transporte sostenible en espaÑa informe final

TRANSPORTE SOSTENIBLE EN ESPAÑA – INFORME FINAL i

TRANSPORTE SOSTENIBLE EN ESPAÑA

Informe Final

1.� INTRODUCCIÓN Y OBJETIVOS GENERALES ..........................................................................................1�

2.� PROGRAMAS Y PROYECTOS NACIONALES...........................................................................................3�

2.1 REDES DE CARRETERAS.............................................................................................................................3�

2.2 REDES FERROVIARIAS ..............................................................................................................................19�

2.3 REDES AEROPORTUARIAS ........................................................................................................................27�

2.4 REDES MARÍTIMAS ...................................................................................................................................34�

3.� PLANES AUTONÓMICOS .........................................................................................................................52�

3.1 ANDALUCÍA ..............................................................................................................................................52�

3.2 ASTURIAS.................................................................................................................................................60�

3.3 CANARIAS ................................................................................................................................................61�

3.4 CASTILLA-LA MANCHA ..............................................................................................................................61�

3.5 CASTILLA Y LEÓN .....................................................................................................................................61�

3.6 CEUTA .....................................................................................................................................................65�

3.7 EXTREMADURA.........................................................................................................................................65�

3.8 GALICIA....................................................................................................................................................67�

3.9 MELILLA ...................................................................................................................................................69�

3.10 MURCIA..................................................................................................................................................69�

3.11 VALENCIA...............................................................................................................................................72�

4.� METODOLOGÍA DE ANÁLISIS Y CLASIFICACIÓN DE PROYECTOS....................................................76�

4.1 METODOLOGÍA DE ANÁLISIS DE PROYECTOS DE INVERSIÓN .......................................................................76�

4.2 RESULTADOS DE LA CLASIFICACIÓN DE PROYECTOS..................................................................................80�

5.� CONCLUSIONES DEL ANÁLISIS DE PROGRAMAS Y PROYECTOS....................................................94�

5.1 ANÁLISIS ESTRATÉGICO DE LOS PLANES DEL MINISTERIO DE FOMENTO......................................................94�

5.2 ANÁLISIS ESTRATÉGICO DE PROGRAMAS POR COMUNIDAD AUTÓNOMA ......................................................96�

5.3 RECOMENDACIONES PARA EL DESARROLLO DE POLÍTICAS .......................................................................103�

A -�ANEXO I: METODOLOGÍA DE ANÁLISIS...............................................................................................111�

1.� INTRODUCCIÓN Y OBJETIVOS GENERALES ......................................................................................113�

2.� METODOLOGÍA: CONTEXTO Y LÍNEAS MAESTRAS ..........................................................................115�

3.� METODOLOGÍA: DESARROLLO DE INDICADORES............................................................................116�

3.1 BASES EN LA POLÍTICA DE COHESIÓN 2007-2013....................................................................................116�

TRANSPORTE SOSTENIBLE EN ESPAÑA – INFORME FINAL ii

3.2 INDICADORES DERIVADOS DE LA POLÍTICA DE COHESIÓN 2007-2013 .......................................................116�

3.3 INDICADORES COMPLEMENTARIOS ..........................................................................................................124�

4.� METODOLOGÍA: ANÁLISIS MULTI-CRITERIO ......................................................................................126�

4.1 DEFINICIÓN DEL ANÁLISIS MULTI-CRITERIO .............................................................................................126�

4.2 FASES DEL ANÁLISIS MULTI-CRITERIO .....................................................................................................127�

B -�ANEXO II: RELACIÓN DE PROYECTOS EN ESTUDIO .........................................................................137�

1.� ANDALUCÍA.............................................................................................................................................139�

1.1 PROYECTOS VIARIOS..............................................................................................................................139�

1.2 PROYECTOS FERROVIARIOS ...................................................................................................................143�

1.3 PROYECTOS AEROPORTUARIOS ..............................................................................................................145�

1.4 PROYECTOS MARÍTIMO-PORTUARIOS.......................................................................................................146�

1.5 SISTEMAS INTERMODALES DE MERCANCÍAS.............................................................................................150�

1.6 SISTEMAS INTERMODALES DE PASAJEROS...............................................................................................151�

2.� ASTURIAS................................................................................................................................................153�







3.� CANARIAS ...............................................................................................................................................156�







4.� CASTILLA-LA MANCHA..........................................................................................................................160�






5.� CASTILLA Y LEÓN ..................................................................................................................................165�



TRANSPORTE SOSTENIBLE EN ESPAÑA – INFORME FINAL iii




6.� CEUTA......................................................................................................................................................172�







7.� EXTREMADURA ......................................................................................................................................174�






8.� GALICIA ...................................................................................................................................................178�







9.� MELILLA...................................................................................................................................................184�







10.�MURCIA....................................................................................................................................................186�

10.1 PROYECTOS VIARIOS............................................................................................................................186�

10.2 PROYECTOS FERROVIARIOS .................................................................................................................188�

10.3 PROYECTOS AEROPORTUARIOS ............................................................................................................191�

10.4 PROYECTOS MARÍTIMO-PORTUARIOS.....................................................................................................191�

10.5 SISTEMAS INTERMODALES DE MERCANCÍAS ..........................................................................................191�

10.6 SISTEMAS INTERMODALES DE PASAJEROS.............................................................................................191�

TRANSPORTE SOSTENIBLE EN ESPAÑA – INFORME FINAL iv

11.�VALENCIA................................................................................................................................................192�

11.1 PROYECTOS VIARIOS............................................................................................................................192�

11.2 PROYECTOS FERROVIARIOS .................................................................................................................195�

11.3 PROYECTOS AEROPORTUARIOS ............................................................................................................196�

11.4 PROYECTOS MARÍTIMO-PORTUARIOS.....................................................................................................196�

11.5 SISTEMAS INTERMODALES DE MERCANCÍAS ..........................................................................................200�

11.6 SISTEMAS INTERMODALES DE PASAJEROS.............................................................................................200�

C -�ANEXO III: CONTACTOS REALIZADOS PARA LA RECOGIDA DE DATOS........................................201�

TRANSPORTE SOSTENIBLE EN ESPAÑA – INFORME FINAL v

Índice de Figuras

Figura 1 – Evolución del kilometraje total de autopistas y autovías, con valor previsto aproximado para 2020 ...................................... 6�Figura 2 – Estado actual de la red de carreteras en España, red de gran capacidad y principales carreteras convencionales.............. 9�Figura 3 – Estado futuro (horizonte 2013) de la red de carreteras en España, red de gran capacidad y principales carreteras

convencionales .............................................................................................................................................................................. 11�Figura 4 – Inversión prevista (horizonte 2013) en kilómetros sobre área total por Comunidad Autónoma ............................................ 14�Figura 5 - Inversión prevista (horizonte 2013) en Euros sobre área total por Comunidad Autónoma.................................................... 15�Figura 6 – Inversión prevista (horizonte 2013) en kilómetros sobre población total por Comunidad Autónoma.................................... 16�Figura 7 – Inversión prevista (horizonte 2013) en Euros sobre población total por Comunidad Autónoma........................................... 17�Figura 8 – Representación esquemática de las actuaciones ADIF sobre la red de Alta Velocidad prevista por el PEIT....................... 26�Figura 9 – Inserción de la Metodología de Análisis en las fases del proyecto...................................................................................... 113�Figura 10 – Escala de puntuación de alternativas a través de indicadores .......................................................................................... 129�Figura 11 – Representación gráfica del proceso en 2 etapas de cálculo de puntuaciones de proyectos ............................................ 134�Figura 12 – Esquema de actuaciones del Ministerio de Fomento en Andalucía, Plan Sectorial de Carreteras, horizonte 2013......... 139�Figura 13 – Esquema de actuaciones del muelle Isla Verde Exterior, Autoridad Portuaria de Bahía de Algeciras ............................. 147�Figura 14 – Esquema de actuaciones del muelle de Campamento, Autoridad Portuaria de Bahía de Algeciras ................................ 148�Figura 15 – Esquema de actuaciones en el puerto de Sevilla, horizonte 2020 .................................................................................... 149�Figura 16 – Esquema de actuaciones del Ministerio de Fomento en Asturias, Plan Sectorial de Carreteras, horizonte 2013............ 153�Figura 17 – Esquema de actuaciones del Ministerio de Fomento en Castilla-La Mancha, Plan Sectorial de Carreteras, horizonte 2013

..................................................................................................................................................................................................... 160�Figura 18 – Plano del futuro aeropuerto Don Quijote de Ciudad Real.................................................................................................. 162�Figura 19 – Esquema de localización y redes de acceso al aeropuerto Don Quijote de Ciudad Real ................................................. 163�Figura 20 – Esquema de actuaciones del Ministerio de Fomento en Castilla y León, Plan Sectorial de Carreteras, horizonte 2013 . 165�Figura 21 – Actuaciones en carreteras de alta capacidad propuestas por la Junta de Castilla y León para el período 2005-2015 .... 168�Figura 22 – Actuaciones en vías de alta velocidad propuestas por la Junta de Castilla y León para el período 2005-2015............... 170�Figura 23 – Esquema de actuaciones del Ministerio de Fomento en Extremadura, Plan Sectorial de Carreteras, horizonte 2013 .... 174�Figura 24 – Esquema de actuaciones del Ministerio de Fomento en Galicia, Plan Sectorial de Carreteras, horizonte 2013.............. 178�Figura 25 – Esquema de actuaciones en el puerto exterior de A Coruña............................................................................................. 181�Figura 26 – Localización geográfica de la plataforma logística de Salvaterra-As Neves ..................................................................... 182�Figura 27 – Esquema de actuaciones del Ministerio de Fomento en Murcia, Plan Sectorial de Carreteras, horizonte 2013 .............. 186�Figura 28 – Esquema de actuaciones (comparación red actual y red propuesta) de la C.A. de Murcia sobre la red viaria regional .. 189�Figura 29 – Esquema de actuaciones en alta velocidad propuestas por la C.A. de Murcia ................................................................. 190�Figura 30 – Esquema de actuaciones del Ministerio de Fomento en Valencia, Plan Sectorial de Carreteras, horizonte 2013 ........... 192�Figura 31 – Actuaciones viarias propuestas sobre la red de titularidad autonómica valenciana, período 2004-2010 ......................... 194�Figura 32 – Esquema de actuaciones previstas en el Plan Estratégico 2015 de la Autoridad Portuaria de Valencia ......................... 197�Figura 33 – Esquema de las ampliaciones de los puertos de Valencia y Sagunto............................................................................... 198�Figura 34 – Resumen de actuaciones del Gobierno Valenciano en materia de puertos bajo su jurisdicción ...................................... 199�

Índice de Tablas

Tabla 1 – Autopistas/autovías: evolución de la densidad en kilómetros por cada 1000 kilómetros cuadrados de superficie .................. 5�Tabla 2 – Resumen de actuaciones previstas en vías de alta capacidad de la Red de Carreteras del Estado, horizonte 2013 ............. 8�Tabla 3 – Clasificación de la inversión total en vías de gran capacidad por Comunidad Autónoma ...................................................... 13�Tabla 4 – Red ferroviaria en la UE25: comparación de magnitudes (datos de 2002) ............................................................................. 20�Tabla 5 – Resumen de actuaciones ADIF y DGF en líneas de alta velocidad (LAV) y convencionales en el período 2007-2013 ........ 22�Tabla 6 – Clasificación de los 30 aeropuertos españoles por volumen total de pasajeros transportados en 2005................................ 30�Tabla 7 – Resumen de presupuesto para actuaciones de AENA por Comunidad Autónoma, período 2007-2013................................ 31�Tabla 8 – Volumen de tráficos acumulados (% sobre el total nacional) en los aeropuertos de cada Comunidad Autónoma ................ 32�Tabla 9 – Comparación de inversiones con el número total de pasajeros por Comunidad .................................................................... 33�Tabla 10 – Ranking de las Autoridades Portuarias españolas en 2004 por toneladas totales transportadas ........................................ 39�Tabla 11 – Resumen de actuaciones del sistema portuario Español agrupadas por Comunidad Autónoma para el período 2007-2013

(valores totales y % por categoría de actuación sobre el total nacional) ...................................................................................... 43�Tabla 12 – Resumen de actuaciones del sistema portuario Español agrupadas por Comunidad Autónoma y tipo de actuación (en %

del presupuesto por Región) para el período 2007-2013.............................................................................................................. 44�Tabla 13 – Resumen de actuaciones de Puertos del Estado en Andalucía (miles de Euros y % de presupuesto anual)...................... 46�

TRANSPORTE SOSTENIBLE EN ESPAÑA – INFORME FINAL vi

Tabla 14 – Resumen de actuaciones de Puertos del Estado en Asturias (miles de Euros y % de presupuesto anual)......................... 47�Tabla 15 – Resumen de actuaciones de Puertos del Estado en Canarias (miles de Euros y % de presupuesto anual) ....................... 47�Tabla 16 – Resumen de actuaciones de Puertos del Estado en Ceuta (miles de Euros y % de presupuesto anual) ............................ 48�Tabla 17 – Resumen de actuaciones de Puertos del Estado en Galicia (miles de Euros y % de presupuesto anual)........................... 48�Tabla 18 – Resumen de actuaciones de Puertos del Estado en Melilla (miles de Euros y % de presupuesto anual) ........................... 49�Tabla 19 – Resumen de actuaciones de Puertos del Estado en Murcia (miles de Euros y % de presupuesto anual)........................... 49�Tabla 20 – Resumen de actuaciones de Puertos del Estado en Valencia (miles de Euros y % de presupuesto anual)........................ 50�Tabla 21 – Valor de ponderadores por indicador y por categoría finalmente seleccionados.................................................................. 79�Tabla 22 – Clasificación de proyectos de inversión para la C.A. de Andalucía....................................................................................... 83�Tabla 23 – Clasificación de proyectos de inversión para la C.A. de Asturias.......................................................................................... 85�Tabla 24 – Clasificación de proyectos de inversión para la C.A. de Canarias ........................................................................................ 86�Tabla 25 – Clasificación de proyectos de inversión para la C.A. de Castilla-La Mancha........................................................................ 86�Tabla 26 – Clasificación de proyectos de inversión para la C.A. de Castilla y León ............................................................................... 87�Tabla 27 – Clasificación de proyectos de inversión para la C.A. de Extremadura .................................................................................. 88�Tabla 28 – Clasificación de proyectos de inversión para la C.A. de Galicia............................................................................................ 89�Tabla 29 – Clasificación de proyectos de inversión para la C.A. de Murcia............................................................................................ 90�Tabla 30 – Clasificación de proyectos de inversión para la C.A. de Valencia......................................................................................... 91�Tabla 31 – Top50 de proyectos nacionales ............................................................................................................................................. 93�Tabla 32 – Resumen de valoraciones estratégicas: PEIT..................................................................................................................... 101�Tabla 33 – Resumen de valoraciones estratégicas: Andalucía, Asturias, Castilla-León y Extremadura .............................................. 102�Tabla 34 – Resumen de valoraciones estratégicas: Galicia, Murcia y Valencia ................................................................................... 103�Tabla 35 – Ejemplo de matriz de características ................................................................................................................................... 129�Tabla 36 – Ejemplo de puntuación de indicadores de densidad de red ................................................................................................ 131�Tabla 37 – Ejemplo de matriz de características ampliada ................................................................................................................... 135�Tabla 38 – Resumen de inversiones previstas en el puerto de Sevilla hasta 2020 (miles de Euros) ................................................... 150�

Lista de Abreviaturas

AM Autopistas del Mar

C.A. Comunidad Autónoma

CC.AA. Comunidades Autónomas

CE Comisión Europea

ETTRM Estudio sobre Transportes Terrestres de la Región de Murcia

IMD Intensidad Media Diaria

PC Política de Cohesión

PEIT Plan Estratégico de Infraestructuras de Transporte

PIE Plan de Infraestructuras Estratégicas

PITGAL Plan Integral de Transportes de Galicia

TMCD Transporte Marítimo de Corta Distancia

UE Unión Europea

TRANSPORTE SOSTENIBLE EN ESPAÑA – INFORME FINAL 1

1. INTRODUCCIÓN Y OBJETIVOS GENERALES

El Ministerio de Fomento y las Comunidades Autónomas españolas están en estos momentos procediendo a

la planificación relativa a las inversiones en redes y sistemas de transporte de cara al período 2007-2013, de

vigencia de la renovada Política de Cohesión (PC). Este período supone la introducción de importantes

cambios en materia de reglamentos e instrumentos de financiación, así como de los presupuestos

potenciales para los proyectos españoles, dados los efectos de la ampliación de la Unión Europea a 25

Estados Miembros.

En este contexto de cambio se lanzaron los trabajos del presente proyecto, que tienen por objetivo la

evaluación, desde una perspectiva estratégica, de la adecuación a las líneas maestras de la nueva Política

de Cohesión de los programas de inversión en infraestructuras de transporte y proyectos derivados de las

distintas administraciones españolas (estatal y autonómicas).

El Informe Intermedio de este proyecto tuvo como objetivos ofrecer un análisis de la situación general de las

redes de transporte en España, señalando sus características y principales déficits, y a la vez presentar una

valoración estratégica de los objetivos generales del Plan Estratégico de Infraestructuras de Transporte,

(PEIT) marco de referencia de las futuras actuaciones en materia de transportes en España. Siguiendo esta

línea de actuación, los objetivos de este Informe Final, encuadrado en el marco de referencia antes citado,

son los siguientes. Primero, analizar los planes específicos de desarrollo del PEIT, los Planes Sectoriales, y

los proyectos por ellos propuestos en ese mismo marco. Segundo, profundizar en la visión de las regiones

(elegibles en el período 2007-2013 bajo los criterios de la PC) sobre sus infraestructuras propias y valorar

estratégicamente los planes regionales disponibles de acuerdo con los objetivos de la PC, de modo idéntico a

la valoración hecha del PEIT y sus Planes Sectoriales. Y tercero, proporcionar por región una clasificación de

proyectos con potencial para su financiación por los instrumentos de la PC, teniendo en cuenta los proyectos

previstos al amparo de las redes nacionales, regionales y otros proyectos no planeados para financiación

pero con interés potencial para la política de transportes de la regiones.

La estructura de este Informe Final se adecua largamente a los objetivos marcados. En primer lugar, se

presentan los Planes Sectoriales de desarrollo del PEIT, se valoran sus objetivos estratégicos y se ordenan

los proyectos incluidos en estos planes por región. Se analiza asimismo la relación objetivos-presupuestos

desde su adecuación a los objetivos de la PC. En segundo lugar se presentan los planes regionales en

materia de redes de transporte, juntamente con los proyectos previstos y demandados por las regiones. Este

capítulo está centrado en las regiones consideradas como preferentes para la Política de Cohesión, es decir,

las regiones Convergencia (Andalucía, Castilla-La Mancha, Extremadura y Galicia), Convergencia phasing-

out (Asturias, Ceuta, Melilla y Murcia) y Competitividad phasing-in (Canarias, Castilla-León y Valencia). Se

pretende ofrecer la visión específica de los gobiernos regionales sobre las redes de transporte de su

Comunidad, incluyendo las carencias detectadas y las principales divergencias con los planes estatales. En

tercer lugar, se presenta la clasificación de proyectos de inversión, para las once regiones mencionadas, en


base a la aplicación del Análisis Multi-Criterio (AMC). El AMC será el instrumento que permita clasificar la

importancia de los proyectos de acuerdo con sus características y tomando como criterios de clasificación los

objetivos marcados por la PC para los proyectos de inversión en redes y sistemas transportes. Finalmente,

se presentan las conclusiones del estudio, donde se resumen los resultados de los análisis de programas y

proyectos anteriormente realizados y se ponen las bases para el desarrollo de las recomendaciones

estratégicas en materia de políticas de transportes. Estas recomendaciones de tipo estratégico parten de los

puntos fuertes y débiles de la planificación regional y pretenden proporcionar a la Comisión puntos de apoyo

con los que guiar futuros planes o propuestas de actuación de las regiones.

El documento incluye aún tres anexos, correspondientes a la presentación detallada de la metodología de

análisis de proyectos, incluyendo todos los pormenores técnicos relativos a la aplicación del AMC, al listado y

descripción de los proyectos incluidos en el estudio por Comunidad Autónoma y, finalmente, al listado de

instituciones y personas contactadas en los once gobiernos regionales incluidos en el ámbito de este estudio

con el fin de recoger la información relativa a programas y proyectos de inversión en transportes.


2. PROGRAMAS Y PROYECTOS NACIONALES

El objetivo general de este capítulo es presentar los planes de desarrollo de infraestructuras y proyectos de

transporte bajo la jurisdicción de la administración central española (Ministerio de Fomento). Se pretende

detallar los planes por modo de transporte en varios aspectos de interés para los objetivos de la Política de

Cohesión:

� Presentación de los datos relevantes de los Planes Sectoriales de desarrollo del PEIT, para cada

modo de transporte;

� Estructura de desarrollo de los Planes Sectoriales, como seguimiento natural a las bases

propuestas en el PEIT, ya analizadas en el Informe Intermedio de este mismo proyecto;

� Objetivos estratégicos y directrices de las inversiones previstas por modo de transporte y

presupuestos asociados;

� Ámbitos específicos de actuación por modo, principales líneas de acción previstas y tipos de

proyecto a financiar.

Finalmente, se presentará la valoración estratégica desde el punto de vista de la Política de Cohesión de los

elementos antes mencionados. Este análisis será completado con la evaluación estratégica de los planes

específicos de cada Comunidad Autónoma, presentado en el Capítulo 3 de este informe. El Anexo II de este

informe completa la información del proyecto, presentando los proyectos más relevantes por Comunidad y

modo de transporte, separados por titularidad de la inversión (Estado y Comunidad).

Los datos de base utilizados para la realización del análisis de esta sección provienen de los diferentes entes

responsables por la materialización de la política de inversión en transportes. La calidad y detalle de dichos

datos varía según el modo, debido a la situación actual de los Planes Sectoriales: se encuentran en fase de

finalización o han sido recientemente finalizados, por lo que la información que se puede extraer de los

mismos es variable. Además, y hasta la publicación de las versiones finales de los Planes, los datos deben

ser tomados con cierta cautela1.

2.1 REDES DE CARRETERAS

2.1.1 Objetivos Estratégicos

Los datos recibidos del Ministerio de Fomento se refieren exclusivamente a proyectos que serán incluidos en

el Plan Sectorial de Carreteras que se encuentra en elaboración. Este status de los trabajos ha imposibilitado

el envío, por parte de los equipos responsables por el desarrollo del Plan Sectorial, de detalles asociados a

objetivos estratégicos más allá de los presentados en el PEIT. Así, y a la vista de la información

1 Hasta la fecha de realización de este informe, ninguno de los Planes Sectoriales han sido publicados.


proporcionada por el PEIT, se presentan dos períodos de ejecución de obras y proyectos: 2005-2008 y a

partir de 2009, con diferentes objetivos estratégicos generales marcados.

A grandes rasgos, las prioridades de las actuaciones para el período 2005-2008 se dirigen a la mejora y

homogeneización de las condiciones de servicio en el conjunto de la Red de Carreteras del Estado (RCE), en

lo referente a seguridad y conservación, estructuración y racionalización, finalización de itinerarios de alta

capacidad en ejecución y el establecimiento de criterios objetivos para la selección de inversiones y la puesta

en marcha de un sistema de servicios adicionales al usuario, desplegando las posibilidades de los sistemas

ITS (Inteligent Transport Systems).

A partir de 2009, las prioridades se dirigirán a la mejora de los niveles de calidad en la Red Básica de Altas

Prestaciones, mediante la plena cobertura del sistema coordinado de gestión de la red, la implantación en la

Red Básica de Altas Prestaciones de sistemas de control de asistencia al usuario, incluida información a

bordo y actuaciones en tramos congestionados de la Red Básica desde una perspectiva multimodal,

analizando sistemáticamente alternativas a la ampliación de capacidad. Por otra parte, deberá finalizarse la

ejecución del Plan Sectorial, en particular en lo referente al programa de acondicionamiento (ejecución de

variantes de población que eviten travesías conflictivas y de mejora de condiciones en otras travesías y

consecución de unos parámetros mínimos en el conjunto de la red). Finalmente, deberá iniciarse la revisión

de la fiscalidad en el transporte por carretera y desarrollo del marco legal para un sistema alternativo que

posibilite la introducción de sistemas de tarificación ligados a la utilización real de la red por el usuario por

parte de las diversas Administraciones titulares de redes viarias.

2.1.2 Resumen de Actuaciones

Los datos proporcionados por el Ministerio de Fomento (Dirección General de Carreteras) corresponden a

actuaciones programadas o a programar en el marco del Plan Sectorial de Carreteras que se encuentra en

proceso de elaboración. Así, estos datos deben ser tomados como provisionales, hasta la confirmación de la

lista definitiva de inversiones incluidas en el Plan. La Tabla 2 presenta el resumen de actuaciones por

Comunidad e identificación de la infraestructura, junto con el kilometraje previsto tanto parcial (por obra

prevista) como total (por Comunidad y total del sistema).

En total, se presentan, sólo como inversiones PEIT2, un total de 5.440 kilómetros de nuevas autopistas y

autovías hasta 2020. Ello supone un incremento superior al 50% sobre los actuales (aproximadamente)

10.000 kilómetros de vías de gran capacidad. En comparación con el resto de países de la UE, la evolución

del kilometraje de la red por unidad de territorio del país no ha permitido a España ganar posiciones dentro

de la clasificación Europea. La Tabla 1 muestra cómo España, a pesar de fuerte aumento de kilometraje

experimentado desde los 80, no sólo no ha ganado posiciones, sino que ha perdido una comparando 1985 y

2 Se esperan inversiones autonómicas en autopistas y autovías, pero el kilometraje será muy pequeño en comparación con las cifras

de inversión del PEIT.


2002. Ello quiere decir que el modelo de fuerte expansión de la red viaria seguido por España ha sido

seguido también por prácticamente todos los Estados Miembros de la UE25.

Tabla 1 – Autopistas/autovías: evolución de la densidad en kilómetros por cada 1000 kilómetros cuadrados de superficie

1985valor

1994valor

2002valor

1 Belgium 50,25 1 Belgium 54,57 1 Belgium 56,642 Netherlands 46,11 2 Luxembourg 46,79 2 Cyprus 47,063 Germany 23,39 3 Netherlands 46,11 3 Netherlands 46,114 Luxembourg 22,43 4 Germany 31,21 4 Luxembourg 46,115 Italy 19,76 5 Cyprus 27,92 5 Germany 33,716 Denmark 13,76 6 Italy 21,16 6 Denmark 23,437 UK 12,10 7 Austria 18,59 7 Slovenia 22,548 France 10,82 8 Denmark 18,47 8 Italy 21,169 Slovenia 9,82 9 France 14,63 9 Portugal 19,96

10 Spain 4,18 10 Slovenia 13,66 10 Austria 19,6111 Hungary 3,19 11 UK 13,48 11 Spain 19,2512 Portugal 2,13 12 Spain 12,84 12 France 18,7913 Greece 0,69 13 Portugal 6,38 13 UK 14,8014 Poland 0,65 14 Lithuania 6,29 14 Lithuania 6,6515 Finland 0,60 15 Czech Rep. 4,97 15 Czech Rep. 6,5616 Ireland 0,11 16 Slovakia 4,04 16 Slovakia 6,1517 Czech Rep. Sin datos 17 Hungary 3,15 17 Hungary 5,7318 Estonia Sin datos 18 Sweden 2,55 18 Sweden 3,5019 Cyprus Sin datos 19 Estonia 1,46 19 Estonia 2,2420 Latvia Sin datos 20 Finland 1,15 20 Ireland 1,7921 Lithuania Sin datos 21 Ireland 1,03 21 Finland 1,7822 Malta Sin datos 22 Poland 0,78 22 Poland 1,3023 Austria Sin datos 23 Greece Sin datos 23 Greece Sin datos24 Slovakia Sin datos 24 Latvia Sin datos 24 Latvia Sin datos25 Sweden Sin datos 25 Malta Sin datos 25 Malta Sin datos

1985 Ranking 2002 Ranking1994 Ranking

Fuente: elaboración propia a partir de datos Eurostat

En términos de la evolución absoluta del kilometraje, y como apuntado anteriormente, el impulso constructor

desde los años 80 ha sido muy potente. La Figura 1 muestra la evolución del kilometraje total desde 1986

(en valores bianuales) hasta 2002 con la previsión de kilometraje para 2020 basada en la cifra de 2002 a la

que se ha sumado la previsión de inversiones PEIT. Así, se espera un aumento del 55% comparado con la

cifra de 2002 y del 700% sobre la cifra de 1986. La tendencia de aumento de kilometraje se refleja en la línea

de puntos que une los valores de 2002 y 2020, y que presenta una pendiente muy similar a la de la línea que

une 1994 y 2002.

A la vista de los resultados de la evolución del indicador de densidad de red por área del país, no parece que

hasta la actualidad haya existido una inversión desmesurad en infraestructuras viarias en España. Sin

embargo, continuar la tendencia inversora hasta 2020 es más cuestionable, y dependerá de la necesidad real

de tales inversiones y de las inversiones programadas en modos alternativos, como es la ferrovía. En todo


caso, España se encuentra aún lejos de la densidad espacial de red de países como Bélgica, Luxemburgo o

Alemania.

También será de gran importancia para la valoración de las inversiones programadas la razón de la inversión

en carreteras. Como veremos más adelante, las principales inversiones se destinan a finalizar el mallado de

la red, que aún conserva ciertos elementos de radialidad que dejan grandes áreas del Estado (y un cierto

número de capitales de provincia) sin cobertura de vías de alta capacidad.

Figura 1 – Evolución del kilometraje total de autopistas y autovías, con valor previsto aproximado para 2020

4693

21542859

6486 64977295

82699049

9739

15279

2000

4000

6000

8000

10000

12000

14000

16000

1986

1988

1990

1992

1994

1996

1998

2000

2002

2004

2006

2008

2010

2012

2014

2016

2018

2020

Kiló

met

ros

tota

les

Fuente: elaboración propia a partir de datos Eurostat y Ministerio de Fomento

Las Figura 2 y Figura 3 permiten realizar una comparación visual inmediata sobre los datos de actuaciones

en la red española resumidos en la Tabla 2. En total, el Ministerio de Fomento prevé la construcción de más

de 5.400 kilómetros de nueva infraestructura de alta capacidad hasta el 2013, con una inversión superior a

los 23.300 millones de Euros entre actuaciones ya programadas y por programar3.

En una primera evaluación general, se puede destacar que las actuaciones en la red de alta capacidad tienen

un impacto importante en el mallado de la red, mejorando la conectividad general del territorio, en especial de

las capitales de provincia. Se intenta corregir así el diseño marcadamente radial de la red de autopistas y

autovías españolas, a través de corredores verticales y transversales no centrales, es decir, que no incluyen

a Madrid en su trazado. Dos ejemplos interesantes son la denominada “Ruta de la Plata” que atraviesa la

Península de norte a sur conectando Asturias, Castilla y León, Extremadura y Andalucía conectando

capitales como Oviedo, León, Zamora, Salamanca, Cáceres y Sevilla, y el eje transversal Extremadura-

3 Esta cifra de inversión total debe ser tomada con cautela, dado el carácter provisional de los datos aportados por el Ministerio de

Fomento.


Castilla-La Mancha-Valencia que proporciona un pasillo de gran capacidad desde la frontera portuguesa en

Badajoz hacia Valencia, pasando por Ciudad real y sirviendo todo el sur de la Comunidad manchega. Otro

importante eje programado es el “Corredor Cantábrico”, que proporcionará conexión de gran capacidad

desde Galicia hasta la frontera francesa pasando por Asturias, Cantabria y el País Vasco.

Son destacables también varios ejes que sirven de conexión a varios territorios interiores con las zonas

costeras, como son las conexiones de Huesca, Teruel y Cuenca con la costa mediterránea, su corredor de

gran capacidad (y, lógicamente, sus puertos, aeropuertos y otras infraestructuras de transporte), además de

las conexiones internacionales de Salamanca y Cáceres con Portugal.

Esta superación del diseño radial de la red reporta indudables beneficios desde le punto de vista de la

vertebración del territorio desde un punto de vista estatal, además de los beneficios específicos en materia de

accesibilidad entre puntos interiores y el acceso de estos hacia zonas costeras.


