ugotavljanje znaČilnosti lokacij zgostitev … · motorist prihaja med vožnjo v različne...
TRANSCRIPT
UNIVERZA V MARIBORU
FAKULTETA ZA GRADBENIŠTVO
Miha Pristalič
UGOTAVLJANJE ZNAČILNOSTI LOKACIJ
ZGOSTITEV PROMETNIH NESREČ Z
UDELEŽENIMI VOZNIKI MOTORNIH KOLES
Diplomsko delo
Maribor, december 2011
I
UNIVERZA V MARIBORU
FAKULTETA ZA GRADBENIŠTVO
SI - 2000 MARIBOR, Smetanova 17
Diplomsko delo visokošolskega strokovnega študijskega programa cestni promet
UGOTAVLJANJE ZNAČILNOSTI LOKACIJ ZGOSTITEV PROMETNIH
NESREČ Z UDELEŽENIMI VOZNIKI MOTORNIH KOLES
Študent: Miha Pristalič
Študijski program: Visokošolski strokovni, promet
Smer: Cestni promet
Mentor: izr. prof. dr. Matjaž ŠRAML, univ. dipl. inž. str
Somentor: doc.dr. Marko Renčelj, univ. dipl. inž. grad.
Maribor, december 2011
II
III
ZAHVALA:
Zahvaljujem se svojemu mentorju, profesorju, dr.
MATJAŽ ŠRAML, univ.dipl.inž.str. in somentorju,
dr. MARKO RENČELJ, univ.dipl.inž.grad., za
pomoč in vodenje pri pisanju diplomskega dela.
Prav tako se zahvaljujem vsem, ki so mi pomagali
do potrebnih informacij in podatkov, ki sem jih
potreboval pri samem pisanju diplomskega dela.
Posebna zahvala velja staršem, ki so mi omogočili
študij.
IV
UGOTAVLJANJE ZNAČILNOSTI LOKACIJ ZGOSTITEV
PROMETNIH NESREČ Z UDELEŽENIMI VOZNIKI MOTORNIH
KOLES
Ključne besede: motorist, prometna nesreča, varnost v prometu, preventivne akcije
UDK: 656.18.085.1(043.2)
Povzetek
V Sloveniji z vsakim letom narašča število registriranih motornih koles, posledično s tem
tudi število motoristov in motoristk, ki jih je v zadnjem času vse več. Vsako leto se
srečujemo z istim problemom, preveč prometnih nesreč, v katerih smo vpleteni motoristi.
Veliko je preventivnih akcij s katerimi se poskuša preprečiti najhujše, prometno nesrečo s
smrtnim izidom. Vendar se premalokrat zavedamo, da smo za svojo varnost v večini
primerov odgovorni sami. To velja za vse udeležence v cestnem prometu!
V tem diplomskem delu je največ pozornosti namenjeno delu odseka na regionalni cesti
med Latkovo vasjo in Trbovljami. Ta odsek velja za enega najbolj kritičnih na Slovenskih
cestah, zato sem ga podrobno analiziral in predlagal rešitve, ki bi bile najbolj primerne na
samem terenu. Hkrati je navedeno tudi nekaj teorije o vožnji motornih koles, o motoristični
opremi in značilnostih prometnih nesreč v katerih smo udeleženi motoristi.
V
CHARACTERIZATION OF LOCATIONS WITH CONDENSING
TRAFFIC ACCIDENTS INVOLVED POWERED TWO-WHEELERS
(PTW) RIDERS
Key words: motorcyclists, road accident, traffic safety, preventive measures
UDK: 656.18.085.1(043.2)
Abstract
In Slovenia, the number of registered motorcycles increases each year and consequently
also the number of male as well as female motorcyclists. Each year we deal with the same
problem, namely too many accidents involving motorcyclists. There are many preventive
actions to ensure safety and to prevent accidents with fatal results. However, we are not
conscious enough of the fact that in the majority of cases we alone bear the responsibility
for our safety. This applies to all participants in road traffic!
The present graduation thesis deals mainly with the section on the regional road between
Latkova vas and Trbovlje. This section is seen as one of the most critical sections in
Slovenia, therefore I analysed it in detail and proposed solutions, which I believe would be
most suitable to be used in the field. The thesis also includes some theory about motorcycle
ride, motorcycle protective equipment, and about the characteristics of road accidents
involving motorcyclists.
VI
VSEBINA
stran
1 UVOD ........................................................................................................................................................ 1
1.1 PROBLEM RAZISKAVE ..................................................................................................................... 1
1.2 NAMEN IN CILJ RAZISKAVE ............................................................................................................. 2
1.3 STRUKTURA NALOGE ...................................................................................................................... 2
2 POMANKANJE VARNOSTI MOTORISTOV .................................................................................... 3
2.1 TEHNIČNA BREZSKRBNOST VOZILA ................................................................................................. 3
2.2 OPREMA MOTORISTA ....................................................................................................................... 3
2.2.1 Varnostna čelada................................................................................................ 4
2.2.2 Zaščitna obleka .................................................................................................. 6
2.2.3 Zaščitne rokavice in škornji ............................................................................... 7
2.3 POGOJI ZA VARNO VOŽNJO .............................................................................................................. 8
2.3.1 Način sedenja ..................................................................................................... 8
2.3.2 Speljevanje ........................................................................................................ 9
2.3.3 Varno skozi krivino ........................................................................................... 9
2.3.4 Pravilno zaviranje ............................................................................................ 19
3 POŠKODBE VOZNIKA MOTORNEGA KOLESA .......................................................................... 25
4 PREVENTIVNE AKCIJE V RS ZA VEČJO VARNOST V CESTNEM PROMETU ................... 27
4.1 UMIRJANJE PROMETA .................................................................................................................... 27
4.2 PREVENTIVNE AKCIJE POLICIJE ..................................................................................................... 28
4.2.1 Ukrepi in aktivnosti za izboljšanje varnosti voznikov motornih vozil ............ 30
4.2.2 AMZS .............................................................................................................. 30
4.2.3 Medijske aktivnosti ......................................................................................... 31
4.3 KAJ LAHKO SAMI STORIMO ZA VEČJO VARNOST ............................................................................ 32
4.3.1 Naučimo se predvidevati ................................................................................. 32
4.3.2 Varnostna razdalja ........................................................................................... 34
4.3.3 Mrtvi kot .......................................................................................................... 35
4.3.4 Veter z boka ..................................................................................................... 36
4.3.5 Jeklene varnostne ograje in drevesa ................................................................ 37
4.3.6 Slabo vzdrževane ceste .................................................................................... 38
VII
5 TIPI MOTORJEV IN NAČINI VOŽNJE MOTORJA ..................................................................... 42
5.1 TIPI MOTORNIH VOZIL ................................................................................................................... 42
5.2 PSIHOFIZIČNO STANJE VOZNIKA .................................................................................................... 43
5.3 ALKOHOL V PROMETU ................................................................................................................... 44
6 INFRASTRUKTURNI ELEMENTI .................................................................................................... 45
6.1 KAJ SO TO ˝CESTE˝, ˝JAVNE CESTE˝? .............................................................................................. 45
6.2 DELITEV CEST GLEDE NA NAMEN UPORABE ................................................................................... 45
6.3 OPRIJEMLJIVOST NA ASFALTNEM VOZIŠČU – TORNA SPOSOBNOST ................................................ 46
6.4 PREGLEDNOST CEST ...................................................................................................................... 46
6.5 PREGLEDNOST V KRIVINAH ........................................................................................................... 46
6.6 VARNOSTNE OGRAJE ..................................................................................................................... 47
6.6.1 Pogoji za postavitev VO .................................................................................. 48
6.6.2 Način postavitve varnostne ograje ................................................................... 49
7 ANALIZA CESTNEGA ODSEKA MED LATKOVO VASJO IN TRBOVLJAMI ........................ 50
7.1 PROMETNA FUNKCIJA IN VRSTA CESTE .......................................................................................... 51
7.2 GEOMETRIJSKI IN TEHNIČNI ELEMENTI CESTE ............................................................................... 51
7.3 PREČNI PROFIL CESTE .................................................................................................................... 52
7.4 PROMET ........................................................................................................................................ 53
7.5 VERTIKALNA PROMETNA SIGNALIZACIJA ...................................................................................... 53
7.6 TALNE OZNAČBE ........................................................................................................................... 53
7.7 OSTALA OPREMA CESTE ................................................................................................................ 54
7.8 PASIVNI VARNOSTNI UKREPI ......................................................................................................... 55
7.9 ZAHTEVE MOTORISTOV ................................................................................................................. 55
8 PREDLOG IZBOLJŠAV ...................................................................................................................... 56
9 SKLEP .................................................................................................................................................... 61
10 LITERATURA,VIRI ............................................................................................................................. 64
11 PRILOGE ............................................................................................................................................... 66
11.1 SEZNAM SLIK ................................................................................................................................ 66
11.2 NASLOV ŠTUDENTA ....................................................................................................................... 68
11.3 KRATEK ŽIVLJENJEPIS ................................................................................................................... 68
VIII
UPORABLJENE KRATICE
VO varnostna ograja
JVO jeklena varnostna ograja
BVO betonska varnostna ograja
LVO lesena varnostna ograja
RS Republika Slovenija
KDT koeficient drsnega trenja
PZ zavorna pot
ccm prostornina motorja
ZVCP zakon o varnosti v cestnem prometu
ZŠAM združenje šoferjev in avtomehanikov Slovenije
AMZS avto, moto zveza Slovenije
DARS družba za avtoceste v Republiki Sloveniji
CVV center varne vožnje
RTV SLO radio, televizija Slovenije
ABS Anti blockier system (proti zdrsni sistem zaviranja)
IX
UPORABLJENI SIMBOLI
% odstotki
Vvoz hitrost vozila
m merska enota za dolžino (meter)
cm merska enota za dolžino (centimeter)
km/h enota za hitrost (kilometer na uro)
μg koeficient drsnega trenja
Ugotavljanje značilnosti lokacij zgostitev prometnih nesreč z udeleženimi vozniki
motornih koles 1
1 UVOD
Motorist prihaja med vožnjo v različne situacije. Vsak motorist pa se slej ali prej znajde v
situaciji, katere ni pričakoval, skratka, situacija ga zaradi slabega predvidevanja preseneti. Ni
vedno nujno, da je taka situacija nevarna, praviloma pa je. Ne smemo pozabiti, da je motorist
v primerjavi z avtomobilistom precej bolj izpostavljen nevarnostim, večinoma se tudi težje
rešuje iz njih. Večina situacij povzroči, da mora motorist zavirati, zmanjšati hitrost, lahko tudi
samo spremeni smer, včasih pa mora tudi odločno pospešiti. Reakcija motorista na
nepričakovano in nevarno situacijo mora biti hitra in odločna, pri tem pa se mora izogibati
sunkovitih reakcij. Zaradi tega mora biti z glavo vedno pri vožnji, z držo in položajem telesa
mora biti vedno pripravljen za učinkovito reagiranje v določeni situaciji.
V večini primerov je za uspešno rešitev iz nevarne situacije pomembno, da čim prej in čim
bolj zmanjšamo hitrost, da odločno in učinkovito zaviramo. Zaviranje je sicer normalen del
vsake vožnje, večina motoristov je mnenja, da zavirati pa le znajo. Zaviranje, recimo temu
tako, v sili, mora biti hitro, odločno, močno, vendar kontrolirano.
Pri hitrostih, ki jih motoristi, pa tudi drugi vozniki dosegamo ali uporabljamo, sta zelo
pomembna dejavnika vidljivost in vidnost. Zlasti vidljivost je pomembna za nas same, saj
kolikor daleč sega naš pogled, toliko večja je lahko hitrost. Od nje je odvisno, koliko prostora
nam ostaja za kakršenkoli manever, vedno pa je najbolj pomembno to, da nam ga ostane
dovolj za ustavljanje, zaviranje. Naša vidnost pa je pomembna tudi za druge udeležence v
cestnem prometu, katerih je vedno in povsod dovolj. Prevečkrat se zgodi, da nas spregledajo
in nas enostavno ne vidijo.
1.1 Problem raziskave
Predmet diplomske naloge so prometne nesreče motoristov, ugotavljanje značilnosti lokacij
zgostitev prometnih nesreč z udeleženimi vozniki motornih koles. V diplomskem delu sem
Ugotavljanje značilnosti lokacij zgostitev prometnih nesreč z udeleženimi vozniki
motornih koles 2
največ pozornosti namenil delu odseka glavne ceste v RS, na katerem je ogromno prometnih
nesreč, v katerih so udeleženi motoristi.
1.2 Namen in cilj raziskave
Iz zastavljenega problema je naloga oziroma cilj izpeljati obravnavo o dejavnikih in
okoliščinah, ki vplivajo na varnost motoristov. Glede na to, nalogo ožje opredelimo tako:
Namen mojega diplomskega dela je opozoriti na pomanjkanje varnosti motoristov, opisati
najpogostejše poškodbe v primeru prometne nezgode, prikazati preventivne akcije za večjo
varnost v cestnem prometu in predlagati ukrepe za izboljšanje prometne varnosti motoristov
na obravnavanem odseku.
1.3 Struktura naloge
Prvi del je uvod. V njem so podani problem, predmet raziskave, namen in cilj naloge ter
struktura samega dela.
Drugi del obsega teoretični del diplomske naloge, ki zajema pomanjkanje varnosti motoristov,
poškodbe voznikov motornih koles in preventivne akcije za večjo varnost v cestnem prometu.
Tretji del predstavlja analizo cestnega odseka z predlagano rešitvijo.
V zadnjem delu je na kratko povzeto bistvo naloge.
Ugotavljanje značilnosti lokacij zgostitev prometnih nesreč z udeleženimi vozniki
motornih koles 3
2 POMANKANJE VARNOSTI MOTORISTOV
2.1 Tehnična brezskrbnost vozila
Tehnični pregled motornega vozila je postopek, s katerim organizacija za tehnične preglede
ugotavlja podatke o vozilu, stanje naprav in opreme vozila ter izpolnjevanje drugih pogojev
za vozilo, določenih z Zakonom o varnosti cestnega prometa in na njegovi podlagi izdanimi
podzakonskimi predpisi.
Vozilo v cestnem prometu mora imeti brezhibne predpisane naprave in opremo ter
izpolnjevati predpisane pogoje glede varstva okolja.
Tehnični pregled se opravlja za vozila, in sicer glede na datum prve registracije. Roki so
določeni glede na vrsto vozil in namen uporabe vozila. Pri motornih kolesih, ki so mlajši od
letnika 2004, se tehnični pregledi opravljajo na dve leti.
Tehnični pregled vozila opravljajo organizacije, ki so pooblaščene za opravljanje tehničnih
pregledov vozil. Organizacijam podeli pooblastilo Javna agencija RS za varnost prometa.
Prvi tehnični pregled se opravi po prvi registraciji motornega vozila. Z moralnega vidika je to
edini možni dolgoročni cilj vseh humanih družb ter kot takšen jasen in razumljiv cilj vseh
sodelujočih ustvarjalcev in udeležencev cestnoprometnega sistema.
Vozilo lahko odpelje na tehnični pregled lastnik.
2.2 Oprema motorista
Oblačila so zelo pomemben del opreme vsakega motorista. Med oblačila štejemo zunanja
oblačila, toplotne dodatke in dodatke k oblačilom, ki ščitijo posamezne dele telesa pred
mehanskimi poškodbami. Dodatke proti mehanskim poškodbam všije proizvajalec največkrat
Ugotavljanje značilnosti lokacij zgostitev prometnih nesreč z udeleženimi vozniki
motornih koles 4
v oblačilo, po potrebi pa si jih lahko kupimo sami in naknadno pritrdimo pod zunanje
oblačilo. V rokavicah in čevljih so večinoma vdelani tovarniško. Ti dodatki ščitijo v največji
meri sklepe nog, rok, kolkov, ramena, vrat in hrbtenico.
Kvalitetna oblačila bistveno vplivajo na udobnost in dobro počutje med vožnjo in s tem v
veliki meri tudi na varnost motorista. Zaradi posebnosti, ki jih zahteva vožnja z motornimi
kolesi, se oblačila razlikujejo med seboj po materialih, krojih in barvah. Različnost motornih
koles in njihova posebnost glede namena uporabe pogojujejo raznovrstnost oblačil. Obleka
voznika skuterja v mestnem prometu se bistveno razlikuje od oblačila motorista na športnem
motorju, kot tudi od motorista, ki potuje daljšo pot. Na ceno oblačila v največji meri vpliva
prav kvaliteta in vrsta materiala. Pod imenom oblačila razumemo tudi toplotne dodatke, ki
preprečujejo ohlajevanje sklepov na nogah, rokah in ledvic.
2.2.1 Varnostna čelada
Motoristična varnostna čelada je še vedno najpomembnejši del motoristične opreme in
zakonsko predpisana obvezna uporaba za voznika in sopotnika motornega kolesa. Zato je
pravilno nošenje varnostne čelade prvi korak k varnosti pri vožnji z motornimi kolesi.
Med seboj se čelade ločijo glede na vrsto motorja in namena uporabe.
Poznamo naslednje vrste čelade:
- integralne zaprte
- jet odprte
- terensko-cestne
- modularne
- čelade z vgrajeno zračno blazino
Za vse vrste čelad so postavljene zahteve o usklajenosti izvedbe z evropskimi predpisi in
varnostnimi predpisi; v vsaki čeladi mora biti prišita homologacijska etiketa.
Za vožnjo po mestu in izven ter za vožnjo pri višjih temperaturah uporabljamo jet čelade
(slika 2.1). To so odprte čelade, kjer je dihanje in hlajenje zaradi svoje odprtosti izvrstno.
Pogosto so opremljene tudi z vizirjem, ki je snemljiv. V kolikor ga ni, so očala nujna.
Ugotavljanje značilnosti lokacij zgostitev prometnih nesreč z udeleženimi vozniki
motornih koles 5
Slika 2.1: jet čelada
Cestno-terenske čelade so primerne za vožnjo z enduro motornimi kolesi. Integralne čelade v
vseh njenih izvedbah z vizirjem ali brez so čelade z zaprto školjko in so se razvile iz jet čelad.
Namenjene so motoristom na hitrih športnih motorjih in motoristom, ki dolgo potujejo.
Zavarujejo celotno glavo z brado. S tehnološkim razvojem čelade so bili izboljšani tudi
prezračevalni sistemi in tako mikroklima v čeladi ne predstavlja več problema.
Slika 2.2: Modularna čelada
Modularne čelade (slika 2.2) omogočajo motoristu, da pokaže svoj obraz, ne da bi snel čelado
z glave.
Namen čelad z vgrajeno zračno blazino (slika 2.3) je preprečiti ali zmanjšati poškodbe glave,
vretenc in drugih tipov trajnih posledic, ki jih povzročijo nesreče z motorjem.
Ugotavljanje značilnosti lokacij zgostitev prometnih nesreč z udeleženimi vozniki
motornih koles 6
Slika 2.3: Čelada z vgrajeno zračno blazino
2.2.2 Zaščitna obleka
Vozniku ter sopotniku na motornem kolesu nudi primerno zaščito pred vremenskimi vplivi,
kakor tudi pred poškodbami ob morebitnem padcu. Izdelana je lahko iz tekstilnih materialov
ali usnja. Poznamo dvodelno (slika 2.4) in enodelno obleko, katera mora biti udobna, kljub
temu pa tesno prilegajoča. Sodobni kvalitetni usnjeni kombinezoni se ponavadi odlikujejo
predvsem s trdimi atestiranimi ščitniki ramen, komolcev, podlakti, kolen in golenic, trdimi ali
mehkimi ščitniki hrbtenice ter ojačitvami na predelu bokov, reber, lopatic ter ključnice.
Ščitniki so praviloma izdelani oziroma brizgani iz plastičnih umetnih mas ter oblikovani tako,
da se kar najlepše prilegajo sklepu, katerega ščitijo.
Za vso opremo je pomembno, da je pravilne velikosti. Premajhna oprema namreč omejuje
normalno gibanje in s tem potrebno delo motorista pri obvladovanju motocikla. Prevelika
oprema pa predstavlja nevarnost, da v primeru padca ali druge nevšečnosti, ne more
učinkovito nuditi zaščite, saj zaščitna oprema, kot so vložki na posameznih sklopih oblačila,
niso na svojih mestih in v primeru padca ne opravijo svoje namenske funkcije. Le dosledna
pravilna uporaba, kot je pritrjenost zadrge oblačila, rokavov, hlačnic, rokavic in škornjev,
odigra svojo funkcijo ob zdrsu ali padcu1.
1Vir: Lampe Sašo, Varnost motoristov, Kranj, 2010
Ugotavljanje značilnosti lokacij zgostitev prometnih nesreč z udeleženimi vozniki
motornih koles 7
Slika 2.4: Dvodelna obleka
2.2.3 Zaščitne rokavice in škornji
Rokavice (slika 2.5, levo) in obuvala (slika 2.5,desno) so pomemben del motoristične opreme.
