal aspects of human subjects research on

the Internet. A report of a workshop June 10-11, 1999. Washington, DC: American Association

for the Advancement of Science.

Frönes, I. (2009). Kunnskapssamfunnet – og utfordringer for skole og samfunn (Presentation

vid Trygg Trafikks Landskonferens). Oslo: Trygg Trafikk.

Fägerborg, E. (2010). Museerna, insamlingen och webben. Nätverket. Etnologisk tidskrift. 17:

72-76.

Gardner, M., & Steinberg, L. (2005). Peer influence on risk taking, risk preference, and risky

decision making in adolescence and adulthood: an experimental study. Dev Psychol, 41: 625–

635.

Giedd, J. N. (2008). The Teen Brain: Insights from Neuroimaging. Journal of Adolescent

Health, 42: 335–343.

Glendon, A.I. (2011). Neuroscience and young drivers. I: B.E. Porter (red.), Handbook of Traf-

fic Psychology. (pp 109-126) USA: Academic Press.

Gregersen, N.P. (2004). Framtid på väg. Ett projekt med trafikundervisning i högstadiet och

gymnasieskolan (VTI rapport 499). Linköping: VTI.

Gregersen, N. P. (2010). Nollvisionen för tonåringar i trafiken. Utopi eller möjlighet?

Stockholm: NTF.

Gregersen, N.P., & och Forward, S. (2014). Mäns och kvinnors möjligheter att genomföra fö-

rarprov för körkort med godkänt resultat (VTI rapport i manuskript). Linköping: VTI.

Gummesson, M. (2008). Barn och trafik. Borlänge: Vägverket.

Hall, S. (1992). The question of cultural identity. I: S.Hall, D. Held, & T. McGrew (red.), Mo-

dernity and its futures. Oxford: Polity in association with the Open University.

Hasselberg, M., Laflamme, L., & Ringbäck Weitoft, G. (2001). Socioeconomic differences in

road traffic injuries during childhood and youth: a closer look at different kinds of road user.

The Journal of Epidemiology and Community Health; 55, 858–862.

Hatakka, M., Keskinen, E., Gregersen, N.P., Glad, A., & Hernetkoski, K. (2002). From control

of the vehicle to personal self-control: Broadening the perspectives to driver education. Trans-

portation Research Part F 5, 201-215.

Horta, M. (2000). Training 14/15 year old motorcyclists and the role of a psycologist.

Birmingham, UK: RoSPA. Tillgänglig på:

http://www.rospa.com/roadsafety/conferences/congress2000/proceedings/horta.pdf

80 VTI rapport 856

Hyltén-Cavallius, S. (2011). Internet och fältarbete. I: L. Kaijser, & M. Öhlander (red.): Etnolo-

giskt fältarbete. Lund: Studentlitteratur.

Jansson, H. (2010). Digitala texter och analoga fältarbetare – Internetetnografins metodologiska

dilemman. Nätverket. Etnologisk tidskrift. 17: 29-33.

Jenssen, C. (2010). Etnologi og folkloristik på nettet. Nätverket. Etnologisk tidskrift. 17: 3-7.

Jones, S.G. (1998). Information, Internet and Community: Notes toward an understanding of

community in the information age. I: S.G. Jones, (red): Cybersociety 2.0 revisiting computer-

mediated communication and community. London: Sage.

Kircher, K., Patten, C., & Ahlström, C. (2011). Mobiltelefoner och andra kommunikationsen-

heter och deras inverkan på trafiksäkerheten. En litteraturgenomgång (VTI rapport 729). Lin-

köping: VTI.

Lahrmann, H., Agerholm, N., Tradisauskas, N., Berthelsen, K.K., & Harms, L. (2012). Pay as

You Speed, ISA with incentive for not speeding: results and interpretation of speed data. Accid

Anal Prev, 48, 17-28.

Lund, H. (2002). 45-knallerter – körekort, risiko, hastighed, uheld (Danmarks

TransportForskning, Rapport 1). Lyngby, Danmark: Kailow Tryk A/S.

Löfberg, C., & Aspán, M. (2011). Digitala erbjudanden: Ungas erfarenheter av information.

Stockholm: Institutionen för pedagogik och didaktik, Stockholms universitet.

Maczewski, M. (2002). Exploring Identities through the Internet: Youth Experiences Online.

Child & Youth Care Forum, 31, 111-129.

Medierådet. (2010). Ungar & Medier. Fakta om barns och ungas användning och upplevelser

av medier. Stockholm: Kulturdepartementet.

