Tuto knihu pipisuji své manelceLibuši.
kteí zahynuli pi výkonu svých povinností
a budování eskoslovenského vojenského letectva
LETECKÉ KATASTROFY
2
PEDMLUVA
Ješt nikdy v historii lidstva nedocházelo k tak obrovským pesunm hmot a
energií jako se tomu událo za posledních více ne sto let. Ješt nikdy nedošlo k tak ohromujícímu rozvoji myšlení a v záptí jeho realizaci, promítnuté do konkrétního ivota lidstva. Ohromující fakt vývoje letectví od poátku minulého století je toho dkazem. Od prvých pokus o zhmotnní myšlenek ovládnutí vzdušného prostoru, který nás obklopuje. Od ikarovských sn našich dávných antických pedchdc pes realitu prvých skok podivných aparát, kterým vdechli ivot první odválivci s obrácenými kšiltovkami na plái Kitty Hawk. Poíná skoky, a vede a k úasnému pistání Airbusu 380 pro nkolik set cestujících, vybaveného veškerým myslitelným komfortem. Toto pistání jsem ml píleitost pozorovat v Singapuru, pi prvé cest tohoto kolosu po svt. Trávil jsem tam v tu dobu týden na vdecké konferenci, kde jsem spolu se svými kolegy prezentoval metodu sledování schopností lovka pekonat obtíe záte, psobící na lovka v kritických ivotních situacích a udrení soudrnosti lidské skupiny. Tedy pesn problematiku, která oivuje technické divy výsledk lidské tvoivosti, jakým jej její citovaný symbol – Airbus 380.
Téma, kterým se zabývá tato kniha, je tedy toho neuvitelným dkazem. Dkazem je i souhrn archivních poznatk mého pítele, autora této knihy. Dní pedbíhá schopnost jeho zhodnocení a prezentace autorem, který je uchopí a nabídne k zamyšlení.
Jak hluboko bychom se museli ponoit do stoleté historie letectví, abychom si vbec byli schopni uvdomit, co všechno neuvitelného se událo za prvou tvrtinu 20.století, vrcholící prvou svtovou válkou. Bhem této kruté události se ji ikarovský sen promnil, tak jak tomu u nás, lidí bývá, v pokivenou skutenost niení a zabíjení. Ovšem také s tím, e stupn technického pokroku byly vzaty útokem a otevely dvee k dalšímu rozvoji. Vná otázka „neho za nco“ slavila vítzství i prohru. Ano, války vdy posunou lidstvu kupedu, ovšem za strašnou cenu.. Tak tomu bylo i v dalším bhu asu, v dob druhé svtové války. A všech dalších masakrech, které si na sebe lidstvo vymýšlí, aby vdy as od asu vyplul na nebe nad Zemí nový úasný výtvor, který nás uchvátí svou dokonalostí a militární uiteností. Bájené, nadzvukové, supersonické, neviditelné a jiné letouny. Otázkou však zstává, zda je nutné soubn vytváet tyto vrcholy dokonalosti a technické krásy, letouny urené pro válené úely. Neidealizujme si skutenost. Odpov zní – bohuel ano, vdy tomu tak dosud bylo. Vdy výsledkem je i ta skutenost, e ji dávno stojíme za prahem dveí otevených do
3
kosmu. Myslím, e jsme ji u samého jádra vci, obsahu pedkládané knihy mého pítele Zbyka eovského. Dovol, váený tenái, abych se tohoto jádra dotkl, nebo je pedmtem mojí profese – vojenského pilota, pozdjšího i souasného sociologa a pracovníka v kosmickém výzkumu, oboru lovka a lidské skupiny.
Urputná a vysilující snaha autora o shrnutí vývoje eskoslovenského vojenského letectva z hlediska lovka je nastolena. Ješt nikdo z našich leteckých koleg se o to nepokusil. Faktografické spisy i s humorem podávaná vyprávní o leteckém ivot jsou tém vdy pojaty s jistou dávkou optimismu. My letci je rádi teme a vracíme se k vlastním proitkm, které se staly pro vtšinu z nás osami našich ivot. Nepíliš rádi se však vracíme ve vzpomínkách k událostem, které jsme zaívali pi vynucených odchodech našich, vtšinou mladých, nebo spíše velmi mladých kamarád. Jejich ada mn defiluje ped oima. Ale co naplat, chceme-li pochopit tuto knihu jako snahu o píspvek k zamyšlení nad monostmi lidských ztrát u letectva, zamysleme se skuten a vezmme tento uitený pokus jako výzvu pro naše souasníky. Moná, e se ptáte, pro to íkám zrovna já.
Kdysi, kdy se naše letectvo teprve pezbrojovalo na proudovou techniku, jsem jako mladý a nadšený letec, moná ani ne rok po škole, zail píhodu, která se mn vryla hluboko do vdomí a jist ovlivnila vtšinu mého dalšího ivota.. Pi samostatném letu l nácvik prvk vyšší pilotáe na letounu MiG 15 (matn vzpomínám e šlo o cviení 5OBPSL) v prostoru letišt+ Pardubice jsem v záchvatech nadšení nad ist krouenými obraty neregistroval ubíhající as, ale ani radiovou korespondenci L jsem nebral píliš ván. A se rozsvítila ervená signálka mnoství paliva a já konen hodlal ukonit své sebeuspokojení návratem na základnu. Nulová izoterma ve 2000 metrech a naprostá clona kouma však uinila áru pes rozpoet. Vteiny a posléze minuty pokusu o nalezení se, vyvolaly stav, který jsem tehdy nedovedl pojmenovat, a po létech a pi studiu na univerzit jsem pochopil, e šlo o spuštní akutní stresové reakce se všemi píznaky, zvýšením krevního tlaku, tepové frekvence a ovšem charakteristickým vyschnutím v hrdle, tak pronikavým, e jsem ji pouze tisknul tlaítko radia, ale hlas selhával. Teprve záblesk v dálce tehdy budovaného letišt áslav proti slunci mn pivedl k ráznému inu – „sklopce“ po slunci do prostoru kouma se zaveným plynem nad eku Labe a ve 300 metrech okolo kouících komín Semtína, a odtud zatákou nad naší blinou. Dosednutí a s palivem konec….. Taha osmsetptka mn, zkoprnlého pokušitele vlastního osudu vysvobodila z dráhy, abych nepekáel v pistávání kamarád, kteí kvli mn opakovali.
To byl mj vlastní pípad ji z „proudové éry“. Tato událost mn provázela, jak jsem se ji zmínil v pedchozím vyprávní, po celý další ivot. Pivedla mn však tak v pokroilém vku a vynucené pestávce, kdy jsem se musel vzdát vzhledem k historickým událostem konce šedesátých let milované profese, k zaloení armádního Centra pro výzkum stresu, jeho jsem byl po adu let editelem. Mnohé jsem si poté v tch létech prakticky pi letech ovil se svým pítelem, pilotem par excellence – plk. Ing. Oldichem Pelákem.
4
Vše, co pracn o lovku v krizi bhem historie sesbíral pítel eovský z citovaných pípad z let 1918 a 1939, se však pranic nelišilo od všech chyb, leteckých kázeských poklesk v budoucnosti. Co se jist laskavý tená dozví v dalších, chystaném díle o historii letectva v dob poválené. Drtivá vtšina z citovaných pípad havárií a katastrof byla zpsobena selháním „lidského initele“. Popisované pípady, váných zranní vtšinou konících úmrtím vznikly z píiny hrubých chyb v pilotái, jakými jsou petaení letounu, ztráty rychlosti, ostrých zatáek bez rychlosti, špatnými odhady na pistání, nedodrením základních pravidel pilotáe pi ztrát orientace, vlétnutím do mrak, klesáním za neviditelnosti, zejména pak letecké nekázn, nesprávného odhadu vlastních schopností a ady dalších neodpustitelných provinní, vedoucích, jak je dnes módní íkat „do pekel“. Kolik z tch citovaný stovek úmrtí v drtivé vtšin mladých ivot lze pipsat tmto provinním. Kolik zniených letoun, zejména v poslední fázi ticátých let ped okupací, nádherných, nových, lesklých B-534. Nejen jich.
Kde však hledat píiny všech tch tragických událostí? Dostupné archivní podklady však prozatím dovolily sestavit soupis, ze kterého vyplývají nezvratná fakta, která jsem se pokusil letmo jen v nejhrubších rysech shrnout. Píiny lze odhalovat na nedostatenost výcviku, nízký poet cviení vyšší pilotáe, ádn metodicky zdvodnných a vedených, nevhodn organizovaný výcvik skupinové slétanosti, nízký poet nalétaných hodina a z toho i malá letová zkušenost, patrn i vysoká sebehodnocení a vdomí výlunosti pilotní profese. Jsem pesvden, e cennost knihy mého pítele spoíván práv v uvedeném soupisu archivních materiál. Který by ml poslouit pro hlubší analýzu se statisticky doloenými výstupy.. Byla by to však práce pro mezioborový tým sloený z leteckých odborník, sociologa, psychologa, fysiologa, leteckého lékae. Tedy pinejmenším. Té v ase, vymezeným nikoliv jen týdny. Jsem hluboce pesvden, e i dnes, po mnoha létech má jak kniha, tak navrhované analytické pokraování svj význam, protoe hlavním lánkem v letecké he je a bude stále lovk, navzdory pípadným námitkám o automatizaci a bezpilotních prostedcích budoucnosti, která se tak oste a výrazn rýsuje. V oblasti kosmického výzkumu, ve které stále ješt aktivn pracuji, je lovk i nadále hlavní komponentou. Pro pipravovaný let kosmické lodi s lidskou posádkou na MARS, má náš eský tým optovn, v souasné dob probíhajícím experimentu, jako tomu bylo ostatn v ad pedchozích mezinárodních experiment své místo – innost lovka v osádce, zabezpeení jeho a její selhání v kritických okamicích dlouhodobého letu. Vyvíjí a zdokonaluje pro tento úel své kontrolní, prognostické a operaní metody, shrnuté pod pojmem sociomapování. Ale to je ji jiná kapitola.