Zadostiti morajo vsem zahtevam, ki veljajo za ostale dele oblačil. Predvsem za obuvala velja,
da so mnogokrat ojačana s kovinskimi elementi, da bolje ščitijo posamezne dele nog pred
mehanskimi poškodbami. Najboljša oblačila imajo vgrajeno tudi električno ogrevanje, kar
omogoča tudi vožnjo v zimskih pogojih. Poleg tega pa se na trgu pojavljajo nova oblačila, v
katera so všite zračne blazine.
Slika 2.5: Zaščitne rokavice in obutev
Ugotavljanje značilnosti lokacij zgostitev prometnih nesreč z udeleženimi vozniki
motornih koles 8
2.3 Pogoji za varno vožnjo
Vožnja z motornim kolesom nudi največje užitke vsakemu motoristu le, če dobro obvlada
tehniko vožnje. Pravilno pospeševanje, zaviranje in vožnja v krivinah so tudi predpogoj za
varno vožnjo. Zato je učenje tehnike vožnje tako zelo pomembno. Pri vožnji z motornim
kolesom ne smemo nikoli izgubiti kontrolo nad njim, niti nad sabo. Vsak padec z motornim
kolesom je posledica neprilagojenosti vožnje svojim sposobnostim in razmeram na cesti in je
"sramota" za motorista. Pri učenju moramo upoštevati osnovne pedagoške in metodične
zakonitosti.
2.3.1 Način sedenja
Pravilno sedenje na motornem kolesu je zelo pomembno za varno vožnjo. Med vožnjo
motorist uporablja svojo psihofizično energijo, saj uporabo energije zahteva vzdrževanje
ravnotežja, različna zaviranja in pospeševanja ter premagovanje odpora zraka pri hitri vožnji.
Pravilno sedenje je tudi predpogoj za uspešno izvajanje enostavnih, težjih in zelo zahtevnih
elementov tehnike vožnje. Poleg tega preprečuje prekomerno otrdelost pri dolgotrajnih
vožnjah in potovanjih.
Pri izbiri motornega kolesa moramo uskladiti svojo velikost z ergonomskimi značilnostmi
posameznega modela. Pozorni moramo biti tudi na stopalke za noge. Stopalko je potrebno
prilagoditi dolžini čevlja. Peta mora biti za stopalko, s sprednjim delom stopala pa moramo
enostavno upravljati bodisi zavoro bodisi menjalno ročico. Preprečitev zdrsa noge s stopalke
je življenjskega pomena, zlasti pri močnem zaviranju v sili.
Prav tako je pomembna nastavitev oddaljenosti krmila, oddaljenosti in nagib ročic sklopke in
zavore. Razdalja pri sedenju mora omogočiti skoraj popolno iztegnitev rok v komolčnem
sklepu. Tako se ne poruši skupno težišče motorja, dosežena pa je tudi večja stabilnost pri
zaviranju.
Pravilen položaj voznika na motornem kolesu je tak, da je telo rahlo nagnjeno naprej, roke so
rahlo upognjene v komolčnem sklepu, kot med stegnenico in podkolenico pa je pravi. V
kolikor je kot manjši, pride mnogo prej do prekomerne utrujenosti, oteženo pa je tudi samo
upravljanje z motornim kolesom, kar je bistvenega pomena za varno vožnjo.
Ugotavljanje značilnosti lokacij zgostitev prometnih nesreč z udeleženimi vozniki
motornih koles 9
2.3.2 Speljevanje
Preden se zapeljemo z motornim kolesom, je dobro preveriti koordinacijo gibov leve roke in
levega stopala - sklopke in menjalnika. Pred vsakim menjanjem prestave v višjo ali nižjo
prestavo obvezno stisnemo sklopko in jo še pazljiveje spuščamo, dokler niso prsti na roki
popolnoma iztegnjeni. Ko prestavljamo, menjamo navzgor in navzdol po eno stopnjo. To
storimo na mestu ob nedelujočem motorju. S stiskom leve ročice na krmilu (sklopke)
izklopimo motor od pogonskega kolesa, s spuščanjem ročice pa vklopimo sklopko in s tem
spojimo motor z menjalnikom oziroma pogonskim kolesom. Prestavljamo z ročico, ki je pred
levo stopalko, z levo nogo v vse prestave navzgor in navzdol po eno stopnjo. Prva prestava je
navzdol, vse preostale prestave menjamo navzgor. Prosti tek se nahaja med prvo in drugo
prestavo.
Občutek pri prestavljanju dobimo tako, da vedno prestavimo za eno stopnjo. Zavedati se
moramo, da je pravilno prestavljanje predpogoj za varno vožnjo. Preskakovanje prestav za
več stopenj je lahko močno nevarno, še posebno pri prestavljanju navzdol, saj se to praviloma
dogaja pri večjih hitrostih, kar lahko povzroči zlom kardanske osi, pretrganje pogonske
verige, blokado zadnjega kolesa in običajno padec motorista.
Preden se prvič odpeljete z motornim kolesom, ki ga ne poznate (novo motorno kolo ali
sposojeno "za eno vožnjo"), se najprej prepričajte, kakšno vrsto stikal ima to motorno kolo.
Največji problem so neenotni sistemi in namestitve stikal za utripalke. Žal je še vedno preveč
motornih koles, kjer je treba utripalke ugašati ročno. To je predvsem v prvih kilometrih, ko je
človek zaradi novega motornega kolesa še dodatno razburjen, najnevarnejše. Pozabljeni
utripalki in vožnja naravnost so najnevarnejša kombinacija, ki je povzročila veliko nesreč, saj
so ostali udeleženci v prometu prepričani, da nameravate zapeljati v smer, ki jo napovedujeta
utripalki. Najboljše so utripalke s časovnim sistemom samodejnega izklopa. Gumb stikala
prekinjevalca vžiga je rdeče barve. Z njim se ugasne motor. Na stikalo je treba biti pozoren,
saj ga je treba uporabiti ob kakršnemkoli padcu in podobni situaciji, kjer bi delujoči motor
lahko še dodatno poškodoval motorista.
2.3.3 Varno skozi krivine
Poznavanje fizikalnih zakonitosti vožnje z motornim kolesom nam omogoča razlago, zakaj se
pri malo večji hitrosti pri vožnji naravnost motorno kolo umiri, v krivinah pa se nam začne
Ugotavljanje značilnosti lokacij zgostitev prometnih nesreč z udeleženimi vozniki
motornih koles 10
močno zoperstavljati, odvisno od hitrosti in radija krivine. V krivini moramo motorno kolo
aktivno nagibati glede na hitrost in radij krivine. Pri isti hitrosti in manjšem radiju mora biti
nagib primerno večji. Sposoben motorist mora znati obvladovati ravnotežje in smer. Glavni
dejavnik, ki omogoča premagovanje krivin, pa je trenje.
Koeficient drsnega trenja je zelo važna stvar, ki je ne moreš videti. Posledice lahko vidiš šele,
ko ga zmanjka. Pri smučanju, hokeju in hitrostnem drsanju so na delu celi strokovni štabi, da
zmanjšajo trenje. Pri motociklizmu pa ga je potrebno povečati. Edini tvoji zavezniki so
gumarska industrija, vzdrževalec cest in tvoja lastna tehnika.
Ko se v krivini nagneš, si odvisen od trenja med pnevmatiko in podlago, da ne zdrsneš na
stran. Na cesti, politi z nafto, bodo gume zelo verjetno zdrsnile in motor se bo obdan z iskrami
oddrsal v smeri tangente. V takem primeru preprosto ni dovolj trenja, da bi pnevmatike
premagale bočno silo nagiba in prisilile motor v krivino.
Moker asfalt, pokrov kanala, pesek, odpadlo listje in celo plastična vrečka, lahko trenje
dramatično zmanjšajo. Zato vožnja po krivini zahteva stalno pozornost. Trenje je razkošje, ki
ga je vedno premalo. Vsakdo se mora naučiti oceniti kdaj ga je dovolj, če hoče hitro in brez
padcev premagovati krivine.
Obvladovanje krivine terja sposobnost, da pri vožnji izbereš linijo, ki zahteva najmanjše
trenje. Bočna sila na pnevmatiko je namreč najmanjša, oziroma je enaka nič, ko motor pelje
naravnost. Pri isti hitrosti bo bolj ukrivljena linija zahtevala več trenja kot tista z večjim
premerom. Na kratko: na bolj ostri krivini moraš imeti večje trenje ali manjšo hitrost.
Ugotavljanje značilnosti lokacij zgostitev prometnih nesreč z udeleženimi vozniki
motornih koles 11
Slika 2.6: Koeficient drsnega trenja v krivini
Računati je potrebno tudi s prečnim nagibom oziroma obliko prečnega nagiba vozišča. Bočna
sila na pnevmatiko je najmanjša, kadar je kolo pravokotno na podlago. V kolikor je prečni
nagib vozišča usmerjen proti centru krožnega loka z večjo hitrostjo in z manjšo bočno silo,
prevozimo krivino. Po pravilniku o projektiranju cest, morajo imeti ceste enostranski prečni
nagib, ki je v krivinah usmerjen proti centru krožnega loka. Kljub temu je veliko obstoječih
cest, kjer je predvsem zaradi lažjega odvodnjavanja – prečni nagib izveden kot ˝strešni nagib˝.
V segmentni izvedbi. Za desne krivine je to dobro, ker je cestišče nagnjeno na desno, za leve
pa ne. Če je cesta nagnjena navzven, zahtevajo leve krivine več trenja, posebno, če te zanese
izven idealne linije.
Na izbočeni cesti motorist poveča trenje z vožnjo po desnem robu vozišča na desnih krivinah
in blizu sredinske črte na levih krivinah. Slučajno se to pokriva z idealno linijo, ki poveča
premer krivin. (Slika 2.7)
Ugotavljanje značilnosti lokacij zgostitev prometnih nesreč z udeleženimi vozniki
motornih koles 12
Slika 2.7: Kako v krivino z izbočeno cesto
Ko vozimo po vozišču, moramo upoštevati še en pomemben vidik. Videti moramo čim dlje,
še posebno kadar grmovje ob cesti zakriva pogled. Najboljši pregled nad krivino imamo z
zunanje strani. Kot primer, si oglej sliki, ki kažeta pogled na isti ovinek iz notranje in zunanje
strani. (Slika 2.8.)
Slika 2.8: Pogled v krivino iz notranje in iz zunanje strani
Linija z največjim trenjem ni vedno tista z najboljšim pregledom. Na dirkališču vozniki vedno
vedo, kam steza pelje in kaj je na njej. Na javni cesti pa nisi nikdar prepričan, kaj je na drugi
strani krivine, zato ima pregled prednost. Dobro poglej obe fotografiji.
Ugotavljanje značilnosti lokacij zgostitev prometnih nesreč z udeleženimi vozniki
motornih koles 13
Obstajajo statistike, ki vsebujejo podatke o številu prometnih nesreč, o udeležencih in
njihovih žrtvah. Obravnavajo njihove vzroke, kot so: alkohol, prevelika hitrost, izsiljevanje
prednosti in drugo. Precej poročil o prometni nesreči se glasi: - iz neznanega vzroka zapeljal v
levo ... ali - presekal mu je pot ... O vzrokih nesreč se vodijo točni podatki, o razlogih zanje pa
statistike molčijo. Razlogi so lahko: strah in panika voznika sredi krivine, napačno ravnanje v
kritičnem trenutku in nesposobnost voznika, da bi nesrečo preprečil ali omilil. Vse to stlačijo
v kratko frazo: - izgubil je nadzor nad vozilom. Pri vožnji z motorjem izguba kontrole nad
vozilom pomeni padec, ali pa celo to, da zletiš s ceste.
Razlog za večino zdrsov je napaka pri zaviranju. Večina nas, ob besedah - zdrsnil s ceste, ali -
zapeljal na nasprotni vozni pas, pomisli na motorista začetnika, ki prehitro pripelje v krivino,
prične sunkovito zavirati, nato pa z izbuljenimi očmi zapelje s ceste v prepad. V resnici pa
tudi odvzemanje plina predstavlja zaviranje. Tudi če le odvijete plin, deluje zavorna sila
motorja na zadnje kolo in prispeva k zdrsavanju. Ravnanje z ročico za plin je pomemben del
tehnike obvladovanja krivin.
Veliko motoristov je mnenja, da se lahko vožnje skozi krivine naučijo zgolj tako, da motor
čim hitreje polagajo v krivino. Vendar ni nujno, da večja vstopna hitrost poveča hitrost
vožnje, zato pa se zlahka nalezemo slabih navad vožnje, ki nas na koncu lahko privedejo v
nesrečo. Dobre navade pri vožnji skozi krivine pridobimo tako, da vadimo in obvladamo
pravo tehniko. Sliši se paradoksalno, vendar se pravilne vožnje najbolje naučimo, če vadimo
tako, da hitrost zmanjšamo. Tako pridobimo kontrolo nad motorjem, zmanjšamo tveganje in
na koncu povečamo svojo hitrost, seveda če je to tisto, kar bi radi.
Ugotavljanje značilnosti lokacij zgostitev prometnih nesreč z udeleženimi vozniki
motornih koles 14
Najbolj zgoščen opis pravilne tehnike vožnje skozi ovinke se glasi:
A - zmanjšaj hitrost,
B - preglej ovinek,
C - nagni se in pospešuj.
Slika 2.9: Tehnika vožnje skozi krivino
Poglejmo podrobneje vsakega od teh postopkov (Slika 3.4.)
1. Zmanjšaj hitrost
Ko se približujemo krivini, odvzamemo plin, uporabimo prednjo in zadnjo zavoro ter
usmerimo motor na zunanjo stran krivine. Hitrost zmanjšamo še pred krivino. Po potrebi
prestavimo v nižjo prestavo, da obdržimo motor v območju obratov, kjer najbolj vleče.
Ugotavljanje značilnosti lokacij zgostitev prometnih nesreč z udeleženimi vozniki
motornih koles 15
Zmanjšanje hitrosti, še preden je motor nagnjen v krivino, je dobro, ker lahko uporabimo tudi
prednjo zavoro. Če se pokaže da je na cesti nepričakovana ovira ali je krivina hujša, kot smo
mislili, lahko do konca “pohodimo” zavore.
Običajno je, da prometni znaki omejujejo hitrost na območju krivine na 50 km/h ali manj, tudi
če ga zlahka zvozimo s hitrostjo 80 ali 90 km/h. Prometni znaki so postavljeni za vsakogar,
tudi za tovornjake, visoko naložene s tovorom. Spoštovanje prometnih predpisov spada v
drugo poglavje in ni predmet obvladovanja tehnike vožnje skozi krivine. Sami se moramo
odločiti, s kakšno hitrostjo bomo pripeljali v krivino in s kakšno jo bomo zapustili.
Načeloma velja pravilo, da mora biti vstopna hitrost tako nizka, da lahko ob vožnji skozi
krivino počasi dodajamo plin. Kolikšna je ta hitrost, moramo določiti sami. Ko naberemo več
izkušenj, bo večja. Če pri vožnji skozi krivino ne moremo postopno dodajati plina ali moramo
sredi krivine odvzeti plin in zavirati, moramo vedeti, da smo v krivino pripeljali prehitro.
2. Preglej krivino
Preden pripeljemo v krivino, moramo dobro pogledati, kam je usmerjena cesta in tudi, če na
asfaltu ni peska, listja, ali luknje. Istočasno se moramo prepričati, če ob cesti ne stoji
nepreviden pešec ali če iz grmovja ne gleda divjad. Kot rečeno, lahko vse to najbolje vidimo z
zunanje strani krivine. Tako moramo pred desno krivino, ko še zaviramo, usmeriti motor proti
sredinski črti, da bomo imeli boljši pregled.
Ko smo pripravljeni začeti zavijati, spustimo zavore in zasučemo glavo v smeri svoje
navidezne smeri. Koristno je, da držimo glavo v smeri obzorja (Slika 2.10.). Že res, da izgleda
dobro, če jo nagnemo enako kot motor in skozi modra pilotska sončna očala samo z očmi
poblisneš navzgor proti koncu krivine, vendar, če nagnemo glavo, da bo v smeri obzorja,
bomo imeli dejansko boljši občutek za smer in bomo pričeli mehkeje zavijati.
Ugotavljanje značilnosti lokacij zgostitev prometnih nesreč z udeleženimi vozniki
motornih koles 16
Slika 2.10: Zasuk glave v krivini
Poleg tega mora biti naš pogled usmerjen daleč naprej proti koncu krivine. V ostrih krivinah
bo naša glava obrnjena precej izven smeri vožnje. Če bomo gledali pod prednje kolo, bo
motor začel lesti iz krivine proti robu cestišča. Človeški možgani delujejo tako, da telo sledi
pogledu, zato nas bo pogled, usmerjen daleč naprej, kar sam potegnil iz krivine. Če bomo
zasukali svojo glavo tako, da bomo s pogledom sledil idealni liniji skozi krivino, ji bo motor
kar sam sledil.
3. Nagni se in pospešuj
Ko smo zmanjšali hitrost in smo z motorjem tam, od kjer je najboljši pregled, in ko smo nos
zasukali v smer, kamor nameravamo iti, je čas, da motor nagnemo in rahlo privijemo plin.
Motor je mogoče nagniti na več načinov. Lahko prenesemo svojo težo na sedežu, ali s koleni
stisnemo rezervoar in prenesemo težo na notranjo stopalko. Najbolj prefinjen način pa je, da
potisnemo ročico krmila naprej in sicer desno, če hočemo v desni krivino in levo, če hočemo
v levi krivino. Da res je! Pritisnemo desno ročico, da zavijemo desno. Pritiskamo dovolj
močno na “spodnjo” ročico toliko časa, dokler ni motor usmerjen tja, kamor gledamo, nato pa
popusti pritisk, da obdržiš enakomerno linijo. Ta način se imenuje protikrmiljenje ali
potiskanje motorja.
Ugotavljanje značilnosti lokacij zgostitev prometnih nesreč z udeleženimi vozniki
motornih koles 17
“Počakajmo trenutek,” bomo rekli. “Nekaj o protikrmiljenju že vemo, ampak zakaj je
potrebno dodati plin? Ali nas ne bo odneslo navzven ali nas spodneslo?”
Ko se nagnemo, se površina gume, ki ima stik s cesto pomakne proti robu pnevmatike.
(slika 2.11.) To je tako, kot bi se nam pri nagibu premer gume zmanjšal. Če ne povečamo
obratov, ko se motor nagne preko manjšega kontaktnega premera gume, ne bomo niti
vzdrževal iste hitrosti. Poleg tega povečana hitrost pomaga umiriti vzmetenje, ki je zaradi
centrifugalne sile napol stisnjeno, kar poveča razdaljo motorja od asfalta.
Slika 2.11: Stik pnevmatike z voziščem v nagibu
“Zakaj pa ne bi le odvzeli plina in pustili, da motor izgubi hitrost?” bomo vprašali. Zaviranje
z motorjem pomeni, da zadnje kolo zavira, kar zmanjša razdaljo od tal. Če dodamo malo
plina, se trenje ne zmanjša, teža se bolj enakomerno porazdeli med prednje in zadnje kolo.
Pravilna tehnika je, da dodajamo toliko plina, da motor gladko vleče skozi celo krivino in se
na koncu izravna.
Največ zabave nudijo ceste, ki so zavite, pri tem pa se vzpenjajo in spuščajo. Vendar vzpon in
spust spremeni razmerje trenja. Skozi krivine navzgor ali navzdol moramo peljati še bolj
spretno, kot skozi krivine na ravnini. Kadar vozimo navzgor, se teža prenese nazaj. To
razbremeni prednje kolo in mu zmanjša trenje, ki ga potrebuje za zavijanje. Ko pa vozimo
navzdol, se teža prenese naprej. To na zadnjem kolesu zmanjša trenje, ki je potrebno za
zaviranje.
Ugotavljanje značilnosti lokacij zgostitev prometnih nesreč z udeleženimi vozniki
motornih koles 18
Pri vožnji skozi krivino navzgor, je vstopna hitrost lahko večja, ker nam sila vztrajnosti
pomaga vleči skozi krivino. Na klancu sila teže vleče proti zadnjemu koncu, prednji konec
motorja postane lažji. Prednje kolo izgublja stik s podlago zato moramo bolj enakomerno
pospeševati. Če pa pustimo, da nas sila vztrajnosti vleče skozi krivino, nam ne bo treba
sunkovito dodajati plina.
Pri vožnji skozi krivino po klancu navzdol, ni treba dodajati plina. Zavirati moramo začeti
dlje pred krivino, ker sila teže in sila vztrajnosti združeno vlečeta navzdol. Vse prevečkrat se
zgodi, da v tako krivino pripeljemo prehitro in ugotovimo, da se hitrost ne zmanjšuje, kot bi si
želeli. Na zelo strmih krivinah navzdol je treba zavirati celo pot skozi krivino. Največje trenje
in razdaljo od tal bomo obdržali tako, da bomo sledili najširši poti okoli krivine, čimbolj
enakomerno zavijali in čim manj zavirali.
