ştırma sektörü mevcut değerlendirmesi...

Ulaştırma Sektörü

Mevcut Durum Değerlendirmesi Raporu

(2. Taslak ‐ Web, Eylül 2010)

Hazırlayan: Doç. Dr. Ela Babalık‐Sutcliffe

TÜRKİYE’NİN ULUSAL İKLİM DEĞİŞİKLİĞİ EYLEM PLANI’NIN GELİŞTİRİLMESİ PROJESİ

ULAŞTIRMA SEKTÖRÜ MEVCUT DURUM DEĞERLENDİRMESİ RAPORU

TASLAK

Eylül 2010 i

İÇİNDEKİLER 1. GİRİŞ ............................................................................................................................................ 1

2. SEKTÖRÜN KISA TANITIMI ........................................................................................................... 4

3. MEVCUT DURUM ....................................................................................................................... 15

3.1. Politikalar ............................................................................................................................ 15

3.2. Yasal Düzenlemeler ............................................................................................................ 20

3.3. Kurumsal Yapılanma ........................................................................................................... 24

3.4. Finansman .......................................................................................................................... 26

3.5. Ekonomik Araçlar ................................................................................................................ 28

3.6. Fiziki Yatırım Projeleri ......................................................................................................... 31

3.7. Bilgi Sistemleri, İzleme / Raporlama ................................................................................... 37

3.8. Bilimsel ve Teknolojik Ar‐Ge ............................................................................................... 39

3.9. Eğitim / Kapasite Geliştirme ............................................................................................... 40

4. SONUÇ VE ÖNERİLER ................................................................................................................. 43

KAYNAKLAR ................................................................................................................................... 50

EKLER ............................................................................................................................................. 52

EK 1: ULAŞTIRMA SEKTÖRÜ PAYDAŞ ANALİZİ ........................................................................... 53

EK 2: ULAŞTIRMA SEKTÖRÜ MEVCUT DURUM DEĞERLENDİRMESİ ÇALIŞTAYLARI KATILIMCI LİSTESİ ........................................................................................................................................ 72

EK 3: ULAŞTIRMA SEKTÖRÜ MEVCUT DURUM DEĞERLENDİRMESİ KATILIMCI SÜREÇ VE ÇIKTILARI .................................................................................................................................... 76

EK 4: ULAŞTIRMA SEKTÖRÜ KAYNAK LİSTESİ ............................................................................ 84



TASLAK

Eylül 2010 ii

TABLOLAR

Tablo 1: Türkiye’de 1990‐2005 arasında CO2 emisyon miktarları (milyon ton) .............................. 7

ŞEKİLLER

Şekil 1: OECD ülkelerinde sektörlere göre CO2 emisyonu ............................................................... 4

Şekil 2: Türkiye’de sektörlere göre CO2 emisyonu .......................................................................... 5

Şekil 3: Türkiye’de yük taşımacılığı .................................................................................................. 6

Şekil 4: Türkiye’de yolcu taşımacılığı ............................................................................................... 6

Şekil 5: Türkiye’de ulaştırma sektöründen kaynaklı CO2 emisyonlarında ....................................... 8

farklı ulaştırma türlerinin payları ..................................................................................................... 8

Şekil 6: Türkiye’de 1990‐2005 arasında ulaştırma alt‐sektörlerinde CO2 emisyon miktarları ......... 9

Şekil 7: Türkiye’de yolcu ve yük taşımacılığında ulaştırma sistemlerinin payı ................................ 9

Şekil 8: Türkiye’de havayolu yolcu taşımacılığındaki artış ............................................................. 10

Şekil 9: Türkiye’de yolcu taşımacılığında karayolu ve demiryolu .................................................. 11

Şekil 10: Türkiye’de yük taşımacılığında karayolu ve demiryolu ................................................... 11



TASLAK

Eylül 2010 iii

KISALTMALAR

AB Avrupa Birliği

BM Birleşmiş Milletler

BRT Bus Rapid Transit Hızlı Otobüs Yolları

CNG Compressed Natural Gas Sıkıştırılmış/Yoğunlaştırılmış Doğal Gaz

CO2 Karbondioksit

DLH Demiryolları, Limanlar ve Hava Meydanları İnşaatı Genel Müdürlüğü

DPT Devlet Planlama Teşkilatı

ELTIS European Local Transport Information Service

GSYİH Gayri Safi Yurt İçi Hasıla

ITF International Transport Forum

İDKK İklim Değişikliği Koordinasyon Kurulu

IPCC Intergovernmental Panel on Climate Change Hükümetlerarası İklim Değişikliği Paneli

İSPARK İstanbul Otopark İşletmeleri Tic. A.Ş.

MAM Marmara Araştırma Merkezi (TÜBİTAK)

Mobese Mobil elektronik sistem entegrasyonu

NAMA Nationally Appropriate Mitigation Actions

Ulusal Programlara Uygun Azaltım Eylemleri

NOx Azot oksit

OECD Organization of Economic Cooperation and Development Ekonomik İşbirliği ve Kalkınma Örgütü

ÖTV Özel Tüketim Vergisi

PPP Public Private Partnership Kamu‐Özel İşbirliği



TASLAK

Eylül 2010 iv

SGP Small Grants Programme Küçük Destek Programı

SRC

4925 sayılı Karayolu Taşıma Kanunu ve Karayolu Taşıma Yönetmeliği kapsamında faaliyet gösteren veya gösterecek olan tüm sürücülerin alması zorunlu olan mesleki yeterlilik belgesi

STK Sivil Toplum Kuruluşu

TCDD Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları

TÇMB Türkiye Çimento Müstahsilleri Birliği

TINA Transport Infrastructure Needs Assessment

Ulaşım Altyapısının İyileştirilmesi için Teknik Yardım Projesi

TMMOB Türk Mühendis ve Mimar Odaları Birliği

TOBB Türkiye Odalar ve Borsalar Birliği

TÜBİTAK Türkiye Bilimsel ve Teknolojik Araştırmalar Kurumu

TÜİK Türkiye İstatistik Kurumu

UNDP United Nations Development Programme Birleşmiş Milletler Kalkınma Programı



TASLAK

Eylül 2010 1

1. GİRİŞ

Bu Rapor, Çevre ve Orman Bakanlığı ve Birleşmiş Milletler Kalkınma Programı ortaklığında yürütülen “Türkiye’nin İklim Değişikliği Ulusal Eylem Planı’nın Geliştirilmesi Projesi”ne yönelik önceliklerin belirlenmesi için, 2010 yılı ilk yarısı itibariyle iklim değişikliği ile mücadele bağlamında sera gazlarının azaltılmasına ilişkin ulaştırma sektöründeki mevcut politikalar, bunların uygulama araçları ve tamamlanmış ya da devam eden uygulamalar çerçevesinde olumlu gelişmeleri, varsa iyileştirilmesi, geliştirilmesi gereken yönleri, devam eden faaliyetleri bir stok sayımı yaklaşımıyla saptayarak mevcut durumu değerlendirmektedir.

Projenin yürütücü kuruluşu Çevre ve Orman Bakanlığı, uygulayıcı kuruluşu ise Birleşmiş Milletler Kalkınma Programı’dır.

Dokuzuncu Kalkınma Planı’nda “ülkemiz şartları çerçevesinde ilgili tarafların katılımıyla sera gazı azaltımı politika ve tedbirlerini ortaya koyan bir Ulusal Eylem Planı hazırlanarak, BM İklim Değişikliği Çerçeve Sözleşmesi’ne ilişkin yükümlülüklerin yerine getirileceği” belirtilmiştir. Bu mevcut durum değerlendirmesi, hazırlanacak İklim Değişikliği Eylem Planı’nın zeminini oluşturacak ve önceliklerini belirleyecektir. Bu anlamda, değerlendirme kapsamına sera gazı azaltımına ilişkin mevcut politikalar ve bunların uygulamaları ile konu hakkında halen devam eden çalışmalar alınmıştır. Sera gazı emisyonlarının miktarının hesaplanması “İkinci Ulusal Bildirim” çalışmaları, iklim değişikliğine uyumla ilgili konular da Türkiye’nin İklim Değişikliğine Uyum Kapasitesinin Geliştirilmesi Birleşmiş Milletler Ortak Programı’nın “Ulusal İklim Değişikliğine Uyum Stratejisi” bileşeni kapsamında Türk Hükümeti ve UNDP ortaklığında yürütülen paralel süreçlerde ele alındığından, bu rapor çerçevesinde incelenmemiştir.

Türkiye’nin Ulusal İklim Değişikliği Strateji Belgesi, 3 Mayıs 2010 tarihinde Yüksek Planlama Kurulu tarafından onaylanarak yürürlüğe girmiştir. Eylem Planı’nın oluşturulması aşamasında Strateji Belgesi, göz önünde bulundurulacak en önemli çerçeve belgedir. İklim Değişikliği Eylem Planı’na yönelik mevcut durum değerlendirmesi çalışmaları sırasında henüz taslak aşamasında olduğundan Strateji’den genel çerçeve anlamında yararlanılabilmiştir. Bununla birlikte, Strateji’nin aşağıda belirtilen temel ilkeleri değerlendirmelere temel teşkil etmiştir:

“Türkiye’nin iklim değişikliğiyle küresel mücadele kapsamında temel amacı, insanlığın ortak kaygısı olan iklim değişikliğini önlemeye yönelik yürütülen ve uluslararası taraflarla işbirliği içerisinde, tarafsız ve bilimsel bulgular ışığında ortak akılla belirlenmiş küresel çabalara, sürdürülebilir kalkınma politikalarına uygun olarak, ortak fakat farklılaştırılmış sorumluluklar prensibi ve Türkiye’nin özel şartları çerçevesinde katılmaktır.”



TASLAK

Eylül 2010 2

Mevcut Durum Değerlendirilmesi raporu, sektör uzmanının literatür çalışmalarına, ilgili paydaşlarla yüz yüze görüşmelere ve paydaşlarla yürütülen katılımcı sürece dayanılarak hazırlanmıştır. İklim değişikliği ile mücadele kapsamında sera gazı azaltımı konusunda alınacak politika ve tedbirleri etkileyebilecek ve bunlardan etkilenebilecek taraflar (paydaşlar), Ek 1’de yer alan paydaş analizi ile belirlenmiş; belirlenen paydaşların sürece aktif katılımları sağlanmaya çalışılmıştır. 11 Mart 2010 ve 15 Nisan 2010 tarihlerinde yapılan çalıştaylara katılan katılımcılar (bkz. Ek 2) tarafından ulaştırma sektörüne ilişkin olumlu gelişmeler belirlenmiş; var olan politikalar ve uygulamalardaki eksiklikler ve aksaklıklar tespit edilmiş; sürmekte olan projeler ve faaliyetler kayda geçirilmiştir. Katılımcılarca belirlenen eksiklikler ve aksaklıklar ile boşluklar, sektör uzmanı tarafından sektöre özgü bir “sorunlar” listesi haline getirilmiştir. Daha sonra bu sorunlar, katılımcılar tarafından sorunların iklim değişikliği ile ilgili Türkiye’nin taraf olduğu uluslararası yükümlülükleri ile ilişkisi; AB’ye uyum süreciyle ilişkisi; Türkiye’nin Dokuzuncu Kalkınma Planı’nda benimsenen gelişme eksenleriyle ilişkisi; ulusal mevzuattaki yükümlülüklerle ilişkisi; çevresel etkileri ve dışsal maliyetleri1; ve son olarak ülke ekonomisine etkisi olarak belirlenen altı kriter çerçevesinde değerlendirilmiş ve bir öncelik sırasına konmuştur. Katılımcı sürecin detayları, katılımcılar tarafından önceliklendirme kriterlerine verilen ağırlıklar ve çalıştay sonuçlarına göre sorunların öncelik sıralaması, Ek 3’te yer almaktadır.

Ulaştırma sektörü oldukça geniş bir kapsama sahiptir. En genel ifadeyle, ulaştırma yolcunun, yükün ve bilginin bir yerden bir yere taşınması olarak tanımlanır. Bilginin taşınması iletişim teknolojileri altında daha farklı ve uzmanlaşmış bir alanın konusudur; dolayısıyla bu rapor sektörü, insanların ve malların taşınması kapsamında ele almaktadır. Malların taşınması başlığı altında da, boru taşımacılığı konusu yine farklı bir kavramsal çerçeveye sahip olduğu, farklı planlama ve işletim konularını içerdiği için kapsam dışında tutulmuştur.

Ulaşım kentiçi, şehirlerarası, bölgesel, ülkesel ve uluslararası ulaşımdan oluşur. Ulaşım sektörünün başlıca alt sektörleri karayolu, demiryolu, denizyolu ve havayoludur. Kentsel ulaşımın altında yer alan temel türler (modlar) ise toplu taşıma, özel araçlı ulaşım ve “motorsuz ulaşım” olarak tanımlanan bisiklet ve yaya ulaşımıdır.

Raporda ilk olarak ulaştırma sektörü kısaca tanıtılmakta ve sektörün iklim değişikliği üzerindeki etkileri açıklanmaktadır. Ardından raporun asıl amacı olan mevcut durum değerlendirmesi yer almaktadır. Bu kapsamda ulaştırma sektörüne ilişkin olarak sırasıyla temel politikalar, yasal düzenlemeler, kurumsal yapı, finansman kaynakları, ekonomik araçlar, fiziki yatırım projeleri, bilgi sistemleri ile izleme/raporlama sistemleri, bilimsel ve teknolojik Ar‐Ge ve son olarak eğitim ve kapasite geliştirme konuları ele alınmaktadır.

1 Bir malın üretiminin ve tüketiminin o malın satıcıları ve alıcıları dışındaki üçüncü kişilere bir maliyet yüklemesine

dışsal maliyet denir. Örneğin bir çimento üreticisinin çevrede yarattığı kirlilik sonucu, o çevrede yaşayan insanların sağlık sorunları yaşamaları ve bunlar için ödedikleri maliyetler, dışsal maliyetlerdir.



TASLAK

Eylül 2010 3

Anılan her alt‐başlık altında Türkiye’de ulaştırma sektöründe mevcut durumun sera gazı emisyonu kontrolü ve azaltım politikalarını uygulamak için yeterli olup olmadığı, bu çerçevede sektördeki olumlu gelişmeler, eksiklikler, geliştirilmesi, iyileştirilmesi veya değiştirilmesi gereken konular ortaya konmaktadır.



TASLAK

Eylül 2010 4

2. SEKTÖRÜN KISA TANITIMI

Ulaştırma sektörü, başlıca sera gazı olan karbondioksit (CO2) gazının emisyonuna yol açan temel sektörlerden biri olarak iklim değişikliği ve küresel ısınmada önemli rol oynamaktadır. Avrupa Birliği (AB) ülkelerinde ve OECD ülkeleri genelinde CO2 emisyonları %30 oranıyla ulaştırma sektöründen kaynaklanmakta olup (Şekil 1), bazı gelişmiş ülkelerde bu oran %40’ları da geçmektedir (International Transport Forum [ITF], 2005). CO2 emisyonlarına yol açan diğer sektörlerde, örneğin enerji üretimi, imalat sanayi, konutlarda ısınma, vb., enerji verimliliği arttırılarak emisyonlarda önemli oranlarda azaltım sağlanabilmişken, ulaştırmada net azaltım sağlanamamakta; verimlilik artsa da yük ve yolcu trafiğindeki sürekli artış nedeniyle CO2 emisyonları da toplamda artmaktadır. İçinde bulunduğumuz 2010 yılından itibaren ulaşım sektörünün küresel ısınmayı tetikleyen birinci etken haline geleceği tahmin edilmektedir.

42%

14%

30%

14%

Enerjiİmalat ve inşaatUlaştırmaDiğer

Şekil 1: OECD ülkelerinde sektörlere göre CO2 emisyonu Kaynak: ITF (2005)

Türkiye’de ulaştırma sektöründen kaynaklı CO2 emisyonlarının toplam emisyon içerisindeki payı %18’dir (Şekil 2). Bu oranın gelişmiş ülkelerdeki orandan düşük olmasının başlıca iki sebebinden söz edilebilir. Birincisi, yukarıda değinildiği üzere emisyon yaratan diğer sektörlerde enerji verimliliğini gelişmiş ülkeler arttırmışken; Türkiye’de henüz bu sektörlerde verimin düşük olması, yani bu sektörlerde de yüksek CO2 emisyonu olması nedeniyle ulaştırma sektöründeki emisyonun payı da toplam emisyonlar içinde göreceli olarak az kalmaktadır. İkincisi ise, gelişmiş ülkelerde hareketlilik, yani kişi başına yapılan yolculuk sayısı ve yolculuğun uzunluğu daha fazlayken; Türkiye gibi gelişmekte olan ülkelerde hareketlilik görece daha azdır. Öte yandan,



TASLAK

Eylül 2010 5

gelişmekte olan ülkelere özgü olan bir durum; gelir düzeyi arttıkça hareketlilik düzeyinin artmasıdır. Örneğin Türkiye’de 1990‐2005 arasında gelir düzeyindeki büyümeyle beraber yük ve yolcu taşımasında büyük bir artış olmuş (Şekil 3 ve Şekil 4); hatta taşımadaki bu artış gelir düzeyindeki büyümenin neredeyse iki katı oranında gerçekleşmiştir (Organisation for Economic Cooperation and Development [OECD], 2008: 49). Dolayısıyla, ulaştırmadan kaynaklı emisyon miktarı göreceli olarak düşük olsa da, emisyonlardaki artış hızı son derece yüksektir: 1990‐2005 arasındaki 15 yıllık dönemde ulaştırma sektöründen kaynaklı CO2 emisyonu dünya genelinde %37 oranında artış göstermişken (ITF, 2005); Türkiye’de ulaştırmadan kaynaklı CO2 emisyonu aynı dönemde %56 oranında, 1990‐2007 arasında ise %97 oranında artmıştır (Tablo 1). Aynı 15 yıllık dönemdeki artış oranı sanayileşmesini tamamlamış batı Avrupa ülkeleri ile kuzey Amerika ülkelerinde %20 ile %30 arasında seyretmekte olup OECD ülkeleri genelinde %30 oranında gerçekleşmiştir. Yıllık artış olarak ele alındığında, son 15 yıllık dönemde CO2 emisyonunda yaşanan yıllık artış OECD ülkelerinde ortalama %1,79 oranında olmuş; dünya genelinde yıllık artış %2,14 olarak gerçekleşmiş; Türkiye’de ise %2,86 oranında yıllık artış gözlenmiştir (ITF, 2005). Dolayısıyla Türkiye’de ulaştırmadan kaynaklanan CO2 emisyonu gelişmiş ülkelerdeki emisyon miktarının altında olmakla beraber; artış hızının çok yüksek olması nedeniyle mevcut gelişme eğilimleri değiştirilmezse Türkiye’de sera gazı emisyonunun ciddi boyutta artacağı ve ulaştırma sektörünün bu süreçte başlıca rolü oynayacağı açıktır.

34%

31%

18%

17%

EnerjiSanayiUlaştırmaDiğer

Şekil 2: Türkiye’de sektörlere göre CO2 emisyonu

Kaynak: Çevre ve Orman Bakanlığı (2007)



TASLAK

Eylül 2010 6

0

50

100

150

200

250

300

1990 1995 2000 2005

GSYİHKarayoluDemiryolu

1990=100

Şekil 3: Türkiye’de yük taşımacılığı

Kaynak: OECD (2008)

Not: Ulaştırma verisinde taşınan ton‐km değerinin 1990 yılından itibaren değişimi alınmıştır. GSYİH için 2000 yılı fiyatları ve satın alma gücü paritesi kullanılarak 1990 yılından itibaren değişimi alınmıştır.

0

50

100

150

200

250

300

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

GSYİHOtomobilDemiryoluOtobüs

1990=100

Şekil 4: Türkiye’de yolcu taşımacılığı Kaynak: OECD (2008)

Not: Ulaştırma verisinde taşınan yolcu‐km değerinin 1990 yılından itibaren değişimi alınmıştır. GSYİH için 2000 yılı fiyatları ve satın alma gücü paritesi kullanılarak 1990 yılından itibaren değişimi alınmıştır.



TASLAK

Eylül 2010 7

Tablo 1: Türkiye’de 1990‐2005 arasında CO2 emisyon miktarları (milyon ton)

Ulaştırma sektöründen kaynaklı CO2 emisyonu

1990 25.95

1995 32.83

2000 34.97

2001 35.03

2002 36.04

2003 37.77

2004 40.46

2005 40.53

2006 43.74

2007 51.01

1995‐2005 arasında artış %56.18

1995‐2007 arasında artış %96.57

Kaynak: Ulaştırma Bakanlığı (2008)

Türkiye’de ulaştırma sektöründen kaynaklı CO2 emisyonu 2008 yılında 46,86 milyon ton olarak gerçekleşmiştir (Ulaştırma Bakanlığı, 2008). Uluslararası havacılık ve denizyolu ulaşımı katıldığında bu rakam 49,18 milyon tondur. Uluslararası ulaşım etkinlikleriyle beraber hesaplandığında, toplam CO2 emisyonlarının %80,60 oranında karayolu ulaştırmasından kaynaklandığı görülmektedir (Şekil 5). Havayolundan kaynaklı CO2 emisyonu (uluslararası hacavılık da dahil edildiğinde) %13,2; denizyolundan kaynaklı emisyon ise uluslararası denizyolu taşımacılığıyla beraber %5,29 oranındadır. Şekil 6’da görüldüğü üzere ulaştırma sektöründen kaynaklı CO2 emisyonları 1990‐2008 yılları arasında önemli ölçüde artmıştır; 18 yılda artış oranı %80,51 olarak gerçekleşmiştir (Ulaştırma Bakanlığı, 2008). Karayolu taşımacılığındaki artışın bu toplam artış içinde en önemli rolü oynadığı görülmektedir. Havayolu taşımacılığından kaynaklanan CO2 emisyonları da, görece daha az da olsa, önemli bir artış göstermiştir. Bilindiği gibi ulaştırma sektöründe en fazla sera gazı emisyonuna yol açan iki alt sektör karayolu ve havayolu taşımacılığıdır. Demiryolu ise taşımacılık etkinliği yüksek olan ve bu nedenle en az sera gazı emisyonuna yol açan ulaştırma türüdür. Demiryolundaki temel enerji kaynağı olan elektrik enerjisinin üretiminin de CO2 emisyonunda önemli rolü olduğunu vurgulamak gerekir; ancak gerek yolcu gerek yük taşımacılığında taşınan birim başına yaratılan emisyonlar dikkate



TASLAK

Eylül 2010 8

alındığında, demiryollarının daha çevre dostu, daha az kirleten, daha sürdürülebilir bir ulaşım türü olduğu evrensel bir kabuldür. Türkiye’de ise taşımacılığın ağırlıklı olarak karayolu ulaştırması ile yapıldığı; demiryolu ulaştırmasının yeterince gelişmediği görülmektedir. 2005 yılında yük taşımacılığı %91,4 oranında, yolcu taşımacılığı ise %96 oranında karayollarında gerçekleşmiştir (Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları [TCDD], 2006: 108‐109). Bu oranlar ülkede ulaştırma sektörünün neredeyse tek bir ulaştırma türüne (moduna) dayalı olarak gerçekleştirildiğine işaret etmektedir (Şekil 7). Diğer ulaştırma sektörlerinin payları az olmakla beraber, en kirletici türlerden olan havayolu ulaşımında son 15 yılda özellikle yolcu taşımacılığı açısından büyük bir artış olduğunu da vurgulamak gerekir. 1990‐2005 yılları arasında taşınan yolcu‐km cinsinden bu artış Şekil 8’de görülmektedir. Taşınan yolcu sayısı açısından da son yıllarda büyük bir artış yaşanmıştır: 2007 yılında iç hatlarda 31,9 milyon yolcu taşınmış; bu rakam 2008 yılında 35,8 milyon, 2009 yılında 41,2 milyon olarak gerçekleşmiştir (Ulaştırma Bakanlığı Devlet Hava Meydanları İşletmesi Genel Müdürlüğü, 2010). Dolayısıyla, sadece iki yıl içinde, 2007’den 2009’a iç hatlarda taşınan yolcu sayısında %29 oranında artış olmuştur. Havayolu ulaşımı sadece CO2 emisyonları değil, azot monoksit ve azot oksit (NOx) emisyonları nedeniyle de kirletici bir ulaştırma türüdür. Dolayısıyla, gelişme eğilimleri, gerek sera gazı emisyonu açısından gerekse petrole ve dolayısıyla dış kaynaklara bağımlılık açısından en sorunlu iki türe yönelme olduğunu göstermekte; çevresel ve ekonomik sürdürülebilirlik açısından çözümlenmesi gereken bir sürece işaret etmedir.

81%

1%

11%

3%3% 2%

Karayolu DemiryoluSivil havacılıkUluslararası havacılıkİç denizyoluUluslararası denizyolu

Şekil 5: Türkiye’de ulaştırma sektöründen kaynaklı CO2 emisyonlarında

farklı ulaştırma türlerinin payları Kaynak: Ulaştırma Bakanlığı (2008)



TASLAK

Eylül 2010 9

0

10.000

20.000

30.000

40.000

50.000

60.000

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

CO2 salımı (milyon ton)

Sivil Havacılık

Karayolu

Demiryolu

Denizyolu

Toplam CO2

Şekil 6: Türkiye’de 1990‐2007 arasında ulaştırma alt‐sektörlerinde CO2 emisyon miktarları

Kaynak: Ulaştırma Bakanlığı (2008, Şekil 3.1)

0%

20%

40%

60%

80%

100%

HavayoluDenizyoluDemiryoluKarayolu

Havayolu 2,10 0,21

Denizyolu 0,01 3,38

Demiryolu 1,93 4,98

Karayolu 95,96 91,43

Yolcu Yük

Şekil 7: Türkiye’de yolcu ve yük taşımacılığında ulaştırma sistemlerinin payı

Kaynak: TCDD (2006)



TASLAK

Eylül 2010 10

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

4000

4500

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

Yolcu-km (milyon)

Şekil 8: Türkiye’de havayolu yolcu taşımacılığındaki artış

Kaynak: TCDD (2006)

Gerek yük gerek yolcu taşımacılığında, karayolları yukarıda belirtildiği gibi başlıca ulaştırma türüdür ve sürekli bir artış içindedir. Şekil 9 ve Şekil 10’da görüldüğü üzere, 2000’li yılların başında yaşanan ekonomik kriz ve durgunluk dönemi dışında karayolu taşımacılığında, özellikle yük taşıması açısından, sürekli bir büyüme söz konusu olmuştur. Demiryolunda ise işletme politikalarına bağlı olarak dönem dönem artışlar olmuşsa da, bunlar toplam taşımacılık içinde dikkate alınamayacak kadar küçük ölçekli değişimlerdir. Genel olarak demiryolunda taşıma hacmi son derece düşüktür.



TASLAK

Eylül 2010 11

0

50000

100000

150000

200000

250000

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

Yolcu-km (milyon)

Karayolu Demiryolu

Şekil 9: Türkiye’de yolcu taşımacılığında karayolu ve demiryolu Kaynak: TCDD (2009)

020000400006000080000

100000120000140000160000180000200000

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

Ton-km (milyon)

Karayolu Demiryolu

Şekil 10: Türkiye’de yük taşımacılığında karayolu ve demiryolu Kaynak: TCDD (2009)



TASLAK

Eylül 2010 12

Sürdürülebilir ulaşım ilkesinin temel taşlarından olan demiryolu ulaşımının taşımacılıkta yeterince kullanılmaması, altyapısının yetersizliğinden kaynaklanmaktadır. Geçtiğimiz yüzyılın ikinci yarısında demiryolları altyapısına neredeyse hiç yatırım yapılmayan Türkiye’de 2000’li yıllarda Kalkınma Planlarında demiryollarının desteklenmesine yönelik stratejiler doğrultusunda demiryoluna yapılan iyileştirme ve geliştirme çalışmalarında önemli artış olmuş ve bu çalışmalar sonucunda 1950 yılında anahat olarak 7.671 km olan demiryolu altyapısı uzunluğu 59 yıl sonra 2009 yılında 9.080 (tali hatlarla 11405) km olmuştur (TCDD, 2009:23). Demiryolu hatlarında elektrifikasyon çalışmalarında da artış olmakla beraber, henüz sadece 2.670 km uzunluğundaki bölümünde elektrifikasyon yapılmıştır (TCDD, 2009:42). Dolayısıyla 59 yılda demiryolu altyapısı sadece %18 oranında artmış olup; bugün Türkiye, demiryolu yoğunluğu en düşük olan ülkelerden biridir: 1.000 km2’ye düşen demiryolu uzunluğu 11,2 km, 10.000 nüfusa düşen demiryolu uzunluğu 1,2 km olan Türkiye, bu değerler ile aynı zamanda demiryolu yoğunluğu en düşük Avrupa ülkesidir (TCDD, 2006: 120).

