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Transporte de mercadorias em táxi na cidade de Lisboa - Proposta de um modelo de negócio
Tiago Alexandre Soares de Carvalho e Fonseca Leite
Dissertação para obtenção do Grau de Mestre em
Engenharia Civil
Orientadores: Professora Doutora Maria do Rosário Maurício Ribeiro Macário
Doutor Vasco Domingos Moreira Lopes Miranda dos Reis
Júri
Presidente: Professor Doutor João Torres de Quinhones Levy Orientador: Professora Doutora Maria do Rosário Maurício Ribeiro Macário
Vogal: Professor Doutor José Álvaro Pereira Antunes Ferreira
Outubro 2015
i
i
Agradecimentos
O meu primeiro agradecimento vai para os meus pais, sem cuja ajuda e estímulo muito disto não
teria sido possível (o meu muito obrigado). Com o agradecimento dirigido a eles, vai também um
para o Ricardo e para a Xana, pelo apoio, mas também pelo desafio repetidamente lançado.
Agradecimento idêntico é justamente devido aos professores Rosário Macário e Vasco Reis, pela
ajuda, disponibilidade e oportunidades proporcionadas.
Por último, mas não menos importante, um obrigado grande à Sofia: pela paciência, pela
presença e pela insistência.
ii
iii
Abstract
Introduced to Europe in the mid-1980s, at a time that the requirement of European companies for
time-definite, guaranteed delivery could not be met by either postal services or freight forwarders
(Oxford Economics, 2011), express delivery services are still considered one of the «most
expensive, less efficient and more poluent legs of the logistic chain» (Ehmke and Mattfeld, 2012:
622). The importance of this leg of the logistic chain should not be understated, mainly when we
attend to the companies´ sales revenues dependent on express delivery services which, in some
cases such as in the Unite Kingdom, can reach circa 28% (Oxford Economics, 2011).
It is in the context of needing to find an alternative solution capable of, at least, facing some of the
existing limitations in the express delivery services in Lisbon that this study was prepared,
developing a business model based in taxi services.
Once the state of art is reviewed, in specific on taxis, methodology to evaluate different urban
solutions and evolution of the business model concept, the current service of taxis and express
delivery services in Lisbon is studied. Based on the methodogy presented by Osterwalder and
Pigneurs and comparing the results achieved against the current offer in the city of Lisbon, it is
concluded that, with regards to express delivery services in the city of Lisbon, there is an economic
and capable alternative.
Key words: express delivery services, taxi service, urban logistics, business model
iv
Resumo
Introduzido na Europa em meados dos anos 80, perante as carências então registadas no
setor, em relação, designadamente, à sua fiabilidade e entrega dentro de um horário pré-definido
(Cf.: Oxford Economics, 2011), o serviço de transporte expresso de mercadorias continua ser
considerado uma das partes «mais caras, menos eficientes e mais poluentes da cadeia logística»
(Ehmke e Mattfeld, 2012: 622). Em causa, de facto, uma questão, cuja importância jamais poderá
ser minimizada, sobretudo quando se analisam as receitas dependentes dessas entregas, que, em
alguns casos, como no Reino Unido, por exemplo, pode mesmo chegar aos
28% (Cf.: Oxford Economics, 2011).
Foi, pois, neste contexto, ou seja, perante a importância de se encontrar uma solução alternativa,
capaz de, pelo menos, responder, a algumas das principais limitações registadas nos atuais
serviços de transporte de mercadorias na cidade de Lisboa, que surgiu a ideia deste trabalho, em
que a resposta passa por um modelo de negócio assente na estrutura do táxi.
Feita a revisão sobre o atual estado da arte, designadamente em relação aos táxis, aos métodos
de avaliação das diferentes soluções de logística urbana e à evolução do conceito de modelo de
negócio, passou-se à análise das ofertas atualmente disponíveis por parte das empresas de táxis e
das empresas de entrega de mercadorias postal e expresso na cidade de Lisboa. Com base na
metodologia defendida por Osterwalder e Pigneurs e comparando os resultados obtidos com a
oferta atualmente disponibilizada, chegou-se à conclusão de que, em relação ao transporte de
mercadorias expresso, na cidade de Lisboa, existe uma alternativa capaz e economicamente
viável.