Tabla 2 – Resumen de actuaciones previstas en vías de alta capacidad de la Red de Carreteras del Estado, horizonte 2013

Comunidad Infrarestructura Total Km Comunidad Infrarestructura Total KmA-4 A programar 67,23 A-11 A programar 101,67A-44 Comprometida 15,30 A-11 Comprometida 214,73A-45 Comprometida 79,56 A-12 A programar 51,87A-48 A programar 76,04 A-15 A programar 101,86A-48 Comprometida 35,00 A-15 Comprometida 26,95A-66 Comprometida 31,19 A-40 A programar 44,44A-7 A programar 15,86 A-50 Comprometida 81,80A-7 Comprometida 71,12 A-60 Comprometida 118,99A-D A programar 336,57 A-62 A programar 2,71

727,86 A-62 Comprometida 88,98A-14 A programar 76,14 A-65 A programar 92,51A-15 A programar 1,04 A-66 A programar 75,56A-2 A programar 96,90 A-66 Comprometida 123,49A-21 A programar 57,75 A-67 Comprometida 102,46A-21 Comprometida 2,64 A-73 A programar 63,24A-22 A programar 9,80 A-76 A programar 21,73A-22 Comprometida 75,77 1.312,98A-23 A programar 24,01 A-2 A programar 126,95A-23 Comprometida 198,93 A-22 A programar 19,91A-40 A programar 34,24 A-22 Comprometida 0,00A-68 A programar 26,72 A-26 A programar 32,45A-D A programar 77,63 A-27 A programar 84,47

681,57 A-7 A programar 110,49A-63 A programar 5,13 A-7 A programar 35,76A-63 Comprometida 30,11 410,02A-8 A programar 32,90 A-43 A programar 135,34A-8 Comprometida 89,61 A-58 Comprometida 38,92

157,75 A-66 Comprometida 175,18A-23 Comprometida 32,99 A-D A programar 284,38A-33 A programar 10,02 633,82A-7 A programar 111,33 A-54 Comprometida 85,15A-7 Comprometida 18,95 A-56 Comprometida 60,93A-D A programar 69,92 A-57 A programar 45,41N-332 A programar 9,57 A-72 A programar 25,82

252,78 A-76 A programar 113,91A-67 Comprometida 19,88 A-8 Comprometida 81,55A-8 A programar 0,56 412,77

20,44 A-12 A programar 2,18A-33 A programar 6,84 A-12 Comprometida 31,68A-40 A programar 211,25 A-15 A programar 5,31A-41 A programar 39,01 39,17A-43 A programar 222,45 A-40 A programar 35,85A-43 Comprometida 38,12 A-D A programar 15,00A-D A programar 111,97 50,85

629,65 A-33 A programar 76,48MU-30 A programar 14,54

91,02Navarra A-15 A programar 18,97

18,975.439,63

Navarra Total = TOTAL =

Madrid Total =

Murcia

Murcia Total =

La Rioja

Madrid

La Rioja Total =

Galicia Total =

Extremadura

Galicia

Extremadura Total =

Cataluña Total =

Castilla y León

Castilla y León Total =

Castilla-La Mancha

Castilla-La Mancha Total =

Cataluña

Cantabria

Cantabria Total =

Aragón Total =

Asturias Total =

C.Valenciana Total =

Asturias

C.Valenciana

Andalucía

Aragón

Andalucía Total =

Fuente: elaboración propia a partir de datos del Ministerio de Fomento


Figura 2 – Estado actual de la red de carreteras en España, red de gran capacidad y principales carreteras convencionales


TRAN

SPO

RTE

SOST

ENIB

LE E

N ES

PAÑA

– IN

FORM

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NAL

10

Pági

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PAÑA

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Fu

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tir d

e da

tos

del M

inist

erio

de

Fom

ento


Página dejada en blanco intencionalmente


En términos de inversión total, el conjunto de regiones preferentes bajo la Política de Cohesión en el período

2007-2013 supera los 16.663 millones de Euros (ver Tabla 3), lo cual supone aproximadamente el 71% de la

inversión prevista en vías de gran capacidad para todo el Estado. En términos de inversión por Comunidad

(ver Tabla 3), la más beneficiada en Andalucía con casi 4.000 millones de Euros, seguida de Castilla y León

(con casi 3.800 millones de Euros) y Galicia (con casi 3.000 millones). Estas 3 Comunidades concentran casi

el 65% de los fondos destinados a regiones preferentes bajo la Política de Cohesión, y un 46% relativamente

al total de fondos para España suman.

Tabla 3 – Clasificación de la inversión total en vías de gran capacidad por Comunidad Autónoma

Comunidad Inversión (millones de €)

Andalucía 3.918Castilla y León 3.784Galicia 2.953Extremadura 1.984Castilla-La Mancha 1.887Asturias 958Valencia 908Murcia 271TOTAL 16.663


A continuación se presentan varias comparaciones entre regiones relativas a la ponderación de las

inversiones programadas entre el área y la población de cada Comunidad. Las figuras presentan los

siguientes datos: inversión en kilómetros sobre área total (Figura 4), inversión en Euros sobre área total

(Figura 5), inversión en kilómetros sobre población total (Figura 6) e inversión en Euros sobre población total

(Figura 7). Las 4 figuras muestran el conjunto de las Comunidades españolas, con la red de alta capacidad

existente (en rojo) y las actuaciones previstas hasta el 2013 (en dos tonos de azul, bien sean actuaciones ya

comprometidas o por programar). Es importante señalar que un factor de importancia para la obtención de

los ratios por detrás del cálculo de los mapas es el coste por kilómetro de la construcción de los tramos que

no es uniforme e introduce un importante elemento de variabilidad (además de las diferencias en tamaño y

población y densidad). Por ejemplo, el coste de construcción será (presumiblemente) más elevado en Galicia

que en Castilla-La Mancha, dada la diferencia en la conformación de sus orografías.


Figura 4 – Inversión prevista (horizonte 2013) en kilómetros sobre área total por Comunidad Autónoma



Figura 5 - Inversión prevista (horizonte 2013) en Euros sobre área total por Comunidad Autónoma



Figura 6 – Inversión prevista (horizonte 2013) en kilómetros sobre población total por Comunidad Autónoma



Figura 7 – Inversión prevista (horizonte 2013) en Euros sobre población total por Comunidad Autónoma



En términos de kilómetros construidos por hectárea de territorio de cada Comunidad (ver Figura 4), las más

beneficiadas son Galicia y Extremadura (convergencia) junto con Cataluña y Aragón. Las menos

beneficiadas son Andalucía, Castilla-La Mancha y Murcia4. El caso de Andalucía se debe en gran medida a

su tamaño, dado que la inversión en kilómetros en esta Comunidad es la segunda, con casi 730 km, sólo por

detrás de Castilla y León5.

Las Comunidades con mayor inversión prevista (en Euros) por hectárea (ver Figura 5) son Asturias y Galicia,

lo cual es consistente con la posibilidad de enfrentar las obras en estas dos Comunidades coste de

construcción muy elevados dadas sus condiciones orográficas, a lo que se une un tamaño más reducido que

el resto de Comunidades.

La inversión prevista en kilómetros sobre la densidad de población (ver Figura 6) pondera, como cabía

esperar, muy fuertemente aquellas Comunidades de baja densidad, como Aragón, Extremadura y Castilla y

León, esta última caso especial, dado que aúna a la baja densidad el mayor kilometraje de actuaciones, con

más de 1.300 kilómetros. En el otro extremo se sitúa Andalucía, con una elevada inversión de 730 kilómetros,

pero con una elevada densidad de población.

En términos de Euros invertidos por habitante (ver Figura 7), de nuevo los primeros lugares lo ocupan las

Comunidades de menor densidad, Aragón, Extremadura y Castilla y León. De hecho, la distribución es

prácticamente idéntica a la de la Figura 6.

Las actuaciones por Comunidad, incluyendo cuantía de la inversión, kilometraje y variación de las

densidades territorial y poblacional de la red se encuentran detalladas en el Anexo II de este informe.

2.1.3 Análisis desde la Política de Cohesión 2007-2013

Desde las directrices para las infraestructuras de transporte de la Política de Cohesión 2007-2013, en el

análisis que cabe realizar a la vista de las inversiones viarias previstas por el Ministerio de Fomento existen

puntos positivos y negativos. En todo caso es importante tener presente que estas inversiones no constituyen

el listado definitivo, y alguna de sus características puede venir a ser modificada con la publicación del Plan

Sectorial de Carreteras.

Del lado positivo, cabe destacar el importante esfuerzo en mallar la Red Nacional de gran capacidad, para

corregir su estructura marcadamente radial. Además, se añade un buen número de kilómetros a las Redes

Transeuropeas, se crean conexiones entre casi todas las capitales de provincia, se abren corredores

transversales y verticales no referenciados a Madrid, se potencian los enlaces transfronterizos (en especial

4 Hay Comunidades que no cuentan con inversiones previstas por el Ministerio de Fomento dado que la titularidad de las carreteras

en su territorio es autonómica, como por ejemplo el País Vasco.

5 También la gran extensión de esta Comunidad impide que esté en el grupo de las que más mejoran por hectárea junto con Galicia y

Extremadura.


con Portugal) y se abren ejes de acceso a zonas costeras desde regiones interiores. Así, las actuaciones del

Ministerio de Fomento inciden positivamente sobre los ejes de acción de “los 30 proyectos europeos” y

“mejora de conectividad de territorios sin litoral”.

Del lado negativo, y a la vista del elevado volumen de inversión, se plantea la cuestión de si en realidad se

pretende corregir la gran dependencia de la carretera del sistema de transportes español. La expansión de

capacidad de la red de gran capacidad no parece apoyar las pretensiones de desarrollo de la intermodalidad

como eje del sistema6. Debemos recordar que el aumento planeado de vías de gran capacidad hasta 2020 es

del 55% en kilometraje. Además, los datos recogidos a efectos de este proyecto no incluyen inversiones en

carreteras convencionales pertenecientes a la Red de Carreteras del Estado. Estas inversiones, que se

podrían clasificar como de gran importancia para los ejes de la Política de Cohesión “inversión en conexiones

secundarias” y “mejora de conectividad de territorios sin litoral” (a través de la promoción de enlaces

secundarios), son capitales para la extensión hacia regiones interiores de los efectos positivos sobre la

movilidad de las grandes infraestructuras (en este caso, la Red Transeuropea de Carreteras), y de aplicar

efectivamente el principio de “capilaridad” preconizado en el PEIT.

2.2 REDES FERROVIARIAS


La red ferroviaria española cuenta en la actualidad (2005) con aproximadamente 14.252 kilómetros de vía

que se encuentran en su mayor parte bajo la titularidad del ADIF. La red ADIF está integrada por la

infraestructura gestionada anteriormente por RENFE, ahora denominada Red Ferroviaria de Interés General

(REFIG) y las líneas de alta velocidad anteriormente gestionadas por el Gestor de Infraestructuras

Ferroviarias (GIF).

Según datos del año 2002 (ver Tabla 4), el ratio de vías electrificadas sobre total de kilometraje de la red es

bastante elevado, del 56.5%, cercano a las tasas de electrificación de la red de países de la UE como

Francia (46%), Austria (63%) o Alemania (54%) o, pero aún lejano de valores como los de Italia (68%),

Holanda (71%) o Bélgica (83%). El gran problema de la infraestructura ferroviaria es el bajo índice de vía

doble sobre el total de vía, tan solo un 27%, estando las tasas de los mismos países citados anteriormente en

valores muy superiores: por ejemplo, Alemania posee una tasa de vía doble del 50% sobre el total de la red,

Francia del 52%, Italia del 40%, Holanda del 67% y Bélgica alcanza el 83%. En lo que respecta a la densidad

geográfica de la red, la española se encuentra entre las más bajas, comparable con los números de países

como Finlandia o Suecia, muy lejos de los valores de la República Checa (122 km/1000 km2), Alemania (100

km/1000 km2), Francia (58 km/1000 km2), Italia (53 km/1000 km2), Holanda (68 km/1000 km2) o el Reino

Unido (70 km/1000 km2).

6 Esta afirmación deberá ser contrastada a la vista de las inversiones previstas, sobre todo, en el ámbito ferroviario.


Tabla 4 – Red ferroviaria en la UE25: comparación de magnitudes (datos de 2002)

Longitudde red (Km)

%electrificado

%doble vía

Densidadkm/1000 km2

Belgium 3.518 83,40 83,40 115,24Czech Rep. 9.600 30,48 19,53 121,72Denmark 2.779 22,49 33,83 64,48Germany 35.804 53,78 49,95 100,28Estonia 967 13,55 10,44 22,13Greece 2.383 3,44 14,94 18,10Spain 12.298 56,51 27,44 24,30France 31.320 46,17 51,54 57,58Ireland 1.919 2,71 26,06 27,49Italy 15.985 68,13 39,19 53,05Latvia 2.270 11,32 13,35 35,15Lithuania 1.775 6,87 24,28 28,32Luxembourg 275 80,00 57,09 106,34Hungary 7.676 36,22 16,83 82,51Netherlands 2.809 70,88 66,86 67,64Austria 5.642 62,71 35,93 67,27Poland 21.073 57,93 42,50 67,39Portugal 2.801 37,38 18,56 30,46Slovenia 1.229 40,98 26,93 60,60Slovakia 3.657 42,55 27,89 74,58Finland 5.850 41,03 8,67 17,30Sweden 11.095 69,92 15,68 25,14UK 17.020 30,36 69,31 69,81

Fuente: elaboración propia a partir de datos Eurostat

Las inversiones en la red ferroviaria española, tanto convencional como de alta velocidad, se encuentran

coordinadas por el Ministerio de Fomento y repartidas en la responsabilidad por su ejecución entre el ADIF y

la Dirección General de Ferrocarriles (DGF). Así, a pesar de existir un marco estratégico de referencia

común, el PEIT, se debe presentar las visiones específicas de las dos entidades mencionadas.

A fecha de realización de este informe, el Ministerio de Fomento no había publicado el Plan Sectorial de

Ferrocarriles, por lo que las líneas estratégicas específicas que seguirán las inversiones ferroviarias bajo la

responsabilidad de la DGF son, por el momento, las presentadas en el PEIT y ya analizadas en fases

anteriores de este proyecto7.

Las únicas directrices en materia de transporte ferroviario las proporciona, a fecha de hoy, el Plan Estratégico

ADIF para el período 2006-2010, que se enmarca como desarrollo parcial de los objetivos del PEIT y que

presenta las actuaciones específicas bajo responsabilidad ADIF para dicho período. Los objetivos generales

del Plan Estratégico ADIF son los siguientes:

7 A 1 de Agosto de 2006 aún no había sido publicado el Plan Sectorial de Ferrocarriles que desarrolla al PEIT.


� Potenciar el modo ferroviario español mediante el desarrollo de la gestión de un sistema de

infraestructuras seguro, eficiente, sostenible social, económica y medioambientalmente, y con

altos estándares de calidad;

� Fomentar la competitividad del transporte ferroviario frente a otros modos de transporte, con

el fin de aumentar su cota de mercado y su contribución a una vertebración del territorio mas

coherente y acorde con los objetivos del desarrollo socioeconómico sostenible;

� Lanzar el proceso de liberalización del sistema de transporte ferroviario, proporcionando las

condiciones necesarias para garantizar la competencia y el acceso a la red de operadores

independientes en condiciones de igualdad.

El montante previsto de inversiones ADIF para el período 2006-2010 se sitúa en torno a los 23.400 millones

de Euros que se repartirá en diversas actuaciones, siendo la parcela principal de este presupuesto dedicada

a la construcción de las nuevas líneas de alta velocidad. Dicho presupuesto se reparte como sigue:

� Inversiones propias del ADIF dedicadas a la construcción de las nuevas líneas de alta velocidad se

dedica un total de 18.797 millones, que permitirá que en 2010 estén en servicio 1.150 nuevos

kilómetros, con un total de 2.200 kilómetros de red con estas características;

� Inversiones propias del ADIF por valor de 1.786 millones de Euros destinadas a la mejora y

modernización de activos propios de la empresa como son las estaciones de viajeros, terminales

de mercancías, red de fibra óptica, etc;

� Inversiones ADIF por cuenta del Estado, por valor de 2.800 millones de Euros destinados, en este

caso, a mejoras en la red convencional, de titularidad estatal.

A este presupuesto se sumará el asignado a las actuaciones en líneas de alta velocidad y líneas

convencionales bajo jurisdicción de la Dirección General de Ferrocarriles del Ministerio de Fomento.


La responsabilidad por las actuaciones específicas en materia ferroviaria se encuentran, como mencionado

anteriormente, repartidas entre la DGF y el ADIF. Tan sólo el ADIF ha remitido un listado de actuaciones en

materia de líneas de alta velocidad. Sobre las actuaciones del ADIF en la red convencional y de la DGF tanto

en alta velocidad como en la red convencional no han sido recibidos datos algunos. Sin embargo, incluimos

la información proporcionada por el Ministerio de Fomento en sus notas de prensa desde el mes de

Diciembre de 2005 sobre inversiones ferroviarias a realizar en los próximos 2 ó 3 años, y que recibirán

cofinanciación por parte de la PC durante el período 2007-2013. Existe por tanto la posibilidad de que el

listado de proyectos no sea exhaustivo y no incluya todas las actuaciones previstas por Fomento.

La Tabla 5 presenta el resumen de actuaciones proporcionado por el ADIF y la DGF, estando asimismo

representados esquemáticamente en la Figura 8 sobre el trazado previsto por el PEIT para la red de alta


velocidad española, donde se presentan en rojo las inversiones bajo responsabilidad ADIF y en verde las

inversiones bajo responsabilidad DGF. Las principales actuaciones en nuevas líneas de alta velocidad se

encuadran en los siguientes ejes geográficos y Comunidades Autónomas:

� Finalización del eje Madrid-Zaragoza-Barcelona-frontera francesa (ADIF);

� Corredor Madrid-Castilla La Mancha-Comunidad Valenciana-Región de Murcia (ADIF);

� Línea León-Asturias, variante de Pajares, tramo La Robla-Pola de Lena (ADIF);

� Línea Orense-Santiago (ADIF);

� Eje Vitoria-Bilbao-San Sebastián (ADIF);

� Línea Soria-Calatayud (ADIF);

� Línea Bobadilla-Granada (ADIF);

� Línea Madrid-Toledo (ADIF);

� Eje Madrid-Cáceres-Badajoz, tramo Navalmoral de la Mata-Cáceres (ADIF);

� Línea Almería-Murcia (ADIF);

� Eje Atlántico Coruña-Vigo (DGF);

� Línea Ourense-Lugo (DGF);

� Tramo Ourense-A Gudiña (DGF);

� Línea Sevilla-Cádiz (DGF).

Tabla 5 – Resumen de actuaciones ADIF y DGF en líneas de alta velocidad (LAV) y convencionales en el período 2007-2013

Proyecto Longitud (km) Inicio de los Trabajos

Finalización Prevista

Actuaciones ADIFLAV Madrid - Barcelona - Figueres 851 1996 2009LAV Madrid - Castilla La Mancha - Comunidad Valenciana - Región de Murcia 875 2001 2012LAV León - Asturias: Variante de Pajares (La Robla - Pola de Lena) 50 2003 2010LAV Orense - Santiago (Corredor Norte/Noroeste) 82 2004 2010LAV Vitoria - Bilbao - San Sebastián 174 2006 2010LAV Soria - Calatayud (Corredor Norte/Noreste) 94 2007 2010LAV Bobadilla - Granada 122 2006 2009Almería - Límite Región de Murcia 100 2006 2010Navalmoral de la Mata - Cáceres (LAV Madrid - Cáceres - Badajoz) 121 2006 2011

Actuaciones DGFLAV Eje Atlántico Vigo-Coruña n.d. n.d. n.d.LAV Ourense-A Gudiña n.d. n.d. n.d.LAV Ourense-Lugo n.d. n.d. n.d.LAV Sevilla-Cádiz n.d. n.d. n.d.

Fuente: ADIF y Ministerio de Fomento



A pesar de haber sido presentado recientemente al público el Plan Estratégico ADIF para el período 2006-

2010, los datos proporcionados por ADIF para el presente estudio son bastante limitados, en comparación

con los otros modos en estudio y en especial con las actuaciones programadas en materia de carreteras. Así,

existe un grado elevado de dificultad para valorar correctamente las propuestas y proyectos en materia

ferroviaria y realizar un posicionamiento adecuado de los mismos en el marco de las inversiones previstas

para el período 2007-2013.

En primer lugar, cabe comentar los objetivos del Plan Estratégico ADIF y su adecuación a las directrices de la

Política de Cohesión. Los dos ejes principales son la potenciación del modo ferroviario a través de su

modernización y la liberalización del sistema, con la consiguiente entrada de operadores independientes.

Ambos objetivos están en plena sintonía con las directrices de la PC en materia de transportes.

En cuanto a los proyectos programados por el ADIF para el período, todos ellos se encuadran en uno de “los

30 proyectos europeos” (alta velocidad en la Península Ibérica), además de en “apoyo a la infraestructura

ferroviaria”. Sin embargo, se trata de grandes proyectos de nueva infraestructura de altas prestaciones y

ancho europeo, con un presupuesto inicial de casi 19.000 millones de Euros. ADIF no ha proporcionado

datos relativos a actuaciones en la red básica, es decir, mejoras en la red ya existente encaminadas a

incrementar su calidad y el nivel básico de los servicios ferroviarios proporcionados, con vista a hacer más

competitivos el modo en su configuración más tradicional. Sí cuenta sin embargo con una parcela

presupuestada de 2.800 millones de Euros para actuaciones en la red básica, a realizar por cuenta del

Estado, aunque sin concretar ninguna actuación. De igual manera, no existe concretización efectiva de otros

objetivos incluidos inicialmente en el PEIT, como las mejoras en interoperabilidad (incluyendo los primeros

pasos para convertir la red española a ancho UIC), la integración ambiental del ferrocarril, las medidas

específicas para la entrada de operadores independientes, etc8.

Así, es importante destacar que estos datos añaden poca información adicional a los contenidos del PEIT. En

este sentido parece importante recordar varios puntos de interés desde la perspectiva de la Política de

Cohesión:

� Existe especial interés en apoyar los “proyectos de interés europeo”, entre los que se cuenta la red

española de alta velocidad que está actualmente en construcción y de la que forman parte los

proyectos anteriormente listados;

� La extensión de las Redes Transeuropeas implícita en la construcción de la red de altas

prestaciones española tendrá efectos muy limitados en la movilidad, accesibilidad y bienestar de

poblaciones en áreas no directamente servidas por dicha red si no existen conexiones secundarias

8 Para una descripción más detallada de estos objetivos, ver el Informe Intermedio de este mismo proyecto.


adecuadas. Si ese fuere el caso, se podría incluso argumentar que la nueva red acentúa las

diferencias territoriales en materia de accesibilidad;

� Se debe poner gran énfasis en las conexiones de las zonas interiores entre sí y con las zonas

costeras más pobladas y en las que se sitúan los nodos portuarios y aeroportuarios. La propuesta

de red del Ministerio de Fomento está aún basada en un modelo radial y con desarrollo

arborescente (ver Figura 8), no excesivamente diferente del diseño de la red básica actual. Este

diseño proporciona pocos corredores no referenciados a Madrid, lo que perpetúa los problemas de

la red actual en materia de accesibilidad a grandes regiones del interior peninsular. Por ejemplo,

no existe un corredor norte-sur en el oeste español, similar a la carretera “Ruta de la Plata”,

dejando amplias zonas del suroeste peninsular sin servicios ferroviarios de altas prestaciones

(esta zona, además, no cuenta actualmente con servicios ferroviarios adecuados convencionales);

� En términos de intermodalidad, el ferrocarril sería el medio más importante a la vista de los

grandes objetivos del PEIT, destinado a desbancar en un medio plazo a la carretera como principal

medio de movilidad en España. Sin embargo, no se hace referencia a planes concretos para

extender la accesibilidad ferroviaria a nodos portuarios y aeroportuarios, y las referencias a la

integración urbana de la ferrovía son muy limitadas9.

No es posible realizar una valoración de los objetivos estratégicos de las inversiones del Ministerio de

Fomento bajo su responsabilidad directa, dado que el Plan Sectorial no ha sido aún publicado. Por otra parte,

sí es posible resaltar la falta de información relativa a las especificaciones técnicas de la red planeada. En

principio, y a la vista de las especificaciones de los tramos en construcción o en proyecto (ADIF y DGF),

parece que la red española se altas prestaciones será una mezcla de tramos de vía doble con vía simple y

electrificados con sin electrificar. Esta falta de un estándar claro puede provocar una reducción de la

efectividad en la mejora de la interoperabilidad derivada de la extensión de la alta velocidad en ancho UIC a

la totalidad del territorio, presentando un punto de valoración muy negativa desde los objetivos de la PC.

A modo ilustrativo, se incluye a continuación la definición dada por la DGF en la página web del Ministerio de

Fomento sobre “línea de alta velocidad” y su diferenciación de “línea convencional”. Se trata de definiciones

que podemos considerar como oficiales dada su exposición pública, pero que no concretizan las

características técnicas (número de vías y electrificación) y basan la distinción en la velocidad del tramo. Así,

se consideran líneas ferroviarias de alta velocidad:

� Las líneas especialmente construidas para la alta velocidad, equipadas para velocidades, por lo

general, iguales o superiores a 250 kilómetros por hora;

9 Los datos ADIF se refieren de manera breve a la integración de la alta velocidad en las ciudades a través de las nuevas estaciones

urbanas. Varias Comunidades Autónomas, cuyos planes se presentan más adelante, hacen referencias más específicas a la

importancia de la integración urbana del ferrocarril y su interacción con los modos urbanos en un marco intermodal.


� Las líneas especialmente acondicionadas para la alta velocidad equipadas para velocidades del

orden de 200 kilómetros por hora;

� Las líneas especialmente acondicionadas para la alta velocidad, de carácter específico, debido a

dificultades topográficas, de relieve o de entorno urbano cuya velocidad deberá ajustarse caso por

caso.

Son líneas ferroviarias convencionales las que, estando integradas en la Red Ferroviaria de Interés

General, no reúnen las características propias de las líneas ferroviarias de alta velocidad.

Otro punto negativo desde la valoración de la PC es la falta de definición sobre las mejoras a llevar a cabo en

la red convencional. En este momento, existen diversas referencias a trabajos en curso o planeados, en

general relacionados con medidas de seguridad (por ejemplo, supresión de pasos a nivel). Sin embargo, no

existe una directiva o un plan definido para la realización de este tipo de actuaciones, mucho menos un

listado actuaciones específicas a realizar en los próximos años tanto por parte del ADIF como de la DGF.


Figura 8 – Representación esquemática de las actuaciones ADIF sobre la red de Alta Velocidad prevista por el PEIT

Fuente: Elaboración propia a partir de datos ADIF y Ministerio de Fomento


2.3 REDES AEROPORTUARIAS


El objetivo general de las actuaciones en materia aeroportuaria es garantizar la adecuación de las

infraestructuras a la demanda prevista en el horizonte 2020, asegurando niveles adecuados de calidad,

seguridad y operatividad, en el necesario entorno de desarrollo económico, social y medioambiental

sostenible, integrando progresivamente el transporte aéreo con los demás modos de transporte y facilitando

la inserción del sistema aeroportuario en su entorno local.

Para la consecución de estos objetivos generales AENA establece las siguientes líneas estratégicas de

actuación, que se verán reflejadas en las actuaciones específicas incluidas en los Programas Operativos de

cada aeropuerto:

� Consolidación de un sistema de nodos multipolar basado inicialmente en Barcelona-El Prat y

Madrid-Barajas, que permita evitar los problemas de congestión derivados de una excesiva

concentración;

� Desarrollo de la intermodalidad, especialmente los accesos terrestres, mediante sistemas de

concertación y financiación ad hoc con participación de todos los agentes y administraciones

involucrados;

� Desarrollo de las estructuras y servicios de carga aérea y nodos logísticos aeroportuarios,

partiendo de los Centros de Carga ya existentes (Barajas, Barcelona y Vitoria) apoyados por

nodos complementarios: aeropuertos próximos, parques de actividades aeroportuarias y

terminales de carga aérea. Los objetivos de estas actuaciones son la integración del sistema de

carga aérea en las redes intermodales de mercancías y el desarrollo de una oferta de servicios

competitivos de transporte;

� Apoyo a la liberalización y entrada de nuevos operadores, enmarcado en las nuevas iniciativas

de la Comisión Europea sobre transporte aéreo, con prioridad a los servicios de ámbito europeo.

Se estimulará la competencia en la prestación de servicios de transporte, en particular las

operaciones de compañías de bajo coste en servicios intraeuropeos y en los domésticos de

mayores distancias superior a 700 kilómetros.

Las actuaciones AENA se repartirán entre los 5 grupos diferentes de aeropuertos existentes. Para cada tipo

de aeropuertos se presentan diferentes prioridades estratégicas y actuaciones derivadas. Los 5 grupos

considerados son:

� Aeropuertos troncales: Madrid-Barajas y Barcelona-El Prat, que gestionan cerca del 40% del

tráfico de pasajeros y el 65% del total de las mercancías transportadas (en toneladas)10. En estos

10 Barajas por si solo gestiona un 53% del total del tráfico aéreo de mercancías con origen o destino en España.


dos hubs se basa la red española de transporte aéreo, tanto en cuanto a conexiones domésticas

como en su función de principales puertas de salida hacia destinos europeos y sobre todo

extraeuropeos. La prioridad estratégica para estos aeropuertos sería la consolidación del sistema

de hubs multipolares basado en ellos, evitando así los problemas de congestión derivados de una

excesiva concentración;

� Aeropuertos turísticos insulares: Palma de Mallorca, Ibiza y Menorca, Tenerife Sur, Las Palmas,

Fuerteventura, Lanzarote y La Palma. Son aeropuertos de cariz turístico con tráficos

mayoritariamente generados dentro de la Unión Europea, radicando su importancia estratégica no

sólo en su contribución para el desarrollo de los sectores turísticos locales, sino también para la

conectividad de las regiones insulares con el resto de España y de la Unión Europea;

� Aeropuertos metropolitanos con conexiones internacionales: Bilbao, Santiago, Sevilla y

Valencia, son aeropuertos apoyados en áreas metropolitanas o sistemas de ciudades de su

entorno. Su orientación estratégica se dirige a la ampliación de oferta en servicios internacionales,

principalmente de ámbito intraeuropeo, con la consecuente mejora de la conectividad con otros

territorios de la UE;

� Aeropuertos turísticos peninsulares: Reus y Girona, Málaga, Alicante, Almería y Murcia-San

Javier. Son aeropuertos que, además de ofrecer conectividad a las regiones a ellos asociadas,

posee una característica de elevada estacionalidad, dado su marcado cariz turístico;

� Aeropuertos locales y regionales: los restantes aeropuertos, con una cuota del 10% del tráfico

total de pasajeros, y cuyo tráfico es mayoritariamente nacional, no sólo de conexiones nacionales

sino también de integración a la red para conexiones internacionales posteriores.

La Tabla 6 presenta el volumen de pasajeros en 2005 repartidos entre los 30 principales aeropuertos

españoles, que constituyen prácticamente el 100% del volumen total del sistema. Es importante destacar los

dos principales aeropuertos, Madrid-Barajas y Barcelona, canalizan casi un 40% del total de los pasajeros, lo

cual es consistente con su papel de hubs.

En términos generales, la mejora de la seguridad y del medioambiente son dos prioridades calificadas de

transversales a todos los aeropuertos en los planes de AENA. Dentro de los Programas Operativos de

desarrollo de cada aeropuerto, AENA incluirá parcelas dedicadas a estos dos asuntos específicos, con los

objetivos de introducir mejoras continuas en la protección de la seguridad de las operaciones y de la

protección de bienes y personas, así como en la gestión de las materias relacionadas con el medioambiente.

AENA propone el establecimiento de objetivos específicos e indicadores de realización a incluir en los

respectivos Programas Operativos. Los principales objetivos son:


� Aumento de la seguridad, tanto en las operaciones aeronáuticas como de las personas y bienes,

con un objetivo de reducción de incidentes y accidentes. Para este objetivo, el indicador podría ser

el número de accidentes-incidentes en plataforma por cada 100.000 movimientos realizados11;

� Mejorar la calidad de los servicios e infraestructuras aeronáuticas. Los indicadores para este punto

serían la puntualidad de escala y la puntualidad en ruta;

� Aumentar la calidad en la protección medioambiental. El indicador sería el número de aeropuertos

con certificación ISO 14.001;

� Finalmente y a nivel general, un indicador importante de la mejora de los aeropuertos puede ser el

desarrollo del tráfico aéreo: el aumento sostenido del número de pasajeros y aeronaves a lo largo

del periodo 2007-2013.

11 El valor numérico de este objetivo no está incluido en los documentos proporcionados por AENA.


Tabla 6 – Clasificación de los 30 aeropuertos españoles por volumen total de pasajeros transportados en 2005

Ranking 2005 Aeropuertos Total %

1 MADRID-BARAJAS 41.963.197 23,18%2 BARCELONA 27.131.448 14,98%3 PALMA DE MALLORCA 21.242.295 11,73%4 MALAGA 12.669.187 7,00%5 GRAN CANARIA 9.827.151 5,43%6 ALICANTE 8.796.321 4,86%7 TENERIFE SUR 8.631.776 4,77%8 LANZAROTE 5.467.499 3,02%9 VALENCIA 4.646.404 2,57%10 IBIZA 4.164.701 2,30%11 FUERTEVENTURA 4.071.875 2,25%12 BILBAO 3.843.253 2,12%13 TENERIFE NORTE 3.754.333 2,07%14 GIRONA 3.533.567 1,95%15 SEVILLA 3.522.134 1,95%16 MENORCA 2.590.515 1,43%17 SANTIAGO 1.843.211 1,02%18 MURCIA-SAN JAVIER 1.416.533 0,78%19 REUS 1.381.979 0,76%20 JEREZ 1.296.934 0,72%21 ASTURIAS 1.251.495 0,69%22 LA PALMA 1.145.600 0,63%23 VIGO 1.108.718 0,61%24 ALMERIA 1.073.585 0,59%25 GRANADA 875.831 0,48%26 A CORUÑA 852.325 0,47%27 SANTANDER 644.662 0,36%28 VALLADOLID 444.006 0,25%29 ZARAGOZA 381.849 0,21%30 PAMPLONA 342.600 0,19%

TOTAL DEL SISTEMA (*) 181.065.860 100%

Regiones Convergencia

Regiones Phasing-out

Regiones Phasing-in

(*) Total de los 45 aeropuertos del sistema

Fuente: elaboración propia a partir de datos AENA


La Tabla 7 presenta el resumen de presupuestos asignados por AENA por Comunidad Autónoma para el

período 2007-2013. En términos generales, cabe destacar la alta concentración de inversiones en un número

relativamente bajo de Comunidades: en total, sólo 8 regiones de las 19 reciben inversiones en materia

aeroportuaria, estando 2 de ellas (Baleares y Cataluña) fuera de los objetivos prioritarios de los fondos

europeos. Así, en un primer análisis muy general, cabe destacar la elevada concentración de inversiones en


6 regiones del total de 11 prioritarias para la Política de Cohesión. Las regiones que se quedan fuera de los

planes de inversión de AENA son Castilla-La Mancha, Extremadura, Asturias, Ceuta y Melilla.