Taşımacılığın en ağırlıklı olarak gerçekleştiği tür olarak karayolları, ulaştırma sektöründen kaynaklı CO2 emisyonlarında en yüksek paya sahiptir. Öte yandan Türkiye’de taşıt kilometre başına üretilen CO2 emisyonlarında 1990‐2004 yılları arasında %8,7 oranında bir azalma gerçekleşmiştir (Çevre ve Orman Bakanlığı, 2007: 69). Bunun başlıca nedenleri yeni araç ve motor teknolojileri, alternatif yakıt kullanımında az da olsa görülen artış, ve 2003‐2004 yılları arasında yaklaşık 320.000 eski aracın vergi indirimleri sağlanarak trafikten çekilmiş olmasıdır (Çevre ve Orman Bakanlığı, 2007: 69). Biyoyakıt, doğal gaz gibi alternatif yakıtların kullanımının arttırılması yönünde dünyada ve Avrupa Birliği’nde yaşanan eğilim, Türkiye’de de çeşitli vergi düzenlemeleri ile hayata geçirilmeye ve yaygınlaştırılmaya çalışılmaktadır. Temiz yakıt kullanımı sürdürülebilir ulaşım ilkesi kapsamında ve sera gazı emisyonlarının azaltılması açısından son derece önemlidir; öte yandan karayolu üzerinde ulaşım talebi azaltılıp diğer türlere yönlendirilmedikçe, alternatif yakıtlarla sağlanan kazanımlar artan karayolu trafik hacmi karşısında önemsiz kalmaktadır. Örneğin Türkiye’de alternatif yakıtlara yönelme ve eski araçların çekilmesi sonucunda araç kilometresi başına yaratılan emisyonlarda sağlanan azalmaya rağmen 1990‐2005 arasında karayolundan kaynaklı CO2 emisyonunun %26 oranında artmış olması (ITF, 2005), anılan dönemde hareketliliğin ve ulaşım talebinin ne kadar büyük oranda arttığının göstergesidir. Araç ve araç km başına emisyonlarda sağlanan azaltım, karayolu ulaştırma talebindeki artış içinde erimiştir. Ulaştırmada kişi başına CO2 emisyonu ise 1990 yılındaki 0,46 ton düzeyinden 2004 yılında 0,56 tona yükselmiştir (Çevre ve Orman Bakanlığı, 2007: 69).

Kentsel ulaşımın da sera gazı emisyonlarında önemli payı vardır. Kentlerimizde emisyonlara ilişkin veri ve istatistikler sınırlı olmakla beraber, ulaştırmadan kaynaklanan karbondioksit emisyonları açısından İstanbul ve Ankara’nın ilk sıraları aldığı bilinmektedir (Kentleşme Şurası, 2009). İstanbul’da karayolu ulaşımından kaynaklanan CO2 emisyonlarının 1990‐2007 yılları arasında %37 artarak 6,5 milyon ton/yıl’dan 8,9 milyon ton/yıl’a çıktığı hesaplanmıştır (Gerçek ve Demir, 2008).



TASLAK

Eylül 2010 13

Kentsel ulaşımda sera gazı emisyonlarının artmasına yol açan başlıca gelişme eğilimlerinden biri özel araç yani otomobil sahipliğinin artması ve buna koşut olarak kent içi ulaşımda otomobilli yolculukların oranının artmasıdır. Kentlilerin giderek yaya yolculukları yerine motorlu taşıt kullanımını tercih etmesi, bunların içinde de otomobil kullanımına yönelmesi kentiçi ulaşımda, taşınan yolcu başına harcanan enerji ve yaratılan emisyon miktarının artmasına yol açmaktadır. Otomobil, kilometrede taşıdığı yolcu başına, otobüse göre 125 kat fazla hava kirliliği yaratmakta; yolcu/km başına enerji tüketimine bakıldığında, otobüs ve metroya göre beş kat daha fazla enerji tüketmektedir (Elker, 1999). Bunun yanısıra, kentiçi ulaşım yolculuklarının giderek daha fazla otomobil kullanılarak yapılması, kentlerde taşıt yollarına ayrılan alanların da sürekli artması, doğal zeminin asfalta dönüşmesi, yolların genişletilip yaya olanaklarının kötüleştirilmesine hatta kimi örneklerde yokedilmesine yol açmaktadır. Otomobil minibüse göre üç kat, otobüse göre 13 kat daha az yolcu taşımakta olup (Kentleşme Şurası, 2009), aynı sayıda yolcuyu toplu taşıma yerine otomobillerle taşımak demek daha fazla yol alanının kullanılması demektir. Örneğin, 40 bin kişiyi bir saatte bir köprüden karşıya bisikletlerle geçirebilmek için bir şeride, trenle geçirebilmek için iki şeride, otobüsler ile geçirebilmek için dört şeride gereksinim varken; otomobillerle geçirebilmek için on iki şerit gerekmektedir (Illich, 1992). Bir otomobilin park ettiği yere 18 bisiklet park edebilmekte; bir tek otomobilin hareket alanında 30 bisiklet hareket edebilmektedir. Otomobilin diğer ulaşım türlerine kıyasla, taşınan yolcu başına yarattığı emisyonlar ve hava kirliliği, enerji tüketimi ve alan kullanımı açısından verimsiz bir seçenek olduğu açıktır. Ayrıca otomobil kullanımının ve buna koşut olarak trafik düzeyinin sürekli artması, yol kapasitesinin yetersiz kalmasına, dolayısıyla trafik sıkışıklığına neden olmakta ve sıkışıklık koşullarında araçların sera gazı emisyonu daha da artmaktadır. Geçmişte bu sorun karşısında yol kapasitesini arttırmaya çalışarak yolları genişleten kentlerde, bu yaklaşımın otomobil kullanımını daha da teşvik ederek arttırdığı görülmüştür. Tüm dünyada, otomobil sahipliği ve kullanımındaki artışa rağmen, otomobile bağımlı bir kentsel ulaşım sistemi yaratmanın sürdürülemez bir yaklaşım olduğu, toplu taşıma ile “motorsuz” ulaşım türleri olan bisiklet ve yaya ulaşımının geliştirilmesi ve desteklenmesi gerektiği, otomobil kullanımının ise kentlerin merkezi alanlarında sınırlandırılmasının kaçınılmaz olduğu anlaşılmıştır.

Kentsel ulaşımda sera gazı emisyonunu arttıran bir diğer gelişme eğilimi, kentlerin mekansal açıdan büyümesi, kentsel kullanımların dağınık biçimde yerseçmesi, kent çeperlerinde düşük yoğunluklu konut alanları geliştirilmesi, ve tüm bu eğilimler sonucunda kişi başına yapılan yolculukların ortalama uzunluğunun artmasıdır. Kentlerdeki bu mekansal büyümeyi ve dağınık gelişmeyi tetikleyen başlıca etken aslında otomobil kullanımındaki artıştır. Öte yandan, kentlerin yayıldığı mesafeler arrtıkça ve kentsel kullanımlar mekanda dağıldıkça, bunların tümüne toplu taşıma ile etkin biçimde hizmet verilmesi olanaksız hale gelmekte; uzun mesafelerde yaya ve bisiklet yolculukları da geçerli bir seçenek olmaktan çıkmakta; bu durum ise otomobil kullanımını daha fazla desteklemekte ve arttırmaktadır. Bu kısır döngü otomobile bağımlı kentler ve yaşam tarzları yaratmakta; kentlerin daha da fazla büyümesi ve yayılmasına yol açmaktadır. Bu arada kentlerin yaygın büyümesi sonucunda kentleri çevreleyen doğal alanların yapılı çevreye



TASLAK

Eylül 2010 14

dönüşmesi, doğal zeminin asfalta dönüşmesi, radyason oranını artırarak hem kentlerde yerel olarak hava kalitesini ve mikro‐klimayı olumsuz etkilemekte, hem de küresel ısınmayı arttırmaktadır.

Türkiye’de araç sahipliği düzeyi Avrupa ve OECD ülkeleri içindeki en düşük düzeylerden biridir; ancak yine artış hızı açısından bakıldığında en yüksek olan ülkelerdendir. 1000 kişiye düşen araç sayısı 1992 yılındaki 78 araç düzeyinden 2005 yılında 143 araca çıkmıştır. Otomobil sahipliği oranı ise 1992 yılında 1000 kişiye 37 araç düzeyindeyken (Çevre ve Orman Bakanlığı, 2007), 2009 yılında 98 araç düzeyine ulaşmıştır (Türkiye İstatistik Kurumu [TÜİK], 2010). Ülke ortalaması yerine kentlerdeki otomobil sahipliğine bakıldığında ise, oranların çok daha yüksek olduğu görülmektedir: 1000 kişiye düşen otomobil sayısı Ankara’da 188, İstanbul’da 139, İzmir’de 126’dır (TÜİK, 2010). Otomobil sahipliğindeki artışa koşut olarak otomobil kullanımı da artmaktadır. Aslında Türkiye kentlerinde hala yaya yolculukları önemli oranlarda olup; motorlu araç yolculuklarında ise toplu taşım sistemlerinin kullanımı da görece yüksektir. Ancak yine gelişme eğilimlerine bakıldığında, 1990’lı yıllarda İstanbul ve Ankara’da toplam motorlu taşıt yolculuklarının içinde otomobil ile yapılan yolculuklar %17‐20 arasındayken; 2000’li yılların sonunda bu oran İstanbul’da %35 olmuş; Ankara’da ise %28 düzeyine çıkmıştır (Türk Mühendis ve Mimar Odaları Birliği [TMMOB] İnşaat Mühendisleri Odası, 2009; Ankara Büyükşehir Belediyesi EGO Genel Müdürlüğü, 2008). Gerek otomobil sahipliği oranındaki hızlı artış ve otomobil sahipliğinin büyük kentlerde yoğunlaşması, gerekse kentlerde otomobil kullanımının artması ve yaşanan trafik sıkışıklığı sorunları, kentsel ulaşımda otomobil kullanımını temel alan ve tüm dünyada sürdürülemez olduğu kabul gören bir gelişme eğilimine işaret etmektedir.

Yukarıdaki verilerin ışığında, iklim değişikliğine yönelik hedeflere erişilebilmesi için Türkiye’de de ulaştırma sektöründe köklü değişimlerin yapılmasının gerekliliği açıktır. Aşağıdaki bölümde çeşitli başlıklar altında Türkiye’de ulaştırma sektöründe sera gazı emisyon azaltma politikalarını uygulamak için anılan yönde değişim ve yeniden yapılanma sürecinin neresinde bulunulduğu, mevcut durumun sera gazı emisyonlarının azaltılması hedefi açısından yeterli olup olmadığı sorularına yanıt aranmakta, sektördeki olumlu gelişmeler ile eksiklikler ve sorunlar ortaya konmaktadır.



TASLAK

Eylül 2010 15

3. MEVCUT DURUM

3.1. Politikalar

Türkiye’de ulaştırma sektörüne ilişkin politika çerçevesini belirleyen başlıca belge, Başbakanlık Devlet Planlama Teşkilatı (DPT) tarafından hazırlanan Kalkınma Planlarıdır. 2007 yılına kadar 5 yıllık dönemler için hazırlanan, 2007 yılından itibaren ise 7 yıllık dönemler için hazırlanmaya başlanan bu planlarda ülkenin çeşitli sektörlerinin yanısıra ulaştırma sektörünün sorunları, gelişme eğilimleri, öncelikleri ve sektöre ilişkin hedefler belirlenmekte; bu tespitler doğrultusunda yatırım programları hazırlanarak sektördeki yatırımlara bütçeden pay ayrılmaktadır. Kalkınma Planları ulaştırma sektörünü beş alt başlık altında incelemekte ve gelişme hedeflerini de bu doğrultuda oluşturmaktadır: Karayolu ulaştırması, demiryolu ulaştırması, denizyolu ulaştırması, havayolu ulaştırması ve kent içi ulaşım.

Kalkınma Planlarının ulaştırma sektörüne ilişkin tespit, değerlendirme ve önerileri incelendiğinde, 1970’li yıllardan bu yana hazırlanan her planda sektörün karayolu ağırlıklı gelişme eğiliminin sürdürülemeyeceğinin vurgulandığı görülmektedir. Karayolu ulaşımının gerek yolcu gerek yük taşımacılığında %90’ların üzerinde paya sahip olması nedeniyle, sektörde türlerin (modların) daha dengeli kullanılması gerektiği ve karayoluna bağımlılığın yarattığı olumsuz çevresel etkilerin en aza indirilmesinin sağlanması gerektiği üzerinde durulmaktadır. Sektörün çevresel etkilerinin azaltılması gereğinin 1995 yılında hazırlanan Yedinci Beş Yıllık Kalkınma Planında vurgulandığı; sürdürülebilir ulaşım terminolojisinin ise ilk kez 2001 yılında hazırlanan Sekizinci Beş Yıllık Kalkınma Planı kapsamında kullanıldığı görülmektedir.

Ulaştırma sektörünün çevresel etkilerinin ve iklim değişikliğine katkısının azaltılması açısından ve sürdürülebilir ulaşım ilkeleri doğrultusunda Kalkınma Planlarında bir politik irade oluştuğu görülmektedir. 2001‐2005 yıllarını kapsayan Sekizinci Beş Yıllık Kalkınma Planı’nda ulaşım türleri arasında ülke gereksinimlerine uygun biçimde dengenin sağlanması, ulaştırmada can ve mal güvenliğinin yanısıra çevreye verilen zararın en aza indirilmesi planın başlıca amaçları arasında sayılmıştır. Dengeli bir ulaştırma altyapısını oluşturmak üzere taşıma türleri arasında dengeyi sağlayacak bir Ulaştırma Ana Planı hazırlanması başlıca stratejiler arasında yer almış; Avrupa‐Asya trafiği için tüm ulaştırma sektörlerini kapsayan kombine taşımacılığın geliştirilmesi öngörülmüş; artan çevre bilincine paralel olarak önem kazandığı vurgulanan sosyal maliyet (dışsallık) kavramının ulaştırma sektöründe planlama ve projelendirme aşamasında dikkate alınması ve dışsallıkların maliyetlere yansıtılması amacıyla, Avrupa Ulaştırma Bakanları Konseyi kararı çerçevesinde başlatılan çalışmaların tamamlanacağı belirtilmiştir. Sektörde, iklim değişikliğine neden olan sera gazı emisyonlarının azaltılmasına yönelik politikaların geliştirilmesi ve ulaştırmaya bağlı emisyon envanterleri çıkarılması da temel amaç, ilke ve politikalar kapsamında sayılmıştır. Ulaştırma başlığı altında ayrıca ele alınmamış olmakla beraber, enerji başlığı altında “doğanın korunması amacı dikkate alınarak, yeni ve yenilenebilir enerji kaynaklarının geliştirilmesi, yaygınlaştırılması ve tüketimde daha büyük oranlarda yer



TASLAK

Eylül 2010 16

alması için tedbirler” alınacağı da belirtilmektedir. Bu plan kapsamında kentsel ulaşıma yönelik özel ihtisas komisyonu çalışmaları yapılmış ve raporu hazırlanmış olmasına rağmen, kentsel ulaşıma ilişkin bir politika önerisinin plana girmediği görülmektedir.

2007‐2013 yıllarını kapsayan Dokuzuncu Kalkınma Planı’nda temel ilkeler arasında “doğal ve kültürel varlıklar ile çevrenin gelecek nesilleri de dikkate alan bir anlayış içinde korunması esastır” ifadesi yer almış; ulaştırma sektöründe ise temel politika olarak “ulaştırma türlerinin teknik ve ekonomik açıdan en uygun yerlerde kullanıldığı dengeli, akılcı ve etkin bir ulaştırma altyapısının oluşturulmasında, sistem bütüncül bir yaklaşımla ele alınacak; yük taşımalarının demiryollarına kaydırılmasını, önemli limanların lojistik merkezler olarak geliştirilmesini sağlayan, taşıma modlarında güvenliği öne çıkaran politikalar izlenecektir” denmektedir. Ulaştırma projelerinin geliştirilmesinde koridor yaklaşımına geçileceği; alternatif ulaştırma modlarını inceleyen ve dışsallıkları kapsayan değerlendirmelerle, en avantajlı ulaşım türünün belirleneceği; demiryolu ve denizyolunun karayolu ile rekabet edebileceği koridorlarda taşıma üstünlüğünü sağlayacak bir yatırım ve işletmecilik anlayışıyla koridor bazında belirli tonaj potansiyelini aşan yüklerin demiryolu ve denizyolu ile taşınmasının özendirileceği vurgulanmaktadır. Yük taşımalarının özellikle demiryolu ağırlıklı yapılmasının ulaştırma sektöründe stratejik bir amaç olduğu belirtilmekte; 2007‐2013 döneminde yurtiçi demiryolu yük taşımalarında yıllık ortalama %12’lik artış; uluslararası demiryolu taşımalarında ise yıllık ortalama %25’lik bir artış sağlanması öngörülmektedir. Ayrıca trafik güvenliği ve altyapının verimli kullanımı için bilgi teknolojilerinden yararlanılmasına önem ve öncelik verileceği vurgulanmakta; sürekli güncellenen ve homojen bir yapıya oturtulmuş ulaştırma veri tabanının oluşturulması, izleme mekanizmalarının geliştirilmesi öngörülmektedir. Ulaştırma sektöründeki kurumları tek çatı altında toplayarak karar alma ve programlama sürecinde koordinasyonu sağlayacak bir yönetim yapısının oluşturulması da başlıca politikalar arasında yer almıştır.

Planın kentiçi ulaşıma ilişkin de kapsamlı politika önerileri vardır: Enerji, çevre, ekonomi, konut, arsa ve arazi politikaları ile tutarlı, sürdürülebilir, kamu kesimini bağlayıcı, özel sektörü yönlendirici geniş kapsamlı bir ulusal kentiçi ulaşım stratejisi oluşturulması öngörülmüş; toplumun tüm kesimlerine eşit fırsatlar sunan, katılımcı, kamu yararını gözeten, yurtiçi kaynakların kullanımına özen göstererek dışa bağımlılığı en aza indiren, çevreye duyarlı, ekonomik açıdan verimli, güvenli ve sürekli yaya hareketinin sağlanmasını esas alan kentiçi ulaşım planlaması yapılacağı belirtilmiştir. Arazi kullanım kararlarının her ölçekte ulaşım etkileri ile birlikte değerlendirilmesi ve her ölçeğin gerektirdiği kentiçi ulaşım planlarının hazırlanması; bu kapsamda her kentin özgün yapısı, dinamikleri ve potansiyelleri göz önüne alınarak, kentiçi ulaşım türlerinde çeşitlilik ve bütünleşme sağlanması gereği üzerinde durulmuştur. Sürdürülebilir bir kentiçi ulaşım sistemi oluşturmaya yönelik olarak yaya ve bisiklet ulaşımı ile toplu taşımaya öncelik verileceği ve bu türlerin kullanımının özendirileceği vurgulanmıştır. Ulaşım talep yönetimi ve trafik yönetimi kapsamında bilgi teknolojilerinin kullanılması, ayrıca



TASLAK

Eylül 2010 17

ulaşım planlamasına temel oluşturması açısından kent bilgi sistemlerinin oluşturulması gereği kentsel ulaşım başlığı altında da belirtilmiştir.

Dokuzuncu Kalkınma Planında, enerji konusunda da enerji talebi karşılanırken çevresel zararların en alt düzeyde tutulması, üretimden nihai tüketime kadar her safhada enerjinin en verimli ve tasarruflu şekilde kullanılması gereği vurgulanmıştır. Üretim sistemi içinde yerli ve yenilenebilir enerji kaynaklarının payının azami ölçüde yükseltilmesi de başlıca politika hedefleri arasında sayılmıştır. Bu cümleden olarak, Ulaştırma Bakanlığı’nca hazırlanan ve 09.06.2008 tarihli 26901 sayılı Resmi Gazete’de yayınlanan “Ulaşımda Enerji Verimliliğinin Artırılmasına İlişkin Usul ve Esaslar Hakkında Yönetmelik” bu politikaları desteklemek bakımından önemli bir gelişmedir; ancak yönetmelikte önemli eksikler de bulunmakta olup bunlara aşağıda yasal düzenlemelere ilişkin bölümde değinilecektir.

Ulaştırma sektörünün çevresel etkilerinin ve iklim değişikliğine olan katkısının en aza indirilmesi açısından ele alındığında, Kalkınma Planlarında oluşturulan politikalar kapsamında, ulaştırma altyapısının ve taşımacılığın dengeli hale getirilmesi, çok‐modluluk ve “intermodalite”, demiryolu ve denizyolunun taşımacılıktaki payının arttırılması, önemli limanların lojistik merkezler olarak geliştirilmesi, ulaştırma sektöründe enerji verimliliği, ülke bütününe yönelik Ulaştırma Ana Planı hazırlanması, ulusal Kentiçi Ulaşım Stratejisi oluşturulması, toplu taşıma ile yaya ve bisiklet ulaşımının desteklenmesi olumludur.

Öte yandan bu politikaların ne derece hayata geçirildiği konusu da önem taşımaktadır. Yürütülen çalışmalar incelendiğinde, DPT tarafından yürütülen “İklim Değişikliği ile Mücadele Konusunda Sektörel Maliyetlerin Tespiti Projesi” önemlidir. Bu çalışma, ülkemizin iklim değişikliği politika ve stratejilerinin sektörel bazda ve makro düzeyde belirlenmesini ve bunların gerçekleştirilmesi sürecinde sektörel maliyetlerin tespit edilmesini amaçlamaktadır.

Ulaştırma Ana Planına yönelik çalışmanın ise öngörüldüğü biçimde gerçekleşmediği anlaşılmaktadır. Böyle bir çalışmaya başlanmış ancak ülke geneline yönelik bir “master plan” oluşturulamamış; “Ulaştırma Ana Plan Stratejisi” belgesi üretilmiştir. Ancak bu bir master plan olmadığı için, belirli türlere yönelik altyapı öncelikleri ve yatırımlara ilişkin kesin planları ortaya koyan bir belge konumunda değildir. Emisyon azaltım hedeflerini içermemesi de bir eksikliktir.

Kentiçi Ulaşım Stratejisi oluşturulmasına yönelik olarak da somut bir sonuca henüz erişilmemiştir. 4‐7 Mayıs 2009 tarihlerinde Bayındırlık ve İskan Bakanlığı’nın yürütücülüğünde gerçekleştirilen Kentleşme Şurası kapsamındaki çalışma komisyonlarından biri olan Kentsel Teknik Altyapı ve Ulaşım Komisyonu raporunda sürdürülebilir kentsel ulaşım politikasını temel alan bir çerçeve oluşturulmuş ve bu doğrultuda kapsamlı politika önerileri, stratejiler, eylem planları ve bunların uygulamasını izlemek amacıyla göstergeler geliştirilmiştir; ancak bu belgenin yasal bağlayıcılığı olmadığını vurgulamak gerekir. Dolayısıyla, ülke genelinde sürdürülebilir kentsel ulaşım stratejisine yönelik bir çerçeve belge bulunmadığı gibi; toplu taşıma, yaya ve



TASLAK

Eylül 2010 18

bisikletli ulaşımın desteklenmesi yönünde yerel düzeyde bir politik kararlılık olduğundan da söz etmek mümkün değildir.

2010 yılı Nisan ayında yayınlanan “Ulusal İklim Değişikliği Stratejisi (2010‐2020)” belgesinde ulaşım sektörüne yönelik orta ve uzun vadeli stratejiler benimsenmiştir. Orta vadede yük ve yolcu taşımacılığında demiryolu, denizyolu ve havayolunun payının ve kapasite kullanım oranlarının arttırılması için planlar geliştirilmesi; kombine taşımacılığın geliştirilmesi ile ilgili potansiyel analiz çalışması yapılması; kısa mesafeli deniz ve göl taşımacılığının desteklenmesi; şehirlerde bisiklet gibi çevre dostu ulaşım araçlarının kullanımının yaygınlaştırılmasına ve yaya ulaşımına imkan verecek düzenlemelerin özendirilmesi; büyük şehirlerde metro ve hafif raylı sistemler ile toplu taşıma sistemlerinin yaygınlaştırılması; kentlerde kullanılan toplu taşıma araçlarında alternatif yakıt ve temiz araç teknolojilerinin kulanımının yaygınlaştırılması; yol ağının geometrik ve fiziki standartlarının daha az yakıt sarfiyatı sağlamak amacıyla yükseltilmesine yönelik Ar‐Ge çalışmaları yapılması; akıllı ulaşım sistemi uygulamalarının geliştirilmesi; ulaşımda enerji verimliliğini arttıracak uygulamaların geliştirilmesi öngörülmektedir. Uzun vadede ise demiryolu ve denizyolu taşımalarının payının arttırılması ve havayolu taşımacılığının desteklenmesi; alternatif yakıt, CO2 ve NOX emisyonlarını en aza indirebilen yeni teknoloji ürünü motorların ve hibrit gibi çevre dostu ulaşım araçlarının kullanımının yaygınlaştırılması temel stratejiler olarak belirlenmiştir. Bu belgede de türlerin dengeli kullanımı ilkesine vurgu yapıldığı ve sürdürülebilir çevre dostu ulaşım planlama yaklaşımlarının benimsendiği görülmektedir.

27 Eylül‐1 Ekim 2009 tarihlerinde Ulaştırma Bakanlığı yürütücülüğünde gerçekleştirilen 10. Ulaştırma Şurası kapsamında yapılan çalışmalarda da sürdürülebilir ulaşım ilkesi, ulaştırma sektörünün çevresel etkileri ile iklim değişimine etkisi konuları ön plana çıkmıştır. Komisyon çalışmaları, örneğin Çevre Komisyonu ile Demiryolu Komisyonunun çalışmaları sürmektedir.

Bu saptamalar ışığında ulaştırma sektörüne ilişkin politikalar açısından en önemli eksiklikler şöyle sıralanabilir:

Ulaştırma sektöründe emisyon azaltımına ilişkin olarak kesin hedefler ve teşvik politikaları oluşturulmamıştır.

Kalkınma planlarında ulaştırma sektörünün çevre etkilerinin denetlenmesi ve azaltılması yönünde vurgular bulunmakla beraber, havayolu yolcu taşımacılığındaki hızlı artışın çevresel etkilerine yönelik önlem ve stratejilerin bulunmadığı görülmektedir. Bir örnek vermek gerekirse Avrupa Birliği ulaşım politikaları kapsamında, ulaşıma ilişkin Beyaz Kitap belgelerinde (AB, 2001; AB, 2005) havayolları ile demiryollarının birbirleriyle rekabet eden değil, birbirini tamamlayan sistemler olarak çalıştırılması ve havayolu yolcu trafiğindeki artışın bir bölümünün demiryollarına kaydırılması başlıca hedefler arasında olup, bu kapsamda hızlı tren alternatifinin bulunduğu hatlarda havayolu ulaşım koridorunun tamamen kaldırılması ve buradan alınan kapasitenin



TASLAK

Eylül 2010 19

başka koridorlara kaydırılması olasılıklarının değerlendirilmesi tavsiye edilmektedir. Havayolunun emisyonlar açısından dikkatle izlenmesi gereken bir sektör olduğu bilinmektedir. Bu çerçevede, ülkemizde Kalkınma Planları ile Ulusal İklim Değişikliği Stratejisi belgesi incelendiğinde, havayolu ulaştırmasına ilişkin olarak çevre kirliliği ve sera gazı emisyonu açısından bu türün etkilerinden bahsedilmemesi, artan havayolu yolcu taşımacılığının demiryoluna kaydırılması stratejilerinin, uzun vadede demiryollarının geliştirilmesi stratejisiyle entegre biçimde değerlendirilerek gündeme getirilmemiş olması bir eksiklik olarak değerlendirilmektedir.

Çevresel etkiler açısından bir diğer konu, ulaştırma sektöründeki dışsallıkların, yani çevresel ve sosyal etkilerin maliyetlerinin kullanıcılara yansıtılması amacıyla bu maliyetlerin içselleştirilmesi politikası bulunmakla beraber, bu yönde uygulama başlatılmamıştır.

Sürdürülebilir kentsel ulaşım politikası, kalkınma planlarında ve anılan şura raporlarında benimsenmiş olmakla beraber, bu konu da uygulamada hayata geçirilmemektedir. Kent merkezlerinde özel araç kullanımının sınırlandırılması ve toplu taşıma kullanımının özendirilmesi politikası bulunmamaktadır. Yerel yönetimlerin bisiklet yollarıyla ilgili politikaları sınırlı olduğu gibi, yaya alanlarının iyileştirilmesi ve arttırılması yönünde politika önceliği koyan ve uygulama yapan kentlerin sayısı da son derece azdır. Kent planlamada da sürdürülebilir kent ve ulaşım kavramlarını değil, özel araç kullanımını temel alan kentsel gelişme modelleri uygulanmakta; yaygın az‐yoğun gelişmeler ve kent dışında alışveriş merkezlerinin oluşumu yerel yönetimlerce desteklenmektedir.

Alternatif ve yenilenebilir yakıtların geliştirilmesi ve desteklenmesi politikası oluşmaya başlamıştır. Ancak teşvik politikaları hala yetersizidir: CNG’li hybrid ve elektrikli araçların kullanımını özendirecek teşvik politikası oluşturulmamıştır. Taşıt vergileri belirlenirken eski taşıt kullanımını caydıracak biçimde bir politika izlenmemektedir. Genel olarak kentlerde sera gazı emisyonları düşük olan temiz araçların kullanımını teşvik edecek fiyatlandırma politikaları (örneğin otopark fiyatlandırma politikası) benimsenmemektedir. Biyo‐yakıt kullanımının arttırılması politikası olsa da bunda da eksiklikler bulunmaktadır: Hem vergi muafiyetinin sadece %2’lik dilim için olması yeterli değildir, hem de bu yakıtın kullanımına ilişkin kayıt ve izleme sisteminin gelişmemiş olması bu konuda kaydedilen gelişmenin ve kazanımların izlenmesini zorlaştırmaktadır.

