una agrupaciÓn aÉrea expedicionaria · 2010-04-20 · revista de aeronautica y astronautica /...

AeronáuticaAeronáuticaRevista de

Y ASTRONÁUTICA

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AEROEVACUACIÓN MÉDICA A BAGDAGAEROEVACUACIÓN MÉDICA A BAGDAG

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Royal InternationalAir Tatoo

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La ampliación delaeropuerto de

Madrid-Barajas

La ampliación delaeropuerto de

Madrid-Barajas

UNA AGRUPACIÓN AÉREAEXPEDICIONARIAUNA AGRUPACIÓN AÉREAEXPEDICIONARIA

957REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Diciembre 2005

UNA AGRUPACIÓN AÉREA EXPEDICIONARIA COMO MARCO DE LAÚLTIMA REUNIÓN DE LA JUNTA DE JEFES DE ESTADO MAYORPor EDUARDO ZAMARRIPA MARTINEZ, general de Aviación............................ALGUNAS CONSIDERACIONES SOBRE EL HA-200 Y LA HISPANOAVIACIÓNPor TEODORO JOSÉ HIGUERO ...................................................................DOBLE ANIVERSARIO EN SEVILLAPor JOSÉ CLEMENTE ESQUERDO, coronel de Aviación ..................................LOS REYES DE ESPAÑA EN LAS BODAS DE ORODE LA 11 PROMOCIÓNPor JOSÉ SANCHEZ MÉNDEZ, general de Aviación .....................................

Editorial ................................Aviación Militar .....................Aviación Civil ........................Industria y Tecnología..........Espacio ................................Panorama de la OTAN.........Suboficiales..........................Noticiario ..............................El Vigía.................................Internet: Una experiencia en globo ....Recomendamos ...................¿Sabías que..?.....................Bibliografía ...........................

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AEROEVACUACIÓN MÉDICA A BAGDADPor JOAQUIN SANSANO FUENTES, comandante de Aviaci n ................ROYAL INTERNATIONAL AIR TATOOPor JUAN CARLOS JIM NEZ MAYORGA ...............................................LA AMPLIACI N DEL AEROPUERTO DE MADRID-BARAJASENTREVISTA CON EL DIRECTOR DE LAS OBRASPor ANTONIO GONZALEZ-BETES FIERRO, coronel Ingeniero Aeron utico ......

Los Reyes de Españaen las Bodas de Oro de la 11 Promoción

El 15 de septiembre se cumplieron50 años de la llegada a la Academia General del Aire

de los componentes de la 11 Promoción,a la que pertenece Don Juan Carlos I. Con tal motivo,

el día 30 del mismo mes, volvieron a reunirseen la Academia General del Aire para celebrar sus Bodas de Oro,

actos a los que asistieron de SS.MM. los Reyes.

REVISTA DE AERON UTICAY ASTRON UTICAN MERO 749DICIEMBRE 2005

Algunasconsideracionessobre el HA-200y la HispanoAviaciónEl día12 de agostose conmemoróel 50 aniversariodel vuelodel primer reactordiseñado en España,el popular Saeta.El acontecimientosupuso un hitopara la aviaciónespañola.

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artículos

artículos

Nuestra portada: El Eurofighter del Ala nº 11 muestra

las capacidades del Ejército del Aire durante la visita

que realizó el presidente del Gobierno a Zaragoza,

con motivo de la reunión de la Junta de Jefes de Estado

Mayor, el día 27 de septiembre pasado.

Sumario Sumario Sumario Sumario Sumario

secciones

958 REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Diciembre 2005

Director:Coronel: Antonio Rodríguez Villena

Consejo de Redacción:Coronel: Francisco Javier García Arnaiz

Coronel: Santiago Sánchez RipollésCoronel: Carlos Sánchez Bariego

Teniente Coronel: Joaquín Díaz MartínezTeniente Coronel: Pedro Armero Segura

Teniente Coronel: Fco. Javier Fernández SánchezTeniente Coronel: Juan Angel Treceño GarcíaComandante: Antonio Mª Alonso Ibáñez

Comandante: José Luis Medina SaizTeniente: Juan A. Rodríguez Medina

SECCIONES FIJASAVIACION MILITAR: General Jesús PinillosPrieto. AVIACION CIVIL: José Antonio MartínezCabeza. INDUSTRIA Y TECNOLOGIA: TenienteCoronel Julio Crego Lourido. ESPACIO:David Corral Hernández. PANORAMA DE LAOTAN: General Federico Yaniz Velasco.SUBOFICIALES: Subteniente Enrique CaballeroCalderón. EL VIGIA: “Canario” Azaola.INTERNET: Teniente Coronel Roberto Plà.RECOMENDAMOS: Coronel Santiago SánchezRipollés. ¿SABIAS QUÉ?: Coronel EmilioDáneo Palacios. BIBLIOGRAFIA: Alcano.

Preimpresión:Revista de Aeronáutica y Astronáutica

Impresión:Centro Cartográfico y Fotográfico

del Ejército del Aire

Número normal ........................................2,10 eurosSuscripción anual...................................18,12 eurosSuscripción Unión Europea...........................38,47 eurosSuscripción extranjero ...........................42,08 eurosIVA incluido (más gastos de envío)

SERVICIO HISTÓRICO Y CULTURALDEL EJÉRCITO DEL AIRE

INSTITUTO DE HISTORIA Y CULTURAAERONÁUTICAS

REVISTA DE AERONÁUTICAY ASTRONÁUTICA

NIPO. 076-05-009-1 (edición en papel)NIPO. 076-05-075-2 (edición en línea)Depósito M-5416-1960 - ISSN 0034 - 7.647

TeléfonosDirector:..................................91 550 3914Redacción: .............................91 550 3921

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Y ASTRONAUTICA

MINISTERIODE DEFENSA SECRETARÍA

GENERALTÉCNICA

Edita

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Pueden colaborar con la Revista de Aeronáutica y Astronáutica todapersona que lo desee, siempre que se atenga a las siguientes normas:

1. Los artículos deben tener relación con la Aeronáutica y laAstronáutica, las Fuerzas Armadas, el espíritu militar y, en general, contodos los temas que puedan ser de interés para los miembros delEjército del Aire.

2. Tienen que ser originales y escritos especialmente para la Revista,con estilo adecuado para ser publicados en ella.

3. El texto de los trabajos no puede tener una extensión mayor deOCHO folios de 32 líneas cada uno, que equivalen a unas 3.000palabras. Aunque los gráficos, fotografías, dibujos y anexos queacompañen al artículo no entran en el cómputo de los ocho folios, sepublicarán a juicio de la Redacción y según el espacio disponible.

Los trabajos podrán presentarse indistintamente mecanografiados oen soporte informático, adjuntando copia impresa de los mismos.

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7. Siempre se acusará recibo de los trabajos recibidos, pero ello nocompromete a su publicación. No se mantendrá correspondencia sobrelos trabajos, ni se devolverá ningún original recibido.

8. Toda colaboración publicada será remunerada de acuerdo con lastarifas vigentes dictadas al efecto para el Programa Editorial delMinisterio de Defensa.

9. Los trabajos publicados representan exclusivamente la opiniónpersonal de sus colaboradores.

10. Todo trabajo o colaboración se enviará a:

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ICIEMBRE es un mes familiar, en elque celebramos la Navidad y en el quetodo parece más humano, más cerca-

no. También es época de empezar a hacer ba-lance de lo realizado durante este año, de esta-blecer objetivos para el próximo y de recordara nuestro contingente destacado fuera de tierrasespañolas.

El Ejército del Aire del 2005 ha sido un eficazescudo de los españoles, garantizando su defen-sa aérea, tanto ante una posible amenaza exte-rior, como haciendo frente a los nuevos retos de-rivados de la amenaza terrorista, que tambiénnos obligan a “mirar hacia adentro”. Simultáne-amente, durante el 2005 el Ejército del Aire hasido capaz de cumplimentar, cuando y donde sele ha requerido, misiones para paliar las necesi-dades derivadas de situaciones de emergencia,catástrofes naturales e, incluso, de problemascotidianos.

Pero, además, durante este año ha experi-mentado un gran impulso la vocación naturaldel Ejército del Aire de ser la lanza de un paísque exporta paz y estabilidad a quienes no dis-frutan de ella. Por ello, el Ejército del Aire seestá transformando con el objetivo de conver-tirse en una Fuerza Aérea Expedicionaria mo-derna y capaz.

Para poder realizar todas estas misiones, debecontar con una fuerza equilibrada de aviones, demedios de apoyo al combate, de protección de lafuerza y un sistema adecuado de mando, controly comunicaciones. Pero, aun siendo importantelos medios materiales, lo cierto es que el princi-pal impulso en este proceso de transformaciónproviene del personal que lo integra.

OS cerca de 27.000 hombres y mujeresque forman parte del Ejército del Airedan diariamente lo mejor de sí mismos

en el cumplimiento de sus obligaciones. Por ello,el recurso humano es, sin duda, nuestro mejoractivo, destacando su capacidad de adaptación a

los nuevos retos y conjuntando tradición e inno-vación, como siempre lo han hecho los aviadoresespañoles.

El esfuerzo personal por aportar nuevas solu-ciones a los problemas existentes, para conseguirhacer más con menos, para ser capaces de pro-yectar más capacidad, más lejos, más rápido ycon un menor consumo de recursos es esencialpara que el Ejército del Aire cumplimente coneficiencia su misión.

Esta encomiable labor de nuestros profesiona-les precisa estar respaldada por una adecuadaasignación de recursos. Para el año 2006, en líneacon el aumento experimentado por el resto deServicios del Ministerio de Defensa, el Ejércitodel Aire ve como su asignación económica creceun 7,49% con respecto a la del año que finaliza.

A Nación pone a nuestra disposicióncuantiosos recursos. Nuestra responsa-bilidad es administrarlos de forma es-

tricta, obteniendo el máximo rendimiento posiblede cada euro. Sólo así el Ejército del Aire se con-vertirá en una Fuerza Aérea equilibrada, dotadade las mejores capacidades, líder en la aplicaciónde nuevas tecnologías y, sobre todo, dispuesta aencontrarse siempre en primera línea, al serviciode los intereses nacionales y de los españoles.

Llegamos a unas fechas emotivas para todos, fe-chas en las que muchos de nuestros compañerosno podrán celebrar con sus seres queridos la festi-vidad de Nuestra Patrona la Virgen de Loreto ni laNavidad por encontrarse lejos de España. Resultadifícil explicar a un hijo que su padre o madre tar-dará todavía un tiempo en volver a casa porque es-tá ayudando a otros. Todos debemos ser conscien-tes de que ellos y sus familias son una prioridadfundamental para el Ejército del Aire pero, sobretodo, debemos saber que su esfuerzo no es baldío,ya que constituyen el ejemplo más palpable deque el Ejército del Aire se está convirtiendo en esaFuerza Aérea que nuestros ciudadanos requieren yde la que pueden sentirse orgullosos.


Editorial

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Recursos, esfuerzo y dedicación

Los EF2000 de laRAF montaránpods Litening

Con la decisión de la RAFde integrar el pod israelí

Litening, los cuatro países Eu-rofighter montarán el mismopod laser para navegación,reconocimiento, designaciónde blancos y guiado de arma-mento. El Ministro de DefensaBritánico anunció reciente-mente la compra de 20 podsRafael Litening de 3ª genera-ción que será integrado en laTranche 2 del Eurofighter co-mo un esfuerzo común de lascuatro naciones. El Ejércitodel Aire ya dispone de estedesignador integrado en elEF-18, Alemania lo está inte-grando en sus Tornado IDS eItalia lo ha incorporado en susHarrier AV-8B de la Marina. Elpod “Litening” ha sido tambiénseleccionado recientementepor el Cuerpo de Marines delos EEUU, en su versiónavanzada AN/AAQ-28(V)4 Li-tening AT, desarrollada porNorthrop Grumman, que per-mite la transmisión de datos yvideo a través de “data-link” alas estaciones de tierra uotros aviones. La Fuerza Aé-rea Australiana ha adquiridotambién recientemente 37pods para equipar a sus F/A-18 “Hornets” como parte de larenovación estructural y deaviónica de este sistema dearmas.

Italia revisa susinversiones dedefensa

E l ministerio de defensa ita-liano se enfrenta a una

crisis presupuestaria que le vaa exigir replantear sus com-promisos en los programas deadquisición y modernizaciónde sistemas de armas. La re-ducción del presupuesto de13.640 M€ , a 12.120 M€ va asuponer una revisión a fondo

de los compromisos actualesy futuros. El número de pro-gramas actualmente en carte-ra es demasiado largo y ambi-cioso, en particular para laFuerza Aérea podría suponerla renuncia total o parcial a laTranche 3 del Eurofighter2000, la cancelación de algu-nos programas claves comolos aviones de alerta tempra-na Boeing 737 “Wedgetail”, elprograma del avión de patrullamarítima Boeing 737 MMA, lacompra de dos UAVs adicio-nales tipo “Predators”, asi co-mo la modernización de losaviones Tornado y AMX.Igualmente podría verse afec-tada la participación italianaen el programa JSF (Joint Sri-ke Fighter) y en el nuevoUCAV europeo “Neuron”. Ita-

lia mantiene más de 10.000hombres fuera del país en mi-siones expedicionarias y conunos costes de personal quealcanzan el 63% del presu-puesto, la posibilidad de ajus-tar gastos se ciñe al capítulode inversiones y con él losprogramas de mayor entidady financiación a largo plazo.

Serbiadesactivará suFuerza Aérea

Los problemas presupues-tarios junto al esfuerzo pa-

ra mantener los restos de unaagonizante flota de ancianosaviones en servicio, han lleva-do al Ministro de Defensa deSerbia y Montenegro a anun-

ciar la posible desactivaciónde su Fuerza Aérea. De los16 cazas MiG-29 operativosantes de la campaña aéreade la OTAN en 1999, solo 4aviones serían ahora recupe-rables y con un presupuestode 12 M$. El último vuelo deestos aviones tuvo lugar en elaño 2004, los pilotos han sidodistribuidos a otras unidades yla Fuerza Aérea se ha desca-pitalizado de personal, conuna crisis vocacional extrema,que se traduce en que nadiequiera seguir la carrera militar.El combustible para volar losaviones es inexistente, las ne-cesidades militares tienen unaprioridad última para el gobier-no y la estrategia de defensanacional no contempla ningu-na amenaza exterior que justi-fique gastos en este capítulo.

Primer UAV“Heron” para laFuerza Aéreaisraelí

La empresa IAI (Israel Air-craft Industries) ha entre-

gado el primer UAV a la Fuer-za Aérea Israelí (IDF/AF) deltipo MALE (Médium AltitudeLong Endurance) para cubrirsus necesidades a corto plazode inteligencia de imágenes,en conflictos de baja intensi-dad, que mantiene actualmen-te contra facciones terroristaspalestinas. El “Heron” repre-senta un gran paso en cuantoa plataforma y carga de pagosobre los actuales sistemasen servicio, “Searcher 2” y“Hermes 450”, al poder operara 30.000 ft y con autonomíapara misiones de más de 40horas. Este UAV es capaz detransportar tres tipos de sen-sores simultáneamente, loque le permite cubrir un es-pectro mucho más completoque los vehículos actuales,con un solo equipo. El “Heron”llevará un sensor electro-ópti-co, un radar de apertura sinté-tica capaz de superar las limi-

REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Diciembre 2005960

AVIACION MILITAR

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taciones meteorológicas y unsensor de inteligencia electró-nica (ELINT) enfocado princi-palmente a la localización einterceptación de comunica-ciones.

Presentado elprimer “Gripen”para Sudáfrica

Saab presentó en vuelo elprimer Gripen C/D de los

28 aviones que tiene previstofabricar para Sudáfrica. Elavión permanecerá en las ins-talaciones de Saab, Linkö-ping, en Suecia para llevar acabo los vuelos de ensayo ydesarrollo de la serie hasta el2007. Recientemente Saabha llevado a cabo también elvuelo del primer avión desti-nado a la Fuerza Aérea deHungría. Aumentan las expec-tativas comerciales de esteavión del que podrían vender-

se o alquilarse hasta 200 uni-dades en los próximos 10años. Además de la FuerzaAérea Sueca, el Gripen ha si-do seleccionado por Chequia,Hungría y Sudáfrica. La es-cuela de pilotos de ensayo deGran Bretaña, ha alquiladodos unidades para los próxi-mos tres años y hay buenasexpectativas de colocarse co-mo favorito en Brasil, Bulga-ria, Rumanía y Eslovaquiaademás de ciertas posibilida-des en las próximas competi-ciones que van a abrirse en laIndia, Paquistán, Tailandia,Suiza y Grecia.

El Mig-35 será laversión avanzadadel Mig-29m

RSK MiG ha revelado re-cientemente que su mo-

delo de producción estándar,MiG-29 “Fulcrum”, será próxi-

mamente sustituido por unosimilar denominado MiG-35,con empuje vectorial y basadoen el prototipo MiG-29OVTque vuela desde Agosto 2003y que recientemente fue exhi-bido en el festival aéreo deMoscú. Según el fabricantedel motor, los ensayos con suversión de empuje vectorialhan concluido y el nuevo cazaentrará en producción a cortoplazo, junto con un nuevo sis-tema digitalizado de controlde vuelo, un radar de barridoelectrónico y nueva aviónicaavanzada. El MiG-35 serácandidato en la competiciónque ha abierto el gobierno dela India para dotarse de 126cazas multimisión de nuevageneración. MiG perdió en elaño 2002 un concurso internopara dotar a la Fuerza AéreaRusa de un caza de quintageneración PAK FA, sustitutode los MiG-29 y Su-27 para el

año 2010. Sukhoi fue la gana-dora y los primeros trabajosde diseño del nuevo Sukhoi T-50 se están llevando a cabo abuen ritmo por lo que se es-pecula con 2008 como la fe-cha de inicio de los vuelos deensayo y 2015 como la de en-trada en servicio. Sukhoi atra-viesa un periodo de actividadcomercial baja, con solo 11Su-27SM entregados a suFuerza Aérea en el 2005, des-pués de concluir las entregasprevistas a China e India. Elfuturo no obstante se presen-ta más optimista ya que elpresupuesto de la Fuerza Aé-rea podría aumentar un 30%en el año 2006, alcanzandoun total de 6.000 M$. Segúnel ministro de defensa ruso,este dinero se empleará enmodernizar los sistemas aére-os y antiaéreos actuales con-centrándose a medio plazo enla adquisición de nuevas pla-


AVIACION MILITAR

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El AE-9M estrena OFP con el nuevocurso de Caza

Con el comienzo del curso de Caza y Ataque en septiem-bre pasado los pilotos del Ala 23 han empezado a volar

un nuevo programa de software: OFP 01E. Este software hasido desarrollado enteramente por el CLAEX y constituye unhito por ser el primer OFP enteramente nacional para nues-tro F-5.

Atrás quedan los más de dos años de formación, investi-gación, desarrollo y pruebas en banco por parte del Grupode Software Aeronáutico del CLAEX y los doce meses depruebas en vuelo y la fase de validación y verificación y eva-luación operativa desarrollados por el Grupo de Ensayos enVuelo y los pilotos del Ala 23.

Para la elaboración del OFP01E se partió del software origi-nal diseñado por la empresa is-raelí IAI para nuestro AE-9M, alque se le han introducido lasmejoras y corregido las anoma-lías (SEP, SAR) comunicadaspor los pilotos, dotando ademásal F-5M de una simbología enel HUD similar a la del EF-18 yla posibilidad de cargar otrosHUD de diversos aviones, loque facilitará a los alumnos pi-lotos de Talavera la transición adistintos sistemas de armas.

Rincón de ensayos en vueloRincón de ensayos en vuelo

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taformas, empezando por elcaza de nueva generaciónPAK FA.

El caza paraejecutivos hacesu primer vuelo

El Grupo Aviation Techno-logy completó con éxito el

primer vuelo de su pequeñoreactor civil para ejecutivos“Javelin”. Durante los 35 mi-nutos de vuelo el tren perma-neció bajado y los flaps des-plegados. El avión volo a 180Kts y alcanzó una altura de12.000 ft. Comprobadas conéxito las cualidades de vuelodel prototipo, la estabilidad desu diseño y el manejo del mo-tor, los siguientes ensayos ini-ciarán el camino de la certifi-cación final. El fabricante dicetener más de 100 pedidos pa-ra su “caza civil” diseñado pa-ra ejecutivos agresivos, queaparenta una mezcla entre unfuselaje delantero de F-5 y eltrasero de un F-18. La indus-tria israelí IAI ha iniciado tam-bién un programa de colabo-ración para desarrollar dosvariantes de este pequeño re-actor denominadas MK20 yMK30 orientadas al mercadomilitar de aviones de entrena-miento. Estas versiones inclui-rían elementos como un HUD,nueva aviónica y pantallas encabina y su precio como ele-mento más atractivo estaríaen el orden de los 5-10 M$.

Boeing oferta elF-15E a Israel yla USAF

Reforzado con la venta de20 F-15T, el último grito

del “Strike Eagle”, a Singapury con la victoria en Corea quehan supuesto 40 F-15K, Bo-eing se plantea ampliar sucartera de pedidos entre susmejores y mas consolidadosclientes, Israel y la USAF.Ambos dotados con modelosrelativamente anticuados delF-15E y que ante el retrasodel JSF podrían desear mejo-

rar o adquirir nuevas unidadesde lo que sería una versión F-15E Plus, con mayor alcance,mayores capacidades basa-das en nuevos equipos, comoel radar de barrido electrónicoAPG-63 (v)3 AESA (ActiveElectronically Scanner Array),nuevo FLIR, MIDS, y un siste-ma de comunicaciones y ges-tión de información enfocadoa su uso operativo en red(network centric operations).La guerra de Afganistán e Irakhan demostrado que por enci-ma de la furtividad y sobre to-do en días posteriores al iniciode la campaña aérea, lo quehacen falta son plataformasde gran capacidad de carga,precisión y persistencia, estoexplica por ejemplo que laUSAF pueda estar pensandoen retirar del servicio a medioplazo sus F-117. En Israel es-ta opción podría tener acepta-ción como respuesta al nuevoescenario de amenaza queplantea el desarrollo nuclearde Irán, con la ventaja de quesu fuerza aérea opera actual-mente 77 plataformas del mo-delo F-15 entre las que se in-cluyen 21 F-15I (derivado del

F-15E) a los que se va a inte-grar la bomba de penetraciónGBU-28/B “Bunker Buster” de5000 lbs. Una antigua aspira-ción, recientemente satisfechaal aprobar el senado estadou-nidense su exportación a Isra-el y que permitirá el ataque deobjetivos distantes, altamentereforzados, como podrían serlas instalaciones nucleares deIran.

Arabia Sauditapodría comprar el“Typhoon”

Fuentes oficiales han nega-do la información de que

se ha hecho eco recientemen-te la prensa británica sobre lacompra de 70 aviones Euro-fighter 2000 “Typhoon” porArabia Saudita. Una compraque según “The Guardian” po-dría ser continuación del con-trato “Al-Yamamah 2” que enlos años 80 supuso para BAESystems la venta de mas de100 Tornados IDV/IDS ade-más de 60 Hawks a ArabiaSaudita. El contrato actual se-ría directo con el gobierno bri-


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tánico en lugar de con la em-presa Eurofighter y podría te-ner un valor de 7.000 M $, porla compra de un caza de nue-va generación con que susti-tuir la flota de 80 F-5E/Bs ylos Tornados F3 en primerainstancia. Mientras tanto seconfirma que BAE Systemsha ultimado una oferta para lamodernización de 84 TornadoIDS de ataque al suelo, por unvalor de 1.400M$. La subidade los precios del petróleo hagenerado considerables re-cursos en este país, que pue-de permitirse el lujo ahora demodernizar su inventario.

EE.UU. bloqueala venta de C-295a Venezuela

E l acuerdo de venta de 10aviones de transporte

EADS CASA a Venezuela seencuentra congelado a faltade la pertinente autorizacióndel Departamento de Defensaestadounidense, a las licen-cias de exportación que el fa-bricante debe obtener para latransferencia de tecnologíapropiedad de EEUU. Los avio-nes C-295 incluyen elementoscomo radar, sistemas ópticosy de aviónica que fabricadas

por suministradores estadou-nidenses figuran en la lista deelementos sometidos al proto-colo ITAR (Internacional Traf-fic Arms Regulations) y debenser autorizados por el Depar-tamento de Defensa. EEUUmantiene un contencioso as-cendente con el gobierno delPresidente Hugo Chávez,acusándole de propiciar la de-sestabilización de AméricaLatina apoyando grupos revo-lucionarios como el FRAC, alamilitar del partido comunistade Colombia. El Secretario deDefensa Donald Rumsfeld ha

criticado abiertamente las in-tenciones de Chávez de dotarsus fuerzas armadas con ma-terial procedente de España,Rusia y Brasil, incluyendo lacompra de 44 helicópteros,cuatro patrulleras y 100.000 ri-fles de asalto. Esta política decontrol y embargo a la expor-tación de armamentos fue laque animó a la Agencia de Ar-mamentos Francesa (DGA) aseguir una política de autono-mía total, que insta a sus em-presas de defensa a seleccio-nar exclusivamente suminis-tradores europeos paraimpedir el veto estadouniden-se a la exportación de susproductos. La consigna “ITARfree” podría, a la vista del pro-blema de EADS CASA, exten-derse a otros países y perjudi-car a las empresas america-nas que se verían poco apoco privadas de la posibili-dad de competir, cuando suproducto exista en Europaaunque sea a mayor precio.

EADS invierte enmejorar la bajaobservabilidadradar

M otivada por los nuevosproyectos de vehículos

no tripulados, la industria eu-

ropea está llevando a caboinversiones para controlarlas tecnologías emergentesrelacionadas con la furtivi-dad o capacidad “stealth” desus plataformas. EADS hacompletado la construcciónde una instalación que pue-de alojar maquetas de 12mts para llevar a cabo medi-das de firma radar y mejorade diseños de UAVs como el“Barracuda”, un proyectoclasificado de la Fuerza Aé-rea Alemana. Así mismo secontempla la posibilidad demejorar la RCS (RadarCross Section) de platafor-mas en servicio como el Tor-nado o el Eurofighter. Lamejora de firma radar en es-te t ipo de aviones puedecontribuir a optimizar la efi-cacia de sus señuelos radar“tow decoy” y a aminorar lavulnerabilidad de estas pla-taformas. Las RCSs que secontemplan actualmente ennuevos desarrollos, distanmucho de los umbrales queresultaban tolerables en pla-taformas de generacionescomo el F-18 o F-16, dondeuna firma radar aceptablepodría estar en los márge-nes de 1 m2 a 5 m2. Actual-mente se compite por alcan-zar medidas en el entornode los 10-2 m2 a 10.


AVIACION MILITAR

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AVIACION CIVIL

Primer vuelo delsegundo A380

El pasado 18 de octubre re-alizó en Toulouse su pri-

mer vuelo el segundo de losAirbus A380 que se incorporaal programa de ensayos, a suvez el cuarto avión de la serie,el MSN004, que ostenta lamatrícula F-WWDD. El vueloduró 5 horas y 35 minutos. Alos mandos del avión fueronPeter Chandler y RichardMonnoyer, y completaron latripulación en ese aconteci-miento Pascal Verneau, DidierRonceray y Robert Lignee.

Este segundo avión, al igualque el primer prototipo, llevamotores Rolls-Royce Trent900 y está equipado con unpesado y complejo conjuntode sistemas de medición y re-gistro de datos. Su principalactividad en los próximos me-ses se concentrará en los en-sayos en condiciones ambien-tales extremas. En concreto,las pruebas en ambientes cáli-dos y aeropuertos de elevadaaltitud así como los ensayosen condiciones de frío extre-mado (hasta –40ºC) tendránlugar en el primer semestre de2006. Durante ese mismo pe-ríodo de tiempo se llevarán a

efecto también los ensayos deresistencia a las interferenciaselectromagnéticas (ensayosEMI, Electro Magnetic Interfe-rence). No obstante, su prime-ra misión de relevancia fue larealización de ensayos aero-portuarios en Francfort el 29 y30 de octubre.

En la fecha del primer vuelodel A380 MSN004, el primerprototipo ya había cubiertouna parte importante de suprograma previsto de ensa-yos, centrado en la evaluaciónde las condiciones aerodiná-micas, vibración, flameo ycomportamiento en vuelo abajas velocidades y en pérdi-da. El A380 MSN001 habíaacumulado 105 salidas con untotal de 366 horas de vuelo.Como hecho relevante se de-be citar que muy pronto, en elvuelo número 17, un mes ydos días después del primervuelo, es decir el pasado 1 dejunio, comenzaron las prue-bas de aterrizaje automático.

Lanzado elAirbus A350

Una vez obtenida la autori-zación de EADS y BAE

Systems, Airbus lanzó indus-

trialmente el programa delnuevo avión A350 el pasado 6de octubre. El A350 será pro-ducido en la misma línea demontaje donde hoy se ensam-blan los A330 y A340, en Tou-louse, pero incluirá desde elpunto de vista organizativo al-gunos cambios relevantes,puesto que se dará entrada asocios con riesgos comparti-dos de la República PopularChina, Rusia y otros países.Los estudios de Airbus indicanque el mercado adonde va di-rigido el nuevo avión necesita-rá unas 3.300 unidades du-rante los próximos cuatro lus-tros, incluyendo las posiblesversiones cargueras, de lascuales la empresa europeaaspira a suministrar la mitad.

El calendario del programaA350 tiene fijada la fecha deentrada en servicio en el año2010. En principio son dos lasversiones previstas, el A350-800 y el A350-900.

El A350-800 tiene una ca-pacidad de 253 pasajeros enconfiguración de cabina detres clases; su alcance seráde 16.300 km en esas condi-ciones. El A350-900 tendrá unfuselaje de mayor longitud enel que podrán transportarse300 pasajeros, también en

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vv La compañía Swiss Inter-national Air Lines ha creado unafilial regional bajo el nombre deSwiss European Air Lines, pre-sidida por Peter Koch. El acon-tecimiento ha venido a sucedertan sólo 42 meses después deque la compañía regional suizaCrossair se fusionara con Swis-sair para formar la propia SwissInternational. La nueva SwissEuropean tiene independenciapara contratar su propia planti-lla, una vez establecida a partirdel personal encargado de ope-rar la flota regional de Swiss In-ternational, y ha formado su flo-ta con los aviones regionalesque ésta tenía, es decir, con sie-te Embraer ERJ-145 y 18 avio-nes Avro RJ85 y RJ100. SwissEuropean Air Lines recibió enoctubre la certificación de lasautoridades aeronáuticas deSuiza con permiso para iniciarlas operaciones a partir del pa-sado 1 de noviembre.

vv El Gobierno británico ha re-chazado una petición de la CAA(Civil Aviation Authority) queabogaba por imponer una tasade una libra esterlina a cada pa-sajero que embarcara en vueloscon origen en el Reino Unido.La finalidad de semejante tasano era otra que obtener una fi-nanciación directa para indem-nizar a los pasajeros perjudica-dos por la suspensión de susvuelos contratados bien directa-mente, bien a través de touroperadores. La petición habíasido duramente criticada en losmedios aeronáuticos británicos,alegando que la misión de laAdministración debe ser velarpor que los tour operadores ylas compañías actúen con serie-dad y solvencia, en lugar de to-lerar sus deficiencias con in-demnizaciones pagadas a costade terceros.

vv El Comité de Transportesdel Parlamento Europeo ha in-sistido en la necesidad de quese elabore una «lista negra»unificada dentro del ámbito co-munitario, donde figuren losnombres de las compañías aé-reas que incumplen las normasinternacionales de seguridad ylas prohibiciones operativas ex-presas que les sean aplicables.Se ha propuesto que la susodi-cha «lista negra» sea publicada

BrBreveseves

El segundo A380 puesto en vuelo, el cuarto avión de serie, inicia su primer vuelo en Toulouse el pasa-do 18 de octubre. -Airbus-

una configuración de tres cla-ses equivalente, a distanciasde 13.900 km. La elección demotor recayó meses atrás enel GE Aircraft Engines GENX1A, pero con posterioridad sealcanzó un acuerdo con Rolls-Royce, según el cual el A350será ofrecido también con laopción del motor Rolls-RoyceTrent 1711.

Aunque exteriormente elA350 guardará bastante pare-cido con el actual A330, en lapráctica será un avión muy di-ferente, equipado con las másmodernas tecnologías. El alaserá nueva, de materialescompuestos de fibra de carbo-no, y el fuselaje empleará ale-aciones aluminio-lítio, de ma-nera que el A350 tendrá enpeso un 60% de su estructuraformada por materiales avan-zados. El tren de aterrizaje se-rá de nuevo diseño en aproxi-madamente un 90% de suscomponentes y la cabina depasajeros será equipada conun nuevo interior.

No obstante, el A350 con-servará algunos lazos deunión con los otros aviones dela familia Long Range de Air-bus, es decir, con los A330 yA340. Entre ellos destacará laformación común de los pilo-

tos para todos los aviones, unveterano estándar en los pro-ductos de la compañía euro-pea.

El lanzamiento del A350 serealizó bajo el respaldo de 140compromisos de compra. Esoscompromisos estaban reparti-dos entre nueve clientes distin-tos, a saber, Air Europa, 10 uni-dades; Alafco, 12; CIT, 5; GE-CAS, 10; Kingfisher Airlines, 5;Qatar Airways, 60; TAM, 8; USAirways, 20; y el noveno clien-te, cuyo nombre no se ha dadoa conocer aún, 10.