Predpogoj za varno izpeljavo levega zavoja je pravočasno zmanjšanje hitrosti, kar storimo na
ravnem odseku ceste tik pred zavojem s primernim zaviranjem. Zavoj pričnemo na zunanjem
robu smernega vozišča ali prometnega pasu, nato se z odvzetim plinom bližamo sredinski črti
smernega vozišča ali prometnega pasu. Pri tem hitrost počasi pada, pogled je usmerjen naprej
v krivino. Po polovici zavoja, ko opazimo iztek iz njega z rahlim pospeševanjem zaključimo
izpeljavo krivine. Vozimo zopet proti sredini smernega vozišča oziroma prometnega pasu. Pri
vožnji skozi zavoje se moramo zavedati nase večje širine v nagibu, ki znaša do 120 cm.
Posebno je to nevarno pri levih zavojih, saj v nobenem primeru ne smemo viseti z zgornjim
delom telesa čez sredino na nasprotno smerno vozišče.
Desni zavoj začnemo ob sredinski črti s predhodnim zmanjševanjem hitrosti, se nato bližamo
desnemu robu vozišča z odvzetim plinom, ko pa vidimo izhod iz zavoja, zopet z rahlim
pospeševanjem zaključimo zavoj. Pri desnih zavojih moramo biti se posebno pozorni na
hitrost, saj nas zaradi prevelike hitrosti lahko zanese na nasprotno smerno vozišče ali
prometni pas.
Nagib v krivini vadimo v velikem krogu z manjšo hitrostjo. Polagoma pa hitrost povečujemo
in se vzporedno s tem primerno nagibamo. Vaditi je potrebno postopoma in skrajno previdno
tako v levo kot v desno smer. Na koncu vadimo povezano levo in desno zavijanje v obliki
osmice. Prehodi iz enega v drug nagib morajo biti izvedeni nežno in kontrolirano. Posebno
moramo paziti na položaj glave. Izbrati si moramo primeren grobozrnat asfalt ali drugo
primerno podlago.
Ugotavljanje značilnosti lokacij zgostitev prometnih nesreč z udeleženimi vozniki
motornih koles 19
Poznamo tri načine vožnje skozi zavoje:
Zavijanje, ko sta motorist in motorno kolo nagnjena v zavoj kot spojena celota. Le
glavo skušamo ohraniti v čim bolj vodoravni legi,
Zlomljena tehnika je način, kjer motorist vztraja v vertikalnem položaju, motorno
kolo pa nagiba levo ali desno k tlom. Ta tehnika je značilna za vožnjo po naravi in
slabih cestah, kjer si izbiramo pot glede na konfiguracijo terena,
Tehnika dirkačev, kjer s prestavljanjem telesa na stran zavoja prenesemo skupno
težišče na bok izven motornega kolesa. Ta tehnika zahteva vrhunsko usposobljenega
motorista in primerne pnevmatike, ki omogočajo tako tehniko zavijanja. S tako držo
ohranjajo boljši stik pnevmatike s podlago in večjo stabilnost, obenem pa s pomočjo
izpostavljene noge in zračnega tlaka nanjo zavirajo.
Nevarna situacija nastane zaradi nepravilne ocene dolžine ovinka in neprimerne hitrosti
voznika, reševanje pa poteka na dva načina:
V zavoju hipoma izravnamo motorno kolo, sledi intenzivno zaviranje, nato zopet
preidemo v nagib in skušamo izpeljati zavoj do konca.
Povečamo nagib, v kolikor se ni dosežena meja zdrsa. To storimo tako, da obrnemo
krmilo za trenutek v nasprotno smer (speedway). S tem dosežemo, da se motor se
bolj nagne, nato pa krmilo izravnamo in z večjim nagibom izpeljemo zavoj.
Ob morebitnem zdrsu takoj ugasnemo motorno kolo s pomočjo rdečega gumba na
krmilu in se poskušajmo oddvojiti od motorja, da nas ne poškoduje med
prevračanjem.
Ne glede na motor, ki smo ga izbrali za način vožnje - kadar vozimo po krivinah, trenirajmo
ritmično gimnastiko, katere osnove smo pravkar prebrali. Tako bomo lahko rekeli, da niso
krive naše navade, če bomo imeli na asfaltu kakršnekoli težave.
2.3.4 Pravilno zaviranje
Motorist prihaja med vožnjo v različne situacije. Vsak motorist pa se slej ali prej znajde v
situaciji, katere ni pričakoval, skratka situacija ga zaradi slabega predvidevanja preseneti. Ni
Ugotavljanje značilnosti lokacij zgostitev prometnih nesreč z udeleženimi vozniki
motornih koles 20
vedno nujno, da je taka situacija nevarna, praviloma pa je. Ne smemo pozabiti, da je motorist
v primerjavi z avtomobilistom precej bolj izpostavljen nevarnostim, večinoma se tudi težje
rešuje iz njih. Večina situacij povzroči, da mora motorist zavirati, zmanjšati hitrost, lahko tudi
samo spremeniti smer, včasih pa mora tudi odločno pospešiti. Reakcija motorista na
nepričakovano in nevarno situacijo mora biti hitra in odločna, pri tem pa se mora izogibati
sunkovitih reakcij. Zaradi tega mora biti z glavo vedno pri vožnji, z držo in položajem telesa
mora biti vedno pripravljen za učinkovito reagiranje v določeni situaciji.
Zaviranje je najvažnejši element dobre in varne vožnje. Vaditi ga moramo neprestano se
posebno pa po daljši prekinitvi vožnje z motornim kolesom, na primer po zimskem počitku.
Pred-pogoj vsakega varnega zaviranja je sproten pregled cestišča pred seboj, saj nam vrsta in
kvaliteta cestišča v veliki meri pogojujeta način in intenzivnost zaviranja. Zaviranje se vedno
izvede pri vožnji naravnost, nikoli v krivini ali nagibu. Pri pravilnem zaviranju nam kolesa ne
blokirajo. Pod nobenim pogojem ne sme priti do blokade prednjega kolesa. Pravilno zaviranje
s prednjo zavoro v največji meri vpliva na dolžino zavorne poti, saj je razmerje zaviralne
moči med prednjim in zadnjim kolesom 85%:15%. Blokiranje kolesa lahko kaj hitro
doživimo ob vožnji v dežju, snegu ali megli, če diskov pred zaviranjem predhodno ne
osušimo s predčasnim rahlim zaviranjem. Diski kolutnih zavor so vlažni, zato zavora tudi ob
močnem zaviranju ne prime dobro. Ko pa se diski posušijo, za kar je potrebno le nekaj
trenutkov zaviranja, lahko zavora hipoma močno prime. Če tega ne upoštevamo in
pravočasno ne popustimo zavorne ročice, lahko pride do blokade prednjega kolesa in tudi do
padca.
Zaviranje vadimo vedno z obema zavorama hkrati. Zaviranje v krivini je zelo nevarno.
Praviloma sledi izguba ravnotežja in padec. Pri tem nam ne pomaga niti ABS sistem. Na
velikost in način zaviranja pa močno vpliva tudi vrsta podlage - mokra, prašna, poledenela,
listnata ali grbinasta podlaga. Da dobimo primeren občutek za zaviranje, moramo to
nenehno vaditi, predvsem po daljšem premoru. Za zaviranje je zelo pomemben položaj desne
roke na krmilu. Pri drži krmila z desno roko morata biti kazalec in sredinec vedno na ročici
zavore. S tem smo nenehno pripravljeni na prvi del zaviranja, to je na trenuten rahel stisk
zavore, s katerim dosežemo, da se prednje čeljusti stisnejo, zavorni diski pa se osušijo. S tem
predhodnim rahlim zaviranjem povzročimo močnejše oprijemanje prednjega kolesa s tlemi,
Ugotavljanje značilnosti lokacij zgostitev prometnih nesreč z udeleženimi vozniki
motornih koles 21
skupno težišče motornega kolesa se zniža in premakne naprej tako, da je nadaljnje zaviranje
lahko nemoteno in se izvede z maksimalno intenzivnostjo glede na potrebo.
Slika 2.12: Pravilna drža rok na krmilu
Pri močnem zaviranju s prednjo zavoro pride do dinamične spremembe obremenitve prednje
osi, saj se ob zaviranju obremenitev prenese močno na prednje kolo. Pri tem se zadnje kolo
temu primerno razbremeni in povzroči pogosto tudi blokado zadnjega kolesa, kar ni posebno
nevarno. Pri normalni vožnji vedno zaviramo z obema zavorama hkrati. Zaviranje z obema
zavorama je zelo pomembno pri zaviranju v sili, ob obvezni stisnjeni ročici sklopke. To se
dodatno pripomore h krajši poti ustavljanja. Zaviranje mora biti vedno prilagojeno
vremenskim razmeram in stanju ceste oziroma podlage. Zaviranje na spolzkem terenu mora
biti nežno ob predhodni bistveno zmanjšani hitrosti. Podobno zaviranje naj bo tudi na pesku,
listju ali snegu.
Najnevarnejše je zaviranje ob začetku deževja, ko se prve kaplje pomešajo s prahom in ostalo
umazanijo na cesti. Ob tem nastane prava drsalnica. Podobno se nam primeri pri zaviranju na
tračnicah, barvastih označbah, na cestišču -površini, ki so mastne (tik ob križiščih), pa tudi
jeseni in pomladi na odpadlem listju.
Pri vožnji po strmini navzdol zaviramo z motorjem, ki ga vozimo v nižji prestavi. S tem, ko
nam zavira motor, varčujemo z zavorami, s katerimi občasno dodatno zaviramo. Preprečimo
pa tudi pregretje zavor. Pri taki vožnji uporabljamo obe zavori, nekoliko več pa zadnjo. ABS
zavore se obnesejo pri vseh zaviranjih naravnost, v krivinah pa ne morejo preprečiti zdrsa
koles.
V večini primerov je za uspešno rešitev iz nevarne situacije pomembno, da čim prej in čim
bolj zmanjšamo hitrost, t.j. da odločno in učinkovito zaviramo. Zaviranje je sicer normalen
Ugotavljanje značilnosti lokacij zgostitev prometnih nesreč z udeleženimi vozniki
motornih koles 22
del vsake vožnje, večina nas je mnenja, da zavirati pa le znamo. Zaviranje, recimo temu tako,
v sili, mora biti hitro, odločno močno, vendar kontrolirano. Z uporabo zavor uporabimo hkrati
tudi ročico sklopke, katero držimo stisnjeno do konca celotnega manevra. Motorno kolo
postane lažje za samo vodenje, tudi na občutek lažje, sam motor pa nam zaradi morebitnega
blokiranja zadnjega kolesa ne bo obmolknil in ga bomo v nadaljevanju z lahkoto vedno
uporabili, ko bomo to potrebovali. Zaviramo vedno z obema zavorama tako zaviranje bo
učinkovito. Uporaba, stisk ročice prednje zavore, katera prevzame daleč največji učinek
celotnega zaviranja, ne sme nikoli biti sunkovita, Pri sunkovitem stisku namreč zavorna
čeljust z zavornimi ploščicami v trenutku stisne zavorni disk in ga blokira. Ker pa se je ta pred
tem gibal, vrtel, trenutna zaustavitev, blokiranje diska strese celotno prednje kolo. Ta tresljaj
pa se nato preko prednjih vilic prenese na okvir motornega kolesa in s tem na celotno motorno
kola, tudi na motorista. Pri tem se lahko zelo hitro poruši trenutno ravnotežje. Tako imamo
brez potrebe se delo s tem, da motorno kolo umirimo, obstaja pa še nevarnost, da zaradi
trenutnega blokiranja sprednje kolo spodnese, in padec je tu. Pritisk prstov na ročico mora biti
v prvem trenutku nežen, nikakor ne premočan in vendar občutljiv s takojšnjim povečanjem
moči stiska, ki se hitro povečuje do meje blokiranja. Enako naj bo zaviranje tudi z zadnjo
zavoro, v nobenem primeru pa nam kolesa ne smejo blokirati. Če nam trenutno že blokirajo,
rahlo popustimo pritisk toliko, da sprostimo kolo, da se zopet zavrti. čeprav počasneje, kot bi
se v normalnih pogojih. Kolesa se morajo vedno vrteti, saj dokler se vrtijo, motorno kolo ne
izgublja ravnotežja. Zaradi inercije in dinamike vrtečih se koles, bomo motorno kolo se vedno
obvladovali. Ko se kolesa med vožnjo ustavijo, blokirajo, deluje na motorno kolo samo še sila
inercije, ki jo obremenjuje sila teže. Motorno kolo se sicer še vedno giblje skozi prostor,
vendar nekontrolirano. Ko se to zgodi, smo z vožnjo zaključili, ali na tleh ali pa v oviri.
Ko smo uspešno opravili manever zaviranja, smo lahko že s tem dejanjem odvrnili nevarnost
in preprečili ali padec ali trk v oviro, Edini pogoj je, da smo imeli dovolj prostora za izvedbo
našega manevra. Če pa nam prostora zmanjka, je potrebno zaviranje kombinirati še z
umikanjem, levo ali desno. Osnovno pravilo pri tem je, da ravno tako odločno zaviramo do
takrat, ko nameravamo spremeniti smer. Nujno moramo zaviranje prekiniti, preden z
motornim kolesom spremenimo smer gibanja. Časa za kakšno modrovanje običajno ni, vse se
dogaja izredno hitro. S pogledom že med zaviranjem poiščemo prosto pot, s spreminjanjem
smeri samo še zapeljemo na izbrano pot. Če bomo pogled usmerili v oviro, se bomo vanjo
Ugotavljanje značilnosti lokacij zgostitev prometnih nesreč z udeleženimi vozniki
motornih koles 23
tudi zapeljali, zato pogled po zaznavi ovire obvezno umikamo z nje. Ker tudi že vemo, da
moramo zavirati in tudi že zaviramo, iščemo pot umikanja, rešitve. In rešili se bomo. Skratka,
ponovno ugotavljamo, da je zaviranje najpomembnejše opravilo, ki ga mora motorist
obvladati. Privijati plin in nato drveti ni težko, zato lahko to obvlada vsakdo, varno in uspešno
zavirati pa ne. Na motorističnih dirkah, kjer so motorna kolesa dokaj izenačena. o zmagovalcu
mnogokrat odloča prav zaviranje. Mojster zaviranja je tam običajno tudi zmagovalec.
Postanimo zmagovalci še mi.
Kolikor toliko ostro zaviranje na dobrem asfaltu ima za posledico močno posedanje prednjih
vilic in raztegovanje zadnjega amortizerja. Zato se velik del skupne teže (motocikel + potniki)
prenese na prvo kolo. V skrajni točki lahko pridemo tako zelo na rob, da se motocikel vzpne
nad prednje kolo in zadnje kolo za hip ostane v zraku. To se vam bo s športnim strojem
zgodilo precej hitro, skoraj nemogoče pa s kakšnim kruzerjem ali večjim turističnim strojem.
Ker se je zadnje kolo med zaviranjem razbremenilo, je slab tudi stik gume z asfaltom. Če
vmes še s premalo posluha pretikate navzdol (pri višji hitrosti sunete celo v drugo ali prvo
prestavo), se zgodi, da hitrost vrtenja kolesa preseže hitrost vrtenja zobnikov v menjalniku.
Posledično začne zadnje kolo siliti motor.
Če vozimo dvotaktni stroj, to ne predstavlja kakšnih velikih problemov. Motor bo pospešil,
ker bo skočil v maksimalne vrtljaje in če je dovolj konstrukcijsko močan, ne bo utrgalo ojnice.
Pri štiritaktnem stroju je že bolj nerodno, ker skuša kolo vrteti motor, a elementi (od odmičnih
gredi naprej) ne sledijo tako divjemu pospešku. Če ne odtrga ventilov, blokira kolo.
Če imamo motocikel z verigo, ta zaradi elastičnosti pobere nekaj grobosti. Če imamo kardan,
je situacija bolj delikatna, ker je kardan težak in se zato počasneje odzove. Pa tudi povezave
kardana in menjalnika ali zadnjega zobniškega sklopa so težke in toge.
Kaj narediti za mehko vožnjo? Če se počutimo nerodne, potem je najbolj preprosta rešitev ta,
da ne menjavamo v preveč nizko prestavo. Katera pa je najbolj ustrezna? Za športno vožnjo
držimo motorne vrtljaje v območju največjega navora in največje moči. Pri turistični vožnji je
manj pomembno ali smo zadeli optimalne vrtljaje za ostro pospeševanje. Pomembnejša je
mehka vožnja. Dovolj bo že nekaj vaje, pa bomo iz zvokov motorja in iz pospeškov razbrali,
če je naša vožnja dovolj mehka. Popolno mehkobo menjavanja navzdol dosežemo tako, da
med menjavo prestav (ko prestavljamo iz ene v drugo nižjo prestavo, ročice sklopke ni treba
Ugotavljanje značilnosti lokacij zgostitev prometnih nesreč z udeleženimi vozniki
motornih koles 24
popuščati) vsakič dodamo nekaj plina (toliko, da slišimo, kako je motor pospešil). Na ta način
izravnavamo vrtenje gred v motorju in menjalniku, zato bo skok v nižjo prestavo povsem
mehak.
To je na dirkališču ali na spolzkem asfaltu ključnega pomena, da se izognemo blokiranemu
kolesu, zanašanju in padcu. Pozor! Ko dosežemo optimalno prestavo, nikar ne spustimo ročice
sklopke tako, kot bi nas železo peklo v roke. Sklopka prične odklapljati na prvi tretjini giba
ročice. Zato ročico v zadnjem delu giba rahlo zadržimo. Tako za hip upočasnimo vključitev
motorja in menjalnika.
Enak trik si privoščimo vsakič, ko iz povsem zaprtega plina pospešujemo iz zelo ostrih krivin.
Če s sredincem roke rahlo vklopimo sklopko, jo zadržimo, in jo popustimo, bo to steklo mehko
in gladko.
V precejšnjo pomoč so sklopke, ki imajo na osnovni plošči košare vgrajen sistem klinov, na
katerih prihaja, do pomikanja košare, ki nosi lamele. Ta pomik na elementih sklopke
amortizira sunke, ki pridejo s kolesa in prek menjalnika.
Teorija, podkrepljena s prakso, ponuja precej večje možnosti za dokaj varno vključitev v
cestno avanturo za svoj prostor in preživetje. Varna vožnja to omogoča. Za popolno
obvladovanje je potreben stalni trening, urjenje že osvojenih veščin in znanj. Tako nastajajo
prvaki, šampioni. Če nam bo uspelo pri udeležbi vsakdanjem cestnem prometu in na splošno
ob vožnji obdržati motorno kolo nepoškodovano in kosti cele, bomo šampioni tudi mi2.
2Vir: Gustinčič Mitja, Magisterij vožnje motocikla, Izola, 2007
Ugotavljanje značilnosti lokacij zgostitev prometnih nesreč z udeleženimi vozniki
motornih koles 25
3 POŠKODBE VOZNIKA MOTORNEGA KOLESA
Poškodbe voznika motornega kolesa so lahko primarne, sekundarne in terciarne.
Primarne poškodbe so tiste, katere motorist utrpi med trkom, kadar je še vedno na
motornem kolesu. Le te so prisotne pri popolnem bočnem trku.
Sekundarne poškodbe nastanejo zaradi trka motocikla z drugim težjim in večjim
motornim vozilom ali močno oviro po tem, ko je že prišlo do stika z motociklom. So
najpogostejše in zato tudi najpomembnejše. Na osnovi teh poškodb motorista in sopotnika
se določi naletni položaj in hitrost motornega vozila.
Terciarne poškodbe definiramo kot poškodbe, ki so prisotne pri padcu motorista na tla in
pri drsenju po podlagi ali celo naprej. Praktično so iste kot poškodbe pešca z motornim
vozilom.
Poškodbe so odvisne od nekaterih dejavnikov, ki so prisotni ob prometni nesreči, in sicer
masa, gostota ipd. Če je prišlo do trka z avtomobilom, je pomembno, ali je bilo predhodno
gibanje v isti ali v nasprotni smeri. Pri istosmernem trku predstavlja naletna hitrost razliko
hitrosti obeh vozil (enoslednega in motornega vozila), če pa je prišlo do nasprotnega trka,
se hitrosti seštejeta.
Glede na statistične podatke so najbolj ogroženi spodnji predeli, potem pa poškodbe
roke, glave, prsnega koša in trebušnega predela. Tako poznamo dvoje vrsti poškodb:
- poškodbe spodnjih predelov telesa motorista in
- poškodbe zgornjih predelov telesa motorista.
