108

Tudo começou no Jabaquara

109

E

110

Como o acesso fosse muito limitado, os empreendedores decidiram

montar uma linha de ônibus que fizesse a ligação do Jabaquara

à Praça Clóvis Beviláqua, no centro da capital paulistana. Foram

adquiridas seis licenças, na época cedidas por veículos, e, assim,

criada a Auto Viação Jabaquara. Para gerir o novo negócio, foi

convidado o engenheiro aeronáutico, oficial aviador da Aeronáutica Italiana, Tito Mascioli,

que participara da primeira travessia do Oceano Atlântico, em 1931, quando conhecera o

Brasil. Anos depois voltaria ao país para ficar e fazer história.

111

Afi cionado por inovações tecnológicas e

com profundo conhecimento em logística de

transportes, seu Tito, como viria a ser conhe-

cido, fez a empresa progredir rapidamente.

Cerca 40% do transporte urbano de São Paulo

era feito pela Auto Viação Jabaquara quando,

em 1946, foi criada a Companhia Municipal

de Transportes Coletivos, que encampou to-

das as empresas particulares. A família Rocha

Miranda decidiu, então, retirar-se do setor

de transporte de passageiros. Artur Brandi

mudou-se para o Rio de Janeiro e, até 1955,

tocou a Viação Relâmpago, criada em socie-

dade com seu Tito. Relâmpago de quem seu

Jelson compraria aquele já famoso primeiro

“meio ônibus”.

Em 1947, Tito Mascioli adquiriu a Via-

ção São Paulo–Santos Ltda., que, desde 1943,

já fazia a viagem ao Litoral paulista, com du-

ração de uma hora e quarenta minutos. A es-

trela que estampava os ônibus ganhou uma

cauda cinco anos depois e foi a inspiração para

o novo nome da empresa: Viação Cometa S.A.

E os carros da Cometa passaram a ser vistos

Brasil afora, como “as luzes da estrada”.

America Magazine

112

Chegam os Twin Coachs e a Cometa

cresce

Trinta ônibus americanos Twin Coach chegaram ao

Porto de Santos, em 1948, adquiridos pela Viação

Cometa. Modernos, rodavam com motor Fageol de 6

cilindros, 180 hp de potência e com câmbio devida-

mente adaptado ao sobe-e-desce da estrada em serra.

A negociação dos carros fabricados em Kent, no Es-

tado de Ohio, foi feita por Ítalo Breda, que viera para

a Cometa com a aquisição da Auto Viação São Pau-

lo-Santos, da qual seu pai era um dos proprietários.

Breda, que mais tarde fundaria a própria empresa, já

mantinha contato com a fábrica dos Estados Unidos,

viajou para lá e ainda conduziu os testes realizados

com o primeiro carro desembarcado no Brasil. Foi ele

o autor do laudo que levou o fabricante a adaptar as

engrenagens do câmbio às condições do trajeto feito

pelos ônibus.

Em 1949, a Cometa incorporou a Expresso

Bandeirantes Viação S.A. e, no ano seguinte, passou

a operar o transporte coletivo urbano da cidade de

Campinas, por meio da subsidiária Companhia Cam-

pineira de Transporte Coletivo, serviço que exploraria

até 1988.

A Cometa não parava de crescer e ampliou a área

de atuação no interior do Estado de São Paulo ao com-

prar, também em 1950, a Rápido Serrano Viação S.A.

Diferentemente da Expresso Bandeirantes, que tivera

o nome extinto ao ser incorporada, a marca Rápido

Serrano foi conservada, fazendo as linhas São Paulo–

Campinas, São Paulo - Jundiaí e São Paulo - Sorocaba.

O Twin Coach

113

O mito João Havelange

- “De quem é a Viação Cometa?”

- “Do Havelange, claro. Do

João Havelange da FIFA.”