El 13 de octubre, la compa-ñía italiana Eurofly firmó unacarta de intenciones para laadquisición de tres unidadesmás del A350, en la versiónA350-800, convirtiéndose enel décimo cliente del nuevoavión. Eurofly comprometiólas entregas en el año 2013.

El lanzamiento del A350 fi-guraba como uno de los argu-mentos clave del litigio comer-cial entre Estados Unidos y Eu-ropa acerca de las subven-ciones para el desarrollo denuevas aeronaves comercia-les. Airbus se cuidó de indicar ala hora del lanzamiento que, demomento, ha renunciado a pe-dir financiación a los gobiernoseuropeos, en espera de un

acuerdo entre ambas partesque acabe con el conflicto ysiente unas nuevas bases alrespecto. A pesar de ello, Bo-eing emitió rápidamente unbreve comunicado de prensaponiendo en duda la intencio-nalidad de Airbus, tras de repe-tir una vez más su total apoyoal Gobierno estadounidense ensu denuncia ante la Organiza-ción Mundial del Comercio.

Boeing daba como seguroen su comunicado que los go-biernos con intereses en Air-bus habían apoyado el lanza-miento del A350 con la expre-sa intención de financiarlomediante subsidios encubier-tos. Es más, se decía literal-mente que «Airbus ya recibebeneficios fiscales, inversio-nes estatales en investigacióny desarrollo e infraestructuraspagadas por los gobiernos».El comunicado concluía indi-cando que «se necesita un fi-nal completo y permanentepara las ayudas con el fin deasegurar una competencia li-bre y honesta en el gran mer-cado de los aviones comercia-les». Convendría añadir queeso se deberá aplicar de ma-nera idéntica a ambos ladosdel Atlántico para que tan loa-ble deseo sea una realidad.


AVIACION CIVIL

en la página web oficial de laComisión Europea, en su DiarioOficial y también en las páginasweb de las autoridades aero-náuticas de cada país y en lospropios aeropuertos.

vv La firma canadiense Bom-bardier ha tomado la decisiónde interrumpir la producción delbirreactor regional CRJ200 amediados de enero de 2006.Bombardier ha justificado talmedida sobre la base de que elCRJ200, un avión que lideró ensu momento la irrupción de losreactores regionales en el mer-cado del transporte aéreo, ha si-do sobrepasado por las versio-nes de mayor capacidad y mejo-res prestaciones que se handerivado de él. En el momentode adoptar la decisión, Bombar-dier tenía 55 aviones de ese mo-delo pendientes de entrega. Noobstante, se ha dejado la puertaabierta para la producción demás CRJ200 si en un momentodado se detectara un repunte dela demanda.

vv La compañía Alitalia y lossindicatos llegaron a mediadosde octubre a un acuerdo, cuyafinalidad es conseguir un ahorrode 65 millones de euros anualesa lo largo del trienio 2006-2008.El pacto se pondrá en prácticamediante la mejora de la pro-ductividad en los colectivos depilotos, tripulantes de cabina depasajeros y personal administra-tivo, pero no incluye rebajas sa-lariales ni reducciones de planti-lla más allá de las firmadas conanterioridad al nuevo acuerdo.

vv Las compañías Royal Jor-danian Airlines y Japan Airlineshan decidido convertirse enmiembros de la alianza One-world. Royal Jordanian dio a co-nocer la decisión el lunes 13 deoctubre, después de haber sidoinvitada oficialmente por losmiembros de la alianza. En elcaso de Japan Airlines la situa-ción es ligeramente distinta, por-que es la propia compañía laque ha tomado la iniciativa y hasolicitado su admisión en One-world. Se da el caso de que Ja-pan Airlines en la tercera com-pañía aérea del mundo por cifrade negocios por detrás de losgrupos Lufthansa y Air France-KLM respectivamente.

BrBreveseves

Concepto artístico del A350-800 con la librea de Eurofly. -Airbus-

El programa P-8Ade Boeing seacelera

Boeing considera que le se-rá posible empezar a en-

tregar los primeros avionesmultimisión de acción maríti-ma P-8A MMA (Multi-MissionMaritime Aircraft) en configura-ción IOC (Initial OperacionalCapability) en el 2012, un añoantes de lo previsto, dandouna respuesta a los problemasde disponibilidad de misión yvida de fatiga de la flota deaviones de patrulla marítimapara guerra antisubmarina yantisuperficie P-3C de la USNavy.

El P-3 con unos treinta ocuarenta años en servicio está

alcanzando su vida de fatiga yse está retirando en proporcio-nes alarmantes. Una de lasventajas del programa MMAes que incorpora como plata-forma un avión comercial deprobadas características y lotransforma en un sistema dearmas.

El avión en cuestión es underivado del Boeing 737-800seleccionado por el programamediante un concurso, que sematerializó en junio de 2004con un contrato de desarrolloy demostración del sistemapor 3.980 millones de dólares.

La revisión de requerimien-tos del sistema tuvo lugar en

septiembre de 2004 y una re-visión funcional en marzo de2005. En el último trimestre de2005 se realizó la revisión dediseño preliminar y la revisióncrítica de diseño tendrá lugardurante el 2007. Las primerasentregas del P-8A se produci-rán en abril de 2009 y el pri-mer vuelo antes de finales deese año.

Gracias a su herencia co-mercial el P8-A costará 5.000dólares por hora de operación,contra los 11.000 dólares delP-3. Su alcance estará alrede-dor de las 5.000 millas náuti-cas y un radio de acción de1.300 millas con más de cua-tro horas de permanencia so-bre la zona de misión. La USNavy planea comprar unas108 unidades y espera que se

convierta en un elemento prin-cipal a la hora de aportar ca-pacidades ISRC4 en el entor-no de red operacional.

El sistema de misión estábasado en tecnología de orde-nadores con arquitecturaabierta y código no propietario,lo que significa que el propie-tario del sistema puede modifi-carlo si requiere esa capaci-dad. Existirán cinco estacio-nes multimisión configurablesen la parte de atrás del avión.El sistema está diseñado paraeliminar la mayor carga de tra-bajo posible al operador, con-virtiendo a este en un analistay técnico más que en un puro

operador de datos como suce-día en el P-3.

Los generadores de 180KVA instalados sobre los dosmotores CFM56-7 suministranla potencia eléctrica necesariapara permitir el funcionamien-to de los diferentes sensores:el detector de anomalías mag-néticas desarrollado por CAE;el radar APS 137 de Raythe-on; el sistema de vigilanciaelectro-óptica e infrarroja, lasmedidas de apoyo electróni-cas y el sistema de autopro-tección de Northrop Grum-man. Smith Aerospace sumi-nistra el sistema de gestión devuelo y el sistema de gestiónde estaciones de carga sobrelas alas. El avión tiene capaci-dad para cargar 12.500 libras(5670 Kg) de armamento, queincluye torpedos, cargas deprofundidad y sonoboyas. Bo-eing es el responsable del sis-tema de procesador acústico yde la integración de todos lossensores.

La fiabilidad lograda por losBoeing 737 en servicio comer-cial, después de 100.000 ho-ras de vuelo es una garantíade lo que se puede conseguircon este avión. El avión tieneuna tasa de parada de motorde 0.003% por cada 1000 ho-ras de vuelo.

El coste de incorporación alprograma para futuros clientesha sido cifrado en unos 300millones de dólares, ofrecién-dose como contrapartida unpaquete de tareas a realizar.

Estados Unidosexplora elconcepto de alavolantesupersónica

El Departamento de Defen-sa de los Estados Unidos

tiene la intención de revisar unconcepto de aeronave prome-tedor, denominado OFW(Oblique Flying Wing) Ala Vo-

lante Oblicua, que no se hamaterializado hasta el momen-to en una plataforma aéreadebido a los desafíos de inge-niería inherentes al diseño.

La Agencia de Proyectosde investigación Avanzadosde la Defensa (DARPA)anunció en agosto el lanza-miento de un programa de-nominado “Switchblade” paradesarrollar un avión OFW su-persónico y volar un demos-trador alrededor del año 2010.

El éxito de este programaprepararía el camino para eldesarrollo de plataformas aé-reas con misiones de inteli-gencia o de ataque al suelo,basadas en este concepto,una década después.

Aunque los Estados Unidoshan experimentado con dise-ños de alas volantes oblicuasen el pasado, el programa“Switchblade” supondría elprimer intento de pasar devuelo subsónico a supersónicoutilizando este concepto. Seespera que las tres grandescompañías aeronáuticas deEstados Unidos (Boeing,Lockheed y Northrop) compi-tan para el desarrollo de unprototipo.

Un avión OFW carece defuselaje. En lugar de que el alaencare el flujo de aire de fren-te o se produzca una flechahacia atrás, de una manera si-métrica en ambos lados, la fle-cha se producirá hacia delantepor un lado y hacia atrás por elotro. Esto hace que el aviónaparezca como si estuvieracortando el aire. Aunque noconvencional, el diseño esatractivo, ya que en teoría sepodría ajustar el ángulo de fle-cha en vuelo, de manera quealcanzara la máxima eficien-cia, tanto a velocidades sub-sónicas como supersónicas.El ángulo de flecha del ala se-ría mayor para velocidades decrucero supersónicas y se re-duciría en momentos de régi-men subsónico.

En el futuro se llevarán acabo por las Fuerzas Aéreas,


INDUSTRIA Y TECNOLOGIA

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misiones que requerirán velo-cidades supersónicas, gran-des alcances, capacidad depermanecer durante largosperiodos en régimen subsóni-co y de responder con rapideza objetivos emergentes.

DARPA tiene la intención deavanzar más allá de la purateoría y estudiar la viabilidadde desarrollar un modelo sincola y no tripulado. El principaldesafío es diseñar controlesaerodinámicos que permitanmantener el ala volante esta-ble a través de los diferentesregímenes de velocidad, sinañadir demasiado peso. Man-tener un flujo limpio de aire enlos dos motores es también unreto, ya que cambiará cuandoel ala altere su regresión.

DARPA planea seleccionarvarios equipos para desarro-llar conceptos OFW durante laprimera fase del programa y sila opción es viable, seleccio-naría a uno de los equipos pa-ra desarrollar un prototipo du-rante una segunda fase.

El helicópterode ataque rusoMi-24/35M, unproducto deexportación

Durante los últimos años, laindustria aerospacial rusa

ha intensificado su coopera-ción con socios en Europa yparticularmente con miembrosde la OTAN. El área con másperspectivas para la coopera-

ción entre las compañías ru-sas y las europeas son losprogramas conjuntos para lamodernización de aeronavesde ala fija y rotatoria que estánen servicio en las naciones deleste y centro de Europa. Estasnaciones han llegado a la ra-zonable conclusión de que lossistemas de armas rusos toda-vía tienen un enorme potencialde crecimiento solicitandoasistencia de las compañíasrusas que los han desarrolla-do. Esto ha llevado, entreotros resultados, a conversa-ciones entre los especialistasrusos y expertos de la OTANen el área de los helicópteros.Un paso significativo en estesentido fue dado en noviem-bre de 2003, cuando aprove-chando una reunión de Direc-tores Nacionales de Arma-mento, los representantes de

Rosoboronexport, empresaque lidera las exportacionesrusas en el extranjero, dieronuna presentación donde mos-traron una propuesta para mo-dernizar los helicópteros Mi-24.

El helicóptero de ataque Mi-24/35 se encuentra en servicioen más de veinte países euro-peos, asiáticos, africanos y al-gunos de Latinoamérica, ha-biendo sido producidos alrede-dor de 2.300 unidades. Estehelicóptero ha estado involu-crado desde su entrada enservicio en acciones de com-bate y participó en alrededorde treinta conflictos y guerraslocales, destacando la guerrade Afganistán (1979-1989) y laguerra Irán-Irak a comienzosde los ochenta.

El Mi-35M como una ver-sión avanzada del Mi-24/35está equipado con un tren deaterrizaje no retráctil, sistemahidráulico, alas más cortas yluces externas y de cabinapreparadas para el uso de ga-fas de visión nocturnas. El Mi-35M dispone de una aviónicaactualizada, incluyendo un sis-tema de control de vuelo y na-vegación basado en GPS,pantallas multifunción de cris-tal líquido y sistema de obser-vación OPS-24N con cámarade imagen térmica, canal de

televisión e iluminador láser,que permite utilizar el sistemade armas completo tanto dedía como de noche en cual-quier condición meteorológica.

Un aspecto significativa-mente importante de la moder-nización es su óptimo ratio decoste-eficacia en comparacióncon soluciones similares exis-tentes. El programa de moder-nización ha levantado gran in-terés en un amplio conjunto deFuerzas Armadas que operanel Mi-35, así como de poten-ciales nuevos clientes que sonatraídos por una combinaciónde diseño probado en comba-te y nuevas capacidades.

Compañías de aviónica oc-cidentales también han identi-ficado la modernización delMi-24 como un mercado po-tencial para el futuro y han co-menzado a proponer sus ser-vicios y soluciones, formandoequipos de cooperación conindustrias de defensa rusas.En esta área, Rosoboronex-port State Corporation coope-ra con industrias europeas lí-deres en este sector como labritánica BAE Systems y lafrancesa SAGEM.

En este momento Eslova-quia y la República checa es-tán ponderando la selecciónde una compañía no rusa paraparticipar en la transformación

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de sus respectivas flotas dehelicópteros Mi-24 a estánda-res OTAN. Mientras la plantade helicópteros Mi será la res-ponsable de la integración,una competición se está desa-rrollando entre suministrado-res británicos y franceses.

Lockheed ganaun contrato delDoD para eldesarrollo delprograma HAA

El Departamento de Defen-sa de los Estados Unidos

ha decidido continuar con eldesarrollo de una gigantescaaeronave, autónoma y no tri-pulada, que podría jugar unpapel vital en las próximas dé-cadas en la protección del te-rritorio americano de ataquesaéreos y de misiles.

La Agencia de Defensa deMisiles (MDA) anunció el 26de julio que tenía la intenciónde adjudicar a Lockheed Mar-tin un contrato de aproximada-mente 137 millones de dólarespara la fase 3 del programaHAA (High Altitud Airship).

Durante esta fase, que seespera que tenga una dura-ción de unos cuatro años, lacompañía construirá un proto-tipo de aeronave propulsadapor energía solar de aproxima-damente 131 metros de longi-tud y 45,75 metros en su pun-to más ancho, que desplazaaproximadamente 103.000metros cúbicos de helio.

La MDA quiere que el proto-tipo sea capaz de permanecera 18.300 m de altura hasta unmes con una carga de pagode 227 Kg y que al mismotiempo suministre de maneracontinua 3 Kw de potencia pa-ra dicha carga de pago.

Tres vuelos de demostra-ción culminarán con un des-pliegue de un mes, teniendoéstos una fecha estimada demediados de 2008. El ensayoaportará datos para una va-

riante operacional más gran-de.

La MDA eligió a LockheedMartin en septiembre de 2003para desarrollar una aeronaveque pudiera moverse por enci-ma de la línea de costa a alti-tudes de la estratosfera duran-te largos periodos de tiempo.Allí su carga de pago de cá-maras electro-ópticas e infra-rrojas; radar y sensores adicio-nales podrían observar cientosde kilómetros para suministraralerta temprana de misilescrucero y balísticos aproxi-mándose a los Estados Uni-dos, así como aviones volan-do a baja altura.

Después de una primera fa-se de desarrollo del conceptoLockheed se concentró duran-te la fase dos en reducir elriesgo de desarrollo para tec-nologías como fabricación defuselajes ligeros de aerona-ves, baterías y componentespara sus cuatro motores eléc-tricos. Este trabajo lleva a unarevisión de diseño crítico deeste concepto de aeronave enel 2004.

Después de revisar el con-cepto la MDA optó por conti-nuar con el proyecto peroalargando el tiempo de ejecu-ción. Se espera que LockheedMartin contribuya con unos 43millones de dólares de suspropios fondos a la financia-ción de la fase tres.

Lockheed confía en conse-guir el principal desafío delprototipo, que consiste en eldesarrollo de un fuselaje fuertey ligero, capaz de soportar los

rigores de operar en la estra-tosfera, donde será expuestoa fluctuaciones de temperatu-ra extremas y radiación.

La MDA prevé que la va-riante operacional podría seraproximadamente dos vecesmás larga que el prototipo,permaneciendo durante perio-dos de aproximadamente unaño a altitudes de 70.000 pies,donde los vientos son mássuaves y llevará varios milesde libras de carga de pago.

EADS eligelocalización parala producción desu avión cisternaen EE. UU.

El programa de la US AirForce para modernizar

sus aviones cisternas se ha

convertido en uno de los pro-gramas militares de adquisi-ción más relevantes, y la pro-puesta de EADS referente alAirbus KC-330 ofrece unavión moderno y capaz, quesatisface todos los requisitosoperativos para su servicio enla Fuerza Aérea.

EADS North América decla-ró que los cuatro centros fina-listas para albergar el centroindustrial que absorba la pro-ducción del KC-330 en el ca-so de ganar el concurso, si-tuados en Alabama, Florida,Mississipi y Carolina del Sur,erán candidatos que cumplíancon creces los requisitos fija-dos para dichas instalaciones.

La elección del complejo in-dustrial de Brookley, en Mobi-le, Alabama, es el resultadode una búsqueda de cincomeses a escala nacional, enla que participó personal dediferentes unidades de nego-cio de EADS. Brookley estáestratégicamente situado enel golfo de Méjico, posee yapistas de aterrizaje y despe-gue, dispone de un puerto degran calado y cuenta con unacomunidad laboral cualificadaen el área aerospacial.

Las actividades en el com-plejo industrial de Brookleycomenzarán con la implanta-ción del centro de ingenieríade Airbus, cuyo comienzo de

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operaciones está previsto pa-ra 2006. La plantilla en estasinstalaciones crecerá hastaunas 150 personas y se en-cargará de trabajos continua-dos de ingeniería sobre mo-delos comerciales y deriva-dos militares de Airbus,incluyendo los reactores co-merciales A330, el A340 yA350, así como el cisternaKC-330.

La producción de los avio-nes de reabastecimiento envuelo KC-330 empezará encuanto se reciba el pedido dela USAF. Entre las activida-des industriales de esta nue-va localización se encontra-rán el montaje final, la militari-zación y la modificación delKC-330. Dependiendo del vo-lumen y cadencia del pedidode la USAF, la inversión totalen instalaciones podría alcan-zar los 600 millones de eurosy el nivel de empleo podríallegar a los 100 trabajadores,incluyendo una combinaciónde mecánicos de estructuras,especialistas en electrónica ysistemas, ingenieros, perso-nal de control de calidad y di-rección.

EADS ha pasado a ser lí-der mundial en soluciones dereabastecimiento de combus-tible en vuelo, con contratosclave en Gran Bretaña, Aus-tralia, Alemania y Canadá.

Sikorsky planeaconstruir eldemostradortecnológico X2

Sikorsky Aircraft planea fa-bricar y ensayar en vuelo

un nuevo prototipo de helicóp-tero con rotor coaxial (dos ro-tores contra rotatorios, monta-dos sobre el mismo eje verti-cal) denominado X2. Sikorskyplanea aplicar al diseño de di-cho demostrador un paquetede tecnologías que mejorensus características aerodiná-micas y su velocidad.

El demostrador tecnológicoserá fabricado y volado en El-vira, New York, por SchweizerAircraft, compañía que fue ad-quirida el pasado año por Si-korsky por su capacidad de fa-bricar prototipos con rapidez.El diseño preliminar del de-mostrador ha sido completadoy se ha iniciado la fabricaciónde las diferentes piezas, es-tando previsto su primer vueloa finales de 2006.

Aunque el diseño mantendráo mejorará las capacidades devuelo vertical del helicóptero,una o más hélices generadorasde empuje horizontal, formaránparte de un sistema auxiliar in-tegrado de propulsión, que lepermitirán alcanzar velocida-des de crucero de 465 Km/hsin necesidad de reconfigura-ción física en vuelo. Los inten-tos previos de alcanzar mayo-

res velocidades han traído co-mo consecuencia una degra-dación del resto de las caracte-rísticas, intentándose con el di-seño de este nuevodemostrador que no se produz-ca.

Décadas de investigaciónen la compañía serán incorpo-radas en una nueva clase dehelicópteros de tecnología X2con diferentes pesos y confi-guraciones.

Esto incluirá el uso de lastecnologías incorporadas en eldemostrador del concepto depalas avanzadas XH-59A, elcual demostró que la alta velo-cidad era posible con un heli-cóptero coaxial y propulsiónauxiliar; en el UAV Cypher,que incrementó el conocimien-to de las leyes de control devuelo en un helicóptero “fly bywire” con rotores coaxiales yen el helicóptero RAH-66 Co-manche, con el que se recogióuna enorme experiencia en ro-tores de composites y dise-

ños de transmisión avanzada. Indra modernizael simulador delhelicópteroMH-53 de la USNavy

La Marina estadounidense(US Navy) ha adjudicado a

Indra Systems, filial estadouni-dense de Indra, el contrato demodernización del simuladordel helicóptero MH-53. El pro-yecto, que está contenido den-tro de las licitaciones restringi-das del programa marco Trai-ning Systems Contract II(TSCII) supone para Indraabordar por primera vez la si-mulación de una nueva plata-forma de la US Navy.

La modernización del simu-lador se realizará de formacombinada en el centro de de-sarrollo de simulación de Indraen Orlando (Florida) y en lapropia base de la US Navy enla que se opera (Norfolk, Virgi-nia) y tiene un periodo de eje-cución de dos años. La reno-vación planteada es muy am-plia y afecta tanto al puesto deinstrucción como al ordenadorcentral y al visual del simula-dor; incluye, además, el siste-ma de control de fuerzas enlos mandos de vuelo y mejo-ras en el modelo aerodinámi-co.

El MH-53 es el helicópterode mayores dimensiones delmundo occidental y esta dedi-cado al transporte de tropas ymaterial, y a la detección y


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ESPACIO

La ISS cumplecinco años

Hace cinco años una So-yuz TM-31 hacía habita-

ble por primera vez a uno delos mayores retos espacialesy científicos del ser humano,tanto por su carácter de mul-tinacional como por las di-mensiones del proyecto, laEstación Espacial Internacio-nal o ISS. Aunque el primermódulo llegó dos años antes,el nodo de control ruso Zaryaen 1998, aquel mes de no-viembre el astronauta de laNASA Bill Shephard, y loscosmonautas rusos Yuri Gid-zenko y Sergei Krikalevabandonaron la Soyuz paratomar posesión y dar vida a

las escasas instalaciones,iniciando así una presenciahumana en el Espacio casipermanente y en la que es-tán plenamente involucradoscomo socios mayoritariosEE.UU., Rusia, Europa, Ca-nadá y Japón, además deotras once naciones con unaparticipación más reducidapero el mismo ánimo de coo-peración e implicación. ParaKrikalev ser miembro de laprimera tripulación le supusoel segundo paso por la ISSal haber viajado en la misión

del transbordador STS-88(diciembre de 1988 en el En-deavour), la primera misiónde ensamblaje de la estacióncon el transporte del móduloUnity. Como él, otros 16 as-tronautas y cosmonautasque participaron en los vue-los previos han pasado luegopor ella y ocho lo hicieron co-mo miembros permanentesde la tripulación, aunque lapequeña diferencia es queKrikaliev regresó de nuevocomo comandante de la Ex-pedición 11 y batió sobrada-mente el récord de tiempoacumulado en el espacio deSerguei Avdeyev, al sobre-pasar los 748 días con susmisiones en la MIR, el trans-bordador y la ISS. Desde en-

tonces han habitado la insta-lación espacial más de 100astronautas y cosmonautasde diversas Agencias y na-cionalidades que han suma-do en total casi 6000 días deactividad, unos 16 años. Eu-ropa ha estado representadaen varias misiones (An-dromède, Marco Polo, Odis-sea, Delta, Eneide o la espa-ñola Cervantes) y nombrescomo Umberto Guidoni, elprimero de ellos, Roberto Vit-tori, André Kuipers, PedroDuque, Frank De Winne,

Claudie Haigneré, y PhilippePerrin ya son parte de la his-toria viva de un proyecto quetodavía sigue creciendo. A laespera de novedades y deci-siones futuras está ThomasReiter, miembro del cuerpoeuropeo de astronautas yque podría volar definitiva-mente en la próxima misióndel Endeavour (STS-121)para ser el primer tripulantede larga duración europeo,algo que quizás, quizás po-dría ser en mayo del año queviene, en manos de la NASAy del transbordador queda.Desde la Expedición 1 la ISSha recibido la visita de docevuelos de los transbordado-res, once Soyuz tripuladas ymúltiples sondas Progress

repletas de equipos, víveresy materiales diversos. En no-viembre de este año losmiembros de la Expedición12, el astronauta de la NASABill McArthur y el cosmonau-ta ruso Valery Tokarev, so-plaron las velas de este quin-to cumpleaños a bordo de laISS. Por delante queda deci-dir cuál y cómo será el tama-ño final de la ISS, ya que se-gún el proyecto inicial debióculminarse el año pasado deno haberse producido la acu-mulación de retrasos y la

pérdida del Columbia. Hoy laestación sobrevive habitadagracias a las rotaciones pe-riódicas semestrales y la ple-na ocupación y actividad ten-drá que esperar hasta la lle-gada de nuevas naves detransporte que apoyen a lasubicuas Progress, como laeuropea ATV (AutomatedTransfer Vehicle ) o la japo-nesa HTV (H-2 TransferVehicle), o a los vuelos regu-lares de transbordadores. LaNASA ha previsto que con laflota actual (Discovery, Atlan-tis y Endeavour) podrá cum-plir 17 vuelos y apoyar los 62EVA´s pendientes para cons-truir y mantener operativa ala ISS, cifras muy alejadasde los 28 que deberían que-dar según el proyecto acor-dado por todos los socios yque supondrá que diversosnodos y módulos ya construi-dos se queden en tierra. Elfin principal de la ISS es laexperimentación científica,principalmente en microgra-vedad. Los experimentosquímicos, médicos, psicoló-gicos, biotecnológicos, físi-cos o tecnológicos, entreotros muchos, han proporcio-nado en estos años abun-dantes resultados e impor-tantes avances en diversasáreas, incluyendo la cons-trucción de grandes estructu-ras fuera de la Tierra o la su-pervivencia del ser humanofuera de nuestra atmósferadurante largas temporadas,unos conocimientos funda-mentales para seguir el ca-mino hacia la Luna y Marte yque son sólo posibles en es-te punto de encuentro llama-do ISS.

China tienenuevostaikonautas

Amediados de octubre eltaikonauta Yang Liwei

dejó de ser el único ciudada-no chino con experiencia es-

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pacial, al culminar la primeramisión espacial tripulada delpaís en octubre del 2003, alunirse al grupo los tripulan-tes de la nave Shenzhou VI("Bajel Divino"), Fei Junlongy Nie Haisheng, después deorbitar la Tierra durante115,32 horas (cinco días) yaterrizar con éxito en las pra-deras de Amugulang, enMongolia Interior (China). Feiy Nie, de 40 y 41 años, res-pectivamente, son curtidospilotos militares, al igual queLiwei y el resto de candida-tos a taikonautas, un grupoque ha convertido a Chinaen la tercera potencia espa-cial capaz de llevar un serhumano al Espacio tras Ru-sia y Estados Unidos. La na-ve "Shenzhou VI", de 8 me-tros de longitud y 8.079 kilosde peso, un derivado localcon múltiples modificacionesde la nave rusa "Soyuz", par-tió el 12 de octubre desdedel Centro de LanzamientosEspaciales en Jiuquan (pro-vincia de Gansu) con un co-hete "Larga Marcha", el 46consecutivo sin incidentes,para cumplir una misión cu-yos fines son únicamente pa-cíficos, tal como han remar-cado hasta la saciedad lasautoridades del país por losvariados y abundantes rece-los extranjeros. En total senecesitaron 900 millones deyuanes (91 millones de eu-ros) de las arcas públicaspara hacer que China reco-

rriera durante cinco días másde 3 millones de kilómetrosalrededor de nuestro plane-ta. China ha invertido desde1992 miles de millones deeuros en una vertiginosa eintensa carrera espacial pla-gada de éxitos y de grandesretos, como disponer de supropia estación espacial, lle-gar a la Luna e incluso aMarte, entre muchas y varia-das opciones. Mientras tantosiete naciones han suscritodiversos acuerdos de coope-ración en materia espacialcon China para formar un or-ganismo l lamado Apsco(Asia-Pacific Space Coope-ration Organisation) que aú-ne intercambios y esfuerzosque favorezcan al crecimien-to económico y beneficien eldesarrollo social. Los paísesfirmantes han sido Bangla-desh, China, Indonesia, Irán,Mongolia, Pakistán, Perú yTailandia, aunque las puer-tas están abiertas para futu-ras incorporaciones tal comodemostró la presencia de re-presentantes de Argentina,Malasia, Filipinas, Rusia yUcrania en la ceremonia deratificación de la Organiza-ción. Con Rusia las relacio-nes bilaterales van un pocomás allá, ambas nacionestienen previsto colaborar enun programa de exploraciónlunar que permita misiones

tripuladas en menos de vein-te años. Unos años antes, enel 2008-2009, una pequeñanave automática llegará has-ta Marte para realizar diver-sos estudios científicos.

Transbordadoresen mayo

Aunque la NASA no ha co-municado oficialmente la

fecha para una nueva misiónde los transbordadores pare-ce ser que entre el 3 y el 23de mayo del año que vieneveremos partir a una nuevamisión de estas naves. Trasel devastador paso de loshuracanes por el sur de los

Estados Unidos, los ingenie-ros y especialistas no hanbajado el ritmo de su trabajoy buscan soluciones para losnuevos problemas apareci-dos tras la última misión delDiscovery (STS-114, julio deeste año), en la que las lose-

tas cerámicas que forman laprotección térmica y el depó-sito externo principal volvie-ron a tener una influencia de-cisiva. La flota de transbor-dadores comenzó su vidaoperativa en el año 81, des-de entonces sólo dos pérdi-das, la del Challenger (1986)y el Columbia (2003), en lasque catorce astronautas mu-rieron, han empañado un cu-rriculum con más de cien mi-siones y grandes éxitos, mu-chos de ellos claves paraque hoy conozcamos mejorel Universo o podamos teneractivo un baluarte espacialprivilegiado, la ISS. La próxi-ma misión de las tres navesque aún permanecen activas

corresponderá al Discoveryy, si los planes previstos porla Administración Bush secumplen, el último de ellosverá el Espacio a lo largo delaño 2010, cuando se despi-dan de la ISS. La próxima tri-pulación del Discovery esta-

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rá al mando de Steve Lind-sey, un astronauta y coronelde la Fuerza Aérea deEE.UU., para el que será sucuarta misión espacial, el pi-loto será el comandante dela Marina Mark Kelly y losotros tripulantes serán losespecialistas Mike Fossum,Stephanie Wilson, Piers Se-llers y la comandante de Ma-

rina Lisa Nowak. Ademáscon ellos irá el tercer inquili-no de la ISS, el astronautaThomas Reiters de la Agen-cia Espacial Europea.

Satéliteestadounidensebusca coheteruso

En un mundo en el que losnegocios conocen pocas

fronteras y olvidan rápidomuchos años de historia esposible ver cómo un antiguomisil balístico intercontinentalsoviético (ICBM), hoy un co-hete para usos civiles llama-do comercialmente Proton,lanza un satélite estadouni-dense desde la que fuera cu-na de la carrera espacial dela URSS, el cosmódromo deBaikonur, unas instalacionesque en la actualidad estánen la república de Kazajas-tán pero que son “propiedad”de Rusia. El satélite World-sat-3, antes conocido comoAIN-23, llegará a su órbitagracias a un Proton-M para

dedicarse a proporcionarservicios de telecomunica-ciones o televisión en altadefinición.

Un turistaespacialjaponés

Daisuke Enomoto, un em-presario japonés, podría

ser el cuarto turista espacialen la Historia, un título queganaría después de pagar20 millones de dólares y pa-sar ocho días en la ISSacompañando al relevo detripulaciones. El vuelo, idénti-co al que realizaron DennisTito (2001), Mark Shuttle-worth (2002) y el reciente deGrez Olsen, partiría desde elCosmódromo de Baikonur afinales del año que viene.Hasta entonces pueden sermuchos los candidatos aocupar este asiento o mu-chos los que deban esperarsu turno si al final se decideque sea un astronauta profe-sional, probablemente de laESA o la NASA, el que loocupe. Enomoto ha comen-zado ya la fase previa de en-trenamiento y revisiones psi-cofísicas y médicas. Los en-cargados de los vuelosespaciales tripulados en Ru-sia han comunicado que apartir del año 2009 el núme-ro de visitantes no profesio-nales a la ISS podría incre-mentarse hasta los cuatro,algo posible con la entradaen servicio del pequeñotransbordador ruso, el Klip-per, y siempre y cuando losrelevos periódicos de las tri-pulaciones profesionales es-tén asegurados.