Co je však podle mého názoru velice dleité:
Pokusit se zodpovdt poloenou otázku, zda obti budování eskoslovenského vojenského letectva v prbhu trvání prvé SR byly nutné. Je to velmi oehavá otázka a odpov na ní není jednoduchá. V mnoha pípadech jist nebyly. Zváit, zda zaplacení kruté dan za zkušenosti, vedoucích k pokroku v oboru vyaduje
5
daleko podrobnjšího rozboru, ne by bylo moné provést prostou úvahou. Doporuuji nechat tuto otázku ješt njaký as otevenou. A také – poklonit se obtem.
Do jiné kapitoly patí i úvahy o pedmnichovském rozhodování, zda vstoupit do vláky s neporovnateln silnjším nepítelem a s nesrovnateln modernjším zbraovým systémem, o mnoství nemluv. Ani zde nelze podle mého názoru dosáhnout kvalifikované odpovdi. Ostatn, snaí se o to dnes historici. Vzhledem k mezinárodn krajn nevýhodné situaci, bez monosti spolehnout se na pomoc smluvních stát, v totálním obklíení, by byl výsledek obrany zem tém jistý. Druhou stranou mince je také fakt vzdání se bez boje, který ovlivnil „ducha národa“ zejména po pedchozích historických zkušenostech na generace dopedu. I zde zstává otázka otevenou. Bohuel.
Za všech okolností však, jsem pesvden platí a bude platit:
lovk je lovkem za všech okolností, a vše, co platilo o jeho osobnosti, vlastnosti a schopnostech za celých sto a více let od poátku, kdy na plái Kitty Hawk „poskoili“ první chlapci v kšiltovkách, obrácen posazených, platí dodnes a bude platit i v budoucnu. Práv tak platí i poznatky z dávné historie a jsou cenné, velmi cenné.
Proto patí mj dík za vyerpávající práci na jeho knize píteli plk.Ing.Zbyku eovskému.
PhDr.Jaroslav Sýkora, plk.v.v. len Mezinárodní Astronautické Akademie v Paíi.
LETECKÉ KATASTROFY 1918-1939
Úvod
6
17. prosince roku 1903 se vznesl první lovk na svt do vzduchu s letounem pohánným motorem. Stalo se tak na vtrné plái Kitty Hawk v Severní Karolin (North Carolina), USA. Tato událost patí mezi nejvýznamnjší události nejen v letectví, ale i v celé historii lidstva.
Od chvíle, kdy si lovk uvdomil svoji existenci, zaal pohlíet k obloze na létající ptáky a touil se s nimi vyrovnat. Tato tuba však trvala dlouhá tisíciletí, protoe jeho vdomosti nedosáhly takové úrovn, aby se s tímto problémem mohl vypoádat. A tak mnoho primitivních pokus, poínajíc stedovkem, konily neslavn a v mnoha pípadech asto i smrtí. Vzpomeme nap. na antickou báji o Ikarovi a jeho letu s kídly, slepených voskem. O tisíce let pozdji se lovk dozvdl, e ím blíe ke slunci není vtší horko, ale e s úbytkem kadých 100 metr klesá teplota piblin o 0,1°C, take by se Ikarovi nemohla voskem slepená kídla roztavit.
Takové tragické pokusy s primitivními kídly na rukou a zádech pi seskoku nap. z Eifelovy ve nebo ze skalního útesu musely zákonit skonit smrtí odválivce. Ale i tak meme odpovdn íci, e rozhodnutí létat patí mezi nejstarší lidské pokusy a e snaha napodobit ptáky byl odvký sen lidstva. Staí pipomenout Leonarda da Vinci, bratry Montgolfierovi, pozdji pak Otto Lilienthala a tisíce dalších, asto bezejmenných odválivc, jejich pokusy skonily tkými zranními nebo i smrtí.
První let bratí Wright má však obrovský význam pro mohutný rozvoj letectví. Vdy zanedlouho po tomto velice krátkém letu s motorem o výkonu 8,9 kW, trvajícím pouhých 59 sekund, za kterých uletl cca 800 metr, nastala boulivá éra rozmachu letectví. Jejich další letoun, FLYER III u byl tak vylepšený a technicky zdokonalený, e s ním o rok pozdji, 5.íjna 1904, ulétli 38,6 km a ve vzduchu vytrvali 38 minut a 3 sekundy. Za pt let nato, Francouz Louis Blériot pekonal s letounem No.XI Anglický kanál (La Mance). Stalo se to 25.ervence 1909 a tak se Blériot stal prvním lovkem, který pekonal moskou úinu. Jeho letoun .XI., nazvaný Antoinette byl vybaven motorem o výkonu 18,6 kW.
Mezi prkopníky letectví patili i dva eští odválivci, jako byl Ing. Jan Kašpar (1885-1927), který na svém vlastním letounu pelétl dne 13.5.1911 úsek mezi Pardubicemi a Prahou. Dalším takovým leteckým pionýrem se stal Even ihák (1885—1958), který na letounu vlastní konstrukce z roku 1910 letl v roce 1912 z Mlníka do Prahy.
K Evenu ihákovi mn váe osobní vzpomínka.
V roce 1958 jsem byl za Velitelství letectva a PVOS lenem organizaního týmu, který poádal letecký den na letišti TONÁ u Prahy a pan ihák byl pozván jako estný host. Na tomto leteckém dni byl Praanm pedveden první eskoslovenský nadzvukový letoun sovtské výroby MiG-19. Pi rozhovoru s panem ihákem jsem se ho zeptal, jestli by ml odvahu a neml strach
7
s takovým letounem lett. Jeho odpov byla pekvapivá. Odpovdl mn, zda bych já ml odvahu a neml strach lett s letounem, se kterým on se vydal v roce 1912 z Mlníka do Prahy. Pan ihák krátce na to zemel a já dodnes lituji, e jsme tenkráte nemli ádné nahrávací zaízení, abychom náš rozhovor zaznamenali.
Kdy se zptn podíváme na konstrukce prvních letoun, vidíme spoustu rzných trubek, asto jen devných tyí, drát a lanek. Tehdejší kídla nemla nosníky, nemla kidélka nebo dokonce klapky, ocasní plochy nebyly moc tuhé, výšková plocha byla pevná a smrovka nízká a nepohyblivá. A tak pilot, kdy chtl na takovém letounu mnit výšku, snioval nebo zvyšoval výkon motoru, který i tak ml výkon malý a navíc byl znan nespolehlivý. Zatáky pak provádl pilot tím, e ídící pákou zkrucoval konec profilu kídel, protoe nemla kidélka.
Létání na takto primitivních letadlech bylo velice rizikové a proto docházelo ke znaným pádm, které zprvopoátku asto nemly pekvapiv tragické dsledky, protoe lety byly provádny v nízkých výškách a vzhledem k výkonu motor i pi malých rychlostech.
Za pt let nato, vypukla první svtová válka a letectví dosáhlo dalšího rozmachu. Mezi nejznámjší letouny patily stíhaky typu SPAD, Sopwith 1, Camel, Fokker Dr 1, trojplošník Fokker Dr 1 Albatros, Fokker D VII, S.E.5a a další. A zaala se objevovat nová jména leteckých hrdin, jako Manfréd von Richthofen, Roland Garros, Ernst Udet nebo Amerian Edddie Rickenbacker. Kupodivu se však nikde neobjevovalo jméno René Fonck.
Kdy americký pilot R.F. Toliver s historikem TJ. Constablem zkoumali po 2.svtové válce záznamy nmeckých stíhacích es, zda nejsou poty jejich sestel pehnané, došli k závru, e vyhodnocování nmecké Luftwaffe bylo nejpesnjší a nejdokonalejší ze všech zemí válících stran. Ale k tomu se za chvíli vrátím.
22.srpna 1914 nastupuje René Fonck k 11. enijnímu pluku, ale on chce k letectvu. Byl k nmu tedy pevelen, zvládl výborn teoretickou pípravu, ale pro nedostatek letoun byl opt odvelen k enistm. Teprve v roce 1915 vykonal pilotní výcvik a byl zaazen jako pilot dvoumístného neozbrojeného przkumného letounu. Teprve kdy u ml odlétáno pes 300 letových hodin, byl jeho letoun opaten kulometem. Zatímco kadý francouzský pilot, který sestelil nepátelský letoun, byl po pistání oslavován a vyznamenán, René byl teprve po pátém sestelu jako pilot przkumného letounu(!) povýšen do hodnosti seranta. A tém za dva roky, v kvtnu 1917 se stal Fonck stíhacím pilotem, poté, co u ml na svém kont jako pilot przkumného letounu 10 sestel. Po tiadvaceti sestelech, z toho dvanáct v jednom msíci, obdrel Fonck ád estné legie a byl povýšen do hodnosti poruíka.