Najbolj ogrožene v bočnih trkih so noge. Na sliki sta prikazana oba primera poškodb
spodnjih predelov telesa. V obeh primerih je izpostavljen motorist z bočnega dela
motocikla v odnosu na avtomobil. Bočna stran pa je tako ali tako bolj ogrožena in
izpostavljena, ker je daljša in ima večjo stično površino.
Ugotavljanje značilnosti lokacij zgostitev prometnih nesreč z udeleženimi vozniki
motornih koles 26
Slika 3.1: Primera naleta spodnjih predelov telesa
Lahko tudi rečemo, da v glavnem med vsako prometno nesrečo na motorista deluje
kompresija telesa ob poškodovani motocikel. Če se motorist ne uspe odcepiti stran od
motornega kolesa, se njegova noga največkrat uklešči med motorno kolo in tla, na katera je
padel. Pri tem noga utrpi hude poškodbe, motorist pa v takšnem primeru ne more varno
drseti in se izogniti hudim kasnejšim posledicam. Na sliki so prikazane poškodbe zgornjih
predelov telesa motorista.
Na sliki 3.2 so prikazane poškodbe motoristov v analizah zdravnikov. Iz teh podatkov je
vidno, da je v 67,8% primerov prišlo do poškodb glave, če voznik ni uporabljal čelade od
tega 21% zlomov.
Slika 3.2: Prikaz poškodb
3Vir: Laković Stanko, Analiza prometnih nesreč, Maribor, 2004
Ugotavljanje značilnosti lokacij zgostitev prometnih nesreč z udeleženimi vozniki
motornih koles 27
4 PREVENTIVNE AKCIJE V RS ZA VEČJO VARNOST V
CESTNEM PROMETU
4.1 Umirjanje prometa
Ukrepi so razdeljeni na skupino posameznih (točkovnih) ukrepov in skupino sistemskih
ukrepov. Posamezni ukrepi so razvrščeni glede na stopnjo in mesto ukrepa. Različne
kombinacije posameznih ukrepov tvorijo sistemske ukrepe.
Skupina posameznih ukrepov predstavlja katalog elementov, ki se sicer lahko uporabljajo
kot samostojni. Tendenca pa je, da se v prostoru obdeluje funkcijsko zaokroženo območje,
tako, da je smiselno uvajati sistemske ukrepe, to je sintezo več ustreznih posameznih
ukrepov.
Sistemski ukrepi so določeni s prometno ureditvijo, ki jo za cesto ali njen del oz. za naselje
ali njegov del določi upravljavec ceste. Prometna ureditev obsega:
- določanje prednostnih smeri, ter sistem in način vodenja prometa,
- omejitve uporabe cest ali njenega dela glede na vrsto prometa,
- omejitve hitrosti in določanje ukrepov za umirjanje prometa,
- ureditev mirujočega prometa,
- določanje območij umirjenega prometa, območij omejene hitrosti in območij za pešce ,
- določanje drugih obveznosti udeležencev v cestnem prometu.
Regulativni ukrepi so najmilejši ukrepi, ki jih lahko dosežemo s cestno-prometnimi
predpisi in ustrezno prometno signalizacijo. Ti ukrepi se nanašajo na prometne ureditve,
omejitve hitrosti, umirjanje prometa, itd. Regulativni ukrepi predstavljajo niz prometnih
Ugotavljanje značilnosti lokacij zgostitev prometnih nesreč z udeleženimi vozniki
motornih koles 28
pravil, ki jih definira ZVCP. V naravi se odražajo s postavitvijo ustrezne prometne
signalizacije. Ta vrsta ukrepov nima posebnega vpliva na umirjanje prometa, vendar pa se
z njim jasno definirajo prometna pravila za cesto ali njen del oz naselje ali njegov del.
Opozorilni ukrepi – naprave se praviloma uporabljajo na mestih, kjer sama prometna
signalizacija ne bi dosegla želenega učinki, bolj dramatični ukrepi pa iz kakršnihkoli
vzrokov ne pridejo v poštev. Primeri uporabe so predvsem na cestah višje kategorije, kjer
ni dovoljeno uporabljati fizičnih ukrepov, potrebno pa je dodatno opozarjanje na nevarna
mesta, spremenjeno prometno signalizacijo ali zmanjšanje hitrosti. Učinek praviloma
izvedenih opozorilnih naprav je na javnih cestah zadovoljiv, na mestnih cestah pa se zaradi
drugih motečih vplivov s strani zmanjša. Med opozorilne naprave štejemo optične in
zvočne opozorilne naprave. Njihova funkcija je opozarjanje voznikov, da se približujejo
območju omejene hitrosti ali da vozijo znotraj območja omejene hitrosti4.
4.2 Preventivne akcije Policije
Prometna varnost je bila v letu 2010 dobra. Če jo primerjamo v obdobju od leta 2007,
lahko ugotovimo, da se število telesno poškodovanih in mrtvih udeležencev v tem obdobju
zmanjšuje. Zmanjšuje se tudi število telesno poškodovanih in mrtvih voznikov enoslednih
motornih vozil.
Strokovnjaki za leto 2012 napovedujejo, da bo število mrtvih in poškodovanih voznikov
motornih koles ostalo nestabilno. Kot nestabilen ocenjujejo tudi trg prodaje novih motornih
koles. Pričakujemo lahko, da se bo z vidika mobilnosti, ekologije in gospodarnosti število
voznikov enoslednih motornih vozil povečevalo. S tem se pričakuje tudi povečanje števila
prometnih nesreč in njihovih posledic.
Poudariti nameravamo predvsem nujno »sožitje« med vozniki motornih enoslednih vozil in
vozniki ostalih vozilih ter s tem posredno vplivati na zmanjševanje najhujših posledic
prometnih nesreč.
4Vir: Laković Stanko, Varnost v cestnem prometu – zbrano gradivo, Maribor, 2004
Ugotavljanje značilnosti lokacij zgostitev prometnih nesreč z udeleženimi vozniki
motornih koles 29
Ključne ugotovitve analize za leto 2010:
- delež mrtvih voznikov enoslednih motornih vozil v skupnem številu umrlih v
prometnih nesrečah leta 2009 je bil 16,7 %,
- vzroki prometnih nesreč z udeležbo voznikov enoslednih motornih vozil:
neprilagojena hitrost,
neupoštevanje pravil o prednosti,
nepravilen premik z vozilom,
nepravilno prehitevanje,
- glede na vrsto ceste se največ prometnih nesreč z udeležbo voznikov motornih
koles zgodi v naseljih z uličnim sistemom, po številu prometnih nesreč sledijo
naselja brez uličnega sistema, regionalne ceste, glavne ceste, lokalne ceste,
avtoceste, ceste, rezervirane za motorna vozila, in turistične ceste,
- glede na vrsto ceste se največ prometnih nesreč voznikov koles z motorjem zgodi v
naseljih z uličnim sistemom, po številu prometnih nesreč sledijo naselja brez
uličnega sistema, lokalne ceste, regionalne ceste, glavne ceste. Na turističnih cestah
prometnih nesreč nismo beležili,
- po številu prometnih nesreč voznikov enoslednih motornih vozil izstopajo meseci
april, maj, junij, julij in avgust,
- največ prometnih nesreč voznikov motornih koles se zgodi ob sobotah in nedeljah,
največ prometnih nesreč voznikov koles z motorjem pa od ponedeljka do petka,
- glede na časovno obdobje je bilo največ voznikov motornih koles udeleženih v
prometnih nesrečah med 15. in 18. uro, največ voznikov koles z motorjem pa med
12. in 15. uro,
- vsi umrli vozniki motornih koles so uporabljali zaščitno čelado, v prometnih
nesrečah, kjer so se vozniki telesno poškodovali, varnostne čelade ni uporabljajo
5,6 % voznikov, v prometnih nesrečah brez poškodb pa čelade ni uporabljalo 2,9 %
voznikov,
Ugotavljanje značilnosti lokacij zgostitev prometnih nesreč z udeleženimi vozniki
motornih koles 30
- eden od šestih umrlih voznikov koles z motorjem ni uporabljal varnostne čelade
(16,7 %), v prometnih nesrečah, kjer so se vozniki telesno poškodovali, varnostne
čelade ni uporabljalo 13,6 %, v prometnih nesrečah brez poškodb ni čelade
uporabljajo 18,8 % voznikov.
4.2.1 Ukrepi in aktivnosti za izboljšanje varnosti voznikov motornih vozil
K pripravi ukrepov za izboljšanje varnosti voznikov enoslednih motornih vozil so
sodelovali Agencija Republike Slovenije za varnost prometa, Ministrstvo za promet,
Ministrstvo za zdravje, Ministrstvo za obrambo, Gospodarska zbornica Sekcija avtošol,
Avto-moto zveza Slovenije, Zveza združenj šoferjev in avtomehanikov Slovenije, Društvo
Maksi, Zveza motoklubov Slovenije, DARS, Mitja Gustinčič (urednik revije MotoSi).
Naknadno so bili k sodelovanju povabljeni tudi predstavniki Skupnosti občin Slovenije in
Združenje občinskih redarjev.
Predstavniki Skupnosti občin samostojnih ukrepov ne načrtujejo, bodo pa opozarjale
lokalne skupnosti na nove pristojnosti občinskih redarjev skladno z novosprejeto prometno
zakonodajo. Med drugim bodo občinski redarji izvajali nadzor in ukrepali glede neuporabe
zaščitnih čelad v prometu. Lokalne skupnosti se bodo tudi pridružile organizaciji
preventivnih projektov (Policija, ZŠAM, društva) oz. bodo po lastni presoji organizirale
preventivne projekte5.
4.2.2 AMZS
Za večjo varnost voznikov enoslednih motornih vozil v cestnem prometu se v AMZS
centru varne vožnje (AMZS CVV) izvaja vrsta različnih aktivnosti: praktične izvedbe
različnih tečajev varne vožnje, predstavitve in promocije.
Ker se je v praksi pokazalo, da imajo vozniki enoslednih motornih vozil precej
pomanjkljivo znanje glede samega obvladovanja vozila, so v AMZS CVV pripravili
različne programe glede na predhodno znanje in potrebe voznikov enoslednih motornih
vozil. Določeni programi so kljub komercialni naravnanosti vedno odprti za
preventivno/izobraževalne vsebine in pakete različnih interesnih organizacij.
5Vir: www.policija.si
Ugotavljanje značilnosti lokacij zgostitev prometnih nesreč z udeleženimi vozniki
motornih koles 31
4.2.3 Medijske aktivnosti
Policija kot ena od nosilk aktivnosti je pred začetkom njihovega izvajanja pripravila
informacijo za javnost, v kateri so predstavljene ključne aktivnosti policije v povezavi z
obravnavano problematiko. V začetku aprila so organizirali tudi tiskovno konferenco, na
kateri bodo predstavljene konkretne aktivnosti in nasveti za večjo varnost voznikov
enoslednih motornih vozil.. Na tiskovni konferenci bo predstavljena tudi publikacija Ne
spreglej! Umetnost se je ustaviti.
Slika 4.1:Policijska brošura
V dogovoru s sektorjem za odnose z javnostmi so aktivnosti policije predstavljene preko
lokalnih radijskih, televizijskih in časopisnih hiš.
Agencija RS za varnost prometa je med 21. 3. in 7. 4. 2011 izvajala medijsko kampanjo Ne
spreglej, 3 x poglej. Oglaševanje je potekalo preko televizijskih in radijskih postaj po
Sloveniji in na počivališčih na avtocestah. V sodelovanju z RTV SLO je agencija v maju
posnela dokumentarno oddajo o večji varnosti motoristov. Direkcija RS za ceste je aprila
posodobila in prenovila spletno stran www.supermotorist.si. Spletna stran nudi aktualne
vsebine. Na spletni strani so objavljeni tehnični ukrepi za izboljšanje prometne varnosti,
različne publikacije, gradiva, obvestila o možnih izobraževanjih, s koristnimi napotki in
Ugotavljanje značilnosti lokacij zgostitev prometnih nesreč z udeleženimi vozniki
motornih koles 32
podobno. Že tretjo leto zapored bo v sodelovanju z Policijo in Mitjo Gustinčičem izdelana
brošura z naslovom Ne spreglej! Umetnost se je ustaviti. Brošura je bila izdelana marca in
je bila razdeljena po centrih, pristojnih za registracijo vozil in tehnične preglede vozil, po
lokalnih in preko policijskih uprav. AMZS je maja za televizijo izdelal krajši spot o varni
pripravi in izvedbi relacijske vožnje.
Aktivnosti so objavljene v lokalnih medijih (radio, spletne strani, lokalni časopisi).
4.3 Kaj lahko sami storimo za večjo varnost
4.3.1 Naučimo se predvidevati
Dober pregled nad okoljem je bistven, če želimo med vožnjo v kratkem času zaznati vse,
kar se dogaja pred, ob in za nami. Študije govorijo, da voznik med vožnjo kar 90 odstotkov
informacij zazna z očmi. Meritve pa kažejo, da v točko usmerjen pogled (ko ocenjujemo
razdalje ali beremo oddaljen napis) pokrije polje, široko samo tri kotne stopinje. To je
izredno ozek snop. Neizkušeni vozniki tu delajo največjo napako. Svoj pogled točkovno
usmerjajo od ene do druge točke, v katero predolgo časa strmijo. Zato se naučite, da z očmi
prečesujete celotno vidno polje: pogled v daljavo, v smer vožnje, prinaša informacije iz
smeri, od koder prihaja največja nevarnost; pogled v širino zagotavlja, da izločite
nenavadne gibe ali premike. Naučite se videti in izločiti bolj od manj pomembnih
nevarnosti. Razigran pes je nevarnejši od oznake za delo na cesti. Otrok z žogo zahteva
pozornost. Toda avtomobil v daljavi je lahko prikrita nevarnost - kaj če vozi z
nepričakovano visoko hitrostjo? Kljub skeniranju prostora pred vami pa ne pozabite
nadzirati dogajanja za hrbtom. Morda na vsakih pet sekund ošvrknete ogledali. Redko
sicer, toda nevarnost prihaja tudi od zadaj.
Od kod prihaja nevarnost je prikazano v spodnji sliki in je določena v odstotkih.
Ugotavljanje značilnosti lokacij zgostitev prometnih nesreč z udeleženimi vozniki
motornih koles 33
Slika 4.2: Od kje prihaja nevarnost
Kam naj bo usmerjena naša pozornost med vožnjo? Če si prostor okrog sebe razdelimo kot
številčnico ure, lahko ponazorimo, da večina zoprnij prihaja iz smeri med 11. in drugo uro.
Iz teh smeri statistike beležijo kar 77 % vseh vzrokov za nesrečo. In to ne glede na hitrost
vožnje. Najbolj nevarna pa je smer iz 11. ure od tam v našo smer zavija avtomobil!
Srečanje avtomobila in motocikla med zavijanjem je ena od bolj bolečih nesreč. Čeprav
imamo prednost, pa vseeno pričakujmo, da nas drugi ne vidijo. Nevarni so vozniki, ki
telefonirajo in imajo premalo rok, da bi pravočasno nakazali smer. Pozornost usmerimo na
avtomobile z registrsko tablico oddaljenih mest. Ti vozniki se ne znajdejo in mimogrede
lahko pričakujemo, da bodo zavili nam pred kolo.
Ugotavljanje značilnosti lokacij zgostitev prometnih nesreč z udeleženimi vozniki
motornih koles 34
Slika 4.3: Nevarnost v okolju
4.3.2 Varnostna razdalja
Teoretično naj bo vsaj tolikšna, kot sta za hitrost vožnje potrebna reakcijski čas in zavorna
razdalja. Motocikel: pri 60 km/h ustavi po 30 metrih, pri 100 km/h ustavi po 60 metrih, pri
150 km/h ustavi po 107 metrih. Če vozimo v manjši skupini, ki ne potuje z umirjenim
ritmom, pač pa se gre živahno merjenje moči, pazimo, da imamo vsi vozniki dovolj
prostora.
Ne vozimo drug drugemu v zavetrju, povsem prilepljeni na registrsko tablico. Ne gledamo
spredaj vozečemu v hrbet, ker tako izgubimo občutek za prostor in hitrost. Voznika pred
seboj in ob sebi le nadzirajmo in skušajmo predvidevati reakcije. Vedno pravočasno
spremenimo (prilagodimo) svoj položaj na vozišču, da pridobimo prostor za pobeg iz
težav. Opazujemo promet dovolj daleč spredaj, v ogledalih in ob straneh. Če imamo
občutek, da je zaradi hitrosti vožnje, zaradi mokrote ali zgolj zaradi našega boljšega
počutja ustreznejša daljša varnostna razdalja, si jo privoščimo. Nič ne stane. Ne tekmujmo
s kolegi. Vsakdo pozna koga, ki je zaradi agresivne vožnje v prometu potegnil kratko. Če
nem adrenalin ne da miru, pojdimo na dirkališče. Za dovolj zanesljivo in za določanje
preprosto se je v svetu za merjenje varnostne razdalje prijela metoda dveh sekund. Če
želimo preveriti ali smo znotraj varne meje, si ob vozišču izberemo točko: ko spredaj
Ugotavljanje značilnosti lokacij zgostitev prometnih nesreč z udeleženimi vozniki
motornih koles 35
vozeče vozilo prevozi to točko, štejemo 21 - 22. Če smo do točke pripeljali v 2 sekundah.
je razdalja primerna. V praksi to povzroči nekaj zmede. Predvsem v mestu in na primestnih
cestah smo se zaradi gostote prometa navadili, da se zalepimo drug drugemu na zavorno
luč. Ohranjanje varnostne razdalje znotraj priporočenih dveh sekund lahko pritegne
kakšnega neučakanca, da bo prehiteval in zapolnil vrzel. Razdalja dveh sekund je
priporočljiva tudi takrat, kadar motoristi vozijo v družbi. Kolona naj zavzame cik-cak
razpored. Med motoristoma na isti strani vozišča naj bo za 2 sekundi varnostne razdalje.
To je udobna razdalja, da lahko vsi varno reagirajo na dogodke.
4.3.3 Mrtvi kot
Vožnji v slepih poljih ogledal se dosledno izogibajmo. Bodimo izredno pozorni na takšne
situacije. Skušajmo zapustiti tvegano območje. Skušajmo povečati hitrost vožnje. Ali pa se
umaknimo nazaj v vidno polje voznika. Vozniki vedno bolj zmogljivih dostavnikov so
postali nevarnost za motoriste. Kombiji imajo odlične vozne lastnosti, nič več ne plešejo
po cesti in se ne zibljejo. Vozniki imajo pogosto na ušesu telefon in ker iščejo naslov za
dostavo blaga, tudi zavijejo povsem iznenada.
Slika 4.4:Slepi kot
Motorist, ki v enakomernem ritmu vozi v slepem kotu dostavnega vozila pred seboj, tvega,
da ne bo mogel pravočasno ustaviti. Če vozi ob boku dostavnega vozila in ta zavije v levo,
ni izhoda. Zavedajmo se se, da vozniki tovornjakov zaradi širine in dolžine vozila precej
težko nadzirajo svoj desni bok. V prometni gneči se rado zgodi da se vozila pokrivajo. Ta
Ugotavljanje značilnosti lokacij zgostitev prometnih nesreč z udeleženimi vozniki
motornih koles 36
situacija je najbolj nevarna takrat, ko pregled zakrivajo preblizu križišča parkirani
avtomobili ali tovornjaki. Tudi tu velja, da ne smemo peljati na pamet. Če nismo
prepričani, da je prosto in varno - počakajmo! Vztrajanje v mrtvem kotu in agresivnost v
napačnem trenutku: klasična motoristična nesrečna situacija je trk z avtomobilom, ki je
nenadoma zavil v levo. Sploh ni nujno, da je za zaplet kriv voznik avtomobila. Če
vztrajamo s prekratko varnostno razdaljo avtomobilu ob boku in v mrtvem kotu vzvratnih
ogledal, nas avtomobilist ne bo opazil. Naš pogled je usmerjen za nekaj dolžin avtomobila
naprej in le bežno lahko pogledujemo vstran: da ohranjamo razmak med motociklom in
avtomobilom ob strani. Odcep na levi nima prometa, zato ga ne doživljajmo kot
neposredno nevarnost. Toda znašli smo se v skrajno neprimerni situaciji, da bi lahko
opazili nenadoma vklopljen smernik avtomobila in gib rok njegovega voznika na volanu,
čemur sledi zavijanje v levo.
4.3.4 Veter z boka
Veter rad ponagaja, če pihne z boka. Če piha, nas na moč vetra opozarja gibanje drevesnih
vej in grmovja. Takšen veter je predvidljiv. Če je zelo močan in v sunkih, ki prevračajo
tovornjake (Vipava, Kras, Trst, kakšna nevihta ob dalmatinskem morju), potem
upoštevajmo opozorila in raje izberimo manj tvegano smer izleta. Če močan veter ni
napovedan, pazimo na pasti.