Tabla 7 – Resumen de presupuesto para actuaciones de AENA por Comunidad Autónoma, período 2007-2013

Comunidad Autónoma

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013TOTAL

2007-2013TOTAL %2007-2013

Andalucía 117.172.000 148.735.000 148.030.000 42.713.000 57.377.000 10.650.000 0 524.677.000 19,02%

Castilla - La Mancha 0 0 0 0 0 0 0 0 0,00%

Extremadura 0 0 0 0 0 0 0 0 0,00%

Galicia 16.300.000 40.000.000 46.259.716 12.800.000 18.300.000 0 0 133.659.716 4,85%

Asturias 0 0 0 0 0 0 0 0 0,00%

Ceuta 0 0 0 0 0 0 0 0 0,00%

Melilla 0 0 0 0 0 0 0 0 0,00%

Murcia 0 7.733.000 8.667.000 12.600.000 29.000.000 1,05%

Canarias 25.400.000 48.714.000 67.575.000 223.814.000 192.448.000 174.896.000 130.758.000 863.605.000 31,31%

Castilla y León 5.100.000 0 0 1.126.900 1.577.660 0 0 7.804.560 0,28%

Valenciana 90.089.264 105.979.000 7.687.000 1.400.000 0 0 0 205.155.264 7,44%

Aragón 0 0 0 0 0 0 0 0 0,00%

Islas Baleares 29.074.463 15.700.000 0 0 100.969.000 224.969.000 133.000.000 503.712.463 18,26%

Cantabria 0 0 0 0 0 0 0 0 0,00%

Cataluña 333.169.118 48.573.000 13.063.000 0 24.000.000 48.000.000 24.000.000 490.805.118 17,79%

Madrid 0 0 0 0 0 0 0 0 0,00%

País Vasco 0 0 0 0 0 0 0 0 0,00%

Varias Comunidades 0 0 0 0 0 0 0 0 0,00%

616.304.845 415.434.000 291.281.716 294.453.900 394.671.660 458.515.000 287.758.000 2.758.419.121 100%



Regiones Phasing-in Fuente: AENA

La Tabla 8 presenta la agregación de la participación de volumen de pasajeros transportados por los

aeropuertos de cada región sobre el total del tráfico del sistema, expresado en porcentaje. Esta tabla

proporciona una base de comparación adicional sobre la Tabla 7, ya que permite poner lado a lado los

tráficos generados y recibidos por cada Comunidad con el volumen de inversión inicialmente presupuestado

para el período 2007-2013.


Tabla 8 – Volumen de tráficos acumulados (% sobre el total nacional) en los aeropuertos de cada Comunidad Autónoma

Comunidad Tráficos por C.A. (%) sobre total

Canarias 18,17%Andalucía 10,74%Valenciana 7,42%Galicia 2,10%Murcia 0,78%Asturias 0,69%Castilla y León 0,29%Melilla 0,15%Extremadura 0,04%Ceuta 0,01%



Regiones Phasing-in


Atendiendo al volumen de las inversiones, la Comunidad más beneficiada en términos absolutos es Canarias

(phasing-out) con más del 31% de las inversiones en el período, que dada su característica insular es

altamente dependiente del transporte aéreo. Otro factor de importancia que contribuye a este peso lo

constituye sin duda su carácter turístico de primera fila. Canarias cuenta con algunos de los más importantes

aeropuertos catalogados por AENA como “turísticos insulares” (Tenerife Sur, Las Palmas, Fuerteventura,

Lanzarote y La Palma). En términos de tráficos, es también la de mayor participación de entre las preferentes

para la Política de Cohesión, si bien con una participación (18%) proporcionalmente menor al porcentaje de

inversión total (31%).

La segunda Comunidad en volumen de inversiones programadas es Andalucía (objetivo convergencia), que

cuenta también con importantes aeropuertos turísticos como son Málaga y Almería, además del aeropuerto

de Sevilla, catalogado como aeropuerto metropolitano con importantes conexiones internacionales, y sin

olvidar los aeropuertos de menor entidad de Jerez, Granada y Córdoba. En total, las inversiones en

aeropuertos andaluces suman el 19% del total programado. Andalucía es, asimismo, la segunda Comunidad

en términos de pasajeros generados/atraídos de entre las preferentes para la Política de Cohesión, con casi

un 11% del total.

Valencia es la tercera Comunidad por volumen de inversión (sin contar los volúmenes superiores de Baleares

y Cataluña, ambas en torno al 18%) con más del 7% del total, siendo también la tercera en términos de

tráficos, con más del 7% del total del sistema español. La Comunidad Valenciana cuenta con dos importantes

aeropuertos: Alicante, eminentemente turístico y sexto en el ranking nacional, y Valencia, metropolitano

internacional, noveno del ranking en 2005.

Los casos de Galicia y Murcia son, de nuevo, idénticos a los anteriores en términos de volúmenes de

pasajeros e inversión: cuarto y quinto en ambas clasificaciones de tráficos e inversiones previstas. Las


inversiones en el resto de Comunidades son prácticamente cero, teniendo tan sólo Castilla y León una

participación residual en la programación. Quedan así fuera de la programación los siguientes aeropuertos:

Albacete, Badajoz, Asturias, Ceuta y Melilla.

La Tabla 9 muestra la comparación entre inversión total en el período y pasajeros en 2005. DE acuerdo con

el ratio calculado (inversión total / pasajeros totales) la Comunidad más beneficiada es Galicia con 35 Euros

por pasajero. Los ratios de Canarias y Andalucía son prácticamente idénticos (27 y 26 Euros), siendo los más

bajos Murcia (20 Euros), Castilla y León y Valencia (ambas 15 Euros). Estos resultados resaltan el elevado

valor de las inversiones en los aeropuertos gallegos, en comparación con los tráficos generados y atraídos.

Galicia participa en las inversiones con un 4,85% del presupuesto, mientras que en los tráficos participa tan

sólo con un 2,10%.

Tabla 9 – Comparación de inversiones con el número total de pasajeros por Comunidad

Comunidad Total pasajeros en 2005

Inversión total 2007-2013 (€)

Inversión total por pasajero

Andalucía 19.437.671 524.677.000 27Castilla-La Mancha 16.006 0 0Extremadura 72.982 0 0Galicia 3.804.254 133.659.716 35Asturias 1.251.495 0 0Ceuta 20.113 0 0Melilla 271.590 0 0Murcia 1.416.533 29.000.000 20Canarias 32.898.234 863.605.000 26Castilla y León 524.001 7.804.560 15Valenciana 13.442.725 205.155.264 15



Regiones Phasing-in



Desde las directrices de la Política de Cohesión, el primer punto que cabe destacar sobre las inversiones de

AENA es su elevada concentración: sólo 6 regiones del total de 11 prioritarias para la Política de Cohesión

son beneficiarias del presupuesto. Además de esta concentración, las Comunidades de Baleares y Cataluña

cuentan con altas participaciones en el presupuesto, 18,3% y 17,8% respectivamente. La inversión en

Baleares está relacionada con su característica insular, y en Cataluña con el desarrollo de Barcelona como

hub del sistema español. Estas cifras muestran la clara apuesta inversora en las Comunidades insulares,

dado que Canarias cuenta también con un 18% de la inversión total, acorde con la prioridad de la Comisión

en apoyar las regiones más remotas de la Unión.


La inversión en aeropuertos secundarios del sistema, especialmente los metropolitanos y los regionales, se

presenta como relevante bajo la directriz de la PC “inversión en conexiones secundarias”, dado que este tipo

de aeropuertos proporciona una puerta de entrada a las poblaciones locales por la que acceder a las redes

de transporte aéreo europea (con conexiones intra-UE directas o con escala en los hubs de Madrid o

Barcelona) e internacional (normalmente con escalas en los hubs).

Así, los aeropuertos regionales se constituyen en importantes nodos de conexión para la movilidad de media

y larga distancia de las poblaciones a las que sirven, en especial dado el objetivo estratégico de AENA de

potenciar la entrada de nuevos operadores en el sistema, las compañías low cost, operadores de ámbito

eminentemente europeo, y que pueden contribuir a estructurar una red de movilidad sólida con múltiples

conexiones y con costes moderados para el utilizador.

Este efecto benéfico de los aeropuertos de ámbito regional se ve multiplicado, lógicamente, por una

adecuada red de transportes terrestres, con enlaces convenientes entre las zonas rurales o aquellas más

distantes y los propios aeropuertos. Entre los objetivos estratégicos de AENA se cuenta el desarrollo de estas

redes de conexión dentro de un concepto amplio de intermodalidad ya presentado en el PEIT. Este tipo de

inversiones y actuaciones serían de gran relevancia bajo la directriz de la PC de apoyo a los enlaces

secundarios y “conectividad de las regiones interiores”.

El Anexo II presenta en mayor detalle y por Comunidad las inversiones planeadas por aeropuerto.

2.4 REDES MARÍTIMAS


Los planes de inversión en puertos de titularidad estatal están desarrollados desde una perspectiva que

considera a los puertos como infraestructuras ligadas a otros modos de transporte, nodos integrados en los

sistemas de transporte y logística y, como tales, su desarrollo depende en gran medida de los modos de

transporte que en ellos confluyen, el marítimo por un lado y los terrestres por otro.

Desde esta perspectiva, Puertos del Estado presenta clasificadas en 5 grupos las actuaciones estratégicas a

llevar a cabo en el sistema portuario español durante el período 2007-2013 (y hasta el horizonte 2020). El

primer grupo corresponde a actuaciones en las propias infraestructuras portuarias, mientras que los otros 4

grupos se refieren a ámbitos concretos de las redes de transporte y logística y la inserción local de las

mismas. Dichos objetivos estratégicos son:

� Mejora de la competitividad del sistema portuario de interés general;

� Mejora de los accesos terrestres a los puertos;

� Desarrollo del transporte marítimo de corta distancia (TMCD) y de la “autopistas del mar”

(AM);

� Desarrollo de puertos secos y zonas de actividades logísticas (ZAL) de interés portuario;


� Desarrollo de la integración puerto-ciudad.

Puertos del Estado basa su previsión de actuaciones en torno a una serie de estudios de evolución de la

demanda de transporte marítimo con el horizonte 2020. La hipótesis de partida para el cálculo de la

evaluación es un crecimiento del tráfico del 3% medio anual acumulado para el período 2009-2020.

El primero de los objetivos antes presentados materializa las líneas maestras de la estrategia a seguir por el

sistema portuario español de interés general, que se asienta sobre un modelo económicamente

autosuficiente y orientado a la demanda. Los otros cuatro objetivos se corresponden con las relaciones de los

diferentes modos de transporte que confluyen en los puertos, entre ellos y con las infraestructuras portuarias,

y persiguen la optimización del papel del puerto como nodo de la cadena logística. Los detalles sobre cada

uno de los 5 objetivos son presentados a continuación.

1) Mejora de la competitividad del sistema portuario de interés general: el objetivo estratégico

marcado es la mejora de la eficiencia y la calidad en la prestación de servicios portuarios a través del

diseño de un marco estratégico y de una planificación de actuaciones en infraestructuras que garantice

la capacidad necesaria para atender la evolución prevista de la demanda, con una elevada relación

calidad-coste de los servicios prestados, con especial atención a los servicios de estiba/desestiba. En

otras palabras, se trata de armonizar el desarrollo de las infraestructuras físicas con la mejora de los

niveles de prestación de servicios a partir de la mejora del rendimiento y productividad de las

operaciones en las terminales. Los criterios bajo los que se deben llevar a cabo las actuaciones

encaminadas a concretizar este objetivo estratégico son los siguientes:

� Autosuficiencia económica de las autoridades portuarias, que obliga a mantener una necesaria

rentabilidad económico-financiera adecuando los recursos generados por el propio sistema

portuario español a las necesidades de la demanda previsible;

� Competencia interportuaria en un marco que permita dar flexibilidad suficiente a cada autoridad

portuaria para aplicar tasas portuarias adecuadas a las diversas estrategia comerciales y de

desarrollo;

� Criterios de rentabilidad económica para la comunidad portuaria y clientes portuarios

(maximización del excedente de los agentes económicos implicados);

� Sostenibilidad del desarrollo portuario con el entorno urbano y con el medio-ambiente;

� Seguridad en materia infraestructural y en materia de explotación portuaria;

Las líneas de actuación previstas son las siguientes:

� Desarrollo de infraestructura portuaria a través de inversiones que se garanticen el binomio

seguridad-capacidad (obras de abrigo-terminales y sus subsistemas, respectivamente);


� Desarrollo normativo y medidas para el establecimiento de un marco tarifario para el sistema

portuario que garantice el binomio autosuficiencia económica-competitividad, acorde con la

estrategia a corto, medio y largo plazo de cada Autoridad Portuaria;

� Desarrollo normativo y medidas para el establecimiento de un marco flexible e integrado de la

comunidad portuaria que eleve la relación calidad/coste en la prestación de servicios portuarios,

prestando especial atención a las actividades de estiba/desestiba;

Los principales efectos esperados de la materialización de este objetivo estratégico son, por un lado,

los ahorros de tiempos y costes de operación para el aumento de la eficiencia en la operación portuaria

en el presente; y por otro, la reducción de la probabilidad de existencia de problemas de

congestionamiento en el futuro derivados del incremento de la demanda;

2) Mejora de los accesos terrestres a los puertos: con el doble objetivo de resolver el déficit

infraestructural que existe en relación con los accesos por carretera y sobre todo, con los accesos por

ferrocarril, y optimizar la prestación de servicios ferroviarios con origen y/o destino en los puertos

mejorando la intermodalidad marítimo-ferroviaria. En muchos casos, los accesos terrestres son los

principales cuellos de botella en la formación de cadenas intermodales marítimo-terrestres, al no

haberse desarrollado de forma acompasada con el crecimiento de la demanda, tal y como ocurre con

carácter general del lado de la infraestructura marítima. Los criterios bajo los que se deben llevar a

cabo las actuaciones para la concretización de este objetivo estratégico son los siguientes:

� Coordinación interadministrativa en materia de transporte de mercancías, relacionada con el

comercio exterior y con el cabotaje europeo y nacional;

� Potenciación del ferrocarril como modo de transporte complementario al marítimo, en el marco de

un proceso de liberalización en la prestación de los servicios ferroviarios;

� Promoción de la sostenibilidad urbana y medioambiental, a través de la mejora de la integración

puerto-ciudad con actuaciones de accesos directos que independice el tránsito de vehículos

pesados a través de las tramas viarias urbanas;

Las líneas de actuación previstas son las siguientes:

� Preparación del Plan de Accesos Terrestres a los Puertos, desarrollado de forma coordinada entre

el sistema portuario (Puertos del Estado y las Autoridades Portuarias) y las Direcciones Generales

de Carreteras y Ferrocarriles del Ministerio de Fomento. Este Plan representaría el diseño y

programación de las actuaciones prioritarias en materia de infraestructuras de accesos terrestres a

los puertos ;

� Desarrollo de un marco de prestación de servicios ferroviarios en un nuevo escenario de red

ferroviaria en la que se articulen los puertos con otras terminales interiores o puertos secos, en un


marco de coordinación en diferentes niveles (técnico, económico y jurídico) entre las Autoridades

Portuarias, el Administrador de la Infraestructura Ferroviaria (ADIF) y los operadores ferroviarios.

Los principales efectos esperados de la materialización de este objetivo estratégico son: reducción de

efectos externos en las áreas urbanas por la reducción del tránsito de pesados (reducción de la

congestión de las redes, reducción de ruidos, polución, etc) y mejoría de la complementariedad entre el

transporte marítimo y el ferroviario y la subsiguiente transferencia modal desde la carretera a la ferrovía

3) Desarrollo del transporte marítimo de corta distancia (TMCD) y de las autopistas marítimas (AM):

los objetivos de esta actuación estratégica son: reequilibrar la participación de los modos de transporte

en los movimientos de larga distancia en Europa (de acuerdo con el objetivo general de movilidad

sostenible), fomentar el empleo del modo marítimo como opción de transporte complementaria al

camión, cerrando alternativas de transporte competitivas con respecto al “puerta a puerta” ofrecido por

la carretera en la actualidad y, finalmente, dar una respuesta específica a la congestión que sufren los

ejes de carreteras que atraviesan los Pirineos. Los criterios bajo los que se deben llevar a cabo las

actuaciones encaminadas a concretizar este objetivo estratégico son los siguientes:

� Adecuación a las tendencias del mercado de transporte, con procedimientos que atiendan a la

relación calidad-coste de toda la cadena marítimo-terrestre;

� Coordinación institucional en materia de política de transporte marítimo de corta distancia en

Europa, que alcanza a las instituciones europeas, participando de forma proactiva en los diversos

foros europeos existentes;

� Sostenibilidad medioambiental y contribución al objetivo europeo de movilidad sostenible sobre la

base de la creación de escenarios que reduzcan los efectos externos del transporte en materia de

accidentes, ruido y de emisión;

Las líneas de actuación previstas para son las siguientes:

� Realización del Plan de Promoción del Transporte Marítimo de Corta Distancia, en coordinación

con la Dirección General de la Marina Mercante, que recoja el diseño e implantación de medidas

concretas para resolver los obstáculos actualmente existentes en esta materia y el desarrollo de

las Autopistas Marítimas;

El principales efecto esperado de la materialización de este objetivo estratégico sobre le sistema de los

transportes en su conjunto es el cambio modal y la reducción subsiguiente de los efectos externos

derivados de la retirada de vehículos pesados en los trayectos de larga distancia;

4) Desarrollo de puertos secos y de zonas de actividades logísticas (ZAL) de interés portuario: el

gran objetivo de esta línea estratégica es mejorar la función logística de los puertos mediante su

integración en una red logística de alcance nacional que tenga en cuenta el desarrollo de terminales

ferroviarios y puertos secos conectados con los puertos y el desarrollo de de zonas de actividades


logística (ZAL) que concentren la actividad logística portuaria en un espacio próximo reservado a tal

efecto. Los criterios bajo los que se deben llevar a cabo las actuaciones encaminadas a concretizar este

objetivo estratégico son los siguientes:

� Generación de oferta que atienda las necesidades de cargadores y operadores logísticos en

relación con la extensión del hinterland portuario en el territorio y las actividades de valor añadido

en las fases de aprisionamiento y distribución de mercancía marítima;

� Coordinación interadministrativa a nivel nacional, autonómico y local que permita lograr consensos

en materia de localización y reserva de espacios, ordenación de usos de suelo, dotación de

infraestructuras y conectividad de los sistemas de transporte;

� Sostenibilidad medioambiental gracias a la concentración en un espacio logístico común de

actividad intermodal y de valor añadido que se realiza generalmente de forma dispersa en el

territorio;

La línea de actuación prevista es la siguiente:

� Actuación estratégica enmarcada en el diseño de la red logística a escala nacional, que identifique,

promueva y desarrolle plataformas logísticas a diferentes niveles plenamente vinculadas a los

puertos;

Los principales efectos esperados de este objetivo estratégico son tres: concentración de las

actividades de distribución con una potencial reducción del número de desplazamientos de vehículos

pesados, mejoras en la ordenación y usos del territorio, y mejora en la prestación de servicios de

actividades de distribución y transporte con el incremento de valor añadido que ellos supone;

5) Integración puerto-ciudad: con el objetivo de promover su desarrollo armónico, potenciando el puerto

como motor económico de su entorno local y permitiendo la expansión de la ciudad hacia el litoral. Los

criterios bajo los que se deben llevar a cabo las actuaciones encaminadas a concretizar este objetivo

estratégico son los siguientes:

� Equilibrio socioeconómico entre intereses portuarios y urbanísticos;

� Coordinación interadministrativa a diferentes escalas entre el sistema portuario y los

Ayuntamientos;

� Sostenibilidad social, para elevar el nivel de bienestar general de los ciudadanos;

La línea de actuación prevista es la siguiente:

� Desarrollo de proyectos de integración puerto-ciudad con participación consensuada de

Autoridades Portuarias, Ayuntamientos y otros organismos afectados;


Los principales efectos esperados de este objetivo estratégico son la reordenación de redes viarias y

ferroviarias así como de los usos y ordenación del territorio y la reducción de la congestión y efectos

externos en las vías urbanas.

La Tabla 10 presenta la clasificación de las Autoridades Portuarias españolas de acuerdo con el total de

toneladas transportadas en 2004. Se incluye además la localización regional de cada puerto, bien como la

clasificación de la región de acuerdo con los parámetros de la Política de Cohesión (convergencia, phasing-in

y phasing-out).

Tabla 10 – Ranking de las Autoridades Portuarias españolas en 2004 por toneladas totales transportadas

Ranking 2004 Autoridad Portuaria Toneladas

Totales Región

1 Bahía de Algeciras 61.304.235 Andalucía2 Barcelona 39.320.7913 Valencia 37.490.734 Valencia4 Bilbao 32.506.4135 Tarragona 29.640.6336 Cartagena 23.237.214 Murcia7 Las Palmas 21.518.717 Canarias8 Gijón 19.847.394 Asturias9 Huelva 18.073.367 Andalucía10 Sta. C. De Tenerife 17.998.400 Canarias11 A Coruña 12.632.466 Galicia12 Baleares 11.913.39313 Castellón 11.398.642 Valencia14 Ferrol-San Cibrao 9.884.234 Galicia15 Almería-Motril 8.916.189 Andalucía16 Santander 5.914.17817 Pasajes 5.678.97118 Bahía de Cádiz 5.181.185 Andalucía19 Avilés 5.010.299 Asturias20 Sevilla 4.503.973 Andalucía21 Vigo 4.233.999 Galicia22 Alicante 3.304.300 Valencia23 Málaga 2.739.540 Andalucía24 Marín y Ría de Pontevedra 1.621.223 Galicia25 Ceuta 1.460.843 Ceuta26 Vilagarcía 1.123.609 Galicia27 Melilla 717.340 Melilla



Regiones Phasing-in

Fuente: Elaboración propia a partir de datos de Puertos del Estado



Los planes de actuación e inversiones de Puertos del Estado se articulan en torno a 8 tipos de actuación,

encaminados a asegurar el cumplimiento de los 5 objetivos estratégicos anteriormente presentados. A

continuación se presentan la descripción de estas actuaciones, junto con los objetivos de cada tipo de

actuación.

1) Creación de zonas de abrigo y accesos marítimos: comprende la construcción de infraestructuras de

defensa para la creación de áreas de abrigo al objeto de que puedan atracar los buques y desarrollar

eficazmente sus operaciones. Se incluye en este epígrafe las obras asociadas a la mejora de accesos

marítimos. Los objetivos de este grupo de actuaciones son los siguientes:

� Mejora de la posición competitiva de los puertos, dirigida a conseguir una capacidad portuaria que

pueda atender la previsible demanda de tráfico en condiciones de volumen y de estructura;

� Potenciar la posición de los puertos como nodos estratégicos de transportes;

� Fomentar el tráfico marítimo del Transporte Marítimo de Corta Distancia (TMCD);

� Garantizar la seguridad de las instalaciones portuarias y del tráfico marítimo;

2) Creación de muelles y atraques: comprende las acciones necesarias para la incorporación el puerto

de nuevas superficies ganadas al mar y la construcción de líneas de atraque para la creación de

nuevas instalaciones y terminales. Los objetivos de este grupo de actuaciones son los siguientes:



� Potenciar la posición de los puertos como nodos estratégicos de transportes;


� Fomentar la intermodalidad;

� Fomentar el tráfico de pasajeros, con especial consideración la tráfico de cruceros;


� Desarrollar todas las actuaciones previstas con el máximo respeto al medio ambiente terrestre y

marítimo de acuerdo con la legislación vigente;

� Potenciar la participación e inversión de la iniciativa privada en la actividad portuaria.

3) Mejora o creación de accesos terrestres en zona de servicio: inversiones necesarias para mejorar

las conexiones de los puertos con sus zonas de influencia mediante accesos terrestres, ya sea por

carretera ferrocarril o tubería. Los objetivos de este grupo de actuaciones son los siguientes:



� Fomentar la intermodalidad para conseguir ahorros de tiempo y costes por el aprovechamiento

eficaz del ferrocarril o evitando congestiones de las vías urbanas;



marítimo de acuerdo con la legislación vigente, evitando los efectos externos derivados de la

congestión en el viario urbano;

� Potenciar la participación e inversión de la iniciativa privada en la actividad portuaria;

4) Superficies terrestres y terrenos: adquisición de superficies o rellenos en zona de servicio para

creación de zonas de actividades logísticas o superficies para servicios portuarios tendentes a mejorar

la oferta portuaria. Los objetivos de este grupo de actuaciones son los siguientes:

� Fomentar la intermodalidad mediante el desarrollo de puertos secos plenamente conectados con

los puertos o desarrollos de zonas de actividades logísticas;

� Potenciar la participación e inversión de la iniciativa privada en la actividad portuaria;

5) Actuaciones puerto-ciudad y medioambiente: inversiones destinadas a fomentar la integración del

puerto con la ciudad, generalmente en coordinación con otros organismos o administraciones. Los

objetivos de este grupo de actuaciones son los siguientes:

� Fomentar las actuaciones tendentes a la integración del puerto con la ciudad, en coordinación con

otras entidades de las Corporaciones Locales y Comunidades Autónomas;


marítimo de acuerdo con la legislación vigente;

6) Informática y telecomunicaciones: incluye inversiones en infraestructuras de redes y equipos para

mejorar la productividad y la posición competitiva de los puertos. Los objetivos de este grupo de

actuaciones son los siguientes:

� Promover el desarrollo e implantación de nuevas tecnologías;



7) Otras inversiones; e

8) Inversiones menores: recoge las inversiones no incluidas en los anteriores epígrafes y las obras

menores de cuantía individual inferior a 300.000 €, respectivamente.

Como se puede comprobar, los objetivos presentados para cada tipo de actuación no son estancos, siendo

varios de ellos compartidos por varias actuaciones. De hecho, se hace difícil compartimentar los objetivos,


dado que tipos diferentes de actuación están de hecho dirigidas a potenciar objetivos similares o idénticos12.

En estos términos, y sin una referencia más específica sobre el tipo de proyecto, se hace muy difícil asignar

objetivos específicos para cada tipo de actuación: las mejoras de capacidad instalada suelen tener una parte

dedicada a superficies o proyectos específicos para el apoyo al TMCD, pero sin la referencia del proyecto o

del número de proyectos y presupuesto esta identificación actuaciones-objetivos se hace imposible13.

Las tablas presentadas en las siguientes páginas incluyen el resumen de los principales valores agregados

de la inversión prevista por Puertos del Estado para el período 2007-2013. En términos agregados cabe

destacar la gran importancia atribuida a las inversiones de infraestructura marítimo-portuaria “pura”,

constituida por las categorías “zonas de abrigo y accesos marítimos”, “muelles y atraques” y “superficies

terrestres y terrenos”. Estas inversiones están dirigidas al incremento de la capacidad instalada y la mejora

de los niveles de prestación de servicios, con el objetivo de adecuar el sistema a la evolución prevista de la

demanda hasta 2020. Es decir, son las categorías relacionadas directamente con las operaciones de los

navíos y las actividades de carga y descarga de mercancías. Estas categorías suman para el total del

sistema casi un 75% de las inversiones totales, siendo “zonas de abrigo y accesos marítimos” la categoría de

mayor participación con un 35,85% de las inversiones programadas (ver Tabla 11).

Dos categorías a priori de elevada importancia para el sistema portuario y que son tratadas con destaque en

las prioridades estratégicas del PEIT son “accesos terrestres en zona de servicio” y “actuaciones puerto-

ciudad y ambiente”. Sin embargo, su peso en el presupuesto es muy bajo, con una participación del 5,37% y

2,25% respectivamente. A falta de datos específicos sobre los proyectos incluidos en estas categorías, y a la

vista de los valores absolutos y relativos de las inversiones previstas, el peso de este tipo de actuaciones

parece desproporcionadamente bajo con respecto a la importancia estratégica declarada por Fomento y

Puertos del Estado. Es importante destacar que las actuaciones físicas clasificadas como “accesos terrestres

en zona de servicio” incluyen la participación y presupuestos de las Direcciones Generales de Carreteras y

ADIF, como responsables por las infraestructuras de acceso terrestre a los puertos. Sólo la comparación de

los presupuestos de estos dos departamentos junto con Puertos del Estado podría reflejar correctamente la

importancia real de este tipo de inversiones en el total de presupuestos ligados a actuaciones de en el ámbito

marítimo-portuario.

Por regiones (ver Tabla 11), la mayor parte del presupuesto está asignado a Valencia (región phasing-out)

con un 22,30% del total, seguido de Andalucía y Galicia (regiones convergencia) con 20,31% y 15,07% del

total respectivamente.

12 Por ejemplo, actuaciones tan diferentes como la creación de zonas de abrigo y la mejora de accesos terrestres cuentan entre sus

objetivos con la “promoción del Transporte Marítimo de Corta Distancia (TMCD)”.

13 Los documentos proporcionados por Puertos del Estado no permiten identificar proyectos por tipo de actuación y objetivo

específico. Los datos relativos a presupuestos de actuaciones se refieren de forma agregada a cada uno de los 8 tipos de

actuaciones previstas.


Tabla 11 – Resumen de actuaciones del sistema portuario Español agrupadas por Comunidad Autónoma para el período 2007-2013 (valores totales y % por categoría de actuación sobre el total nacional)

INVERSIÓN MATERIAL/INMATERIALTOTAL

SISTEMA 2007-2013

C. A. ANDALUCÍA

C. A. PDO. ASTURIAS

C. A. ISLAS BALEARES

C. A. CATALUÑA

C. A. CANARIAS

C. A. CANTABRIA

C. A.CEUTA

C. A.GALICIA

C. A.MELILLA

C. A. REG. DE MURCIA

C. A. PAÍS VASCO

C. A. COM. VALENCIANA

Abrigo, señales marítimas y accesos marítimos 1.888.494 328.804 99.288 6.315 204.079 228.608 388 996 492.633 324 613 525 525.922Muelles y atraques 1.725.483 358.069 274.335 70.846 211.831 55.122 64.944 9.736 167.308 8.235 68.613 111.147 325.297Accesos terrestres en la zona de servicio 283.070 39.948 2.614 0 82.901 0 18.661 0 10.910 0 32.060 356 95.619Superficies terrestres y terrenos 335.380 145.856 4.492 53.351 43.435 21.078 3.403 325 63.092 348 0 0 0Puerto-ciudad y medio ambiente 118.299 68.239 603 0 11.277 6.886 0 0 142 0 613 15.758 14.781Informática, EDI, GiS y comunicaciones 69.260 8.063 585 1.565 18.310 9.060 989 857 4.517 390 3.380 5.037 16.508Resto de inversiones 305.672 57.453 6.916 21.755 62.987 5.601 2.044 1.170 19.649 4.880 15.488 51.733 55.996Inversiones menores 542.503 63.354 26.874 34.688 110.386 49.559 2.044 8.899 35.700 3.137 21.863 45.275 140.725

5.268.163 1.069.785 415.709 188.521 745.204 375.914 92.474 21.983 793.950 17.313 142.631 229.831 1.174.848

INVERSIÓN MATERIAL/INMATERIALTOTAL

SISTEMA 2007-2013

C. A. ANDALUCÍA

C. A. PDO. ASTURIAS

C. A. ISLAS BALEARES

C. A. CATALUÑA

C. A. CANARIAS

C. A. CANTABRIA

C. A.CEUTA

C. A.GALICIA

C. A.MELILLA

C. A. REG. DE MURCIA

C. A. PAÍS VASCO

C. A. COM. VALENCIANA

Abrigo, señales marítimas y accesos marítimos 35,85% 17,41% 5,26% 0,33% 10,81% 12,11% 0,02% 0,05% 26,09% 0,02% 0,03% 0,03% 27,85%Muelles y atraques 32,75% 20,75% 15,90% 4,11% 12,28% 3,19% 3,76% 0,56% 9,70% 0,48% 3,98% 6,44% 18,85%Accesos terrestres en la zona de servicio 5,37% 14,11% 0,92% 0,00% 29,29% 0,00% 6,59% 0,00% 3,85% 0,00% 11,33% 0,13% 33,78%Superficies terrestres y terrenos 6,37% 43,49% 1,34% 15,91% 12,95% 6,28% 1,01% 0,10% 18,81% 0,10% 0,00% 0,00% 0,00%Puerto-ciudad y medio ambiente 2,25% 57,68% 0,51% 0,00% 9,53% 5,82% 0,00% 0,00% 0,12% 0,00% 0,52% 13,32% 12,49%Informática, EDI, GiS y comunicaciones 1,31% 11,64% 0,84% 2,26% 26,44% 13,08% 1,43% 1,24% 6,52% 0,56% 4,88% 7,27% 23,84%Resto de inversiones 5,80% 18,80% 2,26% 7,12% 20,61% 1,83% 0,67% 0,38% 6,43% 1,60% 5,07% 16,92% 18,32%Inversiones menores 10,30% 11,68% 4,95% 6,39% 20,35% 9,14% 0,38% 1,64% 6,58% 0,58% 4,03% 8,35% 25,94%

100% 20,31% 7,89% 3,58% 14,15% 7,14% 1,76% 0,42% 15,07% 0,33% 2,71% 4,36% 22,30%

Regiones Convergencia Regiones Phasing-out Regiones Phasing-in

TOTAL SISTEMA PORTUARIO

TOTAL SISTEMA PORTUARIO (%)

Fuente: Puertos del Estado

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La Tabla 12 muestra la participación en % de cada categoría de actuación dentro del presupuesto de cada

Comunidad Autónoma. En todas las regiones, la participación de las inversiones en infraestructura marítimo-

portuaria supera el 50% del presupuesto, siendo los valores más elevados los de Galicia y Asturias, ambas

con un 91% del presupuesto dedicado a este tipo de obras.