Poslední sestel docílil kapitán Fonck 3.listopadu 1918 a za svých 400 leteckých souboj sestelil 126 nepátelských letadel, piem ped koncem války dosáhl v jediném dnu 7 sestel. Zkoumal jsem další historickou literatutu, ale kupodivu
8
se v ní nikde neobjevovalo jméno René Fonck. A nakonec se o nm zmiují autoi knihy „Vzduch je naše moe“, Dr. Rajlich a Jií Sehnal.
Nejúspšnjší nmetí stíhai v této válce byli Manfred v. Richthofen osmdesáti sestely a Ernst Udet s dvaašedesáti letouny.
V této kapitole bych chtl ješt dodat, e na francouzské stran v dob 1.svtové války padl i jediný eský pilot, desátník Jan Hofman a to 18.bezna 1917. A ve vzduchu se krom letadel objevily balony a iditelné vzducholodi, pouívané nejen k pozorování a przkumu válišt, ale i jako bojový prostedek.
Skonila první svtová válka, která zaznamenala obrovský rozmach letectví a objevily se nové tváe hrdin. Musíme však ješt podotknout, e válené události zpsobily smrt tisícm pilot, kteí nemli píliš šancí na záchranu, protoe velení armád se piklánlo k názoru, e letoun je píliš drahý, ne aby se pilot zachránil padákem. Panovala domnnka, e kdyby piloti mli záchranný padák, tak by piloti opouštli letouny pi sebemenší nehod a armáda by tak picházela o drahocenné pístroje. Pozdji se pak ukázalo, jak mylný názor v té dob panoval.
V meziválené dob se objevily nové tváe hrdin, kteí se neustále pokoušeli zdolávat dosud nepekonané vzdálenosti a to nejen mezi státy, ale i kontinenty. Mezi n patil Charles Lindbergh, ale i eny jako Amy Johnson nebo Amelie Earhart. Mc Robertson letl ze Spojeného království a do Austrálie.
V této dob byly vyhlášeny i nkteré letecké soute jako nap. Schneider Trophy v roce 1920 nebo Národní letecký závod USA, který se konal v letech 1920 a 1930.
A z letoun, které byly ješt ped nedávnem ureny jen k válení a k niení, se stávaly dopravní prostedky k doruování pošty a k peprav osob. S rozvojem této techniky byl však prvoadý zájem vnován rozvoji vojenských letadel a to k nkolika úelm. Byly to nejen letouny stíhací, ale i bombardovací, przkumné, námoní, palubní a letouny pro strategické úely s velkým doletem a stále vtší rychlostí.
Letecké továrny si zaaly z bývalých vojenských pilot vybírat ty nejlepší, jako piloty zkušební a zalétávací, protoe letouny byly stále sloitjší, draší a proto se zaalo ve velké míe dbát na jejich bezpenost. A tak vznikl i nový obor letectví, záchranný a vyhledávací systém, ale také komise pro vyšetování mimoádných leteckých událostí. Piloti se najednou stali drahocenným „zboím“ a letecké továrny potebovaly v zájmu rozvoje, rentability prodeje zjistit píinu havárie nebo katastrofy. Mezi leteckými továrnami panovala obrovská konkurence o zakázky, a to nejen v civilním, ale i vojenském sektoru. Ty pinášely nejen velký technický rozvoj, ale zaala také úzká specializace jednotlivých továren a velký rozmach konstrukních kanceláí. S tím šel i ruku v ruce rozmach technologický s vývojem nových materiál, motor, paliva, ale i leteckého a technického zabezpeení.
Létání by se od samého poátku neobešlo bez tisíc lidí, leteckých specialist, kteí se starali a starají o to, aby letoun vbec mohl vzlétnout a aby letl dlouho a
9
pokud mono bez závad, aby pilot mohl udrovat spojení, aby jeho výzbroj fungovala a aby nakonec po splnní svého úkolu mohl bezpen pistát.
A tak došlo nejen v jednotlivých továrnách k vytváení komisí, které zkoumaly v pípad poteby píiny leteckých mimoádných událostí, ale nkteré státy, jako nap. USA, vytvoily státní orgán, který ml takový úkol na starosti a niím jiným se nezabýval. Bylo to nejen prospšné, ale i dleité, nebo docházelo k obrovskému rozmachu civilní letecké dopravy a tím i ke vzrstu leteckých nehod. A tak nejen kadá letecká továrna, ale i stát mly zájem na tom, aby se píiny takových leteckých událostí vyšetily a zabránilo se tak jejich opakování. Zájem na tom mly i pojišovny, aby sníily své výdaje na pojistné událostí. U vojenského letectva se pak šetením leteckých událostí zabývala ministerstva obrany nebo velitelství letectva píslušné zem. Tak tomu bylo i u eskoslovenského vojenského letectva, jeho velitelství zídilo stálou vyšetovací komisi, do které byli jmenováni píslušníci velitelského sboru, piloti, technici, zástupci výrobních nebo opravárenských závod a odborníci na poasí, spojení, lékai a odborníci na zbraovou techniku a další. A tak se mimoádné letecké události se dlily na:
nehody
havárie
katastrofy Jako nehoda se šetila kadá mimoádná událost, která se stala na zemi nebo ve vzduchu a nedošlo pi ní ke zranní nebo poškození letounu vtšího rozsahu. Havárie byla ji takovou mimoádnou událostí, pi které byl poškozen nebo znien letoun a došlo ke zranní pilota, osádky letounu a cestujících.
Katastrofa byla a je takovou mimoádnou leteckou událostí, pi které vdy zahynul pilot, osádka letounu nebo i cestující, letoun byl znien a pi této události vznikly škody na obecním majetku a také, jestlie pilot nebo osádka letounu zemeli pozdji na následky utrpného zranní. Jak komise pi vyšetování postupovaly objasním dále a pedesílám, e se jednalo vdy, zejména u katastrof, o velmi dlouhou, rozsáhlou a finann náronou práci. Smyslem toho bylo, aby se pokud mono vdy zjistila pravá píina této události, aby byla zevšeobecnna a odstranny tak pedpoklady k opakování.
Výsledek takové události byl zveejnn formou tajného rozkazu velitele letectva a byli s ním seznámeni všichni píslušníci letectva, kteí se jakkoliv podíleli na leteckém provozu.
Pes všechna taková opatení k leteckým mimoádným událostem docházelo a všechny zainteresované strany mly eminentní zájem na objasnní píin.
K letecké mimoádné události me dojít z mnoha píin a asto je velmi obtíné zjistit, co a pro se to stalo. Bývají to píiny technické, poasí, selhání lidského faktoru, chyby v technice pilotáe nebo i pecenní vlastních zkušeností a moností. Pro jsem se ale tak obsáhle v úvodu o této vci zmioval? Protoe podle úedních statistik 30 % válených ztrát pipadlo mimo bojovou innost. A to
10
je velice vysoké íslo. Pro tomu tak bylo, se dozvíte, a se zatete do tragických událostí mladých eskoslovenských letc. A není to tení veselé, není to román, fabulace, je to souhrn ísel o ivot a smrti. A jsou to kapitoly o ivot, zklamaných nadjí a asto i zbytených smrtí.
A o tom všem budeme hovoit v dalších kapitolách.
LETECKÉ K A T A S T R O F Y
1918 - 1939
11
„Jsi velitel leteckého sboru bez letadel, ale to se me bhem krátké doby zmnit“, ekl setník Rošický, jinak poboník a velitel štábu generálního inspektora eskoslovenských vojsk na domácí pd Dr.Scheinera, setníkovi – pilotovi Jindichu Kostrbovi 30. íjna 1918.
„Tady mám dva rozkazy, jeden pro tebe a jeden pro mne. Jedem do Chebu a bude- li akce úspšná, budeš mít letadel pro celou eskadru, dodal a hodil Kostrbovi papíry na stl“.
Ten vzal rozkaz do ruky a dozvdl se, e je uren organizací pepravy letadel z Chebu do Prahy a to ihned. Zajištní, ochranu, úast pilot a mechanik vetn vozidel zajistí, jak se doetl z druhého rozkazu, setník Rošický.
Rakousko-uherská armáda nepovaovala za nutné zídit na území ech a Moravy jedinou leteckou základnu, jediné letišt, krom Chebu. A tak se podle zpráv úedníka vlakové pošty dozvdl, e v Chebu jsou na letišti letuschopné letouny a spousta leteckého materiálu, vetn motor a náhradních díl. A také se dozvdl, e nkolik letoun ji bylo zcizeno a odletly neznámo kam.
Kostrba neváhal a zavolal setníka Adamce a štábního šikovatele Antoše, který byl uitelem létání u c. a k. záloní letecké setniny práv v Chebu. Ten ješt ped vyhlášením republiky pijel do Prahy pro letecký materiál, ale v Praze u zstal a byl pesvden, e letouny v Chebu jsou ztraceny.
Kostrba naídil Adamcovi, e do Chebu pojede jako velitel pilot a chtl vdt, kolik jich vlastn má.