El futuroespacial deRusia

El Gobierno de Rusia haaprobado definitivamente

el presupuesto y las priorida-

des de su programa espacialpara el periodo 2006-2015.En estos nueve años de acti-vidad la pretensión es am-pliar y expandir el acceso deRusia al espacio a través deprogramas comerciales ycientíficos tan diversos comoel fututo transbordador Clip-per, una nave en desarrolloque será capaz de transpor-tar a seis tripulantes y cuyavida útil rondará las 25 misio-nes, construir dos nuevas fa-milias de cohetes (Angara ySoyuz-2), cumplir con loscompromisos adquiridos enla ISS, aumentar la flota dis-ponible de satélites comer-ciales y la de lanzamientospara clientes extranjeros, co-operar en proyectos de se-gundas naciones (especial-mente con China), poner enmarcha nuevos proyectos deexploración científica a la Lu-na y a Marte, incluyendovuelos tripulados en el futu-ro, o el envío de la misiónPhobos-Grunt a la luna Pro-bos de Marte para recoger y

traer de regreso muestras desu superficie. Muchas tareastiene por delante la AgenciaEspacial Federal de Rusia,aunque lo que no se conocetodavía es el montante delos presupuestos que seránasignados para cumplir contodos estos proyectos. Unprograma que ya está en fa-se avanzada es el de unasonda automática de bajocoste que pueda llevar cargadesde la ISS a la Tierra o, in-cluso, servir como segundaopción a las Soyuz en casode necesitar un vehículo deemergencia. Después detres pruebas fallidas, en oc-tubre se culminó con relativoéxito un lanzamiento deprueba desde el submarinonuclear Borisoglebsk, en elMar de Barents. Esta navede demostración partió abordo de un cohete Volna,derivado de un misil balísti-co, en un lanzamiento quetranscurrió sin incidenteshasta que el centro de con-trol perdió el contacto conella cuando sobrevolaba laPenínsula de Kamchatka.

Ultimolanzamiento delTitan IV

La Base Aérea de Vanden-berg despidió en octubre

al último de los cohetes TitanIV, un derivado de los ICBM


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tipo Titan estadounidensesmodificado por LockheedMartin Space Systems Com-pany para su uso comotransporte espacial y utiliza-do asiduamente por la USAFgracias a su elevada capaci-dad de carga y probada fiabi-lidad. Esta larga evoluciónde la saga de la familia Titanha supuesto un intensa parti-cipación en la historia de lacarrera espacial estadouni-dense desde sus comienzos,en los que se encargó dellanzamiento de grandes pro-yectos como el ProgramaGemini, hasta haber sido ennuestros días un vehículodestinado al transporte decargas pesadas, en los queel modelo IV ha acumulado alo largo de su vida 39 lanza-mientos, 12 desde Vanden-berg y los 27 restantes des-de Cabo Cañaveral. Muchosy muy buenos servicios dejaen medio siglo un coheteque nació como arma dedestrucción masiva y que se-

rá recordado como un pione-ro espacial o un eficaz instru-mento que ha permitido elacceso del ser humano alEspacio. Después del desas-tre del transbordador Cha-llenger en 1986 el acceso decargas pesadas al espaciopara Estados Unidos quedóen manos del robusto Atlas,cuyos lanzamientos asegura-ron por fiabilidad y disponibi-lidad el transporte de satéli-tes críticos para el Gobierno,bien por su tamaño y peso,bien por el tipo de misión alque estaban destinados. Elúltimo pasajero de tan distin-guido transporte fue un saté-lite calificado como “secreto”por el propietario, la NationalReconnaissance Office(NRO) de EE.UU. Ademásde Lockheed Martin SpaceSystems Company en el Ti-tán participaban compañíascomo Boeing, GenCorp Ae-rojet Propulsion Division,Alliant Techsystems o Ho-neywell Space Systems.

Rusia pone aIrán en órbita

Afinales de octubre un co-hete ruso Kosmos-3M lan-

zó el primer satélite iraní alespacio. El cohete partió des-de el Cosmódromo de Ple-setsk llevando a bordo a sietesatélites extranjeros y uno na-cional perteneciente al minis-terio de Defensa, el Mozha-yets-5. Además del Sina-1 ira-ní viajaron el China-DMC deChina, el Topsat británico, elSSETI Express de la ESA, elNCube noruego, el UVE-1alemán y el XI-V japonés. ElSina-1 es una unidad dedica-da a las telecomunicaciones einvestigación científica y se-gún los planes de Teherándeberá ser seguido este mis-mo año por el Mesbah (“Fa-rol”, también de telecomunica-ciones), y por otros cinco a lolargo de los cinco próximosaños.

LockheedMartin y Boeingunidas en ULA

Las empresas LockheedMartin y Boeing siguen

adelante con su alianza ULA(United Launch Alliance) pesea que las autoridades federa-les estadounidenses de laFTC (Federal Trade Commis-sion) han solicitado una se-gunda entrega de informes ydatos para valorar que la acti-vidad de la Alianza no vulneraninguna de las leyes antimo-nopolio en vigor, especial-mente las referidas a la Hart-Scott-Rodino. Ambas compa-ñías han afirmado supredisposición para facilitar latarea a las agencias guberna-mentales aunque también handestacado que esta alianza esmuy beneficiosa por el ahorroeconómico que supone con-centrar la actividad de ambas,aumenta la versatilidad de lasoperaciones al multiplicar por

dos las plataformas y capaci-dades, facilita el acceso rápi-do y económico al espacio yreduce plazos al eliminarcomplicadas burocracias.

Un Bolívar chino

Venezuela y China firmarona finales de octubre el

acuerdo definitivo que permiti-rá el desarrollo, construcción ylanzamiento del satélite “Si-món Bolívar”. El presidenteHugo Chávez, presente en laceremonia, anunció que Ve-nezuela espera lanzar estesatélite al espacio en julio de2008, una unidad de comuni-caciones gubernamentales ymilitares que será fabricadapor China y en la que partici-parán directamente 90 técni-cos venezolanos, además dela obtención de retornos tec-nológicos fundamentales.


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�� Próximos lanzamientos(Diciembre 2005):

?? - Hayabusa (MUSES-C).?? - JAE-Sat en un Dnepr 1 ru-

so.?? - TWINS-A a bordo Pegasus

XL.?? - GeneSat 1 en otro Dnepr 1.?? - Resurs-DK1 N1 en un vec-

tor Soyuz U.?? - Cosmos-Meridian N1 a bor-

do de un Soyuz 2-1A.?? - Falconsat 2/ Celestis 5 en

un cohete Falcon 1.01 - DMSP-17 con el lanzador

Delta 4.01 - AMC-23 en un Proton M-

Briz M.06 - TacSat 1/ Celestis 6 en otro

Falcon 1.15 - Gonets D1/M1/M2 a bordo

de un Cosmos 3M.21 - Progress M-55 en un So-

yuz FG (Misión 20P a la ISS).25 - Cosmos-Glonass N87/M5/

M6 en un vector Proton K-Briz.26 - GSTB-V2A a bordo de un

Soyuz U-Fregat.27 - Kompsat 2 con un Rokot

KM.29 - KazSat 1 en un Proton

K/DM-3.

BrBreveseves


La OTAN en PakistanLos lectores de Panorama han conocido la frecuente actuación

de la Alianza en socorro de países aliados y socios con ocasión deinundaciones, terremotos y otras catástrofes naturales. Como ejem-plos recientes están los casos de Rumania y Bulgaria que sufrierondevastadoras inundaciones el pasado verano y fueron socorridaspor la OTAN. Otro ejemplo significativo fue el apoyo a los EstadosUnidos con ocasión de las devastaciones producidas por el huracánKatrina el pasado septiembre. Este tipo de actuaciones no son bienconocidas por el público en general pese a haberse producido ennumerosas ocasiones. Sin embargo la operación en Pakistán tienepeculiaridades singulares, no sólo por realizarse en un terreno hostily muy alejado de los países aliados sino también por la magnituddel esfuerzo y por la difícil situación política de la zona. El día 11 deoctubre el Secretario General declaró la disposición aliada de soco-rrer a Pakistán con ocasión del terrible terremoto sufrido por el paísel día 8. Inmediatamente comenzó la entrega de suministros a lazona usando para ello dos puentes aéreos, uno desde Alemania yotro desde Turquía. El primer puente aéreo se activó en la base delos AWACS de la OTAN, en Geilenkirchen, y se ha estado utilizan-do para transportar suministros donados por los países aliados y so-cios. El 13 de octubre despegó el primer avión y desde entonces sehan realizado varios vuelos que han transportado miles de mantas,cientos de tiendas y sacos de dormir así como un campamento pa-ra uso por el Programa Mundial de Alimentos en la distribución decomida a los damnificados. El 19 de octubre, la Alianza inició un se-gundo puente aéreo desde la base de Incirlik en Turquía para entre-gar grandes cantidades de estufas, tiendas y mantas donadas porla Alta Comisaría de las Naciones Unidas para los Refugiados (AC-NUR). El portavoz del CG de Bruselas explicó que “La OTAN estáproporcionando esta ayuda en respuesta a una petición directa delgobierno paquistaní. La urgencia de una respuesta rápida y sustan-cial está clara para todos los que han visto las terribles imágenesque vienen de las áreas afectadas”. Las acciones mencionadasconstituyeron la primera respuesta de la Alianza que acordó exami-nar otras potenciales peticiones de ayuda. La OTAN estableció unequipo de enlace del Cuartel General Conjunto de Oeiras en Isla-mabad para facilitar la coordinación de los vuelos e igualmente des-tacó al Sr. Maurits Jochems, de la División de Operaciones del Se-

cretariado Internacional para tratar con las autoridades pakistaníessobre el apoyo de la Alianza.

El día 20 de octubre la Alianza decidió incrementar su asistenciaa Pakistán teniendo en cuenta los efectos del devastador terremoto.Los puentes aéreos de la OTAN habían suministrado hasta ese díamás de mil toneladas de suministros proporcionados por ACNUR,las naciones aliadas, los países socios y otros países. Reconocien-do que Pakistán necesitaba más ayuda, la Alianza decidió incre-mentarla como parte de los esfuerzos internacionales de apoyo alpaís asiático. En esa línea se acordó desplegar un elemento terres-tre para apoyar in situ con las labores de rescate y ayuda humanita-ria. La OTAN desplegará un batallón de ingenieros, con su equipo,para limpiar carreteras y crear infraestructuras. Además se enviaránlos siguientes elementos: una unidad multinacional médica móvilpara suplementar al hospital de la ONU en la zona; un cuartel gene-ral desplegable que ayudará en el planeamiento de la ayuda que di-rige la ONU; tres plantas purificadoras; un cierto número de helicóp-teros que se sumen a los cerca de 40 ya situados en Pakistán porlas naciones aliadas. La Alianza está también considerando la posi-bilidad de usar transporte marítimo, si fuese necesario, para enviarmercancías y equipos muy voluminosos. La prensa ha recogido laimportantísima contribución española en esta misión y por ello norepetiré datos concretos. Sin embargo es de justicia destacar quecasi 400 militares españoles constituirán el núcleo central del es-fuerzo aliado sobre el terreno y que el contingente total (unos milefectivos) será mandado por el un general español. La financiaciónde las operaciones es un tema pendiente y discutido recientementeen Berlín por los ministros de Defensa aliados. Cada vez es más ur-gente llegar a un acuerdo sobre una financiación justa de las opera-ciones de la OTAN. Actualmente el gasto recae casi únicamente so-bre las naciones que más contribuyen a dichas operaciones. Espa-ña es una de esas naciones.

Notas de la OTANEl Comité de Planes de Defensa anunció el día diecinueve de oc-

tubre pasado su aprobación a la designación por el Presidente Bushdel teniente general Lance L. Smith, de la Fuerza Aérea de los EE.UU. como nuevo Comandante Supremo Aliado Transformación. Es-te nombramiento será efectivo en una fecha que se anunciará opor-tunamente. El teniente general Smith es actualmente Segundo Jefey Jefe de Estado Mayor del Mando Central de los EE. UU. y ha sido

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Helicópteros españoles participando en el ejercicio “Loyal Midas” en Cer-deña. 10 de octubre de 2005.

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Avión Nimrod durante una demostración de la fuerza de Respuesta OTAN(NRF) celebrada en Doganbey (Turquía) el 20 de noviembre de 2003.

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recientemente seleccionado para ocupar el puesto de Comandantedel Mando de Fuerzas Conjuntas de su país. Este Mando con sedetambién en Norfolk, Virginia, mantiene una estrecha relación con elMando de Transformación y el teniente general Smith será, tras elalmirante Giambastiani, el segundo oficial general que esté al frentede ambos mandos. Desde aquí la más cordial enhorabuena al ge-neral Smith y los mejores deseos de éxito en el desempeño de tanimportantes puestos.

Expertos de la OTAN y Ucrania mantuvieron el 26 de septiembrepasado la primera ronda de conversaciones sobre asuntos relativosa la posible entrada de ese país en la Alianza incluyendo las refor-mas que serían necesarias. Estas conversaciones se desarrollaronen el marco del diálogo intensificado decidido durante la reunión dela Comisión OTAN-Ucrania celebrada a nivel de ministros de Asun-tos Exteriores en Vilna el mes de abril pasado. El embajador Erd-mann, Secretario General adjunto para Asuntos Políticos y Políticade Seguridad, presidió las reuniones. El Sr. Antón Buteiko, ministroadjunto de Asuntos Exteriores, encabezó la delegación ucranianaque estaba formada por 14 miembros entre los que se encontrabanrepresentantes de los ministerios de Defensa, Economía, Hacienday Justicia así como del Comité estatal de Radio y Televisión y del

Consejo Nacional de Seguridad y Defensa. Según se señala en elestudio sobre la ampliación de 1995 y en el Plan de Acción para sermiembro de la OTAN, se incluyen aspectos de política interior y ex-terior, reforma del sector de seguridad y defensa así como asuntoslegales y financieros. El objetivo de las conversaciones era doble.Por una parte, identificar las áreas esenciales en las que Ucranianecesitará concentrar sus esfuerzos reformadores para apoyar susaspiraciones de llegar a ser miembro de la Alianza. Por otra, ayudara encauzar la cooperación OTAN-Ucrania para facilitar esas aspira-ciones. El día 7 de octubre el Sr. Yuriy Yekhanurov Primer Ministrode Ucrania visitó el CG de Bruselas y asistió a la reunión de la Co-misión OTAN-Ucrania.

El Consejo del Atlántico Norte (CAN) visitó Ucrania del 18 al 20de octubre para mantener contactos sobre el proceso de reforma enese país y el apoyo de la OTAN al proceso. Durante la visita se ce-lebró una reunión especial de la Comisión OTAN-Ucrania con el mi-nistro de Asuntos Exteriores Boris Tarasyuk y el ministro de Defen-sa Gritsenko. Los miembros del CAN mantuvieron también entrevis-tas con el Consejo Nacional de Seguridad y Defensa de Ucraniapresidido por el Presidente Yushchenko y con el portavoz y miem-bros destacados de la Verkhovna Rada (Parlamento ucraniano).Es-tá claro que las relaciones entre el gran país eslavo y la Alianza seconsolidan día a día.

El CAN decidió el 21 de septiembre extender la duración del apo-yo a la Misión de la Unión Africana en Sudán (AMIS) hasta el 31 deoctubre. Esa decisión permitió a la OTAN la coordinación del trans-porte de los tres batallones restantes de la AMIS. Como el lector re-cordará, el apoyo logístico a la AMIS comenzó en julio y se ha desa-rrollado coordinando el transporte aéreo estratégico. Desde enton-ces la OTAN, en cooperación con la UE, ha transportado unos 2800efectivos de la Unión Africana (UA). El apoyo aliado a la AMIS inclu-yó además seminarios a oficiales de la UA del CG de la “DeployedIntegrated Task Force” (DITF) en Etiopía. Por otra parte, la Alianzaapoyó con 14 oficiales al Departamento de Operaciones de Mante-nimiento de la Paz (DPKO) de la ONU en el planeamiento de unejercicio de la AMIS en El Fashir, Sudán. El ejercicio desarrolladodel 21 al 27 de agosto fue una valiosa oportunidad para la UA deaumentar su capacidad operativa en escenarios como Darfur.


El Sr. Maurits Jochems,representante de la OTAN,

discutiendo con autoridadespaquistaníes las modalidades de

la ayuda de la OTAN aPakistán. Islamabad, 17 de

octubre de 2005.

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El Sr. Yekhanurov, Primer Ministro de Ucrania, con el Secretario Generalde la OTAN durante la Comisión OTAN-Ucrania. 7 de octubre de 2005.

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ANTECEDENTES

E l 12 de mayo de 1939 tuvo lu-gar en el aeropuerto de Barajasde Madrid la mayor concentra-

ción de aviones que jamás se habíavisto en los cielos españoles. Eranlos aviones que habían participadoen la sangrienta Guerra Civil(1936–1939), al lado del generalFranco, y que lucían orgullosos la


El 12 de agosto de 2005 se conmemoró el 50 aniversario del vuelo delprimer reactor diseñado y fabricado en España, el popular Saeta. El

acontecimiento supuso un hito para la aviación española, siendo la cul-minación del proyecto autárquico, decidido al acabar la Guerra Civil,para la industria aeronáutica nacional. El presente artículo hace un

repaso a aquellos años de la aviación española vistos desde la perspecti-va de los proyectos de La Hispano Aviación S.A. El HA–200 fue un exce-lente avión de entrenamiento de pilotos que en la actualidad sigue vo-lando en España y en otros lugares del mundo, haciendo las delicias de

los que tienen oportunidad de verlo surcar los cielos.

AlgunasconsideracionessobreelHA-200ylaHispano Aviación

AlgunasconsideracionessobreelHA-200ylaHispano Aviación

TEODORO JOSÉ HIGUERO

sonrisa de los vencedores. El grupolo formaban aparatos españoles,alemanes e italianos hasta alcanzar4491 , todos ellos en perfecto estadode revista y listos para volar en cual-quier momento. Aquel acto, presidi-do por el general Franco, fue el finalde una etapa dentro de la aviaciónespañola. A partir de ese momentocomenzaba un largo camino que seiniciaba con la creación del Ministe-

rio del Aire2, órgano que se encarga-ría de llevar a cabo la organización yreestructuración del sector, siguiendosiempre los nuevos principios de or-ganización estatal, y que culminaría,hace algunos meses, con el primervuelo del Airbus A–3803.1La Aviación Nacional aportó 227 aparatos,146 la Aviación Legionaria Italiana, y 76 laLegión Condor. Salas Larrazábal J., WarletaCarrillo J. Setenta y cinco años de la aviación

militar española. Revista Aeronáutica y Astro-náutica número 547, 1986.2Ley 8 de agosto de 1939. Estructura del Go-bierno. BOE 9 de agosto de 1939 número 221.3Desde el punto de vista del que subscribe el ar-tículo, la evolución que sufrió la industria aero-náutica nacional durante el régimen del GeneralFranco, cuya culminación fue la empresa CA-SA, con todas las industrias del sector absorbi-das por esta última, configuran parte de la ac-tual sociedad europea EADS, cuya aportaciónespañola se cifra en un 5% de su capital social.La sociedad española ha hecho posible que estemodelo, culminación de la investigación aero-náutica mundial, haya sido posible.


La idea que tenía el nuevo estadopara el sector aeronáutico español serecogía en un informe elaborado porel entonces director general de Indus-tria y Material Vicente Roa Miranda4,y en el que, básicamente, se plasma-ba la creación de una flota aérea queserviría para la defensa del territorionacional en caso de guerra. Los pre-supuestos de partida eran, aparente-mente, realizables pero la situacióndel país, totalmente devastado, y laSegunda Guerra Mundial, en plenoapogeo, hicieron que se llevaran a ca-bo con mucha dificultad. El plan aseis años tenía algunas lagunas comola dependencia, casi exclusiva, de laaportación alemana, pero, sobre todo,su inflexibilidad, ajeno a las continú-as innovaciones que se estaban pro-duciendo en el sector impulsadas porla contienda mundial. Eso supuso quelos aviones, que se decidió fabricar,quedasen viejos, incluso antes de quese pusieran en vuelo, y en parte, hu-biera que abandonar el plan inicialpara elaborar otro más realista.

En la fecha en la que salió a la luzel informe de Vicente Roa, la avia-ción mundial ya conocía los primerosmodelos de aviones impulsados pormotores a reacción5. Fue el He 178,diseñado por el ingeniero alemán Er-nest Heinkel, el primer avión que sur-có los cielos con un motor de estascaracterísticas el 27 de agosto de1939. También los italianos de Ca-proni volaron su avión el 28 de agos-to de 1940, y le seguirían los prototi-pos británicos y norteamericanos,

siendo finalmente la Luftwaffe la quepuso en servicio el primer avión a re-acción: el Me 262.4El plan consistía en fabricar 2.200 aviones y susrepuestos en 6 años, cuyo valor ascendía a 2275millones de pesetas. Los contratos se asignaríana empresas de capital mixto (mitad privado, mi-tad público), partiendo de las que ya existían enese momento: La Hispano Suiza, CASA, AISA,y Elizalde. De la primera surgía La HispanoAviación S.A., y con la última se crearía ENMA-SA (Empresa Nacional de Motores de AviaciónS.A.). CASA y AISA conservarían su nombreoriginal. Nacionalización de las Industrias Aero-náuticas. 18 de enero de 1941. Archivo Históri-co del Ejercito del Aire, expediente 13095.5Una de las primeras patentes que se concedie-ron por un motor a reacción fue la de un turbo-compresor de reacción continua, como propul-sor de aviones, y en general a toda clase de ve-hículos, a favor de Virgilio Leret Ruiz inscritaen el Registro de Patentes en Madrid el 2 de ju-lio de 1935. Se trataba de un proyecto sobre elpapel de un motor capaz de desarrollar 734 kg.de empuje que nunca llegó a hacerse realidad.Cuesta Alvarez, Martín. El motor de reacciónde Virgilio Leret, Aeroplano número 20, (2002).

España había confiado en el mate-rial de origen alemán para crear suflota. Cuando se firmaron los contra-tos de cesión de patentes a principiode la década de los 40, Alemania to-davía ganaba la guerra, y manteníauna importante industria bélica, quehizo suponer a los dirigentes del Mi-nisterio del Aire, que nunca les fal-taría tecnología punta, ni las piezasy los componentes necesarios parafabricar los aviones comprados a losalemanes, pero la posterior evolu-ción de la guerra mundial supusoque dejasen de llegar los suministrosnecesarios, así como la renovacióntecnológica que se esperaba del paísteutón. Alemania perdió la guerra, yEspaña su principal suministrador dematerial. La necesidad obligó a lasautoridades españolas a potenciarlos diseños realizados por las empre-sas nacionales6, pero con una tecno-logía a años luz de los nuevos avio-nes de otros países.6El HS–42 era un proyecto heredado del SAF15. Las autoridades de la república habían com-prado la licencia del avión D–XXI a la casa ho-landesa Focker en plena Guerra Civil, proce-diéndose a su desarrollo durante la contienda.Al finalizar esta, se decidió que se continuaríacon los trabajos de desarrollo del aparato, con-siguiendo, finalmente, que volase el primerprototipo el 5 de abril de 1942. Este avión esta-ba destinado a la enseñanza de pilotos.

El HM–1 fue un avión desarrollado a partirdel GP–1, aparato vencedor de un concursoconvocado por el Ministerio de la Guerra en1934, con el que dotar al ejercito de un aviónde enseñanza militar. Al finalizar la guerra Vi-cente Roa Miranda encargó a PedroHuarte–Mendicoa que recuperase ese proyectoy lo convirtiese en avión de enseñanza. Surgióasí el HM–1 y toda una serie posterior de avio-nes con este como base.


Avión HA–200–R1.7–10–55. Archivo Histórico del INI 42–20.

Avión HA–200 E. 1968. Archivo Histórico del INI 42–75.

A principios de 1950, elmundo estaba asombradopor los logros que estabanalcanzando los hombresdedicados a la aviación.Dentro del contexto en elque se desenvolvía la lla-mada Guerra Fría, Esta-dos Unidos y la UniónSoviética potenciaban lainvestigación y desarrollode prototipos de avionescapaces de volar más rá-pido y más lejos. En 1947Charles Yeager había so-brepasado la barrera delsonido, los aviones disponían de pre-surización, e incluso, los motores a re-acción se montaban en aviones de pa-sajeros. Mientras, en España, se seguíatrabajando en condiciones muy preca-rias. Con dificultades, las fábricas ibanentregando al Ejército del Aire losaviones contratados hacía ya muchosaños. La falta, entre otras cosas, demotores con los que dotar a los avio-nes, hacía imposible que el material devuelo se renovase7. Los prototipos sur-gidos de las mesas de diseñó de los in-genieros españoles, y que comenzaban

a volar a principios de la década, erantodos de futuros aviones dedicados altransporte. CASA hacía volar el 11 defebrero de 1949 el primer prototipo delC–201 Alcotán, un pequeño avión detransporte de pasajeros, con capacidadpara 10 personas que tendría una vidaefímera por la falta de motores8. En esemismo año, el 27 de julio, volaba elprimer reactor comercial de la historia,el Comet de la fábrica británica DeHaviland9. Pero la verdadera inflexióndentro de la historia de la aviación es-pañola llegó de la mano de La Hispa-

no Aviación S.A. y de lacontratación de el presti-gioso diseñador alemánWilhelm Messerschmitt.7Desde 1943 La Hispano Avia-ción S.A. fabricaba una serie de200 aviones Me 109G, pero sinla posibilidad de montar en esteavión los originarios motoresalemanes Daimler Benz. Se hi-cieron varios intentos de utilizarlos motores Hispano Suiza,concretamente el HS 12–Z–89y el HS 12–Z–17, pero no seadaptaban al modelo. Hubo queesperar hasta 1951, año en elque llegaron motores Rolls Roy-ce Merlín con los que hacer vo-lar a los aviones construidos.En la misma situación se encon-

traba el HS–42, y su evolución, con tren retrác-til, el HA–43. La falta de motores específicospara este tipo de avión obligó a los ingenierosde La Hispano a utilizar motores procedentes delos Caproni Ca–310 que habían sido dados debaja en el Ejercito del Aire. ARRAEZ CERDÁ,J. “Hispano Suiza HS–42: el reflejo de una épo-ca”. Avión Revue nº 99 (1990).8El motor que dotaría a este avión, en principio,era un Amstrong Siddeley Cheetah XXII de 475CV., pero con la creación en 1951 de ENMASA(Empresa Nacional de Motores de AviaciónS.A.), se pensó en un motor desarrollado por es-ta fabrica: el Sirio de 500 CV. La tardanza en eldesarrollo de este motor dio al traste con elavión construido por CASA el C–201.9Este avión disponía de cuatro motores a reac-ción permitiéndole volar a 725 km/h a 10.000metros de altitud.


Motor Marboré II. Museo del Aire. Foto Fernando Ezquerro.

Líneas de aviones Hispano Aviación. Fotograma de la película Surcossobre la Bética. 1956. Archivo Histórico del INI.

PROYECTOS HA–100, HA–300

Cuando Wilhelm Messerschmitt vi-sitó Sevilla para firmar su contrato quele uniría a la sociedad hispalense, nadale haría pensar que esa colaboración seextendería durante 20 años. A su llega-da declaró a los medios que solo veníaa entrevistarse con sus amigos españo-les, ya que éstos habían reclamado suopinión respecto a unos proyectos quese estaban llevando a cabo enEspaña10. Lo que realmente venía a ha-cer Messerchmitt era trabajar en lo su-yo: el diseño de aviones. Después de laSegunda Guerra Mundial recayó sobreAlemania la prohibición de mantener

una industria aeronáutica nacional, porlo que sus mejores ingenieros tuvieronque emigrar a otros países en busca detrabajo. Fue así como llegaron a Espa-ña Wilhelm Messerschmitt y ClaudeDornier11, quienes, bajo el auspicio delEstado español, pudieron desarrollarsus proyectos.

Wilhelm Messerschmitt concibióun ambicioso plan a ocho años en elque desarrollaría tres proyectos parael Ejercito del Aire: dos entrenadoresavanzados, uno con motor de hélice yel segundo con dos motores a reac-ción, y un caza de superioridad aérea.Con Messerschmitt llegaron tres in-genieros alemanes, Hornung, Ebner y

Boch, especialistas en cálculo aerodi-námico, cálculo estructural y realiza-ción de planos, encuadrándose en laOficina de Proyectos de La Hispano


Taller de prototipos de La Hispano Aviación (Sevilla). . Fotograma de la película Surcossobre la Bética. 1956. Archivo Histórico del INI.

Vista posterior del prototipo del HA–200. . Fotograma de la película Surcos sobre la Béti-ca. 1956. Archivo Histórico del INI.

10Entrevista a Wilhelm Messerschmitt recogidaen la revista Avión número 62 del año 1951.11En 1950, Claude Dornier fundó en Madrid laOficina Técnica Dornier (OTEDO) con el finde trabajar para el Ministerio del Aire español.En 1953 la oficina se presentó a un concursoconvocado por este ministerio para dotar alEjercito del Aire de un avión de enlace. El con-curso lo ganó el diseño de OTEDO presentadopor CASA, con el Do 25 montando un motorfabricado por ENMASA: el Tigre de 150 CV.El avión que finalmente se fabricaría sería unaevolución de este diseño dotado con un motormás potente Lyncoming de 270 CV. por peti-ción del gobierno de la República Federal deAlemania, que cedió los derechos de fabrica-ción a España para que fabricara el Do 27.

Aviación12. Los proyectos desarrolla-dos por esta oficina se convertían enlos aviones HA–100, HA–200 y elHA–300. Todos ellos llegarían a vo-lar, pero uno con mejor suerte que elresto: el HA–200 Saeta.

El HA–100 sería el primer avión cre-ado por Wilhelm Messerschmitt des-pués de la Segunda Guerra Mundial.La idea del profesor era usar este pro-yecto para capacitar a la Oficina deProyectos de cara al prototipo de reac-ción que debería fabricarse en añosposteriores13. El Ministerio del Airequería un avión enteramente metálico,petición esta que gustó a los ingenierosalemanes, puesto que su idea inicial era

abandonar la madera como parte de laestructura del aparato y usar entera-mente el metal. Para La Hispano, supu-so el cierre de su sección de carpinteríaya que los nuevos aviones serían total-mente metálicos14. A parte de este re-querimiento, y otros de carácter técni-co, el avión debía cumplir varias pre-misas relacionadas con la enseñanza depilotos15. También hubo que tener encuenta el problema de la escasez demotores y de hélices que, por aquellasfechas, vivía el sector aeronáutico espa-ñol, y que obligó a la construcción dedos prototipos: uno con el motor fabri-cado por ENMASA de nueve cilindrosy de 750 CV, conocido con el nombre


12Salas Larrazábal J. La Hispano Aviación:proyectos HA–100, 200 y 300. Madrid, Minis-terio de Defensa, 1999, página 1013Salas Larrazábal (1999), página 9.14Doce de los cien miembros del taller seríanreubicados en talleres metálicos de la propiafábrica. El resto del personal se quedó traba-jando en el nuevo taller de ebanistería, que ha-bía surgido después de transformar el antiguotaller de carpintería de la sociedad. Viejo Ca-nalejas M. El taller de Ícaro: historia de LaHispano Aviación, 1917–1972. Sevilla, Funda-ción El Monte, 2001.15El Ejercito del Aire necesitaba un avión en elque los alumnos pudieran practicar la acrobaciaelemental, la instrucción de caza y persecución,tiro y bombardeo, y el reconocimiento fotográ-fico. Entre las características técnicas el avióndebía tener un motor de 750 CV de potencia,hélice cuatripala de velocidad constante, flaps,alerones y fletners, tren retráctil, volar hasta los7.000 metros de altura y un alcance de 1.200km. Salas Larrazábal (1999), páginas 13–14.

Taller de prototipos de La Hispano Aviación (Sevilla)7–7–54. Archivo Histórico del INI 42–01.

de Beta16 y con hélice cuatripala, y otrocon el motor norteamericano de la casaWrigth, de siete cilindros, con la mis-ma potencia que el español y hélice tri-pala de la casa Rotol. El primer prototi-po, el HA–100E con motor Beta, volópor primera vez el 10 de diciembre de1953 con pleno éxito, aunque la héliceno dio buenos resultados. El segundoprototipo denominado HA–100F vola-ría el 3 de febrero de 1955 también conresultados satisfactorios.

El avión sobrepasó con mucho laspeticiones realizadas desde el Minis-terio del Aire17. El prototipo que sedecidió fabricar fue el HA–100E,debido a que iba dotado con el mo-tor español, más barato que el norte-americano. Se hizo un pedido de 40unidades antes de finalizar 1957,

aunque por diversas circunstanciasjamás llego a entrar en servicio: lafalta de motores, y sobre todo, la lle-gada de aviones norteamericanos,fruto de los tratados de CooperaciónHispano–Norteamericanos firmadosen 1953, hicieron que el contrato secancelase en 1962 mandando las 40células fabricadas a la chatarra.

El HA–300 fue el gran proyectode la ingeniería aeronáutica españo-la. Messerschmitt propuso un cazaligero monorreactor con capacidadde vuelo supersónico, destinado,principalmente, a misiones defensi-vas. Su alcance rondaría los 1.000km. a 11.000 metros de altura18. Elmotor que dotaría a este avión sal-dría de la casa Bristol y sería, bien elOrpheus 3 de 2.200 kg. de empuje, o


16Al finalizar la Guerra Civil, Elizalde S.A.(luego sería ENMASA), reanudó su actividadfabricando el motor 9E–C.29–775, más cono-cido como Beta. El motor tenía nueve cilin-dros en estrella, refrigerados por aire, sobrea-limentado por un compresor que ofrecía unapotencia de 750 CV. Se hicieron cuatro tiposde motores derivados del proyecto original.Entre 1951 y 1958, ENMASA fabricó una se-rie de 200 motores que sirvieron para montar-se en los aviones C 202 Halcón, HA–100 y C352. FUNDACION AENA. 75 años de la In-dustria Aeronáutica Española. Madrid, Fun-dación AENA, 1999, paginas 199–200.17Para Salas Larrazábal el avión cumplía pordemás las especificaciones del proyecto. Porejemplo, el ministerio pedía una velocidadmáxima de vuelo de 400 km/h, y una mínimade 125 km/h antes de entrar en pérdida. ElHA–100E volaba a 444 km/h, y entraba enpérdida a los 104 km/h. Su techo de trabajoestaba a los 7.950 m (se pedía 7.000 m), y elalcance solicitado de 1.200 km. se extendióhasta los 1.320 km. Salas Larrazábal (1999),páginas 15–16.18Salas Larrazábal (1999), página 18.

bien el Orpheus 12 SR con cámarade postcombustión19, con una revolu-cionaria ala delta. El ambicioso pro-yecto se empezó a hacer realidadcon la firma, en julio de 1957, de uncontrato con el Ministerio del Airepara el desarrollo y producción detres prototipos de este avión. Con laOficina de Estudios de La Hispanotrabajando plenamente en el calculode las estructuras del aparato, elConsejo de Administración de la so-ciedad decidió derivar el diseño deun planeador del prototipo a la Ofi-cina de Estudios de AISA20. El obje-tivo que se buscaba con este aviónera investigar el comportamiento delas alas delta a bajas velocidades,una materia prácticamente descono-cida en España. El 25 de julio de1959 se produjo el primer vuelo re-molcado del HA 23P, denominacióndada por La Hispano al planeadorpilotado por Pedro Santa Cruz.

