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ESTT - OEP 2013 Grupo de Materias Comunes de Movilidad Segura

Elaborado en 2011

TEMA 27

ANÁLISIS DE IMPACTOS, MEDIDAS Y EFECTOS DE LOS SIGUIENTES COMPORTAMIENTOS DE RIESGO: NO USO DE CINTURÓN, NO USO DE CASCO Y USO DE TELÉFONO MÓVIL. LA DISTRACCIÓN COMO FACTOR DE RIESGO. LA FATIGA, EL SUEÑO Y LA SOMNOLENCIA COMO FACTORES DE RIESGO

1. INTRODUCCIÓN.

2. ANÁLISIS DE IMPACTOS, MEDIDAS Y EFECTOS DE LOS SIGUIENTES COMPORTAMIENTOS DE RIESGO: NO USO DE CINTURÓN, NO USO DE CASCO Y USO DE TELÉFONO MÓVIL. 2.1. Introducción.2.2. No uso del cinturón2.3. No uso de casco2.4. Uso de teléfono móvil

3. LA DISTRACCIÓN COMO FACTOR DE RIESGO. 3.1. Introducción3.2. Clasificación de distractores3.3. Consecuencias de las distracciones en la conducción

4. LA FATIGA, EL SUEÑO Y LA SOMNOLENCIA COMO FACTORES DE RIESGO4.1. Introducción.4.2. La fatiga.

4.2.1. Factores que potencian la aparición de la fatiga4.2.2. Manifestaciones de la fatiga en la conducción

4.3. El sueño y la somnolencia.4.3.1. Factores que incrementan el riesgo de conducir con sueño4.3.2. Efectos del sueño en la conducción

4.4. Como evitar los efectos de la fatiga y el sueño

Autor : Elena López de Cózar Tema 27. Página 1 de 28


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1. INTRODUCCIÓNLas conductas de riesgo se definen como aquellos comportamientos del

conductor que aumentan la probabilidad de sufrir un accidente. Existe bastante acuerdo respecto a que la mayoría de los accidentes de tráfico ocurren como resultado de este tipo de conductas, que pueden ser más o menos voluntariamente asumidas.

Los planteamientos de los conductores, sus valoraciones y creencias, así como sus condiciones físicas y psíquicas marcan su manera de desenvolverse en un medio tan complejo como el de la conducción de vehículos. De hecho, se conocen bastante bien ciertas condiciones psicofísicas que suponen un incremento enorme del riesgo implícito en la actividad de la conducción, pero todavía tenemos mucho que entender acerca de las actitudes, valoraciones y afectos, que están en la base de comportamientos especialmente arriesgados.

Desde este punto de vista, este tema se organiza en tres bloques distintos de contenidos que tratan de describir el fenómeno de la conducción de riesgo desde distintas perspectivas, una más actitudinal centrada en la valoración de los beneficios-perjuicios de la utilización de elementos de seguridad pasiva que disminuyan la gravedad de las consecuencias en caso de accidente (uso del cinturón de seguridad y/o del casco), otra más atencional basada en la evaluación de las capacidades del sujeto para mantener procesos de atención dividida en la conducción (distracciones y uso del teléfono móvil), y otra más relacionada con las condiciones psicofísicas del conductor que limitan la activación de los distintos procesos necesarios para desempeñar la tarea de conducir (sueño y fatiga).

2. ANÁLISIS DE IMPACTOS, MEDIDAS Y EFECTOS DE LOS SIGUIENTES COMPORTAMIENTOS DE RIESGO: NO USO DE CINTURÓN, NO USO DE CASCO Y USO DE TELÉFONO MÓVIL.

2.1. INTRODUCCIÓN

Entre otros cambios, el Real Decreto 965/2006, de 1 de septiembre, modifica el artículo 116 del Reglamento General de Circulación regulando la obligatoriedad legal de uso del cinturón de seguridad, del casco y del otros sistemas de protección tanto en conductores como en ocupantes de vehículos a motor y ciclomotores en los casos y condiciones determinadas en el capítulo II del Real Decreto 1428/2003, de 21 de noviembre, por el que se aprueba el Reglamento General de Circulación para la aplicación y desarrollo del texto articulado de la Ley sobre tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial.

Por otro lado, la Ley 19/2001, de 19 de diciembre, de reforma del texto articulado de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial modifica lo referido al artículo 11 en cuanto a la prohibición de conducir utilizando cascos o auriculares conectados a aparatos receptores o reproductores de sonido, añadiendo la prohibición explícita de utilización de dispositivos de telefonía móvil y cualquier otro medio o sistema de comunicación durante la conducción, excepto cuando el desarrollo de la comunicación tenga lugar sin emplear las manos ni usar cascos, auriculares o instrumentos similares.



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Pese a que los porcentajes de cumplimiento de estas normas son cada vez más altos y estables a lo largo del tiempo (en España, desde 2003 a 2009, el uso del cinturón ha aumentado del 70% al 90,6%, y el uso del casco ha aumentado del 73% al 98,9%), lo cierto es que aún existen ciertos colectivos y determinados aspectos sobre los que es necesario intervenir para mejorar los indicadores de riesgo (su incumplimiento tiene la consideración de infracciones graves).

Entre los indicadores de riesgo más recientes destacamos los registrados en el último barómetro de opinión sobre seguridad vial (Instituto Opina, 2011):

El 96,9% de los encuestados utilizan el cinturón de seguridad mientras conducen, un 97,2% cuando circulan como acompañantes y solo un 85,2% en los asientos traseros. Un 96,2% utiliza adecuadamente las sillitas y sistemas de seguridad para niños.

El 99% usa de forma habitual el casco cuando conduce en moto (un aumento destacable, desde 2003 donde el casco era usado siempre o casi siempre en el 94,5% de los conductores).

El 20,3% de los entrevistados usa el móvil mientras conduce y sólo el 54,5% de estos entrevistados lo usa con manos libres. Además el 7,1% de los consultados afirma que utiliza el móvil para mandar mensajes de texto mientras conduce.

Sólo el 2,4% de los conductores de moto entrevistados utiliza el móvil conduciendo y de estos, el 57,1% lo utiliza con adaptador, mientras que el 42,9% restante usa directamente el teléfono.

En general los estudios sobre los intentos legislativos por influir en las conductas del usuario de la vía, sugieren las siguientes directrices a la hora de introducir una nueva legislación (Loreno, et. al., 1995), que podrían ser aplicables perfectamente a cualquiera de las medidas reguladas tratadas en este capítulo:

Comunicar con claridad, al público y a los medios, las razones y los beneficios esperados de la legislación. No asumir que la gente comprende las razones para hacerlo.

Establecer la mejora continúa de la influencia y disuasión de la legislación planificando explícitamente su implementación y evaluación.

Mejorar los efectos disuasorios con iniciativas sostenidas por el control y la supervisión policial y la publicidad, desarrolladas tras el análisis de la población objetivo y su conducta actual.

Atender a los valores y controles individuales en relación con las cuestiones de salud y los costos sociales de las conductas irresponsables y descuidadas en el uso de la vía.

Ir más allá de la efectividad a corto plazo de la nueva legislación con intervenciones diseñadas para el mantenimiento a largo plazo de las conductas positivas.

Fomentar el desarrollo de normas sociales que favorezcan el uso seguro de la vía que derivará en la elaboración de procesos de auto-regulación en los usuarios.



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2.2. NO USO DE CINTURON

Una de las medidas más efectivas para proteger a los ocupantes contra las heridas en caso de accidente es la incorporación y el uso de cinturones de seguridad y sistemas de retención infantil. Éstos han demostrado ser capaces de salvar vidas y reducir la gravedad de las heridas, por lo que todos los ocupantes de vehículos deberían estar sujetos adecuadamente al viajar en un vehículo motorizado.

