tugas aspek hukum fitriani utami 12 039.pdf

Makalah Kegagalan Struktur Jembatan Kartanegara

Fitriani Utami / F 111 12 039

Tugas

ASPEK HUKUM & INTEGRITAS ANTI KORUPSI DLM PEMBANGUNAN

“KEGAGALAN STRUKTUR JEMBATAN KARTANEGARA”

Dikerjakan Oleh:

Fitriani Utami F 111 12 039

FAKULTAS TEKNIK JURUSAN SIPIL (S-1)

UNIVERSITAS TADULAKO Palu-Sulawesi Tengah



BAB 1 PENDAHULUAN

1.1 Latar belakang

Negara Indonesia adalah negara kepulauan, di mana kebutuhan

transportasi antar pulau memang sangat dibutuhkan untuk meningkatkan

perekonomian antar pulau dimana perlu dibuat suatu tannspotasi

penghubung antar pulau seperti kapal laut dan jembatan penghubung.

Selain itu hubungan transportasi antar daerah yang terpisah oleh sungai

atau danau juga perlu dibuatkan alat penghubung seperti jembatan agar

dapat meningkatkan kebutuhan perekonomian dari kedua daerah yang

terpisah tersebut. Apalagi di era globalisasi yang semakin pesatnya

perkembangan zaman, kebutuhan masyarakat akan transportasi dan

perhubungan akan semakin kuat. Hal ini didasarkan pada kebutuhan

masyarakat akan kegiatan perekonomian yang mengglobal, yang

mengakibatkan masyarakat harus saling berinteraksi satu sama lain

walaupun terhalangi oleh sungai, bahkan laut.

Sebagai alat penghubung, jembatan harus mempunyai stuktur

yang kuat yang dapat memberikan keselamatan bagi masyarakat

pengguna. Akan tetapi, tidak semua pembangunan jembatan sesuai dengan

standar perencanaan, hal ini dikarenakan oleh kondisi, dana, keahlian

pekerja, kualitas bahan yang digunakan, dan sebagainya.



Akibat dari pembangunan jembatan yang tidak sesuai standar

perencanaan, maka terjadi kegagalan konstruksi yang dapat merugikan

masyarakat dan pemerintah.

Salah satu contoh kegagalan konstruksi jembatan terjadi pada

jembatan kukar atau tenggarong atau jembatan Mahakam II. Kegagalan

konstruksi ini mengakibatkan kurang lebih 20 orang tewas, dan puluhan

orang lainya luka-luka.

Untuk mengetahui sebab terjadinya keruntuhan jembatan

Tenggorong, maka diperlukan tinjauan lapangan untuk meneliti

penyebabnya. Permasalahan konstruksi yang diperoleh dari hasil

penelitian selanjutnya dapat dijadikan pedoman dalam pembangunan

selanjutnya.

Berdasarkan latar belakang tersebut, sehingga kami tertarik untuk

mengetahui tentang Jembatan Kutai Kartanegara.

1.2 Rumusan Masalah

Yang menjadi pokok permasalahan dalam penulisan makalah ini adalah:

1. Apakah penyebab terjadinya keruntuhan Jembatan Kartanegara

tersebut?

2. Apa saja akibat yang ditimbulkan dari keruntuntuhan jembatan

tersebut?

3. Apa solusi yang harus diberikan agar kejadian ini tidak akan

terulang kembali



1.3 Tujuan pembuatan makalah

1. Untuk mengetahui penyebab terjadinya keruntuhan jembatan

Kartanegara.

2. Untuk mengetahui akibat yang ditimbukan dari keruntuhan

jembatan Kartanegara.

3. Untuk mendapatkan solusi yang tepat agar kejadian ini tidak akan

terulang kembali. .



BAB II

Tinjauan Pustaka

2.1 Jembatan Kartanegara

Jembatan berlokasi di Kalimantan: Lokasi, yang mana dalam

zona gempa Indonesia ada dalam kategori zona aman. Jadi, tipis

kemungkinan seperti Peace River Bridge yang kolaps karena pergeseran

tanah dibawah konstruksi.