De fato, o advogado João Ha-

velange chegou a presidir a Cometa e

manteve uma participação minoritária

na empresa até o momento da venda

para o Grupo JCA, em 2002. Sua ami-

zade e parceria com Tito Mascioli data-

vam de 1940, quando, recém-formado,

viera do Rio de Janeiro para São Paulo

e passara a trabalhar como advogado

da Auto Viação Jabaquara.

Sete anos depois estava na Co-

meta e foi presidente da antiga Confe-

deração Brasileira de Desportos - CBD

(atual Confederação Brasileira de Fute-

bol - CBF) de 1956 a 1974 e diretor da

Fédération Internationale de Football

Association - FIFA no período de 1974

a 1998. Virou, então, o grande cartão

de visitas da empresa, representando-a

seja lá em que parte do mundo estives-

se. Como seu Tito e os fi lhos Arthur

e Felipe fossem bastante reserva-

dos e preferissem não aparecer,

Havelange cumpria muito bem

esse papel de porta-voz. Daí muita

gente acreditar, até hoje, que o dono da

Cometa era o Dr. João Havelange.

114

É um pássaro? Um avião?

ARodovia Presidente Dutra fora recém-

inaugurada quando chegaram ao Brasil

os ônibus que se tornariam ícone do trans-

porte rodoviário e “a cara da Cometa”. Um

sucesso em termos de rendimento e marca.

Seu design e estrutura seriam referências

para modelos futuros da empresa. Eram

trinta carros norte-americanos GM Coach

modelo PD-4104, com 41 poltronas reves-

tidas de corvim estampado de flores verme-

lhas, carroceria de alumínio, prateada, com

faixas creme e azul, além de um belíssimo

cometa na parte traseira. A bordo dessas

máquinas com motor traseiro transversal

de 6 cilindros e 211 cv de potência, suspen-

são a ar, vidros ray-ban e ar-condicionado, a

Cometa avançou até os anos 1980.

Tão marcante era a sua passagem, tão

forte a revolução que impunha, que o mo-

delo foi batizado de “Morubixaba”, expres-

são indígena que significa “chefe da tribo”.

Como não houvesse limite de velocidade

naquele tempo, rodava pela estrada a 120

quilômetros por hora, arrebanhando fãs,

com o ronco peculiar de seu motor de dois

tempos.

Ao longo da década de 1950, outras

inovações seriam implementadas, seguin-

do a política da empresa de “crescer para

dentro”1: ao invés de ampliar o número e a

extensão das linhas, a ordem era aprimorar

e consolidar o que já existia. Concentrou suas

atividades, então, nos Estados de São Paulo,

1 A expressão era usada por Arthur Mascioli, ex-proprietário da Viação Cometa, para explicar a política de expansão da empresa: “em vez de cres-cer para fora, como faz a maioria dos concorren-tes, optamos por crescer para dentro. Preferimos criar uma sólida base interna a ampliar o número e a extensão das linhas.” Revista Transporte Mo-derno, ano 26, nº 284, setembro de 1987.

115

Rio de Janeiro, Minas Gerais e Paraná, facilitando o con-

trole e suporte técnico. Seguindo essa diretriz, a extensão

da área de atuação da empresa foi limitada a um raio de no

máximo 600 quilômetros da capital paulista. Já acredita-

vam, na época, que as viagens longas eram mais adequadas

ao transporte aéreo.

Num tempo em que dar um telefonema consistia em

verdadeiro exercício de paciência, a Cometa foi pioneira ao

introduzir, em 1956, um eficiente sistema de comunicação

por rádio, que integrava ônibus, viaturas auxiliares e ter-

minais rodoviários. As redes formadas por rádios trans-

missores Motorola VHF (Very High Frequency) contavam

116

Ser motorista da Cometa era

uma honra. Os Morubixa-

bas eram vistos na estrada como

verdadeiros postos avançados

da Polícia Rodoviária. Perdeu o

caminho e precisa retornar? Na

próxima parada, pergunte a um

motorista da Cometa.

Quantas e quantas vezes não se ouviu

esse conselho: “Vá sempre atrás de um carro

da Cometa, principalmente se tiver chuva ou

neblina”?!