Existen tres “colisiones” que ocurren en cada choque en el que los ocupantes no van sujetos. La primera colisión implica al vehículo y a otro objeto, p.e. otro(s) vehículo(s), un objeto estacionario (árbol, señal, zanja) o un ser humano o animal. La segunda colisión ocurre entre el ocupante que no va sujeto y el interior del vehículo, p.e. el conductor que golpea con el pecho contra el volante o con la cabeza contra el parabrisas. Finalmente, la tercera colisión ocurre cuando órganos internos del cuerpo golpean contra la pared torácica o la estructura ósea. La segunda colisión es generalmente la responsable de las heridas, y se puede reducir significativamente utilizando cinturones de seguridad y sistemas de retención infantil (OMS, 2009a).

La normativa que regula los casos, condiciones y excepciones en el uso del cinturón de seguridad u otros sistemas de retención homologados esta redactada en los Artículos 117 y 119 del Real Decreto 965/2006, de 1 de septiembre, que representa una modificación del Real Decreto 1428/2003, de 21 de noviembre (VER ANEXO)

Sin embargo, pese a la obligación de su uso tanto en zonas urbanas como interurbanas, no todos los usuarios cumplen esta obligación, existiendo en ocasiones creencias erróneas de que el cinturón tiene mas inconvenientes que beneficios cuando, siendo una medida sencilla de gran efectividad y al alcance de todos, juega un destacadísimo papel en la reducción del número y gravedad de lesiones causadas en accidentes de tráfico.

ALGUNAS CREENCIAS ERRÓNEAS "Si quedo herido en un accidente, el cinturón dificultará el rescate" (FALSO: se puede

soltar fácilmente o cortar).

"Podría quedar atrapado en caso de incendiarse el auto" (FALSO: los incendios sólo ocurren en un pequeño porcentaje de los accidentes y además, si evitamos fracturas o inconciencia será más rápida la evacuación).

"Si por el golpe salgo fuera del vehículo, tengo más posibilidades de quedar ileso" (FALSO: si se estrella contra el pavimento tiene 5 veces más posibilidades de morir que aquél que está sujeto con el cinturón).

"No creo que efectivamente me proteja".(FALSO)

"El uso de cinturón de seguridad es importante sólo en desplazamientos largos." (FALSO)

"Como nunca me ha pasado nada, no necesito el cinturón de seguridad".(FALSO)

"El cinturón de seguridad incomoda y limita movimientos".(FALSO: hay que ajustarlo)

"El cinturón me ensucia la ropa".(FALSO: puede limpiarse)

El cinturón de seguridad protege tanto de salir despedido del habitáculo, como de impactar contra el parabrisas. El sencillo acto de abrocharse el cinturón hace que se reduzcan en más de un 40% el número de muertos y heridos en accidente de circulación.



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No hay que olvidar que una frenada brusca o una colisión provocan un impulso hacia adelante de los ocupantes, con tanta fuerza como la velocidad a la que se circule y la intensidad a la que se pise el freno. Por ejemplo, a 60 km./h, la fuerza del impacto contra el parabrisas equivaldría a 30 veces el peso del conductor o los pasajeros. Las consecuencias serán más graves si los pasajeros de los asientos traseros salen despedidos, ya que impactarán con la fuerza mencionada contra los ocupantes de los asientos delanteros.

De hecho, lo que en realidad complica el rescate de las personas heridas no es el cinturón sino las fracturas múltiples que puede haber sufrido el conductor o pasajeros, producidas al golpearse contra el interior del vehículo.

A pesar de que el nivel general de utilización de este dispositivo es bastante aceptable, los niveles descienden de forma considerable en los usuarios de los asientos traseros (casi un 11% apenas lo usa) y cuando se trata de abrocharlo para recorridos cortos en ciudad. Sin embargo se observan diferencias en función de distintos grupos:

Factores relacionados con la utilización del cinturón (Barómetro, 2011)

Mientras que no se aprecian diferencias entre hombres y mujeres en el no uso del cinturón como conductores y acompañantes, las mujeres se vuelven más prudentes cuando viajan en los asientos traseros o cuando se trata del usos de elementos de retención infantil (casi un 3% de los hombres no usa nunca o casi nunca el cinturón o las sillitas adecuadas para niños y casi un 7% no lo lleva en asientos traseros). Sin embargo valoran como más peligrosas que los hombres las conductas de no uso del cinturón o de los sistemas de retención infantil.

El uso del cinturón es menor entre jóvenes, aunque también destaca la poca utilización de cinturones o sillitas infantiles en el grupo de conductores mayores de 59 años.

Los grupos con bajo nivel educativo usan menos los cinturones como conductores y acompañantes, y los sistemas de retención infantil, pero no difiere del resto de grupos en los asientos traseros.

En términos de accidentalidad, según datos de la DGT (2009), en carretera el 22% de los fallecidos usuarios de turismo no utilizaban el cinturón de seguridad (este valor ha disminuido desde el 37% en 2003). En zona urbana este porcentaje ha disminuido hasta el 34% (39% en 2003).

Efectos

En caso de impacto, no es suficiente que la estructura deformable de un automóvil absorba la energía del choque y que la célula de seguridad que forma el habitáculo quede intacta, sino que también hace falta que los pasajeros pierdan la suya. En otras palabras, si los pasajeros no "frenan" solidariamente con el coche, continuarán a la misma velocidad que éste, incluso después de que comience el impacto. Un ejemplo claro es lo que pasa en un autobús urbano cuando frena: si la gente que está de pie no se agarra, no decelera al mismo tiempo que el vehículo y se cae hacia adelante.

Las pruebas de choque que se realizan en condiciones de laboratorio, a 50 km/h. con maniquíes de 1'74 m. de estatura y 76 kg. de peso, demuestran que la fuerza de un cuerpo de este peso sobre el cinturón puede llegar a ser de hasta 1.000 kg. Si contamos la longitud entre sus dos anclajes, de un cinturón abrochado sobre



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una persona normal, solamente el estiramiento del cinturón puede hacer que el cuerpo se mueva unos 25 cms. hacia adelante.

Los beneficios del cinturón de seguridad son contundentes: reduce de tres a uno la probabilidad de muerte en accidente de tráfico y alcanza su máxima eficacia en los vuelcos, con un 77% de reducción del riesgo de fallecimiento. Sin este dispositivo, un choque a 80 kilómetros por hora contra un objeto rígido resulta fatal para los ocupantes del coche, que se ven lanzados hacia delante con una fuerza 80 veces superior a su peso.

Medidas

Las medidas de intervención deberían ir dirigidas a:

Aumentar la frecuencia de uso y mantenerla estable a lo largo del tiempo. Para ello es importante trabajar en el contexto del desarrollo de hábitos de comportamiento seguros y el cambio de actitudes a través de la información, concienciación y sensibilización dirigida a determinados grupos (jóvenes, hombres y mayores que transportan a niños, usuarios de las plazas traseras, etc.).

Utilizar el cinturón correctamente, tanto en su colocación, como en su correcto anclaje. Es importante respetar las características de ajuste al cuerpo y limitar la holgura (evitar pinzas o elementos que amplíen el espacio entre el cinturón y el cuerpo)

Realizar un mantenimiento correcto de los distintos sistemas de retención

El propio plan estratégico de seguridad vial 2011-2020 considera que uno de los temas en los que deben seguir trabajando las políticas de seguridad vial es la utilización del cinturón de seguridad especialmente en zona urbana. De hecho, uno de los objetivos a cumplir antes de 2020 es reducir a 0 el número de fallecidos en zona urbana, objetivo que se considera alcanzable con la mejora de la utilización del cinturón de seguridad delantero y trasero, y la circulación a 50 Km/h:

Promover el uso del cinturón de seguridad y de los sistemas de retención en el transporte escolar.

Realizar campañas de información y concienciación sobre el uso correcto de los sistemas de retención infantil. Impulsar el cambio en el comportamiento relativo al uso de los Sistemas de Retención Infantil (SRI), creando buenos hábitos, ya que la eficacia de estos sistemas depende de su correcta utilización.

Realizar campañas de vigilancia y control de cinturón de seguridad y sistemas de retención infantil.

Extender el uso del cinturón de seguridad en las ciudades

La OMS (2009a) ha elaborado un manual dirigido a legisladores y a profesionales de la seguridad vial cuyo objetivo es ofrecer consejos y ejemplos que llevarán a un mayor uso de cinturones de seguridad y de sistemas de retención infantil como dispositivos de seguridad a nivel nacional. Incluye recomendaciones para desarrollar e implementar normas técnicas y legislación, consejos sobre cómo



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supervisar y evaluar los progresos, y sugerencias sobre otras medidas multidisciplinarias.