Por aquellas fechas, el proyecto delprimer avión supersónico español pe-ligraba. El Ministerio del Aire parecíadecidido a abandonarlo si no se reci-bía ayuda de Alemania. Puesto en an-tecedentes, el profesor Messerschmittintentó resolver la situación. Mes-serschmitt notificó al Comité de Ge-rencia de La Hispano Aviación que el5 de junio de 1959 se había entrevis-tado con el ministro alemán Strausspara exponerle el proyecto, y a éste lehabía parecido bien, aunque quedabapendiente otra entrevista en el mes de

julio en Munich. Dicha entrevista sesaldó sin buenas noticias para el pro-yecto español21. Finalmente todo eltrabajo llevado a cabo en Sevilla fuecomprado por Egipto, junto con elplaneador HA 23P, firmándose elcontrato el 25 de enero de 196022.

El HA–300 lo desarrollaría la socie-dad egipcia Hellwan Aircraft en plenodesierto, muy lejos de la Sevilla dondese gestaron los primeros planos. Elavión egipcio varió sustancialmenterespecto a su precedente español, yaque la gran ala delta con la que iba do-


19El INTA había sugerido el uso de este motor,o sus derivados, ya que la OTAN lo había im-puesto, como condición, para aquellos avionesque se presentasen al concurso de aviones tác-ticos por ella convocado.20Desde finales de 1955, La Hispano Aviaciónhabía estado encargando trabajos a la OficinaTécnica de AISAcon el fin de que esta no de-sapareciese. Su objetivo era comprar AISAcuando esta saliese a la venta. Acta del Comitéde Gerencia de La Hispano Aviación S.A. de26 de octubre de 1955. AHINI, 331, caja 928sección de Actas, número 33.21Acta del Comité de Gerencia celebrado el 13de julio de 1959 por Pedro Aritio, Rafael Cal-vo, y Alfredo Prados, con Fernando Valencia-no como secretario. Fue enviada al INI el 5 denoviembre de 1959. AHINI, 331, caja 930 sec-ción de Actas, número 20.22Esta operación, y la de la venta de la licenciadel HA–200 a Egipto, fue hecha a través de lasociedad registrada en Ginebra MECOS.A.(Messerschmitt Coorporation SociedadAnónima). Se utilizó como intermediaria entrelos dos países, con el fin de facilitar la com-pra–venta de productos de La Hispano. Tam-bién sirvió para que Wilhelm Messerschmittcontrolase las distintas operaciónes a través deesta sociedad de la que él era presidente, yaque como diseñador, tenía derechos económi-cos sobre los productos en venta.

tado el aparato se redujo, añadiéndoseun plano horizontal para un mejor con-trol del aparato. El modelo resultó sermuy similar al Mig–21 soviético. Elmotor también se cambiaría montán-dose un Orpheus 703 que entregaba2.200 kg. de empuje. El primer prototi-po voló el 7 de marzo de 1964, pilota-do por un capitán de la fuerza aérea in-dia, y casi un año después, volaría unsegundo prototipo. Varios factores lle-varon a la cancelación del proyecto: laguerra de los seis días, y la falta de unmotor adecuado hicieron que, en 1969,el primer avión supersónico de diseñoespañol pasase a la historia.

HA–200: PRIMER REACTORESPAÑOL

“Era como una cocina”, dijo Fer-nando de Juan Valiente, el primer pi-loto en probar un reactor enteramentediseñado en España, al bajar del apa-rato. Corría el 12 de agosto de 1955.Esta fecha culminaría un proyecto enel que se involucró el profesor Mes-serschmitt, y como ya se ha comenta-do, formaba parte del diseño de tresaviones con los que dotar al Ejercitodel Aire español. El HA–200 sería elmás exitoso, no solo por ser el primerreactor español que volaba, sino tam-bién porque era el primer diseño es-pañol que se vendía en el extranjero.

El desarrollo del proyecto fue rápi-do. La idea de Wilhelm Messerschmittde utilizar parte de la estructura delHA–100 facilitó este desarrollo. Paraabril de 1953 se tenían ya construidosvarios elementos del avión que se lemostraron al general Franco en la visi-ta que realizó a la fábrica del barrio deTriana, donde ésta se ubicaba23. Desde1954, la Oficina de Proyectos de LaHispano Aviación trabajó, de maneraconjunta, en los proyectos HA–100 yHA–20024. Las alas eran prácticamen-te iguales. El fuselaje posterior, el pla-no horizontal y la cola, también erancomunes. El tren de aterrizaje tenía lamisma concepción, aunque eso sí, eldel Saeta más corto al no tener hélice.También tenían en común el tipo deconstrucción del aparato.

Antes de la elección definitiva delmotor que se montaría en los aviones,varios directivos de La Hispano Avia-cion viajaron por el Reino Unido y

Francia con el fin de conseguir, en elmenor tiempo posible, motores a reac-ción para los prototipos de la fábrica.La impresión de la viajera delegaciónera que se podrían adquirir dichos reac-tores, aunque la operación de compraquedaba supeditada al cambio de polí-tica que esos países seguían respecto aEspaña. Se visitaron las sociedades in-glesas Rolls–Royce y Armstrong, y secontactó con la filial de Avro en Cana-dá. En Francia se entrevistaron conTurbomeca, prometiendo éstos enviarcuatro motores Marboré, y La HispanoSuiza francesa también ofreció motoresTay, que fabricaba bajo licencia deRolls–Royce. Después del correspon-diente informe enviado al Ministeriodel Aire dando cuenta del viaje, la so-ciedad recibió un pequeño revés cuan-do el Ministerio comunicó, que aunqueaprobaba las gestiones realizadas desdeLa Hispano, desde ese momento, seríaENMASA la encargada de la adquisi-ción, y a dicha sociedad tendrían quedirigirse para cualquier cuestión refe-rente a la compra de motores25. El mo-tor finalmente elegido fue el MarboréII de la casa francesa Turbomeca queproporcionaba 400 kg. de empuje a22.600 rpm. El Estado español compróla licencia a esta firma y sería ENMA-SA la encargada de fabricar cien uni-dades de este motor26.

Dieciocho meses después del vuelodel primer prototipo, voló el segundo,este dotado de armamento; era el 11 deenero de 195727. La fiabilidad de am-bos aparatos era excelente, hasta elpunto de que el avión fue presentadoen el 23 Salón de la Aeronáutica de LeBourget de ese mismo año (1957) antelos mejores expertos del sector aero-náutico mundial. En un informe con-junto elaborado por los tres pilotos quehabían estado a los mandos de los pro-totipos del HA–200, coincidían todosellos en las excelencias del avión. Sedestacaba la facilidad de su pilotaje,con una corta carrera de despegue, yuna baja velocidad de aproximaciónantes del aterrizaje. También se reseña-ba su posibilidad de realizar toda clasede acrobácias. Pedro Santa Cruz consi-deraba, incluso, que un alumno sin nin-guna experiencia en vuelo, podía pasara pilotarlo directamente. En general,era el avión ideal para la enseñanza enescuela. Francisco Esteva Salom pudo

sacarle solo un defecto: “después devolar en el “saeta”, no gusta ningúnotro avión”28.

El HA–200 R1 era un birreactor, bi-plaza con asientos en tándem, cabinapresurizada, ala baja, tren triciclo y deconstrucción enteramente metálica. Suarmamento consistía en dos ametralla-doras CETME de calibre 12,7 mm., oBreda de 7,7 mm., cuatro cohetes de10 kg., 4 bombas de 50 kg. Tenía tam-bién la posibilidad de acoplar una cá-mara fotográfica29. Unas excelentes ca-racterísticas que le hacían ser un aviónmuy completo en su categoría. En uninforme elaborado por el Ejercito delAire se comparaba el HA–200 R1 conlos aparatos más modernos de su clase,y en el que el avión español se mostra-ba con unos números similares a los desus competidores30. Con estos datos, y


23El 27 de abril de 1953, el Jefe del Estado realizóuna vista a la fábrica de La Hispano Aviación situa-da en la calle San Jacinto 102 y 106 del sevillanobarrio de Triana. En el recorrido por las instalacio-nes visitó los talleres donde se montaban los HS–42,HA–43 y los HA–1109 M1L, a los que se les inten-taba montar un motor Rolls Royce. También visitóel taller de prototipos, el taller de maquinaria, y laEscuela de Aprendices. Según la publicación querecogía la noticia, los trabajadores ovacionaron alJefe del Estado al finalizar la a las instalaciones. Vi-sitas Sevillanas, Revista Avión, junio de 1953.24Salas Larrazábal (1999), página 21.25Acta del Comité de Gerencia celebrado el 10 dejulio de 1952 por Pedro Airitio, Rafael Calvo, Gon-zalo Taboada, y Fernando Valenciano como secre-tario. Fue enviada el 19 de diciembre de 1952. AHI-NI, 331, caja 926 sección de Actas, número 18.26En FUNDACION AENA. 75 años de la In-dustria Aeronáutica Española, pagina 205.27El código del aparato asignado para el primerprototipo por el Ejercito del Aire sería XE:14–1,y para este segundo prototipo era XE.14–2. LaHispano le denominó HA–200 R–1.28Informe sobre el HA–200 R–1 con fecha de24 de junio de 1957 firmado por Francisco Es-teva Salom, Comandante del Cuerpo de Inge-nieros Aeronáuticos y piloto militar; PedroSanta Cruz Barceló, Capitán del Ejército delAire, piloto probador de La Hispano AviaciónS.A., y Fernando de Juan Valiente, comandantedel Ejército del Aire y piloto de pruebas de LaHispano Aviación S.A. Archivo Histórico delEjercito del Aire expediente 71/48.29Catálogo de descripción general delHA–200–R1 elaborado por La Hispano Aviacióncon fecha de 4 de noviembre de 1959. ArchivoHistórico del Ejercito del Aire expediente 1322/6.30En este pequeño informe comparativo se reco-gían las características y datos técnicos delHA–200, Fouga Magister CM 170R, LockheedT–33, Hunting Percival P 56, y Cessna T 37.Compartían motor el avión español, el francésCM 170R y el norteamericano Cessna T 37.Destacaba también de este informe algunos delos datos en poder del Ejercito del Aire español,por ejemplo los relativos al T 37, que era toda-vía un prototipo, o los de un avión que nuncavoló: el Hungting Percival P 56. Archivo Histó-rico del Ejercito del Aire expediente 1323/5.

el informe de los expertos pilotos, elEjercito del Aire decidió hacer un pri-mer pedido de 10 aviones de preserieen 1957, y posteriormente, en 1959, unprimer encargo de 30 unidades31. Pare-cía que el éxito estaba asegurado.

El Plan de Estabilización, publicadoen julio de 1959, supuso el abandonodefinitivo de la estructura autárquicaque había mantenido el régimen hastaesas fechas, y se buscaba un sistemamás flexible, con una cierta liberaciónde la economía, y sobre todo, la opti-mización de las cuentas del Estado.Esto afectó de manera importante alInstituto Nacional de Industria, y a to-das las empresas que de él dependían,por supuesto también, a La HispanoAviación. Esos nuevos rumbos econó-micos tomados por el país, no sentaronnada bien a la industria aeronáutica es-pañola. El Ministerio del Aire, únicocliente con el que contaba el sector,dejó de hacer pedidos como conse-cuencia del abandono del ideal autár-quico, y por algo más práctico comoera la llegada de material norteameri-cano, fruto de los tratados de Coopera-ción firmados en 195332. Con esta pers-pectiva de futuro, el propio Ministeriorecomendó a las empresas aeronáuti-cas que diversificaran su producción, yse dedicasen a fabricar otros produc-tos. Así por ejemplo AISA comenzó afabricar los famosos camiones Avia;ENMASA fabricaría bajo licencia lasfurgonetas Mercedes; ENHASA pro-duciría herramientas neumáticas y se-gadoras; CASA vagones para Renfe, yLa Hispano Aviación frigoríficos y co-cinas33. Aunque el panorama era muydesalentador, la sociedad de la cigüeñaseguía confiando en el HA–200 y leintrodujo mejoras con las que hacerlemás atractivo, tanto para el Ejercito delAire como para posibles compradoresextranjeros.

Para finales de 1962, y sin contratosnuevos provenientes del Ministerio delAire, se decidió hacer una oferta a di-cho Ministerio para fabricar 80 avio-nes HA–200 con las modificacionesnecesarias, derivadas de la experienciaen vuelo de los aviones de preserie. Lanueva serie llevaría un motor más po-tente, el Marbore VI, y la instalacióndel asiento lanzable que podría diseñarla casa Martin Baker. Pero nada hacíapensar que el Ministerio tuviera en

cuenta esa oferta, de hecho no fue has-ta mayo de 1963 cuando se decidió acontratar 55 aviones más, llamados porla fábrica HA–200D, pero sin las inno-vaciones técnicas que había ofrecidoLa Hispano, y con la condición de quefuera la sociedad la que adelantase eldinero necesario para su fabricación34.El Ministerio perdió una gran oportu-nidad no aceptando las innovacionessugeridas, pero era tan evidente la ne-cesidad de esas mejoras que, finalmen-te accedió a que se hicieran las pruebasnecesarias con dos motores MarboréVI, adquiridos en abril de 1965. Elprototipo denominado HA–200 E vo-laría en el salón de Le Bourget de esemismo año, fruto, más de una decisiónpolítica, para mostrar al mundo el ni-vel de la industria aeronáutica españo-la, que de un verdadero interés por de-sarrollar este avión. Se ponía así la pri-mera piedra de lo que sería la ultimavariante del HA–200, incorporando al-gunas de las sugerencias hechas por LaHispano en 1962, pero materializándo-se en 1967 con la firma del último lotede 25 HA–200 llamados por algunosautores HA–220 o Supersaeta35. Elavión, aunque concebido como entre-nador avanzado, fue finalmente utiliza-do como avión de ataque y de apoyotáctico36, sin ser esta la idea originalcon la que se había concebido.

En resumen, el HA–200 Saeta fueun avión excelente del que el Ejercitodel Aire español sacó buen provecho.Estuvieron en el aire en torno a 50.000horas en casi 20 años de servicio, pro-duciéndose solo 11 víctimas mortalesdespués de realizar innumerables vue-los37. Fue también la obra cumbre delideal autárquico, aunque la realidadeconómica del país, y la búsqueda dela rentabilidad empresarial que queríael Plan de Estabilización para las em-presas públicas, dieron al traste con lafortaleza que debía de tener una em-presa de estas características, haciendoque varios países, interesados por elmodelo, desistiesen de su compra aldesconfiar de una débil Hispano Avia-ción, que acabaría por ser absorbidapor CASA en 197231La delicada situación económica en la que seencontraba el Estado español, y por extensiónsu Ministerio del Aire, demoró en exceso lacontratación de la primera serie de avionesHA–200, hasta el extremo de que la propia so-ciedad tomó la iniciativa de fabricar esos prime-

ros 30 aparatos sin que mediase contrato algunode por medio. Finalmente, y como se recoge enla reunión del Consejo de Administración de lasociedad, el contrato se firmó. La cantidad exac-ta que pagaría el Ministerio del Aire a La His-pano por los 30 HA–200 fue de 94.817.054 pe-setas, aunque se señala que este contrato firma-do entre ministerio y empresa estaba pendientede la aprobación por estancias superiores. Actadel Consejo de Administración celebrado el 15de junio de 1959, enviada al INI el 5 de no-viembre de 1959. AHINI, 331, caja 930 secciónde Actas, número 20.32Aviones de muy diversas características co-menzaron a llegar a España desde ese mismoaño. Desde los DC–3 a los F–86, pasando porel T–33, T–6, DC–4, T–33, T–34, o el F–104.La Hispano Aviación fue una de las industriasmás castigadas por esta llegada de aviones, yaque algunos de ellos, eran de similares caracte-rísticas a las de las aparatos fabricados por lasociedad de la cigüeña. El T–6 competía direc-tamente con el HA–100; el T–33 lo hacía conel HA–200, e incluso el F–104 se podría situaren el mismo plano que el HA–300.33La Hispano fabricaba aparatos electrodomésti-cos, bajo licencia Siemens, desde 1960. El volu-men de negocio que alcanzó esta actividad den-tro de la empresa obligó a la Junta General Ex-traordinaria de Accionistas de 25 de junio de1965 a escindir la sociedad y crear una nuevaentidad, con capital mayoritario aportado por LaHispano, dedicada a la fabricación de aparatoselectrodomésticos llamada CHADESA (Com-pañía Hispano Alemana de ElectrodomésticosSociedad Anónima) AHINI, 331, caja 931 sec-ción de Economía y Finanzas, número 33.34La gerencia de La Hispano recibió un oficiodesde la Dirección General de Industria y Ma-terial firmado por Juan Martínez de Pisón en elque se le decía que la citada Dirección había re-cibido instrucciones para contratar una nuevaserie de 55 aviones “Saeta”. También se comu-nicaba a la sociedad, que mientras se aprobabanlos contratos oportunos, se debía de hacer aco-pio de materias primas, y puesta a punto delutillaje necesario para la fabricación, incluyen-do la fabricación de algunos elementos, todoello con el objeto de no perder tiempo. 11 demayo de 1963. AHINI, 331, caja 932 secciónde Estudios y Proyectos Técnicos, número 1.35Además del motor de Turbomeca, el MarboréVI de 480 Kg. de empuje, el avión incorporabalos asientos lanzables de la marca Martin Ba-ker, soportes Matra 38, ametralladora fotográ-fica AN–6, tren de aterrizaje reforzado, y otrasmuchas mejoras solicitadas para los HA–200Dcomo mandos eléctricos para los compensado-res, nuevos equipos de comunicaciones, aero-frenos, y arranques de motores automáticos.Las tomas de aire delanteras también se modi-ficaron, pasando de una plana a una en formade quilla. Avila Gonzalo. HA–220 Super Saetay el 214 escuadrón. Avión 208, 1999.36La idea de hacer del HA–200 un avión de ata-que al suelo, ya la habían tenido los ingenieros deLa Hispano Aviación cuando en 1957 diseñaronel HA–57, un proyecto que se quedó en el papel.Este aparato cubriría las necesidades de ataque alsuelo, y en especial, las de cooperación aero–te-rrestre. Posteriormente la sociedad hispalenseconcibió el HA–200–F calificado por la sociedadcomo un birreactor de ataque al suelo y misionesespeciales. El avión sería un monoplaza.37Arraez contabiliza 22.500 horas de vuelo enlas distintas unidades cuya base estaba en Vi-llanubla; 9.633 horas de vuelo en la AcademiaGeneral del Aire, y 18.166 horas del HA 220estacionados en Morón. Arraez Cerdá, J. His-pano Aviación HA–200/220 Saeta y Supersae-ta. Valladolid, Quirón Ediciones, 1997.


H ace 75 años,entre los días7 y 11 de oc-

tubre de 1930 y enlos circuitos trian-gulares que se esta-blecieron entre Ta-blada y las localida-des de Carmona,Utrera, Almodóvardel Río y Osuna,los aviadores espa-ñoles capitán Ci-priano Rodríguez yteniente Carlos Hayabatieron los recordsmundiales de veloci-dad en circuito ce-rrado de 5.000 y2.000 Km en vuelosque duraron respecti-vamente 25 y 16 ho-ras utilizando para ello un avión CA-SA–Breguet “Gran Raid” fabricado enGetafe (Madrid). Estos vuelos de re-cord propiciaron el ingreso de nuestropais en el grupo de los más avanza-dos aeronáuticamente del mundo…

… El aviónHA–200 “Sae-ta”, diseñado yconstruido ín-tegramente enla factoría de laHispano Avia-ción de la callede San Jacintode Sevilla,efectuó hace 50años su primervuelo, el día 12de Agosto de1955 a losmandos del pi-loto de pruebasFernando deJuan Valiente,incorporando anuestro pais almundo de la

propulsión a reacción de tan ampliodesarrollo posterior. El “Saeta”, ade-más, fue el primer avión fabricadoen España con cabina presurizada einició también el ciclo de avionesespañoles vendidos al extranjero,

siendo, por tanto, el origen de la in-dustria aeronáutica internacional quehoy poseemos.

Las resonancias sevillanas de es-tos vuelos, su importancia en el de-sarrollo de la aviación en España yla actual y previsible pujanza delsector aeronáutico en Andalucía,constituyeron una oportuna ocasiónpara que el Servicio Histórico y Cul-


Doble aniversarioen Sevilla

JOSÉ CLEMENTE ESQUERDOCoronel de Aviación

EF2000 y Saetas condensaron medio siglo de Industria Aeronáuti-ca Española.

Los Saetas de la FIO y de la Fundación Aéronautica de la Comu-nidad Valenciana, fueron el centro de atención de la Concentra-ción Aeronáutica que conmemoraba el cincuentenario del avión.

Cartel exposición del Alcázar.

tural del Ejército del Aire (SHY-CEA), apoyándose en sus represen-tantes en Sevilla miembros del Insti-tuto de Historia Cultura Aeronáuti-cas, programase la realización dediversas actividades institucionalesy de carácter cultural en la ciudad,que se concretaron en una Exposi-ción conmemorativa doble en el Re-al Alcázar de Sevilla, un Ciclo deconferencias y una ConcentraciónAérea en la Base Aérea de Morón.

La Exposición, patrocinada por laCaja de San Fernando y de la que seeditó un catálogo con amplias ilustra-ciones, algunas de ellas inéditas, secelebró en el Patio de Columnas delApeadero del Real Alcázar de Sevillalos días 3 al 23 de octubre de 2005,recreando el rico ambiente aeronáuti-co de los años treinta en el mundo,época de récords y de consolidaciónde la navegación aérea, enmarcandoen ella los meritorios vuelos de Hayay Rodríguez realizados en Sevilla.Sólo 25 años más tarde efectuaría suprimer vuelo el “Saeta”. En la mues-tra, asimismo se mostró al público el

interesante desarrollo del proyectodel avión fabricado íntegramente enSevilla así como material inédito re-lacionado con el primer reactor pro-ducido en España; destacándose laimportancia e historial de los aviado-

res involucrados tanto en los vuelosde record como los pilotos de pruebadel “Saeta”.

La exposición estuvo materialmen-te constituída por paneles explicati-vos de gran tamaño, vitrinas, maque-tas diversas, libros, planos y docu-mentos de la época e instrumentos,motores y útiles de navegación aérea;destacando entre estos últimos la ce-sión por la familia de Carlos de Hayadel navegador y horizonte artificialinvención del mismo y por otra parteobjetos personales aeronáuticos delpiloto probador del Saeta, Fernandode Juan Valiente. El evento estuvoamenizado en su inauguración por laBanda de Música del ACAR Tabladaque interpretó, dirigida por el Co-mandante Gómez González, compo-siciones de las dos épocas a las quese referían las conmemoraciones.


El JEMA, general del Aire García de laVega, acompañado del alcalde de Sevilla,Alfredo Sánchez Monteseirín y del anteriorconsejero de Industria de la Junta de An-dalucía y actual directivo del Real Aero-club de Sevilla, Guillermo Gutierrez, entreotras personalidades.

Cartel concentración aérea de Morón.

El Ciclo de conferencias, celebra-do en el salón de actos de Caja SanFernando, los días 10 y 17 de Octu-bre, contempló los dos aniversarios;el del primer vuelo del Saeta y el delos récords de Haya y Rodríguez,con las intervenciones de Juan Anto-nio Guerrero y Adolfo Roldán Vi-llén respectivamentequienes complementa-ron la información pro-porcionada por la Expo-sición del Alcázar.

Por último, en la BaseAérea de Morón, el do-mingo 9 de Octubre tuvolugar una ConcentraciónAérea que tuvo los obje-tivos, además de los con-memorativos antes rela-cionados, el de presentara la sociedad andaluza ya sus líderes de opiniónlas capacidades que laindustria de defensa es-pañola aporta y el Ejérci-to del Aire gestiona, enaras de la Defensa Na-cional, mostrando la evo-lución de la IndustriaAeronáutica Españoladesde el primer vuelo del“Saeta”. La Concentra-ción también continuó latradición de celebraranualmente una celebra-ción aeronáutica en Sevi-lla, iniciada en el año2003 en Tablada conmotivo del Centenariode la Aviación.

A la ConcentraciónAeronáutica, patrocina-da por EADS–CASA yla Caja de Ahorros “ElMonte”, denominada“50 aniversario del Sae-ta, 75 de los vuelos ré-cord en Sevilla”, asistie-ron entre otras personali-dades el Jefe del EstadoMayor del E.A., acom-pañado por el SegundoJefe del Estado Mayordel Aire el Jefe del Man-do Aéreo de Combate, elJefe del Mando AéreoGeneral, el general di-rector de Enseñanza y el

jefe del SHYCEA y como represen-tantes civiles, el alcalde de Sevilla, eldelegado del Gobierno de la Junta deAndalucía, el presidente del parqueAeronáutico Aerópolis, el presidentede El Monte y el director de la divi-sión de aviones militares deEADS–CASA.

El elemento principal y más signifi-cativo de la Concentración fue el vue-lo conjunto del EF2000 con los Saetasde la Fundación Infante de Orleans yde la Fundación Aeronáutica de la Co-munidad Valenciana, pasado y presen-te de la aviación militar española.Destacadas fueron también las inter-

venciones de la PatrullaASPA con el EURO-COPTER, la de la PA-PEA, y las intervencionesindividuales de un F–5Bde Talavera la Real, de unC–101 de la AGA, de unEF2000 del Ala 11 y larecreación de los vuelosde Rodríguez y Haya porparte de una avioneta delReal Aeroclub de Sevillacon su Presidente a losmandos. En resumen unaexcelente jornada aero-náutica que, pese a laamenaza de lluvia, con-vocó a cerca de 10.000personas que además pu-dieron contemplar en elaparcamiento de avionesde la base la exposiciónestática de las aeronavesmás representativas de laIndustria aeronáutica es-pañola desde el nacimien-to del Saeta.

Podríamos hacer unasconsideraciones acercadel éxito de la fórmulaanterior referente al dise-ño de un plan de celebra-ciones conmemorativasrelativas a un evento his-tórico que, al acercar algran público a la vez a lahistoria y a la realidad ac-tual del Ejército del Aire,favorece de manera nota-ble la imagen del mismo.La receta podría resumir-se en líneas generales enExposición cultural –Ci-clo de conferencias– Díade exhibición aérea. Deesta manera y durante unperiodo de tiempo que nodebe ser menor de 15 dí-as se mantiene la tensiony el interés sobre el he-cho a conmemorar.


El general Abós, jefe del SHYCEA, ante la vitrina dedicada a Carlos deHaya, acompañado del hijo del mismo, Héctor de Haya y del coronelKindelán, subdirector del Museo del Aire.

Imagen parcial de la Exposición en el Real Alcázar de Sevilla: El mo-tor “Marboré” del Saeta” en un palacio del siglo XVI.

Capítulo muy importan-te, es el relativo a la ima-gen corporativa de la con-memoración. La acepta-ción del aserto de que “ElMensaje es el Medio” o loque es lo mismo: “Quémedios para difundir elmensaje utilizas y te diréquien eres”, es absoluta-mente primordial. Así, debeponerse especial cuidado enel diseño y contenidos encatálogos, programas, dos-sieres de prensa, panelesexplicativos etc, debiendoser supervisados los con-tenidos de los mismos porun comisario–coordina-dor, encargando su reali-zación a profes ionalescualificados del medio,que actuarían como direc-tores de contenidos y di-seño gráf ico , dando laimagen general de que losactos han sido programa-dos por el SHYCEA y de-sarrollados en su mayorpar te por medios de laciudad que se trate.

Esta manera de desarrollar el traba-jo propicia el acercamiento al lengua-je de los demás acontecimientos cul-turales del pais, haciéndolo más inte-ligible a los ciudadanos, y noconstituyendo ninguna diferencia con

ellos en cuanto al “estilo de difundir”.Finalmente se obtiene una ventajaadicional y es la de aprovechar todoslos contenidos de la exposición parasu ubicación permanente en el Museodel Aire, enriqueciendo su “discurso”

en cuanto al establecimientocoherente de una lectura dela historia de la aviación es-pañola expresada en un“lenguaje” actual.

Capítulo aparte debe con-siderarse el de la localiza-ción y la financiación. Esevidente el necesario patro-nazgo de las institucioneslocales que en un caso, ce-diendo lugares representati-vos de la ciudad para losactos culturales y en el de lafinanciación proporcionan-do el aporte económico ne-cesario para la realizaciónde los actos en cantidadesque sin ser excesivas, pro-porcionan un alto rendi-miento cultural y de imagenpara dichas instituciones.De esta manera el SHY-CEA cumple ampliamentesus cometidos de impulsarel conocimiento del pasado,presente y futuro de la avia-ción española, apoyándoseen los recursos económicosdel mundo civil.

En ésta doble celebra-ción, una vez más Sevilla acudió conentusiasmo a la cita como lo hicieracon la conmemoración del Centena-rio de la Aviación en el año 2003 jus-tificando ampliamente el esfuerzo deorganizadores e instituciones


La PAPEA intervino tan brillantemente como siempre, ante unpúblico cercano a las 10.000 personas que acudió a la base apesar de la amenaza de lluvia.

La patrulla ASPA de la Escuela de Helicópteros de Armilla tuvo una espectacular actuación.

998 REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Diciembre 2005

Revista de Aeronáutica y Astronáutica convoca suconcurso fotográfico para el presente año 2005.

Bases del concurso:

1.- Se conceder n premios por un total de 4.800euros, distribuidas de la siguiente forma:

- Un premio a la “mejor colecci n” de 12 fotograf as,dotado con 1.500 euros.

- Un premio a la “ mejor fotograf a” , dotado con900 euros.

- Un premio a la fotograf a sobre “ mejor avi n envuelo” , dotado con 600 euros.

- Un premio a la fotograf a que capte la mejor esce-na de “ inter s humano” , dotado con 600 euros.

- Cuatro acc sit de 300 euros cada uno.

El fallo del jurado se anunciar en la Revista de Ae-ron utica y Astron utica correspondiente al mes deabril del a o 2006.

2.- Al concurso deber n presentarse fotograf as endiapositivas o en formato digital, en color, originales, detema aeron utico, valor ndose especialmente las desa-rrolladas verticalmente para su posible utilizaci n comoportada de Revista de Aeron utica y Astron utica.

3.- Los trabajos se remitir n en sobre cerrado al Di-rector de Revista de Aeron utica y Astron utica, callede la Princesa n mero 88 bis bajo, 28008 Madrid,consign ndose en el mismo “ Para el Concurso de Fo-tograf as” .

Las diapositivas, en el marco, llevar n escrito de formavisible el lema o seud nimo y numeraci n correlativa, y enpapel aparte, los t tulos de lo que representan, no figurando

en ellas ning n dato que pudiera identificar al concursante.

Las fotograf as en formato digital estar n grabadasen CD, en formato JPG, con una resoluci n de 300ppp y un tama o aproximado de DIN-A4.

Los CD llevar n escrito de forma visible el lema oseud nimo y los archivos de las fotograf as su nume-raci n correlativa y, en papel aparte, los t tulos de loque representan, no figurando en ellas ning n datoque pudiera identificar al concursante.

Tambi n se incluir otro sobre cerrado con el lemao seud nimo, dentro del cual ir una cuartilla en laque figure de nuevo el lema o seud nimo y el nombrey direcci n del autor.

4.- Todos los trabajos presentados al concurso pa-sar n a ser propiedad de Revista de Aeron utica yAstron utica y aqu llos que no resultasen premiados,pero que aparecieran publicados ilustrando alg n ar-t culo, ser n retribuidos a los autores de acuerdo conlas tarifas vigentes en esta publicaci n.

5.- Si las fotograf as no reuniesen, a juicio del jura-do, las condiciones t cnico-art sticas o el valor hist ri-co como para ser premiadas, el concurso podr serdeclarado desierto total o parcialmente.

6.- El plazo improrrogable de admisi n, terminarel 31 de diciembre de 2005.

7.- El Jurado que examinar y juzgar los trabajospresentados al concurso estar formado por personalde la Redacci n de la publicaci n e INDRA, y presididopor el Director de Revista de Aeron utica y Astron uti-ca, con el asesoramiento de un t cnico en fotograf a.