E a fama não surgira do nada. A preo-

cupação com a avaliação e formação de seus

motoristas sempre caracterizou a empresa.

Muitos vinham da roça, aprendiam a dirigir

um trator, um caminhão e chegavam à cida-

de para ser motorista de ônibus. Era preciso

formá-los com muito critério.

Em 1948, quando não ha-

via ainda o exame psicotécnico obrigatório, a

Cometa criou o próprio departamento médi-

co e psicotécnico, com metodologia e equipa-

mentos importados dos Estados Unidos. Eram

realizados testes de qualidade da visão, reação

ao ofuscamento, reação a estímulos, entre ou-

tros, algo que não se fazia em nenhum outro

lugar no país. Nisso também a Cometa foi pio-

neira e serviu de referência quando ocorreu a

implantação de normas de transporte a nível

nacional.

Selecionados, os novos motoristas da

Cometa passavam por um treinamento que

não incluía só conhecimentos técnicos e pro-

cedimentos ao volante, mas ainda a apresenta-

ção pessoal e – muito importante! – o bom re-

lacionamento com os passageiros. A princípio,

o departamento recebia também motoristas

de outras empresas para exame, mas decidiu

focar o serviço nos próprios profi ssionais, de

America

Magazine

116

117

forma a elevar a qualidade. Qualidade que

se materializava em segurança, credibilida-

de e numa excelente imagem no mercado.

A fama de absoluto rigor na avaliação

dos motoristas da Cometa era tão grande,

que até se criou certo folclore em torno dis-

so. Uma das “lendas” conta que, em dado

momento do teste, era colocado um ovo

atrás de um pneu traseiro do carro, num

declive suave – e o motorista que quebrasse

o ovo ao partir estava fora. Como também

se dizia que não era aceito aquele que der-

rubasse o copo de água colocado sobre o

painel do ônibus.

A Viação Cometa foi a primeira em-

presa a adquirir um bafômetro e instituir

o gráfico de serviço do motorista (GSM).

Numa folha com 24 quadradinhos que re-

presentavam as 24 horas do dia, o condutor

do carro marcava horas de serviço ao vo-

lante, em serviço mas fora do volante, ho-

ras fora de serviço e as oito horas de sono

que ele devia cumprir nos dormitórios da

empresa. Antes disso, nada de estrada.

Além de atento ao caminho, o mo-

torista da Cometa tinha e – tem de estar!

– sempre alerta. Um caso que ilustra essa

necessidade ocorreu numa viagem entre

São Paulo e Curitiba. Se hoje reclamam que

a estrada é precária, muito pior era nessa

época. Entre um buraco e outro, uma pas-

sageira entrou em trabalho de parto! Como

a empresa fosse pioneira no sis-

tema de comunicação, o condutor

do carro não estava sozinho. Não

havia nenhum hospital nas cida-

des próximas, e o motorista fez,

então, contato por rádio com a

agência da cidade de Registro, pedindo que

deixassem tudo preparado para socorrer a

passageira. Mas nada disso foi necessário,

afinal. Como o trabalho de parto avanças-

se rapidamente e a mulher sofresse com as

dores, o motorista teve de encostar o carro

e acabou trazendo à luz mais uma brasilei-

rinha. A bordo de um Cometa!

118

com 500 estações móveis que equipavam

os ônibus que rodavam em linhas longas

e as viaturas auxiliares, mais 65 estações

fixas situadas ao longo das rotas e nos

terminais das linhas, além de oito repe-

tidoras. A empresa operou com esse siste-

ma até meados dos anos 1990.

Outro passo lá adiante dado pela

Cometa foi a implantação do computa-

dor, em janeiro de 1958, começando com

um tabulador IBM. Em 1964, a empresa

investiria na modernização de seu CPD

(Centro de Processamento de Dados), ad-

quirindo um computador Ramac 35 da

IBM. À válvula!

Por muitos anos, a Cometa foi a úni-

ca empresa do setor a utilizar computador

na integração de serviços, e hoje seu CPD

é referência de qualidade e eficiência.