Slika 4.5: Od kod pričakujemo sunke vetra
Ugotavljanje značilnosti lokacij zgostitev prometnih nesreč z udeleženimi vozniki
motornih koles 37
Na kritičnih mestih v Sloveniji: viadukti, prepišne doline visijo nad cestiščem pisane
»nogavice«, ki kažejo smer gibanja vetra. Upoštevajmo jih. Bolj nevarno je, če nas veter
preseneti. Recimo takrat, ko zapiha skozi vrzel v obcestni živi meji. Zmanjšajmo hitrost,
skrčimo se v motocikel, da nudimo vetru kar najmanjšo površino. Razširimo komolca, da
imamo čim boljši oprijem na krmilu. Ko se v naš bok upre veter, bo skušal nagniti
motocikel, ki bo začel uhajati iz smeri. Uporabimo zadnjo zavoro, popravim s telesom in
sočasnim močnejšim pritiskom rok na krmilo, da spet uravnamo smer vožnje. Pazimo,
kadar sami dovolj na tesno prehitevamo tovornjak. Lahko nas preseneti nekakšen vakuum,
ki nastane ob boku vozila. Ta nas bo skušal posesati k tovornjaku. Če se nam to pripeti na
športnem motociklu in pri visoki hitrosti, bo potrebna hitra in ne pregroba reakcija!
4.3.5 Jeklene varnostne ograje in drevesa
Jeklene varnostne ograje tik ob cesti so za motoriste neprijetne. Če nas zanese med
stebričke, se nam slabo piše. Toda ne računajmo: da nam bo prometni minister ustregel in
na ograje namestil dodatne varnostne lamele za motoriste. Nismo še tako razvita družba.
Poskrbimo, da se ne izpostavljamo nevarnosti. Ne tvegajmo z načinom vožnje, če so ob
našem boku ograje, stebrički ali drevored. Toda tvegano postane, če vozimo (pre)počasi ob
robu ceste in nas hitreje vozeči tovornjak tesno prehiti. Izrinjeni veter nas bo potisnil ob
rob vozišča, kjer so korenine, pesek in seveda ograja! Če ima tovornjak tudi prikolico,
sledi grobo presenečenje: prvemu sunku vetra sledi po hipnem premoru se drugi sunek, ki
ga navrtinči priklopnik. Pazimo tudi, da se v prometni gneči motoristi ne zapletemo med
seboj, saj so ograje najbolj nevarne, ko nas odnese sredi nagiba. Če se tako nesrečno
zapletemo, da zdrsnemo na asfaltu. Skušajmo gledati v smer drsenja in z rokami in nogami
nadzorovati smer pristanka. Šport nas uči, da je mogoče do neke mere nadzorovati
dinamiko padca. Le otrpniti ne smemo.
Ugotavljanje značilnosti lokacij zgostitev prometnih nesreč z udeleženimi vozniki
motornih koles 38
Slika 4.6: Prometna nesreča – trk v drevo
4.3.6 Slabo vzdrževane ceste
Tudi ne najbolj posrečeno zgrajene in slabo vzdrževane ceste so pogosto krive, da se
človek zaplete v nesrečo. V Dalmaciji je asfalt pogosto gladek. Na Madžarskem in v
deželah z veliko polji naletimo na droben prah ali pesek, ki ga raznaša veter. V Bosni so
takšne udarne jame, da lahko zvijemo kolo. Povsod, kjer pobirajo cestnino za uporabo
avtocest, je asfalt na cestninskih postajah naoljen, umazan, drseč. Tudi italijanske črpalke
so lahko vir drsečih presenečenj.
Cestarji mrežaste razpoke v asfaltu, ki jih je izglodala zima, zalivajo s precej mastno
bitumensko maso, kar je videti kot nekakšne črne kapilare. ki se brez pravega vzorca
vlečejo v vsemogočih smereh. Pri vožnji naravnost ne predstavljajo omembe vredne
pozornosti. Če so zelo debele in neravne, bosta kolesi le rahlo opletli. In to je vse.
Obranimo mirnost, pa bo. Če jih srečamo sredi nagiba v hitri krivini (avtocestni razcepi,
recimo), zna biti zoprno. Če je le mogoče, prevozimo takšne kapilare v čim bolj pravokotni
smeri, da je prehod gume preko zdrsljivega bitumna čim krajši. Če guma zdrsne, ne
Ugotavljanje značilnosti lokacij zgostitev prometnih nesreč z udeleženimi vozniki
motornih koles 39
reagirajmo preveč grobo, saj so kapilare dovolj tanke, da guma hitro ujame oprijem. Če
takrat krilimo, le poslabšamo vedenje motocikla. Nikar ne strmimo v zalivko, pač pa
gledamo, kje je zdrav asfalt. kje je pot rešitve. Kajti motocikel nas pelje v smer, v katero
gledate.
Na slovenskih avtomobilskih cestah bomo srečali vzdolžne kolesnice in ob dežju v njih
debele luže. Ko nas sredi umirjene turistične vožnje vrže iz ravnotežja opletanje krmila in
pod seboj čutimo kačasto nihajoče gibanje, dobimo občutek, kot bi hotelo vsako kolo
peljati po svoje. To so vzdolžne kolesnice, ki so neprijetne tudi avtomobilistom v vozilih
nižjega razreda. Nikar sunkovitih reakcij! Motocikel je zapeljal v kanal, ki je objel kolesi.
To pomeni, da bo motocikel vztrajal v kanalu torej tudi v smeri teka kolesnic. Zato to ni
zelo nevarna situacija, če je le cesta suha. Če hočemo zaviti iz kolesnice in nam iz rok trga
krmilo, je to zato, ker so kolesnice nagubane in imajo toliko strm bok, da vračajo kolo v
smer kanala Iz kolesnice pobegnemo tako, da razširimo komolca, bolj odločno poprimemo
krmilo (pazimo, da nam ob boku ne pelje avtomobil!) in kratko, toda odločno kačasto
zavijemo: najprej na nasprotni breg kolesnice, da pridobimo prostor v kolesnici in isti hip
odvijemo v želeno smer izhoda. Čim bolj prečno na kanal smo zavijugali, bolj z lahkoto bo
kolo zapeljalo na ravnino. Cincanje in komaj zaznavno zavijanje ne da rezultata, ker bok
kanala vsakič usmeri prednje kolo nazaj v kanal.
Dež sicer ni prijeten za počutje, toda ne imejmo strahu, ker gume lepo držijo oprijem tudi v
mokrem. V dežju so vzdolžne kolesnice zelo neprijetna past. Ker se napolnijo z vodo,
lahko kolo zelo nepričakovano zaplava na vodnem klinu. Nikar paničnih reakcij. Če je
motocikel splaval in ste ohranili mirnost, bo presekal vodni tampon in se bo sam izravnal,
tudi ujel. Toda to se bo zgodilo le, če smo, kot že rečeno, ohranili mirnost; če smo samo
nežno priprli plin; če nismo (pre)grobo v strahu trznili s telesom in krmilom. Če sunkovito
zapremo plin in z grobim gibom krmila skušamo posiliti motocikel nazaj v osnovno smer
vožnje, bo zaradi zavornega učinka motorja zdrsnilo in opletlo zadnje kolo; naša pregroba
reakcija na krmilu je praviloma tudi prepočasna, zato se motocikel še bolj silovito odzove.
Težave se samo stopnjujejo. Zato vedno zbrano opazujmo cesto. Kjer asfalt spremeni
barvo, tam je praviloma vodni sloj globlji. Ali je asfalt bolj gladek.
Ugotavljanje značilnosti lokacij zgostitev prometnih nesreč z udeleženimi vozniki
motornih koles 40
Slika 4.7: Rešetka požiralnika na vozišču
Slika 4.8: Bitumske zalivke na cesti
V mestu nas čakajo neravno vgrajeni kanalizacijski pokrovi. Na cestah izven naselja nas
čakajo umazanija na vozišču in slabo asfaltirano dotikanje voznih pasov. Tudi gubast
asfalt, ki ga razrivajo drevesne korenine, nas hitro vrže iz ravnotežja. Kako ukrepati? Če
sedimo nemarno, nas nenaden udarec v udarno jamo ali nizko postavljeni pokrov vržejo iz
ravnotežja, zato bomo imeli najprej težave sami s seboj. In z bolečinami med nogami, če je
bil udarec grob. Če imamo obe roki na krmilu, bo motocikel ohranil stabilnost.
Ugotavljanje značilnosti lokacij zgostitev prometnih nesreč z udeleženimi vozniki
motornih koles 41
Na stopničastem stiku asfalta in na vzdolžno rezkanem asfaltu pa zares ni prijetno. To nas
preseneti, kadar vozimo po sredini med kolonami. Motocikel bo med nogami kačasto
zanihal. Potrebno je, da močneje poprimemo krmilo in gledamo dovolj daleč naprej, da
ohranimo stabilnost telesa in občutek za prostor. Narezkan asfalt je najbolj neprijeten, če
ga srečamo v ovinku. Ker so žlebovi zelo na gosto vrezani, pelje prednja guma po enem,
zadnja pa po drugem kanalu. Ker kolesi nista v isti ravnini, pride do zoprnega zvijanja
šasije, ki deluje kot vzmet. Ne grabimo pregrobo po krmilu in ne zavirajmo. Pustimo, da
motocikel sam izravna smer vožnje.
Ugotavljanje značilnosti lokacij zgostitev prometnih nesreč z udeleženimi vozniki
motornih koles 42
5 TIPI MOTORJEV IN NAČINI VOŽNJE MOTORJA
5.1 Tipi motornih vozil
Motorno kolo je cestno vozilo z dvema kolesoma, ki ga poganja motor z notranjim
izgorevanjem z delovno prostornino nad 50ccm. Ima podobno obliko kot običajno kolo na
nožni pogon ali kolo z motorjem. Motorno kolo ima en sam kolotek. Ob strani ima lahko
tudi bočno prikolico, ki ne spreminja voznih lastnosti motornega kolesa. Za vožnjo
motornega kolesa sta potrebna prometno dovoljenje in vozniški izpit.
Motocikle lahko razdelimo glede na vrsto pogonske moči, število kolesnih sledi, po
namenu in glede na delovno prostornino6:
- motocikli po vrsti pogonske moči: poznamo motocikle oz. kolesa z motorjem,
katerih maksimalna hitrost ne presega 50 km/h in je njihova prostornina manjša od
50ccm.
- motocikli po namenu:
motocikli za prevoz blaga: v to skupino spadajo "prikoličarji" in tricikli, s
katerimi je mogoče prevažati različne vrste blaga na določeni razdalji,
motocikli za turizem in mestne vožnje: sem štejemo manjša kolesa z
motorjem,
motocikli namenjeni športu in lastnim užitkom,
motocikli za dirke.
6Vir: Gorazd Majdič, Prometne nesreče motoristov, Portorož, 2004
Ugotavljanje značilnosti lokacij zgostitev prometnih nesreč z udeleženimi vozniki
motornih koles 43
- motocikli glede na delovno prostornino:
kolesa z motorjem in »skuterji«, katerih delovna prostornina ne presega
50 ccm in njihova maksimalna hitrost ni večja od 50 km/h,
motorna kolesa nad 50ccm do 125ccm, ki morajo biti registrirana in za
katera se zahteva vozniški izpit A kategorije,
motorna kolesa nad 125ccm do 350ccm, za vožnjo katerih se zahteva
opravljen vozniški izpit A kategorije po Zakonu o varnosti cestnega
prometa,
motorna kolesa nad 350ccm, ki dosegajo velike hitrosti.
5.2 Psihofizično stanje voznika
Vožnja motornega kolesa zahteva vse človekove zmožnosti, brezhibna čutila, s katerimi
zaznava dogajanje v prometu, in dejavno telo, zlasti okončine, s katerimi zmore upravljati
motor, zato poškodbe telesa ne pridejo v u poštev! Morda še bolj nevarna je vožnja s
poškodovanim očesom. Določene lastnosti vida, ki so za varno vožnjo nujno potrebne
(ocenjevanje oddaljenosti in hitrosti, obseg vidnega polja, globinska ostrina, ipd.) in ki
zahtevajo gledanje z obema očesoma, so pri gledanju z enim očesom bistveno okrnjene.
Zato ne smemo na motor, če imamo eno oko povezano!
Veliko bolezni je, ki povzročajo splošno izgubo mišičnega tonusa, posledica česar je
brezvoljnost in mlahavost. Podobno je z glavobolom in migreno, ki bistveno zmanjšujeta
zbranost. Tudi utrujenost je večna spremljevalka prometnih nesreč. Splošna utrujenost,
izčrpanost celotnega organizma, je za voznika nevarnejša od fizične utrujenosti
posameznih mišičnih skupin, ki je posledica intenzivnega fizičnega dela. Tudi monotonija
je lahko nevarna, vendar jo na motornem kolesu lažje preprečujemo z vijuganjem po
cestišču. Utrujenost lahko začasno zmanjšamo ali celo odpravimo, tako da organizmu
intenzivneje dodajamo kisik, motoristi to lahko storimo že z odpiranjem vizirja.
Ugotavljanje značilnosti lokacij zgostitev prometnih nesreč z udeleženimi vozniki
motornih koles 44
5.3 Alkohol v prometu
Alkoholizem predstavlja v varnosti prometa poseben problem. Vsakodnevno smo lahko
priče prometnim nesrečam, ki so jih povzročili alkoholizirani vozniki. Do nasprotja pa
prihaja še predvsem zato, ker zahteva promet na cestah iz dneva v dan večjo pozornost in
koncentracijo voznika, alkohol pa je ravno tisti, ki te sposobnosti in zahteve zavira.
Alkohol seveda močno vpliva na tiste človekove sposobnosti, ki jih pri upravljanju
motornega kolesa še kako pomembne.
Glavne spremembe, ki jih povzroča alkohol pri človeku:
- poslabšanje sposobnosti zaviranja,
- napačno ocenjevanje razdalje in upočasnitev reakcij glede na prometne razmere,
- poslabšano zaznavanje rdeče barve,
- poslabšana prilagodljivost na svetlobne razmere,
- zmanjšanje pazljivosti in podaljšanje reakcijskega časa,
- zožitev zornega kota.
Pod vplivom delovanja alkohola na centralni živčni sistem prihaja do resnih motenj
njegovih funkcij. Kot prvi se pokaže podaljšan čas psiho-motornih reakcij. Najnevarneje
pa je, da se voznik stanja, v katerem se nahaja, ne zaveda in da celo misli, da opravlja
vožnjo vozila lažje. Temu pravimo, da se nahaja v alkoholni evforiji7.
7Vir: Laković Stanko, Analiza prometnih nesreč, Maribor, 2004
Ugotavljanje značilnosti lokacij zgostitev prometnih nesreč z udeleženimi vozniki
motornih koles 45
6 INFRASTRUKTURNI ELEMENTI
6.1 Kaj so to ˝ceste˝, ˝javne ceste˝?
Cesta je vsaka tako zgrajena ali utrjena površina, da jo kot prometno površino lahko
uporabljajo vsi ali določeni udeleženci v prometu pod pogoji, določenimi z zakonom in
drugimi predpisi.
Javna cesta je tista prometna površina, ki jo je pristojni organ v skladu z merili za
kategorizacijo javnih cest razglasil za javno cesto določene kategorije in jo lahko vsak
prosto uporablja na način in ob pogojih, določenimi z zakonom in drugimi predpisi.
6.2 Delitev cest glede na namen uporabe
Javne ceste so lahko namenjene uporabi:
- vsem (cesta, določena za vse vrste prometa, je javna cesta, ki jo smejo uporabljati
vsi udeleženci v prometu) ali
- samo določenim vrstam prometa (ceste, rezervirane za promet motornih vozil,
ceste, rezervirane za promet kolesarjev ali za druge vrste prometa).
Cesta, določena za posamezne vrste prometa, je javna cesta, ki jo smejo uporabljati samo
tisti udeleženci v prometu, za katere prepoved uporabe ni označena s predpisano prometno
signalizacijo.
Primer: cesta, rezervirana za motorna vozila, je javna cesta, po kateri smejo voziti samo
tista motorna vozila, ki v skladu s predpisi o varnosti cestnega prometa lahko razvijejo
določeno hitrost, in je označena s predpisano prometno signalizacijo.
Ugotavljanje značilnosti lokacij zgostitev prometnih nesreč z udeleženimi vozniki
motornih koles 46
6.3 Oprijemljivost na asfaltnem vozišču – torna sposobnost
Oprijemljivost na vozišču je izkazana s koeficientom trenja med voziščem in pnevmatiko.
Pri dimenzioniranju elementov ceste je treba upoštevati koeficient drsnega trenja (KDT ali
μg), ki zagotavlja prometno varnost 95%-nemu vzorcu asfaltnih vozišč in vozil na čistem
in mokrem vozišču. Na suhem asfaltnem vozišču je okvirna spodnja vrednost KDT oz. μg
=0,75, na poledenelem vozišču pa med 0,08 (Vvoz = 40 km/h) in 0,11 (Vvoz = 80 km/h).
6.4 Preglednost cest
Ceste morajo biti oblikovane in zgrajene tako, da ima voznik v vsakem trenutku dober
pregled nad voziščem (oz. cestiščem) in nad "obcestjem". Vozila - konstruirana tako, da je
"mrtvi kot" čim manjši. Okoli 95% odločitev, ki jih med vožnjo sprejme voznik, izvira iz
vidnih podatkov. Prav zato je zagotovitev preglednosti nad cesto in celotnim prometnim
dogajanjem na njej ena izmed najvažnejših nalog oblikovalcev cest. Normalna širina
vidnega polja je omejena s kotom 80-85º levo in desno. Intenzivnost zaznavanja vizuelnih
dražljajev je največja v osrednjem delu vidnega polja (osrednji vid), manjša pa v obrobnem
delu vidnega polja (obrobni vid).
6.5 Preglednost v krivinah
Pri določanju širine pregledne berme za dvopasovno cesto izhajamo iz predpostavke, da se
voznikovo oko med vožnjo giblje po trajektoriji, ki je v sredini voznega pasu in 1,0 m
dvignjena nad vozišče. Predpisi zahtevajo, da mora biti prostor ob vozišču t.j. pregledna
berma, oblikovan tako, da lahko voznik na razdalji Pz opazi oviro, ki je visoka vsaj 10 cm.
Ugotavljanje značilnosti lokacij zgostitev prometnih nesreč z udeleženimi vozniki
motornih koles 47
6.6 Varnostne ograje
Namen varnostnih ograj je:
- preprečiti zlet (zdrs) vozila s ceste ali prehod vozila na nasprotno smerno vozišče in
s tem preprečiti oz. zmanjšati poškodbe potnikov v vozilu, oseb ter objektov ob
vozišču,
- zadržati vozila, ki nenadzorovano spremenijo smer vožnje iz smeri vozišča in jih
ohraniti na smernem vozišču.
Kriterij uporabe varnostnih ograj:
- Na javnih cestah se lahko postavljajo varnostne ograje, ki imajo certifikat skladno s
slovenskimi standardi SIST EN 1317-1 in SIST EN 1317-2.
Pomen izrazov:
Ograja je konstrukcija sestavljena iz posameznih elementov, postavljena ob vozišču in ima
varovalni namen.
Ščitnik je element ograje, izdelan iz materiala odgovarjajočih mehanskih lastnosti,
določene dolžine, ki v slučaju udarca vozila s svojo togo konstrukcijo (betonska varnostna
ograja) oz. deformacijo (jeklena in lesena varnostna ograja) zmanjša posledice udarca.
Distančnik je element ograje določenih dimenzij, katerega namen je doseči zvezo med
ščitnikom in stebrom ali drugo oporo.
Steber je nosilec distančnika in/ali ščitnika, izdelan iz materiala odgovarjajočih mehanskih
lastnosti, določene dolžine, ki zagotavlja lego ščitnika na določeni oddaljenosti in določeni
višini od vozišča oz. nad njim.
Zaključni element je del ograje, ki se nahaja na njenem začetku oz. zaključku in je
namenjen zmanjšanju posledic naleta vozila na ograjo.
Montažni prehod je del ograje, ki se po potrebi demontira.
Ugotavljanje značilnosti lokacij zgostitev prometnih nesreč z udeleženimi vozniki
motornih koles 48
Slika 6.1: Elementi ograje
6.6.1 Pogoji za postavitev VO
Varnostna ograja se postavlja na mestih, kjer je nevarnost poškodb zaradi udarca vozil v
VO manjša od nevarnosti prehoda vozil v nevarno območje, ki je ločeno z ograjo. Na
cestah se praviloma uporablja jeklena varnostna ograja, v nekaterih primerih pa je potrebno
ali dopustno uporabiti tudi betonsko in leseno varnostno ograjo.