Concurso de Fotografías deRevista de Aeronáutica y Astronáutica 2005

Con el patrocinio de INDRA


Y ASTRONAUTICA

H ace 50 años, el 15 de septiem-bre de 1955, un grupo de jóve-nes españoles, cuyas edades es-

taban comprendidas entre los 16 y 20años, llegaban a la Academia Gene-ral del Aire. Eran 53soñadores con el de-seo de convertirsealgún día en héroesde la Aviación Espa-ñola. El mismo día,un chaval de tan só-lo 17 años, se incor-poraba a la Acade-mia General Militarde Zaragoza paracomenzar su forma-ción, en un progra-ma de estudios quecomprendía su per-manencia durantecuatro años en lastres Academias delas Fuerzas Arma-das. Se llamaba JuanCarlos de Borbón yBorbón. Cumplidoese periodo, aquelgrupo de jóvenes,junto con el nuevocompañero, compo-nían la 11 Promo-ción de la AcademiaGeneral del Aire, re-cibiendo sus despa-chos de tenientes el15 de julio de 1959.Faltaron a esa citados entrañablescompañeros muertosen accidente aéreoen el último curso,se llamaban EnriqueTeigell Cea y Pauli-

no Sanz de la Fuente. Por otra parte,por diversas causas o razones acadé-micas, otros siete compañeros pasa-ron a la promoción siguiente, mien-tras que por idénticos motivos esa

pérdida fue compensada por la incor-poración de otros tantos y excelentescamaradas procedentes de promocio-nes anteriores. De esta manera la 11Promoción, formada ahora por 51 jó-

venes, iniciaba unalarga andadura pro-fesional. La mayoríadecidió continuar suvocación militar yaeronáutica dentrodel Ejército del Ai-re, mientras otro nú-mero más reducidooptó por servir a Es-paña en las LíneasAéreas. Pero paraíntima satisfacciónde todos nosotros,uno de ellos seríaproclamado el 22 denoviembre de 1975Rey de España, eraese joven que en1955 había cumpli-do sus 17 años, aho-ra convertido en SuMajestad Don JuanCarlos I, nombrecon el cual quisoiniciar su largo rei-nado.

El pasado 30 deseptiembre aquelgrupo de jóvenes,pero con 50 añosmás a sus espaldascelebró sus Bodasde Oro con la Mili-cia y la Aviación Es-pañola en la Acade-mia General del Ai-re. Pero a la citafaltaron algunos


Los Reyes de Espa aen las Bodas de Orode la 11 Promoción

JOSÉ SANCHEZ MÉNDEZGeneral de Aviación

SS.MM. reciben honores.

compañeros, siete de ellos habían da-do su vida por la Patria, haciendo su-yas aquellas palabras de Ramiro deMaeztu: “Nada hay más hermosoque morir por el espíritu tradicionalde España”. Otros tres compañerostambién nos habían abandonado ven-cidos por la crueldad ydureza de la enferme-dad. Pero los años tam-poco perdonan y ungrupo reducido denuestra Promocióntampoco pudo acudir aSan Javier por causasde grave enfermedadpropia o de sus familia-res más allegados.

La preparación de unAniversario de estas ca-racterísticas exige unalarga preparación y a suvez, el que S.M. El Reysea miembro de nuestraPromoción hacia obli-gado que sus compro-misos de Estado le per-mitiesen asistir a losactos a celebrar.

Conocida su deci-sión, creamos un pe-queño grupo de coordi-nación, responsable depreparar y coordinar lasactividades que permi-tieran organizar de lamejor forma posiblenuestras Bodas de Oro.Quisimos invitar aaquellos compañerosque no pudieron obte-ner su despacho de te-niente con nosotros yaunque todos contesta-ron afirmativamente,solamente tres pudieroncompartir esa fecha tanentrañable. De igualforma invitamos a dosantiguos profesores dela Academia, para que representasena todos los que nos forjaron comohombres, militares y aviadores. Fue-ron el teniente general Manuel Cam-puzano Rodríguez y el coronel Vi-cente Alonso Moreno.

A comienzos de septiembre, nues-tro grupo de coordinación mantuvouna reunión en el Cuartel General del

Aire con miembros del Gabinete deljefe del Estado Mayor, del CuartoMilitar de Su Majestad y de la Aca-demia para concretar los últimos de-talles. En la misma fuimos informa-dos que el Cuarto Militar deseabaque en lo posible los actos de nues-

tras Bodas de Oro fueran similares alos que al día siguiente tendrían lugaren la Academia General Militar deZaragoza con motivo de idéntica ce-lebración de la XIV Promoción delEjército de Tierra equivalente a lanuestra. Por ello se establecía que elnúmero 1 de la Promoción relevaríaal Abanderado de la Academia, de

forma que durante el Acto de Fideli-dad a la Bandera de sus compañerosfuese quien tuviera en sus manos laEnseña Nacional. De igual forma sedeterminó que el general del Aire,Eduardo González–Gallarza, comomilitar de mayor empleo de la Pro-

moción acompañase aD. Juan Carlos desdeel estrado donde presi-diría los actos para quese integrase a la cabezade la formación de suscompañeros. Pero en-tonces recibimos lamás agradable de lassorpresas, S.M. la Rei-na Doña Sofía tambiénasistiría a nuestras Bo-das de Oro para com-partir con el Rey, nues-tras familias y nosotrosesa fecha tan especial.

El 29 de septiembre,a partir de las 8 de latarde, comenzamos areunirnos en el casino“Ruiz de Alda” de SanJavier los compañerosde la Promoción connuestros familiares.Éramos unas 200 per-sonas, muchos de no-sotros con hermanos,hijos y nietos. Allí seinformó a todos losasistentes sobre cier-tas normas que debe-ríamos observar y dis-frutamos de una agra-dable velada con unacena de pie totalmenteinformal hasta que,teniendo en cuentaque al día siguientehabía que madrugar,poco a poco nos fui-mos ret irando parabuscar un corto peromerecido descanso.

VIERNES 30 DE SEPTIEMBRE

El día amaneció despejado y conuna suave brisa del Mar Menor. Unpequeño grupo de compañeros, tuvi-mos que madrugar un poquito más,éramos la Comisión de la 11 Promo-ción que debía cumplimentar al coro-


El Rey en el momento anterior a besar la Bandera.

nel director de la Academia Generaldel Aire en su despacho. A las 10 dela mañana hubo la celebración de laSanta Misa en el salón de actos, paratodo aquel que voluntariamente quisoasistir, y nos encomendamos a la Vir-gen de Loreto para que los actos quetendrían lugar poco después tuvieranla máxime brillantez.

Pero el tiempo pasaba deprisa. Yoestaba preocupado, pues cuando fuiel Abanderado de la Academia, por-taba un Estandarte de peso ligero yahora tendría que sostener una Ban-dera más grande y pesada. Busqué alAbanderado quien me explicó comohacerlo y advirtiéndome que no meolvidase de inclinar la Bandera anteel saludo del Rey como elevar con lamano izquierda el paño sagrado parafacilitar el beso de mis compañeros.

A las 10 y media ya estábamos for-

mados en la Plaza de Armas y minu-tos después hacía entrada en la mis-ma la Enseña Nacional. Nuestras fa-milias ya habían ocupado sus asien-tos preparados en las tribunascorrespondientes, mientras que nues-tras esposas estaban sentadas e unazona reservada para ellas a la izquier-da del estrado donde se situarían losReyes. La temperatura ha ido subien-do pero enseguida los altavocesanuncian la llegada de los Reyes deEspaña. La Banda de Música inter-preta el Himno Nacional y a conti-nuación Don Juan Carlos I pasa re-vista a las unidades de las Damas yCaballeros Alumnos. A continuaciónel Rey llega hasta nosotros y al alcan-zar el centro de la formación se cua-dra y nos saluda militarmente, mo-mento en el que le devolvemos elnuestro. Seguidamente se sitúa en el

estrado donde le espera la Reina Do-ña Sofía.

El oficial relator de los actos anun-cia que el general González–Gallarzasolicitará a S.M. el Rey que le acom-pañe para integrarse a la formación, ala cabeza de sus compañeros, hechoque se realiza en un profundo silen-cio y a continuación comunica que elNúmero 1 de la Promoción deberá re-levar al Abanderado. Yo ocupo el úl-timo puesto de la formación, lo quisey lo hice así como homenaje a miscompañeros fallecidos y a todosaquellos que o pudieron compartircon nosotros esta mañana tan emo-cionante. Camino despacio y al llegarhasta la Bandera la saludo militar-mente, entregándola en mis manos elAbanderado de la Academia. Desdehacía 46 años, cuando el 15 de juliode 1959 me despedí de Ella, no había


S.M. el Rey al frente de la formación de la Promoción.

vuelto a sostener en mis manos la En-seña de mi Patria. Poco después meencuentro de repente ante S.M. ElRey, casi no me he dado cuenta delsaludo del Jefe del Estado, al quecontesto como puedo pues la Banderapesa más de lo que creía. Don JuanCarlos parece serio, pero emociona-do. La recojo y levanto su parte infe-rior izquierda para que Don JuanCarlos pueda besarla y a continua-ción el Rey regresa al estrado.

Me había parecido como un sueño,pero los sones militares me devuel-ven a la realidad y uno tras uno todosmis compañeros van desfilando paradepositar su beso como expresión desu Fidelidad al símbolo de la Patria.El último es el coronel Angel Illes-cas, va en silla de ruedas empujadapor un Alumno de la Academia. Ha-bía sufrido infarto cerebral y sufreparálisis en un lado del cuerpo, peroantes de llegar hasta mí, se levanta y

apoyándose en un bastón y con enor-me sufrimiento y dolor se acerca len-tamente para besar la Bandera. Acontinuación pasan las esposas detres compañeros desaparecidos quehan querido representar a sus mari-dos y que lo hacen algo nerviosas,dada la intensa emoción del momen-to que están viviendo. Terminado eldesfile de la Promoción, me corres-ponde entonces renovar mi Fideli-dad a la Bandera, símbolo de mi Pa-

tria. Me descubro y la beso con granamor. En ese momento pienso quepodría ser el último momento de mivida en tener en mis manos ese sím-bolo tan sagrado por el que tantosespañoles han dado su vida.

Seguidamente el general Gonzá-lez–Gallarza y yo solicitamos la ve-nia de Don Juan Carlos para pronun-ciar nuestras alocuciones. En primerlugar lo hizo el general en un breveparlamento, señalando que 50 años

después “hemos renovado nuestrojuramento de Fidelidad a la Bande-ra, aunque quizá nos haya faltado unpoco de prestancia militar en compa-ración con aquella primera vez queestampamos un beso en la EnseñaNacional, pero lo hemos hecho conla misma ilusión que antaño, y avala-dos por 50 años de servicio a Espa-ña”. Citando a Calderón de la Barca,añadió, porque los años arrugan lapiel, pero es la falta de ideales la que

arruga el alma... y así de modestiallenos, a los más viejos verás, tratan-do de serlo más y aparentarlo menos.A continuación recuerda con susnombres y apellidos a los 12 compa-ñeros fallecidos, para después glosarde manera detallada las figuras de losdos profesores invitados, destacandola gran labor desempeñada por ambosen nuestra formación e instrucciónmilitar. Después exhortó a las Damasy Caballeros Alumnos a no regatear


SS.MM. con los componentes de la Promoción.

esfuerzos, acudiendo siempre a lospuestos de mayor riesgo y fatiga, pa-ra concluir con el agradecimiento anuestras familias, representadas allípor nuestras esposas, hijos e inclusonietos, cediéndome a continuación eluso de la palabra.

Comienzo mi alocución haciéndo-lo como Número 1 de la UndécimaPromoción y en representación de to-dos mis compañeros, dedicando unentrañable recuerdo a los ausentes.Como no podía ser de otra formaevoco aquellos recuerdos y situacio-nes que afloran hoy a nuestra memo-ria y sobre todo porque fueron loscuatro años más preciados de nues-tra juventud, incluyendo millares deanécdotas, también las más gratas ydivertidas de cuantas vivimos en laAcademia. Destaco principalmentenuestro primer vuelo solo en la en-

trañable Bücker, nuestros desfiles alos compases del pasodoble IslasCanarias en honor de nuestros com-pañeros que luchaban en Ifni y porencima de todo nuestro beso a laBandera, símbolo de nuestra Patria,España, que como dijo Ortega yGasset es ese sugestivo proyecto demi vida en común, señalando que enaquel 10 de diciembre de 1955 jura-mos derramar en defensa de la so-beranía e independencia la Patria,de su unidad e integridad territorialhasta la última gota de nuestra san-gre. Fidelidad a la Bandera que aho-ra renovábamos con idéntico com-promiso. También quise recordar laincorporación del Rey a la Acade-mia General del Aire para proseguircon nosotros su formación militar einiciar su enseñanza aeronáutica.

Pero allí había que transmitir a los

Alumnos uno claro mensaje, un in-tenso amor a España, una profundavocación aeronáutica y la lealtad a laCorona. Por ello hice ver que somosuna Generación nacida en 1936, porlo que nuestra infancia y adolescen-cia se habían desarrollado en unosaños difíciles de nuestra Historia, pe-ro que soñábamos ser héroes de laAviación Española para mejor servira España, recordando las palabras deGarcía Morente que nuestra Patria“es esa llama prendida en el tiempoque se encendió una vez sobre el sue-lo sagrado de la Península y en laque cada generación de españolespierde su propia alma”. Advertí quelos aviadores tenemos la ventaja queal remontar nuestro vuelo podemoscontemplar la hermosa y vieja piel detoro de España, Patria única, común eindivisible de todos los españoles.


Acto en honor a los caídos.

Pero también que, como miembrosdel Ejército del Aire, tenemos comocometido la defensa de la libertad, dela paz y de la vida e intereses de to-dos los españoles. A su vez recordéque habíamos participado en numero-sas misiones de paz y ayuda humani-taria, habiendo llevado alimentos,medicamentos, asistencia sanitaria,socorro y consuelo a millones de se-res humanos de todo el mundo, vícti-mas de las guerras o de catástrofesnaturales, por lo que nos sentíamoshonrados, cuando el Catecismo de laIglesia Católica proclama que: “Losque se dedican al servicio de la Pa-tria en la vida militar, son servidoresde la seguridad y libertad de los pue-blos, pues si realizan correctamentesu misión, colaboran verdaderamen-te al bien común de la nación y almantenimiento de la paz”.

Finalicé mi alocución con una refe-rencia personal sobre El Rey, comomilitar, aviador y compañero de laUndécima Promoción en estos 50años pues era un recordatoria a lasnuevas generaciones de la AcademiaGeneral del Aire sobre la conducta deDon Juan Carlos en este largo perio-do. Durante su estancia como Alum-no en San Javier no tuvo privilegioalguno y supo integrarse con nosotroscomo un compañero más. Posterior-mente destaqué su gran labor humanaen favor de las familias cuyos padres,compañeros nuestros habían perdidola vida en acto de servicio, así comohaber compartido, junto con S.M. laReina, innumerables y fraternales en-cuentros, almuerzos, cenas, aniversa-rios y otras celebraciones. Puse de re-lieve su vocación aeronáutica, siendofiel heredero de la Corona en su amora la Aviación, poniendo como ejem-plo las 8.250 horas de vuelo en avio-nes y helicópteros militares que figu-raban al 15 de septiembre de 2005 ensu cartilla de vuelo. Esa vocación hasabido transmitirla a la Familia Real,destacando que en esa misma fechala Reina Doña Sofía poseía 6.107 ho-ras y 35 minutos en aeronaves milita-res del Ejército del Aire, mérito quepor sí mismo la haría acreedora a quefuese considerada Piloto de Honor dela Aviación Española. Además elPríncipe de Asturias posee el títulode piloto de avión y de helicóptero y

las Infantas Doña Elena y Doña Cris-tina han obtenido el título de pilotode aeroplanos sin motor. Concluí conunas palabras, sobre qué significabael vuelo para los aviadores: “Volar esllenar los pulmones de espacio, losojos de belleza, el corazón de Patriay el alma de Dios”.

Cerró las alocuciones el coronel di-rector de la Academia, quien recordóque la Undécima Promoción inaugu-ró en su primer curso la tradición,que todavía se mantiene de identifi-car a sus componentes por medio decolores, correspondiéndole el amari-llo, el mismo color que lucen hoy losalféreces de la Quincuagésima nove-na Promoción. Posteriormente, aña-dió que la formación de los Alumnos,deberá estar basada en el desarrollode los valores y virtudes militares,que Calderón de la Barca había ex-presado, cuando escribió: Aquí, enfin, la cortesía, el buen trato, la fir-meza, la lealtad, el honor, la biza-rría, el crédito, la opinión, la pacien-cia, la humildad y la obediencia, fa-ma, honor y vida, son caudal depobres soldados. El coronel Garvale-na, al dedicar un recuerdo especial alos miembros de la 11 Promoción ydel Ejército del Aire, evocó al capitánJosé Cabezas Torres, profesor de laAcademia, que había fallecido sema-nas antes en accidente de aviación,dedicando también una cariñosamención a nuestros familiares.

El acto militar de la Plaza de Armasconcluyó con el Himno del Ejércitodel Aire y mientras nuestras familiasse dirigían a la zona donde se celebra-ría el Desfile terrestre y aéreo, loscomponentes de la 11 Promoción nosreunimos para inmortalizar este Ani-versario con unas históricas fotografí-as. Primeramente sólos con el Rey ydespués se reunió con nosotros S.M.la Reina. Los desfiles fueron impeca-bles, tanto por tierra como por aire yposteriormente rendimos homenaje alos Aviadores que habían dado su vi-da por la Patria, con un sobrevueloperfecto en tiempo y formación de laPatrulla Aguila. A continuación nostrasladamos a la zona de vuelos de laAcademia, para presenciar una de lasmás completas y mejores demostra-ciones de esa Patrulla que ha llevadodentro y fuera de España el nombre y

el prestigio del Ejército del Aire. Allíse produciría una de las anécdotasmás divertidas de la jornada. Un pe-queñajo, nieto de uno de nuestroscompañeros, se me acercó diciéndo-me: “Oye Rey ¿me dejas tu gorra?”, alo que le respondí quien era el Rey,que estaba cerca de mí. Ni corto niperezoso, el pequeño se acercó a DonJuan Carlos, el cual le prestó su gorradurante unos segundos, hecho que se-ría recogido por la mayoría de los me-dios de comunicación, que destacabanla humanidad del Rey, pues al fin y alcabo también es abuelo.

Los Reyes quisieron compartir connosotros y nuestras familias unos mo-mentos íntimos, y tras firmar en elLibro de Honor de la Academia y ha-cer entrega a su Coronel director deun recuerdo de nuestra Promoción,nos reunimos todos juntos en el Sa-lón del Club Social de Alumnos paratomar una espléndida copa de vinoespañol. Durante más de una hora,los Reyes departieron con cada unade nuestras familias, de manera infor-mal, hablando tanto con los adultoscomo con los niños, poniendo de re-lieve su afecto, cordialidad y simpa-tía. Más tarde y mientras nuestras fa-milias se desplazaban al Casino“Ruiz de Alda” para celebrar un al-muerzo, los Reyes y los compañerosde la Promoción tuvimos un almuer-zo con los alumnos de la Academia.Concluído el almuerzo de herman-dad, SS.MM. se trasladaron a la torrede vuelos, donde partieron para Ma-drid en un Falcon 900 del Ejército delAire, una hora más tarde lo previsto,debido a sus deseos de prolongar suestancia con nosotros.

Por la noche, en el mismo Casino,tuvimos la clásica cena de gala, ame-nizada por la música hasta comienzosde la madrugada del sábado 1 de oc-tubre. Ese día regresábamos a nues-tros hogares, cansados tras haber vi-vido unas horas tan intensas, pero fe-lices por haberlas compartido y muyespecial por el afecto y amistad quenos habían dispensado los Reyes deEspaña. Por ello les estaremos siem-pre agradecidos, así como al Ejércitodel Aire por el apoyo generoso y en-tusiasta recibidos. Una vez más gra-cias en nombre de toda la 11 Promo-ción y de todas nuestras familias


Q ue te llamen a las 04:30 horaslocales de Zaragoza, no es quesea rutina pero, la verdad, a

nadie sorprende ya entre los miem-bros del Ala 31. Y así fue esa ma-drugada del 3 de septiembre de2005, que ni siquiera tuve tiempopara saber si “levantose encapotadoo no…”, cuando el Jefe de FuerzasAéreas me decía al móvil: “Joaquín,despegáis a las 07:00h a Irak, uni-formidad árida, ¡no te equivoques!”.A partir de ese momento en 12 ho-gares de miembros del Ala 31 y en3 del EADA, la corneta de “genera-la” era el único sonido perceptible.Nervios, prisas, incertidumbre, sue-ño… eran muchos de los sentimien-tos que estábamos barajando duran-te esos momentos iniciales de des-concierto que precede a una misiónde este calibre, que a la postre aca-baría por ser la aeroevacuación másmultitudinaria llevada a cabo por elEjército del Aire con un solo aviónmedicalizado y preparado al efecto.


Aeroevacuaciónm dica a Bagdad

JOAQUIN SANSANO FUENTESComandante de Aviación

Recién llegadosa Bagdad y antesde la llegada de los enfermos(foto izquierda)y poco antes de partir (foto superior).

Ya algo más despiertos y en la sa-la de Operaciones, el Oficial de Ser-vicio y el personal de operaciones ymantenimiento, que llevaban desdelas 00:30h trabajando, nos dan unesbozo inicial de lo que nos espera-ba en las próximas horas y días. Laidea era despegar hacia la Base Aé-rea de Torrejón, para una vez allí,recoger a 4 miembros del equipomédico de la UMAER, a 4 médicosespecialistas del hospital GómezUlla, así como a un embajador espa-ñol y un intérprete. Posteriormente,partiríamos parahacer una escalatécnica en Turquía,despegando a unahora adecuada paracumplir el slot quese nos asignase enel Aeropuerto Inter-nacional de Bagdad,para recoger, a unnúmero indetermi-nado, en ese mo-mento, de heridos,a causa de la triste-mente famosa ava-lancha humana quecostó la vida a másde 1000 personasen esta ciudad.

A las 11:15h, elavión con el equi-pamiento médico ylogístico necesarioy 23 militares, es-tábamos listos paraentrar en acción.Nos faltaba la or-den ejecutiva delGeneral Jefe deMovilidad Aérea(GJMOVA) paraponer rumbo aIrak. Sin embargo,después de finali-zar todos los pre-parativos, ésta noparecía llegar y nollegaría hasta pasa-dos dos días, cuan-do, el domingo 5de septiembre de2005, alrededor delas 12:00h, se nosinforma que se daluz verde a nuestro

despegue. Así pues, a las 19:00h, elT-10 del Ala 31 despegaba de Torre-jón rumbo a Turquía. Tras una esca-la de unas 10 horas, se pone rumboal destino, aterrizando en la terminalcivil del Aeropuerto Internacional deBagdad alrededor de las 17:00 horaslocales. La misión ya estaba un pocomás clara, habría que recoger a unos46 heridos, de los que ocho tendríanque ser evacuados en camillas y elresto en los asientos normales delavión, dado que la gravedad de losmismos no requería otra precaución

añadida. Además de estas camillas,el equipo médico dispuso de otrascuatro a modo de UVI, con la equi-pación adecuada, por si durante elviaje de regreso, que se estimaba enunas 10 horas, alguno de los heridospudiese empeorar. Afortunadamen-te, esta necesaria precaución no tuvoque ser empleada.

Después de media hora de esperay previo contacto telefónico, el re-presentante en la Embajada de Espa-ña y el padre Ángel, colaboradoresde la misión en su vertiente interna-

cional, aparecen enel parking con unacomitiva de dieci-siete ambulancias,un autobús y uncamión con las ma-letas de los pasaje-ros. Tras unos mi-nutos de confusióninicial y un pocosobrecogidos porel número de per-sonas que aparecenen escena, se orde-na realizar dos fi-las por sexos, conel objeto de identi-ficar heridos, suidoneidad para elaerotransporte yproceder a un com-pleto y riguroso re-gistro de personasy equipajes para,p o s t e r i o r m e n t e ,embarcarlos en elavión. A esta tareacontribuyó todo elpersonal de unamanera sobresa-liente, con la ayudainestimable de losGEOS de la Poli-cía Nacional queestán destinados enla Embajada deEspaña en Irak. Eltiempo transcurríay la oscuridad seapoderaba de no-sotros. El que senos ordenara apar-car en la terminalcivil se convirtióen un insoslayable


Imágenes en las que se aprecia los registros que se realizaron antes de embarcar alos heridos y familiares.

error, dado que a las 19:00L todaslas instalaciones aeroportuariasechaban cierre a la jornada laboral,y lamentablemente, eso afectabatambién a todos los focos e ilumina-ción del campo.

El punto de inflexión en la tensióntuvo una relación directa con la esca-sez de luz solar. La policía y los civi-

les españoles que acompañaba a lacomitiva de heridos, tenían que partircon algo de luz, dada la peligrosidadde la propia ciudad a partir del oca-so. Todo ello hizo que el trabajo entorno a nuestro T-10 se convirtieraen más lento y tedioso. Los nerviosse fueron apoderando de todos y enespecial de los heridos y familiaresque pronto empezaron a entender

que poco era el tiempo que podíamospermitirnos en tierra. Cuando la no-che nos envolvió, el jefe del equipodel EADA, encargado de la seguri-dad de todos, nos avisa que el am-biente es muy tenso y que el peligrode algún indeseado incidente es ex-tremo. La situación alcanzó su puntoálgido cuando el Ministro de Sanidad

iraquí, que horas antes nos daba labienvenida, instaba a los suyos a unpequeño motín en torno a los espa-ñoles porque no estaba de acuerdocon el criterio de selección de heri-dos y el escaso número de éstos quefinalmente se estaba embarcando.

Felizmente, todo acabó sin mayorincidente, se pudo despegar sin no-vedad y tras 10 horas de vuelo, lle-

gar de nuevo a la Base Aérea de To-rrejón con los dieciseis heridos ysus siete familiares, a las 05:00 mi-litarmente puntuales horas de la ma-drugada. Además de las autoridadesciviles que se hicieron cargo de lospasajeros, fuimos recibidos por elGeneral Jefe de la Base con unasbuenísimas y reconfortantes porras

con chocolate. Esperemos que eneste sentido, cunda el ejemplo entrelos Jefes de Unidad y AgrupacionesBase. Volver a casa siempre recon-forta y más si se es recibido así.

Los “viejos del lugar” aseguranque quizás hemos presenciado lamisión más dura y tensa que miem-bros del Ala 31 hayan tenido queejecutar. Sin duda, desde el punto


Imagen infrarroja del aerotransporte de heridos en el vuelo del T-10 del Ala 31.

de vista médico, éstos se han en-frentado con un reto difícil de cali-brar, con importantes escollos que,desde el primer momento hasta elúltimo, han superado con admirableentrega y profesionalidad.

Por mi parte, sólo me permito es-cribir estas líneas para dar fe y testi-monio de un hecho, llevado a cabopor 23 anónimos tripulantes del Ala31, EADA, UMAER y Gómez Ullaque, cumplieron con su misión ycon su deber, sin esperar y por su-puesto sin recibir, más premio y re-compensa que la satisfacción deldeber cumplido, como debe de ser.

A las 07:00 horas locales de To-rrejón del 6 de septiembre de 2005,dábamos por finalizada la misión ynos acostábamos orgullosos de lalabor desarrollada. Eso sí, habien-do dado buena cuenta de las porrasy el chocolate


Vistas del complicado traslado de los enfermos en camillas y su posterior disposición en el Hércules.


Royal International

Air TatooJUAN CARLOS JIMÉNEZ MAYORGA

C omo viene siendo habitual, durante el pasadomes de julio se celebró en la base británica deFairford el RIAT 2005 (Royal Internacional Air

Tattoo) volviendo a reunir a miles de incondicionalesprovenientes de todos los rincones del planeta.

Con más de 14 horas de exposición y casi 9 de demostracionesaéreas, el RIAT es considerado por muchos el festival aeronáutico militarmás numeroso e importante del mundo, acogiendo regularmente más de300 aviones en sus instalaciones; desde el histórico Spitfire hasta el súpermoderno Eurofighter Typhoon, pasando por el mítico bombardero B-52HStratofortress o el helicóptero de ataque AH-64D Apache.

Cada certamen es dedicado a una serie de hitos o temas concretos, desdedistintos roles operacionales hasta aniversarios, mostrando frecuentemen-te modelos muy interesantes, raros y/o con esquemas de pinturas especia-les para dicha ocasión. La presente edición ha estado marcada por tres te-mas principales: el reconocimiento aéreo, los escuadrones tigre y la coope-ración humanitaria internacional .

Aún habiéndose contabilizado más de 160.000 espectadores en los dosdías de celebración (un 7% superior a las cifras del certamen del año pa-sado), tanto la exposición estática como la exhibición aérea han sido algomás pobres que de costumbre. Presencias como la sueca con su modernoSaab JAS39 Gripen, los norteamericanos con sus furtivos F-117 y B-2, lositalianos con sus Tornados, y sobre todo la añorada presencia de los exóti-cos países de la antigua órbita soviética (Ukrania, Chequia, Eslovaquia ola mismísima Rusia) se han echado de menos.

A falta de grandes novedades, fue el Eurofighter Typhoon quien prota-gonizó la mayoría de las conversaciones y chascarrillos. En la tarde delviernes 15 de julio en las sesiones de entrenamiento, con el Squadron Lea-der Matt Elliot a los mandos del avión, se pudo observar como el Eurofigh-ter salía de una de las maniobras a apenas 4 metros del suelo. Más tarde elpiloto reconocía haberse excedido en la ejecución de la maniobra al haber-la ejecutado a demasiada velocidad.

NATO Tigers Roar 05

Uno de los temas protagonistas en este certamen fue el NATO Tigers Roar 05 y para ello se invitó

a todos los escuadrones Tiger y Big Cat. Dichas unidades son escuadrones pertenecientes a estados miembros

de la OTAN, cuyo emblema estácaracterizado por un felino,

decorando sus aviones ennumerosas ocasiones

con un “perfecto”camuflaje para la

jungla. Dichas unidadesse reúnen anualmente conel fin de desarrollar el

espíritu de equipo y fomentar elintercambio de ideas entre todoslos escuadrones. Uno de los

aviones más vistosos expuestos en laexhibición estática con tal motivo fue el

Su-22UM3K “Fitter” de la Fuera Aéreapolaca, así como el novísimo Merlin HM1.

Por su parte el KC-135R del 77 AirRefuelling Sqn fue el ganador del trofeo a la

mejor decoración.



Surveillance 05- Eyes in the Sky

El otro gran tema del presente certamen fue elSurveillance 05- Eyes in the Sky. Con dicho título se quiso

homenajear a todas aquellas aeronaves que alguna vezhan servido para el reconocimiento o vigilancia desde el

cielo evidenciando la heterogeneidad de actividadesalrededor de dicho concepto: desde la patrulla marítima,

con los P-3 Orion o Nimrod a la cabeza, hasta elreconocimiento fotográfico estratégico (con el U-2 como

máximo exponente) pasando por el reconocimientoatmosférico (WC-130), vehículos de mando y control delcampo de batalla (E-8 JSTARS) o vehículos de alerta ycontrol (como los E3 AWACS de la RAF o el CL 604

Challenger de la Real Fuerza Aérea danesa).


Participación española

En cuanto a la participación de aeronaves españolas, tenemos que felicitarnos por doble motivo. Por un lado la magnifica exhibición de laPatrulla Águila, alabada por su profesionalidad y técnica de ejecución, y objeto de una merecida y calurosa ovación por parte del numeroso

público asistente. Por otro lado, la nutrida presencia española, muy por encima de anteriores ocasiones, aportando la ya citada PatrullaÁguila con sus C-101EB, un C-295 como apoyo de ésta, un CitationV del 403 Escuadrón como representante del comentado Surveillance 05,así como un EF-18 del Ala 15 de Zaragoza (CE.15-01). Por cierto, dicho avión portaba la librea de las 100.000 horas alcanzadas por dichosistema de armas en la base aragonesa. Esto dio lugar a confusiones entre los asistentes pues por un momento se pensó que España contaba

con un nuevo escuadrón tigre de EF-18.


Aunque el U-2S fue otro de los protagonistas de la exposición estática por cumplirse el 50 aniversario de la entrada en servicio de estelegendario avión, uno de los momentos más esperados del fin de semana fue la exhibición por primera vez en Europa de un avión no

tripulado, ahora que una nueva época parece empezar en todo a lo que reconocimiento aéreo se refiere con la emergencia de losfuturibles UAVs o vehículos aéreos no tripulados tales como el RQ-4A Global Hawk (presente en la exposición con una maqueta a

tamaño real), el Predator, el Fire Scout o el EADS Eagle. Dicho protagonismo recayó en el Scan Eagle de Boeing, un avión secreto notripulado para el reconocimiento aéreo capaz de volar más de 15 horas y consumir tan solo 2 galones de combustible. Aunque se pudover las evoluciones del Scan Eagle en directo, la gran distancia de seguridad impuesta por las autoridades y la propia industria apenasdejaba distinguir un pequeño punto naranja en el horizonte. Fue gracias a las pantallas instaladas a lo largo de la base de Fairford quepermitieron distinguir con mayor claridad las evoluciones de dicho avión. Empleado por el ejercito estadounidense, es capaz de enviar

imágenes de video, incluso infrarrojas, en tiempo real desde áreas muy remotas, facilitando las tomas de decisiones en el campo debatalla.

Otros actos emotivos a lo largo del fin de semana lo protagonizaron por un lado la exhibición llevada a cabo por 4 Sea Harriers FA2 dela Royal Navy, pues ésta era la última ocasión de presenciar dichos modelos en el RIAT antes de su retirada definitiva, y por otro lado la

protagonizada por 4 C-130 Hercules, uno por cada escuadrón de la base de la RAF de Lyneham, como homenaje a los soldadosbritánicos fallecidos en el accidente de un Hércules durante la presente campaña de Irak.