Benzer şekilde, bilgi teknolojileri, akıllı ulaşım sistemleri, ve özellikle kentsel ulaşım açısından veri tabanları oluşturulması konusunda politika belgelerinde stratejiler bulunmakla beraber, bu yöndeki gelişmeler sınırlıdır.

Sayılan bu eksiklikler ve sorunların nedenleri dikkate alındığında bazı konular ön plana çıkmaktadır. Kentsel ulaşıma ilişkin sürdürülebilir ulaşım politikalarının hayata geçirilmemesi, kent yöneticileri ve karar vericiler ile kullanıcıların yani kentlilerin bu konudaki bilgi, bilinç ve farkındalık düzeyinin yeterli olmadığına işaret etmektedir. Bu konuların uygulamada hayata



TASLAK

Eylül 2010 20

geçirilmesini güvence altına alması açısından, kentiçi ulaşım yasası ve bundan sorumlu kurumsal yapının yokluğundan da söz edilebilir. Bunların yanısıra, yukarıda sayılan çok sayıda politikanın hayata geçirilmesinde vergilendirme ve benzeri ekonomik araçların geliştirilmesi, bu kapsamda yine yasal çerçevenin oluşturulması gerekliliği görülmektedir. Bu konular aşağıda ilgili bölümlerde daha ayrıntılı biçimde ele alınmaktadır.

3.2. Yasal Düzenlemeler

1994 yılında yürürlüğe giren Birleşmiş Milletler İklim Değişikliği Çerçeve Sözleşmesi ile bu sözleşmeyi temel alan 1997 tarihli Kyoto Protokolü, ülkelerin sera gazı emisyonlarını azaltmalarına yönelik hedefleri ve tedbirleri içeren uluslararası bir yasal çerçeve oluşturmaktadır. Ülkemiz 24 Mayıs 2004 tarihinde İklim Değişikliği Çerçeve Sözleşmesine resmen taraf olmuş; 2005 yılında yürürlüğe girerek yaptırım gücü kazanan Kyoto Protokolü’ne ise 2009 yılında taraf olmuştur. Ancak Türkiye Protokolün Ek B Listesinde yer almadığı için protokol kapsamında emisyon azaltım taahhüdü bulunmamaktadır.

2007 yılında gerçekleştirilen BM 13. Taraflar Konferansının çıktısı olan Bali Eylem Planı kapsamında yer alan Ulusal Programlara Uygun Azaltım Eylemleri (Nationally Appropriate Mitigation Actions – NAMA) yaklaşımıyla beraber bu alanda uluslararası yasal çerçevenin gelişmeye devam ettiği görülmektedir. Buna göre, tüm gelişmiş ülkelerin ulusal şartlardaki farklılıkları dikkate alınarak, sayısallaştırılmış emisyon azaltım/sınırlama hedefi gibi ölçülebilir, raporlanabilir ve doğrulanabilir, ulusal plan ve programlarına uygun azaltım faaliyetleri veya taahhütleri üstlenmeleri; gelişmekte olan ülkelerin ise teknoloji, finansman ve kapasite geliştirme faaliyetleri ile sağlanan ve desteklenen sürdürülebilir kalkınma hedefleri bağlamında, ölçülebilir, raporlanabilir, doğrulanabilir bir şekilde ulusal programlarına uygun azaltım faaliyetleri üstlenmeleri kabul edilmiştir. Öte yandan Türkiye, uluslararası müzakerelerde iklim değişikliği finansman yükümlülükleri altına girmeyeceğini vurgulamış olup, bu yönde henüz ulusal düzeyde bir yasal çerçeve bulunmamaktadır.

AB Emisyon Ticareti Direktifi kapsamında bütün Türk Uçak Filosu emisyon ticaretine dahil edilmiş olup, Birleşmiş Milletler İklim Değişikliği Çerçeve Sözleşmesi kapsamında da hava yolu ve deniz yolu sektörü uluslararası taşımacılığı emisyon ticaretine ve denetlemesine tabi hale gelmiştir. Ancak Türkiye’de konuya yönelik yasal bir düzenleme mevcut değildir.

Uluslararası mevzuata uyum ile ilişkili bir diğer konu, Avrupa Birliği ile müzakereler kapsamında 21 Aralık 2009 tarihinde açılan 1. Çevre Faslına ilişkindir. Küresel ısınma ve iklim değişikliğine ilişkin olarak önlemlerin alınması amacıyla bu kapsamda mevzuat uyum çalışmalarına başlanmıştır.



TASLAK

Eylül 2010 21

Ulaştırma sektörü özelinde incelendiğinde, ülkemizde sera gazı emisyonlarının azaltılmasına yönelik ulaştırma alanındaki yasal düzenlemeler de henüz sınırlı olmakla beraber, önemli gelişmeler de bulunmaktadır:

2007 yılında çıkartılan 5627 sayılı Enerji Verimliliği Kanunu kapsamında “Ulaşımda enerji verimliliğinin artırılması ile ilgili olarak; yurt içinde üretilen araçların birim yakıt tüketimlerinin düşürülmesine, araçlarda verimlilik standartlarının yükseltilmesine, toplu taşımacılığın yaygınlaştırılmasına, gelişmiş trafik sinyalizasyon sistemlerinin kurulmasına ilişkin usul ve esaslar, Sanayi ve Ticaret Bakanlığı ile müştereken hazırlanarak Ulaştırma Bakanlığı tarafından yürürlüğe konulacak yönetmelikle düzenlenir” maddesi yer almaktadır. Bu maddeye istinaden ‘Ulaşımda Enerji Verimliliğinin Artırılmasına İlişkin Usul ve Esaslar Hakkında Yönetmelik’ Ulaştırma Bakanlığı’nca hazırlanarak 09.06.2008 tarihli 26901 sayılı Resmi Gazete’de yayınlanıp yürülüğe girmiştir. Yönetmelik, birinci maddesinde belirtildiği üzere “ulaşımda enerji verimliliğinin artırılması amacıyla; motorlu araçların birim yakıt tüketimlerinin düşürülmesine, araçlarda verimlilik standartlarının yükseltilmesine, toplu taşımacılığın yaygınlaştırılmasına, trafik akımının arttırılmasına yönelik sistemlerin kurulmasına ilişkin usul ve esasları” kapsamaktadır. Bu amaçlar doğrultusunda üç tedbir tanımlanmıştır: Ulaştırma Bakanlığınca blok tren uygulaması ve elektrikli işletmecilik uygulaması ile ilgili tedbirler; İçişleri Bakanlığınca kent merkezlerinde araç kullanımını azaltıcı uygulamalar, taksi uygulamaları ve otoparkların oluşturulması ile ilgili tedbirler; Ulaştırma Bakanlığı ve İçişleri Bakanlığınca yön levhaları, elektronik yol yönlendirme sistemi, seyahat talep yönetimi, trafik yönetimi, modlararası taşımacılık, kentsel ulaşım planları, toplu taşıma, akaryakıt tüketiminin izlenmesi ve trafik sinyalizasyon sistemleri hakkında tedbirler. Bu kapsamda, raylı ulaşımda enerji tüketimini asgari seviyeye düşürmek için elektrikli işletmeciliğe öncelik verileceği belirtilmekte, kentsel ulaşıma yönelik olarak ise kent merkezlerinde araç kullanımını azaltıcı uygulamalar yapılması ile büyükşehir belediyeleri ve büyükşehir belediyesi sınırları dışındaki belediyelerden nüfusu yüzbinin üzerinde olanların ulaşım ana planı hazırlaması gereği vurgulanmaktadır. Bu planların onbeş yıllık süreler için yapılacağı ve her beş yılda bir yenileneceği; “şehir planları ile sürdürülebilir kentsel ulaşım planları”nın birlikte ele alınacağı; çevre otoyolları ve raylı sistem çalışmalarına öncelik verileceği; kentsel ulaşım planları yapılırken toplu taşımayı teşvik etmek amacıyla raylı sistem yatırımlarının arttırılacağı; toplu taşıma araçları için ayrılmış şerit ve yol uygulamalarının yaygınlaştırılacağı; hizmet kalitesi yüksek ve çevre dostu toplu taşıma araçlarının kullanımına öncelik verileceği; toplu taşıma araçlarında ve duraklarda; hareket saatleri, güzergâhlar ve benzeri bilgilendirme panolarının bulundurulacağı; kent içinde yetersiz kalan yollarda sıkışan trafiği rahatlatmak üzere yol genişletmesi, kavşak düzenlemesi ve otopark kurulması gibi önlemler alınacağı; kent ulaşımında enerji verimliliğinin artırılması ve yakıt tüketiminin düşürülmesi için trafiğin güvenli ve akıcı olmasının sağlanacağı; topografik yapısı uygun güzergahlara bisiklet yolları ve bisiklet park alanları yapılacağı belirtilmektedir. Ayrıca trafik akımını düzenlemek, trafik güvenliğini artırmak ve enerji tüketimini asgari seviyeye düşürmek amacıyla sinyalizasyon sistemlerinin geliştirilmesi,



TASLAK

Eylül 2010 22

tüketicilerin ve sürücülerin bilgilendirilmesi, ekonomik sürüş teknikleri ile ilgili eğitim verilmesi yönetmelik kapsamında üzerinde durulan konulardır.

Yönetmelikte ulaşımdan kaynaklı emisyonların izlenmesi, emisyon envanteri çıkartılması ve azaltım hedefleri konması gibi konular kapsanmamış; enerji verimliliği temel alınmıştır. Ancak çevre dostu sistemlerin desteklenmesi, toplu taşıma ve bisiklet ulaşımının geliştirilmesi üzerine vurgular yapılmıştır. Yaya ulaşımının kapsanmaması bir eksikliktir. Ayrıca sürdürülebilir ulaşıma yönelik bir çerçeve oluşturulurken, “sıkışan trafiği rahatlatmak üzere yol genişletmesi, kavşak düzenlemesi” gibi yatırımların önerilmesi, hem sürdürülebilir ulaşım ilkesiyle hem de çağdaş ulaşım planlama politikalarıyla çelişmektedir. Bu önerinin trafik sıkışıklığı koşullarında motorlu taşıtların daha fazla enerji tüketmesini ve daha fazla emisyona neden olmasını engellemeyi amaçladığı anlaşılmaktadır. Öte yandan özel araç kullanımını teşvik edebileceği bilinen yol kapasitesini arttırma yatırımlarının (özellikle kentlerin merkezi alanlarında katlı kavşakların yapımı gibi ülkemiz gündeminde önemli yer tutan ve özel araç kullanımını özendirerek arttırdığı bilinen uygulamaların) ilke olarak desteklenmemesi gerektiği de açıktır: Bu yatırımlar kentlerin merkezi alanlarına özel araç ile yolculuğu kolaylaştırıp çekici hale getirirken, yaya yolculuklarını zorlaştırmakta hatta dışlamakta; toplu taşımanın kent merkezinde sunduğu avantajları azaltmaktadır. Bu çelişkinin yanısıra, belirli nüfus büyüklüğündeki kentlere ulaşım ana planı hazırlama yükümlülüğünün getirilmesi; ancak, ulaşım ana planı hazırlama ilke ve esaslarına ilişkin açıklamaların yapılmaması; ulaşım ana planı ve sürdürülebilir kentsel ulaşım planı gibi farklı terimlerle kavram karmaşası getirmesi de yönetmeliğin sorunlu yönleri arasındadır (Kentleşme Şurası, 2009). Yönetmeliğin saptanan eksiklikleri olmakla beraber, Elektrik İşleri Etüd İdaresi Genel Müdürlüğü tarafından yönetmelik üzerinde revizyon çalışmaları yapılmakta olup; bu eksikliklerin giderilmesinin amaçlandığı anlaşılmaktadır.

Avrupa Komisyonu, 98/70/EC ve 2009/30 EC direktifleri ile ulaşımdan kaynaklı hava kirliliği konusunda oldukça önemli düzenlemeler getirmektedir. 01.01.2011 tarihi itibarı ile AB ülkelerinde kısmi muafiyetler hariç olmak üzere kullanılan karayolu, demiryolu ve iç su yollarında kullanılacak yakıtların azami kükürt içerikleri 10 ppm ile sınırlandırılacaktır. Yakıt teknolojisi ve kalitesi açısınadan Türkiye AB ile aynı anda bu kalitedeki yakıtları piyasaya sunacak alt yapıya sahiptir. AB uyum çalışmaları paralelinde ülkemizde de EPDK ve Çevre ve Orman Bakanlığı tarafından bu direktiflerin uyumlaştırılmaları çalışmaları sürmektedir. 06.10.2009 tarih ve 27368 sayılı Resmi Gazete’de yayınlanarak yürürlüğe giren ‘Bazı Akaryakıt Türlerindeki Kükürt Oranının Azaltılmasına İlişkin Yönetmelik’ ulaştırma sektöründen kaynaklı emisyonların azaltılmasına katkı sağlayacak bir düzenlemelere önemli bir örnektir.

Ulaşımdan kaynaklı emisyonlara ilişkin bir diğer düzenleme Ulaştırma Bakanlığı tarafından hazırlanan, 23.09.2004 tarih ve 25592 sayılı Resmi Gazete’de yayınlanarak yürürlüğe giren ‘Araç Muayene İstasyonlarının Açılması, İşletilmesi ve Araç Muayenesi Hakkında Yönetmelik’tir. Yönetmeliğin amacı, karayolunda seyreden motorlu ve motorsuz araçların teknik muayenelerini



TASLAK

Eylül 2010 23

daha etkin ve sağlıklı bir şekilde yapmak olup, yönetmelik kapsamında muayene istasyonları ile hizmetinin özelleştirilmesine ilişkin düzenleme de yer almaktadır. Yönetmeliğin sera gazı emisyonu açısından önemi, muayene sonucu belirli bir emisyon düzeyinin altında olmayan araçların trafiğe çıkışına izin verilmemesi ve aracın kusurlarının giderilmesine yönelik sürecin sağlıklı biçimde düzenlenmiş olmasıdır. Ancak, sistemin etkinliğini izleyip, denetleyebilecek bir mekanizma henüz oluşturulmamıştır.

28.12.2003 tarih ve 25330 sayılı Resmi Gazete’de yayınlanarak yürürlüğe giren ‘Yeni Binek Otomobillerin Yakıt Ekonomisi ve CO2 Emisyonu Konusunda Tüketicilerin Bilgilendirilmesine İlişkin Yönetmelik’ tüketicilerin bilinçli seçim yapabilmesine imkan vermek için, piyasada satışa veya kiraya sunulan yeni binek otomobillerinin CO2 emisyonu ve yakıt ekonomisi ile ilgili bilgi edinilmesini sağlamayı amaçlamaktadır.

Ulaştırma sektöründe denizyoluna ilişkin bir düzenleme, kabotaj taşımacılığında 2004 yılında başlatılan Özel Tüketim Vergisi (ÖTV) muafiyeti uygulamasıdır. ÖTV’siz yakıt uygulamasına koşut olarak deniz ulaşımında bir artış görülmüştür. Ayrıca Gümrük Yönetmeliği’nde yapılan değişiklik ile kabotaj yükleri ile transit yüklerin beraber taşınmasına olanak verilmiş olup, bunun da kabotaj taşımacılığını canlandırması beklenmektedir.

Devam etmekte olan bazı mevzuat çalışmaları da bulunmaktadır. Genel Demiryolu Kanunu Tasarısı, demiryollarının diğer ulaşım türleri karşısında geliştirilmesi ve iyileştirilmesini öngörürken, “demiryolu hizmetlerinin rekabete dayalı esaslar çerçevesinde kaliteli, sürekli, emniyetli ve uygun ücretle kullanıcılara sunulmasını, sektörün serbestleştirilerek güçlü, istikrarlı ve şeffaf bir yapının oluşturulmasını ve bağımsız düzenleme ve denetim yapılmasını” sağlamayı amaçlamaktadır. Yasal düzenlemeye ilişkin çalışmalar henüz sonuçlanmamıştır.

Yukarıda anlatılan mevcut yasal çerçeve içinde, ulaştırma ve kentsel ulaşım sektöründe sera gazı emisyonlarının azaltılmasına yönelik olarak eksikliği görülen veya sorunlu bulunan yasal düzenleme konuları (yukarıda tartışılan konular dışında) şunlardır:

Ulaştırma sektöründe emisyon azaltım hedeflerini kesin biçimde ortaya koyan ve tedbirleri kapsamlı biçimde belirleyen bir yasal düzenleme bulunmamaktadır.

Ülkemizde bir Kentsel Ulaşım Yasasının bulunmaması da önemli bir eksikliktir. Kentsel ulaşıma ilişkin planlama, finansman, işletme, vb. çalışmalar farklı zamanlarda yürürlüğe girmiş, hazırlanma amaçları farklı olan çok sayıda yasa içinde yer alan maddeler ile, dolayısıyla yetersiz ve dağınık bir yasal çerçeve ile yürütülmeye çalışılmaktadır (Kentleşme Şurası, 2009). En temel sorunlardan biri sürdürülebilir ulaşım ilkesini temel alarak kentsel ulaşım uygulamalarında bağlayıcı olacak ve yol gösterecek bir çerçeve mevzuatın kentsel ulaşım alanında bulunmayışıdır. Ayrıca kentsel ulaşım planlaması ile kent planlama sürecinin eşgüdüm içinde ve bütünleşik bir yaklaşım ile yapılmasını güvence altına alacak kapsamlı bir yasal düzenleme bulunmamaktadır. Büyükşehir Belediye Kanunu ile yukarıda anılan Ulaşımda Enerji Verimliliğinin Artırılmasına İlişkin



TASLAK

Eylül 2010 24

Usul ve Esaslar Hakkında Yönetmelik kent planlama ile ulaşım planlamanın entegre edilmesine ilişkin hükümler içermekle beraber, bu yaklaşımın nasıl hayata geçirileceğine ilişkin olarak dar kapsamlı düzenlemelerdir. Benzer şekilde, kent planlarının ve plan değişikliklerinin kentsel ulaşıma, yolculuk talebine, araçlı yolculuk ve trafik sıkışıklığına, dolayısıyla da sera gazı emisyonlarına etkisinin dikkate alınarak yapılmasını zorunlu kılacak bir ‘kent planları ve değişiklikleri etki değerlendirme’ mevzuatı bulunmamaktadır.

Yine kentsel ulaşım ile ilgili olarak, kentlerde toplu taşım araçlarının alımında enerji verimliliğini sağlayacak araçların tercihine yönelik yaptırım getiren bir düzenlemenin olmaması önemli bir eksikliktir.

Sadece toplu taşım araçlarında değil, her türlü yeni taşıma aracında ve özellikle yeni binek araçlarda CO2 emisyonunun azaltılmasına ilişkin yasal düzenlemeler bulunmamaktadır.

Son olarak, ulaştırmada emisyonları azaltmayı temel alan bir vergilendirme sisteminin oluşturulması için uygun bir yasal çerçevenin bulunmadığını da vurgulamak gerekir. Mevcut araç vergilendirme sistemi aracın yaşını temel alan bir sistem olup, sera gazı oluşumunu az gerçekleştiren araçlar ve enerji verimliliği yüksek olan araçlar ile ilgili vergi indirimi veya muafiyeti sağlayacak bir yasal düzenleme yoktur. Bu konu ekonomik araçlar başlığı altında daha ayrıntılı olarak irdelenmektedir.

3.3. Kurumsal Yapılanma

İklim Değişikliği Koordinasyon Kurulu (İDKK) kapsamında “Ulaştırma Sektöründe Sera Gazı Azaltımı”na yönelik bir çalışma grubu bulunmakta olup, bu çalışma Ulaştırma Bakanlığı’nın sorumluluğu altındadır. İklim değişikliği ile mücadele açısından son derece önemli olmakla beraber, bu oluşumun sadece bir Çalışma Grubu olduğunu ve ulaştırma sektöründe sera gazı azaltımını sağlamak biçiminde görev tanımı olan kalıcı bir kurumsal yapılanmanın bulunmadığını vurgulamak gerekir.

Ulaştırma Bakanlığı tüm ülkede ulaştırma politikası ve yatırımlarından sorumlu kurumsal yapıdır. Bu kurumun altında Kara Ulaştırması Genel Müdürlüğü, Karayolları Genel Müdürlüğü, Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları Genel Müdürlüğü, Denizcilik Müsteşarlığı, Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü, Demiryolları, Limanlar ve Hava Meydanları İnşaatı Genel Müdürlüğü (DLH) gibi önemli yapılanmalar bulunmakta olup, bu kurumlar da ilgili alt sektörlerde politikaları uygulamak, yatırımları planlamak, yapmak ve gerekli verileri toplamak gibi görevleri yürütmektedir. Anılan kurumların varlığı ile ulaşım alanında önemli bir kurumsal yapılanma bulunmakla beraber, ulaştırma sektöründe sera gazı azaltımı stratejisinin uygulanması ve izlenmesinden sorumlu olan, bu yönde görev tanımı yapılmış kalıcı bir kurumsal yapılanma bulunmamaktadır.



TASLAK

Eylül 2010 25

Bu saptamaya rağmen, Ulaştırma Bakanlığı’nın Dış İlişkiler Dairesi Başkanlığı’nın aslında iklim değişikliği konusunda ulaştırma sektöründe koordinasyonu sağlayan bir birim olarak önemli bir kurumsal yapılanma olduğunu vurgulamak gerekir. Bu birim milletlerarası ilişkilere ait konularda görevli kuruluşlarla sürekli temas halinde bulunmak, bunlar arasında koordinasyonu sağlamak, uluslararası ilişkilerde ortaya çıkan meseleler hakkında inceleme ve araştırmalar yapmak ve yaptırmak, bunları değerlendirmek ve teklifleri hazırlamak ile görevli olup, iklim değişikliğine ilişkin konularda da ulaştırma sektörü özelinde koordinasyonu sağlamak sorumluluğu bulunmakla beraber, sera gazı emisyonlarının azaltımı konusunda planları, yatırımları ve projeleri doğrudan yönlendirmesi, kurumsal yapısı ve görev tanımı itibariyle söz konusu değildir.

Ulaştırma sektörüyle ilgili farklı kurumların birarada çalışabileceği bir platformun da eksikliği görülmektedir: Ulaştırma Bakanlığı ve alt birimlerinin yanısıra, Maliye Bakanlığı, İç İşleri Bakanlığı, Sanayi Bakanlığı, Enerji Piyasası Düzenleme Kurumu, Belediyeler, Sivil Toplum Kuruluşları ve üniversiteler ile araştırma kurumları gibi çok sayıda kuruluşun katılımıyla ulaştırma sektöründe iklim değişikliğinin ele alınması gereği söz konusuyken, bu yönde bir yapılanma mevcut durumda bulunmamaktadır.

Sürdürülebilir ulaşım ilkesi, ulaştırma sektörünün çevresel etkileri ile özellikle iklim değişikliğine etkisi ve sera gazı emisyonları konuları dikkate alındığında, Ulaştırma Bakanlığı bünyesinde bir Çevre Dairesi Başkanlığı’nın olmaması da eksiklik olarak değerlendirilmektedir.

Kentsel ulaşım açısından konu ele alındığında ise, ulusal düzeyde kentsel ulaşımdan sorumlu bir kurumun bulunmaması önemli bir eksikliktir. Ulusal düzeyde ulaşım konusundan sorumlu başlıca kurumsal yapılanma olan Ulaştırma Bakanlığı’nda kentsel ulaşıma ilişkin bir yapılanma bulunmamaktadır. Dolayısıyla, kentsel ulaşım konusunda ulusal düzeyde politikaları belirleyecek, kentleri yönlendirecek, merkezi düzeyde kaynak oluşturarak dağıtımını yapacak, uygulamaların performansını izleyerek karşılaştıracak, araştırma ve geliştirme projelerini oluşturup yönetecek, yerel projeleri yönlendirecek stratejiler, öncelikler ve hedefleri koyacak ve merkezi ve yerel kurumlar arasında eşgüdüm sağlayacak bir birim olmamasından dolayı bu işlevlerin büyük bölümü sahipsiz kalmakta; boşluklar oluşmakta; hatalı, sürdürülemez projeler ve uygulamalar hayata geçirilmektedir (Öncü, 2007).

Kentsel ulaşımda merkezi yönetimden kaynak katkısı gerektiren projeler, özellikle kentsel raylı sistem projeleri, Devlet Planlama Teşkilatı tarafından değerlendirilmekte; DLH Genel Müdürlüğü tarafından teknik özellikleri açısından incelenmekte, dış kredi söz konusu ise Hazine Müsteşarlığının izni gerekmektedir (Kentleşme Şurası, 2009). Ancak bunlar dışında kalan tüm kentsel ulaşım projeleri ve çözümleri merkezi yönetimin bilgisi, yönlendirmesi ve katkısı olmadan, herhangi bir ulusal kentiçi ulaşım politikası ve önceliği doğrultusunda tasarlanmadan, sera gazı azaltım hedefleri ve tedbirleri kapsamında irdelenmeden gerçekleştirilebilmektedir.



TASLAK

Eylül 2010 26

3.4. Finansman

Ulaştırma sektöründe sera gazı azaltımı stratejisi doğrultusunda enerji etkin ve çevre dostu ulaştırma türlerinin ve kentsel ulaşım sistemlerinin geliştirilmesi ve iyileştirilmesi gerekli olup, bu kapsamdaki projeler oldukça büyük maliyetli yatırımlar gerektirmektedir. Ülke genelinde görece sürdürülebilir, enerji‐etkin ve çevre‐dostu ulaştırma türleri olarak denizyolu ve özellikle demiryolu altyapısının geliştirilmesi ve iyileştirilmesi, devlet bütçesinden ayrılan kaynaklarla yürütülebilmektedir. Devlet Planlama Teşkilatı (DPT) kalkınma planları doğrultusunda hazırlanan yıllık yatırım programlarında bütçeden alt‐türlere paylar ayırarak fon sağlamaktadır.

Yüksek maliyetli kentsel ulaşım projelerinde de DPT tarafından değerlendirilme yapılmakta; dış kredi söz konusu olduğunda Hazine Müsteşarlığının izni için başvurulmaktadır. Kentsel ulaşım projelerinde dış kredi olanakları daha fazla olup, Dünya Bankası fonları veya Avrupa Yatırım Bankası yardımıyla yüksek maliyetli raylı sistem yatırımları, veya Avrupa Birliği fon ve projeleriyle daha düşük maliyetli ancak çevreci bazı uygulamalar, örneğin, yaya alanı düzenlemeleri gerçekleştirilebilmektedir. Birleşmiş Milletler Kalkınma Programı (UNDP) Küçük Destek Programları (Small Grants Programme – SGP) kapsamında da çevreci ulaşım uygulamalarına, örneğin bisiklet altyapısına yönelik projelere finansman sağlanması mümkün olabilmektedir.

Avrupa Birliği tarafından Katılım Öncesi Mali Yardım adıyla, birliğe aday ülkelerin AB uyum sürecine katkı sağlayabilecek projelerine finansman sağlanmaktadır. Örneğin Ulaştırma Bakanlığı’nın “Demiryolu Taşımacılığı Sektörünün Yeniden Yapılandırılması ve Güçlendirilmesi Projesi” ve “Türkiye’deki Karayolu Taşımacılığı Sektörünün AB Müktesebatı ile Uyumlu Hale Getirilmesi İçin Destek Sağlanması” gibi projelerine bu kalemden mali destek sağlanmıştır. “Deniz Taşımacılığı Güvenliğinin Arttırılmasının Desteklenmesi Projesi” de bu fondan yardım sağlanan bir diğer ulaştırma projesidir.

Kentsel ulaşım yatırımları için Hazine garantörlüğü sağlanarak dış kredi alınması yönünde uygulamalar mevcuttur. Öte yandan, bu tür olanakların kullanımı, ilgili belediyelerin dış borçlarını geri ödeme performansına bağlı olarak değişebilmektedir: Belediyelerin bu açıdan güvenilirliği azaldıkça bu olanakların kullanılması, yani dış kredilerden faydalanma uygulamaları da azalmaktadır. Dış kredilerden faydalanma oranını olumsuz etkileyen bir diğer faktör de Ar‐Ge projeleri ve diğer tür dış kredi başvuru projelerinin yazımı konusunda uzmanlık ve kapasitenin yetersizliğidir. Bu konu aslında sadece ulaştırma sekörünü değil ülke genelini ilgilendiren bir sorundur.

Kamu‐özel işbirlikleri (public‐private partnership – PPP) çerçevesinde de ulaştırma yatırımlarının hayata geçirilmesi mümkündür. Bu yöntemle yüksek maliyetli yatırımların önemli bölümünü özel sektörün üstlenmesi, yatırımın işletimini de belli süreler özel şirketin sürdürmesi ve böylece gelirlerinden faydalanması, daha sonra kamuya devri öngörülmektedir.