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2.3. NO USO DE CASCO

La eficacia del casco en la prevención y la disminución de las lesiones en la cabeza ha sido ampliamente estudiada (Deutermann, 2004; Lawrence, Max y Millar, 2002; Majdzadeh et al., 2008). Todos los estudios coinciden en afirmar los beneficios que se derivan de la utilización del casco por parte de los usuarios de motocicletas y ciclomotores, convirtiéndose en una sencilla medida que si fuera adoptada por todos los conductores y pasajeros de estos vehículos, conseguiría reducir de manera importante el número y la lesividad de las víctimas de los accidentes en los que se vieran implicados (DGT, 2003).

No usar el casco es una práctica de riesgo que representa la mayor parte de los accidentes de motocicleta con resultado de lesiones (Lin and Kraus, 2009; Oluwadiya et al., 2009; Savolainen and Mannering, 2007). La incidencia de lesiones en la cabeza entre los motociclistas se reduce en un 33% con el uso de los cascos (Peden et al., 2004). Los resultados son similares según la NHTSA (Iowa Comprehensive Hihway Safety Plan, 2006), en los que se afirma que la probabilidad de sufrir un accidente con lesiones graves en la cabeza se triplica cuando los motoristas no llevan casco. En España, Donate-López et al. (2010) encontraron que las consecuencias de no llevar casco eran peores en los ocupantes.

La normativa que regula los casos, condiciones y excepciones en el uso del casco esta redactada en los Artículos 118 y 119.3 del Real Decreto 965/2006, de 1 de septiembre, que representa una modificación del Real Decreto 1428/2003, de 21 de noviembre (VER ANEXO).

Factores relacionados con la utilización del casco

Los resultados referidos al uso del casco recogidos en el Barómetro de Seguridad Vial de 2011, señalan que en general los encuestados usuarios de motocicleta reconocen un uso muy alto de este elemento de seguridad. Esto esta relacionado con el hecho de que es el comportamiento considerado como el más peligroso de los planteados para los usuarios encuestados.

Sin embargo se observan algunas ligeras diferencias entre algunos grupos:

Hay una ligera diferencia en el uso del casco entre hombres y mujeres siendo ellas las que reconocen un 100% de uso de este elemento de seguridad pasiva.

Aunque en todos los casos hablamos de porcentajes muy altos, el uso del casco es menor en el grupo de jóvenes aunque el que presenta más riesgo es el de mayores de 59 años (más de un 6% reconoce que no lo usa nunca o casi nunca).

Los grupos con bajo nivel educativo son los que presentan menores proporciones de uso del casco (un 3% no lo usa nunca o casi nunca).

El porcentaje medio de uso en motocicleta es del 99,8% en carretera y del 98,5% en zona urbana. En el caso del ciclomotor, los porcentajes medios son del 94% en carretera y 93,3% en zona urbana.

Sin embargo, el tamaño de la población, la zona geográfica y el tipo de vía son factores que inciden en el nivel de uso del casco pudiendo hacerlo descender al 70,4% en los conductores y al 41,3% en los pasajeros.



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El Barómetro Anual de la Bicicleta de 2010 (Fundación ECA Bureau Veritas, 2010) ha permitido detectar un área que necesita ser mejorada en cuanto a la problemática del uso del casco: los usuarios de bicicleta. Así, casi la mitad de los ciclistas reconocen que no utilizan el casco cuando circula por vías interurbanas, pese a que esta conducta se considera como una infracción grave. Las mujeres incumplen de forma significativa esta norma (solo un 26% reconoce que lo utiliza en zona interurbana), así como el grupo de mayores de 69 años y el grupo más joven. Llama la atención que no hay una relación entre la frecuencia de uso de la bicicleta y el mayor uso del casco en zona interurbana. De hecho, el grupo “más seguro” es aquel que solo usa la bicicleta los fines de semana.

Sin embargo, si consultamos los datos recogidos en el Estudio sobre tráfico de ciclistas en las carreteras de algunas provincias españolas (Quota Research, 2009), el porcentaje de uso del casco es mucho mayor (el 97,4% lo utiliza habitualmente). Este resultado se explica porque esta encuesta se ha realizado a grupos muy sensibilizados (peñas y asociaciones ciclistas y federados de la Federación Española de ciclismo) por lo que los resultados en este sentido estan sesgados.

Por otro lado, teniendo en cuenta los datos estadísticos de accidentalidad, algunos estudios de la DGT señalan el menor porcentaje de uso del casco como uno de los factores que explican la alta siniestralidad registrada en el grupo de jóvenes conductores de ciclomotor (14-17 años de edad). Según cifras para 2009, el 27% de los usuarios de ciclomotor fallecidos no utilizaban casco en carretera y el 18% en zona urbana. En el caso de las motocicletas, los fallecidos en carretera no utilizaban casco en el 3% de los casos mientras que en zona urbana ese porcentaje se eleva al 13%.

Efectos

Para que el casco sea eficaz, además de aguantar los golpes, debe absorberlos, por lo que es fundamental que esté bien puesto; ni inclinado hacia adelante, ni hacia atrás, la correa de seguridad abrochada, pues, de lo contrario, saldrá despedido en caso de caída, y ajustado, aunque sin apretar ninguna zona de la cabeza.

Además, nunca se debe utilizar un casco que ya haya sufrido un fuerte golpe. La eficacia de los cascos para motocicleta en la reducción de los traumatismos craneales graves depende, en parte, de su calidad. Exigir que los cascos satisfagan las normas de seguridad es importante para asegurar que puedan reducir eficazmente el impacto de un golpe en la cabeza en caso de accidente

Así, las investigaciones demuestran que el uso del casco de protección por parte de los usuarios de vehículos de motor de dos ruedas reduce a la mitad el riesgo de traumatismo craneal mortal o grave. El cumplimento de esta normativa, según datos de la Unión Europea, permitiría salvar unas 1.000 vidas al año en el conjunto de la Unión. Y según la OMS (2009b) llevar correctamente el casco en una motocicleta puede reducir el riesgo de muerte en casi un 40% y los traumatismos graves en más del 70%.

En España se estima que su uso reduce las muertes en un tercio y evita dos de cada tres lesiones cerebrales, sobre todo en las zonas urbanas, ya que tres cuartas partes de los accidentes de motocicleta y ciclomotor ocurren en este



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entorno. Este tipo de lesiones cerebrales produce el 85% de los muertos y la mitad de los heridos de motos y ciclomotores.

Medidas

Desde el plan estratégico de seguridad vial 2011-2020 se considera que a pesar de los resultados tan positivos que se están obteniendo mediante las medidas de control de este comportamiento de riesgo, es necesario mantener estos resultados e intervenir sobre áreas que aún pueden mejorarse (incidiendo sobre todo en los comportamientos de riesgo de los usuarios de bicicleta):

Promover el uso del casco entre los ciclistas. Realizar campañas de información y concienciación a la población sobre los riesgos de circular en bicicleta sin casco.

Fomentar el uso de equipamiento de seguridad para los motoristas. Realizar campañas de información y concienciación que expliquen la protección que ofrecen los equipamientos de seguridad (cascos, espalderas, botas y coderas de calidad) y fomenten su uso cotidiano.

El catálogo de experiencias en seguridad vial urbana (ONSV, 2011) recoge algunas acciones desarrolladas por algunos ayuntamientos en los que se incide en el control y promoción del uso del casco (principalmente en motocicletas y ciclomotores):

Sensibilización directa de los usuarios de motocicletas y ciclomotores.

Difusión de los programas a través de los medios de comunicación local (prensa-radio-televisión) y dípticos informativos.

Sesiones informativas en los institutos de educación secundaria, por parte de policías monitores de educación vial y de voluntarios de asociaciones de víctimas de accidentes de tráfico, introduciendo refuerzos positivos por el uso anticipado del casco (sorteo de cascos y talleres de aerografía para decorarlos).