„Se mnou jich je dvanáct, ale jeden umí jen odstartovat a doufám, také pistát“, odpovdl.
Situace v Chebu však byla napjatá. Nmci 28.íjna 1918 svolali na chebské námstí velké shromádní, na kterém vyhlásili Chebsko za samostatné a na eskoslovenském státu nezávislé území. A hned také zorganizovali vlastní vojsko, tzv. VOLKSWEHR, neboli lidobranu.
Bylo rozhodnuto, e akce bude provedena dne 10.listopadu, ale toto pání narazilo na technické problémy. Nebylo dostatek aut na pepravu osob, nebo celá praská posádka nemla k dispozici více jak pt provozuschopných aut. A tak se rozhodli, e ást pojede na autech a zbytek vlakem do Plzn, kde se jist pt potebných aut seene, protoe v Plzni byla velká vojenská posádka. A k výprav se pipojil i syn Dr. Scheinera a ten dal k dispozici i svj sluební osobní automobil.
Zabezpeení výpravy dostal na starost nadporuík Bittner, který vybral padesát nejlepších námoník z tch, kteí se dobrovoln na výpravu pihlásili. A kdy ješt pibrali námoního lékae Dr. Stockého, inila výprava celkem 120 osob.
Hned u Stíbra narazila kolona na hlídku Volkswehru v potu šesti ozbrojených mu. S tou to ale hladce vyídil nmecky hovoící setník Rošický a ješt jim
12
naídil, aby mu ukázali cestu do Chebu. Pak u je pronásledovaly jen problémy s auty, s jejich nespolehlivostí a s nekvalitním benzinem.
Tsn ped letištm narazili na ebiák, který pehrazoval cestu a za ním se krilo ptadvacet píslušník Volkswehru. Rošický vystoupil s pti námoníky, vyzbrojených puškami z auta a naídil pekvapeným Nmcm, aby ebiák odklidili, jinak e dá povel ke kulometné palb.
Hned na letišti zjistili, e ped hangárem stojí dv, ke vzletu pipravená letadla, kterým odlet znemonila mlha. Krom námoník, kteí se starali o bezpenost, se všech zbývajících 70 osob dalo do práce.
Rošický zjistil, e se na letišti nachází krom letuschopných letoun obrovské mnoství materiálu, který by se nevešel ani na ticet nákladních aut.
Jene komplikace nebraly konce. Na letišt pijela dv osobní auta, v nich byl „pedseda vlády“ Dr.Bernardin a plukovník Brunn, kteí protestovali proti zabírání nmeckého majetku na nmecké pd.
Konflikt hrozil ozbrojeným stetnutím a proto se rozhodli pro co nejrychlejší odlet. Venku stály ke vzletu pipravené dva letouny a tak šikovatel Antoš neodolal pokušení. Zavolal pilotního áka Francla, aby nahodil motor a potom ho vyzval aby nasedl a odstartoval!
První let v osvobozené vlasti eským pilotem.
„To vejde jist do djin eskoslovenského letectva“, pomyslel si, ale nevdl e konec jeho letu bude jiný, ne si pedstavoval. Zamíil nad msto, udlal prlet na nádraím a ostrou zatákou se vracel zpt, ale letoun se nepodailo srovnat..
Náraz do zem znamenal smrt prvního nejzkušenjšího eského letce štábního šikovatele Antoše, zatímco pilotní ák byl jen lehce zrann.
A tak výprava do Chebu zaznamenala pro eskoslovenské letectvo dv prvenství – první vzlet a první leteckou katastrofu
Na vyšetování nehody nebyl as.
Mezitím jednání v Chebu se stále vyostovalo a hrozilo ozbrojeným stetnutím. Tam se také setník Rošický dozvdl o smrti Antoše a zranní Francla, který byl odvezen do chebské nemocnice. Od nho se však nic podstatného nedozvdl a tak se vrátil na letišt, kde bylo pipraveno k odletu pt letoun typu Brandenburg. Adamec uril posádky a v Praze mli pistát ve Strašnicích naproti remize elektrických drah, co bylo vlastn jen pole o rozmru 200 x 600 metr!
tyi letouny se s problémy dostaly do Prahy, pilot Belza se nad Plzní špatn zorientoval a skonil v Nmecku. Nmci mu letadlo zabavili, dovezli ho po na hranice a v noci ho bez jídla poslali pšky dom.
Druhá skupina odletla v pondlí a a na pilota Blahníka a Plischkeho pistáli ve Strašnicích.
13
V Chebu se ale situace ješt zostila. Rošický musel vyešit pepravu zbylého materiálu a tak rozkazem naídil pednostovi nádraí, aby do šedesáti minut pistavil vlak se ticeti nákladními vagony. A tak se také stalo. Ve stedu 13.listopadu 1918 vyjel z chebského nádraí vlak, který pivezl tináct kompletních letadel, 100 sud oleje, 120 sud benzinu, 30 leteckých motor, pístroje, náhradní díly a souástky, nkolik set uniforem, prádla a dalších vcí v hodnot nkolika milion korun. A tak njak, podobn a pravdiv vyjádili své zkušenosti pozdji úastníci této, pro vznik eskoslovenského vojenského letectva, historické události.
A na konec nco, co by mohlo, kdyby to nebyla pravda, vypadat jako vtip.
Setník Rošický obdrel dne 16.prosince 1918 pípis z velitelství posádky Praha, ve kterém mu polní podmaršálek DIVIŠ vyslovil podkování a uznání a naídil vyplatit kadému úastníku výpravy 50(!) korun a dstojníkm náhradu výloh.
K tomu snad není co dodat.
Výstavba eskoslovenského letectva v nov vzniklé eskoslovenské republice neprobíhala hladce a snadno. Protoe to však není hlavní náplní této publikacehistorie, budu se jí zaobírat jen okrajov s vdomím, e byla popsána v mnoha knihách a publikacích.
Vyšetování leteckých událostí v eskoslovenském vzduchoplavectvu, jak se letectvo nazývalo, neprobíhalo a do roku 1924 podle njakého jednoznaného schema. Pi studiu dokument té doby jsou zápisy z tchto katastrof chaotické, neúplné a asto i nevrohodné. Protokoly obsahují i adu tzv. svdectví civilních osob, které v mnoha pípadech nejsou pravdivé, nebo pád letadla a smrt pilota byla tehdy pro obyvatele dotených prostor nebývalou událostí. Dodávám, e tomu tak nebylo ani pi podobných událostech v pozdjší dob. Civilní osoba, navíc neznalá leteckého provozu a problému pi výpovdi o události jako oitý svdek má snahu pehánt, zveliovat událost a nepochybn se njakým zpsobem zveejnit. Proto výpovdi takových „oitých svdk“ jsou asto nevrohodné a nemly by být brány v potaz. Ale protoe neexistoval ádný pedpis (první byl vydán a v roce 1924) jak katastrofy vyšetovat, závisela tato skutenost jen na rozhodnutí píslušného velitele bez konkrétních vrohodných závr. Krom toho se kadý píslušný velitel v tchto zápisech snail jakýmkoliv zpsobem sníit nebo omezit svj podíl na dané události, jak si v následujících ádcích ukáeme. Protokol potom o takové události obsahoval pouze jediný list s popisem a se všeobecným závrem a do roku 1925 jsem našel jen jeden pípad, kdy se ke katastrof vyjadoval i léka, protoe krom pilota se nacházela v havarovaném letounu další, všem neznámá osoba. Pitom je teba uvést, e havarované letouny byly vtšinou dvojplošníci, které mly palivovou nádr v horním kídle, take po pádu letounu následoval vtšinou poár, který totáln zniil plátnem potaenou nebo devem obloenou konstrukci letounu a tím i tla pilot. U protokolu byla piloena „Osobní karta“ pilota, ve které byl zaznamenán
14
jeho sluební postup a výcvik, v nkterých pak pípadech pohební parte s uvedením jmen, popisem události a dobou konání pohbu. Ten vdy organizoval letecký pluk z kasáren, kde byl pilot organizan zalenn, nebo ke které letce patil.
15
1918
První, jak jsem se u v pedchozí ásti zmínil, byla letecká katastrofa, která se stala 10.11.1918 v Chebu. Zahynul pi ní pilot rotný Václav Antoš a eta Jan Franc byl zrann (v jiných pramenech Francl). Událost píslušela Leteckému pluku 3, 7.letce generála Štefánka. Vyšetování se piklánlo k sabotái, nebo se jednalo o letoun Oefflag DE.II, typ 52, s ním chtl nmecký pilot odlett do Nmecka, ale bylo mu v tom zabránno. Pilot letl v malé výšce k nádraí v Chebu a podle svdk sklouzl po kídle. Letoun byl znien, pilot Antoš zahynul, ale eta Francl katastrofu peil. Take v tomto krátkém období od vzniku eskoslovenského vojenského letectva pišel o ivot jediný pilot.
16
1919
V tomto roce zahynulo pi leteckých katastrofách celkem 5 osob.
eskoslovenské letectvo zaznamenalo první bojovou ztrátu. Pi bombardování maarského pancéovaného vlaku 23.kvtna byl sestelen letoun Brandenburg C.1 2.letecké setniny a piloti šikovatel Výtrný a nadporuík Svoboda byli pi havárii letounu tce zranni.