Moped- och Motorcykelbranschens Riksförbund. (2013). Fakta om mopeder och motorcyklar

2013. Stockholm: McRF. Tillgänglig på: http://www.mcrf.se/documents/McRF_Fakta_2013.pdf

Murray, Å. (1998). The home and school background of young drivers involved in traffic

accidents. Accident Analysis and Prevention, 30, 169–182.

NE. (2012). Nationalencyklopedin. Tillgänglig på: http://ne.se .

Njå, O., & Nesvåg, S. M. (2007). Traffic behaviour among adolscents using mopeds and light

motorcycles. Journal of Safety Research 38, 481-492.

NTF. (2010). Lucka i lagen: EU-moppar tillåts gå för fort (Nättidningen). Stockholm: NTF.

Tillgänglig på: http://www.ntf.se/Tidning/default.asp?RecID=41778

NTF. (2011). Få mopedister slarvar med hjälmen (Nättidningen). Stockholm: NTF. Tillgänglig

på: http://ntf.se/Tidning/default44134.asp

NTR (2010). 15-åringar i Norden. Vad kan de? Vad gör de? Vad tycker de? Stockholm: NTF.

Tillgänglig på: http://www.ntf.se/tidning/default40163.asp

OECD, (2006) Young drivers. The Road to Safety (OECD Report). Paris: OECD/ECMT Re-

search Centre. OECD Publishing.

Persson, A. (2010). Front- and backstage in social media. Lund: Lunds Universitet, Sociolo-

giska institutionen.

Porter, B.E. (red.). (2011). Handbook of Traffic Psychology. USA: Academic Press.

Pripp, O. (2010) Inledning. Nätverket. Etnologisk tidskrift. 17.

VTI rapport 856 81

Reimers, A., & Laflamme, L. (2005). Neighbourhood social and socio-economic composition

and injury risks. Acta Paediatrica 94, 1488–1494.

SCB (2014) Undersökningarna av barns levnadsförhållanden. Stockholm: Statistiska Central-

byrån. Tillgänglig på: http://www.scb.se/LE0106/

SKL & Trafikverket. (2010). GCM-handbok. Utformning, drift och underhåll med gång-, cykel-

och mopedtrafik i fokus. Stockholm: Sveriges Kommuner och Landsting.

SKL. (2011). Trafiksmart. Om trafik i lärande för hållbar utveckling. Stockholm: Sveriges

Kommuner och Landsting.

Stainton Rogers, W. (2003). Social Psychology: Experimental and critical approaches. Phila-

delphia: Open University Press.

Stave, C. (2012). Processutvärdering av körkortsutbildning för EU-moped (VTI rapport 756)..

Linköping: VTI.

Stigson, H., Krafft, M., Kullgren, A., & Rizzi, M. (2012). Grönt ljus. Kan en säkrare trafik upp-

nås med hjälp av ISA (Intelligent stöd för anpassning av hastighet) kopplad till en bonusgrun-

dad bilförsäkring? Stockholm: Folksam.

Strandroth, J. (2007). Mopedolyckor efter EU-mopedens införande – Analys av mopedolyckor

200-2006. Linköping: Vägverket Konsult.

Svenska Datatermgruppen. (2013). Ordlista. Solna: Terminologicentrum. Tillgänglig på:

www.nada.kth.se/dataterm/

Svensk försäkring. (2011). Moped, MC och snöskotrar, betånd och skador, årlig, 2005-.

Stockholm: Svensk Försäkring. Tillgänglig på:

http://www.svenskforsakring.se/Huvudmeny/Fakta--Statistik/Statistics-

list/Skadeforsakring/Moped-MC-och-snoskotrar-betand-och-skador-arlig-2005-/

Svensson, P.G. (1994). Rapportering och publicering av kvalitativa studier. I: B. Starrin, & P.G.

Svensson (red.): Kvalitativ metod och vetenskapsteori. Lund: Studentlitteratur.

Sveriges Trafikskolors Riksförbund. (2012). Moped klass II. Landskrona: STR. Tillgänglig på:

http://www.str.se/Korkort/Korkortguiden/AM---Moped-klass-I1/

Trafikanalys. (2012). Vägtrafikskador 2011 (Statistik 2012:14). Stockholm: Trafikanalys.

Trafikanalys. (2013). Vägtrafikskador 2012 (Statistik 2013:9). Stockholm: Trafikanalys.

Trafikverket. (2010). Ökad säkerhet på motorcykel och moped. Gemensam strategi version 1.0

för åren 2010-2020 (Publikation 2010:039). Borlänge: Trafikverket.

Trafikverket (2012). Ökad säkerhet på motorcykel och moped. Gemensam strategi version 2.0

för åren 2012-2020 (Publikation 2012:166). Borlänge: Trafikverket.