A prosperidade nos anos 1960

Os chamados Lagartão e Imperial,

tecnicamente identificados como

GM PD-4101 e PD-4103, haviam sido

comprados da Expresso Brasileiro de Via-

ção Limitada e foram usados para o come-

ço da operação da linha São Paulo - Curi-

tiba, em 1961.

A parceria com a Scania começou

nesse mesmo ano, quando a Cometa ad-

quiriu um chassi B-71 importado para

testes e mudou as regras na empresa, que,

naquele tempo, tinha cerca de 300 carros

da Mercedes-Benz, sendo uma das maio-

res frotas da marca no mundo.

Em 1962, foi inaugurada uma nova

garagem central no bairro da Vila Maria,

zona norte de São Paulo, onde a empresa

funciona até os dias de hoje. E, em mea-

dos dos anos 1960, a Cometa implantou o

serviço de transporte urbano em Ribeirão

Preto, que operaria até 1983.

Os chamados carros Papo Amarelo

nasceram em 1963, com carroceria em

duralumínio, da Ciferal do Rio de Janei-

ro. Embora mais caro, o material era mais

resistente e leve, poupando motor, freios

e pneus, permitindo ao carro rodar rapi-

damente. Consolidava-se a parceria tam-

bém com a Ciferal. Dessas parcerias, saí-

ram o Flecha de Prata, Jumbo B, Jumbo

C, Turbo Jumbo e o famoso Dinossauro,

lançado em 1972. Sempre mantendo o

jeitão dos ônibus norte-americanos, bri-

lhando pelas estradas.

Em 1976, o Dinossauro passou por

pequenas mudanças no visual. Abando-

nou elementos, como pára-choques de

alumínio, vidros traseiros e tomadas de

ar, para incorporar traseira, pára-choques

em fibra de vidro, motor intercoolado e

caixa transversal.

119

Dinossauros

Papo Amarelo

120

As corujinhas da Cometa

Até aquele momento só homens trabalhavam na Via-

ção Cometa. Fim dos anos 1960. Foi quando elas

chegaram deixando os ônibus da empresa ainda com

mais cara de avião. No princípio eram dez. Experiente,

Dirce de Oliveira, que já vinha da Impala, dava treina-

mento às recém-admitidas rodomoças da Cometa. As

candidatas eram submetidas ao exame psicotécnico,

passavam por uma entrevista que testava seu “nível in-

telectual e o desembaraço”, tinham de ter mais de 18

anos e “boa aparência”.

E o que fazia uma rodomoça? Recepcionava o pas-

sageiro, cuidava para que ele viajasse confortavelmente,

com manta e travesseiro, servia-lhe o café, o lanchinho

e fi cava atenta às janelas, que naquele tempo ainda eram

“de abrir”. Afi nal, era preciso fechar as cortininhas para

que o vento não incomodasse ninguém.

120

121

Equilíbrio era fundamental para

caminhar pelo ônibus em movimento, de

salto alto, com uma bandeja nas mãos.

O uniforme, feito especialmente para

elas, incluindo os sapatos, tinha uma saia

“bem curtinha”. Mas aí de quem fizesse

gracinha com uma delas! O próprio mo-

torista nem parava para conversar com a

rodomoça, porque era advertência na cer-

ta. Tudo na maior disciplina e respeito.

Chegaram a formar um time gran-

de, já que saíam carros comerciais de

hora em hora, todos com a rodomoça a

bordo. Mais tarde, o serviço ficou restrito

aos carros-leito, que faziam as linhas que

ligavam São Paulo a Curitiba, Rio de Ja-

neiro, Juiz de Fora, Belo Horizonte e São

José do Rio Preto.

De volta da viagem, na garagem da

Vila Maria, subiam para os alojamentos

e tinham que descansar por pelo menos

seis horas. Durante as viagens, que dura-

vam oito, nove, doze horas, nem pensar

em dormir. A fiscalização estava sempre

atenta e era preciso ter os olhos sempre

bem abertos. Daí o apelido carinhoso: co-

rujinhas.