4.íjna zahynuli v Chebu pi letecké nehod nadporuík František Soukup a polní pilot Jan Netolika.
30.íjna 1919 bylo z dosavadního tzv. Leteckého sboru vytvoeno Velitelství eskoslovenského vzduchoplavectva, v jeho ele byli francouzští dstojníci. Postupn byly vytvoeny Letecké skupiny a to skupina echy se 4. a 8.setninou, Letecká skupina Morava s 3.,5. a 9. setninou a nakonec Letecká skupina pro Slovensko a Podkarpatskou Rus s nejvtším potem leteckých setnin vzhledem k souasnému vojensko-politickému naptí, s 1.,2., 6. a 7. leteckou setninou. Tato skupina byla krátce nato pejmenována na Letecký pluk 1 s velitelstvím v Bratislav a poté v Nite.
25.11.Ve Velké u Milevska zahynul pi letecké katastrof poruík v záloze Vladimír Lepa. V archivu jsem nenašel ádné podrobnosti o píin jeho smrti.
27.11. v Milevsku u Tábora pi letu za špatného poasí narazili do lesa polní pilot Václav Provazník a eta estmír írek. Typ letounu není uveden. Piloti mli pelett do Prahy.
Do Francie byla odeslána skupina 50 eskoslovenských pilot pod velením kpt. Jindry, která se mla seznámit s francouzskými letouny, které byly získány z ásti darem, zásti odkoupeny. Protoe se jednalo o letouny pouité, vtšina z nich byla ji v roce 1923 vyazena ze sluby letectva. Jednalo se peván o letouny typu SPAD v potu 150 kus, z nich však bylo letu schopných pouze 117.
17
1920
Zaátkem tohoto roku disponovalo eskoslovenské letectvo celkem 165 letouny rzných typ, nap. Brandenburg, Phoenix, Albatross, Lohner, Berg i Fokker. K nim pibylo nkolik letoun pro výškové fotografování Rumpler.
24.2. zahynul v Chebu pi nácviku letecké akrobacie rotmistr Gustav Švára s letounem SPAD. Ke katastrof údajn došlo pi ztrát rychlosti pi vybírání akrobatické figury. Pilot Švára byl vyznamenaný italský legioná.
18.3. zahynul i rotný Josef Puchold pi pádu do vývrtky, kterou se mu nepodailo vybrat. Katastrofa se udála se letounem typu RUMPLER 9915. Jeho len osádky desátník Dvoáek byl tce zrann, ale katastrofu peil. Jiný pramen však uvádí, e pozdji na následky zranní zemel.
25.5. zahynul pi leteckém neštstí ve Vajnorech u Bratislavy poruík v záloze Jan Princ. Touto katastrofou si smrt pro tento rok svoji da vybrala. Zahynuli „pouze“ tyi piloti.
Ve druhé polovin tohoto roku dostalo vojenské letectvo svoji definitivní podobu s pechodem na plukovní systém, který byl pozdji dále organizan vylepšen.
Koncem roku 1920 byl zízen v Praze Letecký pluk 1, který pozdji dostal estný název „T.G. Masaryka“ s 9. a 10. setninou a k 3.12. byl v Olomouci zformován Letecký pluk 2 s 3. a 5. setninou. Letecký pluk 3, pozdji nesoucí název „Generála letce M.R.Štefánika“ byl vytvoen z pvodního Leteckého pluku 1 s 1.,2.,4.,6. a 7. leteckou setninou. V tomto roce byl také proveden první let s letounem eskoslovenské konstrukce typu Šm – 1. Let provedl kapitán Adamec a tento stroj byl zaazen do stavu letectva a znamenal postupné vytlaování francouzské letecké techniky.
18
1921
10.února tohoto roku bylo zrušeno Velitelství eskoslovenského vzduchoplavectva a ízení letectva pevzalo 13.oddlení (vzduchoplavecké) Ministerstva národní obrany. Ale krátce na to bylo zrušeno a od 15. záí vznikl samostatný III.(letecký) odbor MNO, který ml tyi oddlení. Tato organizace byla platná po celou dobu existence letectva, tj. a do 15.bezna 1939.
Prvními obtmi se v roce 1921 stali poruík Josef epka a nadporuík Ferdinand Hánek, kteí zahynuli 19.3. s letounem SPAD v Praze-Kbely. Protoe letouny typu SPAD VII byly jednomístné a v uvedené zpráv není uveden typ letounu, muselo se jednat o typ SPAD S XI o jeho zalenní ve výzbroji jsem nenašel ádný doklad a nebo se jedná o chybu v oznaení typu letounu.
2.7. zahynul na tomté letišti polní pilot, rotný Karel Smetana s letounem typu Šmolík.
S letounem SPAD nepeil katastrofu letounu pilot strámistr Stanislav Novák. Katastrofa se stala 2.srpna 1921.
17.10. došlo v Nite pi letecké události k usmrcení pilota Karla Hrubína, ale len jeho osádky, nadporuík Vladimír Koeluh, který byl tce zrann, katastrofu peil. Zemel na následky zranní pozdji.
V dalších letech, jak se eskoslovenské vzduchoplavectvo (letectvo) rozrstalo, poet leteckých katastrof stoupal. Šest lidských ivot-pilot a pozorovatel, to byla da roku 1921.
Tento rok zemelo 6 pilot a len osádek.
19
1922
Vzniklý III.odbor (letecký) po svém vzniku fungoval a do konce samostatnosti eskoslovenské republiky v roce 1939. V roce 1926 byl znovu zreorganizován na ti oddlení, a to III/1 letecký výcvik, III/2 letecko-materiální (materiáln technické zásobování a výzkum) a III/3 letecko-hospodáské.
Nadporuík Antonín Špaek, pilot v ruských legiích, zahynul pi poáru letounu za letu dne 15.kvtna. S ním pišel o ivot i len jeho osádky polní pilot Antonín Blohlávek.
27. kvtna tého roku se stala kuriózní letecká katastrofa, pi ní zahynuli oba lenové osádky letadla, jejich úkolem bylo fotografovat úsek Dunaje. Pilot, poruík pozorovatel Ferdinand Hrubý nebyl v letounu pipoután (pikurtován) a pi propadnutí letounu ve vzduchové díe z tohoto letounu vypadl a zabil se. Padáky byly zavedeny do letectva teprve v roce 1926.
6.6. zahynul na letišti Praha-Kbely s letounem B-3, pilot rotný Bohumír Munzar ve vku nedoitých 25 let (nar. 29.12.1897). Rotný Munzar byl šéfpilotem firmy AVIA a zúastnil se bojových akcí v první svtové válce. K tomuto jménu tragicky zahynulého pilota pipojuji osobní vzpomínku, i kdy popisovaná fakta nemohu nijak doloit. Pilot Bohumír Munzar ml mladšího bratra Františka, který byl také pilotem. Jeho rodie mli malý domek a hospodáství v osad Brodek u Miletína, kam jsem jako malý kluk jezdil k babice a k ddovi v dob války na prázdniny. Podle vyprávní mého ddy, který byl této události oitým svdkem, pijelo po okupaci 1939 nmecké Gestapo, snad zatknout, nebo jen vyslýchat pilota Munzara. Ten prý vyšel z domku rodi s rukama v kapsách a protoe Gestapo vdlo, e jde o vojáka a navíc pilota, domnívali se, e drí v kapse zbra a zastelili ho. Bohuel nemohu tuto událost nijak potvrdit jako pravdivou.
9.7. zahynul pilot rotný Václav Belza pi leteckém výcviku pilota-áka Karla Peterky, který nehodu peil. Jednalo se o letoun typu Brandenburg .27608. Píinou této kastroly se zdá neuvitelná událost. Pi pilotování letounu došlo následkem opotebení k petrení lanka, ovládající kidélka. Technik letounu ji pedtím upozoroval na tento stav, ale náhradní lanka nebyla pro nedostatek finanních prostedk Ministerstvem národní obrany dodána. Teprve smrt pilota pohnula úedníky k innosti. Rotný Belza byl ten pilot, který v roce 1918 pi odletu z Chebu do Prahy zabloudil, pistál v Nmecku, kde by l zadren, jeho letoun zabaven a on vyvezen na hranice. Podle další, neovené zprávy z jiného zdroje, pilot-ák Peterka na následky zranní pozdji zemel.
27.8. zahynul pi nácviku akrobacie na letišti Praha-Kbely rotmistr Rudolf Polanecký.
Podle protokolárních zápis zahynulo celkem 6 píslušník letectva, pilot a pozorovatel.
20
1923
Pi zalétávání nového letounu SPAD zahynul dne 11.2. pilot kapitán Josef Pospíšil, píslušník Leteckého pluku 2. Podle zápisu v Osobní kart zahynul pilot 8.února a z vyšetovacího spisu vyplývá, e píinou smrti byla indispozice pilota. Podle tohoto zápisu pijela po nkolikamsíním odlouení za svým manelem jeho ena, na kterou ekal na nádraí ve 3 hodiny ráno. Poté, jak je uvedeno, manelé zcela urit nespali a pilot byl nevyspalý a unavený a to mohla být píina jeho „indispozice“ a smrti.
28.3. se zabil pi pistávání polní pilot rotný Rudolf Gabzdyl. Toto jméno je v rzných písemných materiálech rzn interpretováno. Rotný Gabzdyl byl píslušníkem Leteckého pluku 3.