Jembatan baru berumur 10 tahun: Biasanya sebuah jembatan

didesain untuk umur 30-50 tahun, kecuali ada perubahan beban diatasnya

maka perlu ditinjau. Maksudnya, semisal desai awal jembatan adalah

untuk dilewati beban bergerak (kendaraan) sekitar 100 kendaraan per hari

kemudian dikenyataannya adalah 200, tentu sudah tidak memenuhi syarat

rencana awal desain. Hal ini secara langsung berhubungan dengan umur

jembatan.

Penyebab utama kegagalan konstruksi tidak mencapai umur awal

rencana:

1. Kesalahan Desain Awal (Pihak Perencana)

Untuk perencanaan Jembatan, tentu ada standar yang mesti

kita ikuti, misalnya, kalau merencanakan Jembatan harus

berdasarkan Standar Nasional Indonesia (SNI), ikutilah ketentuan

desain dan parameternya, bagaimana perhitungan pembebanan

(pertimbangan beban mati/berat konstruksi, beban bergerak (beban

yang bergerak diatasnya), beban angin, gempa dsb.). Sehingga



kekuatan rencana awal Jembatan bisa direalisasikan, dan kesalahan

dalam hal pemilihan material (tulangan, baut, bantalan elastomer,

kabel untuk jembatan tipe suspense, dlsbg.) bisa dihindari.

2. Penyimpangan Pelaksanaan di Lapangan (Tim Pengawas

Lapangan)

Penyimpangan pelaksanaan berarti: ketidaksesuaian

spesifikasi teknik dan material. Maksudnya, kesalahan pemasangan

atau kesalahan pada material tidak seperti rencana. Kesalahan

pemasangan terjadi jika pelaksana lapangan lalai, atau mungkin

tidak mengerti membaca gambar (kerja di lapangan tapi tidak

mengerti gambar?). Kemudian, kesalahan penggunaan bahan: tentu

berbeda menggunakan tulangan ukuran 10 dengan 8 apalagi kalau

sampai mengurangi jumlahnya, juga kualitas dari merek satu

dengan yang lain.

3. Perawatan (Pihak Maintenance)

Semua ada umurnya, dan untuk itu perlu perawatan berkala

untuk tetap mengantisipasi kerusakan atau perubahan berkala yang

terjadi pada konstruksi (misalnya, retak karena beban yang

diterima jembatan meningkat atau karena umur material, dsb).

Walau pada kenyataannya, bagian perawatan ini masih sering

diabaikan, tapi justru tidak kalah penting bila dibanding desain

awal.



BAB III

PEMBAHASAN

3.1 Analisis penyebab kegagalan konstruksi

Jembatan Kutai Kartanegara adalah salah satu Jembatan yang

dirancang dengan menggunakan cable-suspension sebagai konstruksi

utamanya yang berfungsi sebagai penahan sekaligus penyalur tegangan-

tegangan yang terjadi yang diakibatkan beban-beban statis ataupun juga

beban-beban dinamis. Dimana dalam perhitungan konstruksi jembatan

biasanya diistilahkan dengan Beban Mati (Dead Load) dan beban hidup

(live Load)

Selain kedua istilah beban tersebut masih ada istilah lain untuk

beban-beban yang biasa terjadi dan harus diperhitungkan antara lain beban

angin (Wind Load) dan beban yang disebabkan oleh gempa (Seismic

Load) serta masih adalagi tetapi jarang diperhitungkan yaitu Resonansi

Load yang disebabkan pengaruh dari suatu bunyi yang cukuup keras dan

bisa menimbulkan getaran pada kontruksi jembatan, terjadi pada tempat-

tempat tertentu yang sering dilanda angin kencangatau badai. Dalam

analisis perhitungannya beban-beban tersebut harus dikombinasikan antara

satu dengan yang lain berdasarkan aturan-aturan yang sudah baku dan

telah ditetapkan sebagai peraturan-peraturan yang ahrus diikuti dan

dilaksanakan.

Adapun yang dimaksud beban mati di atas adalah semua bagian

komponen atau material konstruksi yang bersifat tetap dan terus menerus



membebani keberadaan konstruksi tersebut. Untuk beban hidup umumnya

merupakan beban segala macam kandaraan yang melintas dan

mempengruhi konstruksi tersebut sewaktu pada saat berada diatasnya.