Em 2005, a Cometa quebraria mais

um grande tabu entre as empresas de

transporte rodoviário ao recrutar mulhe-

res para integrar seu quadro de motoris-

tas e, em 2006, também para a oficina.

121

122

123

Nasce a CMA

Em 1983, a Ciferal, grande parceira da

Cometa na produção de carrocerias,

apresentava sérias dificuldades e entrou em

concordata. Como não encontrasse quem

prosseguisse o trabalho que a empresa do Rio

de Janeiro desenvolvia para a sua firma, seu

Tito optou por abrir a própria fábrica de car-

rocerias, a Companhia Manufatureira Auxi-

liar - CMA. Reuniu, para isso, uma série de

profissionais que já trabalhavam na produção

do Dinossauro.

A CMA fora instalada numa área de

11.000 metros quadrados. Da linha de pro-

dução, saía diariamente um Dinossauro IV.

Esse carrão da Cometa em nada que se pa-

recia com as antigas jardineiras: tinha freios

ABS, câmbio Confort Shift hidráulico, que

pré-selecionava as marchas, e caixa de mu-

danças com sete velocidades. Posteriormente,

o Dinossauro seria rebatizado de Flecha Azul.

Em 1984, deslizava sem solavancos pela

estrada, o primeiro Flecha Azul Automático,

prefixo 5223, com chassi BR-116 e caixa ele-

troautomática, importada da Suécia. Ainda

no mesmo ano, foi lançada uma nova série, a

53, composta por carros equipados com câm-

bio automático computadorizado. O anúncio

da novidade comparava os bancos de legítimo

couro vermelho aos de um Rolls Royce, ven-

dendo luxo e tecnologia.

A movimentada linha Rio - São Paulo

No dia 17 de dezembro de 1985, entrou em

funcionamento a Ponte Rodoviária Rio -

São Paulo. Inspirada no modelo da Ponte Aérea, a

operação entre as duas importantes cidades bra-

sileiras ficou sob a responsabilidade de um con-

sórcio de empresas. No lançamento, o movimento

era intenso no Terminal Rodoviário do Tietê, em

São Paulo. Plena semana de Natal e ali estavam

presentes Tito Mascioli, da Cometa, Camilo Cola,

da Itapemirim, e Laurindo Romano, da Expresso

Brasileiro, além de executivos das três empresas

reunidas no consórcio.

As concessões de operação da linha já exis-

tiam antes do estabelecimento da Ponte, desde

1951, e pertenciam à Única, à Cometa e à Pássaro

Marrom. A Única operou até 1980, quando trans-

feriu a linha para a Viação Itapemirim. A Pássaro

Marrom nunca chegou a utilizar a concessão, que

vendeu para a Cometa que ficou, então, com duas

licenças. A 1001 já rodava na Via Dutra fazendo a

linha Niterói - São Paulo desde os anos 1960, mas

não integrava a Ponte. Até que, em 1998, quando

a Expresso Brasileiro decidiu deixar o serviço, a

Cometa lhe vendeu uma de suas concessões,

Na efevercência do Plano Cruzado, a Ponte

Rodoviária chegou a oferecer cerca de 250 via-

gens por dia, atingindo uma média anual de 3

milhões de passageiros. A partir de 1988, o país

declinou e não foi diferente com o movimento da

Ponte Rodoviária, que diminuiu em 50%.

124

A dura realidade dos anos 1990

Em 1986, a Cometa atingiu a mar-

ca de 1.150 ônibus, sendo 900 ro-

doviários e 250 urbanos, totalizando

22 garagens. Cada equipe cuidava de

50 carros no esquema de manutenção

preventiva, enquanto a corretiva era

feita na matriz.

O Flecha Azul V, da série que ia

até o prefi xo 7118, chegou à

estrada em 1994. As poltronas

1-2 e 3-4 não tinham mais as

janelas rebaixadas, herança

dos antigos.