Otra de las exhibiciones más llamativas fue la llevada a cabo por unChinook HC2 del 18 Squadron de la RAF -merecedora del trofeo

Steedman Display Sword, otorgado a la mejor demostración en vuelo paralos participantes británicos-. Algunas veces parece inconcebible como un

helicóptero de sus dimensiones pueda tener la agilidad que demostró endiferentes etapas del vuelo.

Cuando están en manos de grandes pilotos, dos aviones que siempre harán las delicias de todos los asistentes son el Mirage 2000C y elF/A-18C como es el caso de estos dos modelos pertenecientes a las fuerzas aéreas francesa y finlandesa respectivamente. El primero deellos consiguió el trofeo Lockheed Cannestra Trophy a la mejor demostración aérea foránea (a manos de los capitanes Yannick Vallet yFabrice Camliti). En el caso de los finlandeses, estos fueron los ganadores del trofeo Paul Bowen Solo Jet Aerobatic Trophy, premio a

la mejor demostración de un “solo” (a manos del capitan Olli Siivola).


Una de las estampas más maravillosas conque se deleitó al publico presente fue la

combinación de todo un símbolo para elpueblo británico como es el Spitfire con laafamada patrulla acrobática de la RAF,

los Red Arrows.

Dos joyas más de la exposición estática eran tanto éste TA-7C Corsair II (muy difícil de presenciar en contextos internacionales) como elsiempre impresionante RF-4 Phantom (con unos atractivos colores celebrando su rol de reconocimiento) de la Fuerza Aérea helénica,

mostrando toda la elegancia de estos dos clásicos. Una pena que solo pudieran verse en la exposición estática, pudiendo ser solo“capturados” en vuelo a su regreso a Grecia.

La presencia británica fue de lo más completa, presentando toda su panoplia de aeronaves; desde los Aloutte AH2 hasta los Lynx AH7(la exhibición de la pareja de Lynx HAS3, The Black Cats, simplemente soberbia) o los Apache AH1 en lo que a helicópteros se refiere, y

desde los Hawk, Canberra, Tristar, Nimrod, Hercules hasta los Jaguar, Tornado o Eurofighter Typhoon.


Como suele ser la costumbre, la segunda mayor colaboración del Air Tattoo tras los propios anfitriones (en cuanto a medios aéreos serefiere) corrió a cargo de los Estados Unidos. Teniendo en cuenta a su vez que Fairford es base de la flota de bombarderos de la USAF -

usada regularmente para ejercicios y operaciones militares- y la estrecha relación con el Reino Unido, resultó ser un pocodecepcionante no contar con la presencia de los bombarderos B-2 y F-117, compensada en parte con la siempre grandilocuente y

ruidosa demostración de poder de sus B-52H Stratofortress y B-1B Lancer.

La Real Fuerza Aérea holandesa es otra de lasgrandes protagonistas y aportadoras de mediosaéreos, tanto a la exposición estática como a laexhibición aérea. En esta ocasión su aportación fuedesde varios F-16 (uno de ellos con el nuevoesquema para las demostraciones aéreas estrenadoen la presente temporada) hasta el AH-64D Apache(con una demostración espectacular digna de lograrlos premios The Sir Douglas Bader Trophy y The AsThe Crow Flies Trophy, premios a la mejordemostración individual, excluyendo patrullasacrobáticas y solos, y a la mejor demostración aéreaen su conjunto), incluyendo un C-130H, un CH-47DChinook, un Fokker 50, un KDC-10 o un PC-7 TurboTrainer.


Italia fue otra estrella que brillo con luz propia. No solo aportó su patrulla acrobática, los Frecce Tricolori con sus MB339 PAN,ganadora del premio más prestigioso otorgado en cada Air Tattoo: The King Hussien Memorial Sword; sino que además hizo acto de

presencia con un nutrido y variado repertorio de aeronaves (Atlantique BR1150, AV-8B Harrier II, A129 Mangusta, G222, C-130JHercules, HH 3F, etc).


Dos Dassault Falcon 20en formación con 4 HawkT1 simulaban el ataque aun barco, usando losFalcon para simular unbombardero y sus 4misiles Exocet.

Como no podía ser menos, en unlugar que encierra tanto avión y tantoaficionado y profesional de laaviación, no podrían faltar numerosascuriosidades como la de éste C130JHercules del servicio de GuardaCostas de los Estados Unidos,acompañado de su pequeño vástago,o como la de éste Puma HC1,decorado en un perfecto camuflaje deescuadrón tigre, junto a su perfectoaliado sobre ruedas, para un uso máscivilizado del camuflaje tigre. DichoPuma sirvió a su vez para presentarjunto a Matthe Lewis (el protagonistade la película Harry Potter) ellanzamiento del último libro en elReino Unido del popular aprendiz debrujo.


Rumania presentó varios Mig-21 Lancer-C, una versiónactualizada de defensa aérea pura- los cuales portaban una

atractiva pintura de camuflaje.

Duelo de titanes: como si de un concurso se tratara, no importa eltamaño, las tripulaciones volaban sus aviones como si de una

ligera avioneta se tratara.

Este año la aviación histórica fue algo más exigua que de costumbre aunque estuvo representada por algunas joyas como este flamanteSpitfire PR XIX y el siempre bello Lancaster.

E n febrero de 1999, estaba de di-rector del aeropuerto de Ma-drid–Barajas el ingeniero aero-

náutico José Manuel Hesse Martin.Asistía entonces junto con el presi-dente de AENA y los ingenieros deINECO, a las reuniones con los alcal-

des de los pueblos aledaños al aero-puerto. El objeto era explicarles lasventajas que significaba la decisióndel Ministerio de Fomento de ampliarel aeropuerto y demorar la construc-ción de uno nuevo en Campo Real.

Ha corrido el tiempo y actualmente

J. M. Hesse es el Director del Plan deAmpliación de Barajas que había em-pezado a vivir años antes. Es necesa-rio poner de manifiesto que en 1993AENA había puesto en marcha el“Plan Barajas”, siendo su presidenteManuel Abejón Adamez.


Este artículo está estructurado en tres partes: la primera comprende unas consideraciones, a manerade prólogo y un poco de historia para conocer como se llegó al Plan Barajas; la segunda y principaltrata de la entrevista realizada al actual director de las Obras del Plan y por ltimo una tercera

parte que describe someramente, pero con claridad, las diferentes obras acometidas y realizadas.

La ampliación del aeropuerto de

Madrid–BarajasEntrevista con el director de las obras

La ampliación del aeropuerto de

Madrid–BarajasEntrevista con el director de las obras

ANTONIO GONZALEZ–BETES FIERROCoronel Ingeniero Aeronáutico (R)

UN POCO DE HISTORIA: ELNACIMIENTO DEL PLAN BARAJAS

El primer aeródromo de Madrid seencontraba en Ciudad Lineal, dondetuvo lugar la inauguración y el pri-mer vuelo el 23 de marzo de 1910,pero la realidad era que a finales delos años veinte, Madrid no tenía unaeropuerto civil digno de la capital.

Realizados los correspondientes es-tudios y evaluaciones por el Consejo

Superior Aeronáutico, se acepta laoferta de terrenos de Rogelio SolMestre, en el término de Barajas, a12 kilómetros de Madrid.

En 1931 por una Orden del 22 deabril, a propuesta de la Junta Central deAeropuertos se abre al tráfico aéreo pú-blico el Aeropuerto Nacional de Madrid.

En 1934, el aeropuerto se encontra-ba muy desarrollado y la estación ter-minal estaba en construcción. El aero-puerto quedó en zona republicana du-

rante la guerra civil, pero fue ocupadopor las fuerzas nacionales en abril de1939. Por decreto del 8 de septiembrede 1945 se declara de interés nacionalel aeropuerto de Barajas Madrid y en1946 se le habilita como aeropuertoaduanero, quedando abierto al tráficonacional e internacional.

Continuando con los antecedentesdel Plan Barajas, en los años ochentaexistía la enorme preocupación de queel aeropuerto continuase siendo un


gran centro generador de la economíay la industria del transporte aéreo y enconsecuencia, era necesaria una am-pliación del mismo, ya que se desechópor impracticable la construcción deun segundo aeropuerto para Madrid.Tampoco la base aérea Torrejón deArdoz podía habilitarse como segundoaeropuerto, por otras razones.

Se redactó entonces a finales de losochenta un Plan Director que se pre-sentó a las autoridades el 26 de di-ciembre de 1990. Era una ampliacióndel mismo por sectores y comprendíatodas las actuaciones necesarias paraconseguir la gran ciudad aero-portuaria de Madrid–Barajas.

AENA presentó posterior-mente un Plan que se denominó,“Plan Barajas 2000”. Atendien-do a razones medioambientalesse procedió a acortar, como anti-cipo del plan, mil metros de unode los umbrales de la pista15–33, concretamente el máscercanos a las edificaciones ur-banas. Una ventaja inmediata esque se disminuyeron los nivelesde ruido de los aviones que so-brevuelan las zonas urbanas.

Las obras terminadas en1995, se resumían en: nueva en-trada a la terminal internacional;unión entre las terminales na-cional e internacional; amplia-ción y modernización de la salade facturación de la terminal na-cional; mejora y ampliación dela zona terminal–sur de carga;construcción de un nuevo apar-camiento de vehículos, junto alterminal nacional, con capaci-dad para 5.000 vehículos; y porúltimo construcción de una nue-va terminal al oeste del nuevo complejode infraestructuras. Las inversionesfueron de 150.000 millones de pesetas.

Como final de este caminar por la his-toria de Barajas se ha producido la inau-guración en 1994, de una nueva torre decontrol, más alta, airosa, con más super-ficie y más funcional que la anterior.

En 1999 se redactó un nuevo PlanDirector que se denominó “Plan Bara-jas” y es el que se está desarrollandoactualmente. Veamos las ventajas einconvenientes de dicho plan, antes decomenzar la entrevista que nos condu-cirá a conocer las realidades del plan.

VENTAJAS E INCONVENIEN-TES DEL PLAN BARAJAS

El Ministerio de Fomento conside-ró que construir un nuevo aeropuertoen Madrid no era una alternativa via-ble ni a corto ni a medio plazo, porello se decantó por la ampliación yque el aeropuerto tuviese cuatro pis-tas, dos de ellas de nueva construc-ción, y construir un segundo aero-puerto en Campo Real. Este fue elplan presentado en el Consejo de Mi-nistros en noviembre de 1999.

El aeropuerto de Barajas tenía en

1999 capacidad suficiente para suampliación en cuanto al campo devuelo e instalaciones, los efectos delimpacto ambiental serían limitados yaceptables y se recuperarían las cuan-tiosas inversiones efectuadas hastaentonces y se conservarían los secto-res industriales anexos al aeropuerto.

Había dos soluciones relativas alCampo de Vuelo: cuatro pistas parale-las con orientación norte–sur; y la se-gunda opción cuatro pistas paralelasdos a dos y oblicuas entre sí lo que lle-vaba a duplicar el sistema que había.Estas dos soluciones son equivalentes

desde el punto de vista operativo, aun-que las cuatro pistas N–S paralelasplanteaba graves problemas de conta-minación ambiental y especialmenteacústica, lo que produciría un ampliorechazo por el impacto ambiental,mientras que la solución “oblicua” ha-cía aceptables el impacto acústico yno provocaría tanto rechazo, dos nue-vas pistas, la 3 paralela a la existente36R–18L y la 4 paralela también a laexistente 15–33.

El plan comprendía también una Nue-va terminal T–4; el satélite y los aparca-mientos públicos y para empleados y

una red de excelentes comunica-ciones para atender todas las ne-cesidades y especialmente entrelos terminales 1, 2 y 3 con el 4.

El Ministerio de Fomento ra-zonaba: la solución de no am-pliar Barajas e ir a la construc-ción de un nuevo aeropuertocomplicaría la ya grave satura-ción del aeropuerto actual y setardaría unos 15 años en dispo-ner del nuevo aeropuerto.

El informe citado señalaba laincidencia relevante que el ae-ropuerto de Barajas tiene parala Comunidad de Madrid y porextensión a la economía nacio-nal. Las inversiones realizadasy programadas en los últimosaños superan la cifra de 6.000millones de euros. Ampliado asu máximo el aeropuerto podráatender 120 operaciones porhora y 70 millones de pasaje-ros hasta el año 2020.

El haber paralizado el aero-puerto hubiese supuesto un costemuy importante para la naciónespañola y se perderían en un pe-

riodo de 11 años, 4,5 billones de pesetasy dejarían de crearse unos 70.000 em-pleos sin contar los efectos inducidos.

Así que se comenzaron las obras deampliación en 1999 y veremos como seencuentra el proyecto a través de una en-trevista con el actual director de las obras.

UNA ENTREVISTA A PIE DE OBRA

En junio de 2005, visité las obras deampliación y en esa visita surgió la ideade entrevistar a su director José ManuelHesse. Los proyectos se han convertidoen realidades y todo el personal mira


con ilusión, pero por supuesto con preo-cupación, el día de la inauguración, queconvertirá a Barajas en uno de los me-jores aeropuertos de Europa.

J.M. Hesse me recibe a pié de obra alas nueve de la mañana de un espléndi-do día de septiembre del año actual.Todo es actividad a su alrededor en eledificio de la Dirección. Pasamos a sudespacho. La entrevista comienza con

un café que es buena manera de dar co-mienzo a una conversación. Terminadoel café le lanzo la primera pregunta:

—¿En qué consiste el Plan Barajas?—El Plan Barajas mostró la convenien-

cia de que los operadores del aeropuertopudieran explotar sus flotas bajo el procedi-miento de “Hub” y convertir a Madrid–Ba-rajas en el gran Centro Distribuidor de Trá-fico del Sur de Europa. El Plan Director fue

aprobado por Orden Ministerial el 19 denoviembre de 1999, con un horizonte al año2010. El Plan convertirá el aeropuerto comouna plataforma de servicios y de intercam-bio modal, respetando el entorno.

—¿Cuáles son los objetivos del PlanBarajas?

—El Plan Barajas comprende dos mayoresobjetivos u operaciones: Un Área Terminal Nue-va–NAT y la expansión del Campo de Vuelo.


Con más detalle diría lo siguiente: – Se dobla la capacidad del aeropuerto

en Terminales y Campo de Vuelo.– El aeropuerto en 2006 tendrá la mayor

capacidad de Europa en aviones. – Está previsto para atender 70 millones de

pasajeros y 120 movimientos de aviones por hora.– Las 4 pistas dispondrán de ILS cat II/IIIa.– Las tres Torres de Control, una controlará

las aproximaciones y despegues, las otrasdos, TWR del T–2 y TWR del T–4, las platafor-mas de estacionamiento y sus movimientos.

– El Plan se pondrá en servicio en el 2006.—¿Puedes ser más explícito?—El Plan considerado en su integridad

comprende más de 140 proyectos, inter-vendrán más de 280 compañías, 100 inge-nieros y arquitectos, 1.000 técnicos y unos6.000 profesionales, todos coordinados por

AENA, con unas obras en una superficie de25 kilómetros cuadrados con edificacionesque cubren un millón de metros cuadrados.

A partir de la inauguración de la pista18R–26L las actuaciones más importantesen esta fase –de las dos existentes– son:

– Nueva Área Terminal–NAT.– Remodelación de los accesos y enlace con la

NAT.– Plataformas del dique y del satélite.– Prolongación del Túnel de Servicios

Aeroportuarios–TSA.– Ampliación del Campo de Vuelo.– Sistemas SATE–Tratamiento de equi-

pajes y APM–Sistema de transporte auto-mático entre los edificios T–4 y T–4s.

– Suministro de energía eléctrica y tér-mica mediante una planta de cogeneración.

–Tratamiento del medio ambiente.

Para aclarar los puntos tratados me mues-tra dos fotos aéreas. La planta del aeropuertoen mayo del 2000 y en junio del 2005. Siañadimos el esquema general es fácil com-prender el alcance del Plan Barajas y la trans-formación que experimenta el aeropuerto.

El lector a poco que se fije puede ver lasgrandes diferencias entre el aeropuerto del2000 y del 2005. En 2005 el aeropuerto hacrecido hacia el Norte y se ve claramente elnuevo terminal T–4, el satélite, las pistas, lastorres de control y todo el complejo de carrete-ras y enlaces que unen los sitios importantes.

—¿Cuántas fases tiene el Plan?—La ampliación se ha llevado a cabo en

dos fases:Fase I: Tercera pista, Torre de Control y

Central Eléctrica, más las modificacionesde los terminales T–1, T–2 y T–3.


Fase II: Terminal T–4, 2 nuevas pistas ydos nuevas plataformas, dos torres de con-trol de plataformas.

—¿Cuánto costará?—En líneas generales un total de 6.000

millones de euros los cuales el NAT se lle-va 1.400 y el Campo de Vuelos 1.200.

—Veamos: ¿Cuándo te nombrarondirector del Plan Barajas?

—Yo estaba de director del Aeropuertode Barajas en 1999 y fui nombrado directordel Plan a finales del 2004, llevo por tantocinco años. Cuando me nombraron ya ha-bía empezado el Plan y dirigido la primeraparte dos directores, el ingeniero aeronáu-tico Fernando Mosquera y el ingeniero decaminos Manuel Sánchez y D íaz de laCampa. Pusieron en marcha la Planifica-ción, Organización y Redacción de proyec-

tos de las Obras. En la primavera de 2000se habían adjudicado el Terminal T–4 y elEdificio de Aparcamiento de Vehículos.

Repito, en enero 2001 me hice cargo dela dirección del Plan Barajas.

—¿Cuáles fueron tus primeros pasos?—Estudiar el tema y comprobar lo realizado.El equipo de AENA era impresionante,

los mejores ingenieros y lo más alentador,con experiencia de años. Estaba formadopor 120 personas, comprendidos los deAENA y la Asistencia Técnica. El 70 % eraningenieros de diferentes especialidades, delos cuales el 60% eran aeronáuticos y el10 % restante de otras especialidades.

No cambié la organización ni el equipo,salvo la coordinación de proyectos, que eranecesaria por la diversidad y complejidaddel desarrollo.

—¿Quiénes eran los directores delEquipo?

—Eran los siguientes ingenieros aero-náuticos: Jesús Mendiluce (Proyectos de laNueva Area terminal–NAT), Maruja de lasHeras (Arquitecto del NAT), Javier Gª Pérez(Campo de Vuelo), Blas Zamorano (Siste-mas Tecnológicos), Miguel Blanco (Urbani-zación y Accesos), Federico Mestre (Coor-dinación de Proyectos), José Manuel Bru-ned (Área de Integración), Luis Asin (Áreade Calidad y Medio Ambiente), José Solbes(Planificación y Control de Proyectos)

—¿Cómo eran las obras?—Las obras eran muy complejas, con cer-

ca de 220 expedientes que necesitaban mu-cha coordinación. Mi tarea era conseguir queun conjunto de los contratistas más importan-tes de España, realizaran un trabajo coordina-


Barajasmayo 2000

Barajasmayo 2000

Barajasjunio 2005

Barajasjunio 2005

do juntos dentro del Plan Barajas de Amplia-ción. Las direcciones de obras son muy im-portantes con muchas y pequeñas dificulta-des, especialmente en Campo de Vuelo, Sis-temas Tecnológicos, Urbanización y Accesosy obras complementarias.

—¿Algo más del Plan?—El Plan de Ampliación de Barajas está

estructurado en procedimientos que soncertificados por AENOR con las ISO 9001 y2000 y la más exigente la ISO 14001 delSistema de Gestión y Medio Ambiente. To-das las certificaciones garantizaban la ho-mogeneidad de las actuaciones y establecíalas pautas de funcionamiento.

Las dificultades son mayormente técni-cas, por su gran complejidad. Para ellodisponemos de un rígido Control de Ges-tión con gran énfasis en el seguimiento deplazos y presupuestos.

—¿Tu tarea diaria?—Mi tarea diaria es conseguir que el

plan vaya adelante con fluidez. Cada sema-na se reúne el Comité de Dirección, en elcual los máximos responsables de lasobras explican sus actuaciones, inciden-cias y dificultades. A este Comité asiste elcoordinador del Aeropuerto de Barajas,pues al fin y al cabo es una obra de am-pliación del aeropuerto actual.

Nosotros somos como unos clientes quedebemos llevar a cabo el Plan propuesto porlas altas autoridades de AENA y Aeropuerto,teniendo en cuenta las competencias de laDirección General de Aviación Civil.

El brazo gestor de las obras de Barajas esMiguel Ángel Oleaga, Director actual del Ae-ropuerto. Para cada obra tiene asignado uncoordinador. Esto garantiza que la entrega delas obras al usuario se haga sin problemas.

—¿Conoce el público estas Obras?—La verdad es que la prensa se ocupa

de lo que se ve, la parte exterior, por esoha recibido mucha publicidad la parte ar-quitectónica. Por ejemplo, se le ha dadoescasa publicidad al funcionamiento delfuturo aeropuerto, a lo interior, que es loque al pasajero le interesa. Visto esto, parael conocimiento del Plan se ha creado unCentro de Interpretación para atender las

visitas del extranjero y las de casa. EseCentro se ha estructurado en dos áreas: laexterior que se ocupa de la Asistencia yparticipación en foros internacionales; im-partiendo conferencias y con esos mediosse da a conocer el Plan Barajas. La interiorque atiende las visitas locales. Aparte sehan impartido muchas conferencias y sehan publicado numerosos artículos.

Te sugiero una visita al Centro de Interpreta-ción. En él se imparten visitas guiadas, acom-pañadas de varios videos explicativos. En ene-ro empezarán las visitas de los colegios.

—¿Comentario Final?—Los ingenieros aeronáuticos en pri-

mer lugar y los arquitectos e ingenieros deotras especialidades, pueden sentirse sa-tisfechos y han sorprendido a la comuni-dad aeroespacial mundial con sus aporta-ciones en la ingeniería aeroportuaria. Losaeropuertos no son elementos pasivos sondinámicos y de primer orden y por eso to-do el mundo de la aviación y la sociedaden general debe conocerlos.

CONOCER MEJOR EL PLANBARAJAS

El Plan Barajas es complejo y pre-tendemos que los lectores sitúen bienel entorno y visualicen los edificios yaccesos, pues no cabe duda que dentrode unos meses estarán recorriendo lasinstalaciones, pasaran por facturación,le entregaran la tarjeta de embarque ydiscurrirán por zonas seguras, para lle-gar finalmente a las pasarelas de em-barque y minutos después surcarán losaires proa a su destino en una aerona-


JOSÉ MANUEL HESSE MARTIN

Director de las obras de ampliación del aeropuerto Madrid–BarajasCargo actual: Director del Plan Barajas (cargo anterior en AEA: Director del Aeropuertode Madrid/Barajas).Ingeniero Superior Aeronáutico, por la Escuela Técnica Superior de IngenierosAeronáuticos, 1980. Especialidad Aeropuertos. Proyecto Fin de Carrera: Adecuación delAeropuerto de Palma de Mallorca a las Necesidades de Tráfico del Año 1990.Tesis doctoral (en realización) “El Transporte aéreo español en el marco de la UniónEuropea Efectos de la liberalización”.Experiencia Profesional:1987 1998, Isdefe, S.A.: Coordinador del rea de Navegación Aérea y Aeroportuariay Director de la Dirección de Transportes. Durante este periodo fue Consultor técnicopara el Aeropuerto de Barcelona, para AENA, desarrollo del aeropuerto de Barajas,Comité técnico FANS de la OACI, Portavoz del grupo SAT/CNS de la UE y miembro delGrupo de Gestión de Pistas y aeropuertos en el Simposio ATM de la CUE. 1982 1987, Sener, Técnica Industrial y Naval. Ingeniero de Diseño en las reas deTransportes y de Ensayos en vuelo1987 1995, Aircom: Ingeniero Consultor en el área de infraestructura aeroportuaria,con participación en diversos proyectos de diferentes aeropuertos españoles.1998 2001. Director del aeropuerto de Barajas.2001 2005. Director de Obra de la Ampliación del aeropuerto de Barajas.Experiencia Docente: en la E.T.S.I. Aeronáuticos, desde 1982.En la actualidad: Profesor Asociado del Departamento de Infraestructura, SistemasAeroespaciales y Aeropuertos de la Unidad Docente de Aeropuertos, encargado de lasclases de 5 D y Proyecto Fin de Carrera.


En 1948 se redactan para el Aeropuerto de Barajas, los proyectos del aeropuerto parasu ampliación y reforma, con un diseño de cinco pistas y zonas edificables que ocupa-

rán parte del terreno total que ahora tiene una superficie de 900 hectáreas.La primera pista pavimentada se puso en servicio en el año 1948 y era conocida como

la 15 33. También estaba en fase de terminación la pista 01 19.Entonces procede emprender con urgencia la redacción del proyecto y las obras de

construcción de un Edificio Terminal y una nueva Torre de Control, ya que en 1962 el trá-fico aéreo supera cualquier previsión pues se había alcanzado en Barajas un movimientode pasajeros de 1,2 millones, el doble de lo previsto.

En el Plan de Aeropuertos de 1957 se había ya pensado la construcción de una nuevaterminal de pasajeros. La Estación Terminal de pasajeros entró en servicio provisional en1963 para el servicio internacional y la parte nacional en el año 1964.

Con la publicación de la Orden de 3 septiembre de 1965, se cambia la denominacióndel Aeropuerto que pasa a denominarse Aeropuerto Madrid Barajas.

En el año 1968 se convoca un concurso para realizar los proyectos de la Terminal deCarga. Esta terminal fue inaugurada el 25 de febrero por las autoridades del Ministeriodel Aire y del INI. Con la llegada de los “Jumbos” en 1971, hubo que acometer las obrasde acondicionamiento de las calles de rodaje y zonas de espera para adaptarlas a losnuevos radios de giro de los aviones gigantes.

El campo de vuelos de los años 70, tras la última reforma queda con dos pistas y suscalles de rodaje correspondientes. Las instalaciones aeroportuarias se complementan conuna zona industrial destinada al mantenimiento de los aviones (hangares, talleres y ban-cos de pruebas de motores, servicio contra incendios y central eléctrica) y servicios delimpieza y comidas a los mismos y servicios de suministro de combustibles y lubricantes.

Al otro extremo de la pista 15 33 se desarrolló la nueva zona de La Muñoza, donde sealzan los grandes hangares de mantenimiento de aviones de la compañía Iberia y otrasdependencias relacionadas con el entrenamiento de las tripulaciones.

En el aeropuerto de finales de los 70 existían cuatro edificios terminales, tres dedicadosa pasajeros y uno a carga. La Terminal Nacional era la más conocida y se estaba proce-diendo a su transformación con vistas al campeonato mundial de fútbol de 1982.

En 1971 se empezó el proyecto de una nueva Terminal que fue finalizada en 1977.Esta Terminal dedicada exclusivamente al tráfico internacional, está situada al sur delcomplejo anterior, cerca de donde estuvo el primitivo edificio terminal, puesto en servicioen 1931.

Tras la creación del Ministerio de Transportes y Comunicaciones en !977, laSubsecretaría de Aviación Civil se incorpora al nuevo ministerio. En 1982 se aprueba lanueva estructura del organismo autónomo Aeropuertos Nacionales (OAAN) y en 1990 secrea, por Ley 4/1990 de 24 de junio, AENA (Aeropuertos Nacionales y NavegaciónAérea), que se rige por un Estatuto aprobado por Real Decreto y que asume sus primerascompetencias en 1991 y las de Navegación Aérea en noviembre de 1992. AENA pasa agestionar el aeropuerto de Barajas.

Y así hemos llegado al aeropuerto de 1980 que había pasado de 164 hectáreas en1930 a 1.200 y tenía un perímetro de 20 kilómetros.

El Terminal Nacional fue objeto de una reforma con vistas al mundial de fútbol de1982. El año 1990 comienza con la inauguración del hangar más largo del mundo en LaMuñoza, de 240 metros de luz libre. La cubierta tenía 20.000 metros cuadrados y pesó alser izada 3.000 toneladas. Otra ingente obra de la ingeniería aeroportuaria española.

ANTECEDENTES DEL PLAN BARAJAS

ve de avanzada tecnología. Veamoscomo es la Nueva área terminal.NAT–Nueva área terminal. El es-quema general representa un croquiscon el Area Terminal, que incluye elNET–Nuevo Edificio Terminal, Edifi-cio Satélite, Aparcamientos y Accesos,el Sistema Automatizado de Trata-miento de Equipajes–SATE, un Siste-ma Automatizado de Transporte de Pa-sajeros Intraterminales–APM–INTRA,soterramiento de la MA–111 y el Túnelde Servicios Aeroportuarios–TSA. Aello se suman las plantas de energía, ur-banización y otros proyectos menores.

El NAT comprende cuatro edificios:Tres del NET–Nuevo Edificio Terminaly uno Satélite.

Está situada al Norte del aeropuertomirando hacia San Sebastián de losReyes y Alcobendas.

La NAT se ha diseñado para sopor-tar un tráfico de pasajeros de 35 millo-nes para el año 2010 y dispondrá de 64posiciones de estacionamiento de avio-nes atendidas por pasarela de accesodirecto al mismo.

El NET comprende tres bloques se-parados por unos cañones. Aparca-miento, el más próximo, con una capa-cidad de 8.000 plazas de estaciona-miento para vehículos privados y dealquiler, una superficie de 390 mil me-tros cuadrados, con 6 módulos en 5plantas. Para facilitar el desplazamien-to de vehículos y personas tendrá1.470 metros de viales en salida y 580metros en llegadas; 12 escaleras mecá-nicas, 14 pasillos rodantes y 24 ascen-sores. Es suficiente para absorber lademanda actual de 35 millones de pa-sajeros, con una capacidad de procesa-


miento de 10.400 pasajeros en horapunta y la demanda previsible para el2010 de 70 millones de pasajeros. Fu-turista, amplio y luminoso.

En cuanto al Nuevo Edificio Termi-nal está constituido por tres bloques:Facturador, Procesador y Dique.

El facturador tiene 174 mostradores,con 5 niveles. En su fachada Oeste en-laza con las dársenas de accesos cu-

biertas para los pasajeros que llegan ala terminal.

El procesador une el facturador conel dique de embarque, tanto a la llega-da de pasajeros, como a la salida.Atiende todos los controles de seguri-dad del pasajero y del equipaje. En élse encuentran las oficinas de AENA.Tiene unas dimensiones de 350X57metros, igual al facturador.

El dique es el último edificio con ae-ronaves junto a las pasarelas. Disponede 38 pasarelas para embarque y desem-barque de pasajeros. Tiene unas dimen-siones de 1.142X39 metros, con 5 nive-les. En una de las plantas está la estacióndel APM, que como veremos une elNET con el edificio Satélite. Está conce-bido transversalmente como una estruc-tura diáfana de hormigón y acero, sobre

la que se sitúa una cubierta, emparedadade aluminio de doble curvatura. Tieneuna superficie de 470.000 metros cua-drados. El diseño arquitectónico es obrade la UTE–Unión Temporal de Empre-sas, en la que figuran los estudios de losarquitectos Rogers y de Lamela, que ga-naron el concurso correspondiente.