Trafikverket. (2010). Olycksutveckling Moped. Borlänge: Trafikverket. Tillgänglig på:

http://www.trafikverket.se/PageFiles/28163/olycksutveckling_moped.pdf

Trafikverket. (2012). Försäljning. Försäljning av mopeder efter månad och klass 2001-2011.

Borlänge: Trafikverket. Tillgänglig på:

http://www.trafikverket.se/Privat/Trafiksakerhet/Olycksstatistik/Vag/Mopedstatistik/Forsaljning

Trafikverket. (2012). Mopeder i trafik. Borlänge: Trafikverket. Tillgänglig på:

http://www.trafikverket.se/Privat/Trafiksakerhet/Olycksstatistik/Vag/Mopedstatistik/Mopeder-i-

trafik/

Trafikverket. (2014). Moped- och motorcykelstatistik. Redovisning inför Nationella moped- och

mcrådets möte hösten 2014. Stockholm.

82 VTI rapport 856

Trondman, M. (2009). Brådmogna barn, vuxna ungdomar och ungdomliga vuxna - om den för-

längda ungdomstiden och dess konsekvenser för vuxnas möte med unga (Föredrag på konferen-

sen ”Bäst i Norden – Trafiksäker ungdom?”). Oslo: Trygg Trafikk.

Ulleberg, P. (2002). Influencing subgroups of young drivers and their passengers (TÖI rapport

605). Oslo: Transportökonomisk Institutt.

Ulvund, S.E. (2009). Forstå barnet ditt 12-16. Oslo: Cappelen Damm.

Vetenskapsrådet & Centrum för forsknings- & bioetik vid Uppsala Universitet. (2013). Codex.

Uppsala: Codex. Tillgänglig på: http://www.codex.uu.se/index.shtml

Vägtrafikinspektionen. (2005). Svåra olyckor med moped och MC (PM TR 70-A 2005:3).

Tillgänglig på:

http://www.trafikverket.se/PageFiles/30864/svara_olyckor_med_moped_och_mc_vi_2005.pdf

Waylen, A., & McKenna, F. (2002). Cradle attitudes – grave consequences. University of Read-

ing.

Wikipedia. (2012). Moped. Tillgänglig på: http://sv.wikipedia.org/wiki/Moped

Wikipedia (2013). AVATAR. Tillgänglig på: http://sv.wikipedia.org/wiki/Avatar

Worchel, S. (1998). Establishing group identity. I: Worchel, S., Morales, F., Páez, D. & Des-

champs, J.C. Social Identity. London: Sage.

Ågren, P-O. (2000). Forskningsetik i cyberrymden. Human IT. Tidskrift för studier av IT ur ett

humanvetenskapligt perspektiv. Borås: Högskolan i Borås.

VTI rapport 856 83

84 VTI rapport 856

Bilaga 1: Definitioner och regler

Enligt Nationalencyklopedin är moped ursprungligen benämningen på en enkel motorcykel som

i sin allra enklaste form bestod av en vanlig cykel med påhängd liten förbränningsmotor. Den

introducerades i Sverige under 1950-talets början (NE, 2012). Ordet moped myntades år 1952 av

Harald Nielsen, en svensk motorjournalist för tidskriften Motor (Sveriges Trafikskolors

Riksförbund, 2012). Ordet är en sammanslagning av orden motor och pedal. Ordet moped har

sedan lånats in i många andra språk, till exempel engelska, tyska och norska.

Nedan (Figur 13-15 ) följer en beskrivning av regelsystemet i Sverige när det gäller mopeder klass

I och klass II. Beskrivningarna är hämtade från Moped- och Motorcykelbranschens Riksförbund,

McRF:s ”Fakta om motorcyklar och mopeder 2013” (McRF, 2013).

VTI rapport 856 85

Figur 13. Definitioner och regler för moped klass I och klass II (McRF, 2013)

Utöver det som framgår av McRF:s beskrivning gäller att det är möjligt, men inte tillåtet, att

modifiera en moped så att den kan köras i högre hastigheter än de ovan angivna. Sådan modifie-

ring brukar kallas trimning. En moped som är trimmad så att dess hastighet överstiger den till-

låtna, betraktas i lagens mening som lätt motorcykel och får därför inte framföras utan registre-

ringsbesiktning, motorcykelkörkort och motorcykelförsäkring.

86 VTI rapport 856

Som framgår ovan skiljer sig utbildningskraven mellan de två mopedklasserna. Här nedan följer

en beskrivning av de krav som ställs på utbildning och körkort, även den hämtad från McRF:s

faktabok.