Em 1998, o Presidente

Fernando Henrique Cardo-

so assinou decreto-lei2 que

dispunha sobre a exploração

dos serviços rodoviários in-

terestadual e internacional

de transporte coletivo de passageiros

diretamente pela União, ou mediante

concessão, tratava em um de seus pa-

rágrafos, da implantação de novos ser-

2 Decreto nº 2.521, de 20 de março de 1998. O Art. 11 incumbe ao Ministério dos Transportes decidir sobre a conveni-ência e a oportunidade da licitação para prestação do serviço rodoviário interesta-dual ou internacional de transporte cole-tivo de passageiros.

viços em ligações já atendidas por ser-

viço regular. Na prática, uma quebra de

reserva de mercado. A Cometa, que até

então tinha seu espaço garantido, foi

abalada pela concorrência. A margem

de lucro da empresa, que, em 1995,

fora de 13%, caiu para 1% em 2000.

A Cometa adotou uma política

arriscada diante da situação. Aumen-

tou a oferta para combater a concor-

rência, não só das demais empresas do

setor, mas, principalmente, dos clan-

destinos e automóveis de passeio. Na

prática, com taxa de lotação abaixo da

média, ela “pagava” para transportar.

Já deixara o setor urbano em Ribeirão

Preto, onde tinha 600 empregados,

e, em Campinas, onde chegara a ter

1.200 contratados. Os proprietários

da Cometa começavam a acreditar que

o transporte de passageiros já não era

mais um bom negócio. Para se manter,

era preciso inovar de alguma maneira.

Em abril de 2000, começaram a

rodar na linha São Paulo - Franca os

CMA-VIII e, em setembro de 2001, os

ônibus da Cometa, afi nal, abandonam

aquele jeitão norte-americano que tan-

tas saudades deixariam, mostrando-se

mais modernos e competitivos no mer-

cado. Na linha Rio - São Paulo, a chapa

lisa de alumínio substituiu a corrugada

125

e se integrou à parte superior, acaban-

do com o degrau que caracterizava o

teto do carro. Um grande Cometa to-

mou o lugar das faixas laterais, e as ja-

nelinhas de correr foram trocadas por

grandes vidraças coladas. Rodando

sobre três eixos, traziam ar-condicio-

nado, câmbio semi-automático e eram

80 centímetros mais longo, chegando a

14 metros de comprimento e manten-

do o número de 46 poltronas. Aumen-

tava o conforto dos passageiros. Para

muitos, a mudança foi um choque, mas

a Cometa precisava inovar no design.

O que acontecia há algum tempo é que,

embora a frota fosse periodicamente

renovada, para o passageiro fi cava a

impressão de que os carros eram ve-

lhos, já que o padrão visual não mu-

dava. Mas foram mantidas as cores, o

azul e o prata, que rodavam pela estra-

da desde aqueles primeiros “foguetes”.

Mas as difi culdades não eram

poucas, e a tradicionalíssima Cometa,

ainda que praticamente sem dívidas,

via ameaçado seu lugar no mercado.

126

A Cometa reconquista o espaço com o

Grupo JCA

Em 2002, concluindo uma negociação que du-

rou cerca de três anos, a Viação Cometa foi

vendida para o Grupo JCA. Jelson da Costa An-

tunes muito admirava Tito Mascioli e a própria

Cometa, e assumiu para o grupo – que já detinha

o controle da Auto Viação 1001, Rápido Ribeirão

Preto, Catarinense, Rápido Macaense e da subsidi-

ária Barcas S.A. – o desafio de recolocar a empresa

em seu merecido lugar. Com respeito à história e à

sólida cultura da Cometa, seu Jelson sabia que era

preciso modernizá-la, não só na gestão como na

oferta de serviços. Ônibus mais modernos, novos

e com cara de novos.