TASLAK

Eylül 2010 27

Ulaştırma Bakanlığı’nın döner sermayesi de kaynaklar arasında sayılabilmekle beraber; bu kapsamda finansmanı sağlanabilecek etkinlikler eğitim amaçlı kurs, sınav ve benzeri hizmetler; ulaştırma sektörünün gelişmesine katkıda bulunmak üzere seminer, eğitim, toplantı, şura, sempozyum ve konferanslar; sektöre ilişkin araştırma, etüt, plan, master plan ve projeleri içermektedir.

Vurgulamak gerekir ki, ister bütçe kaynakları, isterse dış krediler veya kamu‐özel işbirlikleri olsun, ulaştırma sektöründe kaynak sağlanan her türlü yatırımın ve kaynak kullanımının iklim değişikliğinin önlenmesi ve sera gazı azaltımı stratejisine katkı sağlayacak biçimde hayata geçirilmesi gerekmektedir. Kaynağı sağlayan kurum ve kuruluşların ülkenin politika ve yatırım önceliklerini zedelemesi söz konusu olmamalıdır. Bir başka deyişle, çok çeşitli birimin denetimini ve onayını gerektiren bütçe ve dış kredi kullanımından farklı olarak, bir kamu‐özel işbirliği projesinde görece daha az denetim söz konusu olabilmektedir. Bu durumun sürdürülemez ulaşım yatırımlarının ve sera gazı emisyonlarını arttırma etkisi olabilecek projelerin denetime tabi tutulmadan hayata geçirilmesine yol açacağı düşünülebilir. Ancak belirtmek gerekir ki, ülke genelinde ulaştırma sektöründe ve özellikle kentsel ulaşım alanında sürdürülebilir ulaşım ilkesi ve sera gazı azaltımı stratejisi yasal çerçeve ile veya kurumsal bir yapı tarafından sahiplenilerek bağlayıcı bir çerçeve haline gelmediği için, anılan sakınca her tür finansman kullanımında geçerli olabilmektedir. Özetle, finansman kaynakları bulan projelerin iklim değişikliği ile mücadele ve sera gazı azaltımı stratejilerine hizmet etmeleri koşulunun sağlanması; bu stratejilerle çelişen projelerin hayata geçirilmemesi için bir denetim mekanizması bulunmamaktadır.

Bu açıdan ele alındığında, hem kaynak yaratımı sağlayabilen hem de sektörde daha sürdürülebilir ve çevreci türler ile araçların kullanımını teşvik eden uygulamalar olarak, vergilendirme, fiyatlandırma ve bazı hizmetlerden katkı payları alınması yöntemleri önemlidir. Ekonomik araçlar başlığı altında da ele alınan bu yöntemlerin, kaynak yaratımı açısından da önemli araçlar olduğu unutulmamalıdır. Bu kapsamda, ulaştırma sektöründeki vergilerde, vergi düzeyini arttırmaksızın içine iklim fonu eklenmesi gibi uygulamalar olanaklıdır ancak ülkemizde gelişmemiştir.

Daha önce yasal düzenlemeler ile ilgili bölümde belirtildiği üzere, Türkiye Uluslararası Karbon Piyasası ve Emisyon Ticaretine de girememektedir. Türkiye’nin emisyon azaltımına ilişkin sayısal hedeflerinin olmaması emisyon ticareti uygulamasını engellemektedir. Gönüllü Karbon Piyasaları da henüz ülkemizde işlerliği olabilen bir konu değildir. Aslında Ulusal Programlara Uygun Azaltım Eylemleri (NAMA) kapsamında geçerliği ve işlerliği olan bu eylem alanlarının gelişememesi, NAMA konusunda ülkemizde henüz uygulamaların yeni olması ve yasal düzenlemenin olmamasıyla ilişkilidir. Bu arada Ulusal Programlara Uygun Azaltım Eylemleri (NAMA) kapsamında da çevre dostu ulaşım sistemlerinin, örneğin nitelikli toplu taşım sistemlerinin geliştirilmesi gibi eylem planlarına finansman sağlanması mümkün olabilecektir.



TASLAK

Eylül 2010 28

Bu yöndeki yasal düzenlemelerin eksikliği zaten yetersiz olan finansman kaynakları dikkate alındığında önemli bir sorundur. Finansman ve kaynak sınırlılığı, sadece sürdürülebilir ulaşım türlerinin ve altyapılarının geliştirilmesini engellemekle kalmamakta; eski ve çevreyi kirleten araçların trafikten çekilmesi ve hurdaya alınması gibi uygulamaların gerçekleştirilmesinde bile kaynak yetersizliği sorunuyla karşılaşılmasına yol açmaktadır. Bu durum sadece kaynak geliştirilmesindeki sorunlardan kaynaklanmayıp, iklim değişikliği ile mücadele alanında bütçeler oluşturulmamasından, ulaştırma sektöründeki kurum ve kuruluşların stratejik planları kapsamında sera gazı emisyonlarının azaltımına yönelik faaliyetlere ve bütçe paylarına yer vermemelerinden de kaynaklanmaktadır.

3.5. Ekonomik Araçlar

Kullanıcıların ulaşım türü seçimlerini ve yolculuk alışkanlıklarını daha sürdürülebilir türlerin kullanımını arttıracak biçimde değiştirmek için ekonomik araçlar en etkili yöntemler arasındadır. Vergiler, ücretler ve fiyatlandırma uygulamaları ile kirletici ulaşım türlerinin daha az çekici kılınması, çevreci türlerin kullanımının ise daha uygun, ekonomik ve cazip hale getirilmesi mümkündür. Bu yöntemler farklı ulaşım türlerinin toplam kullanım maliyetlerinde değişikliğe yol açarak, kullanıcıların da tercihlerini değiştirmelerini sağlayabilmektedir.

Yukarıda ilgili bölümde belirtildiği üzere, 1990’ların ortasında hazırlanan Yedinci Kalkınma Planından itibaren ulaştırma sektörünün çevresel etkilerinin “dışsal maliyetler” olarak farkına varılması gerektiği ve bunların kullanıcıya yanısıtılarak maliyetlerin içselleştirilmesi yönünde uygulama yapılması gerektiği vurgulanmaktadır. Sekizinci Kalkınma Planında ise “karayollarında taşıt kullanıcılarının ekonomik maliyetleri dışsal maliyetler de dikkate alınarak, araç türlerine göre yeniden belirlenecektir” denerek bu yönde bir stratejinin desteklendiği belirtilmiştir.

Uygulamalara bakıldığında ise, ülkemizdeki ekonomik araçların, ulaştırma sektöründe yeterince yaygın ve etkili kullanılmadığı görülmektedir. En temel yöntemlerden olan taşıt vergilendirme sisteminde sera gazı emisyonu az olan araçların kullanımını teşvik edecek bir sistem tam olarak gelişmemiştir. Taşıt vergilerinin motor hacmi ön plana alınarak düzenlenmiş olması olumludur ve sera gazı emisyonu daha az olan düşük motor hacminin desteklenmesini sağlamaktadır. Öte yandan aynı sistemin, araç yaşı arttıkça vergi oranının azalması ilkesine dayanıyor olması, yeni ve temiz teknoloji kullanan araçların yaygınlaştırılmasını engellemektedir.

Oysa 2003‐2004 yılları arasında vergi indirimleri sağlanarak 320.000 eski aracın trafikten çıkartılması sağlanmış olup, bu iki yıl için CO2 emisyonlarında görülen %4,9 oranındaki azaltıma bu uygulamanın da katkı sağladığı tahmin edilmektedir (Çevre ve Orman Bakanlığı, 2007: 69). Bu olumlu deneyim, ekonomik araçların ve vergi sistemlerinde teşviklerin ulaştırma sektöründen kaynaklı emisyonların azaltılmasıda ne kadar etkili olabileceğinin göstergesidir.



TASLAK

Eylül 2010 29

Ulaştırma sektöründe kullanılan yakıtların vergilendirme sistemi de temiz yakıt kullanımını teşvik etmek açısından yeterince etkili değildir. Yakıtların vergilendirilmesinde kalorifik verimlilik değerleri ve çevreye etkilerine dayalı bir sistem oluşturacak bir düzenleme bulunmamaktadır. Ülkemizde yakıtlara %5 oranına kadar biyoyakıt eklenmesine olanak tanınmakta olup; yerli tarım ürünlerinden elde edilen (biyodizel, etanol) konvansiyonel yakıtla (motorini benzin) harmanlanan %2’lik dilimi ÖTV’den muaftır. Ülkemizde biyoyakıtlarla ilgili bir kullanım zorunluluğu bulunmamaktadır. Biyoyakıtların teşvikine ilişkin alınacak kararlarda ve emisyonlarının hesaplanmasında yaşam döngüsü metodu kullanılarak çevre açısından bütüncül etkileri ile gıda güvenliği gibi konularda etkilerin analiz edilmesi konusu eksiktir. Yakıtların kalite, üretim koşulları ve kullanım özellikleri, çevre ve emisyon etkilerinde doğru analizlere, bilimsel verilere dayanılarak kalorifik/çevre esaslı vergilendirmeye gereksinim duyulmaktadır.

Yakıt fiyatları da kullanıcıların araç ve yakıt türünü değiştirmesini, hatta ulaşım türü seçimlerini değiştirmesini sağlayabilen bir ekonomik araç olarak etkilidir; ancak Türkiye’de bu araç da etkin biçimde kullanılmamaktadır. Temiz yakıt türlerinin fiyatlarının sübvansiye edilerek düşük tutulması yönünde uygulamalar dünyada bulunmaktadır; ancak ülkemizde bu yönde uygulama sınırlıdır. Belirtildiği gibi vergi diliminde muafiyet söz konusudur; ancak muaf tutulan oran da tüketicileri temiz yakıtlara yöneltmek için yeterli görülmemektedir.

Yakıt fiyatlarının yanısıra ulaştırma altyapısının kullanımına ilişkin fiyatlandırma da sürdürülebilir ve çevre dostu türlere yönlenmeyi sağlayarak; daha fazla sera gazı emisyonu yaratan türlere talebi azaltabilecek biçimde kurgulanmamıştır. Aslında farklı ulaştırma türlerinin göreceli fiyatları kullanıcıların seçimlerini etkileyen başlıca faktördür. Bu kapsamda kentler arası ve bölgesel ulaşımda kirletici türler olan karayolu ve havayolu ulaşımının yolculuk maliyetlerinin arttırılması, demiryolu ve denizyolunda ise düşürülmesi gerekir. Karayolu açısından yol ücretlendirmeleri bu kapsamda değerlendirilen uygulamalar arasındadır. Havayolunda ise taşıma fiyatları veya vergilerinde artışlar gündeme gelebilmektedir. Oysa Türkiye’de havayolu ulaşımında son yıllarda yaşanan gelişmeler daha farklı olmuştur: Havayolu ulaşımının işleyişine ilişkin düzenlemeler havayolunda bilet fiyatlarının büyük ölçüde düşmesine yol açmış; buna koşut olarak hava yolculuğuna talep artmış ve uçak servisleri sıklaşmış; havayolu ulaşımında büyük artış yaşanmıştır. Bu durum havayolu sektörü ve kullanıcıları açısından daha fazla hareketlilik, erişim ve servis düzeyinde iyileşme anlamına gelmektedir ve gerek türlerin dengeli kullanımı ilkesi açısından gerekse havayolu sektörünün gelişimi açısından olumlu bir yönü vardır. Ancak iklim değişikliğine yol açan sera gazı emisyonlarının azaltılması stratejisi kapsamında ele alındığında, havayolu trafiğindeki artışın sera gazı emisyonunu arttırma etkisinin kaçınılmaz olduğu vurgulanmalıdır. Dünyada ve özellikle Avrupa kıtasında ülkelerarası ve özellikle ülke içindeki ulaşımın havayolu ve karayolundan demiryoluna kaydırılması politikası bulunmakta olup, hızlı tren sistemleri özellikle ülke içi yolculuklarda havayolu ulaşımı yerine geliştirilmesi tercih edilen sistemlerdir. Belli bir mesafeye kadar hava ulaşımı yerine kullanılması olanaklı olan tren sistemleri hava trafiği yoğunluğunun azaltılmasını sağlamakta; havalimanlarında kapasite



TASLAK

Eylül 2010 30

arttırma gereksinimini en aza indirmekte; ayrıca kentlerde havalimanlarından kentiçine ulaşım talebi nedeniyle oluşan trafiği de azaltabilmektedir. Ülkemizde demiryolu altyapısı henüz yetersiz olduğu için, bu tür göreceli fiyatlandırma politikalarının uygulanması bu aşamada mümkün görülmese de, uzun vadeli stratejiler kapsamında ele alınması gerekliliği bulunmaktadır.

Otoyol ve köprü geçiş ücretleri uygulaması da önemli bir ekonomik araçtır. Bu kapsamda Otomatik Geçiş Sistemleri (OGS) uygulamalarının akıllı ulaşım ve trafik yönetimi açısından olumlu yönlerine aşağıda fiziki yatırımlara ilişkin bölümde değinilecektir. Burada ise bir talep yönetim aracı olarak geçiş ücretleri ele alınmaktadır. Türkiye’de mevcut durumda “kullanan öder” ilkesi temel alınmaktadır. Bir başka deyişle, araçların kirletme oranları veya doluluk oranlarını temel alarak az kirleten ve araç başına daha fazla yolcu taşıyan araçlara teşvik söz konusu değildir. Oysa özellikle trafik sıkışıklığının yaşandığı İstanbul köprü geçişlerinde, özel araçların doluluk oranına göre ücretlerin farklılaştırılması, böylece tek başına sürücüsü olan araçlardan daha fazla ücret alınıp, başka yolcuları da olan dolu araçlardan daha az ücret alınarak yol altyapısının ve araçların daha etkin kullanımının teşvik edilmesi olanakları vardır; ancak bu yönde uygulamalar ülkemizde henüz bulunmamaktadır. Bunun yanısıra “kirleten öder” veya kirlettiği oranda “daha fazla öder” yönünde bir yaklaşım ile, sera gazı emisyonu düşük olan araçlardan daha düşük geçiş ücreti alınması yönünde de uygulamaların ülkemizde bulunmadığı görülmektedir.

Kentsel ulaşımda otopark ücretleri de “kirleten öder” ilkesine göre şekillendirilmemektedir. Sera gazı emisyon düzeyi düşük olan araçların veya alternatif yakıt kullanan araçların fabrika onaylı belgeleri temel alınarak kent merkezinde otoparklardan ücretsiz veya düşük ücretli faydalanmaları yönünde uygulamalar çeşitli ülkelerde bulunmaktadır; ancak Türkiye’de bu yöntemler kullanılmamaktadır.

Aslında otopark ücretleri de dahil olmak üzere kentsel ulaşımda fiyatlandırma politikasının yolculuk talep yönetimi yaklaşımı ile belirlenmesi gerekir; ancak böyle bir çerçeve ülkemizdeki kentsel ulaşım fiyatlandırması örneklerinde çok sınırlıdır. Yolculuk talep yönetiminde amaç temiz araç ve yakıt teknolojilerinin teşvikinden de öte, “yolculuk istemlerinin, çevresel, ekonomik ve toplumsal açıdan olumsuz etkileri olan ve ulaşım sisteminin ve altyapısının yetersizliğine yol açan otomobil yolculuklarından, daha verimli, ekonomik ve çevresel olarak üstünlükler sunan toplu taşıma sistemlerine, ayrıca bisiklet ve yaya ulaşımı türlerine” kaydırılmasıdır (Kentleşme Şurası, 2009). Bu kapsamda fiyatlandırma politikaları ile kent içinde otomobil kullanımının daha yüksek maliyetli hale getirilmesi, alternatif türlerde yapılan yolculukların ise daha ekonomik ve çekici hale getirilmesi hedeflenir. Örneğin, kent bütününde bir otopark fiyatlandırma uygulaması ile, kent merkezlerinde otopark fiyatları yükseltilip kent dışında toplu taşıma durak ve istasyonlarında ücretsiz veya düşük ücretli otopark imkanı sağlanırsa, özel araç kullanıcıları park‐et‐bin diye tanımlanan sistem çerçevesinde araçlarını kent merkezi dışındaki otopark alanlarına bırakacak, toplu taşıma sistemini kullanarak kent merkezine yolculuk yapacaklardır.



TASLAK

Eylül 2010 31

Bu tür bir uygulama, İstanbul Büyükşehir Belediyesi tarafından kurulmuş olan İstanbul Otopark İşletmeleri Tic. A.Ş. (İSPARK) tarafından geliştirilmiş olup hayata geçirilmektedir. Öte yandan, diğer kentlerimizde benzer uygulamalar çok sınırlıdır. Yolculuk talep yönetimi kapsamında ikinci bir örnek kent merkezine giriş fiyatlandırmasıdır: Bazı Asya kentlerinden sonra Londra ve Stockholm kentlerinde de bu uygulama başlatılmış olup, hafta içinde sabah ve akşam belirli saatler arasında kent merkezine özel araç ile giriş yapıldığında bir ücret ödenmesi ilkesine dayanmaktadır. Yoğun trafik sıkışıklığı yaşanan kentlerimizde etkili olabilecek bu sistem henüz uygulanma alanı bulamamıştır çünkü sistemin başarılı olması için herşeyden önce etkin, kapsamlı ve nitelikli bir toplu taşıma hizmeti verilmesi gereklidir. Yolculuk talep yönetimi kapsamında son olarak toplu taşıma sistemlerinin fiyatlandırması konusu önemlidir: Ortak ve entegre bilet sistemleri hayata geçirilerek farklı toplu taşıma sistemleri arasında aktarmaların ücretsiz hale getirilmesi; günlük veya haftalık/aylık bilet uygulamalarıyla sınırsız yolculuk yapma olanaklarının sunulması; böylece toplu taşıma kullanımının ekonomik ve çekici hale getirilmesi evrensel olarak kabul gören bir toplu taşıma işletme yaklaşımıdır. İstanbul ve İzmir kentlerinde bilet entegrasyonu ve ortak bilet uygulamaları açısından olumlu gelişmeler bulunmaktadır; ancak pek çok kentimizde bu alanda kullanıcıyı memnun edebilecek bir hizmet ve uygulama bulunmamaktadır. Toplu taşıma bilet ücretlerinin bazı kentlerde görece yüksek olması sorunu da mevcuttur. Kullanıcıları olumsuz etkileyen bu durum, sürdürülebilir kentsel ulaşım stratejilerinin hayata geçirilmesini de engellemektedir.

3.6. Fiziki Yatırım Projeleri

Ulaştırma sektöründe sera gazı azaltımının sağlanması için bölgelsel, ülkesel ve uluslararası ulaşımda denizyolu ve özellikle demiryollarına yolcu çekmek için bu türlerin geliştirilmesi, kentsel ulaşımda ise toplu taşıma, bisiklet ve yaya ulaşımının iyileştirilmesi ve geliştirilmesi gereklidir.

Kalkınma Planlarında, yukarıda ilgili bölümde belirtildiği üzere, ülkesel ulaştırma altyapısının ve taşımacılığın daha dengeli hale getirilerek çok‐modluluk ve intermodalite ilkelerinin hayata geçirilmesi gereği vurgulanmıştır. Uygulamada bazı olumlu gelişmeler, ancak çok sayıda eksiklikler de bulunmaktadır. Son yıllarda demiryolu altyapısının iyileştirilmesi, yenilenmesi, ve yeni hatlar inşa edilerek geliştirilmesi yönündeki yatırımlar olumludur. Demiryollarında elektrifikasyon çalışmaları da aynı kapsamda önemli projelerdir. Hızlı tren projeleri ile İstanbul’da boğazda raylı tüp geçişini sağlayacak olan Marmaray projesi de devam etmekte olan olumlu yatırımlardır. Altyapının yanısıra demiryolunda çeken ve çekilen araçların yenilenmesine yönelik çalışmalar da devam etmektedir.

Denizyolu ulaşımının geliştirilmesi ve özellikle yük taşımacılığındaki payının arttırılması amacıyla liman yapımı ve modernizasyonu ile limanların demiryolu bağlantılarının güçlendirilmesi



TASLAK

Eylül 2010 32

projeleri de devam etmekte olan olumlu çalışmalardandır. Limanların diğer ulaşım türleriyle entegrasyonu, lojistik merkezler ve köyler gibi projeler bu alandaki önemli gelişmelerdir.

2004 yılında yürürlüğe giren ÖTV’siz Yakıt Uygulaması ile kabotaj taşımacılığında olumlu gelişmeler gözlenmiş; kabotaj hattında denizyoluyla taşınan yolcu ve araç saysında büyük artışlar yaşanmıştır. Ancak karayolu ile taşınan yüklerin denizyoluna yönelndirilebilmesi için kabotaj hattında taşımacılığında altyapının geliştirilmesine ve teşvik uygulamalarının arttırılmasına ihtiyaç vardır.

Demiryollarının ve denizyolu ulaştırmasının geliştirilmesi intermodalite ilkesinin hayata geçirilmesi açısından önemli gelişmelerdir. Öte yandan, Kalkınma Planları doğrultusunda belirlenen yatırım programlarının ve özellikle demiryollarına harcanması öngörülen bütçe paylarının planlandığı gibi hayata geçirilmediği bilinmektedir (Babalık‐Sutcliffe, 2007). Demiryollarında devam eden projeler önemli gelişmelere işaret etmektedir; ancak ulaştırma sektöründe en kirletici iki tür olan karayolu ve havayolu yatırımları bütçeden en fazla payı almaya devam etmektedir; hatta yatırım planlarında öngörülen paylardan da fazlasının gerçekleştiği görülmektedir.

Yatırım planlarında ulaştırma alt‐sektörlerine ayrılması öngörülen bütçe paylarının uygulamada farklılaşması, demiryollarına ayrılan fonun tümünün kullanılamaması ve gerek gerçekleşen harcamalara gerekse taşıma istatistiklerine bakıldığında karayolu ve havayolu sektörlerindeki payların yüksek olması, çok‐modluluk ve intermodalite ilkelerinin hayata geçirilemediğini göstermektedir.

Karayolu ve havayolu ulaştırması en fazla sera gazı emisyonuna yol açan sektörlerdir. Ülkemizde taşımacılığın %90’ların üzerinde karayoluna dayalı olarak gerçekleşmesi ve yolcu taşımacılığında da en hızlı artışın yaşandığı sektörün havayolu olması nedeniyle bu iki sektördeki gelişmelerin ve yatırımların sera gazı azaltımı stratejisi çerçevesinde değerlendirilmesi gerekir. Elbette bu sektörlerde de iyileştirme ve işletimi daha etkin ve verimli hale getirme vizyonları anlamlıdır. Öte yandan bu iki sektörde erişim koşullarının iyileştirilmesi ile yolculuk süre ve maliyetlerinin azaltılması aslında “sürdürülemez” olan bu türlerin kullanımını daha da arttıracaktır. Bu kapsamda 2000’li yılların önemli yatırımlarından olan karayollarında bölünmüş yol uygulamaları, trafik güvenliğini ve yük taşımacılığı sektörünü olumlu etkilemiştir. Öte yandan, karayolunda zaten fazla olan yolcu ve yük taşıması açısından karayolunu daha cazip hale getirip getirmediği, dolayısıyla karayolu kullanımını daha da arttırma etkisi olup olmadığı konularında araştırılma yapılmamıştır. Havayolu ulaşımında ise 1990’lı yıllarda ve 2000’li yılların ilk yarısında yeni havalimanı yapılması yönünde büyük yatırımlar yapılmış; son dönemde ise yeni havalimanlarına yatırım yapılmasından ziyade mevcut havalimanlarının modernizasyonu ve kapasite arttırımı yönünde projeler uygulanmıştır. Karayolunda olduğu gibi havayolunda da bu yatırımlar sektörün kendi verimliliği için anlamlı olabilir ancak havayolu trafiğinde artış yaratma etkisi olan bu yatırımlar sera gazı azaltım stratejisinin uygulanmasını olumsuz etkilemektedir.



TASLAK

Eylül 2010 33

Havayolu ulaşımına ilişkin olumlu bir çalışma, devam etmekte olan uçuş rotası kısaltma çalışmalarıdır. Ayrıca havayolu trafik sistemini modernize etmeyi amaçlayan SMART projesi kapsamında da enerji verimliliği sağlanması amaçlanmakta olup, çalışmalar devam etmektedir. DHMİ Genel Müdürlüğü 2010 yılında “Yeşil Havaalanı” çalışmaları başlatmıştır.

Kentsel ulaşım alanında toplu taşıma sistemlerinin geliştirilmesine yönelik önemli yatırımlar bulunmaktadır. Ankara, İstanbul, İzmir, Bursa, Antalya, Eskişehir, Konya ve Kayseri kentlerinde kentsel raylı sistemler (metro, hafif raylı sistem ve sokak tramvayları) hizmete açılmış olup; pek çok başka kentte bu yönde yatırımlar yapılması için planlama çalışmaları yürütülmektedir. Bu sistemler yüksek kapasiteleri nedeniyle çok sayıda yolcunun en etkin biçimde taşınmasını sağlamakta, enerji tasarrufu olanakları yaratmakta, ayrıca elektrikle çalıştıkları için işletim esnasında hava kirliliğine katkıları son derece düşük olmaktadır. Öte yandan, yüksek kapasiteli ve yüksek maliyetli bu yatırımların gerçekten yolculuk talebinin yüksek olduğu koridorlarda yapılması gerekli olup, sadece çevresel etkisi az diye her kentte desteklenmesi söz konusu olamaz. Mevcut işleyişte, Ulaştırma Bakanlığı DLH Genel Müdürlüğünce nüfusu bir milyondan az olan kentlerin raylı sistem yatırım başvuruları reddedilmektedir. Bu yaklaşım da aslında bilimsel değildir; çünkü bir milyon nüfus genellikle metro diye adlandırılan ağır raylı sistemler için geçmişte oluşturulmuş bir ölçüttür. Hafif raylı ve özellikle tünel gerektirmeyen sokak tramvayları daha düşük nüfuslu kentlerde etkin bir taşıma ve çevreci bir ulaşım sisteminin oluşmasına katkı sağlayabilir. Dokuzuncu Kalkınma Planında yer alan bir yönde bir saatte 15.000 yolcu talebi olması koşulu da yine tramvay sistemleri için çok anlamlı değildir: 6.000‐10.000 arasında yolcu talebi olan koridorlarda görece düşük maliyetli ve düşük kapasiteli olan tramvay sistemleri işlerlik kazanabilir. Burada önemli olan, ulaşım talebinin karşılanmasında tüm seçeneklerin değerlendirilerek, kentin ve söz konusu koridorun koşullarına ve yolculuk istemlerine en uygun seçeneğin geliştirilmesidir.

Raylı sistemlere alternatif olarak çok daha düşük maliyetli olan hızlı otobüs yolları (Bus Rapid Transit – BRT) uygulamaları, ülkemiz kentleri için büyük potansiyel sunmasına rağmen genel olarak tercih edilmemekte, hayata geçirilmemektedir. 1980’li yıllarda Ankara’da uygulanan tahsisli otobüs yolu sistemi, aynı koridorda Ankaray raylı sisteminin yapılmasıyla kapanmıştır. 2006 yılında ise İstanbul’da Metrobüs uygulaması başlatılmış olup, raylı sistem düzeyinde yolcu taşınabileceği bu projeyle ispatlanmıştır. Planlama ve tasarımına ilişkin bazı eleştirilerin geçerli olduğu bu sistem, yine de dünyada en fazla yolcu taşıyan dolayısıyla en çok kullanılan hızlı otobüs yolu uygulamaları arasında sayılmaktadır (European Local Transport Information Service [ELTIS], 2009a).

Toplu taşımada otobüs sistemlerine yönelik bir diğer önemli uygulama otobüs filolarının doğalgaz ile çalışan araç alımlarıyla yenilenmesidir. Ankara ve İstanbul’da bu yönde alımlar yapılmıştır. Bunlar, kentlerdeki hava kalitesine önemli ölçüde olumlu etkileri olan ve sera gazı azaltımı stratejisini destekleyen uygulamalardır.



TASLAK

Eylül 2010 34

Büyük kentlerde yolculuk talebinin yüksek olması ve toplu taşım hizmetinin buna yanıt vermekte zorlanması sonucunda minibüsleri temel alan küçük ölçekli özel girişimler gelişmiş olup, bunlar yıllardır toplu taşıma sistminin ayrılmaz bir parçası haline gelmiştir. Aslında bir otobüs ve özellikle raylı sistem kadar enerji‐etkin olması mümkün olmayan bu sistemler, yine de önemli bir esneklik sunmakta, önemli bir talebe yanıt vermektedir. Ancak bu araçların yoğun talep durumunda enerji‐etkin olmamaları nedeniyle, kent merkezindeki yoğun talep karşısında trafik sıkışıklığına ve sera gazı emisyonlarına katkısı olduğu da görülmektedir. Kentlerin ana bulvarlarında ve merkezlerinde bu sistemlerin sınırlanması ve iyi denetlenmesi gerekmekte olup; bu yönde çalışmalar yapan kentlerimiz bulunmaktadır.