Figur 14. Regler för utbildning och prov för moped klass I (McRF, 2013)

VTI rapport 856 87

Figur 15. Regler för utbildning och prov för moped klass II (McRF, 2013)

88 VTI rapport 856

Bilaga 2: Guide för intervjuer med ungdomar

Intervjuguide: Mopedisters olyckor, skador och säkerhet

Intervjuaren har förberett sig genom att noga sätta sig in i polisens och STRADA:s information

om olyckan. Intervjuaren har med sig en detaljerad karta över olycksplatsen.

Under varje avsnitt ställs den fetstilta kursiverade frågan. Punkterna under är sådant vi önskar

få svar på, men som förhoppningsvis kommer fram i den intervjuades berättelse. Om inte, ställs

dessa frågor. Kursiverad icke-fetstilt text är instruktioner till intervjuaren.

Intervjuaren inleder genom att berätta om projektet och frågar om den intervjuade har några

frågor.

Intervjuaren frågar om det går bra att spela in intervjun på diktafon, för minnets skull och för

att minska risken att den intervjuade blir misstolkad. Berättar att intervjun kommer att skrivas

ut, men att det i intervjuutskrifterna inte finns några personuppgifter som kan kopplas till den

enskilde individen, samt att det i rapporten inte kommer att vara möjligt att utläsa vem som har

sagt vad. När projektet är avslutat förstörs dokument med personuppgifter på.

Vi ska ju mest prata om olyckan, men först är jag nyfiken på vad du har för moped, hur

mycket och i vilka sammanhang du använder den. Vi kan väl börja med att prata lite om det.

Kan du berätta.

Vad har du för moped? (klass, märke, typ)

Hur kommer det sig att du valde en sådan?

Hade det betydelse vilken sort kompisarna har?

Hur mycket använder du mopeden?

I vilka sammanhang?

Har du kompisar med moped? Du kan väl berätta lite om hur många ni är och vad ni gör när

ni ses?

Tjejer och killar?

Brukar ni ses med mopederna?

Kan du berätta lite om vad ni gör en typisk kväll när du och kompisarna är ute med mopederna?

Vart brukar ni ses? Vart åker ni?

Brukar ni göra något mera?

Händer det att ni tävlar med mopederna? Vad gör ni då?

VTI rapport 856 89

Ska vi prata lite om olyckan då? Kan du berätta vad som hände?

Varför skedde olyckan, enligt dig? (t.ex. påkörning, distraktion, undanmanöver, tvärbromsning,

tekniskt fel på mopeden, trötthet, alkohol, sträckans utformning och underlag, väder, tid på dyg-

net osv)

Hur upplevde du händelsen och vad hann du tänka? Kommer du ihåg hela händelsen, eller har

du minnesluckor?

Kan du beskriva dina skador?

Var det några fler som blev skadade? Vem? Hur?

Vad hände sedan? Ringde t.ex. någon efter ambulans, eller fick/kunde du själv kontakta sjuk-

vård etc?

Resonera tillsammans kring startpunkt, mål, avstånd, bostad. Utgå från kartan.

Vart skulle du åka? Varför?

Vad gjorde du strax innan olyckan?

Resonera tillsammans kring hur olycksplatsen ser ut, typ sträcka, korsning, diken, vägbelägg-

ning, sikt, belysning mm.

Var det något med själva vägen som var orsak till olyckan?

Resonera tillsammans kring annan trafik, andra mopeder, bilar mm.

Var det någon annan som var orsak till olyckan?

Vi kan väl prata lite kring din egen säkerhet. Berätta hur du tänker om att använda hjälm,

trimning, alkohol, fortkörning, mobiltelefon mm.

Understryk här igen att uppgifterna inte kommer att kunna spåras tillbaka till intervjupersonen

av någon annan.

Hur ser du på trimning av mopeder? Hur fort kan du köra med din moped? Är den trimmad?

Hur är det med dina kompisars mopeder?

Hur ser du på hjälmanvändning? Använder du hjälm? Knäpper du alltid hjälmen? Hur gör dina

kompisar? Hur var det vid olyckan (själv och kompisar)?

Hur ser du på användning av lyse? Brukar du använda det på dagtid/i mörker? Hur gör dina

kompisar? Hur gjorde du vid olyckan (själv och kompisar)?

Hur ser du på reflexvästanvändning? Använder du sådan? På dagtid/ i mörker? Hur gör dina

kompisar? Vid olyckan (själv och kompisar)?

Hur ser du på användning av mobil, lyssnande på musik m.m. när man kör moped? Brukar du

prata i mobilen? Sms:a? Lyssna på musik när du kör moped? Hur gör dina kompisar? Hur var

det vid olyckan (själv och kompisar)?