23.8. zahynul v akovicích eta v záloze Bohumil Kolín (nar. 9.10.1900), píslušník Leteckého pluku 1.
O ádné z tchto tí tragedií jsem nenašel v archivech ádné dokumenty o jejich píinách, míst a píslušnosti pilot k leteckým plukm.
1.9. se zabil Konicích bývalý italský legioná, polní pilot rotný Josef Slovák. Pi prohlídce havarovaného letounu našli vyšetovatelé ješt jedno tlo neznámého lena osádky. Pozdjším šetením, kdy byl pohešován vojín–ošetovatel letounu Antonín Potek, bylo na základ lékaské zprávy zjištno, e se jedná tlo tohoto vojáka, který se dostal na palubu letounu z neznámých píin. Vyšetování této katastrofy se nepodailo jednoznan objasnit. Spekulovalo se o vysazení motoru, pádu do vývrtky na základ ztráty rychlosti. Pilot byl píslušníkem Leteckého pluku 2.
Poslední da si vybrala smrt v tomto roce 21.listopadu, kdy se pi nezvládnutí vývrtky v Ronov zabil desátník Karel Tkadlec, nar. 30.9.1901. Do vývrtky se dostal v malé výšce a proto ji nemohl vybrat.
Krom tchto katastrof zaznamenalo Ministerstvo národní obrany v tomto roce dalších 8 nehod z rzných píin, jako vysazení motoru, nouzová pistání, poár motoru za letu apod. I kdy došlo ke zranní pilot nebo osádky letoun, ádná z tchto nehod si nevyádala smrt. Zemelo celkem 5 pilot.
Tého roku byl výnosem leteckého odboru MNO dnem 24.10. zaveden odznak pro polní piloty letce a polní pozorovatele letce.
21
1924
V materiálech Vojenského ústedního archivu nejsou pro tento rok k dispozici ádné ucelené materiály o leteckých katastrofách v tomto roce. Podobný problém se bude opakovat ješt v dalších nkolika letech. Proto bylo nutné erpat z Osobního vstníku ministerstva obrany, nejsou k dispozici ádné protokoly, fotografie nebo úmrtní oznámení. Není ovšem vyloueno, e, pokud nejsou znieny, budou nalezeny pozdji a na jiných místech. tená si musí uvdomit délku asu od tchto událostí a také situaci, kterou prošlo eskoslovensko od této doby do dnešních dn. Povauji proto i za zázrak, kolik materiál a pomrn v dobré kvalit se podailo zachovat do dnešních dn. Pro kvalitu reprodukcí je škoda, e jsou zachované protokoly psány asto rukou, strojopisn na prklepovém papíru, asto po obou stranách, ím sniují jejich kvalitu.
16.dubna píše senátor FRIEDRICH nmecky dopis ministerskému pedsedovi dopis o pti katastrofách, které se udály v Chebu a mly velký ohlas v širokém okolí msta. Pravdpodobn se jednalo o tyto události, které se podailo zaznamenat.
20.února zahynul u obce Škvorec stíhací pilot rotmistr František Najman na letounu typu SALMON. K události došlo pi ostré stelb na pozemní cíl a píinou byla pravdpodobn ztráta rychlosti a pád po kídle.
31.bezna zahynul pilot Vladimír Petrásek s letounem SPAD. Katastrofa se stala u obce Stupice a podle dostupných materiál byla její píinou nekáze pilota, pád do vývrtky, zachycení o elektrické vedení a následný pád letounu, pi nm pilot ve vku 26 let zahynul.
Tetím pilotem v poadí tohoto zaátku roku byl svobodník aspirant František Podzemný. Chybou pilota spadl letoun do vývrtky, kterou vzhledem k malé zkušenosti nevybral a zahynul. Letoun dopadl do msta Cheb. Tato katastrofa se stala 7.dubna.
11.dubna se zítil do msta Cheb s letounem, u nho není udán typ, svobodník aspirant Martin Vank. Pilot provádl nad mstem akrobacii, kterou nezvládl a z výšky podle udání svdk asi 1000 m se zítil stemhlav, ani se pokusil tento stemhlavý let jakkoliv vybrat.
Další pilot zahynul a 22. kvtna, co koliduje s dopisem senátora Friedricha, který mluví o pti katastrofách. Pedchozí letecká katastrofa v Chebu byla zaznamenána 9.ervence 1922 a zahynul pi ní, jak jsem ji uvedl, pilot Belza.
Neobvyklá událost v dosavadní historii eskoslovenského letectva je katastrofa, pi ní nezahynul pilot, ale len osádky. 16.kvtna odstartoval pes zákaz k osudnému letu štábní kapitán Jaroslav Šlégr. Ten po probdlé noci a pravdpodobn i ve stavu neschopném k létání havaroval s letounem A-15.29,
22
piem zahynul len jeho osádky, který dostal od štábního kapitána Šlégra rozkaz k letu, vojín Opoenský.
Tato katastrofa mla dohru dne 21.kvtna u divizního soudu v Plzni, ale výsledek soudu ani rozsudek jsem v materiálech nenašel.
22.5. zahynul v katastru obce Vysoany vojín aspirant František Souek, pilotní ák. Píinou jeho smrti byla ostrá zatáka vpravo pi malé rychlosti, po ní následoval pád. Tato katastrofa patí do kategorie nezvládnutí techniky pilotáe.
4.ervence provádl nadporuík aspirant pilot Artur ák akrobatický let, pi kterém došlo pi stemhlavém letu na letišti Cheb k deformaci kídel a trupu letounu a k následnému ulomení kídla pi pokusu o vybrání letu. Pilot zahynul. Ani u této katastrofy není uvedena hodina události ani typ letounu, s ním pilot zahynul.
Tého dne, tj. 4.ervence zahynul na letišti Milovice eta Josef Kohel. Pilot nacvioval shoz zpráv a ást signalizaního plátna trubky se zprávou se mu zamotala do plynové páky. Kdy se pilot snail o odstranní závady, nedával pravdpodobn pozor na rychlost letounu a v dsledku toho došlo k pádu letounu v malé výšce a ke smrti pilota..
13.ervence se zítil se svým letounem rotný Tomáš Galinovský. Píina této katastrofy není uvedena stejn jako její místo a typ letounu.
18.ervence zemel v dsledku havárie pi pokusu o nouzové pistání pilot nadporuík František Kean. Katastrofa se stala u eských Budjovic poté, kdy pilot zaznamenal na palub letounu poár. V rozrušení pravdpodobn nesledoval rychlost letounu pi pokusu o pistání, ztratil rychlost a letoun sklouzl po kídle k zemi, kde shoel i s pilotem. S pilotem souasn zahynul dlostelecký pozorovatel poruík Jaroslav Vondrášek.
Jedenáctým mrtvým pilotem v ad se stal desátník Jan Valenta na letounu B-11. Tato katastrofa se stala 1.srpna u obce Devnice a podle vyšetování k ní došlo v dsledku zapnutí dvojího ízení letounu a tím i jeho zablokování.
Tého dne zahynul po pádu letounu pi ztrát rychlosti pozorovatel eta aspirant pilot Vincenc Komenda. Píinou této katastrofy byl obvyklý pád letounu po ztrát rychlosti.
7.srpna zahynul na letišti Kbely s letounem B-19 rotný Josef ernohous. Píina této katastrofy není nikde uvedena.
Další ob si pišla vybrat smrt 11.záí a opt na letišt v Chebu. Tého dne tam zahynul po pádu po nevybrání vývrtky eta Václav Houz.
13.íjna zahynul v Nite pilot vojín Josef Podlipský který pi letu za špatné viditelnosti narazil do továrního komína.
U Kovaova na Slovensku zahynuli 25.íjna pilot nadporuík Vladimír Skrejšovský se svým pozorovatelem nadporuíkem Vladimírem Braunem.
23
Píinou jejich smrti se stala ztráta orientace a pi nízkém letu zachytil pilot o stromy a zítili se do lesa.
Krom tchto katastrof, pi nich zahynulo 19 pilot nebo len osádek zaznamenaly archivní anály dalších 15 leteckých nehod, které nevedly ke smrti pilot nebo osádek, ale zpsobily i rzná, asto i tká zranní. Píiny tchto nehod byla nouzová pistání, ztráta rychlosti s následným pádem letounu, špatný rozpoet pi pistání, defekt draku, špatný stav pistávací dráhy (rozmoklá pda), poár motoru apod.
Kdy v roce 1924 hodnotil III.odbor MNO stav eskoslovenského letectva, porovnal vlastní a polské výsledky za období od 12. 6. do 4.12. konstatoval, e v Polsku došlo ke 14 leteckým katastrofám, pi nich zahynulo 22 pilot, pozorovatel a leteckých mechanik, bylo znieno 14 letoun a byly stanoveny 3 hlavní píiny tohoto stavu:
letecká nekáze
špatný stav letecké techniky
nevyhovující letouny typu ANSALDO Za pátý a šestý msíc (neúplný) došlo v Polsku k pti leteckým katastrofám, pi nich zahynulo 6 pilot a pozorovatel a ke tem tkým zranním.
III.odbor MNO ve své zpráv konstatoval, e stav v eskoslovenském letectvu vzhledem k potu katastrof a nehod v roce 1924 je alarmující.