Toplu taşıma kapsamında deniz ve su ulaşımı olanağı olan kentlerde feribot ve benzeri araçlarla yapılan hizmetin iyileştirilmesi projeleri önemlidir. İzmir’de 2001 yılında başlatılan “Ulaşımda Dönüşüm” projesiyle yeni feribot iskeleleri yapılmış; yeni feribot alımı gerçekleştirilmiş; otobüs hatlarının iskelelerle entegrasyonu güçlendirilmiş; sonuçta kentsel ulaşımda deniz yolculuğunun payı arttırılmıştır (Öncü, 2007). İstanbul’da da feribotlar ve deniz otobüsleri ile verilen hizmette araçların iyileştirilmesi ve sefer sayısının arttırılmasının olumlu etkileri olmuştur.

Sürdürülebilir ve çevre dostu ulaşım türleri olarak “motorsuz ulaşım” (non‐motorised transport) ismiyle de anılan bisiklet ve yaya ulaşımı konusunda ise ülkemizde uygulamalar ve yatırımlar sınırlıdır. Konya kentinde bisiklet planı yapılmış ve uygulamalara başlanmıştır; ancak hala kapsamlı ve güvenli bir bisiklet ağı oluşturulmamıştır. Bursa Nilüfer Belediyesi’nde bisiklet yolları ve hafif raylı sistem (Bursaray) duraklarında bisiklet park yerleri yatırımları yapılmaktadır. Gaziantep kentinde de bisiklet yolları yatırımı başlatılmış; ayrıca üniversite kampüsünde “kamu bisikletleri” uygulaması olarak bilinen sistem kurulmuştur: Kampüste çeşitli noktalardan bisiklet alınıp, kullanıldıktan sonra herhangi bir noktaya bırakılması ilkesine dayanan bu sistem Avrupa kentlerinde tüm kent genelinde yapılan bir uygulamadır. Bisiklet yolu, park yeri ve kamu bisikletleri gibi uygulamalar kentlerimizde yeterince yaygın değildir. Yaya ulaşımı için kaldırımların genişletilmesi, düzenlenmesi, yayalara yönelik sokak mobilyaları oluşturulması, yaya bölgeleri yapılması, yaya öncelikli alanlar oluşturulması ve motorlu araçların sınırlandırılması gibi uygulamaların da kentlerimizde son derece sınırlı olduğu görülmektedir.

Kentsel ulaşımda yapılan bazı yatırım ve projeler ise sera gazı azaltımı stratejisiyle çelişki içindedir. Kentlerin merkezi alanlarında ve trafik sıkışıklığı yaşanan taşıt yollarında, trafik akımını hızlandırmayı ve taşıt yolu altyapısının kapasitesini arttırarak trafik sıkışıklığını azaltmayı hedefleyen büyük yatırımlar yapılmakta olup, bunlar sadece ilk aşamada trafik sıkışıklığını azaltmakta; trafik koşullarındaki bu rahatlama ve iyileşme ise kısa sürede daha fazla aracın bu yeni kapasiteyi kullanmaya başlamasıyla ortadan kalkmakta; sıkışıklık koşulları yeniden yaratılmaktadır. Kentlerin merkezinde ve trafik sıkışıklığı yaşanan koridorlarında kapasitenin arttırılarak trafik koşullarının iyileştirilmesi, sürücüler üzerinde özendirici etki yapmakta; bu alanlarda özel araç kullanılarak seyahat edilmesini teşvik etmektedir. Aslında ülkemiz



TASLAK

Eylül 2010 35

kentlerinde bu yatırımların amacı, trafik sıkışıklığını azaltarak yakıt sarfiyatının ve emisyonların daha az olduğu optimum hız koşullarını sağlamaktır. Ancak tüm dünyada ulaşım planlama yazınında ve uygulamalarında, kentlerde trafik sorununu çözmek için taşıt yolu altyapısının arttırılmasının, yeni yollar, yol genişletmesi ve katlı kavşaklar yapılmasının daha fazla yolculuk talebi yarattığı, trafiği arttırdığı, özellikle otomobil kullanımını özendirdiği bilinmektedir. Bu nedenle, ilk aşamada trafik hızında sağlanan artış ile emisyonlarda bir düşüş yaşansa bile, bu taşıt yollarına kullanıcı talebi arttığı ve daha fazla araç yer aldığı için toplam emisyonlarda artış olmakta; ayrıca sıkışıklık koşulları da kısa süre içinde yeniden yaratılınca emisyonlar açısından elde edilen kazanımlar da yok olmaktadır. Trafik sıkışıklığını çözmenin tek yöntemi yolculuk talep yönetimi teknikleri uygulanarak, taşıt yolu kullanıcılarını toplu taşımaya teşvik etmek; kent dışında park yerlerine araçlarını parkederek toplu taşıma ile kent merkezlerine ve işyerlerine gitmelerine yönelik koşulları oluşturmak; kent merkezlerinde yaya alanlarını arttırarak ve otopark alanlarını azaltarak (bazı çrneklerde tamamen kaldırarak) buralara otomobilsiz olarak seyahat edilmesini zorunlu kılmak; ayrıca kent planlamada konut, işyeri, alışveriş ve hizmet alanlarının dağılımını daha dengeli kurgulayarak motorlu taşıtlarla yolculuk etme gereksinimini en aza indirmektir. Bu kapsamda, kentlerimizde merkezi alanlarda yapılan yol genişletme ve katlı kavşaklar gibi yatırımların sürdürülemez olduğu açıktır.

Bunun yanısıra, Üçüncü Boğaz Köprüsü veya karayolu tüp geçidi gibi büyük yatırımların da trafik sıkışıklığını ve trafikte bekleme sürelerini azaltarak sera gazı emisyonlarında azalmaya yol açabileceği düşünülmektedir. Öte yandan, trafik sıkışıklığında azalmanın genellikle kısa vadede sağlanabileceği; orta ve uzun vadede ise devam etmekte olan raylı tüp geçiş projesi veya denizyolu ulaşımının toplu taşıma türü olarak iyileştirilmesi gibi yatırımlardan beklenen faydaları azaltacağı; çünkü toplu taşıma kullanımını değil özel araçlı yolculukları özendireceği de tartışılmaktadır. Bu etkilerin kapsamlı çalışmalarla değerlendirilmesi gerekirken, yatırım öncesi‐sonrası gibi çalışmalar eksiktir. Boğaz Köprüsü projesi açısından, kentin “yeşil kuşak” bölgesi olan kuzeydeki orman alanları üzerinde kentleşme baskısının artması, burada doğal yapının hızla yapılı çevreye dönüşmesi riskleri de mevcuttur.

Kentlerin merkezi alanlarında trafik sıkışıklığını azaltmak için yolculuk talep yönetimi tekniklerinin yanısıra trafik yönetimi uygulamaları yapılarak sera gazı azaltımı hedefine katkı verilebilmektedir. Büyük yol ve kavşak yatırımlarından çok daha az maliyetli olan bu tekniklerden olan yeşil dalga uygulaması bazı kentlerimizde hayata geçirilmiştir; ancak yine de az sayıda kentte uygulanmaktadır. Trafik yönetimi kapsamında, yüksek doluluk oranına sahip otomobillere ayrılmış şerit uygulaması da etkili bir proje türüdür ancak ülkemizde uygulanmamaktadır. Bu şerit uygulamasının özel otobüs yolu ile beraber kurgulanması da mümkündür, ancak yukarıda belirtildiği gibi otobüs yolu uygulamaları ve genel olarak otomobillere ayrılan kapasitenin azaltılmasına yol açan bu tür uygulamalar, yerel yönetimlerce benimsenen ve desteklenen yatırımlar değildir.



TASLAK

Eylül 2010 36

Trafik yönetiminin temel bileşenlerinden biri de bilgi ve iletişim teknolojilerinin kullanıldığı akıllı ulaşım sistemleridir. Trafik akımının denetiminde, otomatik olarak yönetilmesinde, kullanıcı ve sürücülerin bilgilendirilmesinde ve yönlendirilmesinde bu sistemler etkilidir ve trafik sıkışıklığı ile buna bağlı oluşan sera gazı emisyonlarında azaltıma katkı verebilmektedir. Mobese (mobil elektronik sistem entegrasyonu) ile trafiğin görüntülenmesi, hacim haritalarının oluşurulması ve izlenmesi mümkün hale gelmekte olup; bu alanda devam etmekte olan çalışmalar bulunmaktadır. Akıllı ulaşım sistemlerinin bir uygulaması da araç içinde bulunan bilgisayar ve navigasyon sistemleri ile kentteki merkezi bilgi sisteminin beraber çalışması ve kullanıcıya sürekli güncellenen trafik yoğunluğu bilgilerinin aktarımının sağlanmasına yöneliktir. Özellikle ticari araçlar açısından bu sistemin kullanılabilirliği ve etkinliği yüksektir; ülkemizde ise merkezi bilgi ve kontrol sistem üniteleri yeterince gelişmediği için kullanımı sınırlıdır.

Akıllı ulaşım sistemlerinin önemli bir uygulama alanı otoyol ve köprü geçişlerinde kullanılan Otomatik Geçiş Sistemleridir (OGS). Otoyol ve köprü geçişlerinde, araçların gişelerden daha kısa zamanda geçmesi, oluşabilecek araç kaynaklı emisyonların emisyonunu azaltmakta ve akaryakıt tasarrufuna katkıda bulunmaktadır. Bu amaçla Otomatik Geçiş Sistemlerinin sayısının arttırılması ve OGS kullanımının teşvik edilmesi olumludur.

Trafik denetimi, yönetimi ve otomarik işletimine ilişkin olarak kullanıldığında akıllı ulaşım sistemlerinin sera gazı azaltımına katkıları olmakla beraber, aslında otomobil kullanımını azaltma etkisinin olmadığının altını çizmek gerekir. Ancak, otomobil kullanımını azaltmaya yönelik uygulama alanları da bulunmaktadır: Örneğin yukarıda sözü geçen “kent merkezine giriş ücretlendirmesi” sistemi ancak akıllı ulaşım sistemleri teknolojisinin gelişmesiyle mümkün olabilmiştir. Bunun yanısıra, toplu taşımada da akıllı bilet sistemleri alanında uygulamaları vardır. Bu alanda bazı gelişmeler olmakla beraber, akıllı ulaşım sistemlerine yönelik teknoloji altyapısının ve uygulamanın ülkemizde henüz sınırlı olduğu görülmektedir.

Daha önce belirtildiği üzere, 2003‐2004 yıllarında uygulanan ve eski araçların trafikten çıkarılmasına yönelik vergi indirimlerinin yanısıra, fiziksel projeler altında sayılabilecek bir konu da araçların trafikten çekilmesidir. Kara Ulaştırması Genel Müdürlüğü tarafından 1985 model yılından daha eski olan ticari araçların trafikten çekilmesi çalışması yürütülmüş; ayrıca Ulaştırma Bakanlığı tarafından 16 yaş ve üzeri araçların trafikten çekilmesine yönelik bir politika oluşturulmuş olup; her yıl düzenli olarak ticari ve hafif ticari araçların trafikten çekilmesi çalışmaları Ulaştırma Bakanlığı’nca devam etmektedir.



TASLAK

Eylül 2010 37

3.7. Bilgi Sistemleri, İzleme / Raporlama

Türkiye’de ulaştırma sektöründe yolcu ve yük taşımacılığına ilişkin en kapsamlı ve karşılaştırılabilir bilgiler Başbakanlık Devlet Planlama Teşkilatı (DPT), Türkiye İstatistik Kurumu (TÜİK) ve Ulaştırma Bakanlığı bünyesinde yer alan farklı ulaşım türlerinin planlanması ve geliştirilmesinden sorumlu olan Karayolları Genel Müdürlüğü, Kara Ulaştırması Genel Müdürlüğü ve Devlet Demiryolları (TCDD) gibi kurumlarca toplanmakta ve yayınlanmaktadır. Yük ve yolcu taşımacılığının tamamına yakın kısmının gerçekleştiği karayollarına ilişkin istatistiklerin özellikle önemli olduğu görülmektedir. Karayolları Genel Müdürlüğü’nce yayınlanan bilgiler ise trafik hacimlerini, trafik bileşenlerini, taşınan mal türlerini ve tam anlamıyla doğru bilginin yansıtılmasında zorluklar olsa da taşımanın başlangıç ve bitiş noktalarını ortaya koymayı amaçlamaktadır. Karayollarındaki trafik hacim haritaları her yıl yayınlanmaktadır.

Ülkemizdeki ulaştırmadan kaynaklı sera gazı emisyonlarına ilişkin istatistikler tutulmaktadır. TÜİK tarafından toplanan ve yayınlanan veriler kapsamında ulaştırma alt sektörlerinin yarattığı emisyon miktarları izlenebilmektedir. Kentsel ulaşım açısından ise emisyonlara ilişkin düzenli istatistik sorunu bulunmaktadır. Ulaştırma Bakanlığı ile İstanbul Teknik Üniversitesi (İTÜ) tarafından yapılan çalışma ile kentlerimizde ulaşımdan kaynaklanan emisyon miktarları tespit edilmiş olup, bu önemli bir çalışmadır. Öte yandan, kentsel ölçekte ulaşımdan kaynaklı emisyonların düzenli istatistiklerinin tutulması yönünde bir altyapı henüz oluşturulmamıştır.

Taşıma etkinliğinin izlenmesinin yanısıra, trafiğe kayıtlı araçların da emisyon emisyonu açısından kaydının tutulması ve izlenmesi önemlidir. Bu bilgiler yine bölge veya iller düzeyinde TÜİK tarafından sağlanmaktadır. Araç muayene istasyonlarında oluşan verilerin de bu amaç için kullanılabilir hale getirilmesi mümkündür. Bu verilerin paylaşılması hatta kamuya açık biçimde yayınlanması konusunda ise bir gelişme yoktur. Ayrıca, araç muayene istasyonlarında toplanan bilgiler ile hem ülke genelinde, hem de araçların bulundukları kent, il veya bölgelere göre aracın kullandığı yakıt cinsi ve yıllık katettiği mesafe bilgileri önemli bir veri tabanı oluşturabilecektir. Ancak henüz böyle bir veri kayıt sistemi oluşmamıştır.

Ülke genelinde yakıt kullanım tercihleri, ayrıca kaçak yakıt kullanımı hakkında da kayıt ve istatistik bulunmamaktadır. Denizcilik sektöründe ise ÖTV’siz yakıt dışındaki tüketim hakkında veri bulunmamaktadır.

Araç tescil sisteminin online hale getirilmesi projesi ise devam etmekte olan önemli bir çalışmadır. Bu sistemin gelişmesinin veri kaydı, paylaşımı ve izlenmesi açısından da olumlu etkileri olması beklenmektedir.

Avrupa Komisyonu tarafından finanse edilen ve Türkiye’de çok‐modlu taşımacılığın geliştirilmesi ve buna uygun ulaştırma ağının oluşturulmasını amaçlayan TINA (Türkiye Ulaşım Alt Yapısının İyileştirilmesi İçin Teknik Yardım Projesi) kapsamında Coğrafi Bilgi Sistemi yardımıyla



TASLAK

Eylül 2010 38

bir ulaştırma veri tabanının kurulması yönünde çalışmalar yapılmaktadır. Bu devam etmekte olan olumlu bir çalışmadır.

Kentsel ulaşım açısından veri toplama, kayıt tutma, izleme ve raporlama konularında önemli eksiklikler vardır. Emisyon ölçümü konusunda hem yukarıda bahsedilen çalışma (Ulaştırma Bakanlığı ile İTÜ tarafından yürütülen) hem de İstanbul kentinde yürütülen “ulaşımdan kaynaklı emisyon envanteri” (ELTIS, 2009b) projesi önemli bir gelişmelerdir. Ancak bunun dışında kentlerimizde düzenli tutulan emisyon envanterleri ve istatistikleri bulunmamaktadır.

Ulusal düzeyde bir kent içi ulaşım veri tabanı, yani kentlilerin yolculuk talep ve örüntülerine dair anketlerle oluşturulan kapsamlı ve karşılaştırılabilir veriler bulunmamaktadır. Trafik sıkışıklığının ve sera gazı emisyonunun önemli bir kaynağı olan kentsel ulaşıma ilişkin bilgilerin kullanıcılara yönelik olarak ulusal düzeyde yapılan ulaşım ve yolculuk anketleri (travel survey) ile oluşturulması gelişmiş ülkelerde artık kurumsallaşmış bir pratiktir. Ülkemizde bu alanda büyük eksiklik vardır.

Ülkemizde işletilmekte olan kentsel raylı sistemler ile otobüs sistemlerine ilişkin olarak da yolcu sayısı, işletme performansı, enerji tüketim vb. istatistiklerin ulusal düzeyde karşılaştırılabilir ve yıllık olarak toplanması, yayınlanması ve izlenmesi yönünde veri altyapısı bulunmamaktadır.

Kentlerde trafik sayımları da düzenli zaman aralıklarında, kapsamlı ve karşılaştırılabilir biçimde yapılmamakta, yerel yönetimlerin belirli proje öncelikleri doğrultusunda parçacı biçimde yürütülmektedir. Dolayısıyla trafik hacim haritaları, trafik sıkışıklığı sorununun boyutu ve neden olduğu zaman kaybı, trafik kazaları gibi bilgiler de yetersizdir. Yukarıdaki bölümde akıllı ulaşım sistemleri kapsamında bahsedilen Mobese (mobil elektronik sistem entegrasyonu) trafik akımının, hacimlerinin ve yoğunluğun izlenmesi açısından önemlidir; ancak daha çok trafiğin otomatik yönetimi açısısından olanaklar sunmakta olup; kapsamlı trafik veri altyapısı oluşturmada tek başına yeterli değildir.

Akıllı ulaşım sistemlerinin ülke genelinde yaygınlaştırılması ve bunlarla uyumlu sistemlerin kullanımı, böylece karşılaştırılabilir verilerin toplanması açısından ulusal bir çerçeveye ve bu bağlamda ulusal kodların oluşturulmasına gereksinim bulunmaktadır. Benzer şekilde, ulusal düzeyde sera gazı emisyonu hesaplarında hangi programın kullanılacağı konusunda da belirsizlik söz konusudur.

Özetlemek gerekirse, ülkesel ve kentsel düzeyde ulaşım veri tabanlarında önemli eksiklikler vardır; ülke genelinde düzenli istatistiklerin oluşturulduğu görülmektedir; ancak özellikle kentsel düzeyde bilgi toplama sistemleri, veri tabanları, izleme ve raporlama sistemleri yeterince gelişmemiştir. Ulaştırma sektöründen kaynaklı sera gazı emisyonlarının izlenmesi ve sera gazı azaltımı stratejisinin uygulanması için Kyoto Protokolü ve Birleşmiş Milletler çerçeve sözleşmesi süreçlerine uygun bilgi toplama, kayıt, raporlama ve izleme sistemlerinde eksiklikler bulunmaktadır. Kentsel ulaşım açısından hem ulusal düzeyde yolculuk biçimleri ve davranışlarına



TASLAK

Eylül 2010 39

ilişkin düzenli veri toplama ve kayıt sisteminin olmaması, hem de kentsel ulaşım veri tabanlarının olmaması önemli eksikliklerdir. Kentsel ulaşımda yolculuk talep yönetimi teknikleriyle kullanıcıların yolculuk seçimlerinin sürdürülebilir türlere doğru yönlendirilmesi ve değiştirilmesi, önceki bölümlerde belirtildiği üzere, sera gazı azaltımı stratejisi altında başlıca planlama araçlarından biridir. Oysa, kullanıcıların yolculuk biçimlerini ve seçimlerini anlamaya, raporlamaya ve izlemeye yönelik veri tabanlarının eksikliği söz konusu olduğunda, bu planlama araçlarının uygulanabilirliği ve işlevselliği azalmaktadır.

3.8. Bilimsel ve Teknolojik ArGe

Ulaştırma sektöründe sera gazı azaltımı stratejisinin önemli bileşenlerinden biri temiz araç ve temiz yakıt teknolojilerinin geliştirilmesidir. Bilimsel ve teknolojik Ar‐Ge gerektiren bu çalışmalara yönelik öncelik alanlarının belirlenmesi, gündem oluşturulması, ve finansman desteği verilmesi açısından Türkiye Bilimsel ve Teknolojik Araştırmalar Kurumu (TÜBİTAK) ülkemizdeki öncü kuruluş olup, kendi bünyesinde de bu tür projeler yürütmektedir.

TÜBİTAK Marmara Araştırma Merkezi (MAM) bünyesinde 2006‐2009 yılları arasında yürütülmüş olan “Ulaştırma Sektöründe Sera Gazı Azaltımı Projesi” bu konudaki başlıca çalışmalardandır. Bu proje ile Türkiye’de ulaştırma sektöründen kaynaklanan emisyonların belirlenmesi ve azaltımına yönelik çözümler bulmak amacıyla sera gazlarını azaltıcı önlemler olarak biyodizel yakıtının yanma modellenmesi ve hibrid elektrikli otobüs geliştirilmesi hedeflenmiştir. Bu kapsamda çevreye zararlı emisyon oranları büyük ölçüde azaltılmış hibrid elektrikli midibüs prototipi oluşturulmuş ve sera gazı emisyonlarına ilişkin envanter çalışması yapılmıştır.

TÜBİTAK MAM ve DPT ortaklığıyla 2005‐2006 yıllarında yürütülen bir diğer proje “Yenilenebilir Alternatif Motor Yakıtı: Biyodizel” projesidir. Bu kapsamda kanola, soya ve pamuk gibi bitkisel yağlardan biyodizel üretilmiş; etkin kullanımlı, yüksek ürün saflığı sağlayan, reaksiyon verimi yüksek biyodizel üretim ve saflaştırma sistemi geliştirilmiş; ayrıca biyodizelin yakıt analizleri için ölçüm altyapısı tamamlanmış farklı biyodizel karışım oranları için araç performans ve emisyon testleri gerçekleştirilmiştir. Yine DPT ile yürütülen “İleri Batarya Üretim Teknolojisinin Geliştirilmesi” projesinde, batarya üretim teknolojisi konusunda Ar‐Ge ve test altyapısının kurulması, prototip bataryalar üretilmesi amaçlanmış; proje sonunda TÜBİTAK MAM Enerji Enstitüsü Batarya Laboratuarı alt yapısı kurulmuş ve Ar‐Ge çalışmaları başlatılmıştır. Elektrikli araç teknolojilerinin geliştirilmesi ve araç üretimi konusunda da DPT ile TÜBİTAK MAM ortak projeleri bulunmaktadır. Ayrıca hibrid elektrikli araç prototipi geliştirilmiş; “Hafif Ticari Hibrid Elektrikli Araç Geliştirilmesi ve Prototip Üretim” projesi kapsamında ise, bir araç üzerinde paralel hibrid elektrikli araç konfigürasyonu denenmiş, hibrid elektrikli araç prototipi oluşturulmuştur.



TASLAK

Eylül 2010 40

Tamamlanmış olan bu projelere ek olarak sürmekte olan önemli çalışmalar da bulunmaktadır. Otomotiv sanayii tarafından çevre dostu araç üretim çalışmaları sürdürülmektedir. Otomotiv Sanayii Derneği tarafından da enerji verimliliği yüksek ve çevreci araç teknolojilerine yönelik araştırmalar ve uygulamalar desteklenmektedir. Raylı sistem araçlarının ülkemizde üretilmesine ilişkin çalışmalar aslında oldukça sınırlıdır; ancak İstanbul Ulaşım A.Ş. tarafından bu yönde çalışmalar yürütülmüş olup, önemli gelişmeler kaydedilmiştir. İzmir’de ise Seferihisar ilçesi, sürdürülebilir ulaşım türlerini destekleyerek hızlı otomobil kullanımını değil en çevreci türler olan yürüme ve bisikletli ulaşımı temel alan kentleşme politikası çerçevesinde ülkemizdeki ilk “yavaş şehir” sertifikasına sahip olmuş; bu kapsamda güneş enerjisi ile çalışan motorsiktet uygulamasını geliştirmiştir. Bu uygulamanın yaygınlaştırılması için çalışmalar sürmektedir. Yol kaplama malzemelerinin sera gazı emisyonları açısından incelenmesi konusu da ülkemizde yürütülmekte olan başlıca çalışmalar arasındadır.

Görüldüğü üzere ulaştırma sektöründe sera gazının azaltılmasına ilişkin Ar‐Ge çalışmaları bulunmaktadır. Buna rağmen kurumlarda, özel sektörde, ve üniversitelerimizde bu konuda yeterli sayıda araştırma, proje ve bilim adamı olduğu söylenemez. Aslında ulaşım sistemi içinde temiz araç kullanımına ilişkin teşviklerin olmaması, kullanıcıların temiz araç satın alma talebinin olmamasına neden olmakta; piyasada yeri olmayan bir ürün için araştırma kapasitesinin kullanılması da bu nedenle sınırlı kalmaktadır.

3.9. Eğitim / Kapasite Geliştirme

Ulaştırma ve ulaşım planlaması eğitimi dünyada genelde üniversitelerin yüksek lisans programlarında yer alan bir konudur. Ülkemizde de bu şekilde bazı programlar olmakla beraber bunların sayısının son derece yetersiz olduğunu vurgulamak gerekir. Bu durum hem alana yönelik uzman ve plancının yetişmesini zorlaştırmakta hem de bu alanda çalışan akademisyen sayısının sınırlı kalmasına neden olmaktadır.

Ulaştırma ve lojistik konusu ise ülkemizde meslek yüksekokullarında sayısı artan eğitim programlarına konu olmaktadır. Ancak bu eğitim programları kapsamında, sürdürülebilir ulaşım politikası, ulaştırma sektörünün çevresel etkileri, iklim değişikliğinin önlenmesinde bir araç olarak ulaşım yatırımları ve işletimi gibi vurguların eksik olduğunu belirtmek gerekir.

Sürdürülebilir ulaşım ve çevre‐dostu ulaşım gibi konular açısından son derece önemli bir sorun, kentliler, kullanıcılar, hatta karar verici ve yöneticilerin bu konulardaki bilgi, bilinç ve farkındalık düzeyinin düşüklüğüdür. 2009 yılında yapılan Kentleşme Şurasının Kentsel Teknik Altyapı ve Ulaşım Komisyonu Raporundaki saptama bu açıdan ilginçtir: Raporda kentsel ulaşımda yolculuk talebinin azaltılması, motorlu taşıtlar yerine yaya ve bisiklet ulaşımının desteklenmesi,



TASLAK

Eylül 2010 41

yolculukların otomobilden toplu taşımaya kaydırılması, bu amaçla toplu taşıma sistemlerinin geliştirilmesi ve otomobil kullanımının caydırılması, sorunların daha az maliyetli ve esnek yatırımlarla çözülmesi gibi politikaların gelişmiş ülkelerde uzun yıllardır tartışılmasına bile gerek kalmayan ilkeler haline geldiği vurgulanarak “toplumda varolan bilinç eksikliği günümüzde ulaşımda gelinen olumsuz tablonun temel sorumlusudur” ifadesi kullanılmıştır.

Gerçekten de karar vericilerden kullanıcılara kadar, ulaştırma sektörünün, yolculukların, yolculuk sırasında yapılan seçimlerin ve trafikteki davranışların çevresel etkileri konusunda yeterli bilgi, bilinç ve farkındalık düzeyinin olmadığı görülmektedir. Daha önceki bölümlerde belirtildiği üzere, Kalkınma Planlarında belirlenen ve çağdaş ulaşım yaklaşımlarıyla örtüşen “kirleten öder” ilkesinden kentlerde otomobil kullanımını azaltma stratejisine kadar pek çok ilke ve yaklaşımın yerel uygulamalarda gözardı edildiği, tamamen otomobili temel alan ve kullanımını daha da özendiren yatırımlara gidildiği gözlenmektedir. Karar vericilerin sürdürülebilir ulaşım kavramı ve bu doğrultudaki politika öncelikleri hakkında bilgilerinin eksik olduğu ve kararlılıklarının bulunmadığı söylenebilir.

Kamu kurum ve kuruluşlarındaki karar vericilerin yanısıra uzman ve plancıların da bu alanlardaki bilgi düzeyi yeterli değildir. Yukarıda finansman kaynaklarına ilişkin bölümde belirtildiği üzere, uluslararası fonlardan yararlanabilecek biçimde proje teklifi yazma konusundaki kapasite eksikliği de temelde bu konuyla ilgilidir. Ayrıca yolculuk talep yönetimi, trafik yönetimi, akıllı ulaşım sistemleri konusunda da uzmanların teknik bilgi eksikliği olması, aslında çağımızdaki hızlı gelişmelerin doğal bir sonucudur. Temel sorun ise, bunların giderilmesine yönelik teknik eğitim programlarının eksikliğidir. Benzer şekilde, Hükümetler arası İklim Değişikliği Paneli (IPCC) tarafından geliştirilen emisyon hesaplama metodolojisinin de teknik personel tarafından yeterince bilinmediği görülmektedir. Bu konularda bilgisi yeterli personel veya personelin mesleki gelişimine yönelik kurs ve eğitim programı bulunmamaktadır.