Medidas disciplinarias incrementando el número de controles policiales dedicados a detectar el uso del casco y a sancionar las infracciones. Inmovilización de los vehículos cuando el conductor y/o ocupante de la motocicleta/ciclomotor no llevaban el casco.

Refuerzos positivos de conductas seguras durante los controles policiales (regalos para los conductores que cumplen las normas).

Estudios observacionales para evaluar el grado de utilización del casco por parte de los usuarios antes y después de la puesta en marcha de los programas de promoción del uso del casco.

Acciones comunicativas dirigidas a los usuarios de estos vehículos durante el verano de 2009 (evitar que en esta época del año los conductores prescindan del casco por el calor).

Realización de encuestas sobre hábitos de conducción y exposición al riesgo en adolescentes.

Prácticas en circuitos de parques infantiles como usuarios de bicicletas y/o karts incidiendo en el uso del casco en estos vehículos. Utilización de sistemas de penalización mediante pérdida de puntos si cometen infracciones.



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Cursos de educación vial para mayores.

Campañas de sensibilización e información sobre el uso del casco a través de la web, mesas y talleres de trabajo con asociaciones de vecinos y a través de paneles luminosos instalados.

En algunos municipios, a través de algunas de estas medidas han conseguido aumentar el uso del casco en el municipio desde un 48% en 2001 a un 98% en 2008.

2.4. USO DE TELÉFONO MOVIL

La atención se convierte en un mecanismo complejo del que depende en buena medida una correcta conducción. Sólo una buena atención permitirá un adecuado procesamiento y una ajustada toma de decisiones, que se plasmarán en ejecuciones apropiadas, para realizar la conducción dentro de unos márgenes aceptables de seguridad. Es por ello que las distracciones al volante, entre las que destacamos el uso del móvil, son uno de los fallos humanos más comunes que se relacionan con los accidentes.

La normativa que regula las condiciones y excepciones en que se prohíbe el uso de dispositivos móviles en la conducción esta redactada en el Artículo 11 de la Ley 19/2001, de 19 de diciembre, que representa una modificación del Real Decreto Legislativo 339/1990, de 2 de marzo (VER ANEXO).

Factores relacionados con el uso del móvil en la conducción (Barómetro, 2011)

Teniendo en cuenta los preocupantes resultados que ya hemos comentado respecto al uso del móvil en la conducción general (un 41% lo usa mientras conduce con o sin manos libres) analizamos las diferencias entre los grupos:

Los hombres reconocen en mayor medida el uso habitual del móvil mientras conducen (un 6% frente a un 2,5% en las mujeres).

El grupo de edad más problemático es el de adultos seguido de los jóvenes.

En el caso de este comportamiento de riesgo los perfiles educativos cambian siendo el grupo de alto nivel educativo el que hace un mayor uso proporcional del móvil durante la conducción.

Este cambio destacado en los perfiles de riesgo en comparación al no uso del cinturón o el casco probablemente se explica por los hábitos de comportamiento y estilo de vida de estos grupos que provocan un mayor uso del móvil en contextos no adecuados (mayor horas de exposición a la conducción, estrés laboral, …).

Además, se observa una cierta permisividad social de este tipo de comportamientos: conducir hablando por el móvil con el manos libres se considera como la conducta menos peligrosa de las que se preguntaban a los entrevistados (en una escala de 0 a 10 solo le dan un valor promedio de 6,17) y sin el manos libres se situa solo en el noveno comportamiento más peligroso.

En el año 2009 la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil formuló 138.107 denuncias por utilización del teléfono móvil, esta cifra supone un 12% más que el año anterior y el triple que las que se formularon en 2003 (45.407).



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Efectos

En un primer acercamiento se puede decir que existen numerosos peligros del móvil en los vehículos con motor, que los podríamos agrupar con el nombre general de peligros tecnológicos y entre los que se pueden destacar los siguientes:

Si el teléfono no es de manos libres y no lleva antena exterior, pueden crearse algunas interferencias con los componentes electrónicos del coche, e incluso llegar a dañar la salud por las radiaciones que se emiten y reciben en el interior del vehículo.

Es también peligroso usar el móvil en las gasolineras ya que en determinadas circunstancias se podrían producir chispas que ocasionen un incendio. Además, en ocasiones pueden afectar a la electrónica de las máquinas expendedoras de combustible.

El riesgo más grave y plenamente constatado es su efecto distractor, aumentando la posibilidad de tener un accidente. Algunos estudios apuntan a que cuando se combina móvil y conducción el riesgo de sufrir un siniestro puede llegar a aumentar entre 5 y 10 veces. Se afirma que el uso del móvil incrementa el riesgo de accidente a niveles similares a los que supondría conducir con una tasa de alcoholemia de 1.0 g/l.

Las alteraciones y problemas más comunes encontrados cuando se utiliza el móvil y que aumentan el riesgo de accidente son los siguientes:

Hay claras interferencias en el manejo motriz del vehículo, por ejemplo se tienen menores posibilidades de controlar bien el volante, los intermitentes o el cambio de marchas.

Aumentan considerablemente las distracciones de los conductores, lo que da lugar a frecuentes colisiones con objetos u otros vehículos.

En muchas ocasiones el conductor no sabe exactamente donde está o cuál es su posición en el tráfico. Son, en este sentido, muy frecuentes las confusiones de itinerarios.

Se altera la distancia de seguridad lo que habitualmente resulta en frecuentes alcances en la ciudad.

Se altera también la velocidad con fuertes y bruscos cambios aunque, curiosamente, con tendencia a ir más despacio de lo normal, quizá porque el sujeto es consciente de su conducta de riesgo.

Aumenta de manera sensible el tiempo de reacción del conductor.

Son también muy frecuentes las salidas de la vía debido a que hay muchos giros bruscos y desviaciones de la trayectoria.

Se cometen más infracciones de lo habitual, especialmente por falta de captación de la señalización. Algunos estudios han detectado que si en condiciones normales no se perciben entre un 5-15% de las señales de tráfico, cuando se usa el móvil se pueden dejar de captar hasta un 50%.

Altera de manera muy notable las ejecuciones del conductor (experimentos hechos con simulador han evaluado parámetros como la velocidad, la trayectoria, la exploración visual y el tiempo de reacción).



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En relación con los momentos de mayor riesgo cuando se usa el teléfono móvil distintas investigaciones han permitido llegar a las siguientes conclusiones:

El primer momento peligroso es cuando se recibe una llamada. Hay un elemento sorpresa que altera las pulsaciones, la actividad cerebral y la conductividad eléctrica de la piel. En este caso hay peligro incluso con manos libres. Los estudios nos dicen también que muchos conductores dejan el teléfono en un sitio inaccesible y al recibir la llamada se pueden despistar del tráfico bastantes segundos mientras lo buscan. El riesgo es extremadamente alto cuando se recibe una llamada en zona de curvas o adelantando.

El segundo momento de riesgo es cuando se está marcando. Habitualmente esta acción en un teléfono normal, requiere entre 5-10 segundos. Eso significa que si se circula a 120 km/h se pueden llegar a recorrer entre 180 y 350 metros sin un control adecuado del vehículo.

El tercer momento peligroso es cuando se está hablando. El riesgo aumenta conforme pasan los segundos y es especialmente grave a partir del segundo minuto de hablar. Sabemos que durante los dos primeros minutos de conversación, el conductor todavía mantiene una atención aceptable a la carretera. Después, poco a poco se involucra más en la conversación, con representaciones cognitivas de lo que se habla y la atención se aleja del tráfico con el consiguiente riesgo. Este peligro aquí es similar para los manos libres.

Pero el tema del móvil en el tráfico no solo afecta a los conductores; también es grave para los peatones. Entre los errores e infracciones más comunes de los peatones que hablan por teléfono destacarían:

Distracciones frecuentes

No respetar el semáforo

Pararse bruscamente sin justificación

No mirar en la calzada

No percibir la llegada de un vehículo

Cruzar por un lugar inadecuado

Para finalizar, es preciso aclarar que un teléfono móvil bien utilizado en el tráfico es recomendable y puede ser de mucha utilidad, por ejemplo, para alertar rápidamente de un accidente o para avisar de una avería o una emergencia.