Uporaba jeklene varnostne ograje (JVO):
- Na bankini in na ločilnem pasu avtoceste in hitre ceste se postavlja enostranska
JVO z distančnikom,
- Kadar na ločilnem pasu avtoceste ali hitre ceste ni dovolj prostora za postavljanje
enostranske JVO z distančnikom, se lahko postavlja dvostranska JVO z
distančnikom,
- Na bankini in na ločilnem pasu ostalih javnih cest se praviloma postavlja
enostranska JVO brez distančnika,
- Kadar na ločilnem pasu zgoraj omenjenih ostalih javnih cestah ni dovolj prostora za
postavitev enostranske JVO, se praviloma postavlja dvostranska JVO.
Dodatna zaščita za motoriste se na obstoječe varnostne ograje na cestah zunaj naselja
postavlja, če sta izpolnjena naslednja pogoja:
Ugotavljanje značilnosti lokacij zgostitev prometnih nesreč z udeleženimi vozniki
motornih koles 49
- če je procent motornih koles v PDP v obdobju junij – september na posameznem
odseku ceste zunaj naselja večji ali enak 2% in
- če je število prometni nesreč z udeležbo motornih koles na odseku ceste iz prejšnje
alineje v obdobju zadnjih petih let večje ali enako 5.
Dodatna zaščita za motoriste se izvede:
- na celotni dolžini krožnega loka in priključnih prehodnicah oziroma
- največ do prevoja v naslednjo krivino oziroma
- najdlje do konca ograje.
V serpentinah se dodatna zaščita za motoriste praviloma ne postavlja. Dodatna zaščita za
motoriste se prav tako ne postavlja na varnostne ograje na cestah v naselju.
6.6.2 Način postavitve varnostne ograje
Ograja z dodatno zaščito za motoriste je namenjena zavarovanju motoristov na javnih
cestah. Razdalja med zgornjim robom dodatne zaščite za motoriste in spodnjim robom
ščitnika VO ter razdalja med spodnjim robom dodatne zaščite za motoriste in terenom sme
znašati največ 5 cm.
Ugotavljanje značilnosti lokacij zgostitev prometnih nesreč z udeleženimi vozniki
motornih koles 50
7 ANALIZA CESTNEGA ODSEKA MED LATKOVO VASJO IN
TRBOVLJAMI
V diplomski nalogi sem se opredelil za analizo cestnega odseka med Latkovo vasjo in
Trbovljami, natančneje na cesti št. 427, odsek 1351, med 10.5 km in 11.6 km..
Na sliki 7.1(levo) je prikazan odsek med Latkovo vasjo in Trbovljami, katerega sem
označil z rdečo piko na vsakem koncu odseka oz. začetka. Slika 7.1(desno) pa prikazuje
natančneje del ceste, ki je analiziran, med 10,5km in 11,6km na tem odseku ceste.
Slika 7.1: Del odseka in cestišča
Na tem cestnem odseku se je od leta 2001 do leta 2010 zgodilo 56 prometnih nesreč z
udeležbo voznikov motornih koles. Od tega jih je 11 odneslo brez poškodb, 35 jih je bilo
lažje telesno poškodovanih, 7 jih je bilo huje telesno poškodovanih in 3 so podlegli
poškodbam prometne nesreče.
Ugotavljanje značilnosti lokacij zgostitev prometnih nesreč z udeleženimi vozniki
motornih koles 51
7.1 Prometna funkcija in vrsta ceste
Na delu odseka državne ceste med krajema Latkova vas – Trbovlje je bilo ob pregledu
ceste (cesta št. 427, odsek 1351, stac. od km 10.5 do km 11.6 km) na terenu ugotovljeno,
da je zasnova ceste skladna z njeno kategorijo in prometno funkcijo ter predvideno
hierarhijo v omrežju, ter da se sklada z okoljem v katerem poteka trasa cestišča. Dostop do
mejnih zemljišč – nepremičnin je urejen zunaj obravnavanega dela cestišča na takšen
način, da omogoča nemoteno zavijanje na / iz glavne prometne smeri. Celoten odsek
poteka skozi gozd oziroma mimo kmetijskih zemljišč in v rahlem vzponu, kar motoristom
ne bi smelo predstavljati posebnih težav (razen v nasprotni smeri vožnje, po klancu
navzdol). Obravnavani odsek je malo prometen, največ prometa poteka ob koncih tedna,
ko se pojavljamo motoristi in kolesarji, ki želimo izkoristiti dan za lep izlet na vrh klanca
(na Podmejo 724m n.m.v.). Hitrost na odseku ni posebej omejena (velja omejitev izven
naselja, 90 km/h), na vozišču pa je s horizontalno signalizacijo označen prometni znak
(omejitev omejena na 50 km/h. Ta hitrost se razveljavi pred kritičnim delom odseka.
Ugotovljeno je bilo, da večina udeležencev v prometu upošteva omejitve oziroma prilagaja
hitrost razmeram na cestišču. Pri vožnji po klancu navzdol so pred najostrejšo krivino
nameščene optične zavore, ki bi naj voznike opozarjale na spremenjene pogoje vožnje oz.
na posledično zmanjšanje hitrosti. Ob pregledu dela odseka se presenetljivo nikjer niso
poznale sledi aktivnega zaviranja ali sledi morebitnih prometnih nesreč. Sonce lahko
povzroča bleščavost medtem, ko megla, dež ali sneg nimajo bistvenega vpliva na varnost
motoristov (v takšnih razmerah so namreč izjemno redko prisotni na tem odseku).
7.2 Geometrijski in tehnični elementi ceste
Površina vozišča je v zelo dobrem stanju. Na celotnem odseku je oprijemljivost
zadovoljiva. Problem predstavljajo le talne označbe, ki nimajo istega tornega koeficienta
kot asfaltno vozišče. Pojavljajo se manjše razpoke, ki pa jih ni veliko. Prav tako ni udarnih
jam ali kolesnic, kjer bi zastajala meteorna voda. Vozna površina je bila v času ogleda
čista, brez blata in peska. Teren je hribovit, v vzponu. Trasa je težje prepoznavna oz.
predvidljiva, ki lahko voznika preseneti, če je ne pozna. Glede na navedeno bi bilo
Ugotavljanje značilnosti lokacij zgostitev prometnih nesreč z udeleženimi vozniki
motornih koles 52
smiselno voznike dodatno "obvestiti" o poteku obravnavanega odseka. Prečni nagib
vozišča se spreminja, na odseku se kontranagib ne pojavlja (kar je ugodno za vožnjo
motoristov). Ob prilagojeni hitrosti je zagotovljena preglednost nad potekom trase v smeri
vožnje in nad prometno signalizacijo, ne pa tudi preglednost za zaustavitev vozila pred
oviro na vozišču. Problematično je prehitevanje, ker ni zagotovljene dovolj dolge
pregledne razdalje za prehitevanje. Prav tako širine preglednih berm ne zagotavljajo dovolj
velike preglednosti (največjo oviro predstavljajo drevesa in grmičevje). Sosledje
geometrijskih elementov osi ceste je prilagojeno konfiguraciji terena in dinamiki vožnje
vozil. Pri vožnji skozi krivine vozila vozijo po svojem voznem pasu in ne "posegajo" na
nasprotni vozni pas (čeprav krivine posebej niso razširjene).
7.3 Prečni profil ceste
Gre za maloprometno cesto. Večina prometa se pojavlja ob koncu tedna (ob lepem
vremenu), kamor prihajajo motoristi in kolesarji na izlet. Bočne ovire, ki se nahajajoznotraj
prostega profila, so zavarovane in označene. Širina vozišča - ki vsebuje dva vozna pasova -
ustreza za vožnjo vozil v obeh smereh vožnje tako, da se širina voznega pasu ne spreminja.
Prav tako ustreza razmeram na cesti, ker ni potrebe po dodatnem prometnem pasu za
počasna vozila (pri vožnji po klancu navzgor). Prav tako na tem odseku ni potrebe po
odstavnih nišah za zaustavitev ali izločitev motornih vozil. Bankine so urejene in ustrezajo
kategoriji ceste, hkrati pa omogočajo namestitev prometne opreme in signalizacije.
Vozilom pri vožnji skozi krivino ni potrebno zapeljati na bankino (tudi ob srečanju z
nasproti vozečim vozilom ne). Rob bankine in rob vozišča sta na isti višini. Odvodnjavanje
ceste in njene okolice je zadovoljivo. Ob cestišču ni globokih jarkov, ki bi predstavljali
nevarnost za motoriste. Meteorna voda ob dežju - na posameznih mestih - nanaša na
cestišče mulj in blato, vendar ne v tolikšnih količinah, da bi v času motoristične sezone to
predstavljalo večji problem za motoriste. Zaradi nivelete (odsek je na celotni dolžini v
vzponu) prav tako ni nevarnosti aquaplaninga.
Ugotavljanje značilnosti lokacij zgostitev prometnih nesreč z udeleženimi vozniki
motornih koles 53
7.4 Promet
Promet poteka dvosmerno, smeri so jasno določene (na vozišču je sredinska prekinjena /
neprekinjena ločilna črta). Prehitevanje je dovoljeno (sredinska neprekinjena črta) le na
krajših odsekih. Obravnavani odsek je malo prometno obremenjen tako, da se težave zaradi
prometa (zastoji ipd.) ne pojavljajo. Zaradi sorazmerno redkega prometa pa se pojavlja
prehitra vožnja oz. (ne)upoštevanje omejite hitrosti. Kolesarji svojih prometnih površin
sicer nimajo, vendar zaradi sorazmerno redkega motornega prometa njihova varnost ni
posebej ogrožena. Na tem celotnem odseku ni urejene javne razsvetljave.
7.5 Vertikalna prometna signalizacija
Predpisane omejitve hitrosti niso dovolj natančno določene. Na začetku odseka je sicer
prometni znak, ki omejuje hitrost - ampak ta znak razveljavi prvo križišče. Nato veljajo
splošne omejitve hitrosti (90 km/h), ki veljajo tudi skozi najbolj problematični del odseka
(serpentine). Prometni znaki - zaradi preglednosti - ne ovirajo poteka prometa. Prav tako
na tem odseku ni dodatnih opozorilnih znakov, ki bi omogočali varno prehitevanje
tovornih vozil ali avtobusov. Označevanje ni logično in konsistentno - ugotovimo lahko
celo, da je pomanjkljivo in slabo. Dodatna opozorila niso nameščena tako, da jih je
mogoče pravočasno opaziti. Tudi dodatnih informacijskih tabel na odseku ni. Eden od
večjih problemov predstavlja drevje in grmovje, ki zmanjšuje preglednost.
7.6 Talne označbe
Označbe na cesti so jasne in prepoznavne. Stare talne označbe so bile odstranjene tako, da
novejše ne predstavljajo večjih problemov prepoznavnosti. Glede motoristov je edini
problem talna označba, ki omejuje hitrost na 50 km/h, ki nima istega tornega koeficienta
kot asfaltno vozišče. Narisane so na sredini voznih pasov.
Ugotavljanje značilnosti lokacij zgostitev prometnih nesreč z udeleženimi vozniki
motornih koles 54
Slika 7.2: Talna označba
Talne označbe ustrezajo prometni funkciji in kategoriji ceste, njihova vidljivost je skozi
celoten odsek zadovoljiva (mogoče jih je opaziti v vseh pričakovanih situacijah - dan, noč,
dež, megla ipd.).
7.7 Ostala oprema ceste
Prometna oprema je na določenih mestih pomanjkljiva. Glede varnosti motoristov v
določenih krivinah manjkajo dodatne varnostne lamele za motoriste na varnostnih ograjah.
Začetki in zaključki varnostnih ograj (lokacija) so ustrezni. Na odseku potrebe po
postavitvi dodatnih elementov proti zaslepljevanju ni. Prav tako ni naprav za klic v sili, po
našem mnenju niso potrebni. Reklamnih panojev na obravnavanem odseku ni.
Ugotavljanje značilnosti lokacij zgostitev prometnih nesreč z udeleženimi vozniki
motornih koles 55
7.8 Pasivni varnostni ukrepi
Na določenih delih odseka so potrebna pasivna sredstva za zagotavljanje prometne varnosti
(varnostne ograje). Dolžina varovalnih ograj je ustrezna, so tudi pravilno in varno
nameščene. Na dveh lokacijah bi k varovalnim ograjam bilo potrebno dodati dodatne
varnostne lamele za motoriste. Fiksne ovire se dovolj oddaljene od vozišča. Obstaja
možnost srečanja kolesarjev in motoristov. Ker posebnih površin za kolesarje ni, se
srečanje izvaja na vozišču - občasno problem predstavlja srečanje na mestih krivin.
7.9 Zahteve motoristov
Motoristi - zlasti ob koncu tedna in ob suhem toplem vremenu - predstavljajo večji del
prometa na tem odseku. S cestne površine so odstranjeni elementi (naprave) ali objekti, ki
bi lahko destabilizirali motorno kolo. Robovi vozišča so v zadovoljivem stanju tako, da se
lahko motorno kolo brez večjih problemov nagiba do roba pnevmatike. Največji problem
predstavlja manjkajoča obvestilna / opozorilna signalizacija za motoriste, saj na odseku ni
postavljena. V večini primerov se motoristi ustavljajo na vrhu klanca, kjer je dovolj
prostora. Površina vozišča je zadovoljiva, problematična je le na posameznih redkih delih
(udarne jame, razpoke, talna označba za omejitev hitrosti). Na vozišču ni zastajanja vode,
peska, umazanije, blata ipd. Sama oblika in postavitev varnostnih ograj ne predstavlja
težav za motoriste. Bankine niso posebej oblikovane tako, da bi ublažile padec motoristov.
V smeri vožnje motoristov (in v krivinah) ni gladkih pokrovov jaškov, rešetk vtočnih
jaškov ipd. kar bi predstavljajo nevarnost za zdrs motoristov. Postavitev prometne
signalizacije ne predstavlja večje nevarnosti motoristom. Preglednost skozi celoten odsek
je zadovoljiva, na določenih mestih pa precej omejena (težja zaznavnost nasproti vozečega
vozila). Posebnih prehodov za divjad ni, prav tako ni cestne razsvetljave (tudi ni potrebna).
Ugotavljanje značilnosti lokacij zgostitev prometnih nesreč z udeleženimi vozniki
motornih koles 56
8 PREDLOG IZBOLJŠAV
Da bi zagotovili večjo varnost motoristov, moramo najprej poskrbeti vsak zase, nato pa so
na vrsti družba in institucije, ki delujejo na državnih ter lokalnih ravneh.
Na delu odseka državne ceste med krajema Latkova vas – Trbovlje (cesta št. 427, odsek
1351), je bilo v obdobju 2001 – 2010 skupno 56 prometnih nesreč udeležencev motornih
koles.
Problematiko odseka sem predstavil v tabelah (priloga 1), ki sem jih izpolnil na terenu. Na
osnovi ogleda in pregleda odseka ter večkratne vožnje po njem (tako z motorjem, kot tudi z
osebnim avtomobilom) je bila opravljena analiza obstoječega stanja in ugotavljanje
pomanjkljivosti. Kot je že bilo navedeno je obravnavani odsek zelo "zanimiv" oz.
"atraktiven" za kolesarje in motoriste. Težav s pešci ni, saj le ti uporabljajo planinsko pot
(cilj je planinski dom na Mrzlici, do koder vodi skozi gozd planinska pot, katero
uporabljajo tudi pešci). Glede na dobro poznavanje obstoječega odseka lahko izpostavimo
glavno ugotovitev, da se večina prometa odvija ob koncih tedna, ob suhem in toplem
vremenu. V takšnih dneh je v prometu velik delež motoristov in kolesarjev, ki izkoristijo
odsek za vzpon na vrh prelaza Podmeja.
Večji problem predstavlja nepoznavanje odseka pri tistih udeležencih v prometu, ki so na
odseku prvič prisotni oz. ga le redkeje uporabljajo. Dodatna težava je tudi omejena
preglednost v nekaterih krivinah. Kot je že bilo navedeno ni obvestilnih / opozorilnih
prometnih znakov, ki bi uporabnike obveščale o poteku odseka. Na dveh lokacijah manjka
dograditev obstoječe varnostne ograje z dodatno varnostno lamelo (slika 8.1) za motoriste.
Ugotavljanje značilnosti lokacij zgostitev prometnih nesreč z udeleženimi vozniki
motornih koles 57
Slika 8.1:Dodatna varnostna lamela za motoriste
Glede na ugotovljene pomanjkljivosti na obravnavanem odseku predlagamo izvedbo
naslednjih izboljšav oz. dopolnitev:
- na obeh začetkih odseka (ob vznožju klanca ter ob spustu iz nasprotne smeri)
predlagamo postavitev prometnega znaka II-30 za omejitev hitrosti na 50 km/h z
dopolnilno tablo IV-2 "1 km", s čimer dosežemo uveljavitev omejitve hitrosti na
celotnem obravnavanem odseku;
- na obeh začetkih odseka (ob vznožju klanca ter ob spustu iz nasprotne smeri)
predlagamo postavitev prometnega znaka "nevarni odsek za motoriste v dolžini 1
km", s čimer bi uporabnike "obvestili in opozorili" na razmere na tem odseku.
Predlagani prometni znak je prikazan na spodnji sliki;
- pred serpentino, ki je slabše zaznavna predlagamo postavitev prometnega znaka
"serpentina" (slika 8.3), s čimer bi voznike dodatno opozorili na vožnjo skozi
krivino majhnega polmera. Predlagani prometni znak "serpentina" je razviden iz
spodnje slike (predlagamo vsebino znaka samo s prikazom poteka ceste, brez
navedbe posebne omejitve hitrosti za voznike tovornih vozil);
- na dveh lokacijah predlagamo dopolnitev obstoječe varnostne ograje s postavitvijo
dodatne varnostne lamele za motoriste (slika 8.1);
Ugotavljanje značilnosti lokacij zgostitev prometnih nesreč z udeleženimi vozniki
motornih koles 58
- predlagamo redno vzdrževanje obcestne vegetacije (drevesa, veje dreves, grmovje)
tako, da se odstranijo veje, ki segajo v prosti profil ceste.
Največji problem je tudi v nepoznavanju poti oziroma nepreglednosti v krivinah. Kot sem
že omenil na najbolj kritičnem delu odseka ni nikjer opozorilnih tabel za nevarnost
motoristov in znakov za omejitev hitrosti . Zato bi se moralo na tem odseku tudi postaviti
dodatne table, katere opozarjajo na nevarni cestni odsek, kot je prikazan na sliki 8.2.
Slika 8.2: Predlog postavitve prometnega znaka "nevarni odsek za motoriste"
Ugotavljanje značilnosti lokacij zgostitev prometnih nesreč z udeleženimi vozniki
motornih koles 59
Slika 8.3: Predlog postavitve prometnega znaka ˝serpentina˝
Moje mnenje je, da bi bila to v tem trenutku najbolj elegantna in cenovno najbolj
sprejemljiva, in tudi najhitrejša rešitev. Stvar je v tem, da od vseh vozil je prav motorno
kolo tisto, ki potrebuje najmanj prostora, da izpelje krivino, seveda ob primerni hitrosti!
Če na tem odseku lahko nemoteno vozijo tovornjaki, avtobusi, osebni avtomobili, potem je
normalno, da tudi motoristi lahko izpeljejo krivino brez padca. Kdor pa želi testirati mejo
zmogljivosti sebe in motorja, pa za nesrečo odgovarja sam.
Napotki motoristom za varno udeležbo v cestnem prometu:
- Pred vožnjo preverite zračni tlak v pnevmatikah in jih v prvih kilometrih vožnje
primerno ogrejte.
- Pri vožnji dosledno uporabljajte zaščitno motoristično čelado. Pravilno si jo
zapnite. Čist vizir vam omogoča potrebno vidljivost.
- Ne pozabite na oblačila s ščitniki.
- Motorno kolo je ozko, zato vas pri večji hitrosti drugi prometni udeleženci hitro
lahko spregledajo. Naj bo vaša hitrost primerna okoliščinam, da vas bodo drugi
pravočasno opazili, pa tudi vi njih.
Ugotavljanje značilnosti lokacij zgostitev prometnih nesreč z udeleženimi vozniki
motornih koles 60
- Poskrbite tudi, da boste čim bolj vidni. Na motornem kolesu imejte vedno prižgane
luči. Nosite zaščitna oblačila s čim več odsevniki (nalepkami, trakovi) in čelado
svetle barve. Nosite tudi odsevni brezrokavnik.
- Pri vožnji skozi levi ovinek se odmaknite od ločilne črte na sredini vozišča, sicer
bo vaša glava brzela tudi meter globoko po smernem vozišču za nasprotni promet.
- Hitrost in način vožnje motornih koles še posebej prilagodite v prvih minutah
deževja.
- Če vaše motorno kolo nima zavornega sistema ABS, v dežju ali na spolzkem
vozišču ne zavirajte na talnih označbah.
- Izogibajte se asfaltnim površinam, na katerih je posut pesek, razlito olje ali
podobno (predvsem v ovinku).