Sedangkan beban angin dan beban gempa sifatnya temporary tetapi tetap

harus ada dalam analysisnya.

Mengamati dan mencermati dari insiden kagagalan konstruksi pada

jembatan kutai Kartanegara yang terjadi berdasarkan keterangan saksi-

saksi pada saat terjadinya insiden kegagalan konstruksi, secara teoritis ada

dua hal yang dapat menyebabkan hal tersebut yaitu :

1. Pertama, akibat adanya pengruh maitenance atau pemeliharaan

(saat insiden terjadi maitenence/pemeliharaan sedang berlangsung).

2. kedua adanya peningkatan beban hidup yang bisa menjadikan

terjadinya kelebihan beban (over load). Untuk alasan pertama

kemungkinannya sangat kecil karena umumnya maintenance atau

pemeliharaan dilakukan dengan tidak mengganti atau merubah

konstruksi utama jembatan.

Bagaimana dengan kemungkinan kedua hal ini terjadi secara tidak

langsung akibat dari adanya maintence/pemeliharaan dikarenakan adanya

buka tutup salah satu sisi jalan pada jembatan sehingga menyebabkan

perlambatan dan bahkan bisa kemacetan kendaraan yang berpengaruh

pada peningkatan beban pada salah satu sisi yang lain hal ini bisa

membuat lantai jembatan miring tegak lurus sisi arah jalan pada jembatan



ini sesuai dengan keterangan salah seorang saksi yang melihat terjadinya

kemiringan sisi jembatan pada saat insiden. Mungkin hal ini penyebabnya?

Jika dilihat dari kontruksinya yang terbagi menjadi beberapa macam

kontruksi yaitu Kontruksi utamanya, pertama adalah pondasi atau pilar,

pada jembatan Kartanegara ini meskipun ada sedikit cacat, tetapi tetap

kokoh berdiri, dalam hal ini tentunya bukan menjadi penyebab kegagalan

kontruksi pada jembatan Kartanegara ini. Kedua block beton penahan

angkur cable tetap ada serta masih kokoh dan demikian pula cable

suspensionya tetap menempel serta tergantung pada pilar utama, sekalipun

ada informasi block beton sedikit ada keretakan dan pergeseran tetapi hal

itu sudah terjadi beberapa waktu sebelumnya, indikasi itu bisa dicermati

pernah adanya pelebaran pada perletakan girder salah satu sisi yang

terletak di Tenggarongnya.

Kalaupun hal tersebut terjadi karena kegagalan end blok ternyata

konstruksi rangka tetap tergantung pada tempatnya dan tidak secepat

hitungan detik jatuhnya bersamaan ke sungai serta adanya bekas dari

pergeseran tersebut. Dalam suatu kesempatan sertfikasi konstruksi pada

2004 di kota Samarinda, salah satu mentornya yang cukup mengetahui

dalam perancangan jembatan tersebut menyebutkan secara teknis bahwa

untuk sistem pembagian distribusi pembebanan pada jembatan kutai

Kartanegara, terbagi 2, yaitu: rangka baja dengan bentang 270 meter

tersebut merupakan konstruksi penahan untuk semua beban mati yang

disalurkan ke pilar utama dan selanjutnya ke pondasi. Dan cable



suspension utama sebagai penahan konstruksi semua beban hidup untuk

disalurkanke pilar dan seterusnya ke pondasi.

Pada saat sebelum terjadinya keruntuhan adanya peningkatan

jumlah kendaraan yang melintas dalam ini merupakan beban hidup.