Medidas

El catálogo de experiencias en seguridad vial urbana (ONSV, 2011) recoge algunas acciones desarrolladas por algunos ayuntamientos en los que se incide en disuadir prácticas peligrosas como el uso el teléfono móvil en la conducción:

Realización de campañas de comunicación y educación vial sobre las consecuencias del uso del móvil en la conducción

Campañas de control policial y de seguridad vial (difusión a través de prensa y radio local).



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3. LA DISTRACCIÓN COMO FACTOR DE RIESGO.

3.1. INTRODUCCIÓN

Todos los estudios coinciden en que entre el 70 y el 90 por ciento de los accidentes están causados por el denominado factor humano. Entre los más importantes, según las estadísticas, están sin duda los relacionados con la deficiente atención y las distracciones.

La definición del término conducción insiste en que se trata de una actividad compleja que requiere la realización de muy diversas tareas de forma simultánea. El conductor experto puede, en la mayoría de las ocasiones, llevar a cabo de forma exitosa distintas tareas porque ha automatizado gran parte de ellas. Sin embargo, para los conductores menos habilidosos, los novatos, los ancianos o en los casos en que las condiciones externas o internas del tráfico (densidad del tráfico, estimulación en la vía, estados internos del conductor, preocupaciones, sentimientos,...) exceden las capacidades cognitivas, es posible que se produzcan errores o fallos en la ejecución. Esto ocurre fundamentalmente porque no es posible realizar un reparto de recursos atencionales de forma óptima.

Las distracciones son fallos de nuestra atención focalizada. Ocurren porque somos incapaces de concentrarnos en una fuente de información del ambiente. O bien, porque el ambiente nos exige que simultaneemos la atención a distintas fuentes de información (en este caso hablamos de problemas de nuestra atención dividida).

Los accidentes debidos a la distracciones presentan tres importantes peculiaridades por lo que se considera uno de los principales de factores de riesgo en el tráfico.

En primer lugar son muy frecuentes ya que vienen a representar alrededor del 38% de los accidentes en nuestro país (datos de la DGT para 2009). En carretera la distracción se presenta como factor asociado al accidente en un 44% de los casos y en zona urbana en un 34%. Desde hace bastante tiempo aparece en primer lugar en los “ranking” de infracciones del conductor que en opinión de los agentes estaban relacionadas de forma causal con el accidente (aunque hay que ser conscientes de que esta categoría de clasificación de infracciones presenta importantes problemas de calidad utilizandose en muchos casos como “cajón desastre” ante la indecisión de los agentes policiales a la hora de determinar las causas específicas por las que se ha producido el accidente).

En segundo lugar las consecuencias de los accidentes por distracción son especialmente graves, dado que implica desatender la situación del tráfico durante un periodo temporal en el que se pueden recorrer cientos de metros sin control.

En tercer lugar siguen una linea ascendente en los últimos años. Ello es debido en parte a la sofisticación de los vehículos que requieren menos esfuerzo de manejo que en el pasado y a la mejora de la vías que al ser tan seguras bajan el nivel de activación y atención del conductor.

Por tanto, si la distracción es la desviación de la atención de un conductor hacia otros objetivos diferentes de la tarea de guiar el vehículo, entonces se podría decir que estos últimos se denominarán distractores.



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3.2. CLASIFICACIÓN DE DISTRACTORES

Existe, así, una gama variada de factores que pueden dar lugar a una atención inadecuada o provocar la aparición de distracciones. Unos tienen su origen en el medio ambiente que circunda al conductor (externos) y otros proceden del propio individuo (internos).

Agentes externos provocadores de distracciones

Una señalización incorrecta, o una excesiva concentración de señales en la vía, que impide una distribución adecuada de la atención, a la vez que potencia la aparición de la fatiga.

El fondo que rodea al estímulo al que atendemos. Se sabe, por ejemplo, que una señal que está rodeada de un campo perceptivo complejo es muy mal captada y normalmente atrae poco la atención de los conductores

Las llamadas conductas interferentes, esto es, la atención desmesurada a algún elemento ajeno a la conducción, como el paisaje, anuncios u otros objetos circundantes de la vía o del vehículo, fumar, etc., apartando la atención de las señales, la carretera o los demás vehículos. En este sentido, la utilización de teléfonos móviles (aunque sean de manos libres) en el vehículo se torna especialmente peligrosa, ya que puede haber una sobrecarga atencional en un momento puntual en el que se requiera una atención selectiva en la tarea de conducción.

La búsqueda de informaciones ajenas a la conducción: bares, hoteles, una cabina de teléfono, etc., suele ser una de las causas frecuentes de la aparición de las distracciones.

El grado de luminosidad y sus variaciones, cambios de entorno o de luz, sobre todo por la noche, que hacen necesaria una adaptación sensorial y atencional rápida, por ejemplo a la entrada de túneles o en el atardecer.

Una carretera demasiado conocida, confianza en la conducción o en la ruta seguida, lo que puede dar lugar también a una reducción del alerta atencional. Según las estadísticas las salidas de la vía -sobre todo en rectas sin peligro- son una de las primeras causas de accidente. La experiencia y familiaridad lleva a la detección tardía de cualquier conflicto, obstáculo o eventualidad que se pudiera dar repentinamente en la carretera.

La localización del estímulo con respecto al conductor también tiene gran importancia. Los pasos a nivel, por ejemplo, son mucho más peligrosos -siete veces más- cuando el tren se aproxima por la zona trasera de la visión del conductor o por la derecha, quedando así más alejados del campo atencional del que maneja un vehículo.

Temperaturas altas en el interior del vehículo afectan a la vigilancia, redistribuyendo la atención hacia las señales de tráfico más periféricas. Además, pueden llegar a afectar sensiblemente al tiempo de reacción del conductor.

La novedosidad o rareza de los estímulos en la carretera, su color-luminosidad, su tamaño, la repetición de una señal, etc., contribuirán a atraer y mantener, en mayor o menor medida, la atención del conductor.



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Factores internos que originan distracciones

Determinadas características de personalidad. Los conductores extravertidos pueden tener mayores dificultades para mantener la atención y son más propensos a las distracciones.

Estados psicológicos transitorios debidos a la fatiga, depresión, estrés, ansiedad, sueño, etc. Si el conductor está especialmente atento a su mundo interior, a sus problemas, etc., puede restarle capacidad para percibir y analizar los estímulos exteriores, con el consiguiente riesgo en la conducción.

Mantener conductas interferentes, como poner una cinta, encender un cigarrillo, buscar algo en la guantera o ponerse el cinturón en marcha.

La motivación o carencia de algo. Por ejemplo, cuando se conduce con hambre y se está especialmente atento en la búsqueda de un restaurante en carretera, disminuye la atención hacia los otros estímulos, potenciándose las distracciones.

Tener determinados problemas físicos como deterioro cerebral o alteraciones sensoriales.

Edad avanzada, que hace que se tenga un menor control de la atención, acelerando la aparición de la fatiga y las distracciones.

Estar bajo los efectos de algunas sustancias como el alcohol o determinados fármacos altera el nivel de vigilia y reduce el grado de activación que se necesita para atender correctamente.

3.3. CONSECUENCIAS DE LAS DISTRACCIONES EN LA CONDUCCIÓN

Las distracciones en la conducción pueden tener diversas consecuencias. Las más comunes y peligrosas tienen relación con el control del propio vehículo. A continuación se detallan las más relevantes:

Dificultad para controlar la posición lateral.

Deficiente control de la velocidad de conducción.

Disminución de la distancia de seguridad.

Reducción de las prácticas de seguridad (p.e. dirigir el volante con una mano).

Aumento de la carga cognitiva.

Incremento del tiempo de reacción.

En este sentido, la evidencia científica demuestra que el tiempo de reacción de frenada aumenta con el grado de complejidad de la distracción y también con la edad de los conductores. Así, por ejemplo, seleccionar la pista de un CD (que ya se ha introducido en el lector) puede aumentar el tiempo de frenada en un 29,4%, hablar por teléfono en manos libres un 18,6% o un 15,6 hablar con otros pasajeros

En todo caso, la peligrosidad de las distracciones depende de tres factores: la complejidad de la tarea distractora, su duración y su frecuencia.