Por otra parte, las categorías de “accesos terrestres en zona de servicio” y “actuaciones puerto-ciudad y

ambiente” presentan un papel menor en los presupuestos regionales. Estos dos grupos de actuaciones se

presentan como prioritarios en los objetivos estratégicos de Puertos del Estado y, sin embargo, parecen tener

una expresión muy pequeña en comparación a la importancia declarada. A esta disparidad debe contribuir,

sin duda, que estas actuaciones requieren la concertación de varias administraciones, por lo que los

presupuestos bien pueden encontrarse dispersos. Por ejemplo, la mejora de los enlaces ferroviarios a un

puerto requiere la implicación de la autoridad portuaria, del ayuntamiento correspondiente y del Ministerio de

Fomento, probablemente a través del ADIF (ello sin contar la participación de privados o de administraciones

regionales).

Es de destacar la elevada participación de dos categorías que se podrían considerar como menores a la vista

de las descripciones dadas por Puertos del Estado, “resto de inversiones” e “inversiones menores”. Sin

embargo, sumadas superan el 16% del presupuesto de Puertos del Estado para el período, tomando mayor

relevancia que otras categorías de supuesto carácter estratégico. Para una mejor valoración de estas

inversiones, se hace necesario un análisis basado en documentos más desagregados que permitan conocer

la naturaleza de estas actuaciones y su interés real comparando su participación presupuestaria con su

participación para los objetivos estratégicos marcados por Puertos del Estado.

Las actuaciones específicas por Autoridad Portuaria son presentadas en el Anexo II. Dichos datos sobre

proyectos e inversiones previstas han sido recopilados de las páginas Web de cada puerto, dado que las

informaciones proporcionadas por Puertos del Estado no presentan los datos presupuestarios ligados a las

obras previstas para ejecución.

A continuación se presentan las actuaciones presupuestadas por Comunidad Autónoma para el período

2007-2013. En el Anexo II se presentan los proyectos específicos de cada Autoridad Portuaria para dicho

período. Dichos datos sobre proyectos e inversiones previstas han sido recopilados de las páginas Web de

cada puerto, dado que las informaciones proporcionadas por Puertos del Estado no presentan los datos

presupuestarios ligados a las obras previstas para ejecución. Así, no es posible realizar el cruce y

comparación de datos entre los cuadros generales de inversión de Puertos del Estado y los planes

individuales de cada puerto por dos razones:

� Primero, desde el punto de vista cualitativo, no todos los puertos proporcionan información sobre

objetivos estratégicos, programas de acción o proyectos específicos a lanzar en el período en

estudio;


� Y segundo, desde el punto de vista cuantitativo y para los puertos para los que existen datos, los

presupuestos de ejecución y plazos asociados no son detallados por las Autoridades Portuarias

como para permitir el cruce y comparación de datos con los números proporcionados por Puertos

del Estado.

ANDALUCÍA

Las actuaciones previstas por Puertos del Estado para la C.A. de Andalucía están resumidas, por categoría,

en la Tabla 13. Estos presupuestos incluyen actuaciones en las siguientes Autoridades Portuarias: Bahía de

Algeciras, Huelva, Almería-Motril, Bahía de Cádiz, Sevilla y Málaga. Andalucía obtiene el segundo lugar en

valor absoluto de presupuestos, siendo hasta el 78% de la inversión del período dirigida a infraestructuras

marítimo-portuarias, con bajos niveles de inversión en otras categorías. Sin embargo, Andalucía presenta el

nivel más alto de participación porcentual de inversiones en actuaciones “puerto-ciudad y ambiente”, con un

6,38%. La participación de “accesos terrestres” en el presupuesto no es de las más bajas en comparación

con otras regiones, con un 3,73%. La participación de inversiones sin detallar, como son las categorías “resto

de inversiones” e “inversiones menores”, se puede considerar como elevada, superando el 11% del

presupuesto regional.

Tabla 13 – Resumen de actuaciones de Puertos del Estado en Andalucía (miles de Euros y % de presupuesto anual)

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 TOTAL %INVERSIÓN MATERIAL/INMATERIAL 256.068 211.723 131.304 114.208 116.487 118.812 121.183 1.069.785 100%

Abrigo, señales marítimas y accesos marítimos 96.111 89.624 41.308 24.696 25.186 25.685 26.194 328.804 30,74%Muelles y atraques 72.346 54.926 44.349 45.236 46.141 47.064 48.005 358.069 33,47%Accesos terrestres en la zona de servicio 10.315 7.706 5.026 4.101 4.183 4.266 4.351 39.948 3,73%Superficies terrestres y terrenos 40.176 26.759 15.698 15.340 15.646 15.959 16.278 145.856 13,63%Puerto-ciudad y medio ambiente 12.434 11.793 8.503 8.615 8.788 8.963 9.143 68.239 6,38%Informática, EDI, GiS y comunicaciones 1.812 1.625 1.030 873 890 908 926 8.063 0,75%Resto de inversiones 10.605 9.166 7.327 7.365 7.512 7.662 7.816 57.453 5,37%Inversiones menores 12.269 10.123 8.063 7.982 8.142 8.304 8.470 63.354 5,92%

COMUNIDAD AUTÓNOMA DE ANDALUCÍA


ASTURIAS

Las actuaciones previstas por Puertos del Estado en Asturias se resumen en la Tabla 14. Las Autoridades

Portuarias incluidas son Gijón y Avilés. Asturias presenta un elevado 91% de participación combinada de las

categorías “zonas de abrigo y accesos marítimos”, “muelles y atraques” y “superficies terrestres y terrenos”

en el presupuesto, tomando las categorías “accesos terrestres en zona de servicio” y “actuaciones puerto-

ciudad y ambiente” valores insignificantes en porcentaje. De nuevo las categorías “resto de inversiones” e

“inversiones menores” toman un valor elevado (más del 8%), revelándose como el segundo grupo de

actuaciones por detrás de las marítimo-portuarias. Entre todas las categorías, destacan las actuaciones de


ampliación de la capacidad portuaria de “muelles y atraques” con un 66% de la inversión, más de 247

millones de Euros en valor absoluto.

Tabla 14 – Resumen de actuaciones de Puertos del Estado en Asturias (miles de Euros y % de presupuesto anual)

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 TOTAL %INVERSIÓN MATERIAL/INMATERIAL 190.620 140.700 16.216 16.540 16.871 17.209 17.553 415.709 100%

Abrigo, señales marítimas y accesos marítimos 45.159 33.253 4.012 4.092 4.174 4.257 4.342 99.288 23,88%Muelles y atraques 127.236 94.226 10.160 10.363 10.571 10.782 10.998 274.335 65,99%Accesos terrestres en la zona de servicio 639 350 312 319 325 331 338 2.614 0,63%Superficies terrestres y terrenos 1.373 865 433 442 451 460 469 4.492 1,08%Puerto-ciudad y medio ambiente 147 81 72 74 75 76 78 603 0,15%Informática, EDI, GiS y comunicaciones 223 155 40 41 41 42 43 585 0,14%Resto de inversiones 3.141 2.312 281 287 292 298 304 6.916 1,66%Inversiones menores 12.702 9.457 906 924 943 962 981 26.874 6,46%

COMUNIDAD AUTÓNOMA DEL PRINCIPADO DE ASTURIAS


CANARIAS

Las actuaciones previstas por Puertos del Estado en Canarias son presentadas en la Tabla 15. Las

Autoridades Portuarias incluidas son Las Palmas y Santa Cruz de Tenerife. La categoría preponderante en

Canarias es “abrigo, señales y accesos marítimos”, siendo el segundo grupo el directamente dedicado a la

ampliación de la capacidad portuaria, “muelles y atraques”. Como complemento, “superficies terrestres”

supone junto a las categorías anteriores más del 80% de la inversión. Destaca por su elevada participación

“inversiones menores” (13,18%) y por la baja “puerto-ciudad y medio ambiente” (1,83%).

Tabla 15 – Resumen de actuaciones de Puertos del Estado en Canarias (miles de Euros y % de presupuesto anual)


Abrigo, señales marítimas y accesos marítimos 50.672 63.839 21.925 22.363 22.810 23.267 23.732 228.608 60,82%Muelles y atraques 10.857 9.741 6.634 6.767 6.902 7.040 7.181 55.122 14,66%Accesos terrestres en la zona de servicio 0 0 0 0 0 0 0 0 0,00%Superficies terrestres y terrenos 4.319 4.422 2.371 2.418 2.466 2.516 2.566 21.078 5,61%Puerto-ciudad y medio ambiente 1.272 865 913 931 949 968 988 6.886 1,83%Informática, EDI, GiS y comunicaciones 1.800 1.665 1.075 1.097 1.119 1.141 1.164 9.060 2,41%Resto de inversiones 1.268 1.674 511 521 532 542 553 5.601 1,49%Inversiones menores 10.560 12.074 5.174 5.277 5.383 5.491 5.600 49.559 13,18%

COMUNIDAD AUTÓNOMA DE CANARIAS


CEUTA

La inversión absoluta en Ceuta es de las más bajas del Estado, con una participación del 0,42% (ver Tabla

11). De nuevo la inversión se concentra en la categoría de la infraestructura de atraques, con mención

especial a “inversiones menores” que supera el 40% de inversiones. Una explicación de ello puede ser la

baja cuantía de los proyectos de inversión a realizar y lleva a que sean agrupados bajo esta categoría.


Tabla 16 – Resumen de actuaciones de Puertos del Estado en Ceuta (miles de Euros y % de presupuesto anual)


Abrigo, señales marítimas y accesos marítimos 70 73 164 167 171 174 177 996 4,53%Muelles y atraques 681 717 1.602 1.634 1.667 1.700 1.735 9.736 44,29%Accesos terrestres en la zona de servicio 0 0 0 0 0 0 0 0 0,00%Superficies terrestres y terrenos 23 24 54 55 56 57 58 325 1,48%Puerto-ciudad y medio ambiente 0 0 0 0 0 0 0 0 0,00%Informática, EDI, GiS y comunicaciones 60 63 141 144 147 150 153 857 3,90%Resto de inversiones 82 86 192 196 200 204 208 1.170 5,32%Inversiones menores 622 655 1.465 1.494 1.524 1.554 1.585 8.899 40,48%

COMUNIDAD AUTÓNOMA DE CEUTA


GALICIA

Galicia absorbe el 15% de las inversiones del período, siendo la tercera Comunidad en recepción de fondos

(ver Tabla 11) con un valor absoluto considerable superior a los 790 millones de Euros. La principal parcela

de gasto (ver Tabla 17) se centra en “abrigo, señales y accesos”, categoría con toda probabilidad

fuertemente ligada a la construcción del nuevo puerto exterior de A Coruña, que destina una gran parte de su

presupuesto a la construcción de los diques de abrigo del puerto. La segunda categoría es “muelles y

atraques” con un 21%, que, junto con la anterior, supone más del 83% de las inversiones de la Comunidad.

Así, se hace evidente en Galicia una fuerte apuesta por el incremento de la capacidad instalada.

Tabla 17 – Resumen de actuaciones de Puertos del Estado en Galicia (miles de Euros y % de presupuesto anual)


Abrigo, señales marítimas y accesos marítimos 132.146 127.588 111.332 12.970 52.662 51.969 3.966 492.633 62,05%Muelles y atraques 34.250 30.715 20.970 19.420 20.580 20.957 20.416 167.308 21,07%Accesos terrestres en la zona de servicio 3.540 1.653 1.120 1.110 1.145 1.167 1.175 10.910 1,37%Superficies terrestres y terrenos 12.377 12.403 7.466 7.458 7.669 7.819 7.899 63.092 7,95%Puerto-ciudad y medio ambiente 48 29 12 13 13 13 13 142 0,02%Informática, EDI, GiS y comunicaciones 1.087 901 597 441 516 523 452 4.517 0,57%Resto de inversiones 4.675 3.583 2.334 2.161 2.291 2.333 2.272 19.649 2,48%Inversiones menores 8.635 6.904 4.949 3.424 4.129 4.184 3.476 35.700 4,50%

COMUNIDAD AUTÓNOMA DE GALICIA


MELILLA

El caso de Melilla es muy similar a Ceuta, tanto por el volumen de las inversiones como por la distribución de

las mismas por las categorías de gasto, como presenta la Tabla 18. “Muelles y atraques” supone casi un

50% de la inversión, siendo las categorías de “resto de inversiones” e “inversiones menores” beneficiarias de

casi el resto de las inversiones programadas.


Tabla 18 – Resumen de actuaciones de Puertos del Estado en Melilla (miles de Euros y % de presupuesto anual)

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 TOTAL %INVERSIÓN MATERIAL/INMATERIAL 10.980 2.803 678 692 705 719 734 17.311 100%

Abrigo, señales marítimas y accesos marítimos 205 52 13 13 13 13 14 324 1,87%Muelles y atraques 5.223 1.333 323 329 336 342 349 8.235 47,57%Accesos terrestres en la zona de servicio 0 0 0 0 0 0 0 0 0,00%Superficies terrestres y terrenos 221 56 14 14 14 14 15 348 2,01%Puerto-ciudad y medio ambiente 0 0 0 0 0 0 0 0 0,00%Informática, EDI, GiS y comunicaciones 247 63 15 16 16 16 17 390 2,25%Resto de inversiones 3.095 790 191 195 199 203 207 4.880 28,19%Inversiones menores 1.990 508 123 125 128 130 133 3.137 18,12%

CIUDAD AUTÓNOMA DE MELILLA


MURCIA

La Comunidad murciana está entre las que menos fondos reciben en el período con 142 millones de Euros,

el 2,7% del presupuesto de Puertos del Estado, en total 142 millones de Euros (ver Tabla 19). De manera

muy similar a Ceuta y Melilla, las categorías que deberían contener inversiones de menor calibre, cuentan

con una participación elevada, sumadas más del 25% de los fondos. La categoría de mayor inversión es

“muelles y atraques”, con el 48% del presupuesto, en clara referencia a un aumento en las inversiones en

capacidad instalada, completado con “accesos terrestres”, con una participación interesante de casi el 23%.

Tabla 19 – Resumen de actuaciones de Puertos del Estado en Murcia (miles de Euros y % de presupuesto anual)


Abrigo, señales marítimas y accesos marítimos 17 59 103 105 107 109 112 613 0,43%Muelles y atraques 1.955 6.653 11.531 11.761 11.996 12.236 12.481 68.613 48,11%Accesos terrestres en la zona de servicio 914 3.109 5.388 5.496 5.605 5.718 5.832 32.060 22,48%Superficies terrestres y terrenos 0 0 0 0 0 0 0 0 0,00%Puerto-ciudad y medio ambiente 17 59 103 105 107 109 112 613 0,43%Informática, EDI, GiS y comunicaciones 96 328 568 579 591 603 615 3.380 2,37%Resto de inversiones 441 1.502 2.603 2.655 2.708 2.762 2.817 15.488 10,86%Inversiones menores 623 2.120 3.674 3.748 3.823 3.899 3.977 21.863 15,33%

COMUNIDAD AUTÓNOMA DE LA REGIÓN DE MURCIA


VALENCIA

La Comunidad Valenciana es el mayor receptor de fondo de Puertos del Estado, con más del 22% del total

del sistema, un total de 1.175 millones de Euros. Las inversiones en capacidad portuaria, sumando abrigos,

muelles y accesos, suma un 80% de la inversión total, siendo la primera de ellas la más importante, con casi

el 45% (ver Tabla 20). La cifra de inversión en “puerto-ciudad y medio ambiente” destaca por su bajo valor

relativo frente al total, tan sólo un 1,26%.


Tabla 20 – Resumen de actuaciones de Puertos del Estado en Valencia (miles de Euros y % de presupuesto anual)

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 TOTAL %INVERSIÓN MATERIAL/INMATERIAL 162.893 138.085 157.639 171.009 175.149 181.352 188.619 1.174.747 100%

Abrigo, señales marítimas y accesos marítimos 73.079 61.713 71.273 76.568 78.372 80.961 83.957 525.922 44,77%Muelles y atraques 45.395 38.033 44.965 47.371 48.425 49.789 51.319 325.297 27,69%Accesos terrestres en la zona de servicio 13.189 11.540 12.854 13.870 14.203 14.694 15.268 95.619 8,14%Superficies terrestres y terrenos 0 0 0 0 0 0 0 0 0,00%Puerto-ciudad y medio ambiente 2.075 1.727 2.110 2.152 2.195 2.239 2.284 14.781 1,26%Informática, EDI, GiS y comunicaciones 2.302 1.940 2.283 2.403 2.456 2.525 2.602 16.508 1,41%Resto de inversiones 7.802 6.695 7.872 8.129 8.299 8.495 8.704 55.996 4,77%Inversiones menores 19.066 16.450 16.297 20.531 21.215 22.665 24.502 140.725 11,98%

COMUNIDAD AUTÓNOMA VALENCIANA



En primer lugar, cabe destacar que el esfuerzo inversor estará centrado para el período 2007-2013 en el

aumento de capacidad instalada en prácticamente todos los puertos dependientes del ente Puertos del

Estado. Ello supone un desarrollo notorio bajo la directriz “desarrollo del transporte marítimo”, dada la

situación periférica de la Península Ibérica y la importancia del transporte marítimo para el transporte de larga

distancia.

La intermodalidad es un factor determinante para expandir el efecto de la infraestructura portuaria hacia las

regiones interiores, es decir, a los hinterlands, garantizando el acceso de regiones interiores y sus masas de

(sobre todo) mercancías a las redes de transporte marítimo, tanto europeas como internacionales. La

intermodalidad estaría íntimamente ligada a inversiones en materia de superficies terrestres y terrenos y, sin

embargo, esta categoría tiene una importancia baja en el conjunto del sistema, con un 6,37%. Del mismo

modo la participación en el presupuesto global del sistema de las actuaciones en accesos terrestres es baja,

con menos del 6%. Ambos tipos de actuaciones serían de importancia bajo la directriz de la PC “mejorar la

conectividad de territorios sin litoral”, pero aparecen con una expresión baja en el presupuesto.

Un punto de relevancia para la PC será la realización de inversiones en aquellas infraestructuras portuarias

con necesidades reales. Es decir, las inversiones deben evitar crear sobrecapacidad o incluso aumentarla.

En este sentido, será de extrema importancia algún tipo de avaluación comparativa entre la capacidad

instalada de los puertos y las inversiones a realizar, máxime dado el gran énfasis dado por los planes de

Puertos del Estado a las inversiones de aumento de capacidad.

Si de un lado la sobrecapacidad parece un problema muy real, la competencia entre puertos, que podría

agravar la ineficiencia de las inversiones, no se presenta como una posibilidad inmediata. Ello se debe al alto

grado de especialización y coordinación entre administraciones portuarias ejercido por el ente público

Puertos del Estado. Esta especialización permite la localización de varios puertos compartiendo un mismo

hinterland. Por ejemplo, Galicia cuenta con 3 puertos de dimensión y tráficos considerables: Vigo, Coruña y

Ferrol. A pesar de compartir un hinterland regional relativamente limitado, la especialización de sus tráficos


permite que no existan efectos negativos, suprimiendo incluso la posible duplicación de inversiones en

puertos en competición.

Profundizando en el ejemplo gallego, los dos mayores puertos en términos de tráfico total son Vigo y Coruña

que mantienen, sin embargo, una diferenciación muy importante en las mercancías transportadas. Vigo

posee importantes tráficos de contenedores y vehículos en modalidad Ro-Ro (con origen en la factoría de

coches Citroën de la ciudad), con tráficos de graneles sólidos muy limitados y de mercancías de carácter muy

local (por ejemplo, granitos producidos en la zona). Coruña por su parte tiene los tráficos más elevados en

los graneles, especialmente líquidos (dada la actividad de su refinería de productos petrolíferos) y también

sólidos, mientras que el tráfico de contenedores es prácticamente inexistente. Así, en el caso gallego no

existe a priori un potencial para la duplicación de inversiones en infraestructuras en competencia, dada la

especialización de tráficos.

En resumen, se puede afirmar que la política de control y coordinación de Puertos del Estado previene la

duplicidad de inversiones en infraestructuras portuarias en competencia por un mismo hinterland. La reciente

Ley de Puertos14 aumenta el control del Gobierno sobre los puertos de interés nacional. Dicha ley incluye,

como grandes objetivos del sistema portuario, el fomento de su desarrollo en apoyo a la economía en un

marco de no competencia y coordinación entre autoridades portuarias. En este nuevo marco los precios son

fijados por ley, teniendo las administraciones portuarias cierta margen de maniobra de acuerdo con una serie

de parámetros predefinidos15. En todo caso, se trata de variaciones de precio limitadas que no parecer ser un

parámetro relevante para la introducción de la competencia en el conjunto del sistema.

14 Ley 48/2003, de 26 de noviembre, de régimen económico y de prestación de servicios de los puertos de interés general. BOE

número 284, de 27 noviembre de 2003.

15 Estas tarifas son las cobradas por las autoridades portuarias por los servicios portuarios prestados. Las empresas concesionarias

de los terminales tienen precios públicos sobre sus actividades, principalmente carga y descarga de mercancías.


3. PLANES AUTONÓMICOS

El objetivo de este capítulo es presentar los planes de las Comunidades Autónomas en materia de inversión

y proyectos de transporte en las infraestructuras y modos bajo su jurisdicción, así como la visión de los

diferentes gobiernos regionales sobre los sistemas de transporte como un todo, incluyendo las necesidades

detectadas, independientemente de la titularidad de la infraestructura. Para ello, se presenta la siguiente

información por Comunidad:

� Planes regionales de transporte sobre infraestructuras de su titularidad, incluyendo estructura,

objetivos estratégicos, líneas de actuación y proyectos tipo de mayor relevancia;

� Necesidades detectadas en el sistema de transportes regional, potenciales soluciones a aplicar y

demandas para la solución de dichos problemas.

La información se complementa en el Anexo II, donde se presentan los proyectos más relevantes por

Comunidad y modo de transporte, separados por titularidad de la inversión (Estado y Comunidad).

Las principales fuentes de la información son dos: los planes regionales en materia de transporte y los

documentos de alegación al PEIT sometidos al Ministerio de Fomento por las autoridades regionales, en las

que normalmente se expresa una visión alternativa (o al menos complementaria) a aquella propuesta por el

PEIT.

Desde la perspectiva de la Política de Cohesión, es posible anticipar que los planes y actuaciones regionales

tendrán gran importancia para conocer las verdaderas necesidades y propuestas regionales. Estos planes

regionales ofrecen una visión más “micro” centrada en problemas y propuestas más concretas, en

contraposición a la visión “macro” de los planes y propuestas estatales. Así, y mientras el PEIT y los Planes

Sectoriales que lo desarrollan poseen mayor importancia para directrices de la Política de Cohesión

centradas en el desarrollo de las TENs, grandes proyectos de alcance europeo, infraestructura ferroviaria y

promoción de las redes de transporte marítimo, los planes autonómicos tendrán mayor importancia para las

directrices relativas a conectividad interior, redes secundarias y proyectos de transporte sostenible, sobre

todo en los ámbitos urbano y metropolitano.

3.1 ANDALUCÍA

La Junta de Andalucía de encuentra en pleno proceso de redacción del Plan de Infraestructuras de Andalucía

2007-201316. Además, la Junta está ultimando el Plan de Ordenación del Territorio de Andalucía (POTA),

que será el marco de referencia en materia de política territorial en los próximos años. En paralelo, y dentro

16 El Plan de Infraestructuras de Andalucía no se incluye en nuestro análisis dado que se encuentra en período de redacción. Sin

embargo, varios de los objetivos operacionales de otros planes que sí presentamos están en línea con los que serán presentados en

la versión final del Plan de Infraestructuras, lo cual contribuye a aumentar su interés.


de las competencias exclusivas de la Junta en materia de carreteras autonómicas, el Gobierno andaluz ha

lanzado el Plan para la Mejora de la Accesibilidad, Seguridad vial y Conservación En la Red de

Carreteras de Andalucía (plan MÁS CERCA) que tiene por objetivo actuar sobre la conservación y mejora

de la red autonómica en el período 2004-2010. Finalmente, otro importante eje de actuaciones de la

Comunidad andaluza lo constituyen los recientes desarrollos en materia de transporte en las áreas

metropolitanas.

3.1.1 Plan POTA, Plan de Ordenación del Territorio de Andalucía

El POTA incluye una serie de directrices sobre los sistemas de transportes en Andalucía y su contribución al

desarrollo de la Comunidad, enmarcado en los principios que deben guiar la política territorial: 1) el respeto a

la diversidad natural y cultural del territorio de Andalucía; 2) el uso sostenible de los recursos; 3) la cohesión

social y el equilibrio territorial; y 4) la integración y cooperación territorial. Las directrices generales para el

sistema de transportes marcadas por el POTA son las siguientes:

� Articular plenamente el territorio de Andalucía, internamente y con el exterior, a través del

Sistema Intermodal de Transportes y Comunicaciones;

� Aumentar sustancialmente la participación del transporte público, y de manera específica del

ferrocarril, en los flujos de transporte de pasajeros y mercancías;

� Avanzar en la constitución de un sistema de transportes ambientalmente sostenible;

� Potenciar los efectos de las infraestructuras sobre el desarrollo regional;

� Adaptar el sistema de transportes a los requerimientos del territorio regional, de manera

compatible con las características particulares de la ciudad y el urbanismo mediterráneo;

� Mejorar la calidad y la seguridad del transporte.

Por modo de transporte, el POTA presenta las siguientes prioridades de actuación, que no se ciñen a las

competencias del Gobierno regional, sino que proporcionan propuestas de actuación en otros ámbitos bajo la

jurisdicción de la Administración central:

1) Sistema ferroviario: el modo ferroviario constituye la prioridad central del POTA, dadas sus ventajas

como medio de transporte público de gran eficiencia energética y ambiental, unidas a su capacidad para

interconectar a las principales áreas urbanas y económicas de Andalucía. El Plan contempla las

siguientes determinaciones:


� Una propuesta de largo plazo de la Red Ferroviaria de Alta Velocidad de Andalucía, que articule al

conjunto del territorio internamente y con el exterior, a partir de la interconexión del Sistema de

Centros Regionales17 y la creación de la conexión ferroviaria del litoral;

� Favorecer la complementariedad entre la red ferroviaria y el resto de los modos de transporte,

incrementando la participación del ferrocarril en el reparto modal del tráfico de pasajeros y

mercancías;

� Garantizar la operabilidad de la red ferroviaria para el transporte de mercancías, asegurando la

conexión de todos los puertos de interés general en Andalucía y los principales centros

generadores de tráfico de mercancías, con el conjunto de la red ferroviaria española y europea;

� Mantener y desarrollar los servicios regionales y de cercanías de pasajeros, así como los servicios

para el tráfico de mercancías sobre el conjunto de los ejes ferroviarios convencionales;

� Desarrollar las funciones del transporte ferroviario en los ámbitos de los Centros Regionales,

integrando las redes ferroviarias de ámbito regional con las redes ferroviarias metropolitanas

(metro, tranvía), en el marco de una planificación intermodal de las infraestructuras y los servicios

de transporte en dichos ámbitos;

� Mantener y potenciar la función del ferrocarril como medio de transporte en ámbitos territoriales

específicos en los que existe presencia de infraestructuras que interconectan a los Centros

Regionales con Ciudades Medias, e incluso, con asentamientos rurales. Este es el caso de los

siguientes ámbitos territoriales: Noroeste de Jaén, Vega del Guadalquivir, Condado-Aljarafe, Bajo

Guadalquivir, Campiña de Sevilla, Sur de Córdoba, Surco Intrabético, Sierra Morena (Huelva y

Sevilla), y Serranía de Ronda;

2) Sistema viario: la carretera es actualmente la red con mayor nivel de capilaridad y contribución a la

articulación territorial, siendo así en estos momentos el soporte más extendido para la movilidad en el

territorio. Los criterios del POTA en materia de carreteras son los siguientes:

� Consolidar la posición de Andalucía, en el largo plazo, en el marco de su plena incorporación a las

redes viarias europeas y nacionales de primer nivel (ejes viarios regionales de primer nivel);

� Completar y diversificar la interconexión viaria entre los diferentes componentes del Sistema de

Ciudades andaluz, mediante ejes viarios de primer nivel de conexión entre los Centros Regionales

y ejes complementarios de articulación de las Redes de Ciudades Medias litorales e interiores y

las Redes Urbanas en Áreas Rurales;

17 Los Centro Regionales son definidos por el POTA como los polos urbanos más importantes de la Comunidad, desde los que se

articula el desarrollo en materia de transportes y usos del territorio de la región. La red de Centros Regionales está formada por los

siguientes aglomerados urbanos: Almería, Bahía de Cádiz-Jerez, Campo de Gibraltar, Córdoba, Granada, Huelva, Jaén, Málaga y

Sevilla.


� Garantizar, de esa manera, unas condiciones de accesibilidad al conjunto del territorio regional

desarrollando los ejes que permitan acceder a las redes de gran capacidad;

� Favorecer el desarrollo de la intermodalidad y, consiguientemente, de la interconexión con los

sistemas ferroviario, portuario y aeroportuario;

� Favorecer el desarrollo de los servicios de transporte público de viajeros por carretera,

adecuándolos a los objetivos de articulación del sistema de ciudades de la Comunidad;

� Favorecer la adaptación de las características técnicas y los niveles de servicio de las carreteras a

los diferentes ámbitos territoriales: áreas metropolitanas, áreas litorales, áreas interiores, y áreas

de montaña. Asimismo, se prestará especial atención al tratamiento paisajístico de las carreteras,

y a su integración ambiental, de forma singular en los ámbitos de la red de espacios naturales

protegidos;

� Apoyar en los ámbitos metropolitanos una recuperación del transporte público por carretera en el

marco de un sistema intermodal coordinado con el transporte ferroviario, y garantizar el desarrollo

de los modos no motorizados en unas condiciones adecuadas de seguridad y calidad;

3) Sistema portuario: desde al POTA se pretende, ante todo, establecer una organización del conjunto de

puertos comerciales, pesqueros y deportivos como un sistema integrado y coordinado. Las medidas

propuestas en este sentido son:

� Implicar a la totalidad de las autoridades portuarias y a las instituciones autonómicas y estatales

corresponsables en estas materias, en la planificación del transporte de Andalucía;

� Particular importancia tienen las propuestas con relación a la creación de un marco legal propio

para el Sistema Portuario Andaluz y la potenciación del conjunto de puertos comerciales, con

especial atención a la Bahía de Algeciras como nodo de primer nivel;

� Un aspecto fundamental es la necesidad de garantizar la plena conexión de los puertos

comerciales mediante ejes viarios y ferroviarios de primer nivel. Los puertos han de desempeñar

una función clave en el diseño del sistema logístico de Andalucía, en tanto que centros

generadores de tráficos de mercancías;

� Establecer criterios para la adecuada integración de las infraestructuras portuarias en la

planificación urbanística y territorial;

4) Sistema aeroportuario: el objetivo fundamental es la integración de los aeropuertos andaluces en el

Sistema Intermodal de Transporte, valorando especialmente la conexión de los mismos con las redes

viarias de alta capacidad y ferroviarias de alta velocidad y potenciando las funciones de los aeropuertos

andaluces como nodos del sistema aeroportuario internacional, especialmente en el caso del

aeropuerto de Málaga. Con este objetivo, el POTA propone las siguientes medidas:


� Apoyar la implantación de comunicaciones aéreas de tercer nivel entre las ciudades andaluzas y

los ámbitos territoriales próximos (Magreb, arco mediterráneo, arco atlántico);

� Desarrollar planes estratégicos en los aeropuertos (coordinados entre la autoridad aeroportuaria,

la Junta de Andalucía y los Ayuntamientos) mediante los cuales se potencien sus funciones

económicas y logísticas en los ámbitos metropolitanos en que se insertan;

� Impulsar la participación de la Comunidad Autónoma en la gestión de los aeropuertos, y su

integración en la planificación del transporte de Andalucía;

5) Los nodos de transporte y las infraestructuras intermodales: el POTA considera la planificación de

las infraestructuras nodales para el transporte de viajeros y mercancías (estaciones ferroviarias y de

autobuses, centros de transporte de mercancías e instalaciones logísticas) como un factor decisivo para

la articulación y el correcto funcionamiento del sistema, a la vez que son consideradas como dotaciones

especializadas que contribuyen a cualificar a las ciudades que las acogen. Se proponen las siguientes

medidas:

� Identificar y jerarquizar los Nodos de transporte, estos es, áreas metropolitanas y ciudades donde

debe darse prioridad a la localización de equipamientos y servicios intermodales para la gestión

del transporte;

� El Plan distingue dos niveles jerárquicos de Nodos. Por un lado los Centros Regionales (con tres

rangos internos que incluyen la especial consideración del Nodo del Estrecho de Gibraltar) los

cuales serán objeto de Planes de Transporte Metropolitano y la creación de Consorcios

Metropolitanos de Transporte. Por otro lado, los Nodos Urbanos, que se conciben como puntos de

interconexión de las redes de transporte de primer nivel y que coinciden generalmente con

Ciudades Medias que cuentan con posibilidades de actuar como puntos de intercambio en los

flujos de transporte para lo que requieren las infraestructuras oportunas (estaciones de autobuses

y, en su caso, ferroviarias, centros para el transporte de mercancías);

� El Plan identifica igualmente a determinadas zonas que requieren actuaciones específicas: las

Áreas de Ordenación del Transporte. Son ámbitos organizados por Redes de Ciudades Medias

con problemas y oportunidades para la organización del transporte que necesariamente deben

adaptarse a una perspectiva supralocal;

� Para cada uno de los niveles jerárquicos anteriores, el Plan establece un programa de dotaciones

de infraestructuras intermodales y los instrumentos correspondientes de ordenación y planificación

que aseguren la coordinación de las actuaciones y la correcta integración de las infraestructuras

de transporte en los distintos modelos territoriales y urbanos;

6) Dimensión ambiental del transporte: el POTA se plantea de forma específica la corrección de los

impactos ambientales de los transportes, realizando las siguientes propuestas:


� La consideración en la planificación de infraestructuras de transporte de objetivos y criterios

tendentes a reducir los consumos y mejorar la eficacia energética, así como disminuir la emisión

de contaminantes a la atmósfera;

� La incorporación de criterios de movilidad sostenible en el diseño del modelo de ciudad a través

del planeamiento urbanístico, dando primacía a los transportes públicos, la viabilidad peatonal y

ciclista y la utilización de energías renovables;

� La correcta integración paisajística de las infraestructuras de transporte.