Objevily se však další zvsti, jako korupce ve vci nákupu leteckých motor a tisk, který MNO peliv sledovalo a analyzovalo, se rozsáhle zaal o letectvo zajímat a hledal píiny vysokého potu katastrof a nehod.
Dstojnické listy ve svém lánku dne 15.srpna zveejnily lánek pod názvem „Na okraj leteckých neštstí“.
Ministerstvo národní obrany zveejnilo ve své zpráv o stavu letectva tuto informaci:
1.letecký pluk - 34 letc, z toho 17 pilot a 26 mechanik 2.letecký pluk - 36 letc, z toho 15 pilot a 37 mechanik 3.letecký pluk- 57 letc, z toho 19 pilot a 42 mechanik Letecké uilišt- 12 dvoumístných a 7 stíhacích letoun Celkem mlo eskoslovenské letectvo 130 letoun, z toho nových 85. Z Francie darovaných nebo zakoupených letoun jich bylo do sluby zaazeno 127, konstatovala zpráva Ministerstva národní obrany V roce 1924 se toho událo ale ješt více. V odborném tisku bylo zveejnno, e v Nmecku byl vynalezen GYROSKOP, tedy pístroj, umoující létání bez viditelnosti zem. Tato zpráva byla zaznamenána 20.bezna.
24
4.srpna pinesl tisk zprávu o letecké Mafii v eskoslovenské armád a to v souvislosti s nákupem pedraených leteckých motor. Pípadem se zabývalo nejen Ministerstvo národní obrany, III.odbor, ale i soudní orgány (více viz lánek z novin).
Velmi zajímavá je však zpráva o tom, e III.odbor Ministerstva národní obrany vydal Pravidla pro pípad nehody letadla. Tato „Pravidla“ slouila jako pedpis, ale není datováno ani vydání, ani zahájení platnosti. Je to tedy vbec poprvé, kdy se úední kruhy zaaly vánji zabývat otázkami leteckých nehod a katastrof.
28.záí byla mezi eskoslovenskou republikou a Francouzskou republikou podepsána tajná dohoda o vzájemné spolupráci. Ale jak bývá v tchto krajích zvykem od nepamti, nic se neutají a tak tato dohoda, oznaená jako „DUVRNÁ“ byla krátce nato zveejnna v eskoslovenském tisku a orgány MNO zaaly usilovn pátrat kdo tuto zprávu prozradil. K emu dosply jsem se ale nedozvdl.
Po celý rok 1924 se tisk dost asto vnoval letecké problematice a hlavn vysokému potu leteckých nehod a katastrof. Tak nap. o tom psal 28.kvtna Dlnický deník a 13.prosince pineslo Rudé právo obsáhlý lánek o leteckých katastrofách v eskoslovenském letectvu.
25
1925
Zaátkem roku zveejnilo Ministerstvo národní obrany ROZBOR LETECKÝCH NEHOD za rok 1924. V rozboru bylo uvedeno šest píin:
1) náhoda 2) konstrukní a materiální píiny (motory) 3) indispozice pilota (jako píklad byla udána smrt kpt.Pospíšila) 4) ztráta rychlosti (z 27 katastrof jich bylo 11 z tchto píin a dopustili se jich i i
zkušení piloti) 5) pilotní áci 6) stoupající letecká innost Závrem zpráva konstatuje, e u leteckých pluk 2 a 3 a u eskoslovenských aerolinií nedošlo v tomto roce k ádné katastrof. V závru zprávy bylo uvedeno, e v Anglii pipadne jedna letecká katastrofa na 150 odlétaných hodin, v Polsku za uplynulých šesti msíc bylo katastrof 14.
A ješt jedna, tehdy dleitá událost. 20. bezna podepsal generál Jan Syrový souhlas s pojmenováním 3.leteckého pluku na „3.letecký pluk M.R.Štefánika“. Tento letecký pluk byl dislokován v Piešanech.
6. února zahynuli opt pi pádu do vývrtky u Kromíe pilot nadporuík Filip Frank (František) a svobodník Bohumír Rozehnal. Píina katastrofy – ztráta rychlosti.
24.3. zemel na následky letecké nehody, která se stala 23.dubna u obce Majetín, pilot eta Karel Dupal s letounem SPAD I. Pilot pi przkumném letu sledoval vlak, o nm chtl podat hlášení, nekontroloval svoji rychlost, kterou ztratil, následkem eho spadl do vývrtky a zabil se.
1.máje zahynuli poruíci Jaroslav Krajo a Josef Heran. Píinou jejich smrti byla ztráta rychlosti v zatáce, pád po kídle. Katastrofa se stala s letounem Breguet na letišti v Olomouci.
8.6. se zabili pi leteckém výcviku v Chebu pilot desátník Oldich Pích a jeho pilotní ák Josef Váa pi nezdaeném pistání.
17.6. zahynuli v Chebu pi pistání pilot rotný Zábranský. Pilotní ák Betislav Bureš katastrofu peil.
31. ervence zemeli pi nácviku letecké akrobacie na letišti Kbely zkušení piloti štábní kapitán Vladimír Barth a nadporuík Vítzslav Kaštil píslušníci Leteckého pluku 3. Píinou této katastrofy byla opt nevybraná vývrtka, která se stala píinou mnohých leteckých katastrof, jak v minulosti, tak i budoucnosti, jak ješt uvidíme.
24.8. pi letu proti slunci zahynuli následkem oslnní pilot Vratislav Tarantík a eta František Kalkuš, Letecký pluk 2. Pilot po shozu hlášení o výsledku przkumu
26
v malé výšce byl oslnn sluncem, nekontroloval svoji rychlost a narazil do lesa, kde oba zahynuli.
30.záí zahynuli na letišti v Chebu piloti Alois ervinka a Oldich Kvapil.
Posledním mrtvým v tomto roce byl pilot eta František Chládek, který zahynul pi poáru letounu za letu. Zemel 13.11.
Celkem zahynulo v tom roce 15 pilot a len osádek.
27
1926
Tento rok si smrt vybrala svoji da brzy na jeho poátku. Ministerstvo národní obrany zaznamenalo katastrofu, pi které pišel o ivot pilot eta Adolf Chladil. Pi pedvádní letounu Š-20 jihoslovanské vojenské delegaci zahynul dne 3.bezna na letišti Milovice (Boí Dar).
Nadporuík v záloze Alexandr Truc jako pilot firmy BONDY zemel pi nezvládnutí techniky pilotáe dne 12.bezna na letišti ve Kbelích O této katastrof však nejsou k dispozici ani protokoly vyšetování ani závr, který by uril píinu této události.
13.ervna nezvládl pilot eta Otto Beneš svj letoun a v ostré zatáce ztratil rychlost a pádem letounu pišel o ivot. Pilotoval letoun A-18.20 a katastrofa se stala na letišti Olomouc ( Letecký pluk 2).
Stejným zpsobem zahynuli o msíc pozdji pilot desátník Jaroslav Kocourek a pozorovatel kapitán Vladimír Tomeš. Na základ zpesnných údaj zahynuli oba piloti s letounem A-11.64 na nouzovém letišti Ljeskovec dne 19.ervence 1926.
Svoje schopnosti pecenil dne 23.ervence pilot svobodník Václav Makula, který zaal brzy po startu toit ostrou zatáku a po ztrát rychlosti spadl letoun do vývrtky, kterou pilot pro malou výšku ji nevybral a zahynul. Podle vyšetujících orgán nalétal tento pilot pouze 19,5 hodiny, z toho 65 let s dvojím ízením a 60 let samostatných. Tento poet nalétaných hodin dokazuje malou zkušenost zahynulého pilota pro nedostatek leteckých zkušeností.
2.srpna došlo ke katastrof, která ve svém poátku mla kuriózní píinu. Polní pilot svobodník Bohuš Kudela letl se svým pozorovatelem nadporuíkem Štefanem Minaríkem, kterému za letu vypadla ze závsu fotografická kamera a zablokovala druhé ízení letounu. Ten se stal neovladatelný, zítil se a oba zahynuli.
23.srpna zahynuli ze stejné píiny jako svobodník Makula piloti eta aspirant Michal Kopáek (nkde uvedeno jeho jméno jako Kopacsík nebo Kopaík) s pozorovatelem poruíkem Josefem Holoubkem. Pi provádní ostré zatáky ztratil letoun rychlost a spadl do vývrtky, kterou pilot nevybral. Katastrofa se udála v 10.10 hod. s letounem A-12.32 západn Veselí nad Labem. Podle vyšetovací komise byl pád letounu v ploché vývrtce zaznamenám s motorem „ na plný plyn“.
28.srpna byl provádn skupinový let pti letoun, piem došlo ke sráce letoun .3 a 5. Pi sráce zahynuli piloti eta Václav Pálek a svobodník František Touše (v jiných materiálech Touš). Ke sráce došlo tím, e pilot Touše ml zakrytý výhled na letoun etae Pálka, který se dostal pod jeho letoun a vrazil do nho zezadu a shora. Katastrofa se udála u Olomouce, jednalo se o typ letounu Š-20.34 a as byl zaznamenán v 8 hodin 25 minut.