Ugotavljanje značilnosti lokacij zgostitev prometnih nesreč z udeleženimi vozniki
motornih koles 61
9 SKLEP
Cilj vsake urejene civilizirane družbe in države je, da se življenje odvija varno, kar še
posebej velja za cestni promet, kjer je žrtev veliko več kot na drugih področjih človekove
dejavnosti. Zato je ta zahteva na prvem mestu vsakega prometnega sistema. S povečanjem
cestnega prometa in zlasti povečanjem števila motoristov na cesti je pojem varnega
odvijanja prometa postal sestavni del splošne varnosti družbe. Prometna varnost je
relativen pojem, ki se tako kot promet sam nenehno spreminja in je pravzaprav ni mogoče
celovito opisati.
V prometu so izkušnje tisti mejnik, ki loči med življenjem in smrtjo. Zaradi lažje cenovne
dostopnosti motornih koles je v zadnjih dveh letih število motoristov na naših cestah
skokovito naraslo. V tem obdobju je bilo registriranih skoraj 90% več motornih koles kot
pred njim, prav tako pa je približno 25% voznikov motoristov popolnih začetnikov.
Prometna varnost motoristov na naših cestah je tako slaba, da lahko le skupen nastop
različnih inštitucij doprinese k njenemu izboljšanju.
Problem se vedno in enako dotika vseh voznikov, tako hitrih, športnih motoristov in
dirkačev, kot umirjenega veterana, ki se počasi prebija skozi mesto. Poudarek je na vse
videti. Promet je dinamična igra, kjer sta le redko dva prizora povsem enaka. Voznik ne
sme nikoli prekiniti z učenjem. Dober pregled nad okoljem je bistven, če želite med vožnjo
v kratkem času zaznati vse, kar se dogaja pred, ob in za vami. Vožnja z motornim kolesom
nudi največje užitke vsakemu motoristu le, če dobro obvlada tehniko vožnje. Pravilno
pospeševanje, zaviranje in vožnja v krivinah so tudi predpogoj za varno vožnjo. Zato je
učenje tehnike vožnje tako zelo pomembno. Pri vožnji z motornim kolesom ne smemo
nikoli izgubiti kontrolo nad njim niti nad sabo. Vsak padec z motornim kolesom je
posledica neprilagojenosti vožnje svojim sposobnostim in razmeram na cesti in je
"sramota" za motorista. Pri učenju moramo upoštevati osnovne pedagoške in metodične
zakonitosti.
Ugotavljanje značilnosti lokacij zgostitev prometnih nesreč z udeleženimi vozniki
motornih koles 62
Motorist je v prometu veliko bolj izpostavljen nevarnostim kot avtomobilist. Večina
situacij povzroči, da mora motorist zavirati, zmanjšati hitrost, lahko tudi samo spremeniti
smer, včasih pa mora tudi odločno pospešiti. Reakcija motorista na nepričakovano in
nevarno situacijo mora biti hitra in odločna, pri tem pa se mora izogibati sunkovitih
reakcij. Zaradi tega mora biti z mislimi in z držo telesa vedno pri vožnji ter predvidevati
nevarnosti in izpeljavo iz njih.
Je pa res, da je v prometu od drugih udeležencev, zlasti avtomobilistov veliko nestrpnosti
do motoristov. To navaja največja evropska motoristična raziskava o prometnih nesrečah
doslej, ki je predstavljena v diplomski nalogi. Preden sem dobil v roke rezultate sem se
tako kot veliko ljudi spraševal zakaj je v Sloveniji uradni povzročitelj avtomobilsko-
motoristične nesreče v večini primerov motorist, medtem ko je v drugih evropskih državah
ravno obratno. Končno pa je dala tudi Evropa vedeti da nekaj ni v redu, pa ne le v
Sloveniji. Tu bi dodal motoristični pregovor, ki dosti pove: »Motorist je kriv, če le ni živ«.
Prav tako bi moral vsak motorist upoštevati 10 nasvetov za svojo varnost:
- Hitrost: Neprilagojena hitrost je najpogostejši vzrok prometnih nesreč tako pri nas
kot po svetu. Že posledice padca iz skuterja pri hitrosti 50 km na uro so lahko
tragične, kaj šele, če drvimo več kot 100 kilometrov na uro. Zato hitrost vožnje
vedno prilagodite razmeram v prometu,
- Čelada: Čelada na motorju naj postane nekaj najbolj samoumevnega, tako za vas
kot za vašega sovoznika. Motorist je v nasprotju z voznikom avtomobila, ki je
zaščiten s pločevino, direktno izpostavljen cesti in ostalim udeležencem v prometu.
Vsekakor si privoščite čim bolj kvalitetno čelado.
- Zvok motorja: Hupa je zelo pomemben del motorja, s katero lahko jasno in glasno
opozorite nase. Naj ne sameva v tišini. Navadite se jo uporabljati, ko prehitevate
druga vozila ali se bližate neprevidnemu pešcu. S tem lahko vam ali drugim rešite
življenje.
- Zavore: Pri mehaniku preverite tako sprednje kot zadnje zavore in jih zamenjajte, v
kolikor je to potrebno. Ravno tako ni odveč previdnost pri zaviranju, saj lahko
nenadno zaviranje povzroči padec.
Ugotavljanje značilnosti lokacij zgostitev prometnih nesreč z udeleženimi vozniki
motornih koles 63
- Pnevmatike: Obvezno preverite pnevmatike vašega motorja. Poskušajte se
spomniti, kako stare so in jih natančno preglejte, ali niso morda na kakšnem mestu
obrabljene. Preverite tudi, če so ustrezno napolnjene. Redno kontrolirajte tudi tlak v
pnevmatikah.
- Podlaga: Vožnjo vedno prilagodite podlagi. Ceste so polne lukenj, ki lahko
povzročijo grde padce. Ravno tako morate biti previdni pri plastičnih oznakah na
cesti, oznakah na prehodu za pešce in vseh obarvanih delih ceste, saj so oznake
plastificirane in zato spolzke. Pozorni bodite tudi na makedam ter tramvajske
linije.
- Ogledala: Seveda se tudi sami zavedate, kako nevarna je vožnja brez rednega
pogledovanja v vzvratno ogledalo. Navadite se, da redno preverite, ali se vam kdo
približuje ali če vas namerava kdo prehiteti. To je lahko ključnega pomena, da se
izognete morebitni nevarni situaciji.
- Motoristična oprema: Vsak dober motorist redno uporablja motoristične rokavice,
jakno, očala in škornje. Ravno tako ledvični pas. Opreme je dandanes na pretek,
zato se dobro pozanimajte o kvaliteti posameznih izdelkov.
- Sovoznik: Če imate sopotnika, ga navadite, da se med vožnjo ne preseda. Na vas
pa je, da prilagodite vožnjo bolj obremenjenemu motorju in mu priskrbite
motoristično čelado.
- Smernik: Na koncu naj vas spomnimo, da redno in brez izjeme uporabljajte
smernike. Ti niso za varnost nič manj pomembni kot uporaba čelade. Ogromno
nesreč se zgodi, ko motoristi zavijajo, ne da bi avtomobili za njimi to pravočasno
opazili. Uporabite jih torej dovolj hitro in v vzvratnem ogledalu vedno preverite, ali
je voznik vozila za vami opazil, da zavijate.
Ne vozite, če ste uživali alkohol, mamila, psihoaktivna zdravila ali ste utrujeni. Sicer
to lahko hitro postane vaša zadnja vožnja.
Ugotavljanje značilnosti lokacij zgostitev prometnih nesreč z udeleženimi vozniki
motornih koles 64
10 LITERATURA,VIRI
[1] B. Legan, Varna vožnja, Moto svet, 3, (2006),3, str.16-19.
[2] K. Turnšek, Preživeti v urbani džungli, Motosi, 32, (2005), 6, str. 23-55.
[3] M. Gustinčič, Magisterij vožnje motocikla, Ljubljana 2007.
[4] B. Legan, Motorist in zaviranje, Moto svet, 2, (2007), 5, str. 17-18.
[5] Varna vožnja, Priročnik za voznike, Avto – moto zveza Slovenije, Ljubljana 1999.
[6] Slemenšek Lidija, Analiza prometne varnosti voznikov motornih koles, diplomsko
delo, Maribor, 2009.
[7] Bradule Franci, Vpliv cestne infrastrukture na (ne)varnost voznikov enoslednih
motornih vozil, diplomsko delo, Maribor, 2010.
[8] Slana Boštjan, Izboljšanje ravni prometne varnosti voznikov koles z motorjem in
motornih koles, diplomsko delo, Maribor, 2010.
[9] Laković Stanko, Analiza prometnih nesreč, Maribor, 2004.
[10] Laković Stranko, Varnost v cestnem prometu – zbrano gradivo, Maribor, 2004
[11] www.policija.si (statistični podatki in analize prometne vernosti) (zadnji dostop
30.10.2011).
[12] Žnidarič Helena, Sistem pregledovanja varnosti obstoječih cest, diplomsko delo,
Maribor, 2009.
[13] Lauseger Matjaž, Šola varne vožnje z motornimi kolesi, diplomsko delo, Kranj,
2008
[14] Majdič Gorazd, Prometne nesreče motoristov, 2004
Ugotavljanje značilnosti lokacij zgostitev prometnih nesreč z udeleženimi vozniki
motornih koles 65
[15] Kirar Simona, Nevarni cestni odseki po mnenju motoristov, diplomsko delo,
Maribor, 2010.
[16] Gustinčič Mitja, Magisterij vožnje motocikla, Izola, 2007
[17] Zakon o varnosti cestnega prometa (Ur.l. RS, št. 83/2004), http://www.uradni-
list.si/1/objava.jsp?urlid=200483&stevilka=3690 ( zadnji dostop 27.09.2011)
[18] Lampe Sašo, Varnost motoristov, diplomsko delo, Kranj, 2010
[19] Registrirana cestna motorna vozila in prikolice, Slovenija, 2009 - končni podatki,
http://www.stat.si/novica_prikazi.aspx?id=3150 (zadni dostop 7.10.2011)
[20] Sušnik Nina, Prometna varnost voznikov enoslednih motornih vozil, diplomsko
delo, Ljubljana, 2009
[21] Rotim Franko, Elementi sigurnosti cestovnog prometa, zvezak 1, Zagreb, 1990.
Ugotavljanje značilnosti lokacij zgostitev prometnih nesreč z udeleženimi vozniki
motornih koles 66
11 PRILOGE
11.1 Seznam slik
Slika 2.1: Jet čelada ............................................................................................................... 5
Slika 2.2: Modularna čelada .................................................................................................. 5
Slika 2.3: Čelada z vgrajeno zračno blazino.......................................................................... 6
Slika 2.4: Dvodelna obleka .................................................................................................... 7
Slika 2.5: Zaščitne rokavice in obutev .................................................................................. 7
Slika 2.6: Koeficient drsnega trenja v krivini ...................................................................... 11
Slika 2.7: Kako v krivino z izbočeno cesto ......................................................................... 12
Slika 2.8: Pogled v krivino iz notranje in iz zunanje strani ................................................. 12
Slika 2.9: Tehnika vožnje skozi krivino .............................................................................. 14
Slika 2.10: Zasuk glave v krivini ......................................................................................... 16
Slika 2.11: Stik pnevmatike z voziščem v nagibu ............................................................... 17
Slika 2.12: Pravilna drža rok na krmilu ............................................................................... 21
Slika 3.1: Primera naleta spodnjih predelov telesa .............................................................. 26
Slika 3.2: Prikaz poškodb .................................................................................................... 26
Slika 4.1:Policijska brošura ................................................................................................. 31
Slika 4.2: Od kje prihaja nevarnost ..................................................................................... 33
Slika 4.3: Nevarnost v okolju .............................................................................................. 34
Slika 4.4:Slepi kot ............................................................................................................... 35
Slika 4.5: Od kod pričakujemo sunke vetra ......................................................................... 36
Slika 4.6: Prometna nesreča – trk v drevo ........................................................................... 38
Slika 4.7: Rešetka požiralnika na vozišču ........................................................................... 40
Slika 4.8: Bitumske zalivke na cesti .................................................................................... 40
Slika 6.1: Elementi ograje ................................................................................................... 48
Ugotavljanje značilnosti lokacij zgostitev prometnih nesreč z udeleženimi vozniki
motornih koles 67
Slika 7.1: Del odseka in cestišča ......................................................................................... 50
Slika 7.2: Talna označba ...................................................................................................... 54
Slika 8.1:Dodatna varnostna lamela za motoriste ............................................................... 57
Slika 8.2: Predlog postavitve prometnega znaka "nevarni odsek za motoriste" ................. 58
Slika 8.3: Predlog postavitve prometnega znaka ˝serpentina˝ ............................................. 59
Ugotavljanje značilnosti lokacij zgostitev prometnih nesreč z udeleženimi vozniki
motornih koles 68
11.2 Naslov študenta
Miha Pristalič
Gomilsko 32
3303 Gomilsko
GSM : 070/712-403
E-mail : [email protected]
11.3 Kratek življenjepis
Rojen: 02.07.1984 v Celju
Šolanje: 1999 končal osnovno šolo v Braslovčah,
2003 končal izobraževanje za lesarskega tehnika na SLŠ Maribor
.
Ugotavljanje značilnosti lokacij zgostitev prometnih nesreč z udeleženimi vozniki
motornih koles 69
PRILOGA 1 – VPRAŠALNIK
Vprašalnik za pregledovanje cestnega odseka, ki poteka skozi naselje/naselja in izven
naselja/naselij z vidika prometne varnosti:
Cesta št. 427 odsek št. 1351 med km 10.5 in km 11.6 Datum: 5.10.2011
Značilnost Št. Vprašanje Da/ne Opis, lokacija, pomanjkljivosti, ukrep
1. Prometna
funkcija in
vrsta ceste 1.1
Ali je zasnova ceste skladna z njeno
kategorijo in prometno funkcijo ter hierarhijo
v omrežju in se sklada z njenim okoljem?
Da
1.2
Ali je možno uporabiti vzporedne poti za
traktorje in kmetijske stroje? Ne
1.3
Kje je planiran varen dostop traktorjev in
kmetijskih strojev do ceste? Na vrhu klanca in spodaj na začetku vzpona..
1.4
Ali dovolj zgodaj prepoznamo spremembe
prometne funkcije ceste?
50 km/h ~ 150 m prej
Ne Krivine so slabše pregledne.
1.5
Ali so ustrezne povezave med različnimi
prometnimi funkcijami ceste? Ne Na tem odseku ni takšnega primera
promet 1.6
Ali so bistvene razlike v nivojih hitrosti vozil,
kar posredno lahko povzroča tvegana
prehitevanja?
Da Med kolesarji in motoristi
1.7 Ali gre za malo prometno cesto? Da
hitrost 1.8 Ali je hitrost omejena? Če je - ali vozniki
spoštujejo omejitve? Da Motoristi ne upoštevajo omejitve.
1.9
Ali je hitrost večine vozil prilagojena
razmeram na cesti? Da Večina vozil upošteva omejitev.
1.10
Ali obstajajo podobni konflikti med
posameznimi udeleženci v prometu (pozno
zaviranje, izogibalni manevri, ...)?
Da Pozno zaviranje.
1.11
Ali so bili uporabljeni ustrezni ukrepi za
zagotavljanje upoštevanja hitrostnih
omejitev?
Ne Nikjer ni znaka za ostre krivine (serpentine).
1.12
Ali je obstoječa dovoljena hitrost primerna
glede na horizontalne in vertikalne
elemente ceste?
Da Ob pravilni tehniki vožnje motorja.
Ugotavljanje značilnosti lokacij zgostitev prometnih nesreč z udeleženimi vozniki
motornih koles 70
1.13
Ali obstajajo kje zgoščeni sledovi zanašanj
vozil v krivinah in sledovi nesreč ob robu
vozišča?
Ne Presenetljivo ne.
meteorološke
razmere 1.14
Ali vremenske razmere megla, dež, sneg,
voda na vozišču bistveno spremenijo
razmere glede na enake pogoje na drugih
odsekih?
Da Za motoriste predvsem dež. Sneg ni ovira.
1.15
Ali sonce povzroča bleščavost in s tem
neprepoznavnost elementov ceste,
križišča, signalizacije in opreme?
Da Čeprav je na tem odseku gozd, sonce lahko ovira
pogled.
1.16
Ali meteorološki in vremenski pogoji lahko
povzročijo nepredvidljivo situacijo, ki
udeležence v prometu zavede tako, da
ravnajo proti pričakovanjem?
Da Vendar, motoristi ponavadi vozimo v suhem,
sončnem vremenu.
Značilnost Št. Vprašanje Da/ne Opis, lokacija, pomanjkljivosti, ukrep
2.
Geometrijski
in tehnični
elementi
ceste
2.1
Ali površina ceste zagotavlja primeren
stalni oprijem, kjer se pojavljajo majhni radii
v krivinah?
Da
površina
vozišča 2.2
Ali ni nobenega dvoma glede oprijema
površine zaradi zglajenih ali gladkih
(poliranih) sestavnih delov vozne površine?
Ne
Na enem mestu je na vozišču narisana omejitev
hitrosti, kar zmanjša torno sposobnost vozišča na tem
mestu. Vendar, označba ni locirana v krivini tako, da
ne vpliva na vožnjo motorja.
2.3 Ali je površina ravna in brez razpok? Ne
2.4 Ali je površina brez dolgih ali kratkih valov? Ne
2.5
Ali je prečni padec ravnih delov
konstanten? Ne Teren tega ne dopušča.
2.6
Ali so na vozišču udarne jame globlje od 3
cm? Ne
2.7
Ali so na vozišču kolesnice kjer zastaja
meteorna voda? Ne
2.8
Ali so na vozišču slabo sanirani prekopi in
drugi posedki vozišča, kjer zastaja voda? Ne
2.9
Ali je vozišče zablateno, prašno, zglajeno?
Ali so na vozišču nanosi blata ali peska? Ne
teren in okolje 2.10 Ali geometrijski in tehnični elementi
ustrezajo vrsti in zahtevnosti terena? Da
Ugotavljanje značilnosti lokacij zgostitev prometnih nesreč z udeleženimi vozniki
motornih koles 71
2.11 Ali so skriti - neugodni padci pri vertikalnih
elementih ceste? Ne
2.12
Ali je trasa konsistentna in enostavno
prepoznavna uporabnikom ceste? Ali lahko
voznike preseneti?
Ne Krivine so zelo ostre in nepregledne, kar voznike, ki
ne poznajo poteka caste, lahko preseneti.
2.13
Ali so spremembe, ki bi lahko presenetile
voznike, nakazane - označene s prometno
signalizacijo ali kako drugače?
Ne Predlagam prometni znak z nakazilom smeri poteka
vožnje.
2.14
Ali je zunanja stran cestnih krivin ustrezno
zvezno - homogeno označena? Da
2.15
Ali so kakšne lastnosti ceste in okolja, ki
povzročajo zaznavne iluzije? Ne
prečni nagib
vozišča 2.16 Ali je na vozišču enoten nagib? Ne
2.17
Ali je v cestni krivini morda nasproti prečni
nagib vozišča? Ne
preglednost 2.18
Ali je zagotovljen pregled nad potekom
trase v smeri vožnje in nad prometno
signalizacijo?
Ne
Ob primerni hitrosti in pravilni signalizaciji, bi lahko
pričakovali takšno traso, da jo je mogoče odpeljati
brez posebnosti.
2.19
Ali je zagotovljena preglednost za
zaustavitev vozila pred oviro na vozišču? Ne V krivinah ne
2.20
Ali so zagotovljene dovolj dolge pregledne
razdalje za prehitevanje? Ne
Na tem odseku ni možno prehitevati, razen zelo
počasnih udeležencev prometa (kolesarjev)
2.21
Ali širine preglednih berm omogočajo
zadovoljivo preglednost? Ne
2.22
Ali so v območjih z visoko vegetacijo in kjer
so gozdne površine tik ob cestišču,
dodatne razširitve preglednih berm za
najmanj 1.0 m?
Ne
2.23
Ali je zagotovljena vertikalna preglednost
glede na najmanjšo zaustavitveno razdaljo
(nadvozi, ostri vertikalni prelomi nivelete
osi, …)?
Da
2.24
Ali pregledne razdalje ustrezajo
pravočasnemu zaznavanju
kolesarjev?
Ne Problem je v desnih krivinah, kjer se vozimo ob robu
voznega pasu - prav tako kot kolesarji.
Značilnost Št. Vprašanje Da/ne Opis, lokacija, pomanjkljivosti, ukrep
Ugotavljanje značilnosti lokacij zgostitev prometnih nesreč z udeleženimi vozniki
motornih koles 72
2.25
Ali so v cestnih krivinah zagotovljene
ustrezne pregledne razdalje še posebno na
notranjih straneh tako, da se pravočasno
opazi prihajajoči promet?
Ne
2.26
Ali je preglednost ovirana, npr. z
varnostnimi napravami ali rastlinjem? Ovirana z drevesi (gozd).
2.27
Ali preglednost ovirajo reklamne table in
drugi začasni objekti (zložena drva, hlodi
ob cesti, itd.)?