Aslında merkezi veya yerel olsun, kamu kurum ve kuruluşlarının ulaştırma alanında uluslararası projeler ve özellikle AB kaynaklarından fonlanan projeler yürütmeleri, kapasite oluşturulması ve farkındalık düzeyinin arttırılması için son derece önemlidir. Örneğin, Gaziantep Büyükşehir Belediyesi’nin başka ülkelerdeki kentlerle beraber katılım sağladığı bir AB Projesi olan “Sustainable Urban Mobility Adopted to Mediterranean Region” bu açıdan olumlu bir gelişmedir.

Öte yandan, Sanayi ve Ticaret Bakanlığı tarafından başlatılan yeni bir uygulama ile otomobil satın almak isteyen tüketicilerin Türkiye’de satılan tüm otomobillere ait yakıt tüketimi ve emisyon değerlerini Sanayi ve Ticaret Bakanlığı’nın web sitesinde bulabilmeleri sağlanmıştır. Bilgilendirme açısından bu olumlu bir projedir. Bir diğer olumlu bilgilendirme çalışması, Türkiye Odalar ve Borsalar Birliği (TOBB) bünyesinde yer alan Kısa Mesafe Deniz Taşımacılığı Tanıtım Merkezi tarafından, projeler geliştirilmesi ve finansal yardım alınması konusunda yapılmaktadır.



TASLAK

Eylül 2010 42

Ulaştırma konusunda ve özellikle sürdürülebilir ulaşım alanında yapılan konferanslar, toplantılar, bunların içinde özellikle 10. Ulaştırma Şurası ve yukarıda adı geçen Kentleşme Şurası gibi etkinliklerin de olumlu etkileri olmaktadır. Acak bunların halkın her kesimine ulaştığı söylenemez. Üniversitelerde yapılan konferans ve konuşmaların sivil toplum kuruluşları (STK’lar) ve kamu kurumlarıyla yeterince işbirliğinin olmaması nedeniyle paylaşım ve etki düzeyinin sınırlı kaldığı görülmektedir. Ayrıca medya organları ve basılı medya ürünlerinin bu alandaki bilgi ve bilinçlendirmede rol oynamaması da bir eksikliktir.

Kullanıcıların da bilgi, bilinç ve farkındalık düzeyinin yeterli olmadığı görülmektedir. Toplu taşıma araçlarının kullanımından, kentlerde özel araç kullanımı ve park etme davranışına kadar pek çok eğilimden bu yönde eğitimin ve farkındalığın eksik olduğu anlaşılmaktadır. Zorunlu eğitim programları kapsamında ilköğretimden itibaren aslında çevre bilinci, küresel ısınma ve iklim değişikliği ile enerjinin verimli kullanımı konularında geleceğin kullanıcı kitlesi olacak öğrencilere eğitim verilmektedir. Ulaşım alanında ise verilen eğitimin trafik güvenliği ile sınırlı kaldığı; kişilerin ulaşım ve yolculuk seçimlerinin çevresel, kentsel ve küresel etkileri hakkında bilgilendirilmelerine yönelik bir eğitimin olmadığı görülmektedir. Sürücü belgesi alımı için zorunlu olan sürücü kursu eğitiminde de sürdürülebilir ulaşım konusu kapsanmamaktadır.

Sürdürülebilir ulaşım anlayışının yerleştirilmesi ve ulaşım alışkanlıklarının değiştirilmesi için özellikle Avrupa kentlerinde son derece önemli etkinlikler haline gelen ve yerel yönetimler, STK’lar, üniversiteler tarafından yürütülen “Farkındalık Arttırma Kampanyaları”nın ülkemizde sınırlı olduğu görülmektedir. Ulaşım alanında trafik güvenliğine yönelik olarak emniyet kemeri takma ve trafik kurallarına uyma yönünde ülkemizde aslında başarılı kampanyalar gerçekleştirilmiştir. Ancak sürdürülebilir ulaşım konusunda bu tür etkinlikler sınırlıdır. Bu alanda Konya bisiklet festivali, Bursa Nilüfer Belediyesi “Yeşil Nilüfer Haftası” kutlamaları, ve İstanbul Büyükşehir Belediyesi tarafından da desteklenen ancak STK ve üniversite işbirliğiyle başlatılmış olan “Ayda Bir Gün Sokak Bizim” Kampanyası (ELTIS, 2009c; Sokak Bizim, 2010) önemli projelerdir.

Kullanıcılara yönelik olarak bilgilendirme ve farkındalık etkinlikleri sınırlı olmakla beraber, bazı eğitim programları da bulunmaktadır: Ulusal veya uluslararası taşımacılık yapan sürücüler için SRC mesleki yeterlilik belgesi eğitimi kapsamında “eko sürüş teknikleri” eğitiminin verilmesi olumlu bir gelişmedir. Ancak bu tür sürüş eğitimlerinin binek araçları sürücüleri için de verilmesi gerekirken; bu konudaki gelişmeler yetersizdir. Ayrıca sürücülerin trafik yönetimi uygulamaları, örneğin Yeşil Dalga sisteminin (saattle 50 km hız ile giden aracın sinyalizasyon sisteminde kırmızı ışığa takılmadan geçmesi) uygulanması konusunda bilgilendirme eksiktir.



TASLAK

Eylül 2010 43

4. SONUÇ VE ÖNERİLER

Yukarıdaki bölümlerde yapılan mevcut durum değerlendirmesi, sera gazı emisyonlarının azaltılması stratejisinin hayata geçirilmesi açısından ulaştırma sektöründeki olumlu gelişmeleri ve temel eksiklikler ile sorunları ortaya koymuştur.

Ek 2’de yer alan sektör paydaşlarının katılımıyla yapılan değerlendirmelere göre ulaştırma sektöründe sera gazı azaltımı stratejisi doğrultusunda çözümüne öncelik verilmesi, bir başka deyişle İklim Değişikliği Eylem Planı kapsamında iklim değişikliği ile mücadele için çözüm geliştirilmesi gereken sorunlar, kısa, orta ve uzun vade için öncelik sırasına konmuştur. Bunlar aşağıda verilmektedir.

Kısa vadede çözüm geliştirilmesi gereken sorunlar:

Ülkesel ulaştırma altyapısının türler arasında dengeli biçimde geliştirilmemesi:

Demiryolu altyapısının yetersizliği

Denizyolu ulaşımında, özellikle kabotaj taşımacılığında altyapının ve teşviklerin geliştirilmesi gereksinimi

Ulaştırma sektöründe yatırım programlarında demiryollarına ayrılan paylarda artış olmakla beraber, harcama aşamasında en büyük payların karayolu ve havayoluna ayrılmaya devam etmesi

Kalkınma Planlarında sürdürülebilir kentsel ulaşım politikasının benimsenmesi yönünde stratejiler bulunmasına rağmen, uygulamada sürdürülebilir kentsel ulaşım yaklaşımlarının bulunmaması:

Kent planlamada özel araç kullanımını temel alan kentsel gelişme modellerinin uygulanması

Kent merkezlerinde özel araç kullanımının sınırlandırılmasına ve toplu taşıma kullanımının özendirilmesine yönelik politika ve uygulamaların bulunmaması

Yerel yönetimlerin bisiklet yollarıyla ilgili politika ve uygulamalarının yetersiz olması

Yerel yönetimlerin yaya alanlarının iyileştirilmesi ve arttırılması yönünde politika ve uygulamalarının yetersiz olması



TASLAK

Eylül 2010 44

“Ulaşımda Enerji Verimliliğinin Artırılmasına İlişkin Usul ve Esaslar Hakkında Yönetmelik”teki eksiklikler:

Ulaşımdan kaynaklı emisyonların izlenmesi, emisyon envanteri çıkartılması ve azaltım hedeflerinin bulunmaması

Yaya ulaşımına ilişkin tedbir ve stratejiler bulunmaması

Yönetmelikte yer alan “sıkışan trafiği rahatlatmak üzere yol genişletmesi, kavşak düzenlemesi” yapılması yönündeki önerilerin yerel yönetimleri otomobil kullanımını daha da arttırma etkisi yapabilecek hatalı yaklaşımlara yönlendirebilecek olması

Ulaşım ana planı ve sürdürülebilir kentsel ulaşım planı gibi farklı terimlerin yarattığı kavram karmaşası

Kalkınma Planlarında yapılması öngörülen Ulaştırma Ana Planı yerine hazırlanmış olan “Strateji” belgesinin kapsamının yetersizliği; bir master plan niteliğinde olmayışı

“Ulusal Kentiçi Ulaşım Stratejisi”nin, Kalkınma Planında öngörülmesine rağmen, henüz oluşturulmaması

Kurumların stratejik planlarında sera gazı azaltımına yönelik yatırım ve bütçe kalemlerinin bulunmaması

Kentsel ulaşım yatırımlarında otobüs ve otobüs yolu alternatiflerinin yeterince değerlendirilmemesi

Motorsuz ulaşım türleri olarak bisiklet ulaşımına ilişkin projelerin, yaya ulaşımının iyileştirilmesi ve yaya bölgeleri yapılması gibi uygulamaların azlığı

Kentsel raylı sistem yatırımlarının planlanmasında ölçütler konusundaki belirsizlikler: Raylı sistem yapımı için 1 milyon nüfus barajı uygulamasının yanısıra Dokuzuncu Kalkınma Planında saatte bir yönde en az 15.000 yolcu talebi olması koşulunun yarattığı belirsizlik; kentsel raylı sistemlerin planlanmasına yönelik yol gösterici net ölçüt ve ilkelerin eksikliği

Ulaştırma sektöründe sera gazının azaltılmasına ilişkin Ar‐Ge çalışmaları olmakla beraber, bu alandaki bilim adamı, araştırma ve proje sayısının yetersizliği

Kentsel ulaşım konusunda ulusal düzeyde politikaları belirleyecek, yerel yönetimleri yönlendirecek, uygulamaların performansını izleyerek karşılaştıracak bir birimin, bu yönde bir kurumsal yapılanmanın bulunmaması



TASLAK

Eylül 2010 45

Kentlerde sürdürülebilir ulaşım uygulamalarının hayata geçirilmesini güvence altına alacak yasal düzenlemelerin bulunmaması:

Kentsel Ulaşım Yasasının olmaması

Kent planlama ile ulaşım planlamasının eşgüdüm içinde ve bütünleşik bir yaklaşım ile yapılmasını güvence altına alacak kapsamlı bir yasal düzenlemenin bulunmaması

Kent planları ve değişikliklerinde ulaşım ve trafik etki değerlendirmesini zorunlu kılacak bir mevzuatın bulunmaması

Toplu taşım araçlarının alımında enerji verimliliğini sağlayacak araçların tercihine yönelik yaptırım getiren bir yasal düzenlemenin bulunmaması

Orta vadede çözüm geliştirilmesi gerekli sorunlar:

Kyoto Protokolü ve BM Çerçeve Sözleşmesine uygun bilgi toplama, kayıt, raporlama ve izleme sistemlerinin bulunmaması; yakıt kullanım tercihleri, ayrıca kaçak yakıt kullanımı hakkında kayıt ve istatistik bulunmaması; denizcilik sektöründe ÖTV’siz yakıt dışındaki tüketim hakkında veri bulunmaması

Kentsel ulaşımda ve özellikle kent merkezlerinde otomobil akışını iyileştirmeyi temel alan, otomobil kullanımını özendirme ve arttırma etkisi olan ulaşım yatırımlarına öncelik verilmesi

Ulaştırma sektöründe sera gazı emisyon azaltımına ilişkin olarak net hedefler ve teşvik politikalarının bulunmaması

Alternatif yakıtların ve çevreci araçların kullanımının yaygınlaştırılmasına yönelik teşvik politikaları ve uygulamaların yetersizliği

Doğalgazlı, hybrid ve elektrikli araçların kullanımını özendirecek teşvik politikasının bulunmaması

Biyo‐dizele sağlanan vergi muafiyetinin %2’lik dilim için olmasının yetersizliği

Biyo‐yakıt kullanımının arttırılması politikasına yönelik olarak kayıt ve izleme sisteminin yetersizliği

Kentlerde sera gazı emisyonları düşük olan temiz araçların kullanımını teşvik edecek fiyatlandırma politikalarının (örneğin otopark fiyatlandırması) bulunmaması



TASLAK

Eylül 2010 46

Kalkınma Planlarında ulaştırma sektöründe çevresel maliyetlerin içselleştirilmesi politikası bulunmasına rağmen, bu stratejinin hayata geçirilmemiş olması:

Ulaştırmada emisyonları azaltmayı temel alan bir vergilendirme sisteminin oluşturulması için yasal çerçeve eksikliği

Fiyatlandırma politikalarının sera gazı azaltımı stratejisini desteklememesi; fiyatlandırmada “kirleten öder” ilkesini temel alan yaklaşımların eksikliği

İklim fonu gibi bir ek vergi veya katkı payı uygulamasının eksikliği

Finansman kaynağı olarak NAMA, Karbon piyasası ve emisyon ticaretine ilişkin etkinliklerin azlığı, uygulama pratiğinin bulunmaması

Bütçe kaynakları, dış krediler veya kamu‐özel işbirlikleri olsun, kaynak sağlanan her türlü yatırımın iklim değişikliğinin önlenmesi ve sera gazı azaltımı stratejisine katkısını irdeleyecek/denetleyecek mekanizmanın eksikliği

Sürdürülebilir ve çevre dostu ulaşım konularında, karar vericilerin, uzman ve plancıların, ayrıca tüm kullanıcılar ve kamuoyunun bilgi, bilinç ve farkındalık eksikliği

Ulaşım altyapısına yüksek maliyetli yatırım yapmak yerine Trafik Yönetimi tekniklerinin uygulanması yönündeki eksiklikler:

Yeşil dalga uygulamalarının az sayıda olması

Doluluk oranı yüksek olan araçlara (otobüsler de dahil olmak üzere) ayrılmış şerit uygulamalarının bulunmaması

Akıllı ulaşım sistemleri altyapısı ve uygulamalarının yetersizliği

Eski taşıt kullanımını azaltacak politikaların yetersizliği: Taşıt vergileri belirlenirken eski taşıt kullanımını caydıracak bir sistemin bulunmayışı; taşıt vergilerinde araç yaşı arttıkça vergi oranının azalması ilkesinin yeni ve temiz araçların yaygınlaşmasını engellemesi

Her türlü yeni taşıma aracında ve özellikle binek araçlarda CO2 emisyonunun azaltılmasına ilişkin yasal düzenleme eksikliği

Ulaştırma Bakanlığı bünyesinde sektör genelinde ve tüm alt‐türlerinde (ulaştırma modlarında) iklim değişikliğinin önlenmesi ve sera gazı azaltımına yönelik bir kurumsal yapılanmanın bulunmaması:

Ulaştırma Bakanlığı bünyesinde Çevre Daire Başkanlığının eksikliği



TASLAK

Eylül 2010 47

İDKK kapsamında “Ulaştırma Sektöründe Sera Gazı Azaltımı”na yönelik çalışma grubu Ulaştırma Bakanlığı sorumluluğunda olsa da, çalışma grubundan ziyade kalıcı bir kurumsal yapılanmanın bulunmaması

Ulaştırma sektöründe sera gazı azaltımı ile ilgili farklı kurumların bir arada çalışabileceği bir platformun eksikliği

Ulaştırma sektöründe sera gazı azaltımı politikalarının performansının izlenmesi amacıyla kurumlar arasında karşılaştırılabilir veri toplanması ve paylaşımını sağlayabilecek bir kurumsal yapılanmanın eksikliği

Kentlerde ulaşıma ilişkin bilgi toplama, kayıt, raporlama ve izleme sistemlerinin yetersizliği:

Kentsel ulaşımda ulusal düzeyde yapılan ulaşım ve yolculuk anketleri (travel survey) gibi veri toplama tekniklerinin ülkemizde yapılmaması

Kentsel raylı sistemler ile otobüs sistemlerine ilişkin yolcu sayısı, işletme performansı, enerji tüketim vb. istatistiklerin düzenli ve karşılaştırılabilir biçimde tutulması ve yayınlanmasına ilişkin eksiklikler

Kentlerde düzenli trafik sayımlarının eksikliği

Kentlerde emisyon ölçümüne ilişkin düzenli istatistiklerin olmaması

Kentlerde yolculuk talep yönetimi sağlayacak fiyatlandırma tekniklerinin uygulanmaması:

Kent merkezlerinde otopark fiyatlarının yükseltilip kent dışında toplu taşıma durak ve istasyonlarında ücretsiz veya düşük ücretli otopark sağlanması yönünde uygulamaların azlığı

Kent merkezine otomobille yolculuk yapmayı caydıracak fiyatlandırma uygulamalarının (kent merkezine giriş fiyatlandırması da dahil) bulunmaması

Ekonomik aktarma biletleri, günlük haftalık bilet uygulamaları gibi toplu taşıma sistemlerinin kullanımını teşvik edecek fiyatlandırma uygulamalarının yetersizliği

Bazı kentlerde toplu taşıma fiyatlarının yüksekliği ve toplu taşıma kullanımını olumsuz etkilemesi



TASLAK

Eylül 2010 48

Uzun vadede çözüm geliştirilmesi gereken sorunlar:

Biyoyakıtın desteklenmesi açısından, tarım amacı dışında kalan boş arazilerde biyolojik çeşitlilikle ilgili unsurları da göz ardı etmeden birincil biyoyakıta uygun ürün yetiştirilmesine yönelik politikaların bulunmaması

Bilgi teknolojileri, akıllı ulaşım sistemleri, ulaşım veri tabanları oluşturulması konusunda Kalkınma Planlarında stratejiler bulunmasına rağmen bu yöndeki uygulamaların yetersizliği

Ulaştırma sektöründe emisyon azaltım hedeflerini kesin biçimde ortaya koyan ve tedbirleri kapsamlı biçimde belirleyen bir yasal düzenlemenin eksikliği

Binek otomobil sürücü eğitiminde iklim değişikliği konularının ve eko‐sürüş tekniklerine yönelik eğitimin eksikliği

Teknik personelin bilgi eksikliği:

Hükümetler arası İklim değişikliği Paneli (IPCC) tarafından geliştirilen emisyon hesaplama metodolojisini bilen teknik personel sayısının azlığı

Yolculuk talep yönetimi, trafik yönetimi, akıllı ulaşım sistemleri konusunda uzmanların teknik bilgi eksikliği; eğitim olanaklarının yetersizliği

Ulaşım planlama alanında yeterli akademik program bulunmaması: bu nedenle alana yönelik uzman ve plancı sayısı azlığı; bu alanda çalışan akademisyen sayısının yetersizliği

Kalkınma planlarında havayolu yolcu taşımacılığındaki hızlı artışın çevresel etkilerine yönelik önlem ve politikaların eksikliği

Emisyon ticaretine yönelik yasal düzenleme eksikliği

Ulusal düzeyde sera gazı emisyonu hesaplarında hangi programın kullanılacağı yönüdeki belirsizlik

Akıllı ulaşım sistemlerinin geliştirilmesi ve kullanımında uyumlu sistemlerin kullanımı ve karşılaştırılabilir verilerin toplanmasını sağlayacak ulusal kodların eksikliği

Görüldüğü üzere en öncelikli ve dolayısıyla kısa vadede çözüm gerektiren sorunlar Kalkınma Planı belgelerinde bulunmasına rağmen hayata geçirilmemiş olan ve uygulaması yaygınlaştırılamayan stratejilere ilişkindir. Ülkesel ulaştırma sisteminde alt‐türlerin (modların) dengeli kullanılmaması ve sürdürülebilir ulaşım türlerinin altyapı ve kullanım olarak yetersizliği öncelikli olarak görülmüş; benzer şekilde kentsel ulaşım açısından Kalkınma Planında vurgulanan sürdürülebilir ulaşım yaklaşımlarının hayata geçirilmemesi, ve bu kapsamda çevreci türler olan



TASLAK

Eylül 2010 49

toplu taşıma, bisiklet ve yaya ulaşımına yönelik olarak yerel yönetimlerce yeterli uygulamanın yapılmaması başlıca sorunlar arasında değerlendirilmiştir. Ulaşım Ana Planı ile Kentsel Ulaşım Stratejisi gibi çerçeve belgelerin hazırlanmamış olması öncelikli sorunlar arasında görülürken, yasal çerçeveye ilişkin olarak öncelikle ulaştırmada enerji verimliliğine yönelik mevcut yönetmeliğin eksiklikleri, ardından kentsel ulaşıma ilişkin bir yasal düzenlemenin olmayışı, ayrıca kentsel ulaşımda uygulamaları yönlendirecek ve denetleyecek ulusal bir kurumsal yapının eksikliği kısa vadede çözüm gerektiren sorunlar olarak ortaya çıkmıştır.

Ulaştırma sektöründeki politikaların uygulanmasındaki eksiklikler ile yasal çerçevedeki en temel eksikliklerin ardından, orta vadede çözüm gerektiren sorunların ulaştırma sektöründe sera gazı azaltımına ilişkin net hedeflerin bulunmaması, bu kapsamda kentsel ulaşım açısından sera gazı emisyonuna ilişkin veri toplama, izleme sistemlerinin yetersizliği, ve gerek hedeflerin konması gerekse uygulamaların etkilerinin izlenmesi açısından önemli olan kurumsal yapıdaki eksiklikler olduğu görülmektedir. Sera gazı emisyonlarını azaltacak teşvik politikalarının hayata geçirilmesindeki eksiklikler, bu yönde teşvik sağlayacak vergilendirme ve fiyatlandırma sistemlerinin eksikliği de orta vadede çözüm gerektiren sorunlar olarak belirlenmiştir. Karar vericilerin, uzman ve plancıların, ayrıca tüm kullanıcıların bilgi, bilinç ve farkındalık düzeyinin düşük olması, büyük ölçüde bu sorundan kaynaklı olarak kentlerde talep ve trafik yönetimi uygulamalarının olmaması, bunun tersine otomobil kullanımını temel alan uygulamaların hayata geçirilmesi yine orta decede öncelikli görülen konular olmuştur. Finansman konusundaki eksiklikler de bu kapsamda değerlendirilmiştir.

Son olarak bilgi teknolojileri ve altyapısındaki eksiklikler, ulaşım planlama konusundaki akademik programların yetersizliği, sürücü eğitim kurslarındaki eksiklikler, emisyonların azaltımına ilişkin kapsamlı bir yasal çerçevenin eksikliği ve emisyon ticaretine ilişkin yasal düzenleme eksikliği uzun vadede çözüm bekleyen sorunlar olarak belirlenmiştir.



TASLAK

Eylül 2010 50

KAYNAKLAR

AB (2001) European transport policy for 2010: time to decide. White Paper. Commission of the European Communities.

AB (2005) Mid‐term review of the European Commission’s 2001 Transport White Paper. Commission of the European Communities.

Ankara Büyükşehir Belediyesi EGO Genel Müdürlüğü (2008) Kentiçi ulaşım yolculuk dağılımı bilgisi, EGO Genel Müdürlüğünce sağlanan veri.

Babalık‐Sutcliffe, E., 2007, “Pro‐rail Policies in Turkey: A Policy Shift?” Transport Reviews, vol.27, no.4. sf: 485‐498.

Çevre ve Orman Bakanlığı, 2007, İklim Değişikliği Birinci Ulusal Bildirimi, Türkiye.

Elker, C., 1999, “Şu Otomobilleri Ne Yapmalı?”, 2. Ulusal Kentsel Altyapı Sempozyumu Bildiriler Kitabı, TMMOB İnş. Müh. Odası, Ankara, s.177‐191.

European Local Transport Information System [ELTIS], 2009a, “Bus‐Rapid‐Transit‐Line (BRT)”. Internet adresi: http://www.eltis.org/study_sheet.phtml?study_id=2107&lang1=en

European Local Transport Information System [ELTIS], 2009b, “Istanbul Clean Fuels/Clean Vehicles Project”. Internet adresi: http://www.eltis.org/study_sheet.phtml?study_id=2084&lang1=en

European Local Transport Information System [ELTIS], 2009c, “The Streets Belong to Us”. Internet adresi: http://www.eltis.org/study_sheet.phtml?study_id=2127&lang1=en

Gerçek, H. ve Demir, O., 2008, Urban Mobility in Istanbul, PlanBleu.

International Transport Forum [ITF], 2005, Transport CO2 Emissions. Internet adresi: www.internationaltransportforum.org

Illich, I., 1992, Enerji ve Eşitlik, Çev. Ufuk Uyan, Ağaç Yay., İstanbul

Kentleşme Şurası, 2009, Kentleşme Şurası Kentsel Teknik Altyapı ve Ulaşım Komisyonu Raporu.

Organisation for Economic Cooperation and Development [OECD], 2008, OECD Environmental Performance Reviews Turkey. OECD Publishing.

Öncü, A., 2007, Public transport improvement policies: assessment of the role of route and fare integration, modal reorganization with special emphasis on İzmir case. Yayınlanmamış Yüksek Lisans Tezi, ODTÜ.



TASLAK

Eylül 2010 51

Öncü, E., 2007, “Kentiçi Ulaşımda Karar Süreçleri ve Karar Ölçütleri” 7. Ulaştırma Kongresi, İnşaat Mühendisleri Odası.

Sokak Bizim, 2010, Ayda Birgün Sokak Bizim. Internet Sitesi: http://www.sokakbizim.org/

Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları [TCDD], 2006, İstatistik Yıllığı 2002‐2006.

Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları [TCDD], 2009, İstatistik Yıllığı 2004‐2008.

Türkiye İstatistik Kurumu [TÜİK], 2010, Bölgesel İstatistikler. İnternet adresi: www.tuik.gov.tr

Türk Mühendis ve Mimar Odaları Birliği [TMMOB] İnşaat Mühendisleri Odası İstanbul Şubesi, 2009, İstanbul Kentiçi Ulaşımında Sayısal Veriler Broşürü.

Ulaştırma Bakanlığı (2008) Ulusal Envanter Raporu, Türkiye Ulaşım Sektörü.

Ulaştırma Bakanlığı Devlet Hava Meydanları İşletmesi Genel Müdürlüğü, 2010, İstatistikler. Internet Sitesi: http://www.dhmi.gov.tr/istatistik.aspx



TASLAK

Eylül 2010 52

EKLER



TASLAK

Eylül 2010 53

EK 1: ULAŞTIRMA SEKTÖRÜ PAYDAŞ ANALİZİ

Paydaş Yer Amaçları İklim Değişimi

Üzerindeki Etkileri

İklim Değişiminin Paydaş Üzerindeki

Etkileri

KAMU KURUMLARI

Başbakanlık Devlet Planlama Teşkilatı Müsteşarlığı

Ankara - Kalkınma planlarını hazırlamak

- Ulusal ve uluslararası projeler hazırlamak

- Uluslararası projeleri koordine etmek

- Devlet bütçesini planlamak

- Ulaştırma alt‐sektörlerinin (Karayolu, Havayolu, Demiryolu ve Denizyolu) geliştirilmesine ilişkin altyapı bütçelerinin genel bütçe içerisindeki yerinin planlanması; bu doğrultuda kirletici (karayolu ve havayolu) veya görece temiz (denizyolu ve özellikle demiryolu) ulaştırma sistemlerinin geliştirilmesine etkisi

- Kalkınma Planlarındaki önceliklere rağmen, tarihsel olarak Karayolu altyapısının bütçeden en fazla payı alması nedeniyle ulaşımdan kaynaklı emisyonlarda artış (‐)

- Sürdürülebilir kentsel ulaşım türleri olan toplu taşıma, bisiklet ve yaya alanı / yaya

- İklim değişikliği nedeniyle ulaştırma sektöründeki sürdürülemez gelişim eğiliminin (ülkesel ve/veya kentsel) önlenmesi gereği;

- Karayolu ve havayolu trafiğinin azaltılması ve sınırlandırılması gereği;

- Görece en temiz ulaştırma alt‐türü olan demiryolu ağırlıklı projelerin sayısının ve bunlara bütçeden ayrılan payın arttırılması gereği



TASLAK

Eylül 2010 54




Etkileri

yolu projelerinin belediyelerce yapılması stratejisinin kalkınma planında yer alması (+)

Başbakanlık Avrupa Birliği Genel Sekreterliği

Ankara - AB ile Türkiye arasındaki ilişkileri düzenlemek

- AB ülkeleri ile toplantılar düzenlemek

- Yeni protokoller hazırlamak

- Türkiye’de ulaştırma sektörünün iklim değişimi üzerindeki etkisini en aza indirecek sürdürülebilir ulaştırma politikalarının benimsenmesi üzerindeki etkisi

- “Sürdürülebilir Ulaşım Stratejisi”ne yönelik olası yasal düzenlemelere ve kararlara etkisi

- İklim değişimine katkısı nedeniyle müdahale edilmesi gerekli bir sektör olarak ulaştırma sektörünün Avrupa Birliği Politikalarıyla uyumlu hale getirilmesi ve yasal düzenleme oluşturulması gerekmektedir

Başbakanlık Denizcilik Müsteşarlığı

Ankara - Denizcilik hizmetlerinden elde edilecek ekonomik faydaları en üst düzeye çıkarmak ve deniz ulaşımı altyapısını geliştirmek

- Liman yatırımlarının çevreye, ekosisteme, biyoçeşitliliğe olumsuz etkileri olabildiği gibi, deniz trafiğinin de kirlilik etkisi vardır. (‐)

- Ancak taşımacılığın karayolundan ve havayolundan denizyoluna kaydırılmasının iklim değişimini azaltıcı etkisi de olabilir. (+)

- Liman yatırımlarında çevresel ölçütlerin daha ağırlıklı olarak değerlendirilmeye alınması ve bazı yatırımların/projelerin iptal edilmesi gerekebilir.