El POTA no lleva aparejadas actuaciones específicas o proyectos concretos. Sin embargo, se trata de una

colección muy detallada de vías estratégicas en materia de transportes y de cómo estas entroncan con otros

dominios complementarios, más concretamente el desarrollo la ordenación del territorio y sus objetivos,

constituyendo la base de actuación y desarrollo de la política regional en esos dominios.

3.1.2 Plan MÁS CERCA, Plan para la Mejora de la Accesibilidad, Seguridad vial y Conservación En la

Red de Carreteras de Andalucía

El plan MÁS CERCA presenta una fuerte inversión en conservación y mejora de la red de carreteras de

titularidad autonómica, con un montante de inversión de 2.700 millones de Euros y con intervenciones sobre

2.300 kilómetros. Estas intervenciones no sólo se destinan a trabajos de conservación y mantenimiento:

también la mejoría de los niveles de seguridad y de calidad de la infraestructura demanda por los usuarios.

Los objetivos operacionales del plan son los siguientes:

1) Mejorar la accesibilidad y conectividad en el interior de la región, con especial atención a las áreas

con peores condiciones de acceso, facilitando así la movilidad de personas, bienes y servicios, y con

ello, el desarrollo de la economía regional;

2) Mejorar la accesibilidad desde todos los núcleos de población a la Red de Alta Capacidad;

3) Mejorar la accesibilidad a las zonas litorales, las áreas de la Comunidad con mayor dinamismo

demográfico, económico y urbanizador de la región, consideradas de interés turístico, y que se erigen

en elementos estratégicos para el desarrollo de la Comunidad Autónoma;

4) Mejorar la seguridad vial y el confort en las carreteras, dotándolas de las características técnicas

adecuadas;

5) Mejorar la organización y capacidad de la red viaria de las Áreas Metropolitanas, caracterizadas

por elevados niveles de tráfico y una alta movilidad local;

6) Eliminar la conflictividad entre tráficos en las zonas urbanas mediante la ejecución de variantes de

población y tratamiento de travesías en los tramos de acceso a las poblaciones, persiguiendo la

integración de la carretera en las áreas referidas;


7) Modernización del sistema de gestión y organización de la conservación vial y potenciación de la

conservación preventiva.

En el Anexo II se presentan las principales actuaciones incluidas en el plan MÁS CERCA, dentro de las

actuaciones previstas por la Junta de Andalucía para el período 2007-2013. Sin embargo, no han sido

proporcionados datos concretos sobre dichos proyectos (tipología de los trabajos, longitud del tramo,

presupuesto individual, duración, etc), por lo que no es posible posicionarlos dentro del período referido.

3.1.3 Transportes en los Centros Regionales

La Comunidad andaluza está llevando a cabo importantes avances encaminados al desarrollo de los

transportes urbanos en un ámbito metropolitano. Así, recientemente, y como desarrollo de las directrices

establecidas en el POTA, se ha lanzado el concepto de Centro Regional y su integración en la denominada

Red de Ciudades de la Comunidad, que conlleva el lanzamiento paulatino de los Consorcios de Transporte

de las Áreas Metropolitanas de la Comunidad Autónoma.

En líneas generales, y como presentado en el POTA, los Centros Regionales se configuran como los nodos

principales que conforman la red del sistema intermodal de transporte atendiendo a diferentes características

de posición espacial, actividad económica y nivel poblacional. Por tanto, los Centros Regionales juegan un

doble papel en el sistema de transporte: por un lado, constituyen los nodos que conforman la red regional de

transportes y, por otro, soportan unos niveles elevados de movilidad interna. Como consecuencia, en su

limitado territorio se da una confluencia espacial de redes que atienden a necesidades complementarias de

movilidad externa e interna.

Esta confluencia convierte a los nodos en puntos clave del sistema de movilidad regional, en los que una

adecuada planificación de la intermodalidad se constituye como elemento esencial para una integración de

medios de transporte que dote de funcionalidad a la totalidad del sistema. Debido a ello, se está abordando,

en los Centros Regionales, la elaboración de Planes de Transporte Metropolitano, con el objetivo de ordenar,

planificar y proponer medidas que, a medio plazo, contribuyan a solucionar los problemas de congestión de

las infraestructuras y a elevar la calidad de los servicios públicos.

La red de Centros Regionales está formada por los siguientes aglomerados urbanos: Almería, Bahía de

Cádiz-Jerez, Campo de Gibraltar, Córdoba, Granada, Huelva, Jaén, Málaga y Sevilla. Como comentado

anteriormente, el esfuerzo principal del Gobierno andaluz se ha encaminado hacia la elaboración de los

Planes de Transporte Metropolitano para estas 9 áreas El resultado de este esfuerzo es la creación de los

Consorcios de Transporte en las áreas metropolitanas de los Centros Regionales. Hasta ahora se han creado

5 consorcios, los de Cádiz, Málaga, Granada, Sevilla y Campo de Gibraltar, estando plenamente operativos

los 4 primeros18. Los objetivos perseguidos con la creación de los Consorcios son:

18 La creación de los restantes 4 Consorcios se está llevando a cabo en estos momentos.


� Implantar un transporte público metropolitano concebido como una red integrada y unitaria, a

través de la configuración coordinada de servicios y para ofrecer transportes públicos de calidad;

� Proponer una alternativa real y de calidad al transporte individual entre el usuario medio;

� Establecer un marco tarifario simple y que integre los diferentes modos que conforman el

sistema de transporte público de cada área urbana.

La creación de los Consorcios ha permitido diseñar una serie de actuaciones en esas cinco áreas

metropolitanas, destinadas a hacer más sostenible el transporte y a mejorar la accesibilidad. En concreto, se

están desarrollando tres metros en cooperación con los ayuntamientos y el Estado: Metro de Sevilla, Metro

de Málaga y Metro ligero de Granada.


En primer lugar, cabe resaltar la visión integradora de las infraestructuras y transportes que la Comunidad

andaluza propugna desde los diversos documentos en la materia. El abordaje supera la esfera de los

transportes, que son contextualizados en un campo mayor, el de la ordenación del territorio.

Desde las directrices de la PC, se deben destacar las siguientes cuestiones relativas al POTA:

� Para el transporte ferroviario, recomienda su extensión y uso como modo fundamental para la

movilidad y accesibilidad regionales, tanto en zonas interiores como en enlaces a las zonas

costeras. Además, se propone una mayor utilización de la red para transporte de mercancías que

asegure la interoperabilidad con Europa y la conexión con los puertos regionales. Además, se

propone el uso de servicios regionales para generar “capilaridad” a zonas interiores de las redes

de transporte. Estas propuestas están en clara sintonía con las directrices de la PC referentes a

conexiones interiores, redes secundarias, redes sostenibles y, evidentemente, apoyo a la

infraestructura ferroviaria;

� En materia de carreteras, se propone la jerarquización de la red en ejes de distinta categoría,

estructurados para proporcionar todas las zonas de la región accesibilidad a las redes de gran

capacidad y, en último caso, a las redes transeuropeas. Se propone también potenciar los enlaces

con los otros modos y la intermodalidad. Estos objetivos son de especial importancia para las

directrices de la PC referentes a conexiones secundarias y conectividad a través de la

intermodalidad. Los objetivos del POTA son desarrollados por el plan MAS CERCA, que presenta

en pormenor las principales líneas ya comentadas;

� El sistema portuario, a demás de la dimensión de su promoción, se presenta como uno de los

principales polos de articulación de la intermodalidad de mercancías, siendo propuesta la

potenciación de su integración a nivel regional;


� El sistema aeroportuario es valorado en términos muy similares al portuario: la principal magnitud

a potenciar es la conectividad con los otros modos y la integración de los aeropuertos en un

sistema regional unificado de transportes de pasajeros;

� En cuanto a infraestructuras y nodos intermodales de pasajeros, el POTA destaca la importancia a

nivel urbano de dichas estructuras, y basa la concepción del sistema de transportes públicos en

nodos centrados en las principales ciudades de la Comunidad. Así, se propone una clara apuesta

por los transportes públicos y las redes sostenibles.

Estos objetivos, la integración de modos y la potenciación de los transportes públicos, son ejes

fundamentales del desarrollo del POTA en el ámbito del transporte urbano. El objetivo último es frenar el uso

del transporte individual y potenciar las redes sostenibles urbanas (e interurbanas), en coincidencia con las

directrices de la PC.

3.2 ASTURIAS

La Comunidad Autónoma del Principado de Asturias no posee un plan integrado que coordine y programe

interanualmente las actuaciones e inversiones de inversión en infraestructuras de transporte en las áreas

bajo su jurisdicción (esto es, puertos regionales, carreteras, estaciones de autobuses y plataformas

intermodales). Sí existe un Plan Autonómico de Carreteras, que se encuentra actualmente en revisión para

proceder a su adaptación al nuevo horizonte de programación comunitaria 2007-2013.

El Gobierno asturiano está poniendo especial énfasis en acciones para la integración y coordinación de

los transportes públicos de la Comunidad, a través del Consorcio de Transportes de Asturias. El Consorcio

fue creado en 2002 y que tiene por objetivo la coordinación y gestión de los transportes a través de:

� La articulación de un sistema de transportes más eficiente;

� El apoyo a la ordenación territorial;

� La minimización de los gastos globales del transporte, incluidos los costes externos;

� La reducción del uso de transporte privado en beneficio de la demanda de transporte colectivo;

� La mejora del medio ambiente y a un uso más racional y eficiente de las ya saturadas

infraestructuras viarias del centro de Asturias.

Desde el inicio de la actividad del Consorcio se han impulsado diversas actuaciones en el campo del

transporte público, entre las que cabe destacar las siguientes:

� Implantación de una tarjeta inteligente con trasbordo gratuito en la Zona del Valle del Nalón;

� Implantación de una tarjeta inteligente con trasbordo gratuito entre los servicios interurbanos y

urbanos por carretera de Avilés, Gijón y Oviedo;

� Puesta en marcha de servicios (búhos) interurbanos entre las principales localidades de Asturias;


� Coordinación de servicios regulares de uso general y transportes escolares;

� Puesta en marcha de un sistema tarifario integrado para toda el Área Central del Principado de

Asturias.

También en el campo de los transportes públicos, cabe destacar el lanzamiento de los trabajos para la

creación del Plan de Movilidad Sostenible (PMS) del Área Central de Asturias, clasificada como una de las

12 áreas metropolitanas españolas. Estos trabajos están siendo coordinados con el Ministerio de Fomento

desde la Consejería de Medio Ambiente, Ordenación del Territorio e Infraestructuras.

El Gobierno Comunidad Autónoma del Principado de Asturias remitió durante el primer semestre de 2005 sus

alegaciones oficiales al PEIT. Las propuestas específicas del Gobierno regional se encuentran en el Anexo II

de este documento.


Los datos sobre infraestructuras de transporte en esta Comunidad son en este momento muy limitados, ya

que hay varios documentos en vías de elaboración. En concreto, se está preparando un Plan de Carreteras

de acuerdo con los objetivos fijados por la PC para el período 2007-2013.

La planificación en materia de transporte en Asturias dirige sus principales esfuerzos a la coordinación de las

redes de transporte público de la Comunidad. El Consorcio de Transportes de Asturias es su principal

instrumento, que tiene por objetivo extender el uso de los transportes interurbanos y promover las redes

sostenibles de transporte, siendo este el principal punto de interés a la luz de las directrices de la PC.

3.3 CANARIAS

No han sido recibidos datos sobre planes o actuaciones en materia de transportes para esta Comunidad.

3.4 CASTILLA-LA MANCHA


3.5 CASTILLA Y LEÓN

La Junta de Castilla y León ha llevada a cabo en los últimos años una intensa labor de planificación de las

infraestructuras de transporte, tendencia que se ha visto potenciada como complemento al PEIT, habiendo

realizado el Gobierno de la Comunidad una serie de propuestas específicas con el objetivo de optimizar la

dotación infraestructural de Castilla y León en el horizonte 2020. Estas propuestas son de gran importancia


para el presente estudio, dado que proporcionan un listado detallado de las acciones que el Gobierno de la

Comunidad entiende como prioritarias para el desarrollo de los transportes.

Los documentos de referencia para las propuestas alternativas al PEIT son la Resolución del Consejo del

Dialogo Social en Materia de Infraestructuras, de Enero de 2005, y el documento oficial enviado por la

Junta al Ministerio de Fomento como Alegaciones al “Documento propuesta. Diciembre de 2004” del

PEIT. Estos dos documentos sintetizan las visiones del Gobierno regional, y a continuación presentamos un

resumen de sus líneas estratégicas más importantes19.

En primer lugar, es importante destacar el contexto de Castilla y León en el marco español y europeo: es una

de las regiones más extensas de Europa con 94.000 kilómetros cuadrados, con una población de 2,5

millones de habitantes, lo que la hace una de las de menor densidad de población de la UE, por debajo de la

media española. Así, se trata de una región con población muy dispersa y con grandes distancias entre los

núcleos de población.

La situación central en la Península Ibérica convierte a la región en zona de paso de una gran parte de las

infraestructuras de primer nivel de España que conectan el centro de España con el norte, oeste y noroeste.

Sin embargo, desde el punto de vista europeo, y más desde la ampliación de la UE a 25 Estados Miembros,

Castilla y León tiene una posición periférica que realza la necesidad de su correcta integración de sus

infraestructuras en las Redes Transeuropeas de Transporte para contrarrestar el potencial aislamiento.

En este marco, la Junta de Castilla y León presentó, en Enero y Marzo de 2005 las principales necesidades

de la Comunidad y propuestas de actuación específicas que presentamos a continuación. Dichas

necesidades y propuestas se presentan con independencia de la titularidad de la infraestructura.

3.5.1 Infraestructuras viarias

La Junta de Castilla y León propone dos líneas de actuación en materia de infraestructuras viarias para la

Comunidad. Estas actuaciones se derivan de las necesidades de la región y de la visión del Gobierno de la

Comunidad sobre la forma de la red viaria de acuerdo con dichas necesidades. Por un lado, la Junta propone

una serie de vías en la actualidad de la red convencional que deben ser mejoradas a vías de gran capacidad

(autopistas y autovías). Por otro, se proponen actuaciones de acondicionamiento y mejora de la red

secundaria, para aumentar los niveles de conectividad de toda la región.

A continuación se presentan los grandes corredores a considerar desde el punto de vista de la situación

geográfica de la Comunidad y que se considera deben tener tratamiento de vías de alta capacidad.

� Ejes radiales nacionales que comunican el Norte-Noroeste de España con el centro peninsular;

19 Ambos documentos presentan un listado detallado de proyectos a incluir como prioritarios para la Comunidad. Dichos proyectos

son presentados en el Anexo II de este proyecto.


� Ejes Este-Oeste por el Norte de la Comunidad (Ponferrada-León-Burgos-Miranda de Ebro) y por el

Centro-Sur (corredor del Duero);

� Eje Norte-Sur por el Oeste de la Comunidad (Ruta de la Plata), y por el Este (Soria-Medinaceli);

� Corredor Cantábrico-Mediterráneo, (Santander-Sagunto por Burgos y Soria);

� Corredor de Portugal-Francia (Salamanca-Valladolid-Burgos);

� Corredor de Segovia-Soria (transversal por el Sur);

Como dicho anteriormente, además de las vías de alta capacidad, la Junta de Castilla y León propone

actuaciones para la mejoría de los niveles mínimos de los ejes regionales complementarios a la red de alta

capacidad, actualmente servidos por carreteras de la Red Nacional Complementaria y carreteras de

titularidad de la Comunidad Autónoma. Los niveles de calidad propuestos para estos corredores regionales

es la siguiente:

� Calzada mínima, con carácter general, de 7 m con arcenes pavimentados de 1 m (plataforma

pavimentada total de 9 m);

� Carriles para vehículos lentos en tramos donde las características del trazado lo exijan;

� Ausencia del paso por travesías en núcleos de población;

� Desdoblamiento de aquellos tramos que por sus características de tráfico precisen de más de una

calzada.

Finalmente, la Junta propone actuaciones en la Red Regional Complementaria Local, para proporcionar

accesibilidad a todas las poblaciones de la región entre sí y con los principales ejes y núcleos de población,

así como la necesidad de poner en marcha un plan de mantenimiento del patrimonio vial con el objetivo de

satisfacer los patrones de crecimiento de tráfico esperados.

3.5.2 Infraestructuras ferroviarias

La Comunidad de Castilla y León presenta características a tener en cuenta a la hora de definir su modelo

ferroviario:

� Su posición central en la Península Ibérica, que la convierte en lugar de paso desde el centro a

todo el noroeste de los corredores ferroviarios troncales para estas zonas geográficas;

� Sus favorables condiciones orográficas en la mayor parte de su territorio, que permite la

generosidad en el establecimiento de los parámetros de diseño de las nuevas líneas.

Así, desde la Junta se reclama un modelo ferroviario basado en una Red en Alta Velocidad exclusiva para

viajeros, en paralelo a la red actualmente existente e independiente de ella, que permita circulaciones de

trenes tanto de Largo Recorrido con parámetros de alta velocidad (velocidades hasta los 350 kilómetros por


hora) como de servicios Regionales (velocidades hasta los 250 kilómetros por hora). Así, se propone desde

la Junta liberar la red convencional para la circulación masiva de mercancías (con la descongestión que esto

supone para la carretera) y para los servicios de Cercanías.

El listado completo de actuaciones específicas en materia ferroviaria del Gobierno de la Comunidad se

presenta en el Anexo II de este informe.

3.5.3 Infraestructuras aeroportuarias

La Junta de Castilla y León no propone medidas específicas en materia de aeropuertos. Sí plantea una serie

de líneas de acción generales:

� Adecuación de las infraestructuras aeroportuarias de la Comunidad (Salamanca, Valladolid, León y

Burgos) a la evolución futura de la demanda de transporte aéreo;

� Diseño de una estrategia de largo plazo que permita dotar a la Comunidad de infraestructuras para

atender la demanda de movilidad y que permitan mantener la competitividad de la región en

materia de estas redes.


La Comunidad de Castilla y León presenta una serie de propuestas de actuación en la región altamente

detalladas para todos los modos de transporte. El desarrollo de dichas propuestas fue, en parte, una

respuesta a la visión del PEIT sobre las infraestructuras en dicha Comunidad. Desde la PC, los puntos más

destacables son los siguientes:

� En materia de infraestructuras viarias, se proponen actuaciones en la red de gran capacidad y

actuaciones de la red complementaria. El objetivo es estructurar el territorio y proporcionar

accesibilidad a todas las áreas geográficas de la región, por medio de conexiones secundarias,

con una red adecuada a los tráficos. Se proponen además una estructura mallada (no

centralizada) de la red de gran capacidad, con corredores transversales y verticales que alcancen

a las principales concentraciones de población;

� El modelo de transporte ferroviario propuesto se basa en la red de alta velocidad (proyecto de

interés europeo), que se toma como eje para el desarrollo de servicios regionales de altas

prestaciones. La red básica convencional sería el complemento, con la programación de servicios

de cercanía y de mercancías. Así, se propone una extensión de la red a través de conexiones

secundarias desde la alta velocidad, con servicios de prestaciones menores.

Los aspectos más destacados en esta Comunidad presentan una elevada adecuación a las directrices de la

PC, en especial en materia de apoyo a conexiones secundarias.


3.6 CEUTA


3.7 EXTREMADURA

Las actividades de la Comunidad Autónoma extremeña en materia de transportes e infraestructuras para el

período 2007-2013 no se encuentran englobadas bajo un documento único. Por una parte, las actuaciones

sobre la red viaria sí cuentan con un plan detallado, el Plan de Infraestructuras Viarias 2006-2015, que

contempla principios, objetivos de red y propuestas de actuación para el conjunto de las infraestructuras bajo

la jurisdicción del Gobierno de la Comunidad. Por otra, existen referencias a propuestas de actuación

sobre las redes ferroviaria, aeroportuaria y sobre las infraestructuras de transporte de pasajeros y

mercancías por carretera20. Sin embargo, por el momento no existe un plan estructurado para aglutinar

actuaciones para el período 2007-2013.


El Gobierno de la Comunidad ha lanzado el Plan de Infraestructuras Viarias 2006-2015, bajo el principio de

optimización de inversiones en la red a través de su adaptación a la demanda real de cada tramo. Los

grandes principios estratégicos del Plan son:

� Ofrecer a los ciudadanos una red viaria acorde con el nivel de vida de los próximos años;

� Facilitar al tejido empresarial una red de comunicaciones terrestres en continua adecuación;

� Equilibrar el territorio extremeño y la comunicación entre sus localidades, adecuando la inversión

en grandes redes viarias y en redes de rango intercomarcal o local;

� Compatibilizar la mejora de la red viaria con el respeto y protección del medio ambiente;

� Incrementar la seguridad vial y reducir el riesgo de accidentes en el conjunto de la red.

Partiendo de estos principios estratégicos, el Plan de Infraestructuras Viarias 2006-2015 propone una serie

de objetivos de carácter territorial, económico, social y medioambiental:

� Favorecer las condiciones de circulación del conjunto de los ciudadanos de la Comunidad;

� Insertar el conjunto de Extremadura en la red nacional de comunicaciones y dentro de los

corredores de carácter internacional;

20 Estas referencias fueron proporcionadas en un documento único por la Dirección General de Transportes de la Junta de

Extremadura.


� Mejorar la red de comunicaciones con los territorios limítrofes, coordinando las actuaciones

correspondientes con Andalucía, Castilla-La Mancha y Castilla y León;

� Articular los subespacios comarcales entre sí y con los grandes ejes del territorio, afectando las

mejoras a todos los niveles de la red, incluyendo las intercomarcales y locales;

� Potenciar la accesibilidad del conjunto del territorio de Extremadura, estableciendo como

referencia la mejora de la accesibilidad desde el conjunto del territorio a Badajoz, Cáceres y

Mérida, y garantizando la accesibilidad a los ejes de alta capacidad desde cualquier punto de la

Comunidad;

� Priorizar las actuaciones en función de los objetivos de accesibilidad, de mejora de las

características y prestaciones de la red existente, y propiciando actuaciones de carácter territorial

que den un concepto homogéneo y equilibrado a la red viaria;

� Mejorar el rendimiento y el aprovechamiento del patrimonio de infraestructura existente a través de

la optimización de la conservación de firmes, la mejora de la señalización y de los elementos

complementarios;

� Aplicación de inventarios sobre la red, aplicación de sistemas modernos de gestión de las

infraestructuras y avance hacia la gestión tecnológica de la red de la Comunidad;

� Restituir la calidad ambiental de las carreteras existentes, realizando esfuerzos tanto en las fases

de construcción como de conservación.

Las principales actuaciones incluidas en el Plan son presentadas en el Anexo II de este informe. Asimismo se

incluyen en dicho Anexo las actuaciones específicas previstas en materia de transporte ferroviario, aéreo y

sobre las infraestructuras de apoyo al transporte de pasajeros y mercancías por carretera.

3.7.2 Transporte de pasajeros

La Junta de Extremadura cuenta con varias actuaciones en infraestructuras de apoyo al transporte de

viajeros por carretera. En concreto, y para el período 2007-2013, se prevé inversiones en estaciones de

tamaño reducido para núcleos de población de pequeño tamaño, con un total de 15 unidades. Se cuentan,

además, en este capítulo proyectos de apoyo a la movilidad interurbana a desarrollar en los próximos años,

centrados en la tarificación y el apoyo a la planificación de viajes:

� SATE, Sistema Avanzado de Transporte en Extremadura, destinado a dotar a las líneas de

transporte interurbano con tecnologías de la información en materia de billética;

� RITEAX, Red de Información del Transporte en Extremadura, sistema de apoyo a la movilidad

interurbana, constituido por una base de datos (combinada con la del Ministerio de Fomento) que

permitirá a través de Internet conocer horarios, precios, planear itinerarios y las compañías que los

sirven.


El transporte ferroviario de alcance regional es otra prioridad para el gobierno de la Comunidad. Se pretende,

partiendo de la red de altas prestaciones, modernizar la red básica y potenciar su uso para servicios de tipo

regional (además de la conexión con las redes nacionales y europeas de altas prestaciones).

3.7.3 Transporte de mercancías

La Junta de Extremadura cuenta con varias actuaciones en aparcamientos, centros de servicios y centros de

transportes dedicadas a apoyar el transporte de mercancías por carretera. Las actuaciones más importantes

previstas para el período 2007-2013 son:

� Áreas de aparcamiento, construcción de 14 nuevas áreas;

� Centro de Transportes de Mérida, ejecución de la segunda fase.


La valoración desde la PC de las propuestas de la C.A. de Extremadura está muy concentrada en las redes

de carreteras, dada la no existencia de planes centrados en las otras redes y modos de transporte. Los

comentarios más relevantes son los siguientes:

� La red viaria es el principal instrumento para la articulación del territorio regional. Se pone especial

énfasis en la jerarquización de la red y su adecuación a la demanda futura para responder a las

diversas necesidades de los ciudadanos;

� La red viaria de gran capacidad se considera como el eje del sistema, ejerciendo la red secundaria

complementaria como acceso desde los distintos puntos de la región. Este concepto de capilaridad

tiene especial importancia desde la perspectiva de la directriz relativa a promoción de conexiones

secundarias.

3.8 GALICIA

En este momento el Gobierno gallego se encuentra en proceso de reestructuración interna desde la

perspectiva de la planificación de infraestructuras y transportes. Recientemente se han realizado varios

estudios encaminados a sentar las bases de una estructura que integre en un plan las necesidades de la

Comunidad en materia de transportes y movilidad. El documento final de este proceso, esperado para la

segunda mitad de 2007 será el Plan Integral de Transporte de Galicia (PITGAL) que se encuentra en estos

momentos en fase de concurso.

A pesar de la no existencia de documentos integrados en materia de planificación, existen ya definidas una

serie de líneas estratégicas para desarrollo de políticas de inversión en infraestructuras y transportes, y que


van a constituir la base para el desarrollo del PITGAL. Dichas grandes líneas estratégicas ya han servido

como guía para el desarrollo de varios estudios (como ya mencionamos anteriormente), y son las siguientes:

� Desarrollar un sistema de transportes que garantice el derecho a la movilidad de toda la

población, con especial consideración de las necesidades de las personas con movilidad reducida

y de las cautivas del transporte público;

� Elaborar una propuesta integral del conjunto del sistema de transporte, que represente el

mínimo coste posible para unos estándares de nivel de servicio y calidad garantes del acceso

universal al sistema;

� Minimizar las externalidades negativas ligadas a la movilidad;

� Optimizar los recursos financieros destinados a la gestión de la movilidad.

Dentro del sistema de movilidad, se pretende fomentar el uso del transporte colectivo y de las

alternativas de transporte menos contaminantes, frente al recurso al vehículo particular, garantizando la

sostenibilidad social, económica y ambiental del sistema de transporte público. Se pretende en general

mejorar la cobertura temporal y espacial del sistema de transporte colectivo, atendiendo a la evolución de los

asentamientos de población y a las demandas de movilidad generadas.


Previamente al desarrollo del PITGAL, los primeros avances desde un punto de vista estratégico realizados

por la Xunta de Galicia se han centrado en el sector del transporte por carretera, más en concreto del lado de

las infraestructuras. De ellos ha derivado la realización de dos estudios encaminados a presentar las bases

de la mejora de las condiciones de las infraestructuras viarias Interurbanas de la Comunidad.

1) Estudio de acondicionamiento y mejora de la Red Autonómica de baja Intensidad Media Diaria

(IMD): el estudio realizó una valoración de la situación de la Red Autonómica de baja IMD con el

objetivo de sentar las bases para un plan de actuación en aquellas carreteras con anchos de plataforma

menor a 7 metros IMD menor de 7.000 vehículos/día. Este tipo de vías son las únicas alternativas para

la movilidad para 151 municipios que totalizan más de 500.000 habitantes, un 18.6% de la población de

Galicia. Los objetivos específicos del estudio y sus propuestas de actuación están encaminadas a:

� Mejorar el confort y seguridad vial de las poblaciones servidas por la red a través de la ampliación

de la plataforma, mejora del firme y condiciones de drenaje, y mejora de la señalización vertical y

horizontal;

� Garantizar la accesibilidad de todo el territorio a la red de alta capacidad autonómica y nacional;

� Desarrollar las comunicaciones con el fin de facilitar el desarrollo social y económico;

� Favorecer el asentamiento de población en los núcleos rurales.


2) Plan de Carreteras de Galicia: se encuentra en la actualidad en fase de redacción y pretende sentar

las bases para el desarrollo del conjunto de las infraestructuras viarias gallegas en su conjunto, desde

un concepto de red integrada desde las infraestructuras de gran capacidad hasta la red secundaria. Los

objetivos del Plan son diseñar estrategias de actuación que permita:

� Sentar las bases para una movilidad sostenible que permita disociar el crecimiento económico del

crecimiento por la demanda de transportes y permita crear alternativas al vehículo privado y al

transporte de mercancías por carretera;

� Completar la red de carreteras de alta capacidad y convencionales asegurando una accesibilidad

adecuada a todo el territorio;

� Mejora del acceso a los entornos urbanos;

� Reducción de la siniestrabilidad;

� Mejora de la coordinación entre administraciones.


En estos momentos no es posible analizar un análisis profundo de la planificación de la C.A. de Galicia, dado

que los documentos más relevantes se encuentran en fase de preparación. Sin embargo, se puede realizar

una serie de comentarios relativos a las líneas maestras de los mismos que sí son conocidas:

� Se hace referencia al desarrollo de una propuesta integral de transportes que fomente la movilidad

de los ciudadanos con el menor coste externos posible, integrando los modos y las redes. Ello

supone una apuesta clara por la promoción de las redes y modos más sostenibles;

� En materia de carreteras, el primer énfasis de planificación se ha hecho sobre la red secundaria,

de gran importancia dados los condicionantes de elevada dispersión geográfica de la población de

la Comunidad. Así, se presta especial importancia a las redes secundarias, con especial referencia

a la mejora de la accesibilidad desde la totalidad del territorio a las vías de gran capacidad y, por

tanto, a las redes transeuropeas.

3.9 MELILLA


3.10 MURCIA

El principal documento de la Comunidad de Murcia relativo a planificación de transportes e infraestructuras

es el Estudio el Transporte Terrestre en la Región de Murcia 2005-2020 (ETTRM), que se encuentra


actualmente en fase de revisión. El ETTRM realiza un análisis de la situación actual de las redes principales

de transportes terrestres en la Región de Murcia y propone, partiendo de la base dada por las conclusiones

de un estudio de diagnóstico, la planificación de las actuaciones consideradas necesarias, tomando de

manera conjunta aquellas dependientes de las diferentes Administraciones (Estatal, Regional y Local), con el

fin de dar un sentido de conjunto a la planificación desde la perspectiva de las necesidades de la región.


El ETTRM plantea las líneas básicas de la planificación en materia de carreteras para la Comunidad. En

concreto, la red viaria de alta capacidad debe tener los siguientes objetivos:

� Contribuir a la vertebración del territorio;

� Dar respuesta adecuada a las futuras demandas de tráfico en el horizonte 2020;

� Proporcionar accesibilidad a todas las comarcas de la región;

� Proporcionar las adecuadas características de seguridad vial y homogenización técnica de las

condiciones de comunicación.

El diagnóstico presentado por el ETTRM sobre la red viaria actual (centrado en las infraestructuras de alta

capacidad) destaca los siguientes problemas:

� La red posee un marcado carácter radial, tomando como centro de su trama Murcia, punto de

cruce de las dos más importantes vías de comunicación con el exterior, las autovías A-7 del

Mediterráneo y la A-30 a Madrid;

� Esta radialidad incide negativamente en el nivel de accesibilidad de algunas partes del territorio de

la Comunidad;

� Los tráficos generados en las proximidades de los núcleos urbanos propician situaciones en los

que la demanda es superior a la capacidad de la red, generando congestión en varios tramos.

El ETTRM propone una serie de soluciones para los problemas mencionados, atendiendo a los objetivos

generales declarados para la red viaria:

� La necesidad de una red de vías de gran capacidad que complemente la existente, con vocación

de constituir una malla de autovías que vertebre el territorio, corrija la radialidad de la red en su

conformación actual y proporcione accesibilidad a todas las comarcas de la región;

� Descongestión de las redes en los entornos urbanos, a través de actuaciones en los tramos

afectados (rondas, circunvalaciones, etc).

En el Anexo II se presenta el listado de actuaciones específicas propuestas para la red viaria, tanto sobre la

red del Ministerio de Fomento como sobre la red bajo jurisdicción regional (de alta capacidad y

complementaria).


3.10.2 Infraestructuras ferroviarias

La valoración del ETTRM sobre la situación actual de la red ferroviaria en la Comunidad apunta a una

elevada debilidad del modo ferroviario, en comparación con la dotación media del Estado. La situación de la

infraestructura se define (en el ETTRM) en los siguientes términos:

� Todos los trazados son de vía única sin electrificar;

� Los sistemas de gestión de tráfico son anticuados, en algunos tramos de las líneas;

� Falta de acomodación de las infraestructuras a las necesidades de la demanda, manteniéndose

aún los trazados iniciales de las líneas de finales del siglo XIX.