Separado del NET se encuentra eledificio satélite. Está situado hacía el

este, entre las dos pistas de vuelo36L–18R y 36R–18L. Atenderá el trá-fico internacional, que se estima en 15millones de pasajeros al año y constaráde dos bloques separados, uno paraembarque y desembarque y otro paracontroles y zona comercial. Tendráuna superficie de 287.000 metros cua-drados y dispondrá de 26 posicionesde aviones grandes por pasarela. Tieneun dique de 927 x 39 metros y un edi-ficio anexo, para controles de seguri-dad —pasaportes y equipajes— en suzona central de 135 x 57 metros. Am-bos tienen cinco pisos. En uno de lospisos está la estación del APM, el sis-tema automático de transporte.Accesos. Como complemento de losviarios anteriores de la NAT se han re-alizado las siguientes actuaciones: losaccesos para los pasajeros que se des-placen por carretera, los cuales conec-tarán el NAT con el eje N–S y las es-taciones para tren y metro. Que esta-rán situadas bajo las dársena. Sedispondrá de 12 carriles en total paralas llegadas y salidas. Soterramientode la carretera M–111, con un túnel decuatro vías de doble calzada, queatienden el tráfico de Paracuellos y losservicios interiores. La M–111 desa-parece. Se ha modificado la urbaniza-ción de acceso a los terminales actua-les T–1, T–2, T–3 hasta su entronquecon la avenida de Logroño y se enla-zará el eje N–S con las dársenas delterminal y del aparcamiento. El Minis-terio de Fomento se encarga de contri-buir con unos accesos adecuados alplan Barajas y lo están realizando.Prolongación del túnel de serviciosaeroportuarios–TSA. Los sistemasde tratamiento automatizados deequipajes y de transporte de pasajeroscircularán a través de un túnel quetendrá una longitud de 1.639 metrosconstruido bajo la tercera pista y unatotal de 2.874 metros. Y tendrá capa-cidad de ampliación en caso de nece-sidad. El TSA une ambos edificios, elNET y el Satélite, permitiendo la cir-culación del APM y de los equipajessin interferencias. Este túnel aflora ala superficie y se une con la vía deservicios de mercancías. Tiene unalongitud, como se ha dicho, de 2.800metros, con dos niveles con tres va-nos cada uno. Por el túnel discurrenlas galerías de servicios de energía e


C omo es sabido el Plan Director de Madrid Barajas culmina con el Plan Barajas aproba-do por Orden ministerial de 19 de noviembre de 1999. Antes se habían diseñado y

construido edificios terminales de aeropuertos y los resultados habían sido muy desiguales.A partir de ese criterio la Administración, decidió sacar previamente a concurso el proyec-to de la nueva terminal T 4, que formaría parte del Plan Barajas. El concurso se convocó en febrero de 1996, estando el PSOE en el Gobierno. A esta pri-mera convocatoria se presentaron 20 empresas de ingeniería y arquitectura. Con el cam-bio de Gobierno, pues en ese año ganó el PP, el concurso se demoró hasta 1997, perodecidiendo suprimir la selección previa de concursantes.Se presentaron once propuestas y entre ellas la UTE Unión Temporal de Empresas de RichardRogers y Antonio Lamela, Initec, TPS y la gran colaboración de las empresas constructoras.El proyecto según Rogers gozaba de un entorno natural único y lo primero que hizofue formar un equipo, ya que su carácter multidisciplinario así lo exigía. En un momentodeterminado teníamos más de 70 personas trabajando y el grado de colaboración con elestudio de arquitectura Lamela, fue esencial. El objetivo fue presentar un proyecto, diverti-do, agradable, con mucha luz y transparente. El proyecto resultó ganador y recibió la comunicación en octubre de 1997.El esquema presentado convenció al cliente manifiesta Lamela por su claridad, sencillezy fácil comprensión, pues entendimos que las respuestas confusas son difíciles de digerir. Unlugar para llegar, salir y transitar, bañado de luz y de transparencia, con “cañones” pordonde entra la luz cenital por los espacios de transición, que se convertirían en uno de loselementos singulares del proyecto. En los últimos años manifiesta uno de los directivos pre-ferimos el acero sobre el hormigón por su capacidad de reducción de tamaños de los ele-mentos de construcción y su gran poder de realización de la cubierta. Así lo hemos introdu-cido en el proyecto, junto con otros elementos como el aluminio y las lamelas de madera.El acero debía sujetar la cubierta y las uniones de los elementos constructivos fueron muy cui-dadas y estudiadas. En realidad a lo que se iba era a la facilidad de construcción. Las cubier-tas y vigas onduladas fueron diseñadas para transmitir la idea de un gran manto onduladoque “cubriría el edificio con un solo gesto”. La fachada debía ser transparente ya que al pasa-jero le gusta ver lo exterior, los aviones circulando y el gran movimiento de autobuses y vehí-culos de mantenimiento en las plataformas de estacionamiento. Todo un mundo que normal-mente no ve el pasajero, pero que se consideró esencial para transmitir una sensación de aco-gida. El cliente según los diseñadores es esencial. También la fachada en unión con la cubier-ta debía aguantar las cargas aerodinámicas que provocaría el viento sobre el edificio.La primera piedra del NET se puso el 19 de julio de 2000. El 24 de junio de 2002 seadjudicó la pista 15L 33R a otra UTE y el 17 de julio de 2002 se adjudicó la pista18L 36R y la plataforma del edificio satélite, que se adjudicó a otra UTE. El 18 de sep-tiembre del mismo año tuvo lugar la ceremonia de la primera piedra de las pistas mencio-nadas. En el año 2003, se abrió definitivamente el enlace de la M 111 y la puesta en ser-vicio de la plataforma de aeronaves del Dique este. El año 2004, se pone en servicio lapista 18L 36R y la entrega de la obra civil de la NET y del Satélite.

PROYECTO ARQUITECTONICO

hidráulicas, con salidas deemergencias, conforme alas normas mas exigentes. SATE. Tratamiento deEquipajes. Permitirá auto-máticamente el procesa-miento de unos 16.500equipajes a la hora. Ten-drá una longitud de traza-dos de 91.300 metros, delos cuales el 50% corres-ponden a trazados de muyalta velocidad. Como sedijo permitirá atender 172mostradores de factura-ción distribuidos en nueveisletas, dos mostradoresdedicados a equipajes es-peciales y un almacén deequipajes facturados pre-viamente. Dispondrá de los sistemasde inspección más modernos con 31máquinas especificas de acuerdo conlas necesidades que ha planteado laamenaza terrorista. APM. El NET estará comunicado conel Satélite por un sistema automatiza-do de transporte intraterminalesAPM–INTRA, para facilitar al pasa-jero el tránsito de un edificio al otro.La lanzadera dispondrá de varios ve-hículos guiados sin conductor que sedesplazarán por el Túnel–TAS. Esta-rá operativo 24 horas al día durante365 días al año y usará seis trenes

que a una velocidad de 60 kilómetrospor hora podrá manejar 6.500 pasaje-ros por hora en cada sentido o sea untotal de 13.000. El tiempo entre esta-ciones será de unos tres minutos conuna frecuencia de paso de trenes dedos minutos en hora punta. Cada trenparará 30 segundos en cada estación.

Por último veamos lo relativo alcampo de vuelo. Campo de vuelo. La ampliación delcampo de vuelo comprende dos nue-vas pistas, la 15L–36R y la 18L–33Ry con las dos existentes conforman elesquema de cuatro pistas paralelas

dos a dos. Permitirá incre-mentar el número de mo-vimientos de aeronaves amás de 120 operaciones ala hora. La capacidad dedespegues/aterrizajes seráde 80 operaciones a la ho-ra facilitando el funciona-miento del “Hub”. Laspistas serán del t ipo F,con una longitud de 3.500metros y 60 metros de an-chura, adecuadas paragrandes aeronaves comoel Airbus A380, y márge-nes de 7,5 metros.

Estarán equipadas conayudas electrónicas, ILSCategoría II/IIIa, ayudasvisuales y balizamiento,

por supuesto, diurno y nocturno consus elementos de mando y control.

La afección ambiental es mínima. Las obras se completan con los edifi-

cios contra incendios y salvamento, es-taciones automáticas de meteorología,planta eléctrica de suministro ininte-rrumpido y por último plantas separa-doras de hidrocarburos e instalacionespara eliminar el hielo de las aeronaves.

Las pistas han supuesto un movi-miento de tierras de 48 millones demetros cúbicos y llevarán siete pa-sos bajo pistas y más de 29 kilóme-tros de cableado


✦ PORTADORESDE ALEGR ASY TRISTEZAS

Normalmente cuando seacerca el final del año y portanto la Navidad, todos tende-mos a hacer una reflexión de loque hemos vivido, no solo du-rante el año sino durante nues-tra vida, por eso y embarcadoen la profundidad que tienenestas fiestas, hago un análisisde todas las experiencias y mehe dado cuenta de que fuera demi nación han estado o estánmuchos compañeros, porque elEjército español en general y el

del Aire en particular se haconvertido en una fuerza expe-dicionaria, a distancias que nose conocían desde la perdidade nuestros territorios de ultra-mar, en el fatídico año de 1898.

Curiosamente los militaresespañoles de ahora se encuen-tran casi en los mismos conti-nentes que en aquellas épocas,aunque eso sí en misiones di-ferentes, pero con una ilusióncomún, la de ver llegar eltransporte, en aquellos tiem-pos, barcos de nuestra gloriosaflota, que acercaban la lejanapatria, trayendo avituallamien-tos y noticias; esto último ha

sido sustituido hoy por las mo-dernas comunicaciones servi-das a través de el teléfono o In-ternet, pero los avituallamien-tos regularmente los siguenllevando hombres y mujeres,pero no a bordo de barcos, si-no en aviones que pertenecen alas Alas 35, 31 y a los Grupos45 y 47, que en los aviones detransporte CASA 235 (T-19),CASA 295 (T-21), Lookeed C-130 “Hércules” (T-10), Boeing707 (T-17) y Airbus 310 (T-22), recorren muchos miles dekilómetros.

Pero de todo el personal devuelo encuadrado dentro de lasunidades del Ejército del Aire(E.A.) nombradas anteriormen-te, merecen especial interés lospertenecientes a las Alas 35 y31 que con aviones de reduci-do radio de acción, recorrenenormes distancias, acomoda-dos con el escaso confort deestos aparatos; compañerosque se pasan más de tres cuar-tas partes del año fuera de casay el resto en alerta, que traba-jan sin horario fijo, en condi-ciones extremas, tanto de se-

guridad como meteorológicas,en países amigos, menos ami-gos y hostiles, sometidos atensiones emocionales inima-ginables.

Escribiendo esto me vienena la cabeza las numerosa vi-vencias contadas por ellos,cuando tenía el placer de aten-derles en mi anterior destino dela Estafeta (SATA) de Gando,en las idas y venidas de GuineaEcuatorial, dentro de la primeramisión continuada en el extran-jero; de Namibia, nuestra pri-mera misión de la ONU a tanlarga distancia, en la que lospequeños Aviocares (T-12) te-nían que recorrer todo el conti-nente africano en un intermina-ble vuelo; de la guerra civil deEl Salvador, cuando fueron aevacuar los ciudadanos espa-ñoles y europeos, en los queun T-10 del Ala 31 fue el últi-mo en salir del Aeropuerto, ba-jo el fuego de los guerrillerosdel Frente Sandinista y en elque tuvieron que cerrar el por-tón de carga del Hércules, conlágrimas en los ojos de los su-pervisores de carga, con dece-nas de personas abordo y otrastantas intentando subir, algoque hubiera hecho imposiblesu despegue.

Una de las vivencias que vivíen parte y que luego estoshombres me contaron, es unade las que más me impactó, laque pasaron cuando fueron aestablecer un puente aéreo hu-manitario entre Mauritania ySenegal, debido a la ola de vio-lencia desencadenada entre loshabitantes de ambos países.Eran aproximadamente las18:00, cuando me encontrabaen el edificio terminal de la SA-TA de Gando (Gran Canaria)esperando la llegada del Hércu-les del Ala 31 que unos díasantes había despedido, veníacon retraso y eso preocupaba alos que allí nos encontrábamos,pero sobremanera a los altosmandos que me acompañaban,que con solo mirar a su rostrome hacían ver que algo pasaba,


SSuubbooffiicciiaalleessENRIQUE CABALLERO CALDERON

Subteniente de Aviació[email protected]

tras unos momentos de dudasme decidí a preguntarles.

Vienen todos enfermos me-nos dos que son los que traenel avión, me dice mi jefe, lapreocupación de estos se alojainmediatamente en m í y mesalgo a la pista para otear elhorizonte, en busca de la pode-rosa figura del avión de trans-porte militar por excelencia. Enese momento uno de los solda-dos de servicio se me acerca yme comunica que ha llamadoel Oficial de Vuelos, para decirque el avión esta a 30 minutos,alegría momentánea y preguntainmediata, te ha dicho cómoestán?, bien, menos incerti-dumbre pero si preocupaci n.

Al poco tiempo todos est -bamos en el aparcamiento, ca-llados, mirando hacia el mismolado y soportando estoicamen-te los fuertes vientos alisiosque soplaban; all est , efecti-vamente el poderoso vuelo delCharli 130 (C-130), con su tezredondeada y con sus cuatropoderosos motores rugiendo,emergiendo sobre la planiciedel sur gran canario, la narizdel Dumbo se yergue ligera-mente y como cansado deposi-ta sus casi 40 toneladas sobresus robustas patas, dejandoparte de su piel en el asfalto.Una vez todas en suelo espa-

ol, los motores hacen un lti-mo esfuerzo y detienen la naveen pocos metros, en ese mo-mento unas nerviosas risasafloraron de todos nosotros ylas caras de cautelosa alegr adejan atr s las de la incerti-dumbre pasada, al poco, des-pu s de que las h lices dejarande batir el aire canario, las am-bulancias con los equipos m -dicos de la base se acercaban asu lugar de estacionamiento.

La lunar puerta de tripulacio-nes se abre, ante la mirada ex-pectante de todos, un suboficialemerge de la tripa del aparato ynos tranquiliza con una conocidafrase “no se preocupen, de stano morimos” pero al comentar-nos la situaci n nos dice que el

m s enfermo es un subtenientemec nico; sin perder el tiempolo atienden los m dicos y sanita-rios, abrazos, alegr a y trasladode todos al hospital de Las Pal-mas, donde son reconocidos y alpoco dados de alta, menos estesuboficial, que disfrut de unosmerecidos d as de descanso enlas islas afortunadas.

Un miembro de la tripula-ci n, ante mi curiosidad mecuenta la odisea de su periplo,haci ndome ver que lo m striste de su misi n no fue elviaje de vuelta:

“ Llegamos a la zona juntocon otros aviones de diferentespa ses, para cumplir la misi nque nos hab an encomendado,trasladar emigrantes maurita-nos desde Senegal a su pa s ysenegaleses desde Mauritaniaal suyo, porque desde hac aunos d as se estaban matando,una vez coordinadas las opera-ciones con las autoridades lo-cales, comenzamos la evacua-ci n con el embarque de muje-res y ni os senegaleses.

Los senegaleses se dirig anal avi n portando sus hijos

mas peque os en los brazos yconducidos en hileras, que seabr an paso entre la multitud,por unos angostos pasillos he-chos por la autoridad local,mientras caminaban aterradosentre ellos recib an toda clasede golpes, patadas y alg n queotro machetazo.

La situaci n era dantesca ynosotros sufr amos lo indeci-ble al no poder hacer nada porevitarlo, as es que al tenerlosabordo y poder cerrar el port nde carga sentimos un gran ali-vio, pero aqu no hab a acaba-

do todo, porque cuando llega-mos a Mauritania y embarca-mos los emigrantessenegaleses observamos conhorror como se repet a las mis-mas im genes, fue algo horri-ble que nos ha hecho muchoda o y que a alguno de noso-tros nos persigue cada nocheen forma de pesadilla” .

Este relato es uno de los nu-merosos que me han contadorelacionado con evacuaciones,porque no debemos de olvidar-nos de que el Ej rcito del Aireha intervenido en muchas, pero

las vivencias de estos hombresson interminables. Como ltimoejemplo os contar la vivida porla tripulaci n de un H rculesespa ol que fue enviado a Argelen el a o 1989, para recoger alos terroristas de ETA m s san-guinarios, que formaban por en-tonces la c pula de la banda yque tras el fracaso de las nego-ciaciones con el gobierno deb -an de trasladarlos a su exiliodorado de Santo Domingo.

Llegaron al aeropuerto arge-lino en un d a caluroso, losempleados del mismo estacio-naron el avi n lo m s alejadoposible de la terminal y all ba-jo el abrasador calor permane-cieron varios d as sin poderabandonarlo pues no estabanautorizados a hacerlo. La tar-danza parece ser que estabadebida a que los terroristas noquer an subir al avi n espa ol,porque no se fiaban; tras lasconsiguientes negociaciones,llegan al acuerdo de que viaja-r an escoltados por polic as ar-gelinos. En efecto la comitivase acerc al avi n y embarca-ron acompa ados de polic asdel pa s en el que hab an vivi-do. ¡Qu duras fueron las m sde 14 horas de vuelo, viendo lacara de los responsables de losasesinatos de tantos amigos ycompa eros!

Pero el trabajo de estos tripu-lantes tambi n les da alegr as,como la que sienten al ver la ca-ra de felicidad con las que sonrecibidos, por los que tras la es-pera son recompensados con eldeseado objeto, que en nuestracivilizaci n parece normal y co-tidiano pero que en los alejadospa ses donde desarrollan susmisiones son piezas codiciadaso simplemente no existen.

Espero no haberos aburrido,pero creo que de vez en cuandoes conveniente contar las expe-riencias de personas que vistenun uniforme y que se dedicanpor entero al trabajo que leshan encomendado, FELIZ NA-VIDAD Y PROSPERO A ONUEVO.



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HOMENAJE AL EJÉRCITODEL AIRE EN JAÉN

Hace cinco años se creóen Jaén la Asociación

“Círculo de Amigos de lasFuerzas Armadas” cuya finali-dad principal es dar a conoceral público en general la laborque realizan, el grado de pre-paración y los éxitos cosecha-dos en todas las misionesque se les encomiendan.

De acuerdo con este obje-tivo anualmente organizanuna serie de actos para ren-dir homenaje a un Ejército.Este año ha correspondidoel honor al Ejército del Aire.

El día 24 de junio se ini-ciaron los actos, con unaconferencia que impartió enel Salón de Actos de la Re-al Sociedad Económica deAmigos del País, el coronelAdolfo Roldán Villén sobre“La Aeronáutica y Jaén”.Los actos estuvieron presi-didos por el general jefe delServicio Histórico y Culturaldel Ejército del Aire, Bayar-do José Abós Coto, acom-pañado por el presidentedel Círculo Lucas RamírezSánchez. Asistieron el te-niente general del Ejércitode Tierra Gregorio LópezIraola, el general de divisióndel mismo Ejérci to JoséLuis Asensio Gómez, el ge-neral de brigada Ángel La-torre García, los capitanesde Navío Santos BlancoNuñez y Fernando Gonzá-lez Ferrera y el coronel sub-delegado de Defensa deJaén Ángel Sanz Arroyo.

Ocuparon la presidenciadel acto, el general jefe delServicio Histórico y Culturaldel Ejército del Aire, el direc-tor de la Real Sociedad Eco-nómica de Amigos del País,José Latorre García y el pre-sidente de la Asociación“Círculo de Amigos de lasFuerzas Armadas”.

Durante casi una hora, elcoronel Roldán disertó so-bre el tema citado, proyec-

tando una serie de fotografí-as inéditas de actuacionesaeronáuticas de Jaén, des-de el pasado siglo hastanuestros días.

Al día siguiente, continua-ron los actos con una de-

mostración de paracaidismo.Sobre las once de la maña-na, el Escuadrón de Zapa-dores Paracaidistas del Ejér-cito del Aire, efectuó una de-mostración de paracaidismo,con el lanzamiento de 12 za-padores que efectuaron su

caída sobre el césped de lasinstalaciones del campo mu-nicipal de deportes de la Sa-lobreña. El objetivo de estademostración “es que lospequeños vengan y descu-bran un mundo tan apasio-

nante y de paso ir desper-tando vocaciones”; así seexpresaba el Sr. Lucas Ra-mírez. A esta demostraciónasistieron todos los mandosmilitares de los tres ejércitosque se encontraban en Ja-én, desde el día anterior.

A las 12:30 hubo un con-cierto de música militar a car-go de la Unidad de Músicadel Acuartelamiento Aéreode Tablada (Sevilla), dirigidapor el comandante directorJorge Gómez González.

Las jornadas de homenajey confraternización termina-ron con un almuerzo al queasistió el teniente general je-fe del MADOC del ET, Ma-nuel Bretón Romero.

Antes de iniciar la comida,se le hace entrega al generalAbós Coto de un Diploma deAgradecimiento para el Ejér-cito del Aire, quien agradeciócon unas palabras el home-naje que se hace a las Fuer-zas Armadas en general y enesta ocasión al Ejército delAire, agradeciendo al Círculode Amigos todo el trabajo yel esfuerzo que realiza porlas Fuerzas Armadas.

Terminó el acto con elnombramiento de socio dehonor al general de divisióndel Ejército de Tierra LuisAsensio Gomá por su laborde colaboración y lealtad ha-cia el círculo.

ADOLFO ROLDAN VILLÉNCoronel de Aviación



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El día 12 de julio, en laAgrupación del Acuarte-

lamiento Aéreo de Getafe,tuvo lugar el acto de toma deposesión como Jefe delCentro Logístico de Materialde Apoyo, del coronel MiguelÁngel Camarero Fernández,relevando en el puesto al co-

ronel Luis Such Gallardo.El acto fue presidido por

el general de brigada jefede la Jefatura de ApoyoOperativo del Mando Aéreogeneral Diego Alonso Fer-nández, acompañado pordiversas autoridades civilesy militares.

EL PRESIDENTE DE EADSVUELA EL F-5 M ENTALAVERA LA REAL

El día 13 de julio, el nuevocopresidente ejecutivo de

EADS, Tom Enders, invitadopor el jefe de Estado Mayordel Aire, tuvo la ocasión devolar el F-5 M, en el Ala 23(Talavera la Real).

El F-5M es el resultado deun programa de moderniza-ción que ha dotado a los F-5doble-mando del E.A. de unaaviónica integrada, similar a lade los aviones de combatemas modernos, y de las modi-ficaciones estructurales nece-sarias para asegurar y exten-der su vida operativa. La Divi-sión de Aviones Militares deEADS-CASA ha sido la em-presa ejecutora del programa.

Actualmente, el E.A y estaempresa están negociandola forma de colaborar paraofrecer, a otras naciones, elcurso avanzado de pilotosde combate que se imparteen Talavera la Real. Ello su-pondría una ahorro sustan-

cial en lo costes incurridosen la formación de nuestrospropios pilotos.

El vuelo consistió en unanavegación a baja cota porla extensa área de operacio-nes de que dispone la uni-dad, ideal para este tipo deentrenamiento, un ataque si-mulado a un objetivo, inter-

ceptaciones aéreas con elradar virtual, maniobras bási-cas de combate y acrobacia.

En la misión participarondos aviones, en uno voló T.Enders y en el otro el gene-ral (R) del E.A., F. G. Carre-tero (consultor de EADS-CA-SA). La visita fue acompaña-da por Pablo de Bergia,

presidente de Aviones Milita-res de EADS-CASA.

Posteriormente, T. Enderstuvo la oportunidad de agra-decer personalmente, al ge-neral de la Vega, su hospita-lidad, así como de felicitarlepor la magnifica preparacióntanto del material como depersonal del Ala 23.

RELEVO DE MANDO EN EL CENTRO LOG STICO DEMATERIAL DE APOYO

RELEVO DE MANDODEL CLOTRA

Presidido por el general debrigada del Mando Aéreo

General Diego Alonso Fernán-dez, el día 12 de julio se cele-bró el acto de entrega de man-do de la jefatura del CentroLogístico de Transmisiones.

Concluida la lectura de laorden de nombramiento, la re-

ferida autoridad dio posesióndel mando al coronel LuisEmilio Andrey Medina, me-diante la fórmula reglamenta-ria, cesando en el mismo elcoronel Eloy García Martín.

Seguidamente se interpretóel himno del Ejército del Airey se rindió un sentido home-naje a los caídos, el acto derelevo finalizó con un desfilede las fuerzas participantes.

Enders a bordo del F-5M.De izquierda a derecha teniente coronel Porras, general Carretero,

Pablo de Bergia, T. Enders y capitán Asenjo.

REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Noviembre 20051040


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Del 21 al 25 de julio ha te-nido lugar en el Aero-

puerto de San Javier (Mur-cia) el XXVI campeonato te-rritorial de paracaidismo“Alfaro Arregui–copa Ejércitodel Aire 2005”, organizado

por la Federación de Depor-tes Aéreos de la región deMurcia.

La Escuela Militar de Pa-racaidismo ha participadocon un equipo de cinco sal-tadores (teniente Patricia

Godoy, sargento primeroMatanzas Torralba, sargentoHurtado Gimeno y cabos So-lano Alba y Romero) y unavión T-12B del 721 Escua-drón de Fuerzas Aéreas.

La modalidad de competi-ción era formación en caida

libre. El resultado obtenidopor el equipo de profesores,en la modalidad de forma-ción en caída libre, únicamodalidad en esta ocasiónen el campeonato, ha sidode un tercer puesto en la cla-sificación general.

XXVI CAMPEONATO TERRITORIAL DEPARACAIDISMO ALFARO ARREGUI , COPA

EJÉRCITO DEL AIRE 2005

RELEVO DE MANDO ENLA BASE AÉREA DE

GANDO

El pasado día 22 de julio alas 12:30 horas tuvo lu-

gar el acto de relevo y entre-ga de mando de la Base Aé-rea de Gando, Ala 46 y Co-mandancia Militar Aérea delAeropuerto de Gran Canaria.

Procedente del EstadoMayor del Aire, tomó pose-sión de dicho mando el coro-nel José María Salom Pique-res, cesando el coronel Pe-dro José Abad Gimeno.

Presidió el acto el generaljefe del Mando Aéreo de Ca-narias, Antonio Ríos Domín-guez, y asistieron diversasautoridades civiles y militares.

El pasado día 26 de julio alas 12:30 horas tuvo lugar

el acto de relevo y entrega deMando del Grupo del CuartelGeneral del Mando Aéreo deCanarias y AcuartelamientoAéreo de Las Palmas.

Procedente de la Conseje-ría de Defensa en ArabiaSaudi, el Coronel Don JesúsLópez López, tomó posesión

de dicho mando, cesando elcoronel Carlos San JoséMartín, que pasó a prestarsus servicios en el CuartelGeneral del MACAN.

El acto fue presidido por elgeneral Jefe del Mando Aé-reo de Canarias, Antonio Rí-os Domínguez, y asistierondiversas autoridades civilesy militares.

RELEVO DE MANDO EN EL GRUPO DEL CUARTELGENERAL DEL MACAN Y ACAR AÉREO LAS PALMAS



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El pasado día 13 deagosto los T-10 del des-

tacamento MIZAR comple-taron el despliegue del Ba-tal lón QRF en la FSB deHerat. Las tropas llegaban

a Manas procedentes deEspaña en aviones T-17 yen aviones B-767 y B-737de la compañía Air Europacontratados por CMOC. Entotal se han realizado 13 ro-

taciones de T-10 entre Ma-nas, Herat y Kabul y regre-so, durante las cuales sehan transportado 760 pasa-jeros y 24.126 kg de carga.Para poder realizar el des-pliegue de estas tropas hasido fundamental el esfuer-zo de todo el destacamen-

to, ya que ha habido querecepcionar, concentrar, darcomida a todo el personal yalojar a un gran número depasajeros. Todo ello ha exi-gido una gran coordinacióncon las autoridades esta-dounidenses y kirguiz delaeropuerto de Manas.

LOS T-10 DEL DESTACAMENTO MIZAR DESPLIEGANEL BATALL N QRF EN HERAT (AFGANIST N)

RELEVO DE MANDO EN EL ACUARTELAMIENTOA REO DE AITANA Y EVA N 5

El día 8 de agosto, y presidido por el general jefe interi-no del Mando Aéreo General Marco Antonio Roel Fer-

nández, tuvo lugar el acto de toma de posesión de mandodel Acuartelamiento Aéreo de Aitana y EVA Nº 5.

En el acto se rindieron los honores reglamentarios al ge-neral, y en él se dio lectura a la orden de nombramiento delcomandante del Cuerpo General, Escala Superior de Oficia-les del Ejercito del Aire, Antonio Caballero Obra como jefedel Acar Aitana y EVA Nº 5, cesando al hasta entonces jefe,comandante Antonio Gómez-Bayo de la Torre. Tras el pro-nunciamiento de la fórmula de reconocimiento por parte delgeneral tuvo lugar el desfile terrestre de la fuerza.

El pasado día 6 de sep-tiembre, inaugurado por

el coronel jefe de la BaseAérea de Talavera la Real,Antonio Alejandro SolanoBrotóns, dió comienzo en elAla 23 el “93 Curso de Cazay Ataque”, estando prevista

su finalización para el 14 dejunio del año próximo.

En este curso se impartiránlas distintas asignaturas yprácticas a 14 alumnos, alfé-reces de 5º curso (CGESO)pertenecientes a la LVI Ipromoción de la AGA.

93 CURSO DE CAZA Y ATAQUE



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REUNI N ANUALENTRE ESTADOS

MAYORES DEARGENTINA Y ESPA A

Del 25 de septiembre al 2de octubre tuvo lugar en

Madrid y León la reuniónanual entre Estados Mayo-res de Argentina y España.La citada reunión estuvoencabezada por el brigadiersubjefe del Estado MayorGeneral de la Fuerza Aéreaargentina, Eduardo ErnestoBianco y el segundo jefedel Estado Mayor del Ejér-cito del Aire, teniente gene-ral Juan Luis Ibarreta Ma-nella, más sendas comisio-nes de los respect ivosestados mayores.

En el Cuartel General delAire se realizó una sesiónde trabajo en la que se tra-

taron las distintas activida-des bilaterales que existenentre ambos países. Duran-te la estancia en Madrid sevisitó la Base Aérea de Ge-tafe, en donde la comisiónargentina mostró un enormeinterés por el T-21 (C-295),así como las instalaciones

de EADS/CASA e Indra.Las señoras tuvieron laoportunidad de visitar el Pa-lacio Real y el Museo ReinaSofía, así como de dar unpaseo por el Madrid de losAustrias. De forma conjuntase visitaron las ciudades deToledo y Segovia.

La firma del acta de la reu-nión se realizó en la Acade-mia Básica del Aire en León,academia que tuvieron laoportunidad de visitar y en laque habría que destacar, porlos elogios recibidos, lasmagníficas ayudas a la en-señanza y la entrega delcuadro de mandos con elque cuenta dicha academia.Las comisiones se hospeda-ron en el parador de SanMarcos y durante su estan-cia en León visitaron la cate-dral, San Isidoro y otras zo-nas de la ciudad. De los al-rededores se visitó Astorga yCastrillo de los Polvazares,donde se pudo degustar elfamoso cocido maragato.

CARLOS LUMBRERASMAZERES

Comandante de Aviación

El pasado día 4 de octubrea las 11:00 horas, visitó

la Base Aérea de Son SanJuan S.A.R. el Príncipe deAsturias.

Esta visita se encuentraenmarcada en un calendariode visitas a distintas Unida-des del Ejército del Aire querealiza S.A.R. el Príncipe deAsturias cada año. A la lle-gada en avión del 45 Grupode FF.AA. fue recibido por eljefe del Estado Mayor del Ai-

re general del Aire FranciscoJosé García de la Vega ypor coronel jefe del SectorAéreo de Palma de Mallorcay jefe de la Base Aérea deSon San Juan FernandoMartínez Martínez y cumpli-mentado por las primerasautoridades civiles y milita-res de nuestra comunidadautónoma, entre las que seencontraban el delegado delGobierno en Baleares Ra-món A. Socias Puig, la alcal-

LA BASE AÉREA DE SON SAN JUAN RECIBE A S.A.R.EL PRINCIPE DE ASTURIAS EN VISITA OFICIAL



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desa de Palma Catalina Ci-rer Adrover, el consejero deInterior José María Rodri-guez, el general jefe de laZona Militar de Baleares Jo-sé Emilio Roldán Pascual, elcoronel delegado de Defen-sa en Baleares CristóbalSbert Portell y los jefes delas distintas unidades delEjército del Aire con sede enla isla. Acompañan a S.A.R.el Príncipe de Asturias enesta visita además del jefedel Estado Mayor del Aire, elgeneral jefe del Mando Aé-

reo general Ramón GarcíaRuiz, el general jefe del Ga-binete del JEMA general debrigada Manuel Mestre Ba-rea y el suboficial mayor delAire Máximo Reguera Blan-co. Una vez recibidos loshonores de ordenanza, pasórevista a la Escuadrilla deHonores de la Agrupacióndel Cuartel General, forma-da por Escuadra de Gasta-dores, Estandarte de la Ba-se Aérea de Son San Juan yBanda de Música del MA-GEN. Saludó al personal ci-

vil y militar destinados enesta unidad, para posterior-mente pasar a la sala debriefing del 801 Escuadrónde FF.AA. donde el coroneljefe de la Base Aérea y el je-fe del citado Escuadrón reali-zaron una breve presenta-ción y exposición de la uni-dad. A continuación inauguróun monolito conmemorativodel 50 Aniversario del SAR,visitó distintas dependenciasde la Base Aérea y asistió auna exposición estática y di-námica de las aeronaves delServicio de Búsqueda y Sal-vamento, finalizando la visitacon la firma en el libro dehonor de la Base Aérea deSon San Juan y ofreciéndo-se un vino español para to-dos los asistentes al acto.



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VI PRO-AMBARBER N Y COLLAR

2005

Los días 15 y 16 de octu-bre se celebró en el

C.D.S.C.E.A. Barberán y Co-l lar el “VI Torneo de GolfPRO-AM 2005”.

Este tradicional torneocumple con la idea de reuniren el centro a todos aquellosprofesionales de este deporteque, bien hace tiempo o en laactualidad, han estado vincu-lados con el Ejército del Aire através de este centro deporti-vo. Algunos de ellos hicieronaquí su servicio militar y otroshan prestado recientementecolaboraciones como profe-sionales de este deporte.

La modalidad de juego fuela denominada “Scramble”,consistente en equipos for-mados por un profesional ytres amateurs.

La participación fue másque notable, tanto en núme-ro, 224 jugadores, como encalidad de juego, si nos ate-nemos a los dieciocho bajopar como resultado alcanza-do por el equipo ganador, li-derado por el profesional Jor-

ge Bartolomé y los tenientescoroneles Álvaro Garnica,Javier González Conde y Ra-món Aguilar, quedando tam-bién entre los ganadores el

equipo formado por el gene-ral secretario general delEMA Froilán Rodríguez Lor-ca, el coronel Antonio Rodrí-guez Villena y el teniente co-

ronel José García Martínez.En el capítulo de personali-

dades destacar la presenciade numerosas autoridades mi-litares, así como la de la presi-denta de la Comunidad deMadrid, Esperanza Aguirre Gilde Biedma y la del presidentede la Federación de Golf deMadrid Ignacio Guerras Pérez.

El acto de entrega de pre-mios estuvo presidido por elgeneral secretario generaldel EMA, el coronel jefe dela Base Aérea de CuatroVientos y el presidente de laFederación de Golf de Ma-drid, entre otros.

No podemos dejar pasaresta oportunidad para agra-decer a las empresas patroci-nadoras su apoyo a este tor-neo, sin las cuales no hubierasido posible financiar unevento de esta naturaleza. Larelación de estas empresases la siguiente: Amper, Ca-non, EADS, Deltacinco, ES-PELSA, ETEL 88, Eurocop-ter, Helic,S.A. Hipercas, Hiper-cor, Limpiezas Cristal, Nextel,Nokia, PSG, Rain Bird, SLI,Tecnimel, TMI, Tony Roma´s.