La complejidad se refiere a la intensidad de desvío de la atención que supone la actividad distractora, ya sea esta visual, auditiva, biomecánica o cognitiva. Por ejemplo, encender la radio puede requerir apartar la vista de la vía brevemente y una



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sencilla manipulación del aparato de radio, mientras que para marcar un número de teléfono se debe desviar la atención de la vía durante más tiempo y en general requiere una manipulación más compleja o prolongada.

La duración puede variar significativamente en función del tipo de distracción: conversar con los pasajeros, escuchar la radio o el equipo de música, hablar por el teléfono móvil, comer y beber son algunas de las actividades simultáneas a la conducción que suelen tener una mayor duración.

Respecto a la frecuencia, la evidencia disponible muestra que las distracciones más frecuentes están relacionadas con el uso de dispositivos tecnológicos. Por ejemplo, algunos estudios han clasificado algunas de las distracciones que se dan de forma más frecuente en la conducción cotidiana:

Distracciones más frecuentes que afectan a la conducción

Distracciones más frecuentes causadas por elementos externos

Ajuste de controles de la radio Hablar con algún pasajero Marcar un número en el teléfono

móvil Hablar por el teléfono móvil Buscar y responder por el móvil

cuando suena Leer un documento o mapa

mientras se conduce Recoger objetos del suelo o de

entre los asientos Alcanzar la bandeja portaobjetos Atender a los niños Introducir datos de destino en el

sistema de navegación

Peatones que van a cruzar Buscar un aparcamiento Ciclistas circulando cerca Obras en la calzada La aproximación excesiva de otro

vehículo Presencia de policía de tráfico Escena de un accidente Un cartel/valla publicitaria Aproximación de un vehículo de

emergencia Señalización confusa o mal

situada

4. LA FATIGA, EL SUEÑO Y LA SOMNOLENCIA COMO FACTORES DE RIESGO.

4.1. INTRODUCCIÓN

Es un hecho indudable que una persona no siempre se encuentra en las condiciones psicofísicas óptimas cuando conduce. La predisposición idónea en cuanto a aptitud y habilidad, su cualificación y su experiencia le capacitan para esta compleja tarea.

Sin embargo, existen otro conjunto de factores, trastornos y alteraciones físicas y psíquicas que de forma más o menos temporal, va a mermar su capacidad para la conducción. Estos factores de riesgo hacen referencia al alcohol, los fármacos, las drogas, el estrés, la depresión, el sueño, la fatiga…, y se ha demostrado su efecto perjudicando capacidades perceptivas (aumentando el tiempo de reconocimiento o impidiendolo,…), deteriorando capacidades de respuesta relevantes para la actividad de conducción (enlenteciendo los tiempos de reacción, aumentando la distancia de frenado,…) y produciendo una errónea toma de decisiones (disminuyendo la generación de alternativas, provocando una mala elección o reduciendo la percepción de riesgo).



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En este apartado vamos a describir algunos aspectos relacionados con dos de estos factores: la fatiga y el sueño.

4.2. LA FATIGA

Para conducir con seguridad el sistema nervioso tiene que estar bastante activado, pero el conductor no dispone de un caudal de energía ilimitado, por lo que debe racionarlo. La fatiga es precisamente, un estado psicofísico que produce una disminución de la capacidad energética por la acción de cansancio.

El cansancio o la fatiga (ya sea física o mental) se considera como uno de los estados más peligrosos cuando se conduce un vehículo por cuanto se sabe que interfiere en el adecuado procesamiento de información y la ajustada toma de decisiones, lo que se plasmará en errores de ejecución para realizar la conducción dentro de márgenes aceptables de seguridad.

4.2.1. FACTORES QUE POTENCIAN LA APARICIÓN DE LA FATIGA

Muchos de los errores (tanto en la búsqueda y selección de la información pertinente, como en el subsiguiente proceso decisional y en la ejecución de la respuesta) que pueden llevar a un accidente, tienen en su base ese peculiar estado psicofísico de carácter transitorio denominado fatiga. Estos estados pueden verse facilitados o potenciados por diversos factores:

Factores externos o situacionales como la monotonía de la carretera y la carencia de estímulos exteriores, firme defectuoso, elevada densidad de tráfico y retenciones, las obras en la carretera, los cambios de luces del amanecer o atardecer, la lluvia, niebla o nieve, etc.

Factores relacionados con el vehículo: ruido excesivo del motor, deficiente diseño ergonómico de los mandos y asientos, problemas en la dirección o suspensión, defectuosa ventilación, exceso de calefacción, acumulación de humo provocado por cigarrillos o escape de gases, defectuosa iluminación, vibraciones en el vehículo, etc.

Factores relacionados con el propio conductor como una atención y concentración permanente, largos periodos de conducción, mala colocación en el asiento del vehículo, periodos prolongados de excesiva activación y alerta, mantener constantemente una velocidad elevada, necesidad imperiosa de cumplir un horario, existencia de alteraciones físicas o psicológicas, conducir con hambre o sueño, alteraciones del ritmo vital habitual, la ejecución previa a la conducción de tareas monótonas o que exigen un elevado gasto energético -físico o mental-, ingerir alcohol o realizar comidas copiosas, etc.

4.2.2. MANIFESTACIONES DE LA FATIGA EN LA CONDUCCIÓN

Las principales manifestaciones y síntomas negativos de la fatiga en la conducción son:

disminución del nivel de vigilancia y atención,

disminución de la precisión y velocidad de las respuestas,

aparición de una percepción lenta y debilitada,



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incremento del tiempo de reacción para frenar,

disminución de la motivación,

tendencia a aceptar niveles propios más bajos de precisión y desempeño,

aceptación de mayores riesgos,

deficiencias en la interpretación de ciertos ítems informativos,

reducción de la amplitud de la atención y disminución de la capacidad para realizar dos tareas simultáneamente

Un primer indicador de la presencia de fatiga implica la aparición de cambios posturales, ajustes de la postura y una cierta estereotipación de los movimientos. En un segundo momento surgen dificultades para mantener el nivel de ejecución, lo que puede experimentarse como torpeza, con dificultad para concentrarse o problemas motores. Finalmente, es importante señalar que en un tercer momento o nivel, se agudizan gran parte de los síntomas del periodo anterior y el sujeto percibe un intenso cansancio, aburrimiento, ansiedad, e incluso cólera y sueño, que pueden predisponerlo aun más al accidente o incidente si continúa conduciendo.

4.3. EL SUEÑO Y LA SOMNOLENCIA

Según los datos estadísticos, los accidentes nocturnos suelen derivar -en términos relativos- en mayor número de muertes y lesiones graves.

Muchas son las causas que los pueden provocar, pero entre ellas se podría destacar el conducir sin haber dormido el tiempo necesario. Y ello porque el sueño produce toda una serie de alteraciones negativas en las complejas habilidades psicofísicas que requiere la actividad de conducir. Así, según datos de la Dirección General de Tráfico se estima que el sueño es el responsable del 20% de los accidentes mortales en España.

Un accidente típico relacionado con el sueño podria presentar las siguientes características: se produciría durante las últimas horas de la noche/primeras de la mañana o a media tarde, sería un accidente grave en el un único vehículo se sale de la calzada, tendría lugar a altas velocidades, el conductor no intentaría evitar el accidente y el conductor iría solo en el vehículo.

4.3.1. FACTORES QUE INCREMENTAN EL RIESGO DE CONDUCIR CON SUEÑO

Existe un conjunto de factores predisponentes crónicos y de factores situacionales ocasionales que incrementan el riesgo de conducir bajo los efectos del sueño y, por ende, de un accidente debido a esta causa:

La privación o pérdida de sueño

El sueño fragmentado

Patrones laborales restrictivos del sueño y factores circadianos

Los patrones de conducción

El uso de medicaciones sedantes

Enfermedades del sueño (apnea)



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Consumo de alcohol

4.3.2. EFECTOS DE LA FALTA DE SUEÑO EN LA CONDUCCIÓN

El adormecimiento o falta de sueño puede conducir a un accidente debido a que da lugar a una alteración en algunos aspectos del desempeño humano que son críticos para la seguridad en la conducción. Los deterioros más relevantes incluyen:

Enlentecimiento del tiempo de reacción

Reducción de la vigilancia: Declina el desempeño, incrementa los periodos de no respuesta o respuesta demorada y favorece la aparición de distracciones.