TASLAK

Eylül 2010 55




Etkileri

İçişleri Bakanlığı Mahalli İdareler Genel Müdürlüğü

Ankara - Mahalli İdareler fonunun kontrolü ve dağıtımı

- Belediyelerin çevreyi kirletme ve özel araç kullanımını arttırma etkisi olabilecek büyük ulaşım projelerine kaynak aktarımı (‐)

- Hangi projelerin fonlanacağı konusunda çevresel ölçütleri ve iklim değişimi etkilerini daha ağırlıklı olarak kapsayan bir yöntem geliştirilmesi gereği

Dışişleri Bakanlığı

(Enerji, Su, Çevre İşleri Genel Müdür Yardımcılığı)

Ankara - Türkiye’nin diğer ülkelerle olan ilişkilerini koordine etmek

- Türkiye’nin uluslararası politika programını idare etmek

- Uluslararası anlaşmalar ve protokolleri onaylamak

- Türkiye’de ulaştırma sektörünün iklim değişimi üzerindeki etkisini en aza indirecek sürdürülebilir ulaştırma politikalarının benimsenmesi üzerindeki etkisi

- İklim değişiminde önemli etkisi olan ulaştırma sektöründeki sürdürülemez gelişme eğilimi ve emisyonlardaki artış Türkiye’nin uluslararası anlaşmalarla belirlenen yükümlülüklerini yerine getirememesine yol açmaktadır



TASLAK

Eylül 2010 56




Etkileri

Milli Eğitim Bakanlığı (MEB)

Ankara - Türkiye için ulusal bir eğitim programı hazırlamak ve uygulamak

- Yeni eğitim materyalleri basmak ve yayınlamak

- Sürdürülebilir ulaşım kavramı ve kişilerin ulaşım tercihlerinin iklim değişimine etkileri konusunda bilgi, bilinç ve farkındalığın arttırılması

- Sürdürülebilir ulaşım ile ulaştırma sektörünün iklim değişimine etkisi konusunda ulusal ve uluslararası eğitim programlarının uygulanması

- Yeni eğitim programları ve farkındalık arttırma kampanyaları geliştirilmesi gereği

Bayındırlık ve İskân Bakanlığı

Ankara - Kentleşme politikalarının ve önceliklerinin belirlenmesi

- Sürdürülebilir kalkınmanın kentleşme sektörü politikalarına entegrasyonu

- Kentsel gelişmeye ilişkin politikaları ile yaygın mekansal gelişmenin önlenmesi gibi ilkelerin hayata geçirilmesi, böylece kentleşmenin iklim değişikliğine katkısının azaltılması (+)

- İklim değişikliği ve kentlerde yaşanan sürdürülemez gelişme eğilimleri, sürdürülebilir kalkınma ilkelerinin kentleşme politikalarına entegrasyonu projesinin önemini arttırmaktadır



TASLAK

Eylül 2010 57




Etkileri

Ulaştırma Bakanlığı (UB)

Ankara ‐ Ülkenin ulaşım altyapısının planlanması ve geliştirilmesi

- Ulaştırma yatırımlarının ve ulaştırma etkinliğinin iklim değişikliğini arttırma etkisi (‐)

- Ulaştırma sistemlerinin artan kullanımı (özellikle havayolu ve karayolu trafiğindeki artış) yenilenemez kaynakların tüketimi ve emisyonlar nedeniyle iklim değişimini hızlandırmaktadır. (‐)

- Görece az çevresel etkiye sahip olan demiryolu ulaşımının taşımacılıktaki payı çok azdır. (‐)

- Sektör, ağırlıklı olarak yenilenemez kaynak kullandığı, enerji verimliliği sağlanamadığı, küresel ısınmanın başlıca kaynağı CO2 emisyonlarında ulaşım sektörünün payı büyük olduğu için, sektörde köklü bir değişim şarttır.



TASLAK

Eylül 2010 58




Etkileri

UB Karayolları Genel Müdürlüğü

Ankara - Karayolu ağını geliştirmek

- Karayolu ağı yatırımları doğal zeminin asfalta dönüşmesine yol açarak iklim değişimini hızlandırmaktadır. (‐)

- Karayolu ulaşımı ülkemizde yolcu ve yük taşımada %90’ın üzerinde paya sahiptir (‐)

- Karayolu altyapısının genişletilmesinde çevresel ölçütlerin daha ağırlıklı olarak değerlendirilmeye alınması gerekmektedir

- Karayolunda gerçekleşen taşımacılık azaltılarak daha sürdürülebilir (denizyolu ve özellikle demiryolu) ulaşım türlerine yönlendirme gerekmektedir

UB Devlet Demiryolları İşletmesi Genel Müdürlüğü

Ankara - Demiryolu ağını geliştirmek

- Demiryolu ulaşım sektöründe, ulaşım modları arasındaki entegrasyona da katkıda bulunarak ve rekabet oluşturarak verimli, ekonomik, kaliteli taşımacılık ve liman hizmeti vermek

- Demiryolu ağının ve hizmetinin geliştirilmesi ve iyileştirilmesi sonucunda karayolu ve havayolu trafiğinin demiryoluna kaydırılması iklim değişimini azaltabilecektir.(+)

- Karayolu ve havayolu trafiğinin demiryoluna kaydırılması gereği; bu doğrultuda demiryolu altyapısının iyileştirilmesi ve geliştirilmesi gereği



TASLAK

Eylül 2010 59




Etkileri

UB Demiryolları, Limanlar ve Hava Meydanları İnşaatı Genel Müdürlüğü

Ankara - Kentsel raylı sistemlerin yatırımında yapılabilirlik kontrolü yapmak ve yatırım iznini vermek

- Hava meydanları yatırımını planlamak

- Liman yatırımlarını planlamak

- Hava meydanı yatırımları doğal zeminin asfalta dönüşmesine yol açarak iklim değişimini hızlandırmaktadır. (‐)

- Havayolu trafiği hem kaynak kullanımı, hem emisyon, hem de gürültü etkileriyle çevreyi, ekosistemi, biyoçeşitliliği olumsuz etkilemektedir; emisyonlar iklim değişikliğini hızlandırmaktadır. (‐)

- Liman yatırımlarının çevreye, ekosisteme, biyoçeşitliliğe olumsuz etkileri olabildiği gibi, deniz trafiğinin de kirlilik etkisi vardır. (‐)

- Ancak taşımacılığın karayolundan ve havayolundan denizyoluna kaydırılmasının iklim değişimini azaltıcı etkisi de olabilir. (+)

- Kentsel raylı sistemlerin, emisyonlar açısından önemli olan

- Hava meydanı yatırımlarında çevresel ölçütlerin daha ağırlıklı olarak değerlendirilmeye alınması ve bazı yatırımların/projelerin iptal edilmesi gerekebilir

- Havayolu ulaşımının azaltılarak daha sürdürülebilir (denizyolu ve özellikle demiryolu) ulaşım türlerinin kullanımının arttırılması için planlama yapılması zorunludur.

- Liman yatırımlarında çevresel ölçütlerin daha ağırlıklı olarak değerlendirilmeye alınması ve bazı yatırımların/projelerin iptal edilmesi gerekebilir.



TASLAK

Eylül 2010 60




Etkileri

özel araç kullanımını azaltma yönünde olumlu etkileri olabilir. (+)

Sanayi ve Ticaret Bakanlığı

Ankara - Ülkenin sanayi teknolojilerinin gelişimi ile sanayi yatırımlarını planlamak

- Ulaştırma sektöründe temiz enerji kullanımına yönelik sanayi yatırımı ve teşvikler (+)

- Temiz araç (özel araç veya raylı sistem aracı) üretimine yönelik sanayi yatırımları ve teşvikler (+)

- Ulaşım sektörü için alternatif enerji üretimi, demiryolu ve kentsel raylı sistem araç ve ray üretimi gibi konuların stratejik önemi artmaktadır.

Enerji ve Tabii Kaynaklar Bakanlığı

(Elektrik İşleri Etüd İdaresi Genel Müdürlüğü)

Ankara - Enerji verimliliğinin arttırılması

- Enerji verimliliği sağlanarak, doğal kaynak kullanımının azaltılması (+)

- Ulaşım sektörü dünyada enerji verimliliğinde net artış sağlanamayan tek sektördür; bu nedenle Bakanlık ile Müdürlüğün bu alandaki stratejilerinin hayata geçirilmesinin önemi artmaktadır.



TASLAK

Eylül 2010 61




Etkileri

Çevre ve Orman Bakanlığı (ÇOB)

Ankara - Çevreyi korumak ve iyileştirmek

- Kirliliği önlemek

- Doğal kaynakların sürdürülebilir kullanımını sağlamak

- Biyolojik çeşitliliği korumak

- Sürdürülebilir kaynak kullanımının sağlanması, enerji verimliliğinin arttırılması, çevre ve hava kirliliğinin azaltılması ilkeleri çerçevesinde ulaştırma sektörünün yeniden yapılandırılmasına etkisi

- Doğal kaynaklar, yenilenemez kaynaklar üzerinde baskı, bunların korunması ve sürdürülebilir kullanımı için daha fazla düzenleme gereksinimi

- Kirliliğin azaltılması için daha fazla düzenleme gereksinimi

ÇOB Çevresel Etki Değerlendirme ve Planlama Genel Müdürlüğü

Ankara - Çevreyi ve biyolojik çeşitliliği, yatırım ve projelerin zararlı etkilerine karşı korumak

- Çevre Etki Değerlendirmesi yapılmasına yönelik önlem ve yasal düzenlemeleri geliştirmek ve uygulatmak

- İklim değişimine katkısı olabilecek ulaşım yatırım ve projelerinin hayata geçirilmesine etkisi, Çevre Etki Değerlendirmesi kapsamında ulaştırma yatırımlarına ilişkin kararlara etkisi

- Daha fazla sayıda Çevre Etki Değerlendirmesi yapılması gereksinimi

ÇOB Çevre Yönetimi Genel Müdürlüğü

Ankara - Hava, su ve toprak kirliliği ile savaş

- Temiz enerjinin teşvik edilmesi

- Ulaştırma sektöründe temiz enerji kullanımının arttırılması (+)

- Doğal kaynaklar, yenilenemez kaynaklar üzerinde baskı



TASLAK

Eylül 2010 62




Etkileri

Türkiye Bilimsel ve Teknolojik Araştırma Kurumu (TÜBİTAK)

Ankara - Ülkenin bilimsel ve teknoloji araştırma önceliklerinin belirlenmesi, araştırmaların planlanması ve fonlanması

- Çevreye duyarlı araştırma projelerine öncelik verilmesi (+)

- Uygulanabilir ve olumlu çevresel etkisi görülebilir projelere öncelik verilmesi (+)

- Sürdürülebilir ve çevre‐dostu ulaşım teknolojilerinin geliştirilmesi ve yaygınlaştırılması yönündeki araştırmaların öncelikle desteklenmesi

YEREL YÖNETİMLER

Türkiye Belediyeler Birliği

Ankara - Belediyeler arası eşgüdüm ve iletişim sağlanması

- Belediyelerin sürdürülebilir ulaşımın desteklenmesi ve ulaştırma sektöründen kaynaklı emisyonların azaltılması konusunda bilgi ve farkındalık düzeyinin arttırılması

- Sürdürülebilir ve çevre‐dostu ulaşım uygulamalarının desteklenmesi gereği



TASLAK

Eylül 2010 63




Etkileri

Belediyeler İstanbul

Ankara

İzmir

Eskişehir

Konya

- Kent planlama

- Kentsel ulaşım planlama

- Trafik düzenleme

- Kentsel hizmet sunumu

- Toplu taşım işletimi

- Özel araç akımını temel alan ulaşım ve trafik çözümleri (katlı kavşaklar gibi) özel araç kullanımını daha da arttırmakta, kentlerde kirlilik artmaktadır (‐)

- Yaya ulaşımı planlamada göz ardı edilmektedir (‐)

- Bisiklet ulaşımı düzenlemeleri son derece sınırlıdır (‐)

- Toplu taşıma sistemlerinin iyileştirilmesi ve geliştirilmesi yatırımları artmaktadır (+)

- Toplu taşımadaki otobüslerin temiz enerji kullanımına yönelik uygulamalar artmaktadır (+)

- Kent planları ile kentsel ulaşım planlarının iklim değişimini en aza indirme ilkesi doğrultusunda oluşturulması bir zorunluluk haline gelmektedir.

- Ulaşım kaynaklı emisyonlar ve hava kirliliğinin azaltılmasına yönelik plan, program, projeler, düzenlemelerin acilen hayata geçirilmesi gerekmektedir.



TASLAK

Eylül 2010 64




Etkileri

İŞ DÜNYASI ÖRGÜTLERİ VE MESLEKİ KURULUŞLAR

TMMOB Şehir Plancıları Odası

- Şehir Planlama mesleği ilkelerinin uygulanmasını güvence altına almak

- Sürdürülebilir kentleşme, sürdürülebilir kaynak kullanımı, kentleşme ve ulaşımda enerji verimliliği ile kirliliğin azaltılması yönünde toplumsal farkındalık yaratma, belediyelerin uygulamalarında denetleme mekanizması olarak görev görme

- Sürdürülebilir kentleşme ve ulaşım uygulamalarının yaygınlaştırılmasını sağlamak amacıyla belediyeler ile işbirliğinin arttırılması gereği

TMMOB Çevre Mühendisleri Odası

- Çevre Mühendisliği mesleği ilkelerinin uygulanmasını güvence altına almak

- İklim değişikliği, çevre koruma, ekosistem, biyoçeşitlilik konularının önemine ilişkin toplumsal farkındalık yaratma, belediyelerin ve merkezi hükümetin uygulamalarında denetleme mekanizması olarak görev görme

- Daha aktif olma, belediyelerle işbirliğinin arttırılması gereği

TMMOB Makine Mühendisleri Odası

- Makine Mühendisliği mesleği ilkelerinin uygulanmasını güvence altına almak

- Temiz enerji kullanan yeni ulaşım teknolojilerine ilişkin toplumsal farkındalık yaratma




TASLAK

Eylül 2010 65




Etkileri

TMMOB İnşaat Mühendisleri Odası

- İnşaat Mühendisliği mesleği ilkelerinin uygulanmasını güvence altına almak

- Ulaşım sektöründe sürdürülebilir kaynak kullanımı, enerji verimliliği ile kirliliğin azaltılması yönünde toplumsal farkındalık yaratma, belediyelerin uygulamalarında denetleme mekanizması olarak görev görme


Alternatif Enerji ve Biyodizel Üreticileri Birliği

- Alternatif enerji ve biyodizel üretiminin desteklenmesi

- Ulaşımda alternatif enerji ve biyodizel kullanımının önemi konusunda bilgi, bilinç ve farkındalık düzeyinin artması

- Daha aktif olma, toplumun her kesimine ulaşma gereği

Otomotiv Sanayii Derneği

- Otomotiv sanayiinin desteklenmesi, sanayicilerin sorunlarının çözümüne yönelik çalışmaların yapılması, işbirliklerinin özendirilmesi

- Karayolu ulaşımına öncelik vermesi (‐)

- Temiz enerji kullanan teknolojilerin geliştirilmesine katkı (+)

- Temiz enerji ve alternatif enerji kullanan teknolojilerin desteklenmesi gereği



TASLAK

Eylül 2010 66




Etkileri

Uluslararası Nakliyeciler Derneği

- Nakliyecilerin iş alanlarında kolaylıklar ve işbirliği sağlanması, sorunlarının çözümüne yönelik çalışmaların yapılması, ülkede lojistik sektörünün gelişiminin desteklenmesi

- Karayolu ağırlıklı gerçekleşen yük taşımacılığının artışı, kirlilik ve ulaşımda kaynak tüketimi, dışa bağımlılık gibi sorunları artırmaktadır (‐)

- Kombine taşımacılık, çok‐modluluk, türlerarası taşıma gibi uygulamalarda artışlar (+)

- Karayolu ağırlıklı taşımacılığın diğer daha az kirletici sektörlere (özellikle demiryolu) kaydırılması gereği

- Kombine taşımacılık, çok‐modluluk, türlerarası taşıma gibi uygulamaların artması için uygun düzenlemelerin yapılması gereği

SİVİL TOPLUM KURULUŞLARI

Türkiye Çevre Platformu

- Çevre koruma konusunda bilgi, bilinç ve farkındalık arttırma

- İklim değişikliği ile ulaşım sektörünün iklim değişimine etkileri konusunda bilgi, bilinç ve farkındalık düzeyinin artması


Doğa Derneği - Doğal çevrenin ve doğal yapının korunması konusunda bilgi, bilinç ve farkındalık arttırma





TASLAK

Eylül 2010 67




Etkileri

Türkiye Çevre Vakfı

- Çevre koruma konusunda bilgi, bilinç ve farkındalık arttırma



Temiz Enerji Vakfı

- Temiz enerji seçenekleri konusunda bilgi, bilinç ve farkındalık arttırma

- Ulaşımda temiz enerjili seçeneklerin kullanımının önemi konusunda bilgi, bilinç ve farkındalık düzeyinin artması


Doğa ve Çevre Vakfı

- Çevre ve doğa koruma konusunda bilgi, bilinç ve farkındalık arttırma



Bölgesel Çevre Merkezi Türkiye Ofisi

Ankara - Çevre koruma konularının ülke kalkınma/gelişme politikalarına entegre edilmesi ile çevre koruma konularında bilgi ve farkındalık arttırılması

- İklim değişimi konusun bilgi ve farkındalık düzeyinin artması

- Daha aktif olma, yöneticilere, uzmanlara ve toplumun her kesimine ulaşma gereği



TASLAK

Eylül 2010 68




Etkileri

Ulusal Politika Araştırmaları Vakfı

- Ulusal politikaların planlanmasına girdi olarak kapsamlı araştırmaların desteklenmesi

- Ülkesel ve kentsel ulaşımda enerji verimliliği, sürdürülebilir kaynak kullanımı, emisyonların azaltılması konusundaki araştırmaların desteklenmesi, gündem oluşturulması

- Ulaşım alanındaki politika önceliklerinde yaşanan köklü değişimin ulusal politikalara yansıtılması gereği

ULUSLARARASI KURULUŞLAR

EMBARQ İstanbul - Kentsel ulaşım sistemlerinin daha sürdürülebilir hale getirilmesi

- Ulaşımda enerji verimliliği sağlanması

- Ulaşımdan kaynaklı emisyonların azaltılması

- Ulaşımda enerji verimliliğinin artması ve emisyonların azalması

- Kent yöneticilerinin ve karar vericilerin sürdürülebilir ulaşım konusunda ve başarılı dünya örnekleri hakkında bilgilendirilmesi

- Daha aktif olma, yöneticilere, uzmanlara ve toplumun her kesimine ulaşma gereği

- Daha fazla kentte sürdürülebilir ulaşım projeleri geliştirme ve uygulama gereği



TASLAK

Eylül 2010 69




Etkileri

ARAŞTIRMA KURUMLARI VE AKADEMİK KURULUŞLAR

ODTÜ

Şehir Planlama Bölümü; İnşaat Mühendisliği Bölümü

Ankara - Yüksek öğrenim eğitimi

- Bilimsel araştırma ve uygulama

- Ar‐Ge, teknoloji geliştirme

- Sürdürülebilir ulaşım planlaması alanında yetkin ve donanımlı uzman sayısının artması

- Toplumsal farkındalık düzeyinin artması

- Alternatif enerji ve taşıt teknolojileri ile raylı sistem teknolojilerine ilişkin Ar‐Ge

- Sürdürülebilir ulaşım alanında lisans‐üstü eğitim programları ile ders sayısının ve niteliğinin arttırılması gereği

- Toplumsal farkındalık proje ve programları geliştirilmesi gereği

- Bu alanda Ar‐Ge programlarının desteklenmesi ve artırılması gereği

İTÜ

Şehir Planlama Bölümü; İnşaat Mühendisliği Bölümü; Otomotiv Teknoloji Araştırma ve Geliştirme Merkez

İstanbul - Yüksek öğrenim eğitimi











TASLAK

Eylül 2010 70




Etkileri

Gazi Üniversitesi

Şehir Planlama Bölümü; İnşaat Mühendisliği Bölümü Ulaştırma Çalışma Grubu

Ankara - Yüksek öğrenim eğitimi









YERLİ NÜFUS

Kentliler - Daha iyi bir yaşam kalitesinde, yüksek standartlarda yaşamak

- Özel araç sahipliği ve kullanımında artış (‐)

- Bisiklet ulaşımı, yaya ulaşımı ve toplu taşım kullanımının azalması (‐)

- Daha fazla kentsel hareketlilik, yolculuk (‐)

- Yolculuk mesafelerinde artış (‐)

- Ulaşımdan kaynaklı emisyonlarda artış (‐)

- İklim değişiminin yanı sıra, buna katkısı olan trafik sıkışıklığı ve hava kirliliği nedeniyle yaşam kalitesinde azalma

- Özel araç kullanımının kentlerin merkezi alanlarında sınırlandırılması gereği



TASLAK

Eylül 2010 71




Etkileri

Tüm kullanıcılar

- En hızlı, konforlu ve uygun koşullarda ulaşım gereksiniminin karşılanması

- Havayolu trafiğinde artış (‐)

- Karayolu trafiğinde artış (‐)

- Kentsel ulaşımda özel araç kullanımında artış (‐)

- Ulaşımdan kaynaklı emisyonlarda artış (‐)

- İklim değişiminin yanı sıra, buna katkısı olan trafik sıkışıklığı ve hava kirliliği nedeniyle yaşam kalitesinde azalma



TASLAK

Eylül 2010 72

EK 2: ULAŞTIRMA SEKTÖRÜ MEVCUT DURUM DEĞERLENDİRMESİ ÇALIŞTAYLARI KATILIMCI LİSTESİ

MEVCUT DURUM DEĞERLENDİRMESİ ÇALIŞTAYLARI ULAŞTIRMA ÇALIŞMA GRUBU DAVETLİ KURUM LİSTESİ

KAMU KURUMLARI

BAŞBAKANLIK DEVLET PLANLAMA TEŞKİLATI MÜSTEŞARLIĞI

BAŞBAKANLIK AVRUPA BİRLİĞİ GENEL SEKRETERLİĞİ

BAŞBAKANLIK TÜRKİYE İSTATİSTİK KURUMU BAŞKANLIĞI

BAŞBAKANLIK DENİZCİLİK MÜSTEŞARLIĞI

İÇİŞLERİ BAKANLIĞI

DIŞİŞLERİ BAKANLIĞI

MALİYE BAKANLIĞI

MİLLİ EĞİTİM BAKANLIĞI

BAYINDIRLIK VE İSKÂN BAKANLIĞI

ULAŞTIRMA BAKANLIĞI

SANAYİ VE TİCARET BAKANLIĞI

ENERJİ VE TABİİ KAYNAKLAR BAKANLIĞI

ÇEVRE VE ORMAN BAKANLIĞI

TÜRKİYE BİLİMSEL VE TEKNOLOJİK ARAŞTIRMA KURUMU

TÜRKİYE BİLİMSEL VE TEKNOLOJİK ARAŞTIRMA KURUMU MARMARA ARAŞTIRMA MERKEZİ

YEREL YÖNETİMLER

ANKARA BÜYÜKŞEHİR BELEDİYESİ

BURSA BÜYÜKŞEHİR BELEDİYESİ

ESKİŞEHİR BÜYÜKŞEHİR BELEDİYESİ

GAZİANTEP BÜYÜKŞEHİR BELEDİYESİ

İSTANBUL BÜYÜKŞEHİR BELEDİYESİ

İSTANBUL BÜYÜKŞEHİR BELEDİYESİ ULAŞIM A.Ş.

İZMİR BÜYÜKŞEHİR BELEDİYESİ

KONYA BÜYÜKŞEHİR BELEDİYESİ

TÜRKİYE BELEDİYELER BİRLİĞİ



TASLAK

Eylül 2010 73


TÜRKİYE İNŞAAT SANAYİCİLERİ İŞVEREN SENDİKASI

ALTERNATİF ENERJİ VE BİYODİZEL ÜRETİCİLERİ BİRLİĞİ

TÜRK MÜHENDİS VE MİMAR ODALARI BİRLİĞİ

TÜRKİYE MÜTEAHHİTLER BİRLİĞİ

TÜRKİYE ODALAR VE BORSALAR BİRLİĞİ

TMMOB ÇEVRE MÜHENDİSLERİ ODASI

TMMOB İNŞAAT MÜHENDİSLERİ ODASI

TMMOB MAKİNE MÜHENDİSLERİ ODASI

TMMOB ŞEHİR PLANCILARI ODASI

OTOMOTİV SANAYİİ DERNEĞİ

ULUSLARARASI NAKLİYECİLER DERNEĞİ


TÜRKİYE ÇEVRE PLATFORMU

SEKTÖREL DERNEKLER FEDERASYONU

DOĞA VE ÇEVRE VAKFI

TEMİZ ENERJİ VAKFI

TÜRKİYE ÇEVRE VAKFI

DOĞA DERNEĞİ

KAVAKLIDEREM DERNEĞİ

SÜRDÜRÜLEBİLİR KIRSAL VE KENTSEL KALKINMA DERNEĞİ

BÖLGESEL ÇEVRE MERKEZİ TÜRKİYE OFİSİ

TÜRK İNGİLİZ ÇEVRE TOPLULUĞU

ARAŞTIRMA KURUMLARI VE AKADEMİK KURULUŞLAR

GAZİ ÜNİVERSİTESİ

İSTANBUL TEKNİK ÜNİVERSİTESİ

ORTA DOĞU TEKNİK ÜNİVERSİTESİ

ULUSAL POLİTİKA ARAŞTIRMALARI VAKFI


EMBARQ İSTANBUL

FİNANS KURULUŞLARI

DÜNYA BANKASI TÜRKİYE OFİSİ



TASLAK

Eylül 2010 74

MEVCUT DURUM DEĞERLENDİRMESİ ÇALIŞTAYLARI ‐ ULAŞTIRMA ÇALIŞMA GRUBU KATILIMCI LİSTESİ

KURUM NO

KURUM KATILIMCI

NO KATILIMCI GÖREVİ

1. ÇALIŞTAY (11 Mart 2010)

2. ÇALIŞTAY (15 Nisan 2010)

KAMU KURUMLARI

1

BAŞBAKANLIK DEVLET PLANLAMA TEŞKİLATI MÜSTEŞARLIĞI

1 AHMET KARAKUŞ

PLANLAMA UZMAN YARDIMCISI

‐

2 BÜLENT GÜN PLANLAMA UZMAN YARDIMCISI

‐

2 BAŞBAKANLIK DENİZCİLİK MÜSTEŞARLIĞI

3 HAKAN AKYILDIZ

GSK UZMANI

4 TURGAY BUYURAN

DENİZCİLİK UZMAN YARDIMCISI

‐

3 MALİYE BAKANLIĞI

5 NAZİFE DEMİRHAN

MALİYE UZMAN YARDIMCISI

‐

4 MİLLİ EĞİTİM BAKANLIĞI

6 NURETTİN BULUT

MAKİNEMÜHENDİSİ ‐

5 BAYINDIRLIK VE İSKÂN BAKANLIĞI

7 İ. RACİ BAYER İNŞAAT YÜKSEK MÜHENDİSİ

6 ULAŞTIRMA BAKANLIĞI

8 AFİFE ÜLKÜ KOÇER

ÇEVRE YÜKSEK MÜHENDİSİ

‐

9 AYŞE OLGUN MÜHENDİS ‐

10 GÜLŞAH AYTEKİN

AB UZMAN YARDIMCISI

‐

11 H. SİBEL YÜCEL KÖMÜRCÜ

ÇED PROJE ŞEFİ

12 MİNE AYDIN ÇED ŞUBESİ MÜDÜR YARDIMCISI

‐

13 OSMAN PEMPECİ

ÇEVRE MÜHENDİSİ

7 ENERJİ VE TABİİ KAYNAKLAR BAKANLIĞI

14 F. DİLEK ÖZNUR

YEREL YÖNETİMLER

8 TÜRKİYE BELEDİYELER BİRLİĞİ

15 AYŞE ÜNAL MÜDÜR ‐

16 NERMİN İVEYNAT

YÜKSEK ŞEHİR PLANCISI

‐

9 BURSA BÜYÜKŞEHİR BELEDİYESİ

17 ZEYNEP ÇELİKTAŞ

MÜHENDİS ‐



TASLAK

Eylül 2010 75

MEVCUT DURUM DEĞERLENDİRMESİ ÇALIŞTAYLARI ‐ ULAŞTIRMA ÇALIŞMA GRUBU KATILIMCI LİSTESİ

KURUM NO

KURUM KATILIMCI

NO KATILIMCI GÖREVİ

1. ÇALIŞTAY (11 Mart 2010)

2. ÇALIŞTAY (15 Nisan 2010)

10 ESKİŞEHİR BÜYÜKŞEHİR BELEDİYESİ

18 KADİR AKYURT ULAŞIM DAİRESİ BAŞKANI

11 GAZİANTEP BÜYÜKŞEHİR BELEDİYESİ

19 DR. ŞAFAK HERGİMEN TERCAN

RAYLI SİSTEMLER DAİRE BAŞKANI VE ÇEVRE KORUMA DAİRE BAŞKAN VEKİLİ

‐

12 İZMİR BÜYÜKŞEHİR BELEDİYESİ

20 BAHAR SEMİZ BİYOLOG ‐


13 TÜRK İNGİLİZ ÇEVRE TOPLULUĞU

21 TUĞÇE ASRAK ‐


14

TÜRKİYE İNŞAAT SANAYİCİLERİ İŞVEREN SENDİKASI

22 GÜÇLÜ BOLAT MÜŞAVİR AVUKAT ‐

15 TÜRKİYE MÜTEAHHİTLER BİRLİĞİ

23 MURAT METE UZMAN

16

TÜRKİYE ODALAR VE BORSALAR BİRLİĞİ

24 YAVUZ KAYMAKÇI

‐

17 TMMOB MAKİNE MÜHENDİSLERİ ODASI

25 TAHSİN AKBABA

YÖNETİM KURULU SAYMAN ÜYESİ

‐

18 OTOMOTİV SANAYİİ DERNEĞİ

26 HÜLYA ÖZBUDUN

TEKNİK KOORDİNATÖR


19 EMBARQ İSTANBUL

27 SİBEL BÜLAY YÖNETİCİ ‐



TASLAK

Eylül 2010 76

EK 3: ULAŞTIRMA SEKTÖRÜ MEVCUT DURUM DEĞERLENDİRMESİ KATILIMCI SÜREÇ VE ÇIKTILARI

Ulusal İklim Değişikliği Eylem Planı’nın hazırlanması için şeffaf katılımcı bir süreç öngörülmüştür. Söz konusu katılım, paydaşlardan bilgi almaktan, çıktıları etkileme fırsatı vermeye ve sonuçları paylaşmaya kadar uzanmaktadır.