Así, el ETTRM reitera la limitación de las posibilidades de oferta por el lado de la infraestructura, que deben

ser corregidos de modo que el ferrocarril pueda ejercer un importante papel dentro del sistema conjunto de

transporte de la región. El Gobierno regional propone actuaciones específicas en materia de líneas de altas

prestaciones y líneas convencionales. Las propuestas específicas en vías de altas prestaciones son

presentadas en el Anexo II de este informe. En lo que respecta a líneas convencionales, el ETTRM propone

actuaciones encaminadas a la mejora general de las condiciones de la red, con inversiones en renovación de

vía y mejoras en los sistemas de tráfico y seguridad. Se propone asimismo un programa de supresión de

pasos a nivel de la red secundaria21.


El ETTRM se presenta como un instrumento potente para la planificación de los transportes en la Comunidad

de Murcia, en lo tocante a las redes de transporte terrestre. Sin embargo, no se presentan líneas estratégicas

para el transporte marítimo o el aéreo desde el Gobierno regional. Los puntos más destacables desde la PC

son los siguientes:

� En materia de carreteras se pretende corregir la centralización de la red de alta capacidad en torno

a la capital y lograr un mallado efectivo, abriendo conexiones entre las regiones interiores y la

costa. Son también de primordial importancia las actuaciones en el entorno urbano encaminadas a

reducir la interacción de este con las carreteras interurbanas;

� El ferrocarril de la región se presenta como anticuado, siendo una de las propuestas más

importantes en esta materia su modernización general, de modo que se consiga articular una red

de calidad entre los núcleos de población más importantes.


3.11 VALENCIA

La estrategia de inversiones en materia de transportes en la Comunidad Valenciana se asienta en estos

momentos sobre las directrices emanadas del Plan de Infraestructuras Estratégicas (PIE) 2004-2010. El

PIE es un plan amplio e integrado que, además de los transporte, marca la estrategia para el desarrollo de

las infraestructuras y servicios en materia de energía, aguas, telecomunicaciones y sociedad de la

información, costas e infraestructuras urbanas. Los objetivos generales del PIE son:

� Impulsar el crecimiento económico;

� Elevar los niveles de bienestar social y de oportunidades para todos los ciudadanos;

� Posibilitar un crecimiento sostenible mediante el uso racional de los recursos;

� Facilitar la inversión privada en infraestructuras de interés público.

Desde su perspectiva estratégica, el Plan pretende adoptar un enfoque del proceso de transporte integrador

de los distintos modos, impulsando una optimización global de la movilidad, fomentando la intermodalidad,

para alcanzar un modelo de transporte eficiente y sostenible en términos sociales, económicos y

medioambientales. Se plantea, además, un marco de concertación y coordinación entre administraciones,

que fomente la participación de todos los agentes sociales para el diseño del territorio.


El enfoque estratégico del que parte el PIE se plantea la planificación viaria atendiendo a dos grandes

criterios:

3) Por un lado, la adecuada vertebración de la Comunidad y la corrección de desequilibrios

territoriales, a través de la definición de de ejes viarios que cohesionen el territorio, permitan la

difusión del desarrollo, mejoren la calidad de vida y el potencial atractor en áreas de baja accesibilidad,

impidan la reducción de competitividad asociada a la congestión y estrangulamiento en las

comunicaciones, y fomenten la aparición de espacios interiores de oportunidad. Es importante recordar

que la Comunidad Valenciana concentra más del 80% de su población en la franja costera;

4) La sostenibilidad es el otro gran criterio que preside la planificación viaria, con creciente atención a la

relación con modos alternativos a la carretera y un énfasis importante en la seguridad vial. También se

refieren como necesarias actuaciones en ámbitos sensibles, como son espacios naturales de interés y

entornos urbanos.

Atendiendo a estos dos criterios, los objetivos específicos del PIE en materia de carreteras son los

siguientes:

21 El ETTRM no presenta un listado de proyectos específicos referidos a la modernización de la red básica ferroviaria, al contrario de


� Satisfacción de las demandas de movilidad de personas y mercancías con especial atención al

criterio de sostenibilidad, respeto al medio ambiente y mejora de la seguridad vial;

� Estructuración territorial de la Comunidad, de especial importancia dadas las características de

la región: concentración de la población en la franja costera (80%) y baja densidad de las áreas

interiores, plenamente integrada en los corredores mediterráneos de transportes, con una

economía netamente exportadora y con un carácter dinámico muy importante. Se pretende mitigar

las diferencias entre los espacios costeros en interiores, influyendo además en los patrones de

ordenación y urbanización del territorio. Así, es evidente la necesidad de actuaciones tendentes a

completar la vertebración norte-sur de la Comunidad y a potenciar los ejes transversales que

canalicen los flujos hacia el corredor costero y mallen el territorio, mejorando la accesibilidad a los

espacios interiores y proporcionando accesibilidad a las grandes infraestructuras portuarias y

aeroportuarias para asegurar una eficiente intermodalidad;

� Mejora de la movilidad en áreas urbanas y metropolitanas, eliminando carencias y puntos de

estrangulamiento, e incorporando nuevos elementos que cohesionen la red. Se pretende evitar

que la mejora de movilidad perseguida a nivel regional se vea reducida debido a

estrangulamientos de los flujos en las áreas metropolitanas de Castellón, Valencia y Alicante y en

sus accesos;

� Jerarquización y modernización de la red, marcando como objetivo la consecución de una red

equilibrada a través de la fijación de umbrales y criterios de homogeneidad en el diseño y

dimensionamiento de la red, así como a la definición de estándares acordes con la jerarquía

funcional de la vías;

� Gestión activa de la red, desde la mejora de la calidad general de la infraestructura viaria y

asentado en tres principios: la seguridad vial preventiva integrada desde la fase de concepción de

la infraestructura, la conservación dinámica de la red con la introducción de elementos de gestión

del tráfico para mejorar su funcionalidad y la mejora de la integración medioambiental de las

carreteras de la red.

Las actuaciones específicas propuestas por el PIE se refieren exclusivamente a infraestructuras viarias bajo

la jurisdicción de la Comunidad Valenciana, y se presentan en el Anexo II.

3.11.2 Transportes públicos

El PIE propone un paquete de actuaciones planteado desde una perspectiva global e integradora de los

distintos subsistemas de transporte presentes en el territorio valenciano, es decir, a niveles internacional,

lo que sí ocurre con las propuestas de actuación en altas prestaciones.


nacional, regional, metropolitano y urbano. El diseño de las actuaciones se ha guiado por los siguientes

objetivos:

� Dar respuesta a las necesidades de movilidad nacional e internacional, para lo cual se

consideran fundamentales las relaciones en Alta Velocidad con Madrid y su conexión con la red

nacional, así como el refuerzo de las relaciones en el contexto del Arco Mediterráneo;

� Favorecer la articulación territorial de los distintos asentamientos urbanos, metropolitanos

y regionales a partir de una concepción integrada del sistema de transporte ferroviario en el

marco de la Comunidad Valenciana;

� Fomentar el empleo de modos públicos de transporte, captando de forma progresiva

porcentajes de participación hasta alcanzar un equilibrio estable a terceras partes entre el

transporte público, el vehículo privado y la movilidad no motorizada.

3.11.3 Puertos y transporte marítimo

Las actuaciones en puertos propuestas por el PIE corresponden a los programas de actuación del Plan de

Acción Territorial de los Puertos de la Generalitat Valenciana, haciendo referencia a aquellos puertos

bajo jurisdicción del Gobierno regional. Dicho Plan de Puertos contiene un Programa de Actuación cuyo

objetivo consiste en dotar de mejores infraestructuras y servicios al sistema portuario valenciano, definiendo

las actuaciones a llevar a cabo en cada puerto, alcanzando también a actuaciones de mejora de las

accesibilidades terrestres.

En total se prevé la realización 212 actuaciones con un volumen total de inversión estimada cercana a los

654 millones de Euros, de los cuales se prevé que el 75% se realice mediante iniciativa privada, mientras que

sólo el 25% se acometa con inversión pública. Las actuaciones se reparten en los puertos de titularidad

regional en sus diferentes categorías de puertos comerciales, pesqueros y deportivos. La relación de

actuaciones se presenta en el Anexo II.

La promoción del transporte marítimo de corta distancia (TMCD) es de especial importancia para el Gobierno

valenciano. La Comunidad Valenciana se encuentra incluida en la Autopista del Mar del Mediterráneo

Occidental, y los tráficos derivados ya suponen el 60% del tráfico de los puertos valencianos. Entre las

medidas de promoción del TMCD propuestas por el Gobierno regional se cuentan las siguientes:

� La ejecución de las infraestructuras portuarias especializadas que requiere este tipo de tráfico;

� La participación en proyectos comunitarios (como Medocc y Por Net Med Plus) y la gestión de

ayudas europeas;

� La consolidación de alianzas estratégicas entre regiones y plataformas logísticas;

� La adaptación de las empresas de transporte terrestre a este nuevo modo de transporte,

incorporando los tramos marítimos en el transporte “puerta a puerta”;


� La simplificación de los trámites aduaneros y administrativos.

3.11.4 Instalaciones logísticas

Se prevé la dotación de varias zonas de actividades logísticas en los principales puertos de la Comunidad,

además de las áreas metropolitanas de Castellón, Valencia (Parque Logístico de Ribarroja) y Alicante. Esta

red de infraestructuras se completará con otras de menor entidad situadas en las cabeceras comarcales. En

la ejecución de estas actuaciones está prevista la participación de la administración regional en colaboración

con asociaciones de transportistas y ayuntamientos.


La Comunidad Valenciana posee un instrumento poderoso de planificación de transportes en el PIE. Este

documento marcará las pautas de la inversión en proyectos e infraestructuras de transporte en la región

hasta 2010, por lo que es de gran importancia para la Política de Cohesión. Los puntos a destacar, desde la

perspectiva de las directrices de la PC, son los siguientes:

� En materia de carreteras, se hace especial énfasis en el papel estructurador de la carretera, a la

vista de las especiales condiciones de la Comunidad: el 80% de los habitantes se encuentran en la

franja costera. Así, la red viaria se plantea como objetivo abrir corredores desde el interior para

mejorar la accesibilidad desde las zonas interiores a las infraestructuras de la costa (puertos y

aeropuertos) y a la vez mejorar las condiciones de vida de los habitantes del interior. Este objetivo

está en clara sintonía con el apoyo a las conexiones secundaria y la extensión de las redes desde

zonas interiores a regiones con dotación en puertos y aeropuertos;

� Los transportes públicos en general y la ferrovía en particular se conciben desde una perspectiva

de redes integradas. Más en concreto, la red ferroviaria de jerarquiza entre servicios

internacionales y nacionales de largo recorrido basados en la red de alta velocidad (proyecto de

interés europeo), y servicios de tipo regional, concepto en línea con varias directrices de la PC;

� El transporte marítimo de corta distancia (TMCD) es de especial importancia para el Gobierno de

la Comunidad, dada la implicación de la región en las redes mediterráneas. Se proponen varias

medidas de promoción del modo marítimo, en clara sintonía con las directrices de la PC.


4. METODOLOGÍA DE ANÁLISIS Y CLASIFICACIÓN DE PROYECTOS

4.1 METODOLOGÍA DE ANÁLISIS DE PROYECTOS DE INVERSIÓN

La presente sección presenta a grandes rasgos la metodología aplicada para la clasificación de los proyectos

de inversión en infraestructuras de transporte por Comunidad Autónoma. Esta metodología se encuentra

apoyada en el uso del Análisis Multi-Criterio (AMC). Tanto la metodología general como los principios

específicos del AMC se encuentran descritos en detalle en el Anexo I de este informe. La metodología de

análisis de proyectos consta de los siguientes pasos principales:

1) Selección de proyectos relevantes para el estudio;

2) Desarrollo de indicadores para la caracterización de los proyectos;

3) Aplicación del Análisis Multi-Criterio;

4) Clasificación de los proyectos.

4.1.1 Selección de proyectos relevantes para el estudio

Los proyectos seleccionados para estudio son aquellos con potencial para su presentación a cofinanciación

por parte de los instrumentos financieros de la Política de Cohesión en el período 2007-2013, por Comunidad

Autónoma, los cuales son:

� Proyectos incluidos en el PEIT y Planes Sectoriales que los desarrollan;

� Proyectos incluidos en los diversos Planes Regionales de inversión en transportes;

� Proyectos no incluidos en los varios planes (nacionales o regionales) pero con potencial para ser

alternativas a proyectos existentes y por tanto interesantes desde la perspectiva de la PC.

Estos proyectos se presentan clasificados por Comunidad y modo de transporte, sin importar su origen

(planificación estatal o regional) y comparados en conjunto a través del AMC.

4.1.2 Desarrollo de indicadores para la caracterización de los proyectos

Los indicadores construidos para la caracterización de los proyectos de inversión deben reflejar las mejoras

para el sistema de transportes español en términos de ampliación (capacidad) y mejora (condiciones de uso

y seguridad) de las infraestructuras. El conjunto de indicadores se presenta, por categoría, en el Anexo I de

este informe, siendo las categorías escogidas las 6 directrices de la PC:

1) Dar prioridad a los proyectos de interés europeo, en especial aquellos en regiones objetivo

convergencia, los enlaces transfronterizos y otros proyectos con especial contribución al crecimiento y

la competitividad de las regiones afectadas;


2) Inversión complementaria en conexiones secundarias, complementarias a las grandes redes y de

gran importancia desde el punto de vista de una estrategia regional, integrando zonas rurales y

urbanas, extendiendo los efectos sobre la movilidad generados por las redes principales;

3) Apoyo a la infraestructura ferroviaria, con apoyo especial a proyectos de ampliación del acceso a la

infraestructura ferroviaria, la promoción de la interoperabilidad dentro de la UE y la instalación del

sistema europeo de gestión de tráfico de ferrocarriles (ERTMS);

4) Promoción de redes de transporte sostenibles desde el punto de vista ambiental, incluyendo

servicios de transporte público, planes de movilidad, carreteras de circunvalación, aumento de la

seguridad en los cruces, tráfico alternativo (carriles para bicicletas, vías para peatones, etc), proyectos

de movilidad en grupos sociales sensibles (personas de edad avanzada y personas con discapacidad) y

redes de distribución de combustibles alternativos para vehículos;

5) Mejora de la conectividad de los territorios sin litoral a las redes transeuropeas, a través de

proyectos de inversión en enlaces secundarios (en especial de las redes sostenibles y del transporte

intermodal) y con especial atención a la conectividad de las regiones interiores con puertos y

aeropuertos;

6) Promoción del transporte marítimo, las redes de transporte marítimo de corta distancia (TMCD) y las

“autopistas del mar” (AM) para proporcionar mejoras en capacidad y calidad de los transportes

marítimos como alternativa a los transportes terrestres de larga distancia, en especial por carretera.

Los proyectos seleccionados para análisis son caracterizados de acuerdo con su pertenencia a cada una de

estas categorías en una “matriz de características de proyecto”.

4.1.3 Aplicación del Análisis Multi-Criterio

Una vez caracterizados los proyectos, se procede a la aplicación del AMC, a partir de la valoración

establecida de los diversos indicadores seleccionados. La explicación detallada de los pasos de la aplicación

del AMC se encuentra en el Anexo I de este informe.

Una consecuencia importante de la aplicación del AMC es la reevaluación de los indicadores escogidos para

la caracterización de los proyectos y la atribución de valores a los mismos. A la luz de sus características, y

de la concepción inicial de los indicadores, se introdujeron los siguientes cambios en la evaluación de los

proyectos:

� Se eliminaron los indicadores de aumento de densidad de red (geográfica y poblacional) debido a

la falta de datos de muchos proyectos, dado que no era posible realizar una comparación

consistente entre dos proyectos del mismo tipo e idénticas características si no se disponía en

ambos casos de sus longitudes;


� Los indicadores de tipo ambiental y multimodal no fueron finalmente considerados, dado que su

introducción suponía una doble contabilización de las mismas características.

Un punto importante durante el AMC es la selección de los ponderadores individuales de cada indicador y los

ponderadores de las 6 categorías de indicadores considerados, dado que de la correcta selección de estos

dos tipos de indicadores depende la correcta aplicación del AMC. De acuerdo con las preferencias

expresadas por la DG REGIO, las directrices para la atribución de pesos son las siguientes:

1) Selección de los indicadores más relevantes dentro de cada una de las 6 categorías

consideradas: y atribución acorde de pesos para la ponderación de los mismos. Esta selección se ha

hecho atendiendo a los criterios siguientes por categoría de indicador:

� Prioridad a proyectos de interés europeo: mayor peso a indicadores de proyecto europeo

preferente, extensión de TENs, proyectos transfronterizos y proyectos en regiones objetivo

convergencia;

� Inversiones complementarias en conexiones secundarias: mayor peso a indicadores de inversión

en redes de conexión a las TENs, conexión a redes nacionales (no TENs) y proyectos en regiones

objetivo convergencia;

� Apoyo a la infraestructura ferroviaria: mayor peso a indicadores de duplicación y electrificación de

vía e introducción de ERTMS;

� Promoción de redes sostenibles: mayor peso a redes de metro, tranvía, carriles dedicados,

carreteras de circunvalación y Planes de Movilidad Urbana;

� Conectividad de regiones interiores: mayor peso a indicadores de enlaces ferroviarios con zonas

portuarias y aeropuertos, seguido del mismo tipo de enlaces viarios;

� Promoción del transporte marítimo: mayor peso a indicadores de proyectos con infraestructuras

dedicadas a servicios de TMCD y autopistas del mar, seguido de conectividad a las redes

terrestres e infraestructuras intermodales.

2) Atribución de importancia relativa y pesos acordes para cada una de las 6 categorías: la selección

se ha basado en directrices generales dadas por la DG REGIO, siendo divididas las 6 categorías en dos

grupos:

� Categorías de interés alto: proyectos de interés europeo, apoyo a la infraestructura ferroviaria y

promoción del transporte marítimo, valor 20 para cada una de ellas;

� Categorías de interés bajo: inversión en conexiones secundarias, promoción de redes sostenibles

y conectividad de regiones interiores, valor 10 para cada una de ellas.

Los valores atribuidos a indicadores y categorías a efectos de su inclusión en el cálculo de valores del AMC

de proyectos son presentados en la Tabla 21.


Tabla 21 – Valor de ponderadores por indicador y por categoría finalmente seleccionados

Cate

goría

Mod

o

Indi

cado

r

Peso

por

indi

cado

r

Peso

por

cat

egor

ía

Sum

as d

e co

ntro

l

Proyecto de interés Europeo 20Extensión o finalización TETN 20Transfronterizo 20Tramo de Red Nacional (RNC) 10Transregional Objetivo Convergencia 20Monoregional Objetivo Convergencia 10 100Proyecto de interés Europeo 20Extensión o finalización TETN 20Transfronterizo 20Tramo de Red Nacional (red básica) 10Transregional Objetivo Convergencia 20Monoregional Objetivo Convergencia 10 100Proyecto de interés Europeo 20Extensión o finalización TETN 20Transfronterizo 20Transregional Objetivo Convergencia 20Monoregional Objetivo Convergencia 10Proyecto en puertos nacionales 10 100Conexión a TETN 30Conexión a la Red Nacional (RCE) 20Conexión a red regional o provincial 10Conexión a red local 10Transregional Objetivo Convergencia 20Monoregional Objetivo Convergencia 10 100Conexión a TETN 40Conexión a la Red Nacional 30Redes regionales, suburbanas o locales 30 100

Marítimo Proyecto em puerto de ámbito regional 100 100Aeropuertos troncales 10Aeropuertos turísticos insulares 15Aeropuertos metropolitanos con conexiones internacionales 15Aeropuertos turísticos peninsulares 15Aeropuertos locales y regionales 15Aeropuerto en región Objetivo Convergencia 5Conformidad niveles de calidad AENA 5Mejora conectividad a TENs 10Conectividad nacional 5Mejoras de seguridad 5 100ERTMS 20Otras mejoras en gestión de capacidad 10Otras inversiones en interoperabilidad 10Otras medidas de ampliación de capacidad 10Sistemas de seguridad 10Duplicaión de vía 20Electrificación de vía 20 100Carril bus dedicado 20Carril para vehículos privados con alta ocupación 10Carretera de circunvalación 20Plan de movilidad urbana 20Carril bici 10Peatonalizaciones y vías de acceso peatonal 10Mejoras de accesos para personas de movilidad reducida (PMR) 10 100Redes de metro 30Integración metropolitana 20Integración ferroviária 20Tranvías y metro de superficie 30 100Enlace específico de regiones interiores con zonas costeras 15Enlace específico de regiones interiores con aeropuertos 15Enlace específico de regiones interiores con zonas costeras 20Enlace específico de regiones interiores con aeropuertos 20Creación o mejora de infraestructura multimodal 10Plataforma en región Objetivo Convergencia 5Creación o mejora de infraestructura multimodal 10Plataforma en región Objetivo Convergencia 5 100Infraestructura dedicada a servicios TMCD 15Infraestructura dedicada a servicios AM 15Aumento capacidad manejo de mercancías 5Aumento capacidad de almacenamiento de mercancías 5Inversión en sistemas de gestión de la información 5Inversión en sistemas de seguridad 5Accesos ferroviarios 10Accesos por carretera 10Construcción o mejora de infraestructuras intermodales 10Fomentar tráfico de pasageros (en especial cruceros) 5Potenciar iniciativa privada 5Integración puerto-ciudad 10 100

Promoción del transporte marítimo

Marítimo 20

Conectividad de regiones interiores

Carreteras

10Ferroviario

P. Interm. Mer.

P. Interm. Pas.

Promoción de redes de transporte sostenible

Carreteras

20

Tr. urbano

Apoyo a infraestructura ferroviaria

Ferroviario 20

Inversión complementaria en conexiones secundarias

Carreteras

10

Ferroviario

Aeropuertos

Prioridad a los proyectos de interés europeo

Carreteras

20Ferroviario

Marítimo


4.2 RESULTADOS DE LA CLASIFICACIÓN DE PROYECTOS

A continuación se presenta el resultado de la clasificación de proyectos resultante del Análisis Multi-Criterio

(AMC) por Comunidad Autónoma. Los valores de la clasificación son el resultado de la combinación de los

valores atribuidos a los indicadores individuales que definen cada proyecto (0 o 100, dependiendo de sus

características) y los ponderadores de cada indicador y de las 6 categorías a las que pertenecen, todo ello

dentro del marco analítico ofrecido por el AMC.

Los resultados de la clasificación nacional se encuentran reflejados, parcialmente, en la Tabla 31. Dicha tabla

muestra el Top50 de los proyectos nacionales, que está ocupados por los proyectos y propuestas en

ferrocarril de alta velocidad, seguido de los proyectos portuarios. En general, y como resumen de los

resultados obtenidos en el conjunto de las CC.AA., podemos afirmar que la elevada concentración de

categorías de proyectos similares en grupos a lo largo de la clasificación (score) es evidencia de la alta

homogeneidad de los indicadores escogidos y de la correcta aplicación de los mismos. De no ser así,

proyectos similares podrían alcanzar valores muy diversos, por lo que se puede deducir que (salvo posibles

excepciones) los proyectos han sido caracterizados adecuadamente.

A juzgar por los análisis de sensibilidad realizados, la variabilidad de los resultados es elevada, tanto por la

variación el los pesos de los indicadores como en los pesos de las categorías. Sin embargo, los pesos de las

categorías introducen mayor variación en los resultados con la misma proporción de variación que los

ponderadores de los indicadores.

Los resultados de la primera Comunidad por orden alfabético, Andalucía, sirven para ilustrar el conjunto de

resultados, dada la gran cantidad de proyectos presentados y su diversidad (ver Tabla 22). La clasificación

de proyectos resultante se ajusta a las directrices marcadas para la selección de los pesos de indicadores

individuales y pesos de las 6 categorías de indicadores. La clasificación, ordenada por grupos de tipos de

proyectos, se presenta como altamente uniforme, y es la siguiente:

1. Grandes proyectos ferroviarios, de líneas de altas prestaciones: la puntuación más elevada

la alcanza la conexión Huelva-Portugal (región convergencia y transfronterizo). La posición

de este tipo de proyectos en los primeros lugares se deriva de su pertenencia a las redes

transeuropeas y a la promoción de la infraestructura ferroviaria;

2. Inversiones en los grandes puertos comerciales: todos los puertos andaluces de relevancia

están bajo la jurisdicción de Puertos del Estado, que presenta importantes inversiones en la

Comunidad. Los indicadores desarrollados para la categoría “promoción del transporte

marítimo” se derivan de los objetivos marcados por Puertos del Estado, que a su vez encajan

a la perfección en las directrices de la PC;

3. Proyectos ferroviarios de la red básica (duplicaciones de vía, electrificación), accesos

ferroviarios a puertos e integración de la ferrovía en el entorno urbano: tras las grandes obras

ferroviarias y actuaciones en marítimo, la red básica ferroviaria acapara el tercer grupo, con


una larga lista de posiciones (14 a 28) y diversas mejoras (integración urbana, nuevos ejes,

duplicación de vía, etc)22;

4. Corredores viarios interregionales de alta capacidad, entre regiones convergencia,

Andalucía y Extremadura: que además son considerados como enlaces desde regiones

interiores a zonas costeras y con aeropuertos, lo cual refuerza las puntuaciones;

5. Redes de transporte sostenible urbano, metro y tranvía: son los 4 grandes proyectos

urbanos de Sevilla, Málaga, Granada y del área metropolitana de la Bahía de Cádiz. Los 4

proyectos se incluyen en las redes sostenibles;

6. Corredores de alta capacidad exclusivamente en Andalucía;

7. Proyectos ferroviarios de la red básica: otros proyectos con pesos menores que, por

ejemplo, la integración ferroviaria urbana y descripción menos detallada, lo cual dificulta la

asignación de indicadores;

8. Carreteras convencionales, circunvalaciones, rondas y variantes de ciudad: de especial

importancia desde la promoción de proyectos sostenibles, lo cual les proporciona mayor peso

que a otras actuaciones sobre las carreteras convencionales;

9. Carreteras convencionales, de la red nacional otros proyectos y obras de mejora;

10. Aumento de capacidad en aeropuertos: se incluyen aquellos proyectos que suponen

aumentos de capacidad tanto de gestión de operaciones como de volumen de pasajeros y

carga, de acuerdo con las descripciones proporcionadas por AENA;

11. Carreteras convencionales, otras obras de mejora en carreteras de la red regional bajo la

jurisdicción de la Junta de Andalucía;

12. Aeropuertos, otras inversiones sin incidencia explícita sobre la capacidad.

22 La única excepción la presenta el puesto 99, proyecto “mejora del ferrocarril Algeciras-Bobadilla”. Esta posición se debe a la falta

de descripción de las características del proyecto, que impide asignar indicadores.


Tabla 22 – Clasificación de proyectos de inversión para la C.A. de Andalucía

Proyecto Score1 Huelva-Ferrocarril de altas prestaciones Huelva-Portugal; 360000 75 Jaén-Variante de Escañuela*; 600002 Línea alta capacidad Córdoba - Málaga 320000 76 Jaén-Variante de Arjona*; 600003 Línea alta capacidad Almería - Límite Región de Murcia 320000 77 Jaén-Variante de Arjonilla*; 600004 Granada-Ferrocarril de altas prestaciones Granada-Sevilla; 280000 78 Jaén-Variante de Alhajilla*; 600005 Huelva-Ferrocarril de altas prestaciones Sevilla-Huelva ; 280000 79 Málaga-Variante de Coín*; 600006 Jaén-Ferrocarril de altas prestaciones Jaén-Córdoba; 280000 80 Málaga-Variante de Álora*; 600007 Sevilla-Ferrocarril altas prestaciones Sevilla-Cádiz; 280000 81 Sevilla-Ronda exterior SE-40; 600008 Autoridad Portuaria De Málaga 240000 82 Sevilla-Acceso Norte a Sevilla (en construcción)*; 600009 Autoridad Portuaria De Bahia De Cádiz 220000 83 Sevilla-Variante de Camas*; 60000

10 Autoridad Portuaria De Motril 220000 84 Sevilla-Variante de Valencina de la Concepción*; 6000011 Autoridad Portuaria De Bahia De Algeciras 210000 85 Sevilla-Variante de Benacazón*; 6000012 Autoridad Portuaria De Huelva 200000 86 Sevilla-Variante de Gerena*; 6000013 Autoridad Portuaria De Almeria 200000 87 Sevilla-Variante de Brenes*; 6000014 Autoridad Portuaria De Sevilla 175000 88 Sevilla-Variante de Utrera*. 6000015 Almeria-Integración ferroviaria de Almería. Conexión al Puerto 150000 89 Almeria-Acondicionamiento N-340; 5000016 Bahía de Cádiz-Jerez-Duplicación de la vía Jerez-Cádiz; 130000 90 Bahía de Cádiz-Jerez-Desdoblamiento N-340; 5000017 Bahía de Cádiz-Jerez-Integración ferroviaria urbana en Puerto Real; 130000 91 Bahía de Cádiz-Jerez-Autovía A-382 Jerez de la Frontera-Arcos de la Frontera; 5000018 Bahía de Cádiz-Jerez-Integración ferroviaria urbana en San Fernando; 130000 92 Campo de Gibraltar-Desdoblamiento N-340; 5000019 Huelva-Mejoras ferrocarril Huelva-Badajoz; 130000 93 Córdoba-Desdoblamiento N-432 Granada-Córdoba-Badajoz; 5000020 Granada-Nueva red arterial ferroviaria; 120000 94 Granada-Desdoblamiento N-432 Granada-Badajoz; 5000021 Granada-Recuperación espacio público del tramo de vía Albolote-Granada 120000 95 Huelva-Desdoblamiento N-435 (conexión A-66); 5000022 Huelva-Integración ferroviaria Huelva; 120000 96 Huelva-Desdoblamiento N-442 hasta Mazagón*; 5000023 Jaén-Integración ferroviaria de Jaén 120000 97 Jaén-Desdoblamiento N-322 (A-32); 5000024 Málaga-Integración ferroviaria de Málaga; 120000 98 Málaga-Autopista Las Pedrizas-Málaga; 5000025 A-66, Ruta de la Plata, finalización de tramos de alta capacidad 115000 99 Campo de Gibraltar-Acondicionamiento y mejora del ferrocarril Algeciras-Bobadilla; 5000026 Eje Zafra-Huelva de alta capacidad 115000 100 Edificio Terminal Y Urbanización Y Parking.- Aeropuerto De Córdoba 4000027 Eje Badajoz-Córdoba-Granada (actual N-432) 115000 101 Ampliación Edificio Terminal Y Urbanización.- Aeropuerto De Jerez. 4000028 Campo de Gibraltar-Acceso central al Puerto; 110000 102 Ampliación Campo De Vuelos.- Aeropuerto De Jerez. 4000029 Bahía de Cádiz-Jerez-Tren ligero Chiclana-San Fernando; 110000 103 Ampliación Campo De Vuelos (Nueva Pista).- Aeropuerto De Málaga. 4000030 Granada-Metro de Granada; 110000 104 Edificio Terminal, Urbanización Y Accesos.- Aeropuerto De Málaga. 4000031 Málaga-Metro de Málaga 110000 105 Málaga-Desdoblamiento A-357 (autovía del Valle del Guadalhorce)*; 4000032 Sevilla-Metro de Sevilla. 110000 106 Ampliación Del Edificio Terminal 1ª Fase.- Aeropuerto De Almería. 3500033 Campo de Gibraltar-Ronda exterior N-340 y conexión con la red metropolitana; 100000 107 Ampliación Y Remodelación Área Terminal (Fase Ii).- Aeropuerto De Almería. 3500034 A-45, finalización en alta capacidad del eje Córdoba-Málaga (actual N-331) 95000 108 Ampliación Plataforma Aviación General.- Aeropuerto De Almería. 3500035 A-4, mejoras sobre la infraestructura ya en servicio 95000 109 Almeria-Obras A-391 (intersección N-340-enlace El Parador)*; 3000036 Almeria-Estudio de viabilidad cierre del corredor ferroviario Almería-Nerja; 90000 110 Almeria-Obras A-391 Las Losas-Roquetas de Mar*; 3000037 Bahía de Cádiz-Jerez-Estudio de viabilidad del corredor ferroviario Algeciras-Cádiz; 90000 111 Almeria-Eje viario poniente Almeriense*; 3000038 Granada-Mejora conexión ferroviaria Granada-Almería; 90000 112 Granada-Obras Gr-Se-39 y Gr-Se-40 Cenes de la Vega (A-92 a A-395)*; 3000039 Huelva-Acceso Norte a Huelva desde la A-49; 90000 113 Granada-Acceso A-92-Granada por Jun*; 3000040 Jaén-Mejora conexión ferroviaria Almería-Linares; 80000 114 Málaga-Construcción A-355 (Ma-422) a intersección Ma-402*; 3000041 Málaga-Acondicionamiento y mejora ferrocarril Málaga-Fuengirola; 80000 115 Sevilla-Autovía A-376 (Sevilla-Utrera). Tramo SE-418 a SE-425; 3000042 Málaga-Corredor ferroviario Costa del Sol Occidental (Málaga-Estepona); 80000 116 Sevilla-Obras A-395 (Alcalá de Guadaira-Dos Hermanas)*; 3000043 Málaga-Corredor ferroviario Costa del Sol Oriental (Málaga-Nerja); 80000 117 Sevilla-Obras SE-618 Bormujos*; 3000044 A-48, Cádiz-La Línea (actual N-340) 80000 118 Sevilla-Desdoblamiento A-3129*; 3000045 A-7, extensión de la alta capacidad en varios tramos en el área de Motril 80000 119 Enlace Rodaduras Cabeceras 09-27.- Aeropuerto De Granada 2500046 Bahía de Cádiz-Jerez-Ronda Norte del Puerto de Santa María; 75000 120 Prolongación Rodadura A Cabecera 03.- Aeropuerto De Jerez. 2500047 Bahía de Cádiz-Jerez-Variante del Puerto de Santa María*; 75000 121 Sistema de Tratamiento e Inspección De Equipajes - Aeropuerto De Málaga. 2500048 Huelva-Variante Lucena del Puerto*; 75000 122 Urbanización Zona De Carga.- Aeropuerto De Almería. 2000049 Málaga-Hiperronda Exterior de Málaga y acceso al Aeropuerto; 75000 123 Ampliación Plataforma.- Aeropuerto De Córdoba 2000050 Córdoba-Variante exterior N-IV; 70000 124 Ampliación Plataforma.- Aeropuerto De Granada 2000051 Córdoba-Ronda exterior Poniente (A-431 hasta N-IV); 70000 125 Nuevo Área De Maniobras - Aeropuerto de Málaga 2000052 Jaén-Desdoblamiento A-316 (eje diagonal intermedio); 70000 126 Edificio Rent A Car.- Aeropuerto De Málaga. 2000053 Sevilla-Nueva conexión A-92. Variante Mairena y El Viso del Alcor*; 70000 127 Bahía de Cádiz-Jerez-Obras CA-613 y CA-614*; 2000054 Almeria-Variante de Canjayar*; 60000 128 Bahía de Cádiz-Jerez-Duplicación calzada A-480*; 2000055 Bahía de Cádiz-Jerez-Ronda Oeste de Jerez de la Frontera; 60000 129 Bahía de Cádiz-Jerez-Nuevo Acceso a Cádiz; 2000056 Bahía de Cádiz-Jerez-Ronda Sur de Jerez de la Frontera; 60000 130 Campo de Gibraltar-Variante de la Estación de San Roque*; 2000057 Bahía de Cádiz-Jerez-Variante de Sanlúcar de Barrameda*; 60000 131 Campo de Gibraltar-Duplicación del acceso a La Línea de la Concepción; 2000058 Bahía de Cádiz-Jerez-Variante Norte de la Barca de la Florida CA-502*; 60000 132 Granada-Distribuidor Norte de Granada*; 2000059 Bahía de Cádiz-Jerez-Variante Noroeste de Medina Sidonia*; 60000 133 Huelva-Conexión Palos de la Frontera-Huelva con nuevo puente sobre el río Tinto; 2000060 Bahía de Cádiz-Jerez-2ª Fase de la Ronda del Estero*; 60000 134 Huelva-Nuevo acceso a La Antilla e Islantilla*; 2000061 Campo de Gibraltar-Variante Suroeste de San Martín del Tesorillo*; 60000 135 Huelva-Enlace Malpicas a HU-1411*; 2000062 Campo de Gibraltar-Variante de Jimena de la Frontera*; 60000 136 Málaga-Vial Metropolitano*; 2000063 Córdoba-Ronda interior de Poniente 60000 137 Sevilla-Variante de la Puebla del Río*; 2000064 Granada-Ronda exterior Oeste; 60000 138 Sevilla-Ronda Sur Mairena del Aljarafe (2ª fase)*; 2000065 Granada-Ronda Sur de Granada*; 6000066 Granada-Ronda interior Oeste (Las Gabias-Alhendín); 60000 CLAVE DE COLORES

67 Granada-Ronda Noroeste; 60000 Ferrocarril de altas prestaciones

68 Huelva-Acceso Oeste por Aljaraque*; 60000 Ferrocarril red básica

69 Huelva-Variante de Pozo del Camino y entrada a Isla Cristina; 60000 Metro, tranvía y TRAM

70 Huelva-Variante Este de Cartaya*; 60000 Aeropuertos

71 Jaén-Variante Noroeste de Jaén (eje diagonal intermedio); 60000 Puertos

72 Jaén-Ronda Sur de Jaén; 60000 Carreteras de gran capacidad

73 Jaén-Variante de Linares; 60000 Carreteras convencionales

74 Jaén-Variante Este de Mancha Real*; 60000


La C.A. de Asturias no presenta apenas proyectos o alternativas de tipo regional, siendo los 5 primeros

clasificados del AMC proyectos PEIT (ver Tabla 23). El Gobierno regional se encontraba durante el primer

semestre de 2006 preparando varios documentos estratégicos en el área de transportes, siendo el más

significativo un nuevo Plan de Carreteras. En lo tocante al AMC realizado, cabe destacar la buena

jerarquización de sus resultados, de acuerdo con los objetivos marcados para el análisis.