Hur ser du på att köra moped när man druckit alkohol? Hur ser dina kompisar på detta? Har du

kört moped när du druckit alkohol? Har dina kompisar gjort det? Hur var det vid olyckan (själv

och kompisar)?

Kan du berätta lite om vad som hände efter själva olyckan och om dina skador?

Vilka skador fick du?

90 VTI rapport 856

Hur mår du idag?

Hur ser du på olyckan nu i efterhand?

Vilka känslor väcker olyckan i efterhand?

Vilka reaktioner har du fått från andra (t.ex. kompisar och familjemedlemmar) när det gäller

olyckan?

Vad tänker de om orsaken till olyckan?

Skulle olyckan ha kunnat förhindras tror du, och i så fall hur?

Skulle dina skador ha kunnat lindras/mildras på något sätt tror du, och i så fall hur?

Hur ser du på mopedåkning nu i efterhand? Har du t.ex. slutat att åka moped eller ändrat ditt be-

teende när det gäller mopedåkning? Kan du i så fall beskriva på vilket sätt du har ändrat ditt be-

teende?

Är du orolig för att råka ut för en mopedolycka (eller annan olycka) igen?

Har du tidigare varit med om några andra mopedolyckor eller varit nära? Kan du i så fall kort

beskriva den/dem?

Är det några av dina kompisar som varit med om någon olycka på moped?

Hur ser du på utbildning i trafik, säkerhet och moped? Är det viktigt? Vad var det viktigaste du

fick med dig från AM-utbildningen (om personen gått den)?

Vad tror du är de vanligaste orsakerna till att mopedister råkar ut för olyckor? (t.ex. dåligt väg-

/gatuunderhåll; distraktioner som t.ex. mobil, lyssnande på musik osv; alkoholpåverkan, trim-

made mopeder/höga hastigheter)

HUVUDKONTOR/HEAD OFFICE

LINKÖPING post/mail SE-581 95 Linköpingtel +46 (0)13-20 40 00www.vti.se

BORLÄNGE post/mail BOX 920SE-781 70 BORLÄNGEtel +46 (0)243-44 68 60

STOCKHOLM post/mail BOX 55685SE-102 15 STOCKHOLM tel +46 (0)8-555 770 20

GÖTEBORGpost/mail BOX 8072SE-402 78 GÖTEBORGtel +46 (0)31-750 26 00

HUVUDKONTOR/HEAD OFFICE

LINKÖPING post/mail SE-581 95 Linköpingtel +46 (0)13-20 40 00www.vti.se

BORLÄNGE post/mail BOX 920SE-781 70 BORLÄNGEtel +46 (0)243-44 68 60

STOCKHOLM post/mail BOX 55685SE-102 15 STOCKHOLM tel +46 (0)8-555 770 20

GÖTEBORGpost/mail BOX 8072SE-402 78 GÖTEBORGtel +46 (0)31-750 26 00

www.vti.se

HEAD OFFICE

LINKÖPINGSE-581 95 LINKÖPINGPHONE +46 (0)13-20 40 00

STOCKHOLM BOX 55685SE-102 15 STOCKHOLM PHONE +46 (0)8-555 770 20

GOTHENBURGBOX 8072SE-402 78 GOTHENBURGPHONE +46 (0)31-750 26 00

BORLÄNGE BOX 920SE-781 29 BORLÄNGEPHONE +46 (0)243-44 68 60

LUND Scheelevägen 2SE-223 81 LUND PHONE +46 (0)46-540 75 00

VTI, Statens väg- och transportforskningsinstitut, är ett oberoende och internationellt framstående forskningsinstitut inom transportsektorn. Huvuduppgiften är att bedriva forskning och utveckling kring infrastruktur, tra� k och transporter. Kvalitetssystemet och miljöledningssystemet är ISO-certi� erat enligt ISO 9001 respektive 14001. Vissa provningsmetoder är dessutom ackrediterade av Swedac. VTI har omkring 200 medarbetare och � nns i Linköping (huvudkontor), Stockholm, Göteborg, Borlänge och Lund.

The Swedish National Road and Transport Research Institute (VTI), is an independent and internationally prominent research institute in the transport sector. Its principal task is to conduct research and development related to infrastructure, traf� c and transport. The institute holds the quality management systems certi� cate ISO 9001 and the environmental management systems certi� cate ISO 14001. Some of its test methods are also certi� ed by Swedac. VTI has about 200 employees and is located in Linköping (head of� ce), Stockholm, Gothenburg, Borlänge and Lund.