28
Opt stále opakovaná nešastná vývrtka. Bohuel v historických materiálech není popsáno, zda se piloti uili zvládnout tento manévr zejména proto, e tehdejší letouny nemly dostatenou pínou stabilitu a výkony jejich motor byly malé. 2.záí se tato událost stala osudnou pro pilota desátníka Viléma Minaíka ( jinde Mikšík) a poruíka Zdeka Fleissiga u obce Chropyn. Letouny s pozorovateli nemly obvykle dvojí ízení a tak druhý len osádky neml ádnou šanci tento nebezpený manévr ovlivnit. Ješt podotýkám, e tento rok byly do výbavy a výstroje létajícího personálu zavedeny záchranné padáky.
Skonila tak éra názor, e kdyby byli piloti vybaveni padáky, tak by asto i bez píin opouštli své letouny, které mly pro vojenskou správu vtší cenu ne ivoty pilot. K tomu dodávám, e zatímco eskoslovenští vojenští letci umírali, protoe nemli padáky, v historických pramenech je uvedeno, e padáky byli vybaveni nmetí císaští letci koncem 1.svtové války a e prvním pilotem na svt, který padák pouil, byl nmecký letec a to 1.dubna 1918.
5.záí zemel ve Francii jako pozorovatel-stelec eskoslovenský pilot kapitán Jan Ochrana, Letecký pluk 2. V historických materiálech je v opisu této katastrofy chyba, urující datum katastrofy na 5.5.1927. Ve skutenosti se kapitán Ochrana tce zranil jako pozorovatel v letounu s francouzským pilotem dne 27.dubna. Dne 4.kvtna obdrel v nemocnici francouzský ád estné legie. Na následky pedchozí letecké havárie, pi které zahynul na míst francouzský pilot, kapitán Ochrana, jak jsem uvedl ji výše, zemel a 5.záí 1926
24.záí došlo na letišti ke kuriózní letecké situaci, pi které zahynuli ti piloti, zejména pak pišel o ivot štábní kapitán Jindich Kostrba. K jeho úmrtí se za Ministerstvo národní obrany vyjádil sám generál eek. Sráku letadel na letišti ve Kbelích zavinil pi startu jihoslovanský pilot, nadporuík Eugen Ngovan se svým pozorovatelem, podplukovníkem Jovanem Jugoviem.Jejich letoun dopadl na letoun štábního kapitána Kostrby, který se chystal ke startu a zpsobil tak jeho smrt. eskoslovenské letectvo tak pišlo o zkušeného pilota, který ml velké zásluhy na jeho vznik a rozvoj.
8.íjna zahynul v Itálii pilot, nadporuík v záloze JUDr. Zdenk Lhota. Píina jeho smrti není však ve vojenském archivu, ale v Osobním vstníku Ministerstva národní obrany, protoe Dr.Lhota v dob úmrtí nebyl píslušníkem vojenského letectva a jeho smrt se takté nestala v rámci vojenského výcviku.Podle další, neupesnné zprávy, zahynul s nadporuíkem v záloze Dr.Lhotou i mechanik Rudolf Volejník.
12.íjna došlo v Pardubicích k letecké nehod, pi které zahynul pilot eta František Fiedler (Letecký pluk 1). Píinou této katastrofy byly náhle se zmnivší povtrnostní podmínky, které zpsobily zmnou smru vtru náraz letounu na telegrafní sloup. Poprvé v protokolu o této nehod je k dispozici nárt situace, která vedla ke smrti et.Fiedlera.
29
Konec roku 1926 byl uzaven havárií, na její následky dne 16.prosince pozdji zemel pilot eta Antonín Valeš. O píin jeho smrti nejsou k dispozici v archivu ádné dokumenty ani doklady. Tato letecká katastrofa se stala 16.prosince a pilot Valeš zemel na následky tkého zranní podle lékaské zprávy za 3 hodiny a 8 minut. ádné další podrobnosti však nebyly k dispozici.
Celkem v roce 1926 zahynulo 18 vojenských osádek eskoslovenských, nadporuík v záloze Zdenk Lhota, jeho mechanik a 2 piloti jugoslávští, pplk. Jugovi a nadporuík Ngovan.
30
1927
Hned na poátku roku, tj. 24.ledna zahynul podle protokolu pilot nadporuík Karel Manhalter. Píinou jeho smrti byla ztráta rychlosti za letu. Byl píslušníkem Leteckého uilišt.
30.bezna je zaznamenána první letecká tragedie, která zpsobila smrt pilotovi vinou destrukce letounu. Podle protokolu došlo za letu k odtrení plátného potahu pravého horního kídla a následkem toho k jeho destrukci. Pilot desátník Narcis Tálský neml na katastrof ádnou vinu, ale také monost jakkoliv tuto událost ovlivnit.
31.kvtna pedvádl pilot eta Václav Bican s pozorovatelem, poruíkem v záloze Václavem Kinským, vojenský letoun (není udán jeho typ) pedstavitelm rumunské armády v Bukurešti. Pi této události pišel pilot následkem havárie o ivot. eta Bican zahynul pi havárii, poruík Kinský zemel následující den (1.ervna), oba patili kmenov k leteckého pluku 1.
3.ervna zahynuli ti piloti u Olomouce. Let tílenného roje skonil katastrofou, pi které pišli o ivot eta František Manhart, pozorovatel poruík Antonín Rohá a pilot eta Karel Kolaík. Pi nácviku leteckého útoku na cviný letoun došlo ke sráce. eta Manhart se pokusil o záchranu padákem. Ten se mu však dostaten neotevel pro malou výšku a pilot zahynul. Tato událost je zaznamenána jako první pokus o záchranu ivota padákem v eskoslovenském vojenském letectvu. Znieny byly letouny A-12.50 a Š-20.01.
Chybou nebo nezvládnutím techniky pilotáe pišli dne 14. ervna o ivot pilot desátník aspirant Ladislav Honzík (jinde Honzek) a pozorovatel poruík Vít Havelka. Podle svdk se letoun zítil stemhlavým letem z výšky asi 1250 m a oba letci zahynuli. Osádka letounu mla za úkol provést výškové meteorologické pozorování a fotografování mrak. Podle barografu byl letoun ve výšce 6.000 metr, potom pilot sestoupil na hladinu 1.000 metr a opt vystoupal na 1.250 metr, odkud se zítil. Tyto údaje byly zaznamenány ze zamontovaného barografu. Oba patili k Leteckému pluku 3, letoun byl A-11.53.
1.8. nacviovala osádka letounu s pilotem svobodníkem Mikuláškem a s pozorovatelem poruíkem Betislavem Borovikou spolupráci s pozemní armádou s tak zvaným systémem shozu zpráv. Ve výšce asi 4O metr vysadil pilotovi náhle motor a letoun narazil do zem. Pilot byl tce zrann a poruík Borovika tého dne veer zemel. Oba patili k Leteckému pluku 2.
Poslední katastrofou se v roce 1927 stala sráka letoun dne 22.záí nad letištm v Chebu. Pi nácviku pilotáe zahynuli pi této sráce pilotní ák nadporuík Jan Straha a pilotní ák eta aspirant Josef Lehký. Pi této katastrof byly znieny letouny A 18.11 a B-22.16. Ke sráce došlo podle oitých svdk ve 14 hodin 34
31
minuty. Vyšetovací komise zjistila, e sráku letoun zpsobil pilot Straha tím, e po nezdaeném pistání opakoval vzlet a ve výšce 200 – 25O metr narazil do letounu etae aspiranta Lehkého, který v té dob a v tomto prostoru nacvioval leteckou akrobacii. Z dalších dokument o této katastrof je pochybnost o smrti pilota etae Lehkého, který byl údajn „jen“ tce zrann a léil se nkolik msíc. Touto událostí si smrt vybrala svoji da pro rok 1927.
Rok 1927 byl „píznivý“. Zahynulo jen 12 vojenských pilot.
32
1928
V tomto roce mlo ji eskoslovenské letectvo 3 smíšené letecké pluky s 23 polními letkami, z nich bylo 10 stíhacích, 3 bombardovací, 10 pozorovacích a zvdných. Personální obsazení obsahovalo 230 dstojník, 250 rotmistr a poddstojník a 3500 voják základní sluby.
Byla také zahájena výstavba dalších tí leteckých pluk, jejich organizace, výcvik a výzbroj byla dokonena k 1.íjnu 1931. Tato organizace, platná od 1.íjna 1931 existovala a do zániku eskoslovenské republiky v roce 1939.
Kadý letecký pluk dostal plukovní znak, který byl umístn na trupu letounu a v roce 1931 byly zavedeny pro jednotlivé skupiny odznaky a to pro polní piloty- letce, polní pozorovatele-letce, polní pchotní, dlostelecké, jezdecké pozorovatele a polní letecké stelce.
K první letecké katastrof v tomto roce došlo ji 10.ledna a zahynuli pitom s letounem AB na letišti Boí Dar (Milovice) svobodník Jan Dovolil a svobodník Václav Kyjovský. Podle vyšetovací komise došlo ke katastrof následkem náhlé indispozice pilota Dovolila. Letoun narazil pi plném chodu motoru pod úhlem 45° do zem.
Podle jiné vyšetovací verze došlo ke katastrof letounu Ab-111.41 pro poruchu výškového kormidla, co však nemohlo být pro naprosté zniení letounu potvrzeno. Podivné na této katastrof podle svdk byla skutenost, e se letoun s osádkou pi cviném letu najednou bez zjevné