Déficits en el procesamiento de la información: Procesar e integrar información lleva más tiempo, la fiabilidad de la memoria a corto plazo disminuye y declina la ejecución

Alteraciones motrices: Detrimento de las respuesta motrices y aumento en la lentitud de las reacciones. Aparición de leves temblores en las manos u otros miembros del organismo, con el riesgo que esto conlleva.

Aparición de microsueños: Durante un brevísimo lapso de tiempo se pierde la conciencia, respecto de la carretera, señales u otros vehículos.

Alteración de las funciones sensoriales: Suben los umbrales sensoriales, disminuyendo su capacidad receptiva, por lo que se necesitan estímulos más altos de lo normal, para que puedan ser captados. Deterioro de la vista (alteraciones de la convergencia binocular, dificultades para enfocar la vista, pvisión borrosa y mayor fatiga ocular).

Alteraciones en la percepción: Captan peor o de manera más incorrecta las señales, luces, sonidos, etc., alterándose especialmente la percepción de la profundidad, distancia, velocidad y tiempo.

Los estudios sobre el efecto de la privación del sueño dejan claro que al cabo de 24 horas sin dormir se va haciendo difícil impedir el sueño, aparecen signos de irritabilidad, fatiga, ardor y sequedad de ojos, así como euforia e hilaridad ante estímulos neutros. A las 48 horas comienzan a darse alteraciones en la percepción, la atención y los reflejos, la visión se hace borrosa, e incluso se dan algunas ilusiones visuales. A partir de 48 horas se agrava considerablemente el estado del individuo, presentando procesos alucinatorios y la somnolencia se vuelve angustia, con los primeros síntomas de lo que se llama «psicosis de privación de sueño».

Los aspectos negativos del sueño pueden verse afectados y potenciados por todo un conjunto de variables:

La edad: Las personas de edades avanzadas tienen mucho menor control del sueño y de sus efectos negativos al volante, que las personas jóvenes.

El estado psicofísico: Cuando el conductor padezca algún tipo de trastorno físico o psicológico que prever que su estado posiblemente acelerará más de lo normal los efectos negativos del sueño.

El tipo de carretera: Las vías muy rectas y monótonas, favorecen una disminución de la atención y rebajan la actividad el sistema nervioso, potenciando la relajación y facilitando por tanto el sueño.



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Fármacos y otras sustancias: Muchos fármacos tienen efectos hipnóticos o relajantes añadidos a su acción específica. Además, algunos estimulantes (utilizados de manera frecuente por algunos para mantenerse activos y despiertos) en muchas ocasiones producen un «efecto de rebote» que hace que pasada su acción, el sueño sobrevenga con una mayor intensidad.

Las variables ambientales: La falta de una oxigenación y aireación adecuada en la cabina del vehículo que se conduce, la entrada de gases en la cabina o la acumulación de humo de los cigarrillos y el calor.

La fatiga: A mayor fatiga más sueño y a un mayor sueño se suele dar una mayor fatiga.

Las conductas y hábitos durante el día: cualquier conducta que cause activación, ansiedad o estrés tendrá un efecto negativo sobre el sueño.

4.3. COMO EVITAR LOS EFECTOS DE LA FATIGA Y EL SUEÑO

La mejor manera de evitar la fatiga y la falta de sueño es descansar y, en todo caso, conocer que existe una amplia serie de factores y estrategias que pueden paliar los perniciosos efectos de la fatiga, entre otros:

Realizar una alimentación adecuada, para no potenciar la fatiga o favorecer el sueño. No realizar comidas copiosas, pesadas o ricas en calorías y grasas.

Beber agua abundantemente, ya que la deshidratación produce fatiga muscular y a veces somnolencia. Tomar moderadamente café o algún estimulante no nocivo para la salud. No recurrir a la ingestión de tóxicos como alcohol, tabaco, estimulantes, etc.

Realizar paradas frecuentes (cada 200 kms aproximadamente), sobre todo en los viajes nocturnos con el fin de romper la monotonía y reactivar los músculos. Lavarse la cara y brazos con agua fría.

Si se conduce de noche hay que ir bien descansado. También se considera peligrosa la última hora de conducción de la jornada laboral. No realizar ejercicios físicos fuertes antes de empezar a conducir.

Tener la cabina del vehículo a buena temperatura, o en cualquier caso bien ventilada. Evitar en el vehículo ruidos y vibraciones, sobre todo de las ruedas.

Procurar conversar con algún acompañante para mantener activado el SNC.

Procurar no cambiar el ritmo, horas y duración habituales del sueño.

Tener en cuenta que determinados estados emocionales como los disgustos, la excitación, las preocupaciones, etc., facilitan la aparición de la fatiga.

Tener cuidado con los largos recorridos a los que no se está habituado. Cambiar de velocidad frecuentemente y adoptar posturas adecuadas

Evitar la fatiga ocular mediante gafas de cristal con lentes polarizadas, preferentemente de color marrón, que sirvan para eliminar los destellos y absorban las ondas de luz.

En todo caso, si no se tiene la seguridad absoluta de poder vencer al sueño o al cansancio, lo mejor es parar el vehículo y descansar el tiempo necesario para recuperar todas las capacidades que requiere la conducción. Porque al igual que el



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estos factores de riesgo hacen que se pierdan con rapidez toda una serie de habilidades necesarias para conducir, el descanso adecuado permite también una rápida recuperación de las mismas.



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ANEXO

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NORMATIVA SOBRE CINTURON, CASCO Y SISTEMAS DE RETENCIÓN INFANTIL

Real Decreto 1428/2003, de 21 de noviembre, por el que se aprueba el Reglamento General de Circulación para la aplicación y desarrollo del texto articulado de la Ley sobre tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial, aprobado por el Real Decreto Legislativo 339/1990, de 2 de marzo

Real Decreto 965/2006, de 1 de septiembre, por el que se modifica el Reglamento General de Circulación, aprobado por Real Decreto 1428/2003, de 21 de noviembre

Artículo 116. Obligatoriedad de su uso y excepciones.

1. Los conductores y ocupantes de vehículos a motor y ciclomotores están obligados a utilizar el cinturón de seguridad, el casco y demás elementos de protección en los casos y condiciones que se determinan en este capítulo y en las normas reguladoras de los vehículos, con las excepciones que igualmente se fijan en dicho capítulo, de acuerdo con las recomendaciones internacionales en la materia y atendiendo a las especiales condiciones de los conductores discapacitados.

2. Las infracciones a las normas de utilización de los cinturones de seguridad, el casco y otros dispositivos de seguridad de uso obligatorio previstos en este capítulo tendrán la consideración de graves, conforme se establece en el artículo 65.4.h del texto articulado de la Ley sobre tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial.

Artículo 117. Cinturones de seguridad u otros sistemas de retención homologados.

1. Se utilizarán cinturones de seguridad u otros sistemas de retención homologados, correctamente abrochados, tanto en la circulación por vías urbanas como interurbanas:

a. Por el conductor y los pasajeros: De los turismos; De aquellos vehículos con masa máxima autorizada de hasta 3.500 kilogramos que, conservando las características esenciales de los turismos, estén dispuestos para el transporte, simultáneo o no, de personas y mercancías; De las motocicletas y motocicletas con sidecar, ciclomotores, vehículos de tres ruedas y cuadriciclos, cuando estén dotados de estructura de protección y cinturones de seguridad y así conste en la correspondiente tarjeta de inspección técnica.

b. Por el conductor y los pasajeros de los asientos equipados con cinturones de seguridad u otros sistemas de retención homologados de los vehículos destinados al transporte de mercancías y de los vehículos mixtos.

c. Por el conductor y los pasajeros de más de tres años de edad de los asientos equipados con cinturones de seguridad u otros sistemas de retención homologados de los vehículos destinados al transporte de personas de más de nueve plazas, incluido el conductor.