No dia 9 de dezembro de 2002, a Cometa

lançou em São Paulo os primeiros veículos de uma

frota de mais de 100 ônibus com design moder-

no e inovador. A carroceria em que o prata

dominava até então ganhou uma pintura

que ressaltava a idéia de conquista

do espaço: em azul, uma meia esfera

representando o planeta Terra. Por

trás dela, o sol surgindo como um

arco amarelo. Nas linhas claras, o mo-

vimento das estrelas e, por fim, a ima-

gem real de um cometa. Nas laterais e na

traseira: “Cometa”. A nova Cometa.

Motor eletrônico, intercooler de

7,2 litros, alcançando 326 cavalos de po-

tência. Com os novos carros, seu Jelson e o Grupo

JCA introduziam também uma família de serviços

e tarifas e trabalhavam a diversificação da frota,

adequando condições de conforto a cada tipo de iti-

nerário. Com grande festa, foram lançados os car-

ros com duas classes de serviço, os Double Decker,

com poltronas-leito no primeiro piso e executivas

no piso superior.

127

128

volta a crescer

Com a modernização do Terminal Ro-

doviário do Tietê, em São Paulo, ao

final de uma grande reforma, a Cometa

passou a oferecer aos clientes uma Sala

Vip onde pudessem aguardar o embarque

com conforto e tranqüilidade. Como bem

dizia a propaganda, “um oásis no Terminal

Tietê”. Investimento do Grupo JCA, a Sala

Vip passava a atender aos passageiros da

Cometa, da 1001 e da Catarinense.

129

Como forma de fazer frente à pressão

do transporte clandestino e aos chamados

“corujões”, que algumas empresas aéreas

ofereciam na madrugada, com tarifas com-

patíveis às rodoviárias, em 2004 a Cometa

investiu na diversificação de serviços. For-

taleceu a infra-estrutura para fretamento

e encomendas. E, em 2006, cresceu com a

aquisição das linhas São Lourenço - São

Paulo, Caxambu - São Paulo, Barra Man-

sa - São Paulo, Volta Redonda - São Paulo,

São José dos Campos - Caxambu, São Pau-

lo - Conceição do Rio Verde, São José dos

Campos - São Lourenço, São José dos Cam-

pos - Lambari, São Paulo - Cruzília e São

Paulo - Andrelândia, ligando os Estados de

São Paulo, Rio de Janeiro e Minas Gerais,

que, até então, eram exploradas pela Re-

sendense.

Também em 2006 foram introduzi-

das as vendas de passagem via internet e os

ônibus Double Service, com poltronas-leito e

executivas no mesmo piso. No Terminal Ro-

doviário Tietê, o passageiro passou a contar

com a Sala Net, para a retirada de seu bilhe-

te adquirido por meio do site da empresa.

Nesse tempo, as marcas da nova ges-

tão já eram visíveis, não só ao mercado,

mas também aos antigos funcionários da

empresa que, valorizados, assumiram no-

vas posições, empenhados em fazer sua

Cometa subir.

130

131

Em 2007, quando da vigésima edição do

Prêmio Maiores e Melhores do Transporte e

Logística, a Cometa foi aclamada vencedora

pela décima vez, na categoria Rodoviário de

Passageiros, sendo a terceira vez consecutiva.

No ano seguinte, sua garagem G1 recebeu a

Certificação da Qualidade de Serviços Auto-

motivos IQA - Instituto da Qualidade Auto-

motiva. Foi a primeira transportadora da li-

nha pesada (caminhões e ônibus) a receber o

selo da qualidade do IQA, com a relevância de

trabalhar diariamente com vidas humanas,

quando qualidade significa, entre outras coi-

sas, responsabilidade e segurança. A empresa

tem como meta obter a certificação de todas

as garagens.

Hoje, com quadro funcional enxuto,

processos internos modernizados, família de

serviços e tarifas consolidada, transportando

cerca de 800 mil passageiros por mês, entre

os Estados de São Paulo, Minas Gerais, Para-

ná e Rio de Janeiro, num total de 7 milhões

de quilômetros rodados, numa média mensal

de 28.915 viagens, pode-se dizer que a mítica

Cometa reconquistou seu espaço e está pron-

ta para subir mais e mais.