Tentunya akan diterima calbe suspension-nya sebagai penyalur utama

tegangan yang timbul dari akibat hal itu. Yang sangat menarik kiranya

untuk dicermati adalah semua beban hidup dari kendaraan yang akan

disalurkan ke cable suspension harus melewati kontruksi yang biasa

disebut tie-rod/hanger atau penggantung. Titik terlemah pada konstuksi

tie-rod/hanger ini terletak pada derat bautnya dan pada clampnya. Jika kita

mengamati keruntuhan dilokasi insiden, hampir-hampir tidak tampak dari

sisa-sia kontruksi tie-rod/hanger atupun penggantung tersebut, jika

disebabkan derat bautnya dapat dipastikan sekurang-kurangnya masih

tetap tergantung dan berada pada tempat terkoneksinya di cable-

suspension, sementara clamp-clampnya juga tidak tersisa. Sangatlah

sayang jika hal ini dikesampingkan begitu saja, terutama pada kekuatan

material clamp-nya yang pantas untuk dicurigai sebagai penyebabnya.

Dugaan lain, Kolapsnya jembatan yang sedang dalam tahap

perawatan ini, menurut mas Eko dalam tulisannya bahwa, “pertama tali

yang putus dari tengah kemudian secara beruntun tali-tali di sisi lainnya

mengikuti putus dan runtuh”.

Dalam arti, dugaan sementara bahwa kegagalan konstruksinya

ada pada clamp cable hanger nya yang tidak lagi sanggup menahan

http://regional.kompasiana.com/2011/11/28/kesaksian-korban-awal-runtuhnya-golden-gate-kukar/



perubahan beban. Perubahan beban bisa disebabkan: saat adanya

perawatan yang disebut, pengalihan beban pada sisi tertentu jembatan

membuatnya tidak imbang (terpusat), sementara, kondisi tekanan angin

mungkin menambah tekanan pada kabel, dan dalam kondisi itu, ada baut

yang aus, lalu putus.

Disisi lain, ada yang menduga bahwa tiang utama penyangga

bergeser dari pondasi, pemikiran ini tentu juga memungkinkan kearah

kabel vertikal tertarik dan kemudian putus.

3.2 Hasil analisis

Analisis yang didapatkan sesuai data-data yang kami peroleh,

kemungkinan utama pada saat perawatan, penutupan salah satu sisi jalan

yang mengkibatkan beban berat sebelah dan ditambah beban angin selain

itu kondisi baut kabel dan kualitasnya dapat mempengaruhi ambruknya

jembatan kerta negara ini, karena saat jembatan kelebihan beban pada

salah satu sisi baut lepas dari tengah terus ke samping, dan kabel vertikal

kondisinya masih baik (tidak putus) . Ambruknya salah satu bagian

jembatan mengakibatkan pilon condong ke bagian yang belum ambruk,

dan sisi sebelah jembatan yang belum ambruk harus menahan beban

sindiri, akibatnya sisi inipun juga ambruk.

3.3 Akibat yang ditimbulkan dari keruntuhan jembatan Kartanegara

Ambruknya Jembatan Tenggarong di Kabupaten Kutai

Kartanegara, Kalimantan Timur, membawa kecemasan atas rencana

pembangunan Jembatan Selat Sunda (JSS). Ahli konstruksi harus menutup



kemungkinan kegagalan untuk pembangunan jembatan penghubung Pulau

Jawa dan Sumatera ini.

Direktur Bangungraha Sejahtera Mulia (BSM) Agung R. Prabowo

memastikan pihaknya akan ikut membangun JSS dengan prinsip kehati-

hatian. Anak perusahaan Artha Graha Network ini hampir dipastikan

menjadi ketua konsorsium pembangunan JSS. Sebelumnya, PT BSM telah

melakukan prastudi kelayakan JSS bersama Pemprov Lampung dan

Banten.

Dengan tidak mengecilkan konstruksi Jembatan Tenggarong, JSS

direncanakan lebih matang dengan standar mutu tinggi. Ditegaskan,

mekanisme pembangunan jembatan tidak dapat dipisahkan. Mulai

rancangan, desain, konstruksi, hingga pemeliharaan menjadi satu paket

yang tidak terlepas, desain dan material untuk JSS dipilih yang mampu

bertahan lama. Pemeliharaan jembatan sepanjang kira-kira 30 kilometer

ini juga tidak dapat dilakukan sembarangan. Jika JSS telah beroperasi,

akan diberlakukan structural hold Pemeliharaan yang akan dilakukan,

setiap tahun. Teknisnya, sepanjang tahun akan dilakukan perawatan

jembatan sepanjang. Selain itu, juga harus belajar dari Jembatan Suramadu

di Jawa Timur yang menghubungkan Surabaya dan Madura.