De esta obligación deberá informarse a los pasajeros por el conductor del vehículo, por el guía o por persona encargada del grupo, a través de medios


http://noticias.juridicas.com/base_datos/Admin/rdleg339-1990.t5.html#a65



http://noticias.juridicas.com/base_datos/Admin/rd965-2006.html



http://noticias.juridicas.com/base_datos/Admin/rd1428-2003.t3.html#a116




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audiovisuales, mediante letreros o pictogramas, de acuerdo con el modelo que figura en el anexo IV, colocados en lugares bien visibles de cada asiento.

2. La utilización de los cinturones de seguridad y otros sistemas de retención homologados por determinadas personas en función de su talla y edad, excepto en los vehículos de más de nueve plazas, incluido el conductor, se ajustará a las siguientes prescripciones:

a. Respecto de los asientos delanteros del vehículo:

Queda prohibido circular con menores de doce años situados en los asientos delanteros del vehículo, salvo que utilicen dispositivos homologados al efecto. Excepcionalmente, cuando su estatura sea igual o superior a 135 centímetros, los menores de doce años podrán utilizar como tal dispositivo el propio cinturón de seguridad para adultos de que estén dotados los asientos delanteros.

b. Respecto de los asientos traseros del vehículo:

1. Las personas cuya estatura no alcance los 135 centímetros, deberán utilizar obligatoriamente un dispositivo de retención homologado adaptado a su talla y a su peso.

2. Las personas cuya estatura sea igual o superior a 135 centímetros y no supere los 150 centímetros, podrán utilizar indistintamente un dispositivo de retención homologado adaptado a su talla y a su peso o el cinturón de seguridad para adultos.

c. Los niños no podrán utilizar un dispositivo de retención orientado hacia atrás instalado en un asiento del pasajero protegido con un airbag frontal, a menos que haya sido desactivado, condición que se cumplirá también en el caso de que dicho airbag se haya desactivado adecuadamente de forma automática.

3. Los pasajeros de más de tres años de edad cuya estatura no alcance los 135 centímetros, deberán utilizar los cinturones de seguridad u otros sistemas de retención homologados instalados en los vehículos de más de nueve plazas, incluido el conductor, siempre que sean adecuados a su talla y peso.

4. En los vehículos a que se refieren el apartado 1.a.1 y 2 y b que no estén provistos de dispositivos de seguridad no podrán viajar niños menores de tres años de edad. Además, los mayores de tres años que no alcancen los 135 centímetros de estatura deberán ocupar un asiento trasero.

5. El hecho de no llevar instalado el vehículo los cinturones de seguridad cuando sea obligatorio de acuerdo con lo dispuesto en las normas reguladoras de los vehículos, tendrá la consideración de infracción muy grave conforme se prevé en el artículo 65.5.l del texto articulado, sin perjuicio de lo establecido en la disposición adicional segunda de este reglamento.

Artículo 118. Cascos y otros elementos de protección.

1. Los conductores y pasajeros de motocicletas o motocicletas con sidecar, de vehículos de tres ruedas y cuadriciclos, de ciclomotores y de vehículos especiales tipo quad, deberán utilizar adecuadamente cascos de protección homologados o certificados según la legislación vigente, cuando circulen tanto en vías urbanas como en interurbanas.

Cuando las motocicletas, los vehículos de tres ruedas o los cuadriciclos y los ciclomotores cuenten con estructuras de autoprotección y estén dotados de



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cinturones de seguridad y así conste en la correspondiente tarjeta de inspección técnica o en el certificado de características de ciclomotor, sus conductores y viajeros quedarán exentos de utilizar el casco de protección, viniendo obligados a usar el referido cinturón de seguridad cuando circulen tanto en vías urbanas como interurbanas.

Los conductores de bicicletas y, en su caso, los ocupantes estarán obligados a utilizar cascos de protección homologados o certificados según la legislación vigente, cuando circulen en vías interurbanas, salvo en rampas ascendentes prolongadas, o por razones médicas que se acreditarán conforme establece el artículo 119.3, o en condiciones extremas de calor.

Los conductores de bicicletas en competición, y los ciclistas profesionales, ya sea durante los entrenamientos o en competición, se regirán por sus propias normas.

2. La instalación, en cualquier vehículo, de apoya-cabezas u otros elementos de protección estará subordinada a que cumplan las condiciones que se determinen en las normas reguladoras de vehículos.

3. Los conductores de turismos, de autobuses, de automóviles destinados al transporte de mercancías, de vehículos mixtos, de conjuntos de vehículos no agrícolas, así como los conductores y personal auxiliar de los vehículos piloto de protección y acompañamiento deberán utilizar un chaleco reflectante de alta visibilidad, certificado según el Real Decreto 1407/1992, de 20 de noviembre, por el que se regulan las condiciones para la comercialización y libre circulación intracomunitaria de los equipos de protección individual, que figura entre la dotación obligatoria del vehículo, cuando salgan de éste y ocupen la calzada o el arcén de las vías interurbanas.

Artículo 119. Exenciones.

1. No obstante lo dispuesto en el artículo 117, podrán circular sin los cinturones u otros sistemas de retención homologados:

a. Los conductores, al efectuar la maniobra de marcha atrás o de estacionamiento.

b. Las personas provistas de un certificado de exención por razones médicas graves o discapacitadas.

Este certificado deberá ser presentado cuando lo requiera cualquier agente de la autoridad responsable del tráfico.

Todo certificado de este tipo expedido por la autoridad competente de un Estado miembro de la Unión Europea será válido en España acompañado de su traducción oficial.

2. La exención alcanzará igualmente cuando circulen en poblado, pero en ningún caso cuando lo hagan por autopistas, autovías o carreteras convencionales, a:

a. Los conductores de taxis cuando estén de servicio. Asimismo, cuando circulen en tráfico urbano o áreas urbanas de grandes ciudades, podrán transportar a personas cuya estatura no alcance los 135 centímetros sin utilizar un dispositivo de retención homologado adaptado a su talla y a su peso, siempre que ocupen un asiento trasero.




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b. Los distribuidores de mercancías, cuando realicen sucesivas operaciones de carga y descarga de mercancías en lugares situados a corta distancia unos de otros.

c. Los conductores y pasajeros de los vehículos en servicios de urgencia.

d. Las personas que acompañen a un alumno o aprendiz durante el aprendizaje de la conducción o las pruebas de aptitud y estén a cargo de los mandos adicionales del automóvil, responsabilizándose de la seguridad de la circulación.

3. Se eximirá de lo dispuesto en el artículo 118.1 a las personas provistas de un certificado de exención por razones médicas graves, expedido de conformidad con lo dispuesto en el apartado 1.b anterior. Este certificado deberá expresar su período de validez y estar firmado por un facultativo colegiado en ejercicio. Deberá, además, llevar o incorporar el símbolo establecido por la normativa vigente.

NORMATIVA SOBRE USO DE MOVIL Real Decreto Legislativo 339/1990, de 2 de marzo, por el que se aprueba el

Texto Articulado de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial.

Ley 19/2001, de 19 de diciembre, de reforma del texto articulado de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial aprobado por Real Decreto Legislativo 339/1990, de 2 de marzo

Artículo 11. Normas generales de conductores

3. Queda prohibido conducir utilizando cascos o auriculares conectados a aparatos receptores o reproductores de sonido, excepto durante la realización de las pruebas de aptitud en circuito abierto para la obtención de permiso de conducción en las condiciones que se determinen reglamentariamente.

Se prohibe la utilización durante la conducción de dispositivos de telefonía móvil y cualquier otro medio o sistema de comunicación, excepto cuando el desarrollo de la comunicación tenga lugar sin emplear las manos ni usar cascos, auriculares o instrumentos similares.

Quedan exentos de dicha prohibición los agentes de la autoridad en el ejercicio de las funciones que tengan encomendadas.


http://noticias.juridicas.com/base_datos/Admin/l19-2001.html