En definitiva un gran tor-neo de golf que ha mereci-do todo tipo de alabanzasde los participantes. Sin du-da esta sexta edición haservido para consolidar defi-nitivamente en nuestro ca-lendario anual una cita degolf tan significativa, si nosatenemos al gran nivel delos profesionales que hanacudido a jugarlo.

VISITA DE UNA DELEGACI N DE LA ESCUELA DE MANDODE LA FUERZA AÉREA CHINA

Entre los días 3 y el 9 de noviembre tuvolugar la visita de una delegación de la

Escuela de Mando de la Fuerza Aérea delEjército de Liberación Popular chino enca-

bezada por el teniente general Sun Junz-he. La Comisión del Ejército del Aire queacompañó a la delegación china estabaencabezada por el general de brigada Ra-fael Sanchiz Pons y una comisión del Cen-tro de Guerra Aérea y SERIN.

Durante la misma la delegación chinatuvo la oportunidad de visitar las instala-ciones de la empresa EADS/CASA enGetafe, el Museo de Aeronáutica y Astro-náutica, el Ala 12 y recibió una conferen-cia sobre el Ejército del Aire en el Centrode Guerra Aérea. Asimismo, el tenientegeneral Sun Junzhe tuvo la oportunidadde entrevistarse y de cambiar impresio-nes con nuestro JEMA.

CARLOS LUMBRERAS MAZERESComandante de Aviación

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Hace 75 años

AngustiaCabo Juby 15 diciembre 1930

La preocupación e inquie-

tud que había cundido enlos círculos militares, ante la falta denoticias del Breguet n 379, hoy seha tornado en alegría, al conocerseque los capitanes Martín Elviro, JuanQuintana y el mecánico Manuel Ra-mos, han sido hallados sanos y sal-vos. Como se sabe, cuando el pasa-do día 10 volaban a Río de Oro, noalcanzaron su destino, dándoselespor desaparecidos. La intensa bús-queda, en la que han participadoaparatos de gran autonomía, como elJunkers trimotor, pilotado por el ca-pitán Gallego, y el Jesús del GranPoder, con el capitán Jiménez y elsargento mecánico Calvo, había re-sultado infructuosa.

Felicitación Pascuas 1940 ZonaAérea de Baleares

Hace 70 años

De utilidadMadrid diciembre 1935

Entre las obras que relacio-

nadas con la Aeronáutica

nos dejó el año que termina, es obli-gado referirse al Plan de instrucciónde las unidades, que en formato debolsillo publicó la Jefatura del Armade Aviación.

Auténtico vademécum, a lo largode sus 267 páginas describe en trespartes más un apéndice los distintoscometidos por parte de la tropa ypersonal navegante.

Hace 50 años

Bendito paracaídasValencia 2 diciembre1955

Enterados de que, en las cer-

canías de Montserrat, se ha-b a estrellado un avi n, con la feliz cir-cunstancia de que los ocho aviadoresque viajaban el, han salvado su vidaarroj ndose en paraca das, acudimosa la citada localidad, a 20 km a SW deesta capital. Su piloto el capit n JosGarc a Matres nos indic que con “untiempo de perros” , a bordo del Jun-kers 52 (T.2B– 234) hab an partido deJerez de la Frontera con destino Palmade Mallorca. Se trataba de un vuelo deinstrucci n IFR, ya que el trimotorpertenece a la Escuela de Polimoto-res; rebasado Albacete a una altitudde 4.500 m, alarmado comprob que,debido a una aver a, estaban perdien-do combustible a mares. Conscientede que no alcanzaba la prevista escalaen Manises, y habida cuenta de la im-posibilidad de aterrizar, dado lo acci-dentado del terreno; en tanto planeabacon los motores parados, dio ordende saltar. Primero los pasajeros capi-tanes Pasqu n, Herrero y el cabo 1sanitario Linares; luego los sargentosGr valos y Aos Socunza, mec nico yradio respectivamente; a continua-ci n, su segundo y el piloto en pr cti-cas, capitanes Vinader y Mesita, y porultimo l. Reunidos todos, su satis-facci n era palpable, tras los dif cilesmomentos pasados.

Nota de El Vigía: Felizmente vivo,gracias a su buen hacer y al uso delparaca das, Jos Garc a Matres alcanzel generalato, y en la fotograf a le pode-mos ver, cambiando impresiones conS.M. el Rey en el curso del EjercicioOto o– 83, celebrado en Las Bardenas.

Hace 50 años

Salvamento Santa Cruz de Tenerife

12 diciembre 1955

Requerido con urgencia, da-

da la gravedad del enfer-

mo, un Sikorsky S– 55 de la 56 Escua-

REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA /Diciembre 20051046

Cronología de laAviación Militar

Española

“CANARIO” AZAOLAMiembro del I.H.C.A.

el vigía

Hace 80 años

MerecidoMadrid 10 diciembre 1925

Por R.O. de hoy, se concede el título de observador honorario deAviaci n, al teniente general D. Jos Sanjurjo Sacanell, con derecho al uso

permanente del emblema de Aeron utica, con el distintivo de su especialidad.En la fotograf a podemos ver al ilustre militar, protegido de un capote, ins-

tal ndose a bordo de un hidro, en uno de los numerosos vuelos que en eltranscurso de la campa a ha llevado a cabo.

drilla de Salvamento, destacado enLos Rodeos, se ha desplazado a la islade El Hierro para recogerlo. Atendidoen el hospital de esta ciudad tres horasy media despu s del aviso, se da porseguro, que gracias al medio a reo hasalvado su vida. Pilotaban el helic p-tero, protagonista de esta primera eva-cuaci n, los tenientes Dionisio Zama-rripa y Antonio Mart nez Mun iz.

Hace 50 años

Demostración Cuatro Vientos 7diciembre1955

Ante el ministro y numero-

sos jefes del Ejército del

Aire, en la zona del RACE ha tenidolugar una exhibici n de los prototiposP.1 y P.2C del monoplano de enlaceDo– 25. Dotados respectivamente, conmotores Tigre (150 cv) y Continental(225 cv), se deben a un proyecto delas Oficinas T cnicas Dornier, habien-do corrido su construcci n por cuentade CASA. Dada la sensible diferenciade potencia, l gicamente ha llamadola atenci n este ltimo que, magn fi-camente pilotado por Sch ffer, nos hadejado boquiabiertos a cuantos he-

mos tenido la suerte de presenciarla.Despegando en 80 m, trepando conun ngulo de unos 60 , y librando unobst culo de 15 m, evolucion a 55km/h, para tomar tierra en tan solo 40m. No es de extra ar que, tentado el

general Gonz lez Gallarza, quisieraprobar por si mismo tan excelenteaparato, acompa ando en un vuelo alvirtuoso piloto alem n.

Hace 35 años Clásico y fiel

San Javier 20 diciembre 1970

Aprovechando el periodo

vacacional y con la discreci nque le caracterizaba, “ Emilio” , el po-pular pointer de la AGA, quien dierasu nombre a la revista acad mica de1959, ha muerto. Tan cl sico como lapalmera, muchas promociones conlas que convivi , le recordar n tum-bado al sol en alguna esquina de laPlaza de Armas; acompa ando a losalumnos hasta la torre, o... al frentedel Escuadr n, cuando este sal a demarcha. Su tranquilidad, su filosofía,— escrib a el teniente coronel Ma-nuel Garc a Cerezo en su lograda ele-g a— eran el contrapunto a nuestroenloquecedor sistema de vida.

Achacoso ya — nadie sab a cuan-tos “ tacos” ten a encima— sus lti-mos inviernos los pas tirado, al ca-lor de la lumbre del Bar de Alumnos;so ando quiz s c mo, al igual que elcarnero de los paracas, acompa an-do a sus cadetes, participaba en Ma-drid en un Desfile Militar.

Nota de El Vigía: La inspirad simailustraci n de K– B– ZA, publicada enblanco y negro en la citada revista,aludiendo al abundante y variad si-mo vestuario de los cadetes, titulaba:Solamente el pobre Emilio, llevsiempre el mismo.


Hace 90 años

Nuevo aeródromoMadrid 7 diciembre 1915

El Diario Oficial inserta

una Real Orden, mandando li-brar la cantidad presupuesta paraconstruir un aer dromo en Alba-cete, en la magn fica llanada, si-tuada en las inmediaciones de laaldea de La Pulga, a 3 Km y me-dio de la capital. Se construir nseis cobertizos para albergar doceaparatos de aviaci n y otras edifi-caciones. El personal que ha detener asignado, no bajar de cua-renta hombres.

Hace 80 años

La Patrona Tablada 10 diciembre 1925

Con motivo de la festivi-

dad de Nuestra Señora

de Loreto, se han celebradodistintos actos a los que hanasistido las autoridades sevilla-nas, presididas por el Goberna-dor Militar, as como el personalde la base y sus familias. Co-menzaron con la inauguraci n dela capilla — hermos simo edifi-cio del m s puro estilo anda-luz— con una misa oficiada porel prior del convento de Loreto,durante la cual, la m sica delRegimiento de Granada interpre-t escogidas piezas. Tras la co-mida extraordinaria con que seha obsequiado a la tropa, ha te-nido lugar la anunciada becerra-da, en la que, el oficial aviadorJos Xim nez de Sandoval, ha-ciendo gala de mucho estilo yarrojo, ha sido premiados consonados aplausos.

Hace 80 años

AgasajosValladolid 7diciembre 1925

Aún resonaban los

aplausos con que se rubri-c el homenaje que el Ayunta-miento pleno rindi al laureadosargento Jos Mar a G mez delBarco, cuando hoy, centenaresde paisanos reunidos en la so-ciedad Moto Club de Castilla,han expresado su afecto y admi-raci n hacia el joven y valienteaviador. En el banquete que le hasido ofrecido, se han escuchadopatri ticos brindis.

Hace 60 años

EstandarteSan Javier 19 diciembre 1945

Presidida por el ministro del Aire, general Gonz lez Gallarza, seha celebrado el acto de entrega a la Academia General del Aire, del Es-

tandarte Nacional ofrecido por el Ej rcito del Aire y adquirido por suscrip-ci n entre todos sus generales, jefes y oficiales. Ni siquiera lo desapacibledel d a, que oblig a oficiar la ceremonia en el interior de un hangar, restsolemnidad a la misma. Bendecida la ense a por el capell n castrense Don

ngel S nchez Albaladejo, Do a Mar a Luisa Sastre de Mun iz, en funci nde madrina, tras dirigir unas palabras, hizo entrega a su esposo, el coroneldirector, quien a su vez lo puso en manos del abanderado, el capit n Grego-rio Manglano Montero. A continuaci n, a los sones de las marchas que lam sica interpret , prestaron juramento de fidelidad a la Bandera los Caba-lleros Cadetes de la 1ª Promoci n y los miembros de los Cuerpos del Ej r-cito del Aire que realizan el curso de Formaci n Militar.

Cuando hace unos meses conocí a TomásFeliu mi cultura aerostática se limitabaa los principios físicos que había estu-

diado en el colegio y a las nociones de culturaaeronáutica aprendidas en la Academia.

Sin necesidad de haber intimado con Arquí-medes había leído el ameno libro de JesúsGonzález Green ‘Con los vientos Alisios’ a

través del cual parece que puede uno compar-tir la aventura que él y Tomás vivieron en1992 al atravesar de este a oeste y por primeravez en la historia el Atlántico en globo. Estamagnífica aventura ya fue recogida en el nú-mero 613 de “Revista de Aeronáutica y Astro-náutica” así que no repetiré aquí el relato de lamisma.

Convencido pues como estaba de que estosmodernos pioneros tenían muchas cosas inte-resantes que contarnos, cuando me enteré deque Tomás vivía en Girona le llamé y meacerqué a verle. Le pedí que pronunciara unaconferencia en Figueres sobre su viaje a Amé-rica en el aniversario de la salida de MarianoBarberán y el figuerense Joaquín Collar en elCuatro Vientos. La experiencia fue un éxito.El paralelismo de experiencias y sentimientos,de inquietudes y esperanzas fue patente no so-lo para mí sino para el público que abarrotabala sala y las palabras de Tomás nos hicieronno solo acompañarle de una forma vívida ensu aventura aerostática sino rememorar la ges-ta que escribieron los héroes cuya desapari-ción les impidió contárnosla.

Después de aquel día de junio nos había-mos visto alguna vez y había disfrutado de su


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http://personal.redestb.es/cobhdz/AEP - Asociación Española de Pilotos Españoles de Globo Libre, ante todo y porencima de todo, un sentimiento.

charla animada y de su carácter amable y sen-cillo, de forma que cuando me llamó para pro-ponerme asistir a un encuentro de globos nodudé ni por un momento. Yo no había tenidoocasión de montar en globo y esperaba recu-perar esta asignatura pendiente. A pesar de miilusión, mis expectativas fueron completamen-te desbordadas. La experiencia ha sido muchí-simo mas satisfactoria de cuanto hubiera podi-do imaginar y el contacto con el mundo de laaerostación a través de un grupo de locos en-cantadores me ha dejado conmocionado en talestado que no he podido por menos que lan-zarme como loco a navegar por las páginas deInternet de las que habíamos hablado en esosdías y en las que completar la información quelas densas charlas aeronáuticas no pudimosllegar a desmenuzar.

El relato más detallado de las emociones yexperiencias vividas lo tuve que volcar en lared para compartirlo con los amigos y unaversión puede leerse en los artículos del portalaeronáutico. Aunque siento incurrir en estaautocita, espero que me disculpe el hecho de

que la limitación de espacio de estas páginasme impedía volcar tantas emociones y tantasatisfacción.

La reunión estaba organizada por la APE,Asociación de Pilotos de España. Pilotos así, asecas. En su página web podemos asomarnosal mundo de los globos aerostáticos modernos,y la clave para comprender el papel que ha de-sempeñado y desempeña este grupo de entu-siastas en la aerostación esta escrito en su pri-mera plana: La APE es, sobre todo, un senti-miento.

Este sentimiento que embarga a todos lospilotos de globo libre les lleva frecuentemen-te, en alas del viento, a descubrir nuevas aven-turas en los lugares más insospechados. Unsentimiento que convive con aspectos másprosaicos.

Mantener y volar un globo cuesta un dine-ro, por lo que la mayor parte de los aerosterosestán agrupados en clubes o asociaciones quea veces adquieren la forma de empresas, deforma que resulta sorprendente la relación delmundo de pilotos soñadores y románticos con

la actividad empresarial. Esta relación se pre-senta en varias formas. Quizás la más evidenteen la publicidad que exhiben muchos globos yque de alguna manera, ayuda a pagarlos.

Otra son las numerosas empresas que ofre-cen paseos en globo por parajes turísticos. Enla web de una de estas empresas encontramosel breviario que debe conocer cualquier aspi-rante a viajero o aun mejor, quien piense pri-varse de este placer por algún tipo de preven-ción.

El globo no marea y no se mueve, tampocoproduce sensación de vértigo. En el globo nohace frío. Al contrario, el quemador da másbien calor. El globo no se conduce: se despla-za a merced del viento.

La dirección del globo se puede controlardependiendo de la dirección del viento del díaque se vuela. La altura se puede calcular muybien. El lugar de aterrizaje no se conoce apriori. Sobre la marcha, se escogerá un lugar uotro. Todas ellas son ciertas hasta donde llegami experiencia.

La clave de la importancia de estas empre-sas me la dio Josep Maria Lladó, propietariode Ultramagic, una fábrica que produce unoscien globos al año en Igualada y que vende atodo el mundo. Josep me explicaba que aun-que la producción no ha crecido significativa-mente en numero de globos, en los últimosaños se ha disparado la fabricación de globosde veinte plazas, auténticos autobuses aerostá-ticos.

Y por último tengo que reconocer que pormuchas líneas o párrafos más que dedique ahablar de los globos me resultaría imposibletransmitir una experiencia que es tan maravi-llosa como indescriptible. Lo único que puedorecomendar es probarla. Estoy seguro quequien lo haga, no quedará decepcionado.


http://www.baloclubmediterrani.org/Baló Club Mediterrani

http://www.globoastur.com/GloboAstur

http://www.aire.org/usuarios/rpla/globo.htmUn Vuelo en Globo

http://www.revistaiberica.com/Rutas_y_destinos/mad/globos/Revista Iberica. El placer de viajar en Globo

http://www.globusvoltor.com/Globos Voltor de Fernando Muga

http://www.canadaenespanol.com/aerostaticos.htmCanada en Globo

http://travel.howstuffworks.com/hot-air-balloon.htm/printableComo funciona un globo

http://icarito.latercera.cl/especiales/transportes/aereo/globo.htmIcarito. Globo aerostático y dirigible

http://www.tomasjane.com/globo/index.htmIkarus. Vuelos en Globo. La Cerdanya

http://www.infonegocio.com/aerospana/Aerospaña. Trabajos aéreos con globos aerostáticos

http://cipres.cec.uchile.cl/~posorio/Inicios del globo aerostático y el dirigible

http://perso.wanadoo.fr/ballonsolaire/Globos IR

http://aerostation.free.fr/Aerostación 'a la francesa'

OTROS ENLACES

REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA /Diciembre 20051050

RECOMENDAMOS

Evaluationopérationnelledu NH-90 áValence

Jean-Marc TanguyAIR & COSMOS. No 2001-14octobre 2005.

Por primera vez dos equiposde evaluación franceses, perte-necientes al ejército de tierra yal centro de ensayos en vuelo,han estado volando conjunta-mente este nuevo sistema dearmas, el NH-90 PT.4, de laempresa Eurocopter.

Aunque las primeras pruebasse efectuaron a finales del2001, la incorporación de nue-vos sistemas, así como la si-mulación de diferentes escena-rios en los que deberá actuar elhelicóptero, han hecho que serequiera una nueva evaluaciónde los mismos.

En esta ocasión las pruebashan estado centradas en el sis-temas de vuelo nocturno, apo-yado en el FLIR (Forward Loo-king Infrared), que es dirigido através del casco Topowl deThales, del que está dotada laaeronave, indispensable para larealización de determinadas mi-siones, sobre todo las requeri-das por las fuerzas especiales.

Las fuerzas armadas france-sas esperan contar en su inven-tario con al menos 160 NH-90,en sus diferentes versiones, lasprimeras unidades 68, en suversión de transporte táctico,deberán incorporarse a lo largodel año 2007.

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From MPAs toMMAs

Máximo AnnatiMilitary Technology. Vol XXIXissue 9. 2005.

Los sistemas de armas dedi-cados en exclusividad a la mi-sión de patrulla marítima(MPA), no son excesivos en elmercado mundial, actualmenteestas misiones están deman-dando unos requerimientosmuy diferentes para los que sediseñaron este tipo de aerona-ves, lo que están derivando ennuevos sistemas multi-misión(MMA).

El principal cambio se produ-cirá con el P-8A Poseidon, laversión del Boeing 737-800-ERX MMA, que está llamado asustituir al P-3C Orion, el cualestá siendo reducido en el in-ventario del principal usuariodel mismo, la armada nortea-mericana (en el año 2004 redu-jo su flota de 228 a 173 aerona-ves), aunque las aeronavesoperativas deberán mantenersehasta la entrada en servicio delnuevo sistema, que si todo sedesarrolla con normalidad noestá prevista antes de ochoaños.

En el artículo se puede ver lasituación actual de este sistemade armas, así como algunosprogramas de modernización ymedios empleados en algunasfuerzas armadas. La participa-ción en el nuevo programa Po-seidon ha sido ofrecida a dife-rentes países aliados, mostran-do su interés por ahoraAustralia, Canadá e Italia.

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The Clash ofthe UAV Tribes

Rebecca GrantAIR FORCE Magazine. Vol88 No 9. September 2005.

Actualmente son más de 775los UAVs (unmanned aerialvehicles), que están operandoen los dos escenarios con másactividad de las fuerzas arma-das norteamericanas, Iraq y Af-ganistán. Las operaciones enlas que participan son de lomás variadas y diversas, de-pendiendo de quién opere elmedio, así como del tipo de sis-tema que se utilice, ya que es-tán operando conjuntamentedesde mini-UAV, hasta los so-fisticado Global Hawk.

Esto ha abierto de nuevo losdebates sobre quién deberíacontrolar los medios aéreos quese utilizan en el teatro de opera-ciones, a similitud de los que seprodujeron cuando se creó lafuerza aérea, y la armada, elejército de tierra y los marinesdesarrollaron sus propias fuer-zas aéreas, con misiones y em-pleo específico para apoyar susoperaciones. Este mismo deba-te se volvió a reproducir añosmás tarde con el empleo de loshelicópteros.

En el artículo se analiza estaproblemática, así como el usocada vez más extendido de es-tos medios, ya que los avancestecnológicos los están haciendocasi imprescindibles para el de-sarrollo de determinadas opera-ciones.

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Golden Moment

Brendan SobieFlight Internacional. No 5006.Vol 168. 11-17 october 2005.

Corea del Sur está a puntode presentar en el mercado demanera oficial su nuevo sistemade armas, dedicado fundamen-talmente a la enseñanza, el T-50 Golden Eagle, construidopor su industria Korea Aerospa-ce Industries (KAI), con la asis-tencia de Lockheed Martin,siendo esta la más firme apues-ta de la industria aeronaúticacoreana.

Este ambicioso proyecto es-pera abrirse camino en el com-plicado mercado de la industriaaeronaútica de defensa, con unsistema dedicado al entrena-miento y en cuyo mercado estáprevisto que se realicen inver-siones en un próximo futuro yaque diferentes fuerzas aéreasestán necesitando reemplazarsus actuales flotas dedicadas ala enseñanza de sus futuros pi-lotos.

Inicialmente se tienen com-prometidos cerca de 100 apara-tos, con las fuerzas armadascoreanas, y unas expectativasde exportaciones iniciales deotros 600, siempre apoyándoseen la enorme versatilidad con laque se ha diseñado este siste-ma de armas, así como con elaval que le supone su construc-ción con la asistencia de Lock-heed, siendo Grecia, Israel, Sin-gapur y los Emiratos Árabes,los primeros países considera-dos compradores potencialesdel T-50.

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• ha sido modificada la Orden DEF/1076/2005, de 19 de abril, por la que se desarrolla la estructura del EstadoMayor de la Defensa?Se trata de contemplar la posibilidad de designar oficiales generales en servicio activo pertenecientes alCuerpo de Infantería de Marina para desempeñar los cargos del comandante del Mando de Operaciones y dejefe del Estado Mayor Conjunto de la Defensa (Orden DEF/3451/2005, de 2 de noviembre. BOD núm. 218, de 9 denoviembre de 2005).

• ha sido aprobado el Reglamento de retribuciones del personal de las Fuerzas Armadas? (Real Decreto1314/2005, de 4 de noviembre. BOD núm. 218, de 9 de noviembre de 2005)..

• ha sido modificado el Real Decreto 593/2002, de 28 de junio, por el que se desarrolla el régimen económicopresupuestario del Centro Nacional de Inteligencia?Con la experiencia de la aplicación de los preceptos del mencionado Real Decreto, la necesidad de adoptar elrégimen económico presupuestario a la legislación posterior al mismo y la precisión de ampliar las facultadesde modificación presupuestaria del Director del CNI, se materializa, en una nueva disposición, una autonomíafuncional que le permite un mejor cumplimiento de sus misiones. (Real Decreto 1287/2005, de 28 de octubre.BOD núm. 214, de 3 de noviembre de 2005)..

• se ha dado publicidad al Plan Anual de Adquisiciones Centralizadas del Ministerio de Defensa para el año2006? (Resolución 330/17435/2005, de 30 de septiembre, del secretario de Estado de Defensa. BOD núm. 218, de 9de noviembre de 2005).

• el Servicio Militar de Construcciones ha publicado el resumen de las cuentas anuales del ejercicio 2004?El Servicio Militar de Construcciones ejecuta las obras que le son encomendadas con carácter oficial, conformea un convenio de colaboración suscrito entre el Ministerio de Defensa y el SMC. También puede realizar obrasa otros ministerios y organismos. Está clasificado como organismo autónomo. (Resolución 34B/38223/2005, de 4de octubre. BOD núm. 211, de 28 de octubre de 2005)..

• ha sido modificada la Orden 166/2001, de 27 de julio, por la que se aprueban las normas por las que han deregirse los procesos selectivos de acceso a las enseñanzas de formación para la incorporación a la EscalaSuperior de Oficiales del Cuerpo Militar de Intervención? (Orden DEF/3308/2005, de 20 de octubre. BOD núm.213, de 31 de octubre de 2005)..

• la Dirección General de Aviación Civil ha hecho público el acuerdo de encomienda de gestión al InstitutoNacional de Técnica Aeroespacial Esteban Terradas, de determinadas tareas para la certificación de productosaeronáuticos civiles y actividades con ella relacionadas? (Resolución de 22 de septiembre de 2005. BOD núm.207, de 24 de octubre de 2005)..

• han sido modificadas las normas para la inspección técnica de vehículos automóviles y remolquespertenecientes a las Fuerzas Armadas?Se refiere a vehículos que se encuentren en misiones de paz en el extranjero a los que caduque el certificadode ITVexpedido en España, en cuyo caso podrán ser inspeccionados por personal cualificado de las FuerzasArmadas destacado en la Zona de Operaciones. (Orden PRE/3322/2005, de 20 de octubre. BOD núm. 213, de 2 denoviembre de 2005).

• han sido reguladas las prestaciones sociales del ISFAS?Esta misma Instrucción reguladora de las prestaciones sociales del instituto, es una revisión y actualización delas anteriores al tiempo que se modifican determinados apartados para hacerlos vigentes en la actual realidadsocial de nuestro colectivo. (Instrucción 368/2005, de 19 de octubre, de la Secretaría General Gerente del ISFAS.BOD núm. 207, de 24 de octubre de 2005).

• se ha modificado la Instrucción número 354/2000, del subsecretario de Defensa por la que se establecen lascondiciones que deben reunir las viviendas militares no enajenables para ser ofertadas en régimen dearrendamiento especial?

Se refiere a que si algún miembro de la unidad familiar tiene calificada oficialmente una minusvalía igual osuperior al treinta y tres por ciento, será computado doblemente a efectos del cálculo del número de miembrosde esa unidad familiar. (Instrucción 164/2005, de 18 de octubre. BOD núm. 211, de 28 de octubre de 2005).

• una Orden del Ministerio de Economía y Hacienda regula las operaciones de cierre del ejercicio 2005,relativas a la contabilidad de gastos públicos? (Orden EHA/3385/2005, de 28 de octubre. BOE núm. 261, de 1de noviembre de 2005).

• la Dirección General de Trabajo ha publicado el calendario laboral para el año 2006? (Resolución de 11 deoctubre de 2005. BOD núm. 207, de 24 de octubre de 2005).

• se ha creado y regulado la comisión intersectorial para actuar contra las actividades vulneradoras de losderechos de propiedad industrial? (Real Decreto 1224/2005, de 13 de octubre. BOE núm. 258, de 28 de octubrede 2005).

¿sabías que...?

REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Diciembre 2005 1051


LOS TEMPLARIOS. Miguel Gó-mez. Opúsculo de 50 páginas de19x26 cm. Colección Guerreros His-tóricos (Historical Warriors), nº 1.Editado por Andrea Press. C/ Talle-res, 21. Polígono Industrial. 28430Alpedrete (Madrid).

En los años que siguieron al iniciodel segundo milenio d.C. comenza-ron a aparecer las que se denomina-rían órdenes militares, entre las quedestacaría la de los Templarios, fun-dada en el reino cristiano de Jerusa-lén en 1118 con el propósito princi-pal de proporcionar protección a losperegrinos que acudían a visitar losSantos Lugares. Su denominaciónse debió a que se acuartelaron ini-cialmente en el Templo de Salomón.La novedad de esta orden residió enque los caballeros cristianos que laformaron aceptaban tomar los votosde pobreza, castidad y obediencia,junto a sus hábitos y profesión deguerreros. En este atractivo volumense nos relata con detalle las vicisitu-des de su creación dentro de aquelambiente histórico medieval y conmotivo de las Cruzadas cristianas aTierra Santa. También se nos expli-

ca cómo era la Regla del Temple, laorganización de esta Orden, los gra-dos que alcanzaban los ordenados,su armamento y equipo, vestimentay forma característica de guerrear.Igualmente se nos relata quienesfueron sus enemigos y finalmente sehace una referencia a las leyendasde esoterismo que sobre esta ordense han desatado en la novela pseu-do-histórica actual. Fotografías, gra-bados e ilustraciones a todo colorhacen muy valioso este volumen,sobre todo para los aficionados a lasminiaturas históricas, para quienesestá dirigida principalmente esta pu-blicación.

MEMORIA 2004. INTA. InstitutoNacional de Técnica Aerospacial“Esteban Terradas”. Publicación ins-titucional de 69 páginas de20,8x29,5 cm. Edita el Ministerio deDefensa, Secretaría de Estado deDefensa.

Este Organismo Público fue crea-do por el antiguo Ministerio del Aire,como una importante parte del mis-mo, es decir, muy cercana al Ejércitodel Aire. Con la desaparición del de-partamento ministerial de nuestraAviación y la adscripción de este or-ganismo al Ministerio de Defensa,cada vez se fue haciendo menos es-trecha la relación con la aviación mi-litar de la que procedía, y no lo ha si-do menos gracias a la permanenciade aviadores militares en su direc-ción adjunta o en su Consejo Rector.En este volumen se nos presenta,en edición bilingüe español-inglésmuy cuidada, una Memoria de las

actividades del INTA en el año 2004.Esta exposición se puede considerardividida en dos partes principales. Laprimera es la relativa a los aspectospolíticos, organizativos y económi-cos y la segunda a los aspectoscientíficos, técnicos y operativos. Es-ta segunda parte es la más intere-sante, ya que se nos explican los lo-gros reales conseguidos y los pro-yectos en curso más destacados. Esde desear que en un futuro se hagacada vez más estrecha la colabora-ción de este organismo con nuestroEjército, lo que redundará en benefi-cio de ambos.

LAS ORGANIZACIONES DE SE-GURIDAD Y DEFENSA A DEBATE.Cátedra Miguel de Cervantes. Volu-men de 392 páginas de 16,8x24 cm.Publican la Academia General Military la Universidad de Zaragoza con elpatrocinio de la Diputación Generalde Aragón. Edita el Ministerio de De-fensa, Secretaría General Técnica.

Este volumen nos presenta lasactas de las conferencias y mesasredondas que se produjeron en el XIICurso Internacional de Defensa Na-cional que se celebró en Jaca del 27de septiembre al 1 de octubre de2004. Todas estas se agruparon encinco áreas concretas en las queparticiparon cualificados y excelen-tes conferenciantes, así como no

menos brillantes moderadores de lasmesas. La Diplomacia, la Milicia, laJudicatura, la Política, la Administra-ción Pública y la Universidad tuvie-ron su representación, así como al-gunos representantes extranjeros,que pudieron expresar su visión so-bre la situación actual de las organi-zaciones de defensa mundiales.Una vez que se va teniendo mayorperspectiva de los acontecimientosque han convulsionado la opiniónpública mundial, tales como los aten-tados terroristas del 11-S o 11-M,los más recientes de Londres e Indo-nesia, o los más antiguos y persis-tentes como los de Israel, y tambiénla Guerra de Irak y su sangrientaposguerra etc. se comprueba que le-jos de haberse debilitado las organi-zaciones de defensa europeas yatlánticas, se van adaptando a lanueva situación mundial, a pesar dela escalada terrorista que estamossufriendo y sin perder de vista el na-cimiento de lo que serán segura-mente en el futuro las nuevas gran-des potencias mundiales, como Chi-na y la India. También secomprueba como en Europa siguehabiendo dos tendencias en la orga-nización de su defensa, la autónomay la atlántica. Este volumen puedeayudarnos a tener mucho más cla-ras las ideas acerca de nuestra se-guridad y defensa.

Bibliografía

ACCIDENTES E INCIDENTESAÉREOS. ISLAS CANARIAS-ÁFRI-CA OCCIDENTAL (1934-2003).Carmelo González Romero. Volu-men de 296 páginas de 16,6x22,2cm. Edita Auroart Ediciones SL. C/Doctor Chil, 28. 35001 Las Palmasde Gran Canaria.

Este volumen es fruto de unagran labor de investigación histórica,llevada a cabo por un veterano y ex-celente profesional de la aeronáuti-ca militar, sobre los accidentes e in-

cidentes aéreos ocurridos en nues-tras queridas Islas y en el territoriode nuestras antiguas posesionessaharianas, desde el inicio de la ac-tividad aérea en las mismas hastaprácticamente nuestros días. Cadauno de estos eventos está tratadocon rigor y suficiente detalle, dandonoticia de las tripulaciones que lossufrieron y de los aspectos más no-torios. El volumen también incluyeuna reseña histórica de la Base Aé-rea de Gando, de las Unidades Aé-reas que estacionaron en ésta y de

las aeronaves con que estuvierondotadas. El primer accidente que serelata data del año 1934 y el últimodel año 2003. La importancia de es-ta publicación reside en su valor co-mo documento histórico y en agru-par prácticamente en un solo volu-men el total de los siniestros aéreosocurridos en aquellas tierras. Al mis-mo tiempo su lectura se hace ame-na por la forma de relatar y enfocarlos acontecimientos ocurridos.Constituye pues una referencia his-toriográfica bastante importante.

una agrupaciÓn aÉrea expedicionaria · 2010-04-20 · revista de aeronautica y astronautica /...

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