Menandakan bahwa memang ada metode pelaksanaan yang tidak

memenuhi kaidah-kaidah konstruksi. Jika memang saat akan dibangun

Jembatan Suramadu diorientasikan agar kegiatan industri berkembang di

dua kawasan tersebut, maka seharusnya kendaraan-kendaraan barang



dapat melintasinya. Disimpulkan bahwa, Jembatan Suramadu masuk ke

dalam fase kegagalan pelaksanaan karena ternyata tidak bisa dilalui truk

barang. Begitu juga dengan ambruknya Jembatan Tenggarong.

3.4 Solusi

Solusi yang diberikan :

1. Untuk menyeimbangkan volume kendaraan Sebaiknya pada saat

perawatan jembatan, volume kendaraan dibatasi dati titik awal jembatan

dan menutup semua jalur yang sedang dilakukan perawatan mulai dari tepi

awal jembatan sampai tepi akhir jembatan, hal ini memungkinkan

kendaraan melintasi satu jalur yang terdiri dari dua lajur yang belum

dilakukan perawatan. Gunakan lajur kiri sebagai pengganti jalur kiri dan

lajur kanan pengganti pengganti jalur kanan, dengan hal ini keseimbangan

beban kendaraan akan tercapai.

2. Sebaiknya Diadakan Pembatasan volume kendaraan terutama pada saat

diadakan perawatan. Pada saat perawatan, maka ada penutupan jalur yang

megakibatkan kemacetan pada kendaraan, kemacetan kendaraan ini dapat

berakibat buruk jika ditambah beban angin, serta beban kendaraan berat

pekerja perawatan Jembatan.

3. Dalam perawatan jembatan perlu juga memperhatikan kondisi cable, baut

dan pondasi tiyang penyangga. Artinya perawatan tidak hanya pada jalan

atau kondisi baloknya saja, tetapi juga memperhatikan kondisi yang

mendasar dari jembatan.



BAB IV

PENUTUP

4.1 Kesimpulan

1. Terdapat empat beban yang harus diperhitungan konstruksi :

a. Beban Mati (Dead Load)

b. Beban Hidup (Live Load)

c. Beban Angin (Wind Load)

d. Gempa (Seismic Load)

2. Penyebab–penyebab kegagalan konstruksi

a. akibat adanya pengruh maitenance atau pemeliharaan (saat insiden

terjadi maitenence/pemeliharaan sedang berlangsung).

b. adanya peningkatan beban hidup yang bisa menjadikan terjadinya

kelebihan beban (over load). Yang mengakibatkan kabel vertikal

terputus dari kabel utama.

3. Akibat yang ditimbulkan

a. membawa kecemasan atas rencana pembangunan Jembatan Selat

Sunda (JSS).

b. kurang lebih 20 orang tewas, dan puluhan orang lainya luka-luka.

4.3 Saran

Dalam pembangunan, tidak hanya melihat desain secara

tampaknya saja, melainkan perlu dilihat dari kualitas bahan yang

digunakan. Selain itu, perlu diadakan pengecekan saat pekerja membaca

gambar desain.



Lampiran.

Gambar 1.2 Kondisi jembatan Kartanegara

Gambar 1.3 Kondisi jembatan Kartanegara dgn suspensi

utama tidak putus dan pylon baja masi tegak



Gambar 1.4 Kondisi jembatan Kartanegara dengan pondasi yang masi utuh

dan kabel suspensi utama tidak putus.

Gambar.1.5 Kondisi jembatan Kartanegara dengan pondasi yang masi utuh

dan kanstruksi lainnya sudah rubuh.



Gambar.1.6 Kondisi jembatan Kartanegara dengan pondasi yang masi utuh

dan pylon baja yang masi tegak.

Gambar.1.7 Kondisi jembatan Kartanegara dengan pondasi yang masi utuh.

tugas aspek hukum fitriani utami 12 039.pdf

Documents