Tabla 23 – Clasificación de proyectos de inversión para la C.A. de Asturias

Proyecto Score1 Línea de AV Madrid-Asturias: túnel de Pajares 2600002 Autoridad Portuaria de Avilés 2000003 Autoridad Portuaria de Gijón 1400004 A-8, Corredor Cantábrico 600005 A-63, Oviedo-La Espina 600006 Plan Movilidad Sostenible (PMS) área central Asturias 40000

CLAVE DE COLORES

Ferrocarril de altas prestaciones

Ferrocarril red básica

Metro, tranvía y TRAM

Aeropuertos

Puertos

Carreteras de gran capacidad

Carreteras convencionales

Los proyectos incluidos en el AMC de la C.A. de Canarias son sólo de procedencia PEIT, dado que no se ha

recibido información desde el Gobierno regional. Más en concreto, el Ministerio de Fomento sólo ha

referenciado proyectos en materia de puertos (que ocupan los primeros lugares de la clasificación) y

aeropuertos (ver Tabla 24).

Del mismo modo, los proyectos analizados para la C.A. de Castilla-La Mancha son exclusivamente de

procedencia PEIT (ver Tabla 25). De entre los 5 proyectos clasificados destaca el tramo de alta velocidad de

entrada a Toledo, que se encuentra también entre los 10 proyectos más valorados en la clasificación

conjunta nacional (ver Tabla 31). No se incluye en esta clasificación el aeropuerto Don Quijote de Ciudad

Real, actualmente en construcción, dado que se trata de un proyecto privado23.

23 Sin embargo sí se presenta un análisis detallado del mismo en el Anexo II de este informe.


Tabla 24 – Clasificación de proyectos de inversión para la C.A. de Canarias

Proyecto Score1 Autoridad Portuaria de Las Palmas 1700002 Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife 1500003 Ampliación del área terminal.- aeropuerto de El Hierro 350004 Ampliación área terminal.- aeropuerto de Fuerteventura 350005 Edificio aviación general.- aeropuerto de Fuerteventura 350006 Ampliación norte edificio terminal.- aeropuerto de Gran Canaria 350007 Ampliación sur edificio terminal.- aeropuerto de Gran Canaria 350008 Nueva pista de vuelos.- aeropuerto de Gran Canaria 350009 Ampliación área terminal de pasajeros.- aeropuerto de la Gomera 35000

10 Actuaciones campo de vuelos. nueva pista.- aeropuerto de Tenerife Sur 3500011 Nuevo edificio terminal.- aeropuerto de Tenerife Sur 3500012 Aampliación plataforma fase I - aeropuerto de Lanzarote 3000013 Aampliación plataforma fase II - aeropuerto de Lanzarote 3000014 Ampliación plataforma norte y torre de iluminación.- aeropuerto de EL Hierro 2000015 Plataforma oeste para zona de combustible, industrial, carga y aviación general.- aeropuerto de La Palma 2000016 Hhabilitar calle de rodadura como pista de emergencia.- aeropuerto de Lanzarote 2000017 Ampliación fachada lado tierra y nuevos viales.- aeropuerto de Gran Canaria 1500018 Nuevo terminal de carga.- aeropuerto de Gran Canaria 1500019 Acceso sur rodadura c-01 y ampliación sur plataforma.- aeropuerto de La Palma 1500020 Actuaciones para cat II/III y adecuación calle de rodaje.- aeropuerto de Tenerife Norte 1500021 Plataformas fase I - aeropuerto de Tenerife Sur 15000

CLAVE DE COLORES




Aeropuertos

Puertos



Tabla 25 – Clasificación de proyectos de inversión para la C.A. de Castilla-La Mancha

Proyecto Score1 AV Nuevo Acceso a Toledo 3200002 A-43, eje transversal de alta capacidad Badajoz-Ciudad Real-Valencia, en conexión con la A-3 (actuales N-430 y N-310) 1000003 A-40, eje transversal de alta capacidad Maqueda-Toledo-Cuenca-Teruel (actuales N-403 y N-400) 800004 A-41, vía de alta capacidad Ciudad Real-Puertollano (actual N-420) 800005 Conexión de alta capacidad entre la A-2 y la A-3 (aún sin denominación de alta capacidad) 80000

CLAVE DE COLORES




Aeropuertos

Puertos




Tabla 26 – Clasificación de proyectos de inversión para la C.A. de Castilla y León

Proyecto Score1 AV Salamanca-Portugal 3400002 AV Leon-Asturias 3000003 AV Soria-Calatayud 3000004 AV Madrid-Valladolid 3000005 AV Valladolid-Soria-Zaragoza (CA) 3000006 AV Gijón-León-Zamora-Salamanca-Sevilla (CA) 3000007 AV Segovia-Valladolid (CA) 3000008 A-62, finalización del eje Salamanca-Ciudad Rodrigo-frontera portuguesa 1400009 A-11, eje transversal de alta capacidad Portugal-Zamora-Valladolid-Soria (actual N-122) 100000

10 A-66, eje Ruta de la Plata, finalización de tramos en alta capacidad 6000011 A-50, conexión de alta capacidad Salamanca-Ávila (actual N-501) 6000012 A-40, conexión de alta capacidad Ávila-Maqueda (actual N-403) 6000013 A-60, eje de alta capacidad León-Valladolid (actual N-601) 6000014 A-65, eje de alta capacidad Benavente-Palencia (actual N-610) 6000015 A-67, eje de alta capacidad Palencia-Santander 6000016 A-73, conexión de alta capacidad Burgos-Aguilar de Campoó (actual N-627) 6000017 A-76, conexión de alta capacidad Ponferrada-O Barco (actual N-536) 6000018 A-12, conexión de alta capacidad Burgos-Logroño (actual N-120) 6000019 A-15, eje de alta capacidad Medinaceli-Soria-Pamplona (actuales N-111 y N-113) 6000020 Eje transversal Corredor del Duero formado por las A-11 y AP-15 (CA) 6000021 Autovía Adanero-Ávila, actualmente carretera N-403 de la Red Nacional (CA) 6000022 Autovía Segovia-San Esteban de Gormaz, actualmente carretera N-110 de la Red Nacional (CA) 6000023 Autovía Burgos-Soria-Límite C.A. Aragón, actualmente carretera N-234 de la Red Nacional (CA) 6000024 Autovía Ávila-Maqueda, actualmente carretera N-403 de la Red Nacional (CA) 6000025 Eje Ponferrada-Miranda de Ebro, CL-631, CL-626, BU-601, BU-502, N-627 y N-232 (CA) 5000026 Eje León-Puebla de Sanabria, CL-622, LE-125 y ZA-125 (CA) 3000027 Eje Palencia-Guardo, actual CL-615 (CA) 3000028 Eje Zamora-Segovia, actual CL-605 (CA) 3000029 Eje Salamanca-La Fregeneda, actual CL-517 (CA) 3000030 Eje Palencia-Aranda (CA) 3000031 Eje Almazán-Gómara-Ágreda, actual CL-101 (CA) 3000032 Eje Cuellar-Íscar-Olmedo-Medina del Campo-Alaejos-Toro, actual CL-602 (CA) 3000033 Eje Segovia-Aranda, actual CL-603 (CA) 3000034 Eje Valladolid-Medina del Campo, actual CL-610 (CA) 3000035 Aeropuerto de Valladolid - Categoría II/III 2000036 Aeropuerto de Valladolid - Torre de control 20000

CLAVE DE COLORES




Aeropuertos

Puertos



La C.A. de Castilla y León presenta un número significativo de propuestas y proyectos, especialmente en

materia de carreteras y ferrocarriles. De la clasificación resultante del AMC (ver Tabla 26) cabe destacar,

como en las otras regiones ya analizadas, una fuerte consistencia de los resultados con los objetivos


marcados por la PC y reflejados en los presupuestos del AMC. Los primeros puestos de la clasificación son

ocupados por los proyectos y propuestas regionales de la alta velocidad ferroviaria, seguidos de las

carreteras de gran capacidad. Es decir, los grandes proyectos de extensión de las redes transeuropeas. A

continuación se clasifican los proyectos en redes complementarias, en este caso sólo de tipo viario, y

finalmente los proyectos PEIT en aeropuertos de la Comunidad. Es de destacar el primer lugar del proyecto

de alta velocidad transfronteriza, que se encuentra clasificado en el cuarto puesto de la clasificación nacional

(ver Tabla 31), sólo por detrás de las otras 3 propuestas de línea transfronteriza localizadas en regiones

objetivo convergencia (Galicia, Extremadura y Andalucía) que confieren mayor peso dentro del AMC.

Los resultados del AMC en la C.A. de Extremadura presentan la misma consistencia de resultados y

jerarquización de propuestas de la otras comunidades (ver Tabla 27). Se puede destacar el alto valor de la

conexión transfronteriza de alta velocidad y el alto valor de las propuestas en inversiones en la red ferroviaria

básica, con valores por encima de los asignados por el AMC a las inversiones en carreteras de gran

capacidad. Ello se debe al gran peso de las inversiones ferroviarias de todo tipo dentro de los objetivos de la

PC 2007-2013 y consiguiente elevada ponderación dada dentro del AMC a estas inversiones.

Tabla 27 – Clasificación de proyectos de inversión para la C.A. de Extremadura

Proyecto Score

1 AV Madrid-Cáceres-Badajoz (Navalmoral de la Mata-Cáceres) 3600002 Red Convencional - Mérida-Zafra (65 Km) (CA) 2300003 Red Convencional - Mérida-Villanueva de la Serena (59 Km) (CA) 2300004 Red Convencional - Zafra-Fregenal de la Sierra (47 Km) (CA) 2300005 Red Convencional - Cáceres-Valencia de Alcántara (solo supresión de pasos a nivel) (CA) 2300006 Eje transfronterizo Valencia de Alcántara-Cáceres-Trujillo (actual N-521, aún sin denominación de alta capacidad) 1200007 Eje transfronterizo (Autovía Autonómica) Navalmoral de la Mata-Frontera portuguesa (CA) 1200008 A66, eje Ruta de la Plata, finalización del trazado en alta capacidad 1000009 A-43, Eje Badajoz-Mérida-Ciudad Real (actual N-430) 100000

10 Eje Zafra-Huelva en alta capacidad (aún sin denominación de alta capacidad) 9500011 Eje Badajoz-Córdoba-Granada (actual N-432, aún sin denominación de alta capacidad) 8000012 Autovía Autonómica Zafra-Jerez de los Caballeros (CA) 8000013 Autovía Autonómica Miajadas-Vegas Altas (CA) 8000014 Vía de circunvalación de Plasencia (CA) 3000015 Vía de circunvalación de Almendralejo (CA) 30000

CLAVE DE COLORES




Aeropuertos

Puertos



Los resultados del AMC para la C.A. de Galicia son en todo consistentes con los resultados globales ya

comentados para otras regiones, siendo los proyectos clasificados exclusivamente de procedencia PEIT,

dado que el Gobierno regional no ha proporcionado propuestas específicas de inversión (ver Tabla 28). Por


tipos de inversiones, la clasificación presenta en los primeros lugares las inversiones en alta velocidad

ferroviaria, seguidas de las inversiones portuarias, las carreteras de gran capacidad y finalmente los

proyectos aeroportuarios. Al igual que en Extremadura y Andalucía, el primer es ocupado por un proyecto

ferroviario transfronterizo de alta velocidad, que se sitúa a la cabeza de la clasificación global nacional junto

con los anteriores (ver Tabla 31).

Tabla 28 – Clasificación de proyectos de inversión para la C.A. de Galicia

Proyecto Score1 AV Galicia-Norte de Portugal 3600002 AV Orense - Santiago (Corredor Norte/Noroeste) 3200003 AV Eje Atlántico Coruña-Vigo 3200004 AV Ourense-Lugo 3200005 AV Ourense-A Gudiña 3200006 Autoridad Portuaria de Ferrol-San Ciprian 2100007 Autoridad Portuaria de Vilagarcia 2100008 Autoridad Portuaria de Marín-Pontevedra 1700009 Autoridad Portuaria de Vigo 170000

10 Autoridad Portuaria de A Coruna 16000011 A-54, conexión de alta capacidad Santiago de Compostela-Lugo (actual N-547) 8000012 A-56, conexión de alta capacidad Lugo-Ourense (actual N-540) 8000013 A-57, conexión de alta capacidad Vigo-Pontevedra (actual N-550) 8000014 A-72, conexión de alta capacidad Monforte-Ourense (actual N-120) 8000015 A-76, eje de alta capacidad Chantada-Monforte de Lemos-O Barco-Ponferrada (actuales N-120 y N-536) 8000016 A-8 Autovía del Cantábrico, Baamonde-Ribadeo-Asturias (actual N-634) 8000017 Ampliación campo de vuelos - Aeropuerto de A Coruña 4000018 Nuevo área terminal. Aeropuerto de Santiago 4000019 Calle de salida rápida. Aeropuerto de Santiago 2500020 Nuevo edificio de salvamento y extinción de incendios. Aeropuerto de Santiago 2500021 Ampliación de pista, movimiento de tierras y salida ortogonal.- Aeropuerto de Vigo 2500022 Ampliación plataforma de estacionamiento de aeronaves zona sur. Aeropuerto de Aantiago 2000023 Construcción de pista de rodadura.- Aeropuerto de Vigo 20000

CLAVE DE COLORES




Aeropuertos

Puertos



La C.A. de Murcia presenta una gran cantidad de proyectos y propuestas de inversión, entre las que

destacan aquellas relativas a actuaciones en ferrocarril de alta velocidad y su extensión a nivel regional (ver

Tabla 29). La estructura de la clasificación regional es consistente con las otras comunidades, siendo los tres

grupos de cabeza las redes ferroviarias de alta velocidad, proyectos marítimo-portuarios y las redes de

carreteras de gran capacidad.


Tabla 29 – Clasificación de proyectos de inversión para la C.A. de Murcia

Proyecto Score1 Remodelación de la red arterial de la ciudad de Murcia (conversión a altas prestaciones) (CA) 3000002 Remodelación de la red arterial de la ciudad de Cartagena (conversión a altas prestaciones) (CA) 3000003 AV Almería-Murcia 2600004 Línea AV Madrid-Castilla La Mancha-Valencia-Murcia, acceso a CA de Murcia por Novelda (CA) 2600005 Remodelación del ramal Almendritos-Águilas (conversión a altas prestaciones) (CA) 2600006 Línea de altas prestaciones Albacete-Murcia, acceso a la C.A. de Murcia por Cieza (CA) 2600007 Línea de altas prestaciones Murcia-Cartagena (CA) 2600008 Remodelación del ramal a Escombreras (conversión a altas prestaciones) (CA) 2600009 Remodelación del ramal a Calasparra (conversión a altas prestaciones) (CA) 260000

10 Autoridad Portuaria de Cartagena 21000011 A-33, conexión interior de alta capacidad Murcia-Alicante 7500012 MU-30, conexión sur de Murcia (A-7 a A-30) 6000013 Arco Noroeste de Murcia (A-30 / A-7), Archena-Alcantarilla 6000014 A-7, mejoras de capacidad 6000015 Autovía Totana-Mazarrón (CA) 6000016 Autovía Alhama-Campo de Cartagena (CA) 6000017 Autovía Santomera-San Javier (CA) 6000018 A-5. Desdoblamiento de la Carretera Fortuna a Molina de Segura (A-30) (CA) 6000019 Conexión A-7 (Hospital de Lorca) con C-3211 (CA) 5000020 C-3314, Caravaca de la Cruz-A-30 (Venta del Olivo) (CA) 5000021 C-3314, A-30 (Venta del Olivo) – Jumilla (CA) 5000022 N-332, desdoblamiento entre Mazarrón y Puerto de Mazarrón (CA) 5000023 C-3223, desdoblamiento entre A-7 y Fortuna (CA) 5000024 Nuevo edificio terminal - Aeropuerto Murcia-San Javier 3500025 C-330, Granada-Caravaca de la Cruz (Venta Cávila) (CA) 2000026 C-3211 / C-330, desdoblamiento de la Carretera Lorca-Caravaca (CA) 2000027 MU-603, desdoblamiento entre MU-602 y E-17 (CA) 2000028 Desdoblamiento del tramo Miranda-MU-602 (CA) 2000029 F-14 / F-30, prolongación de la autovía Alhama-Campo de Cartagena hasta Torre Pacheco y Los Alcázares (CA) 2000030 D-14 / D-15, desdoblamiento entre Águilas y Calabardina (CA) 2000031 D-7 / D-8 / D-4, mejora de la Carretera entre Lorca y la autopista Cartagena-Vera (CA) 2000032 MU-554, desdoblamiento del acceso a Archena desde A-30 (CA) 2000033 Desdoblamiento de la Carretera Tecla-Santomera (CA) 2000034 MU-530. Desdoblamiento entre C-415 y A-30 (CA) 20000

CLAVE DE COLORES




Aeropuertos

Puertos



La C.A. de Valencia presenta un buen número de proyectos y propuestas regionales como complemento a

los proyectos PEIT, encuadrados en los planes regionales en desarrollo (ver Tabla 30). Esta comunidad

presenta la peculiaridad de tener una cantidad importante de propuestas de inversión en redes urbanas y

transporte sostenible. Estas se encuentran clasificadas tras las infraestructuras ferroviarias básicas con

puntuaciones muy similares (100000 y 90000 puntos respectivamente). La clasificación presenta una cierta

falta de uniformidad en cuanto a la agrupación de resultados. Ello se debe a la propia definición de los

proyectos: el segundo grupo de proyectos de transporte urbano se encuentra por detrás de las carreteras de


gran capacidad, dado que se trata de proyectos de transporte por carretera (buses y carriles dedicados),

siendo el primer grupo de tipo ferroviario (metros y tranvías).

Tabla 30 – Clasificación de proyectos de inversión para la C.A. de Valencia

Proyecto Score1 LAV Madrid-Castilla La Mancha-Comunidad Valenciana-Región de Murcia 2600002 Autoridad Portuaria de Valencia 2100003 Autoridad Portuaria de Alicante 1900004 Autoridad Portuaria de Castellón 1900005 Reordenación ferroviaria del área metropolitana de Valencia (CA) 1000006 Reordenación ferroviaria del área metropolitana de Alicante (CA) 1000007 Implantación del sistema Tren-Tranvía (TRAM) con conexión a la estación de RENFE (CA) 1000008 Metro línea 1, conexión con línea 3 y mejoras de accesibilidades (CA) 900009 Metro línea T2, ampliación de la línea (CA) 90000

10 Metro línea 3, nuevos accesos a estaciones, nuevas estaciones y conexión con la estación central de RENFE (CA) 9000011 Metro línea T4, ampliación de la línea y conexión con la línea 5 (CA) 9000012 Metro línea 5, conexiones con puerto y aeropuerto (CA) 9000013 Metro línea T6, “tranvía orbital” (CA) 9000014 Metro línea T8, tranvía de L’Horta-Sud (CA) 9000015 Tranvía de la Marina, Vila Joiosa-Altea (CA) 9000016 Tranvía Alicante-Santa Pola (CA) 9000017 A-23, eje de alta capacidad Valencia-Teruel (actual N-234) 7500018 Conexión de alta capacidad Vinarós-Morella-Aragón (actual N-232, aún sin denominación de alta capacidad) 7500019 Autovía CV-60, L’Ollería-Gandía (CA) 7500020 Autovía de Ademuz CV-35, Lliria-Casinos-Losa del Obispo (CA) 7500021 A-33, conexión interior de alta capacidad Alicante-Murcia 6000022 A-7, finalización del eje mediterráneo de alta capacidad 6000023 N-332, conversión alta capacidad 6000024 Autovía de la Plana CV-10, Pobla de Tornesa-San Mateo-Vinarós(CA) 6000025 Autovía CV-50, Lliria-Alzira (CA) 6000026 Segunda circunvalación de Alicante (CA) 6000027 Autobús guiado Sagunto-puerto de Sagunto (CA) 6000028 Transporte público en plataforma reservada Guardamar del Segura-Torrevieja-Pilar de la Horadada (CA) 6000029 Transporte público en plataforma reservada, eje Benicàssim-Castellón (CA) 6000030 Transporte público en plataforma reservada, eje Castellón-Almazora-Vila-real (CA) 6000031 Eje viario Novelda-Agost-Alacant (CA) 4500032 Eje del Segura, Orihuela-Guardamar (CA) 4500033 Ampliación área terminal de pasajeros.- aeropuerto de alicante 3500034 Mejora de la accesibilidad a los puertos del área metropolitana con especial atención a la ZAL del puerto de Valencia (CA) 3500035 Duplicación y mejora de accesos al aeropuerto de Alicante (CA) 3500036 Ampliación plataforma y calle de rodaje.- aeropuerto de alicante 3000037 Eje transversal Villena-Muro de Alcoy (CA) 3000038 Eje del Vinalopó, Elda-Novelda-Aspe-Elx (CA) 3000039 Instalación sistema automático de tratamiento de equipajes.- aeropuerto de alicante 20000

CLAVE DE COLORES




Aeropuertos

Puertos




El Top50 de los proyectos nacionales se puede consultar en la Tabla 31. Es de destacar, como comentado

anteriormente, la concentración de los proyectos ferroviarios de alta velocidad y marítimo-portuarios en estos

primeros lugares. Por regiones, los primeros lugares dentro de cada grupo son ocupados por aquellas

clasificadas objetivo convergencia. Los 4 proyectos mejor clasificados son las 4 conexiones transfronterizas

previstas en alta velocidad con Portugal, teniendo 3 de ellas la misma puntuación (360000) al tratarse de

regiones convergencia (Vigo-Oporto, Cáceres-Badajoz-Lisboa y Huelva-Algarbe) y la cuarta una más baja,

dado que la conexión no está en una región convergencia (conexión Salamanca-Oporto).


Tabla 31 – Top50 de proyectos nacionales

CA Proyecto Score1 Galicia AV Galicia-Norte de Portugal 3600002 Extremadura AV Madrid-Cáceres-Badajoz (Navalmoral de la Mata-Cáceres) 3600003 Andalucia Huelva-Ferrocarril de altas prestaciones Huelva-Portugal; 3600004 Castilla y León AV Salamanca-Portugal 3400005 Andalucia Línea alta capacidad Córdoba - Málaga 3200006 Galicia AV Orense - Santiago (Corredor Norte/Noroeste) 3200007 Galicia AV Eje Atlántico Coruña-Vigo 3200008 Galicia AV Ourense-Lugo 3200009 Galicia AV Ourense-A Gudiña 320000

10 Castilla La Mancha AV Nuevo Acceso a Toledo 32000011 Andalucia Línea alta capacidad Almería - Límite Región de Murcia 32000012 Murcia Remodelación de la red arterial de la ciudad de Murcia (conversión a altas prestaciones) (CA) 30000013 Murcia Remodelación de la red arterial de la ciudad de Cartagena (conversión a altas prestaciones) (CA) 30000014 Castilla y León AV Leon-Asturias 30000015 Castilla y León AV Soria-Calatayud 30000016 Castilla y León AV Madrid-Valladolid 30000017 Castilla y León AV Valladolid-Soria-Zaragoza (CA) 30000018 Castilla y León AV Gijón-León-Zamora-Salamanca-Sevilla (CA) 30000019 Castilla y León AV Segovia-Valladolid (CA) 30000020 Andalucia Granada-Ferrocarril de altas prestaciones Granada-Sevilla; 28000021 Andalucia Huelva-Ferrocarril de altas prestaciones Sevilla-Huelva ; 28000022 Andalucia Jaén-Ferrocarril de altas prestaciones Jaén-Córdoba; 28000023 Andalucia Sevilla-Ferrocarril altas prestaciones Sevilla-Cádiz; 28000024 Murcia AV Almería-Murcia 26000025 Murcia Línea AV Madrid-Castilla La Mancha-Valencia-Murcia, acceso a la C.A. de Murcia por Novelda (CA) 26000026 Murcia Remodelación del ramal Almendritos-Águilas (conversión a altas prestaciones) (CA) 26000027 Murcia Línea de altas prestaciones Albacete-Murcia, acceso a la C.A. de Murcia por Cieza (CA) 26000028 Murcia Línea de altas prestaciones Murcia-Cartagena (CA) 26000029 Murcia Remodelación del ramal a Escombreras (conversión a altas prestaciones) (CA) 26000030 Murcia Remodelación del ramal a Calasparra (conversión a altas prestaciones) (CA) 26000031 Valencia LAV Madrid-Castilla La Mancha-Comunidad Valenciana-Región de Murcia 26000032 Asturias Línea de AV Madrid-Asturias: túnel de Pajares 26000033 Andalucia Autoridad Portuaria De Málaga 24000034 Andalucia Autoridad Portuaria De Bahia De Cádiz 22000035 Andalucia Autoridad Portuaria De Motril 22000036 Galicia Autoridad Portuaria de Ferrol-San Ciprian 21000037 Galicia Autoridad Portuaria de Vilagarcia 21000038 Murcia Autoridad Portuaria de Cartagena 21000039 Valencia Autoridad Portuaria de Valencia 21000040 Andalucia Autoridad Portuaria De Bahia De Algeciras 21000041 Andalucia Autoridad Portuaria De Huelva 20000042 Andalucia Autoridad Portuaria De Almeria 20000043 Asturias Autoridad Portuaria de Avilés 20000044 Valencia Autoridad Portuaria de Alicante 19000045 Valencia Autoridad Portuaria de Castellón 19000046 Andalucia Autoridad Portuaria De Sevilla 17500047 Galicia Autoridad Portuaria de Marín-Pontevedra 17000048 Galicia Autoridad Portuaria de Vigo 17000049 Canarias Autoridad Portuaria de Las Palmas 17000050 Galicia Autoridad Portuaria de A Coruna 160000


5. CONCLUSIONES DEL ANÁLISIS DE PROGRAMAS Y PROYECTOS

En este apartado se presentan las principales conclusiones derivadas del análisis de programas estratégicos

y proyectos específicos en transportes por administración responsable de la actuación. Dichas conclusiones

sirven como punto de partida para la formulación de recomendaciones estratégicas para el desarrollo de

políticas de transporte enmarcadas en el período de vigencia de la nueva Política de Cohesión.

En primer lugar, se presentan las valoraciones hechas desde las directrices de la Política de Cohesión de los

planes y programas estratégicos que definen las actuaciones a ejecutar. Estos planes son el PEIT y los

planes que lo desarrollan y los planes existentes para cada Comunidad Autónoma. Estas evaluaciones, como

presentadas en epígrafes anteriores de este informe, son de tipo estratégico y atienden a la adecuación de

los objetivos de los programas es de la Política de Cohesión.

En segundo lugar, se presentan por Comunidad Autónoma la valoración, hecha igualmente desde las

directrices de la Política de Cohesión, de la clasificación de proyectos resultante de la aplicación del Análisis

Multi-Criterio (AMC) a los proyectos programados (o reclamados) por las administraciones central y

autonómica para cada región española.

De este modo se presentan dos dimensiones de la política española de transportes para el período 2007-

2013: una dimensión de adecuación estratégica general y otra de adecuación de las acciones derivadas, es

decir, de los proyectos planteados al abrigo de las líneas estratégicas propuestas.

5.1 ANÁLISIS ESTRATÉGICO DE LOS PLANES DEL MINISTERIO DE FOMENTO

5.1.1 Carreteras

Del listado de proyectos incluidos provisionalmente en el Plan Sectorial de Carreteras (pendiente de

finalización y aprobación) cabe destacar las siguientes conclusiones desde las directrices de la PC:

� Avance en el mallado de la red de alta capacidad, para superar la estructura radial actual, extender

las redes transeuropeas a la mayoría del territorio y proporcionar accesos de alta capacidad entre

todas las capitales de provincia del Estado;

� Nuevos enlaces transfronterizos de alta capacidad, en especial con Portugal;

� Nuevos ejes transversales interiores y corredores interior costa en alta capacidad y volúmenes

elevados de inversión en regiones objetivo convergencia.

Ello supone importantes puntos positivos desde las directrices de apoyo a los proyectos de interés europeo

(en concreto extensión de las TENs, enlaces transfronterizos y proyectos en regiones convergencia) y mejora

de la conectividad de las regiones interiores. Queda pendiente la concretización de inversiones en la red de

carreteras convencionales aún bajo jurisdicción del Estado, lo cual sería de gran importancia desde la

perspectiva de la directiva de apoyo a las redes secundarias.


5.1.2 Ferroviario

Las inversiones ferroviarias relevantes a nivel estatal para el período 2007-2013 aún no son definitivas,

siendo actualmente el único documento de referencia el Plan Estratégico ADIF 2006-2010. Desde la

perspectiva de la PC, cabe destacar los siguientes puntos:

� El apoyo a la infraestructura ferroviaria es decidido, especialmente en la modalidad de altas

prestaciones;

� Se propone una importante extensión de la red transeuropea ferroviaria de alta capacidad, con

proyectos de gran relevancia en regiones objetivo convergencia y enlaces transfronterizos.

Ambos puntos tiene especial relevancia para la directriz de la PC de apoyo a los proyectos de interés

europeo, a través del apoyo a las TENs, los proyectos transfronterizos y las inversiones en regiones

convergencia. Evidentemente, la otra directiva de interés es la de apoyo a la infraestructura ferroviaria. Sin

embargo, esta última sólo desde las grandes redes de altas prestaciones, dado que no existen referencias a

inversiones específicas en la red básica, de gran importancia para el desarrollo de la conectividad a regiones

interiores y para el transporte de mercancías. Además, el diseño radial de la red española de altas

prestaciones no favorece la conectividad interior. Así, las directivas de extensión de las redes secundarias y

apoyo a las conexiones interiores están poco presentes entre los proyectos en materia ferroviaria publicados

hasta el momento.