Bu amaçla sera gazı emisyonunun kaynaklarından biri olan ulaştırma sektörü ile ilgili bir çalışma grubu oluşturulmuştur. Ulaştırma Sektörü Çalışma Grubu’nun üyeleri, kamu kuruluşları, sivil toplum kuruluşları, özel sektör ve yerel yönetimlerin temsilcileri ile akademisyenlerden oluşmaktadır.

Ulaştırma Sektörü Çalışma Grubu’nun Sektörel Odak Noktası kuruluş olarak Ulaştırma Bakanlığı belirlenmiştir.

Mevcut durum değerlendirmesi için tasarlanan katılımcı süreçte Ankara’da iki çalıştay düzenlenmiştir. Bu çalıştayların tarihleri aşağıda yer almaktadır:

Birinci Çalıştay: 11 Mart 2010

İkinci Çalıştay: 15 Nisan 2010

Birinci Çalıştaylar

İlk çalıştaylarda, katılımcılara ulaştırma sektöründe iklim değişikliği ile mücadeleye yönelik Tablo 1’in ilk sütununda belirtilen dokuz başlığın her biri altında tablonun ikinci sütununda belirtilen dört soru yöneltilmiştir:

Tablo 1: Sektöre Yönelik İncelenen Alanlar ve Katılımcılara Yöneltilen Sorular

Sektöre Yönelik İncelenen Alanlar Katılımcılara Yöneltilen Sorular

1) Politikalar • Bu alanla ilgili ülkemizde neler var? • Olması gerektiği halde neler yok?

(Boşluklar neler?) • Neler var olduğu halde eksik veya aksak?

(Geliştirilmesi, iyileştirilmesi gereken noktalar neler?)

• Bu alanda halen devam eden çalışmalar neler? (Yapılması/düzeltilmesi/geliştirilmesi için faaliyetlerin sürdüğü konular neler?)

2) Yasal Düzenlemeler 3) Kurumsal Yapılanma 4) Finansman 5) Ekonomik Araçlar 6) Fiziki Yatırım Projeleri 7) Bilgi Sistemleri, İzleme‐Raporlama 8) Bilimsel ve Teknolojik Ar‐Ge 9) Eğitim ve Kapasite Geliştirme



TASLAK

Eylül 2010 77

Böylece çalıştay çıktılarından, sektöre ilişkin iklim değişikliği ile mücadeleye yönelik halen var olan araçlar belirlenmiş; var olan bu araçların eksiklikleri ve aksaklıkları varsa tespit edilmiş; sürmekte olan projeler ve faaliyetler kayda geçirilmiştir. Belirlenen eksiklikler ve aksaklıklar ile boşluklar, sorunlar olarak listelenmiş; bu sorunların 3 grupta toplanabildiği gözlemlenmiştir:

1. Grup sorunlar: Ulusal İklim Değişikliği Eylem Planı’nın kapsamı dışında kalan ve konudan bağımsız olarak ülkenin çözüm bekleyen genel sorunları. (Bu sorunlar, Eylem Planı’nın kapsamını aşan sorunlar olduğu için sadece not edilmiştir).

2. Grup sorunlar: Bütün sektörler için ortak olan sorunlar. (Bunlar İklim Değişikliği Politikaları Mevcut Durum Raporu’nda ayrıntılı biçimde incelenmektedir.)

3. Grup sorunlar: İklim değişikliği ile mücadelede sektöre özgü sorunlar. (Bu sorunlar, 2. çalıştayda öncelik sırasına konmuştur).

İkinci Çalıştaylar:

Bu çalıştaylarda, katılımcılar, birinci çalıştaylarda belirlenen sektöre özgü sorunları tüm sektörler için ortak belirlenen kriterler çerçevesinde değerlendirmiş ve önceliklendirmişlerdir. Değerlendirme öncesi, katılımcılardan bu kriterlerin sektöre özgü ağırlıklarını tespit etmeleri istenmiştir. Tablo 2’de ulaştırma sektörü için katılımcıların kriterlere verdikleri ağırlıklar görülmektedir.



TASLAK

Eylül 2010 78

Tablo 2: Ulaştırma Çalışma Grubu’nda tespit edilen sorunların değerlendirilmesinde kullanılan kriterler ve katılımcılar tarafından belirlenen ağırlıkları

Kriterler Kriterin Açıklaması

Kriterin Ağırlığı (%)

K1 Sorunun iklim değişikliği ile ilgili Türkiye’nin taraf olduğu uluslar arası yükümlülükleri ile ilişkisi

Türkiye’nin taraf olduğu Birleşmiş Milletler İklim Değişikliği Çerçeve Sözleşmesi kapsamında üstlendiği yükümlülüklere ve halen devam eden 2012‐Sonrası Uluslararası İklim Rejimi müzakereleri kapsamında ağırlıklı olarak yer alan konulara ilişkin bir sorun önceliklidir.

14,58

K2 Sorunun AB’ye uyum süreciyle ilişkisi

AB’nin politikalarına ve müktesebatına uyum sağlamak bakımından sorun olarak görünen bir konu önceliklidir.

12,50

K3 Sorunun Türkiye’nin gelişme eksenleriyle ilişkisi

Dokuzuncu Kalkınma Planı’nın ekonomik ve sosyal gelişme eksenleri olan:

a) Rekabet Gücünün Artırılması,

b) İstihdamın Artırılması,

c) Beşeri Gelişme ve Sosyal Dayanışmanın Güçlendirilmesi,

d) Bölgesel Gelişmenin Sağlanması,

e) Kamu Hizmetlerinde Kalite ve Etkinliğin Artırılması

stratejik hedeflerinin gerçekleştirilmesi bakımından

20,83

K4 Sorunun ulusal mevzuattaki yükümlülüklerle ilişkisi

Eğer konuyla ilgili mevcut yasal düzenleme olduğu halde, halen mevzuattaki ya da uygulamalardaki bazı eksiklikler veya aksaklıklar nedeniyle sorun devam ediyorsa, diğer sorunlara göre önceliklidir.

16,67

K5 Sorunun çevresel etkileri ve dışsal maliyetleri*

Sorun, sadece iklim değişikliği açısından değil; aynı zamanda diğer çevresel konularda örneğin insan sağlığı, biyolojik çeşitlilik üzerinde de yerel, ulusal, bölgesel sorunlar yaratıyor ve dışsal maliyetlere yol açıyorsa önceliklidir.

18,75

K6 Sorunun ülke ekonomisine etkisi

Sorun, ülkenin makro ölçekte ekonomisine yük getiriyorsa (örneğin dış borç yükünü arttırma, ekonomik dengeleri bozma, kamu giderlerini arttırma vb)

16,67

TOPLAM 46 100,00* Bir malın üretiminin ve tüketiminin o malın satıcıları ve alıcıları dışındaki üçüncü kişilere bir maliyet yüklemesine dışsal maliyet denir. Örneğin bir çimento üreticisinin çevrede yarattığı kirlilik sonucu, o çevrede yaşayan insanların sağlık sorunları yaşamaları ve bunlar için ödedikleri maliyetler, dışsal maliyetledir.



TASLAK

Eylül 2010 79

Sektöre özgü olarak belirlenen sorunlar bu kriterlere göre değerlendirilmiş; kriterlere verilen ağırlıklar da dikkate alınarak, bir öncelik sıralaması çıkarılmıştır. Katılımcılar tarafından yapılan bu değerlendirme sonucu sorunların öncelik sıralaması Tablo 3’te verilmektedir. Yarı‐nesnel bir yöntemle çıkarılan bu öncelik sıralaması, daha sonra katılımcılar tarafından uzmanlık görüşlerine ve kanaatlerine dayanılarak grupça gözden geçirilmiştir. Katılımcılar bu son değerlendirmede, sıralamadaki yerini anlamlı ve mantıklı bulmadıkları sorunlara ilişkin görüşlerini bildirmişler; kısa, orta ve uzun vadede ele alınması gereken sorunları belirlerken, sıralamaları mantıksal çerçeveye oturmayan sorunların gerekirse yerini değiştirmek konusunda sektör danışmanlarına yetki vermişlerdir.

Tablo 3: Ulaştırma Sektörü Çalışma Grubu’nda iklim değişikliği ile mücadeleye ilişkin belirlenen sorunların öncelik sıralaması

Öncelik Sıralaması

Sorunlar Puan

1 Ülkesel ulaştırma altyapısı türlerarasında dengeli biçimde geliştirilmemekte: ■ Demiryolu altyapısı yetersiz. ■ Kabotaj taşımacılığında altyapının ve teşviklerin geliştirilmesi gereksinimi var. ■ Yatırım programlarında demiryollarına ayrılan paylarda artış olmakla beraber, harcama aşamasında en büyük paylar karayolu ve havayoluna ayrılmaya devam etmekte

883,33

2 6. Sürdürülebilir kentsel ulaşım politikası Kalkınma Planlarında var; uygulamada yok: ■ Kent planlamada özel araç kullanımını temel alan kentsel gelişme modelleri uygulanmakta: yaygın az‐yoğun gelişme, kent dışında alışveriş merkezleri, vb.■ Kent merkezlerinde özel araç kullanımının sınırlandırılması ve toplu taşıma kullanımının özendirilmesi politikası ve uygulaması yok. ■ Yerel yönetimlerin bisiklet yollarıyla ilgili politikaları ve uygulamaları yetersiz. ■ Yerel yönetimlerin yaya alanlarının iyileştirilmesi ve arttırılması yönünde politikaları ve uygulamaları yetersiz.

835,42

3 ‘Ulaşımda Enerji Verimliliğinin Artırılmasına İlişkin Usul ve Esaslar Hakkında Yönetmelik’inde: ■ ulaşımdan kaynaklı emisyonların izlenmesi, emisyon envanteri çıkartılması ve azaltım hedefleri yok. ■ yaya ulaşımına ilişkin tedbir/strateji yok. ■ trafik akımını hızlandırmayı amaçlayan öneriler yerel yönetimleri otomobil kullanımını daha da arttırma etkisi yapabilecek hatalı yaklaşımlara yönlendirebilir

■ Ulaşım ana planı ve sürdürülebilir kentsel ulaşım planı gibi farklı terimlerle kavram karmaşası var.

814,58

4 Otobüs (ve otobüs yolu) alternatifleri yeterince değerlendirilmemekte. 789,58



TASLAK

Eylül 2010 80


Sorunlar Puan

5 Motorsuz ulaşım türleri olarak bisiklet ulaşımı konusunda projeler çok az; yaya ulaşımının iyileştirilmesi, yaya bölgeleri yapılması gibi uygulamalar çok sınırlı.

777,08

6 Ulaştırma Ana Planı yerine “Strateji” belgesi yapıldı; ancak kapsamı yetersiz. 768,757 Ulusal Kentiçi Ulaşım Stratejisi, Kalkınma Planı’nda öngörülmekle beraber,

oluşturulmadı. 768,75

8 Raylı sistem yatırımında planlama ve ölçütler konusunda belirsizlikler var (1 milyon nüfus barajı; saatte 15.000 yolcu talebi barajı, vb.).

754,17

9 Kurumların stratejik planlarında sera gazı azaltımına yönelik yatırım ve bütçe kalemleri yok.

750,00

10 Ulaştırma sektöründe sera gazının azaltılmasına ilişkin Ar‐Ge var ama bu alanda yeterli bilim adamı, araştırma, proje yok: ■ Ulaşım sistemi içinde temiz araç kullanımına teşvikler olmadığından, kullanıcıların temiz araç satın alma talebinin piyasada yeri yok; bu da temiz araç konusunda araştırma/proje yapılmasını olumsuz etkilemekte.

729,17

11 Kentsel ulaşım konusunda ulusal düzeyde politikaları belirleyecek, yerel yönetimleri yönlendirecek, uygulamaların performansını izleyerek karşılaştıracak bir birim yok.

700,00

12 Kentlerde sürdürülebilir ulaşım uygulamalarının hayata geçirilmesini güvence altına alacak yasal düzenlemeler yok: ■ Kentsel Ulaşım Yasası yok; ■ Kent planları ve değişikliklerinin ulaşım/trafik etki değerlendirmesi mevzuatı yok; ■ Toplu taşım araçlarının alımında enerji verimliliğini sağlayacak araçların tercihine yönelik yaptırım getiren bir yasal düzenleme yok.

693,75

13 Kyoto Protokolü ve BM Çerçeve Sözleşmesine uygun bilgi toplama, kayıt, raporlama ve izleme sistemlerinin bulunmaması; yakıt kullanım tercihleri, ayrıca kaçak yakıt kullanımı hakkında kayıt ve istatistik bulunmaması; denizcilik sektöründe ÖTV’siz yakıt dışındaki tüketim hakkında veri bulunmama

672,92

14 Kentsel ulaşımda ve özellikle kent merkezlerinde otomobil akışını iyileştirmeyi temel alan, otomobil kullanımını özendirme ve arttırma etkisi olan ulaşım yatırımlarına öncelik verilmesi

631,25

15 Alternatif yakıtların ve çevreci araçların kullanımının yaygınlaştırılmasına yönelik teşvik politikaları yok/yetersiz: ■ CNG’li hybrid ve elektrikli araçların kullanımını özendirecek teşvik politikası yok; ■ Biyodizele vergi muafiyetinin %2’lik dilim için olması yeterli değil ■ Biyo‐yakıt kullanımının arttırılması politikası olsa da kayıt ve izleme sistemi yetersiz; ■ Kentlerde sera gazı emisyonları düşük olan temiz araçların kullanımını teşvik edecek fiyatlandırma politikaları yok (örneğin otopark fiyatlandırması).

620,83



TASLAK

Eylül 2010 81


Sorunlar Puan

16 Finansman kaynağı olarak NAMA, Karbon piyasası ve emisyon ticaretine ilişkin etkinlikler sınırlı, uygulama pratiği yok.

604,17

17 Bütçe kaynakları, dış krediler veya kamu‐özel işbirlikleri olsun, kaynak sağlanan her türlü yatırımın iklim değişikliğinin önlenmesi ve sera gazı azaltımı stratejisine katkısını irdeleyecek/denetleyecek mekanizma yok.

604,17

18 Ulaştırma sektöründe sera gazı emisyon azaltımına ilişkin olarak hedefler ve teşvik politikaları yok.

597,92

19 Sürdürülebilir ve çevreci ulaşım konularında bilgi, bilinç ve farkındalık düzeyi düşük: ■ karar vericiler açısından; ■ uzman ve plancılar açısından; ■ kullanıcılar ve tüm kamuoyu açısından.

597,92

20 Ulaşım altyapısına yüksek maliyetli yatırım yapmak yerine Trafik Yönetimi tekniklerinin uygulanması sınırlı: ■ Yeşil dalga uygulaması az; ■ Doluluk oranı yüksek araçlara ayrılmış şerit uygulaması yok (bu uygulama otobüs şeridi olarak da işletilebilir); ■ Akıllı ulaşım sistemleri altyapısı yeterli değil.

595,83

21 Eski taşıt kullanımını azaltacak politikalar yok: ■ Eski araçların hurdaya ayrılması politikası yok; ■ Taşıt vergileri belirlenirken eski taşıt kullanımını caydıracak bir politika yok;■ Taşıt vergilerinde araç yaşı arttıkça vergi oranının azalması ilkesi, yeni ve temiz araçların yaygınlaşmasını engellemekte.

593,75

22 Ulaştırma Bakanlığı bünyesinde sektör genelinde ve tüm alt‐türlerinde (ulaştırma modlarında) iklim değişikliğinin önlenmesi ve sera gazı azaltımına yönelik bir yapılanma yok: ■ Ulaştırma Bakanlığı bünyesinde bir Çevre Daire Başkanlığının olmaması eksiklik; ■ İDKK kapsamında “Ulaştırma Sektöründe Sera Gazı Azaltımı”na yönelik çalışma grubu Ulaştırma Bakanlığı bünyesindeki (DLH) sorumluluğunda; ancak bu kurum sera gazı azaltımını sağlamak biçiminde görev tanımı olan bir kurumsal yapıya sahip değil. ■ Ulaştırma sektöründe sera gazı azaltımı ile ilgili farklı kurumların bir arada çalışabileceği bir platform yok. ■ Ulaştırma sektöründe sera gazı azaltımı politikalarının performansının izlenmesi amacıyla kurumlar arasında karşılaştırılabilir veri toplanması ve paylaşımını sağlayabilecek bir kurumsal yapılanma yok.

593,75

23 Kentlerde ulaşıma ilişkin bilgi toplama, kayıt, raporlama ve izleme sistemleri yok: ■ Kentsel ulaşımda ulusal düzeyde yapılan ulaşım ve yolculuk anketleri (travel survey) ülkemizde yok. ■ Kentsel raylı sistemler ile otobüs sistemlerine ilişkin yolcu sayısı, işletme performansı, enerji tüketim vb. istatistikler yok.

581,25



TASLAK

Eylül 2010 82


Sorunlar Puan

■ Kentlerde düzenli trafik sayımları yok. ■ Kentlerde emisyon ölçümü ve kaydı yok.

24 Belediyelerin borçları nedeniyle kredibilitelerinin düşük olması, dış kredilerden faydalanmalarını sınırlamakta

558,33

25 Kentlerde yolculuk talep yönetimi sağlayacak fiyatlandırma teknikleri uygulanmıyor: ■ Kent merkezlerinde otopark fiyatlarının yükseltilip kent dışında toplu taşıma durak ve istasyonlarında ücretsiz veya düşük ücretli otopark uygulaması yok. ■ Kent merkezine giriş fiyatlandırması yok. ■ Ekonomik aktarma biletleri, günlük haftalık bilet uygulamaları gibi toplu taşıma sistemlerini teşvik edecek fiyatlandırma sınırlı.

552,08

26 Çevresel maliyetlerin içselleştirilmesi politikası bulunmakla beraber, bu yönde uygulama yok: ■ Ulaştırmada emisyonları azaltmayı temel alan bir vergilendirme sisteminin oluşturulması için yasal çerçeve yok. ■ Fiyatlandırma politikaları sera gazı azaltımı stratejisini desteklemiyor (örn. havayolunda bilet fiyatlarındaki düşmenin sera gazı emisyonuna etkisi olumsuz). ■ Otoyol ve köprü geçişlerinde fiyatlandırma sisteminde “kirleten öder” ilkesi yok; temiz araç ve yakıt kullanımı bu uygulamada da teşvik edilmiyor. ■ İklim fonu gibi bir ek vergi veya katkı payı uygulamasının olmaması bir eksiklik.

547,92

27 Yeni binek araçlarda CO2 emisyonunun sınırlanmasına ilişkin yasal düzenleme yok.

541,67

28 Tarım amacı dışında kalan boş arazilerde birincil bio‐yakıta uygun ürün yetiştirilmesine yönelik politika yok.

510,42

29 Bilgi teknolojileri, akıllı ulaşım sistemleri, ulaşım veri tabanları oluşturulması konusunda Kalkınma Planlarında stratejiler bulunmakla beraber, bu gelişmeler sınırlı.

422,92

30 Ulaştırma sektöründe emisyon azaltım hedeflerini kesin biçimde ortaya koyan ve tedbirleri kapsamlı biçimde belirleyen bir yasal düzenleme yok.

422,92

31 Binek otomobil sürücü eğitiminde: ■ eko‐sürüş teknikleri yok; ■ iklim değişikliği konuları çok sınırlı.

393,75

32 Yol kaplama malzemelerinin sera gazı emisyonları açısından incelenmesi konusu yeterince çalışılan bir alan değil.

385,42

33 Teknik personelin bilgi eksikliği: ■ Hükümetler arası İklim Değişikliği Paneli (IPCC) tarafından geliştirilen emisyon hesaplama metodolojisini bilen teknik personel sayısı az. ■ Yolculuk talep yönetimi, trafik yönetimi, akıllı ulaşım sistemleri konusunda uzmanların teknik bilgi eksikliği var; eğitim olanakları yok.

322,92



TASLAK

Eylül 2010 83


Sorunlar Puan

34 Ulaşım planlama alanında yeterli akademik program yok: ■ Akademik program azlığı nedeniyle alana yönelik uzman ve plancı sayısı az.■ Akademik program azlığı nedeniyle bu alanda çalışan akademisyen sayısı az.

295,83

35 Kalkınma planlarında havayolu yolcu taşımacılığındaki hızlı artışa ve bunun çevresel etkilerine yönelik bir önlem yok.

254,17

36 Emisyon ticaretine yönelik yasal düzenleme yok. 143,7537 Ulusal düzeyde sera gazı emisyonu hesaplarında hangi programın

kullanılacağı belirsiz. 133,33

38 Akıllı ulaşım sistemlerine yönelik ulusal kodlar yok. 131,25



TASLAK

Eylül 2010 84

EK 4: ULAŞTIRMA SEKTÖRÜ KAYNAK LİSTESİ

KANUNLAR

YÖNETMELİKLER

YÖNETMELİK ADI KURUM TARİH RESMİ GAZETE SAYISI

Çevresel Etki Değerlendirmesi Yönetmeliği

T.C. Çevre ve Orman Bakanlığı 16.12.2003 25318

Çevresel Etki Değerlendirmesi Yönetmeliğinde Değişiklik Yapılması Hakkında Yönetmelik


Çevresel Etki Değerlendirmesi Yönetmeliği


Köyceğiz Gölü ve Dalyan Kanallarında Çalışacak Taşıma Araçları Yönetmeliğinde Değişiklik Yapılması Hakkında Yönetmelik


Benzin ve Motorin Kalitesi Yönetmeliği

T.C. Ulaştırma Bakanlığı 11.06.2004 25489

Ulaşımda Enerji Verimliliğinin Artırılmasına İlişkin Usül ve Esaslar Hakkında Yönetmelik


KANUN ADI KURUM KANUN NO TARİH RESMİ GAZETE SAYISI

Çevre Kanunu T.C. Çevre ve Orman Bakanlığı

2872 11.08.1983 95

Değişiklikli Çevre Kanunu T.C. Çevre ve Orman Bakanlığı

2872 26.04.2006 6039



TASLAK

Eylül 2010 85

YÖNETMELİK ADI KURUM TARİH RESMİ GAZETE SAYISI

Araç Muayene İstasyonlarının Açılması, İşletilmesi ve Araç Muayenesi Hakkında Yönetmelik


Araç Muayene İstasyonlarının Açılması, İşletilmesi ve Araç Muayenesi Hakkında Yönetmelikte Değişiklik Yapılmasına Dair Yönetmelik


Benzin ve Motorin Kalitesi Yönetmeliği


Bazı Akaryakıt Türlerindeki Kükürt Oranının Azaltılmasına İlişkin Yönetmelik


Yeni Binek Otomobillerin Yakıt Ekonomisi ve CO2 Emisyonu Konusunda Tüketicilerin Bilgilendirilmesine İlişkin Yönetmelik


Gümrük Yönetmeliğinde Değişiklik Yapılmasına Dair Yönetmelik

T.C. Başbakanlık Gümrük Müsteşarlığı

16.04.2008 26849

Genel Demiryolu Kanunu Tasarısı

T.C. Ulaştırma Bakanlığı

TEBLİĞLER

TEBLİĞ ADI TARİH RESMİ GAZETE SAYISI

Çevresel Etki Değerlendirmesi Yeterlik Belgesi Tebliği 08.08.2008 26961



TASLAK

Eylül 2010 86

HÜKÜMET RAPORLARI

İKLİM DEĞİŞİKLİĞİ HÜKÜMET RAPORLARI TARİH

Birleşmiş Milletler İklim Değişikliği Çerçeve Sözleşmesi Kapsamında İklim Değişikliği Birinci Ulusal Bildirimi

2007

I. Türkiye İklim Değişikliği Kongre Raporu

Kentleşme Şurasının Kentsel Teknik Altyapı ve Ulaşım Komisyonu Raporu 2009

ULUSAL STRATEJİLER

STRATEJİ ADI KURUM TARİH

Ulusal İklim Değişikliği Strateji Belgesi 2010‐2020

T.C. Çevre ve Orman Bakanlığı 2010

Ulusal Çevre Stratejisi ve Eylem Planı T.C. Başbakanlık Devlet Planlama Teşkilatı Müsteşarlığı

1998

Ulaştırma Ana Plan Stratejisi T.C. Ulaştırma Bakanlığı

Yedinci Beş Yıllık Kalkınma Planı T.C. Başbakanlık Devlet Planlama Teşkilatı Müsteşarlığı

1995‐2000

KURUMSAL STRATEJİLER

STRATEJİ ADI KURUM TARİH

Karayolları Genel Müdürlüğü Stratejik Planı T.C. Bayındırlık ve İskan Bakanlığı 2007‐ 2011

Ulaştırma Bakanlığı 2009 Yılı İdare Performans Programı




TASLAK

Eylül 2010 87

PROJELER / UYGULAMALAR

PROJE/RAPOR ADI KURUM TARİH

İklim Değişikliği ile Mücadele Konusunda Sektörel Maliyetlerin Tespiti Projesi

T.C. Başbakanlık Devlet Planlama Teşkilatı Müsteşarlığı

Deniz Taşımacılığı Güvenliğinin Arttırılmasının Desteklenmesi Projesi

T.C. Başbakanlık Denizcilik Müsteşarlığı

Demiryolu Taşımacılığı Sektörünün Yeniden Yapılandırılması ve Güçlendirilmesi Projesi


Türkiye’deki Karayolu Taşımacılığı Sektörünün AB Müktesebatı ile Uyumlu Hale Getirilmesi İçin Destek Sağlanması


Limanların Diğer Ulaşım Türleriyle Entegrasyonu Projesi


SMART projesi T.C. Ulaştırma Bakanlığı

Ulaşımda Dönüşüm Projesi T.C. Ulaştırma Bakanlığı

Türkiye Ulaşım Alt Yapısının İyileştirilmesi İçin Teknik Yardım Projesi


İstanbul'da ulaşımdan kaynaklı emisyon envanteri projesi

İstanbul Büyükşehir Belediyesi 2009

Ulaştırma Sektöründe Sera Gazı Azaltımı Projesi

Türkiye Bilimsel ve Teknolojik Araştırma Kurumu(TÜBİTAK)‐MAM

2006‐2009

Yenilenebilir Alternatif Motor Yakıtı: Biyodizel Projesi

T.C. Başbakanlık Devlet Planlama Teşkilatı Müsteşarlığı ‐ Türkiye Bilimsel ve Teknolojik Araştırma Kurumu (TÜBİTAK) ‐MAM

2005‐2006



TASLAK

Eylül 2010 88

PROJE/RAPOR ADI KURUM TARİH

İleri Batarya Üretim Teknolojisinin Geliştirilmesi Projesi


Hafif Ticari Hibrid Elektrikli Araç Geliştirilmesi ve Prototip Üretim Projesi


Sürdürülebilir Kentsel Hareketlilik Planlaması’nın Akdeniz’de Benimsenmesi Projesi (Sustainable Urban Mobility Planning Adopted to Mediterranean Project)

Gaziantep Büyükşehir Belediyesi

Istanbul Temiz Yakıtlar/Temiz Araçlar Projesi

İstanbul Büyükşehir Belediyesi

ştırma sektörü mevcut değerlendirmesi...

Documents