Ne
2.28
Ali so pregledne razdalje delno ali v celoti
ovirane, npr. z varnostnimi ograjami in
pregradami, cestno opremo, prometnimi
znaki, rastlinjem, zgradbami, parkiranimi
vozili v odstavnih nišah in na parkirnih
površinah ali s čakajočimi kolonami vozil?
Ne
horizontalni
elementi osi 2.29
Ali so po relativno dolgih premah oziroma
krožnih lokih z velikimi pol meri, ostre
krivine (npr. košaraste krivine)?
Da
2.30
Ali je sosledje geometrijskih elementov osi
ceste prilagojeno razgibanosti terena in
vozni dinamiki vozil?
Da Teren je zelo zahteven, prelaz na Podmejo (723m)
2.31
Ali so pri vertikalnih elementih ceste skriti
padci, ki bi lahko presenetili voznike? Ne
2.32
Ali minimalni polmer krožne krivine
omogoča vožnjo tako, da vozilom ni
potrebno voziti po pasu za nasprotni
promet?
Da
višinski potek
osi 2.33
Ali horizontalni elementi osi ceste in elementi
nivelete ter robovi vozišča potekajo terena in
so v določenem sosledju ter med usklajeno
glede na razgibanost seboj skladni?
Da
vijačenje
prečnega
nagiba 2.34
Ali je spreminjanje prečnega nagiba vozišča
izvedeno tako, da ne zastaja voda? Da Teren je vseskozi v vzponu in voda na zastaja.
razširitev
vozišča v
krivini
2.35
Ali je vozišče v krivini
ustrezno razširjeno? Ne Ni razširjeno.
2.36
Katere vrste vozil v krivini, morajo delno ali
v celoti voziti po pasu za nasprotni promet? Nobeno, tudi tovorna vozila ne.
Ugotavljanje značilnosti lokacij zgostitev prometnih nesreč z udeleženimi vozniki
motornih koles 73
2.37
Ali »S« krivina omogoča vožnjo
merodajnemu vozilu po lastnem
prometnem pasu?
Da
2.38
Ali je zadostno nadvišanje v krivinah? Da
Značilnost Št. Vprašanje Da/ne Opis, lokacija, pomanjkljivosti, ukrep
3. Prečni
profil ceste 3.1
Ali prometni profil ceste (širina in število
voznih in dodatnih pasov, robni in ločilni
pasovi) ustrezajo zahtevam prometa?
Da To je maloprometna cesta.
prometni profil 3.2
Ali zagotovljena minimalna višina
prometnega profila 4,0 m?
3.3
Ali je varnostna širina do bočnih ovir glede
na hitrostni razred ceste zadovoljiva
(oddaljenost od dreves, zgradb in drugih
objektov)?
Da
3.4
Ali so bočne ovire znotraj prostega profila
zavarovane in označene? Da Z varovalno ograjo.
3.5
Ali prihaja do prekrivanja prometnih
profilov? (dopustno je prekrivanje prostega
profila vozišča s prostim profilom kolesarja
in pešca v naselju)?
Da Lahko pride do prekrivanja z kolesarji.
prečni profil
cestišča 3.6
Ali prečni profil ceste ustreza kategoriji in
prometni funkciji ceste? Da
3.7
Ali elementi prečnega profila ceste
odražajo zahteve (potrebe) uporabnikov
cest?
Da
vozišče 3.8
Ali širina vozišča, ki vsebuje vozne in
dodatne pasove ustreza za vožnjo vozil v
obeh smereh vožnje?
Da
3.9
Ali je širina voznega pasu stalna ali se z
dolžino menja in kako? Da Stalna.
3.10
Ali širina vozišča oziroma prometnih pasov
ustreza (tudi razvrstilnih pasov) prometnim
razmeram na cesti?
Da
3.11
Ali prometni pasovi in širina caste ustrezajo
varnemu srečevanju
različnih vrst vozil na zoženih delih cestišča
Da Na celotnem odseku sta dva dovolj široka vozna
pasova.
Ugotavljanje značilnosti lokacij zgostitev prometnih nesreč z udeleženimi vozniki
motornih koles 74
in kako je to urejeno?
3.12 Ali je na vzponu pas za počasna vozila? Ne Ni potrebno.
3.13
Ali so na daljšem vzponu odstavne niše za
zaustavitev tovornega vozila s
priklopnikom?
Ne Ni potrebno.
bankine 3.14
Ali širina bankine ustreza širini voznega
pasu? Da
3.15
Ali širina bankine omogoča namestitev
prometne signalizacije in opreme? Da
3.16
Ali je na nasipu višine večje od 3,0 m nad
terenom bankina z dvignjenim robnikom? Ne
3.17
Ali so cestne bankine dovolj utrjene in
stabilne? So primerne teži lažjih in težjih
tovornih vozil?
Da
3.18
Ali vozila vozijo po delu bankine pri
srečevanju z drugimi vozili ali v krivinah in
s tem povzročajo udarne jame na bankini?
Ne
3.19
Kakšna je povprečna širina cestnih
bankin? 70 cm
3.20 Ali so bankine in vozišče na istem nivoju? Da
3.21
Ali so na bankini sledi zdrsov vozil z
vozišča? Ne
3.22
Ali so udarne jame na bankini globlje od 3
cm od višine roba vozišča? Ne
3.23
Ali vozila pogosto izmetavajo material z
bankin na vozišče? Ne
3.24
Ali je potrebno bankine na notranjih
robovih krivin dodatno utrditi z asfaltom ali
betonom ali drugim čvrstim materialom?
Ne
3.25
Ali je ustrezen prečni nagib bankin - v
premi, na mestih vijačenja? Da
brežine 3.26
Ali se čiščenju brežin posveča dovolj
pozornosti, da se prepreči padanje
odkruškov?
Da
3.27
Ali so brežine zavarovane, tako da odkruški
ne ogrožajo prometa? Ne Ni potrebno.
3.28
Ali brežine zahtevajo pasivne varnostne
ukrepe? Ne
Ugotavljanje značilnosti lokacij zgostitev prometnih nesreč z udeleženimi vozniki
motornih koles 75
koritnice in
mulde 3.29
Ali je ob robu vozišča razlika med višino
robu vozišča in stičnim robom koritnice
večja od 3 cm?
Ne
3.30
Ali na začetku mulde ali koritnice nastajajo
višinske razlike in udarni robovi? Ne
3.31 Ali je zadostno nadvišanje v krivinah? Da
odvodnjavanje 3.32
Ali je zadovoljivo odvodnjavanje ceste in
njene okolice? Da
3.33
Ali je v tik ob vozišču odprt sistem
odvodnjavanja? Da
3.34 Ali so ob vozišču globoki jarki? Ne
3.35
Ali meteorna voda nanaša ob dežju
naplavine na vozišče (pesek, blato)? Da Vendar, za motoriste to ni tako velik problem.
3.36
Ali so zadovoljivi prečni in vzdolžni nagibi,
ki omogočajo osuševanje vozišča? Da
3.37
Ali obstaja nevarnost za nastanek
aquaplaninga? Ne
Značilnost Št. Vprašanje Da/ne Opis, lokacija, pomanjkljivosti, ukrep
4. smeri
prometnih
tokov 4.1
Ali so smeri jasno nakazane in razumljive?
Ali je potek prometa označen z označbami
na vozišču?
Ne Pomanjkanje prometne signalizacije.
hitrost 4.2
Ali so zagotovljeni primerni ukrepi
za(ne)upoštevanje omejitev hitrosti? Ne
Pred zavojem so nameščene hitrostne ovire, ampak ne
vsepovsod.
vozna površina 4.3 Ali površina vozišča zagotavlja stalno
oprijemljivost voznih površin? Da
4.4
Ali ni nobenega dvoma glede oprijema
površine zaradi zglajenih ali gladkih
(poliranih) sestavnih delov vozne površine?
Ne
4.5 Ali je površina ravna in brez razpok? Ne Klanec z malo razpokami.
4.6
Ali je površina brez dolgih ali kratkih
prečnih valov? Brez dolgih prečnih valov, kratki so.
4.7
Ali so na vozišču udarne jame globlje od 3
cm? Ne
4.8
Ali so na vozišču kolesnice kjer zastaja
meteorna voda? Ne
Ugotavljanje značilnosti lokacij zgostitev prometnih nesreč z udeleženimi vozniki
motornih koles 76
4.9
Ali so na vozišču slabo sanirani prekopi in
drugi posedki vozišča, kjer zastaja voda? Ne
4.10
Ali je preglednost ovirana, npr. z
varnostnimi ovirami, ograjami, cestno
opremo, parkiranimi vozili, svetlobno
signalizacijo, zelenjem, mostnimi stebri,
zgradbami?
Da Teren je takšen, da omogoča samo izvedbo
serpentine.
4.11
Ali je preglednost delno ovirana, npr. z
vozili v odstavni niši, s parkiranimi vozili ali
vozili v koloni?
Ne
4.12
Ali minimalni polmer krožne krivine
omogoča vožnjo tako, da vozilom ni
potrebno voziti po pasu za nasprotni
promet?
Da
horizontalni
elementi 4.13
Ali minimalni polmer krožne krivine
omogoča vožnjo tako, da vozilom ni
potrebno voziti po pasu za nasprotni
promet?
Da
višinski potek
osi 4.14
Ali so geometrijski elementi osi ceste in
elementi nivelete ceste ter priključnih
krakov med seboj skladni?
Da
4.15 Ali je poskrbljeno za varno vožnjo kolesarjev? Ne Ni kolesarske steze.
vertikalna
signalizacija 4.16
Ali prometna signalizacija odraža značilnosti
in potrebe prometa? Ne Odsek ni opremljen z prometnimi znaki.
4.17
Sta talna in vertikalna signalizacija
medsebojno usklajeni in imata ustrezne
torne in odsevne sposobnosti?
Ne
4.18
Ali je zagotovljena javna razsvetljava, kjer je
to potrebno? Ne
4.19
Ali ukrepi zagotavljajo varen dostop
reševalnim, vzdrževalnim in gasilskim
vozilom?
Da
Značilnost Št. Vprašanje Da/ne Opis, lokacija, pomanjkljivosti, ukrep
5. vertikalna
prometna 5.1
Ali so predpisane omejitve hitrosti na
ustrezen način (začetek, konec, višina
omejitve, lokacija)?
Ne Na tem odseku ni prometnega znaka, ki bi
omejeval hitrost vozil.
Ugotavljanje značilnosti lokacij zgostitev prometnih nesreč z udeleženimi vozniki
motornih koles 77
signalizacija
5.2
Ali promet ali prometni znaki ovirajo vidnost
oziroma preglednost? Ne Preglednost ovira teren, ki je hribovit.
5.3
Ali je prepoved prehitevanja za tovornjake,
avtobuse itd. pravilno načrtovana in
locirana? Ali so prej nameščeni opozorilni
znaki?
Ne Na tem odseku ni opozorilnih znakov.
5.4
Ali so dodatna opozorila morda nameščena
tako, da jih ni moč naenkrat videti (zaobjeti
z enim pogledom)?
Ne
5.5
Ali rast rastlinja predstavlja problem za
prometno varnost (npr. rezultat tega je, da
zakrije prometne znake)?
Da Zmanšuje preglednost v krivinah.
5.6
Ali so dodatne neprometne informacijske
table poenotene (uniformne)? Ne
5.7
Ali je vertikalna signalizacija pravilno
nameščena in popolna? Ne
Na tem 2.5 km dolgem odseku ni prometnih
znakov.
5.8
Ali prometni znaki in talne označbe
ustrezajo predpisom in si niso v nasprotju? Da Talne označbe da.
Značilnost Št. Vprašanje Da/ne Opis, lokacija, pomanjkljivosti, ukrep
6. Talne
označbe 6.1
Ali so stare talne označbe in prometni znaki
v celoti odstranjeni (fantomske oznake)? Da
6.2
Ali so označbe na cesti jasne in
prepoznavne? Da
6.3
Ali je zagotovljena prepoznavnost talnih
označb? Da
6.4
Ali so talne označbe primerne funkciji in
kategoriji ceste? Da
6.5
Ali so talne označbe vidne na celotnem
delu ceste? Da
6.6
Ali so talne označbe vidne v vseh
pričakovanih situacijah (dan, noč, mokro,
suho, megla, sončni vzhod ali zahod)?
Da
6.7
Ali so talne označbe v smeri prometnega
toka kolesarjev? Da
Ugotavljanje značilnosti lokacij zgostitev prometnih nesreč z udeleženimi vozniki
motornih koles 78
6.8
Ali so talne oznake vzporedne z robno črto
ceste? Da
6.9
Ali površine, kjer ni javne razsvetljave,
prestavljajo potencialno nevarnost za
prometno varnost?
Da
Značilnost Št. Vprašanje Da/ne Opis, lokacija, pomanjkljivosti, ukrep
7. Ostala
oprema ceste 7.1
Ali je potrebna oprema proti
zaslepljevanju? Da
7.2
Ali je primerna cestna oprema (opozorilni
znaki za meglo, varovalne ograje proti
snežnim zametom itd.) nameščena in
popolnoma funkcionalna?
Ne Ni nameščena.
7.3
Ali so naprave za klic v sili na primernih in
varnih mestih glede na promet? Ne Teh naprav ni.
7.4
Ali je začetek in konec varnostnih in
varovalnih ograj pravilno določen in
pravilno izveden?
Ne Na določenih zavojih mankajo dodatne
varnostne lamele za motoriste.
7.5
Ali je preglednost ovirana, npr. z
varnostnimi pregradami, ograjami, cestno
opremo, reklamnimi panoji in prometnimi
znaki?
Ne
7.6
Ali se čiščenju brežin posveča dovolj
pozornosti, da se prepreči padanje
odkruškov (npr. padanje kamenja)?
Da
7.7
Ali so na območju drevesa (varne cone), ki
so od vozišča bližje od?
za 100km/h >9 m
za 90 km/h >7 m
za 50 km/h > 3 m
Da
7.8 Ali so drevesa dovolj oddaljena od ceste? Da
7.9
Ali so na drevesnih deblih sledi prometnih
nesreč? Ne
7.10
Ali rast vegetacije predstavlja problem za
prometno varnost (npr. rezultat tega je, da
zakrije prometne znake)?
Da
7.11
Ali vegetativne zasaditve ščitijo cesto pred
škodljivimi vplivi, npr. pred zemeljskimi
plazovi itd.?
Da
Ugotavljanje značilnosti lokacij zgostitev prometnih nesreč z udeleženimi vozniki
motornih koles 79
7.12 Ali je vegetacija ob cesti že dotrajana in
lahko predstavlja varnostne probleme? Ne
7.13 Ali rastlinje ovira odvodnjavanje ceste? Ne
7.14
Ali obcestna vegetacija vodi voznike
neprekinjeno skozi celoten ovinek? Da
7.15
Ali vegetacija zmanjšuje preglednost nad
potekom ceste? Da Prav tako kot sam teren.
7.16
Ali je vegetacija enolična? Ali pa pomaga
razbiti monotonost ceste? Ne Odsek je zelo razgiban.
Značilnost Št. Vprašanje Da/ne Opis, lokacija, pomanjkljivosti, ukrep
8. Pasivni
varnostni
ukrepi 8.1
Ali so na določenih mestih potrebna
pasivna sredstva za zagotavljanje
prometne varnosti?
Da
8.2
Ali so vse varnostne pregrade varno
nameščene? Da
8.3 Ali je dolžina varovalnih ograj ustrezna? Da
8.4
Ali je možno zaobiti fiksne ovire, ali so
dovolj oddaljene in varovane (drogovi,
stebri, oporni zidovi, ograje mostov in
drevesa itd.)?
Ne So dovolj oddaljene.
8.5
Ali je varovalna ograja pravilno in varno
nameščena? Da
8.6
Ali so odpravljene nevarne odprtine v
varovalnih ograjah? Ne
8.7
Ali so zahteve kolesarjev po varnem
prometu upoštevane pri prometnih
ureditvah (npr. zožitve, preusmeritve
prometa, izvajanje del na cesti, itd.)?
Ne
8.8
Ali je prednost dodeljena kolesarjem pred
drugimi vrstami prometa, kjer je to
potrebno?
Ne Mislim, da to ni potrebno.
8.9
Ali je zagotovljena vidnost kolesarjev za
voznike motornih vozil primerna, tako da
vidijo kolesarje vzdolž ceste in zaznajo
pravočasno njihove namere?
Ne
8.10 Ali so bile upoštevane potrebe kolesarjev? Ne
Ugotavljanje značilnosti lokacij zgostitev prometnih nesreč z udeleženimi vozniki
motornih koles 80
8.11
Ali je kolesarjem v zadostni meri
zagotovljena neprekinjena vožnja brez
nepotrebnih prečkanj vozišča?
Da Na celotnem odseku.
8.12
Ali je gostota kolesarjev tako
velika, da prihaja do medsebojnih konfliktov
na isti prometni površini in ovirajo eden
druge?
Da Ob sončnih dneh in večinoma čez vikende
oziroma ob dela prostih dneh.
Značilnost Št. Vprašanje Da/ne Opis, lokacija, pomanjkljivosti, ukrep
9. Zahteve
motoristov 9.1
Ali motorna kolesa predstavljajo pomemben
delež celotnega prometa? Da Da, ob sončnem vremenu.
9.2
Ali so s cestne površine odstranjeni
elementi (naprave) ali objekti, ki lahko
destabilizirajo motorno kolo?
Da
9.3
Ali je rob ceste brez poškodb, tako da se
lahko motoristi ustrezno nagnejo v ovinkih? Da
9.4
Ali so opozorila oz. oznake primerne za
motoriste? Ne Niti enega znaka za nevarnost tveganja.
9.5
Ali je na območjih, kjer motoristi zapuščajo
cesto, cestni rob dovolj varen? Da
9.6
Ali so ob vozišču drogovi in druga oprema,
ki lahko predstavljajo nevarnost za
motoriste?
Da
9.7
Ali varnostne lastnosti vozišča ustrezajo tudi
za motoriste tako, da ne naletijo na
nepričakovane probleme kot so spolzko in
drsno vozišče, razpoke, udarne jame, voda
na vozišču, pesek, umazanija, blato, oljni
madeži in podobno?
Ne Na odseku je nekaj razpok.
9.8
Ali oblika in namestitev varnostnih ograj
predstavlja povečano nevarnost za
motoriste?
Ne
9.9
Ali pri zamenjavi ali postavitvi novih
varnostnih ograj z alternativnimi rešitvami Da
Z namestitvijo dodatnih lamel pod varnostno
ograjo.
Ugotavljanje značilnosti lokacij zgostitev prometnih nesreč z udeleženimi vozniki
motornih koles 81
lahko izboljšamo varnost za motoriste?
9.10
Ali so robni pasovi in bankine oblikovani v
smislu ublažitve posledic pri padcih, še
posebno tam, kjer možnost za nastanek
takih nesreč?
Ne Isto kot na ostalem delu cestišča.
9.11
Ali so v smeri vožnje motoristov v krivinah in
križiščih nevarna mesta kot so gladki
pokrovi jaškov, rešetke vtočnih jaškov,
zglajene betonske ali kamnite plošče v
krožiščih ali obsežnejša področja označb na
vozišču?
Ne
9.12
Ali je prometna signalizacija postavljena
tako, da ne predstavlja dodatnega tveganja
za motoriste?
Da
9.13 Ali je prometna signalizacija dovolj vidna in
prepoznavna za motoriste? Ne
9.14
Ali so dodatne označbe dovolj vidne in
prepoznavne vključno s tistimi, ki so
namenjene motoristom?
Ne Jih ni.
9.15
Ali je odsevnost prometne signalizacije in
opreme ustrezna, vključno s tisto v predorih
in kjer so spremenjene razmere na cesti?
/
9.16
Ali je zagotovljena preglednost in
odstranjena vegetacija ob cesti in izvedene
mere za preprečevanje prehoda divjadi, kot
so varovalne ograje ali nameščena posebna
odsevna telesa ali naprave?
Ne Preglednost je minimalna, za prehod divjadi ni
poskrbljeno.
9.17
Ali so v krivinah zagotovljene ustrezne
pregledne razdalje še posebno na notranjih
straneh tako, da se pravočasno opazi
prihajajoči nasprotni promet?
Ne
9.18
Ali cestna razsvetljava ustreza dobri
vidljivosti za motocikliste (žarometi na
motociklu imajo manjšo sposobnost
osvetljevanja kot na avtomobilih)?
Ne Je ni.
9.19
Ali so na mestih, ki so lahko nevarna za
motoriste, na zunanjih robovih ovinkov
nameščene varnostne ograje z dodatno
lamelo za preprečitev poškodb ob padcu
Ne Ne povsod, večino pa Ja.
Ugotavljanje značilnosti lokacij zgostitev prometnih nesreč z udeleženimi vozniki
motornih koles 82
motorista?