5.1.3 Puertos

A falta de la concretización del Plan Sectorial de transporte marítimo y puertos, las inversiones inicialmente

previstas permiten extraer conclusiones sobre la incidencia de dichos proyectos desde la PC:

� El esfuerzo inversor estará centrado para el período 2007-2013 en el aumento de capacidad

instalada;

� Desde una perspectiva estratégica, la mejora de accesos y la intermodalidad con las redes

terrestres se plantean como inversión clave.

La intermodalidad es un factor determinante para expandir el efecto de la infraestructura portuaria hacia las

regiones interiores, es decir, a los hinterlands, garantizando el acceso de regiones interiores y sus masas de

(sobre todo) mercancías a las redes de transporte marítimo, tanto europeas como internacionales. La

intermodalidad estaría íntimamente ligada a inversiones en materia de superficies terrestres y terrenos y, sin

embargo, esta categoría tiene una importancia baja en el conjunto del sistema, con un 6,37%. Del mismo

modo la participación en el presupuesto global del sistema de las actuaciones en accesos terrestres es baja,

con menos del 6%. Ambos tipos de actuaciones serían de importancia bajo la directriz de la PC “mejorar la

conectividad de territorios sin litoral”, pero aparecen con una expresión baja en el presupuesto.


5.1.4 Aeropuertos

Desde las directrices de la Política de Cohesión, cabe destacar los siguientes puntos de interés sobre las

inversiones previstas por AENA para el período 2007-2013:

� Existe una fuerte inversión en los dos aeropuertos centrales del sistema (Barajas y El Prat),

además de inversiones en prácticamente todos los aeropuertos, con especial incidencia en

aquellos situados en regiones objetivo convergencia;

� Se pretende asegurar la disponibilidad de capacidad suficiente para establecer nuevos destinos

desde los aeropuertos metropolitanos, regionales e insulares, con especial incidencia en destinos

intraeuropeos que aseguren la integración de dichos aeropuertos en las redes transeuropeas.

En general, la mayor incidencia de estos grandes objetivos sobre las directrices de la PC recae sobre el

apoyo a los proyectos de interés europeo (en la dimensión de expansión de redes e inversiones en regiones

convergencia) y el desarrollo de las conexiones secundarias (integración regionales y metropolitanas en las

TENs).

5.2 ANÁLISIS ESTRATÉGICO DE PROGRAMAS POR COMUNIDAD AUTÓNOMA

Las siguientes páginas pretenden presentar, de una manera detallada, una serie de consideraciones sobre la

adecuación de los objetivos y líneas maestras de los planes autonómicos a las directrices y objetivos de la

PC 2007-2013. En otras palabras, se trata de evaluar si las orientaciones de la planificación regional

corresponden con las orientaciones de la Comisión en materia de transportes.

5.2.1 Andalucía

La C.A. de Andalucía presenta un marco estratégico para el desarrollo del sistema de transportes regional

altamente detallado y estructurado. Los principales elementos estratégicos son aportados por el plan POTA

de ordenación del territorio y el plan MAS CERCA de actuaciones sobre la red viaria regional. Por modo de

transporte, las principales características estratégicas son las siguientes:

� Ferrovía: fuerte identificación con la PC, al identificar la ferrovía como modo fundamental para la

movilidad y accesibilidad regionales, tanto en zonas interiores como en enlaces a las zonas

costeras, así como el acceso a las grandes redes europeas. Se hace especial referencia a la

canalización de mercancías al modo ferroviario en unión con los nodos portuarios de la región;

� Carreteras: se propone la jerarquización de la red en ejes de distinta categoría, estructurados para

proporcionar todas las zonas de la región accesibilidad a las redes de gran capacidad y a las redes

transeuropeas. Se propone también potenciar los enlaces con los otros modos y la intermodalidad;


� Puertos: especial atención a la promoción del modo marítimo como motor del transporte de

mercancías y a su integración en las redes regionales de transporte;

� Aeropuertos: a potenciar la conectividad con los otros modos y la integración de los aeropuertos

en un sistema regional unificado de transportes de pasajeros;

� Transportes urbanos e interurbanos: especial atención al cambio modal a favor de los

transportes públicos, con centro en las principales áreas metropolitanas de la región. En el marco

urbano, se pretende fomentar los planes de transporte metropolitanos y la integración de modos,

con inversiones especiales en redes de metro.

La adecuación de los objetivos estratégicos de los planes andaluces es muy elevada, especialmente a las

directrices de promoción de las redes secundarias, conexiones a áreas interiores, promoción de la

infraestructura ferroviaria, apoyo a las redes sostenibles (sobre todo en el ámbito urbano) y promoción del

transporte marítimo. Es de destacar la elevada cohesión que pretende alcanzar el sistema de planificación de

transportes andaluz y su adecuación global a las directrices de la PC.

5.2.2 Asturias

La C.A. del Principado de Asturias no posee en estos momentos planes públicos para el desarrollo de las

infraestructuras de transportes en el período 2007-2013. El principal punto de interés de las políticas de

transportes desde la perspectiva de la PC lo constituyen esfuerzos a la coordinación de las redes de

transporte público de la Comunidad. El Consorcio de Transportes de Asturias es su principal instrumento, que

tiene por objetivo extender el uso de los transportes interurbanos y promover las redes sostenibles de

transporte, siendo este el principal punto de interés a la luz de las directrices de la PC.

5.2.3 Canarias


5.2.4 Castilla-La Mancha


5.2.5 Castilla-León

La C.A. de Castilla y León presenta para cada modo de transporte propuestas de actuación altamente

detalladas. El desarrollo inicial de dichas propuestas nació, en parte, como respuesta a la visión del PEIT

sobre las infraestructuras de la Comunidad. Desde la PC, los puntos más destacables son los siguientes:


� Ferrovía: se plantea un modelo de red basado en las grandes infraestructuras de alta velocidad

pertenecientes a las TENs y complementadas con la red básica para ofrecer servicios regionales

de altas prestaciones y de prestaciones menores donde los primeros no sean posibles;

� Carreteras: se propugna la estructuración de la red basada en la capilaridad para garantizar la

accesibilidad a todas las áreas de la región. Se propone una red mallada de alta capacidad

complementada con una red de conexiones secundarias.

La adecuación de los objetivos estratégicos de la política en transportes de la C.A. de Castilla y León se

centra especialmente en las directrices de apoyo a las conexiones secundarias y apoyo a la infraestructura

ferroviaria.

5.2.6 Ceuta


5.2.7 Extremadura

La C.A. de Extremadura posee un plan de extenso en materia de infraestructuras viarias con horizonte 2016,

con referencias que se encuadran en las directivas de la PC:

� Modernización de la red complementaria viaria, y extensión de la accesibilidad a todo el territorio

de la región, a través del efecto de capilaridad;

� Estructuración de la accesibilidad regional a partir de los ejes principales de alta capacidad,

garantizando el acceso a ellos desde todo el territorio de la Comunidad a través de la red

secundaria.

El transporte ferroviario de alcance regional es otra prioridad para el gobierno de la Comunidad. Se pretende,

partiendo de la red de altas prestaciones, modernizar la red básica y potenciar su uso para servicios de tipo

regional (además de la conexión con las redes nacionales y europeas de altas prestaciones). Estas

actuaciones tienen especial importancia desde las directrices de la PC de promoción de la infraestructura

ferroviaria y apoyo a las redes secundarias.

5.2.8 Galicia

Galicia presenta una baja planificación, estando los documentos más importantes para el período 2007-2013

en proceso de realización. Los puntos más destacables desde la PC son:

� Promoción de los modos y redes sostenibles de transportes públicos con alcance para el conjunto

de la población, desde un sistema de transportes integrado;


� Mejora de la red secundaria para proporcionar acceso desde todos los núcleos de población del

interior a las grandes redes;

� Ampliación de las redes viarias de gran capacidad a la totalidad de las capitales de provincia de la

región.

5.2.9 Melilla


5.2.10 Murcia

El ETTRM presenta propuestas en materia de redes terrestres de transporte, cuyos puntos más destacados

desde la valoración estratégica de la PC son:

� Dar una estructura mallada a la red de alta capacidad de la región, para superar la estructura

radial centrada en la capital, extendiendo esta conectividad hacia las áreas interiores;

� Reducir la interacción entre las carreteras interubanas y las vías urbanas a través de la

construcción de circunvalaciones;

� Se pretende modernizar la red ferroviaria existente a estándar de altas prestaciones con el objetivo

de conectar los núcleos más importantes entre si.

5.2.11 Valencia

Los planes de transporte de la C.A. de Valencia están desarrollados en el PIE, que marca las pautas de

inversión en infraestructuras hasta 2010. Los puntos a destacar del PIE, por modo, son los siguientes:

� Carreteras: se hace especial énfasis en el papel estructurador de la carretera, proponiendo un

modelo de corredores interior-costa que mejore la conectividad de las zonas interiores a puertos y

aeropuertos, fomentando la intermodalidad;

� Transportes públicos: se propone un sistema integrado e intermodal de transportes públicos que

atienda a todas las necesidades de movilidad (extraregionales, regionales y locales), a través de la

jerarquización de redes y servicios de transporte. El centro del sistema lo constituye la ferrovía de

altas prestaciones, complementada con la red convencional y los servicios de índole

metropolitana;

� Puertos: es una referencia de especial importancia para el gobierno regional, dada la elevada

integración de la Comunidad en las redes de TMCD y “autopistas del mar”, especialmente las

mediterráneas occidentales.


Desde la PC, las directrices más importantes para la planificación estratégica del Gobierno valenciano son la

conectividad de las áreas interiores, la inversión en redes secundarias, la promoción de las redes sostenibles

(con una clara dimensión urbana) y la promoción del transporte marítimo.

5.2.12 Resumen esquemático de valoraciones estratégicas

En las siguientes páginas se resume el conjunto de valoraciones estratégicas hechas desde las directrices de

la Política de Cohesión, en relación con los objetivos de los planes nacionales y regionales en materia de

transportes. Para la presentación de dicho resumen se usa una tabla de doble entrada que combina las

directrices de la PC y os objetivos estratégicos de los diversos programas de inversión en infraestructuras y

sistemas de transporte. Así, se resume en estas tablas las conclusiones presentadas anteriormente por

programa. Estas tablas presentan, de modo esquemático, la contribución de los objetivos estratégicos de los

planes para la PC en dos niveles:

� Contribución elevada para los objetivos de la PC, representada por “++”;

� Contribución baja para los objetivos de la PC, representada por “+”.

La Tabla 32 representa la contribución estratégica del PEIT y de los Planes Sectoriales que los desarrollan.

La Tabla 33 y Tabla 34 presentan los resúmenes de valoraciones estratégicas de Andalucía, Asturias,

Castilla y León, Extremadura, Galicia, Murcia y Valencia24.

24 Estas son las Comunidades Autónomas que enviaron datos sobre documentos estratégicos de planificación de transportes.


Tabla 32 – Resumen de valoraciones estratégicas: PEIT

Programa y objetivo estratégicoProyectos

interés europeo

Conexiones secundarias

Infraestructura ferroviaria

Redes sostenibles

Conectividad interior

Transporte marítimo

MINISTERIO DE FOMENTOPEIT - Objetivos generales Desarrollo de la red ++ Capilaridad de las redes ++ ++ Interoperabilidad ferroviaria ++ ++ Planes Movilidad Sostenible ++ Internacionalización transporte mercancías ++ ++PEIT - Carreteras gran capacidad Ampliación red ++ + Proyectos regiones Convergencia ++ Mallado de la red ++ ++ Corredores internacionales ++ Corredores interior-costa ++ ++PEIT - Ferroviario AV Fuerte inversión en infraestructura ++ Desarrollo de la red ++ Proyectos regiones Convergencia ++ Diseño de red radial-arborescente + Desarrollo limitado de red básica (no AV) + + Liberalización y entrada operadores ++PEIT - Aeropuertos Inversión en hubs ++ Aeropuertos regiones Convergencia ++ Aeropuertos metropolitanos y regionales ++ Entrada operadores (especialmente bajo coste) ++ Aeropuertos insulares ++ Intermodalidad y enlaces terrestres ++PEIT - Puertos Expansión de capacidad ++ Intermodalidad y enlaces terrestres ++ Puertos en regiones Convergencia ++ Puertos de tipo regional ++

Directrices de la Política de Cohesión 2007-2013

Fuente: elaboración propia


Tabla 33 – Resumen de valoraciones estratégicas: Andalucía, Asturias, Castilla-León y Extremadura


interés europeo



Redes sostenibles



ANDALUCÍAPOTA - Objetivos generales Articulación del territorio ++ ++ Aumento cota de transportes públicos ++ Potenciación del modo ferroviario ++ ++ Constitución de un sistema de transportes sostenible ++ Mejora de calidad y seguridad del transportePOTA - Sistema ferroviario Red regional de altas prestaciones ++ ++ Red regional convencional ++ ++ Complementariedad con modos interurbanos y capilaridad ++ ++ Complementariedad con modos urbanos ++POTA / Plan MAS CERCA - Sistema viario Integración en las TENs ++ Accesibilidad del territorio a las TENs ++ ++ Jerarquización y capilaridad en la red ++ ++ Potenciación de la intermodalidad (pasajeros) + + + Potenciación de la intermodalidad (mercancías) + + Mejora accesibilidad a zonas litorales ++ Mejora sistema de transporte público ++POTA - Sistema portuario Desarrollo, coordinación e integración del sistema ++ ++ Mejora general de la conectividad terrestre ++POTA - Sistema aeroportuario Mejora conectividad internacional (Europa y Magreb) ++ ++ Integración aeropuertos en sistema regional de transporte ++POTA / Transporte Centros Regionales - Transporte urbano Creación de Consorcios Metropolitanos de Transportes ++ Potenciación intermodalidad ++ Aumento cota de transportes públicos urbanos ++ Integración tarifaria ++ASTURIASConsorcio de Transportes de Asturias Eficiencia del sistema de transportes públicos ++ Coordinación servicios urbanos e interurbanos ++ Integración tarifaria ++ Eficiencia del sistema y reducción de costes del transporte ++Planes de Movilidad Sostenible Implantación de Planes de Mobilidad Sostenible ++CASTILLA Y LEÓNSistema viario Conectividad a las TENs ++ Mallado de la red y acceso generalizado a capitales ++ ++ Mejora de la red complementaria ++ ++ Conexiones internacionales (Portugal) ++ Capilaridad de la red (alta capacidad-complementaria-local) ++ ++Sistema ferroviario Mallado de la red y acceso generalizado a capitales ++ ++EXTREMADURASistema viario Accesibilidad y vertebración del territorio ++ Jerarquización y capilaridad en la red ++ Inversión en conexiones secundarias y locales ++Sistema ferroviario Modernización de la red convencional ++ ++




Tabla 34 – Resumen de valoraciones estratégicas: Galicia, Murcia y Valencia


interés europeo



Redes sostenibles



GALICIASistema viario Extensión red alta capacidad a capitales ++ Mejoría y modernización red secundaria ++ Conectividad regiones interiores y baja densidad poblacional ++Transportes públicos Promoción de alternativas sostenibles ++MURCIASistema viario Estructura mallada de alta capacidad ++ Conectividad áreas interiores con redes alta capacidad ++ ++ Reducción congestión urbana: rondas y cincunvalaciones ++Sistema ferroviario Extensión standard altas prestaciones a red existente ++ ++ + Uso red básica para conectividad regional ++ ++ +VALENCIAPIE - Sistema viario Integración en las TENs ++ Mejora de corredores interior-costa ++ Mallado y jerarquización de la red ++ ++PIE - Sistema ferroviario Integración regional red altas prestaciones / red convencional ++ ++ + Desarrollo servicios regionales de altas prestaciones ++ ++ +PIE - Sistema portuario Apoyo al TMCD y "autopistas del mar" ++ Ampliación de la capacidad instalada ++ Fomento de la intermodalidad ++ Mejora de conexiones con redes terrestres ++PIE - Transporte urbano Fomento de los transportes públicos ++ Expansión del Metro de Valencia ++ Sistema de transportes metropolitanos de Alicante ++ Sistema de transportes metropolitanos de Castellón ++ Potenciación de la intermodalidad + ++



5.3 RECOMENDACIONES PARA EL DESARROLLO DE POLÍTICAS

A continuación se presentan una serie de recomendaciones estratégicas para el desarrollo de políticas de

inversión en infraestructuras y sistemas de transportes para el período de vigencia de la nueva PC 2007-

2013. Estas recomendaciones pretenden proporcionar líneas maestras a las Comunidades Autónomas en el

establecimiento de planes y proyectos de inversión adecuados a los objetivos y exigencias de la PC,

partiendo de la situación actual de los sistemas autonómicos de transporte y del estatus de la planificación en

la materia. Estas recomendaciones no pretenden conformar un conjunto exhaustivo de recetas para la

selección de proyectos, dado que el AMC realizado constituye una base de trabajo sólida y que presenta

resultados interesantes con ese fin, como discutido anteriormente. Se trata, por una parte, de resaltar los

puntos positivos y negativos de los documentos de planificación regional existentes con el objetivo de mejorar

su adecuación a los objetivos de la Comisión. Y por otra, proporcionar una guía para la proirización de las


inversiones previstas de acuerdo con las prioridades marcadas por la Comisión, ya reflejadas en la elección

de prioridades y ponderadores usados en el AMC.

ANDALUCÍA

La Comunidad Andaluza ha desarrollado en los últimos años un importante esfuerzo planificador que se

traduce en un entramado estratégico sobresaliente. Los varios documentos existentes, desde la gran

referencia, el POTA, a los planes y documentos menores que lo desarrollan, reflejan un alto nivel integración

y presentan un conjunto de medidas de gran interés y potencial. Dichas medidas se encuentran encuadradas

en un modelo, no sólo de redes complementarias e integradas de transportes, sino en un marco de referencia

para el desarrollo regional y la ordenación de su territorio.

Debe ser destacada la coincidencia de objetivos generales (sobre todo de los modos viario y ferroviario) con

las grandes líneas marcadas por la PC, especialmente en materia de accesibilidad interior y apertura de la

accesibilidad hacia las zonas costeras. Se debe subrayar además el concepto de “capilaridad” y extensión de

la accesibilidad a todo el territorio de una manera ordenada, adecuando la tipología de las redes a la

demanda de transportes real y al volumen de población y actividades servidos. La intermodalidad, sobre todo

de mercancías, es otro concepto a promover correctamente vinculado a las infraestructuras portuarias como

verdaderos polos de la articulación intermodal regional, además de su papel de puertas para el intercambio

comercial. Los proyectos urbanos y metropolitanos de transporte sostenible están también muy presentes

con varias actuaciones de gran importancia para los sistemas de transportes de las principales ciudades,

como son los metros.

Desde el punto de vista de las inversiones en curso, Andalucía presenta un elevado número de propuestas

de actuación, tanto sobre proyectos en infraestructuras y servicios de transporte de titularidad autonómica

como sobre aquellos de titularidad nacional con incidencia regional25. Sin embargo, se echa en falta una

referencia a la jerarquización de dicho proyectos desde la importancia para el sistema de transportes y

movilidad, en especial en un marco de potencial reducción de los fondos disponibles para la cofinanciación

de proyectos aportados por los instrumentos de financiación de la PC. El AMC realizado sobre los proyectos

y propuestas está enfocado desde las prioridades de la Comisión, por lo que sería necesario que el Gobierno

regional los clasificase desde sus prioridades de actuación con el fin de completar su acción planificadora.

En lo tocante a la priorización específica de los proyectos y propuestas para la región, el AMC enfatiza la

actuación sobre los proyectos de las grandes redes, bajo la responsabilidad del Gobierno del Estado: vías de

altas prestaciones ferroviarias y puertos del Estado. Los siguientes proyectos prioritarios para la región serían

los ferroviarios convencionales, seguidos de las carreteras de gran capacidad (jurisdicción estatal). Los

25 Ver Anexo II.


proyectos de transporte urbano, más concretamente metros, variantes de población y circunvalaciones son

los más importantes de las actuaciones de jurisdicción específica de la Junta de Andalucía.

ASTURIAS

Los elementos de tipo estratégico usados por el Gobierno de la C.A. de Asturias para la planificación de las

inversiones en sistemas de transportes son, en este momento, muy limitados. La planificación en materia de

transporte en Asturias dirige sus principales esfuerzos a la coordinación de las redes de transporte público de

la Comunidad. El Consorcio de Transportes de Asturias es su principal instrumento, que tiene por objetivo

extender el uso de los transportes interurbanos y promover las redes sostenibles de transporte, siendo este el

principal punto de interés a la luz de las directrices de la PC.

A pesar de esta actividad, se echa en falta una coordinación estratégica superior plasmada en un documento

de principios que marque las líneas directrices del sistema de transporte regional. No existen, por ejemplo,

directrices sobre la integración regional de las inversiones en grandes redes (viarias, ferroviarias y marítimas)

con las redes secundarias y el beneficio que ello supone. Se debe, por tanto, potenciar una integración real

de la planificación a nivel regional partiendo de las grandes redes que unen la región con el resto del Estado

y la UE, extendiendo sus efectos al conjunto de la región a través de una correcta jerarquización de las redes

e inversiones asociadas. En este sentido, la potenciación de las conexiones secundarias y la integración de

estrategias de transporte para ciudades y medio rural deberían ser potenciadas.

En materia de transporte marítimo, existe una falta de planificación e incluso propuestas a nivel regional que

claramente infravalora la capacidad de los puertos de la región en tornarse verdaderos centros o polos

intermodales del sistema de transporte de mercancías en la región. A pesar de estar los puertos bajo la

jurisdicción del Gobierno central, se deben potenciar propuestas de acción para la integración e los mismos

en el sistema regional de transportes.

En materia de transporte urbano, el papel del Consorcio es fundamental dados sus objetivos, que lo acercan

a las directrices de la PC en materia de transportes sostenibles26. El desarrollo del Plan de Movilidad

Sostenible de Asturias es también un área de gran interés desde la PC a ser apoyada y potenciada.

CANARIAS

El Gobierno regional de Canarias no ha proporcionado ningún tipo de documentación para la realización del

presente estudio. Las principales recomendaciones para esta C.A. se derivan de su carácter insular y

periférico a España y a la propia UE. Los proyectos a apoyar preferentemente son los marítimos (de especial

incidencia en el transporte de mercancías) y el aéreo (con incidencia en el transporte de pasajeros). Ambos

26 Dichos objetivos son: el apoyo a la ordenación del territorio, la potenciación de un sistema de transportes eficiente que minimice

sus costes, la reducción del uso del vehículo privado y la mejora del medio ambiente.


modos están presentes en los proyectos previstos por el Gobierno central bajo su jurisdicción. El efecto

positivo en la movilidad interior propiciado por estas grandes obras debe ser aprovechado desde el Gobierno

regional a través de la potenciación de las redes y conexiones secundarias insulares e interinsulares.

A nivel de transportes públicos, sería necesario implementar una estrategia integrada de transportes públicos

sostenibles a través, en una primera fase, de un documento estratégico en la materia que trate la movilidad

regional de modo integrado y teniendo en cuenta todas sus peculiaridades.

CASTILLA-LA MANCHA

El Gobierno regional de Castilla-La Mancha no ha proporcionado ningún tipo de documentación para la

realización del presente estudio. Las principales recomendaciones estratégicas para esta C.A. son, en primer

lugar, a realización de un plan integrador de las redes y servicios de transportes. Aprovechando los efectos

de conectividad europea y nacional creados por las grandes redes terrestres, se debe desarrollar una

estrategia coherente de extensión de redes jerarquizadas que atiendan al conjunto de la población de

acuerdo con sus necesidades. Se debe realizar una planificación que abarque zonas rurales y urbanas, con

especial atención en estas últimas a la realización de propuestas de transportes urbanos sostenibles.

Los principales proyectos a fomentar son aquellos que proporcionen a la región una cobertura adecuada de

las redes de gran capacidad, en concreto aquellos corredores que conecten la Comunidad con las áreas

costeras de la Península, tanto corredores Este-Oeste como Norte-Sur. Junto a estos, se debe apoyar la

extensión de las redes secundarias para ampliar la movilidad al conjunto del territorio regional.

CASTILLA-LEÓN

La C.A. de Castilla-León presenta un gran número de propuestas de actuación en materia de redes de

transportes terrestres. Más en concreto se propugna una modelo regional de red de carreteras de gran

capacidad y ferrocarriles de altas prestaciones. Sin embargo, estas propuestas, aunque positivas, ven su

efectividad para la articulación del sistema regional de transportes reducida, dado que carecen de

continuidad en materia de transportes urbanos sostenibles. Esta debilidad podría ser superada con un

esfuerzo adecuado en la esfera estratégica y de planificación. Tal documento deberá poner énfasis en las

necesidades de los núcleos de población de diversos tamaños y en la correcta extensión de las redes

secundarias.

Como en el caso de Castilla-La Mancha, en esta C.A. cobra gran importancia la correcta comunicación con

las zonas costeras y las infraestructuras allí instaladas, en especial para el sistema productivo regional. Se

deben priorizar así los corredores interior-costa (Norte-Sur y Este-Oeste) y la adecuada accesibilidad del

conjunto del territorio a los mismos. De especial importancia son las conexiones internacionales con Portugal,


que forman parte de estos corredores interior-costa, tanto viarias como ferroviarias (con énfasis especial en

aquellas dedicadas al transporte de mercancías).

CEUTA

El Gobierno regional de Ceuta no ha proporcionado ningún tipo de documentación para la realización del

presente estudio. Las características de Ceuta (tamaño y situación periférica) condicionan en gran medida la

planificación en materia de transportes. Son de especial importancia los proyectos de unión con la Península

(aéreos y marítimos muy especialmente) y los urbanos sostenibles. Se debe fomentar la creación por parte

del Gobierno de la ciudad de un marco de planificación que introduzca prioridades y jerarquice los

potenciales proyectos a ejecutar.

EXTREMADURA

En primer lugar, se debe instar al Gobierno regional a crear marco de planificación que integre la totalidad de

los modos, desde las redes de gran capacidad hasta las extensiones y accesos secundarios. En materia de

carreteras son la base de la planificación de transportes y de vertebración del territorio de la Comunidad. Esta

dependencia debe ser corregida con una planificación estratégica adecuada que enfoque los transportes

como un todo, desde una perspectiva de integración de redes y servicios. Dado el tamaño de la Comunidad y

su relativamente baja densidad de población, la extensión de la conectividad de las grandes redes a todo el

territorio a través de redes secundarias correctamente jerarquizadas es fundamental. Esta planificación debe

ser extendida a todos los núcleos de población, con especial atención a los de mayor tamaño y a los

proyectos de transportes urbanos sostenibles.

Como en el caso Castilla-León, la localización interior de Extremadura hace necesaria la correcta articulación

de corredores interior-costa. A la natural importancia de este tipo de conexiones se debe sumar que la C.A.

de Extremadura se ve atravesada por las conexiones de las dos capitales ibéricas, lo que confiere especial

importancia a las grandes redes ferroviarias de altas prestaciones y viarias de gran capacidad. El Gobierno

regional, acertadamente, propone la extensión de los efectos de estos potentes ejes internacionales de

movilidad a toda la región a través de la correcta capilarización de las redes. Esta situación es de especial

importancia para el sector productivo regional y el sector de transportes de mercancías, gracias a la rápida

salida al exterior que estas redes proporcionan.

En materia de transportes urbanos, y como apuntado anteriormente, no existen planes o propuestas

específicas de actuación. Esta debilidad debe ser superada con una adecuada planificación urbana, máxime

teniendo en cuenta las oportunidades de coordinación de estos sistemas con las redes transeuropeas y las

posibilidades de movilidad que ello supone.


Finalmente, los potenciales documentos estratégicos en materia de transportes deberán incluir prioridades en

las inversiones previstas, de acuerdo con las líneas marcadas por la CE.

GALICIA

La planificación de transportes en Galicia se encuentra en pleno proceso de construcción, no habiendo en

estos momentos ningún documento estratégico vigente para el conjunto del sistema de transportes. Esta

debilidad será superada durante la segunda mitad de 2007 con la publicación del Plan Integral de

Transportes de Galicia (PITGAL). Las directrices de este plan (ya públicas) muestran una gran adecuación a

las propuestas de la Comisión, con un modelo que toma las grandes redes transeuropeas (viaria y ferroviaria)

como ejes del sistema regional de transportes que extiende la movilidad a todo el territorio de la región a

través de redes secundarias adecuadamente dimensionadas y estructuradas. La planificación también

deberá incluir directrices adecuadas para el fomento las redes de transportes urbanos sostenibles en línea

con las recomendaciones de la Comisión, así como una proritización clara de las diversas propuestas

actuación.

En materia de carreteras ya se han dado los primeros pasos para la materialización de los objetivos

subyacentes al PITGAL, a través de un plan de mejora de la red de baja intensidad media diaria de

circulación (IMD). Esta red es fundamental para amplias zonas de Galicia y supone el único medio de acceso

desde esas zonas hacia las grandes redes. La gran dispersión de la población en Galicia es un factor que

agudiza este problema.

Los futuros documentos estratégicos de la C.A. de Galicia deben encontrar un balance adecuado entre las

propuestas de movilidad de personas y mercancías. En este sentido, la integración del sistema portuario en

las redes terrestres será un factor clave para la mejora de la movilidad de mercancías y para la atracción de

tráficos no sólo de la región, sino del interior de la Península. En esta misma línea, la integración urbana de

los puertos será un punto de gran importancia para el adecuado y harmónico crecimiento de puertos y

ciudades.

La importancia de Galicia como región fronteriza debe ser adecuadamente reflejada en los planes

estratégicos, dada la importancia dada a las conexiones transfronterizas desde la PC. De especial interés

será la adecuada promoción de la unión ferroviaria entre Galicia y Portugal (considerado proyecto europeo) y

su inserción en las redes regionales de transportes para la extensión de su efecto sobre el conjunto de la

movilidad en Galicia.

MELILLA

El Gobierno regional de Melilla no ha proporcionado ningún tipo de documentación para la realización del

presente estudio. Sus características, de igual manera que en el caso de Ceuta (tamaño y situación


periférica) condicionan la planificación en materia de transportes. Son de especial importancia los proyectos

de unión con la Península (aéreos y marítimos) y los urbanos sostenibles. Se debe fomentar la creación por

parte del Gobierno de la ciudad de un marco de planificación que introduzca prioridades y jerarquice los

potenciales proyectos a ejecutar.

MURCIA

La planificación estratégica del sistema de transportes terrestres en Murcia se encuentra en estos momentos

en fase de finalización. El Estudio sobre Transportes Terrestres en la Región de Murcia (ETTRM) es la base

de esta planificación que contará con propuestas específicas en materia de redes y transportes viarios y

ferroviarios. Sin embargo, no existen referencias a los transportes urbanos y a las redes sostenibles, que

deberían ser integradas para dar continuidad a las propuestas de movilidad interurbana.

El ETTRM define acertadamente la movilidad regional a partir de los grandes ejes viarios y ferroviarios que

atraviesan la C.A. y la conectan con el resto de la Península. Esta extensión de la movilidad se propone

desde redes secundarias extendidas al conjunto de la región.

En materia de carreteras el punto principal de la planificación regional radica en la superación del diseño

radial de la red, con centro en la capital murciana. Se pretende extender la red de gran capacidad hacia el

interior con un diseño en malla, para mejorar la movilidad de todas las poblaciones. Sin embargo, se debe

realizar un análisis efectivo de estas inversiones en comparación con la extensión y mejora de las redes

secundarias. La mejora de las redes secundarias puede suponer un efecto idéntico a la extensión de las

grandes redes con menor coste.

En materia ferroviaria, el sistema regional parte de una situación de atraso que hace necesarias inversiones

en la materia. El ETTRM propone la extensión de las redes de alta prestaciones para satisfacer la movilidad

de la mayoría de las poblaciones. Se debe estudiar y priorizar las inversiones propuestas con cautela, con el

fin de ponderar los costes y beneficios efectivos de la extensión de redes de gran capacidad en comparación

con la extensión o construcción de enlaces secundarios.

VALENCIA

La C.A. de Valencia posee un plan estratégico vigente hasta 2010, el Plan de Infraestructuras Estratégicas

(PIE) que marca las líneas de acción en todos los modos de transporte. El PIE presenta un concepto

integrado de movilidad en dos niveles complementarios: la movilidad desde las redes urbanas y

metropolitanas se prolonga hacia las grandes redes para proporcionar a los ciudadanos movilidad de larga

distancia.


En materia de carreteras, se presenta un plan de mejora de las redes secundarias, con particular incidencia

en los corredores interior costa, con el objetivo de mejorar las condiciones de movilidad de las regiones

interiores y abrir las alternativas de transporte hacia puertos y aeropuertos.

La ferrovía y los modos urbanos son presentados desde una perspectiva integrada con gran interés. Se

plantea una red de servicios (con base en la red de altas prestaciones) que proporciona movilidad de larga

distancia, servicios regionales interurbanos e interfaces con metros y tranvías en las ciudades.

También en clara sintonía con las directrices de la PC, se proponen una serie de medidas para impulsar el

modo marítimo y promover las autopistas del mar y el transporte marítimo de corta distancia.

El PIE se presenta como un instrumento potente de planificación regional de transportes con propuestas de

gran interés en todos los modos y redes de transporte. Un punto a mejorar sería la falta de jerarquización de

las propuestas, dada su gran cantidad y diversidad. De ser introducidas propuestas en esta materia, se

podría mejorar aún más la estructuración de la planificación regional.

transporte sostenible en espaÑa informe final

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