Palavras-chave: Transporte expresso de mercadorias; serviço de táxis; soluções de logística
urbana; modelo de negócio
v
vi
Indice
1. Introdução .................................................................................................................. 1
2. Estado da arte ............................................................................................................ 5
2.1. Segmentos de mercado .............................................................................................. 6
2.2. Regulamentação do mercado ..................................................................................... 7
2.3. Questões económicas e legais – Revisão de modelos ................................................ 8
2.3.1. Modelos agregados .................................................................................................... 9
2.3.2. Modelos de equilíbrio ................................................................................................ 12
3. Fluxos de transporte de mercadorias em meio urbano .............................................. 16
3.1. Transporte urbano de mercadorias (logística) ........................................................... 16
3.2. Avaliação das diferentes soluções de logística urbana através de modelos de análise multicritério .............................................................................................................................. 19
4. Modelo de negócio .................................................................................................... 24
4.1. O modelo de Osterwald e Pigneurs ........................................................................... 25
4.2. Business model canvas ............................................................................................ 26
5. Caso de estudo: Lisboa ............................................................................................ 29
5.1. Táxis em Lisboa: entidades reguladoras e representativas ........................................ 29
5.1.1. Qualidade, segurança e fiabilidade do serviço disponibilizado ................................... 31
5.1.2. Situação atual do serviço de táxis em Lisboa ............................................................ 33
5.2. Transporte urbano de mercadorias e entidades reguladoras ..................................... 37
5.2.1. Utilização e qualidade dos serviços postais ............................................................... 39
5.2.2. Os atuais modelos de negócio em transporte urbano de mercadorias na cidade de Lisboa….. ................................................................................................................................ 41
6. Proposta para um modelo de negócio alternativo ...................................................... 49
6.1. Modelo de negócio .................................................................................................... 49
6.2. Clientes do sistema e canais de comunicação .......................................................... 51
6.3. Recursos, parcerias e atividades chave .................................................................... 54
6.4. Proposta de valor ...................................................................................................... 55
6.5. Fluxos de receitas e outros eventuais rendimentos ................................................... 55
6.6. Análise da estrutura de custos .................................................................................. 56
6.6.1. Investimento inicial .................................................................................................... 56
6.6.2. Custos afundados ..................................................................................................... 56
vii
6.6.3. Custos operacionais ................................................................................................. 57
6.6.3.1. Custo com combustível, manutenção e reparação do veículo ................................... 57
6.6.3.2. Custos operacionais totais ........................................................................................ 62
6.6.4. Custo de oportunidade .............................................................................................. 62
6.6.4.1. Estimativa de procura de serviço de táxis de passageiros ......................................... 63
6.6.4.2. Probabilidade de serviço de transporte de passageiros ............................................. 66
6.6.4.3. Estimativa do custo de oportunidade ......................................................................... 67
6.6.4.4. Custo económico ...................................................................................................... 69
6.7. Análise de resultados ................................................................................................ 70
6.7.1. Comparação de preços ............................................................................................. 71
6.7.2. Comparação entre os diferentes modelos de negócio ............................................... 76
7. Conclusão ................................................................................................................ 81
Referências ............................................................................................................................. 88
ANEXOS
Anexo 1 – Quadro de preços a pagar por um serviço de transporte de táxi em Lisboa ............. 97
Anexo 2 – Média de serviços, em intervalos de 15 minutos e tempo médio de serviço ao longo do dia…... ................................................................................................................................ 99
Anexo 3 – Locais com maior pedido de chamadas em Lisboa .................................................101
Anexo 4 – Regulamento Municipal de Cargas e Descargas e das Bolsas de Estacionamento para Comerciantes .................................................................................................................102
Anexo 5 – Média da velocidade/dia de um táxi na cidade de Lisboa ........................................104
Anexo 6 – Distância média ponderada de um serviço de táxi em Lisboa .................................105
Anexo 7 – Avaliação de cenários ............................................................................................107
Anexo 8 – Número de serviços efetuados nas 24 horas de um dia ..........................................110
Anexo 9 – Probabilidade de P. Si ao longo de um dia ..............................................................112
Anexo 10 – Custo de oportunidade – cenário base .................................................................113
Anexo 11 – Custo económico do serviço de transporte de mercadorias ao longo de um dia – cenário base ...........................................................................................................................114
Anexo 12 – Análise Jurídica de viabilidade de projeto .............................................................115
viii
Lista de Figuras
Figura 1- Esquema base do trabalho; ............................................................................................. 2
Figura 2 – Esquema base do trabalho: modelo em estudo; ............................................................ 3
Figura 3 – Metodologia da Dissertação .......................................................................................... 4
Figura 4 – Esquema base do trabalho; ........................................................................................... 5
Figura 5 – Metodologia de avaliação Straightsol; Fonte: www.straightsol.eu ................................. 21
Figura 6 – Processo de avaliação Smartfusion; Fonte: www.smartfusion.eu ................................. 22
Figura 7 – Média de número de serviços por dia………………………………………………………...33
Figura 8 – Média de serviços por tipo de dia ................................................................................ 33
Figura 9 – Média de serviços, em intervalos de 15 minutos .......................................................... 34
Figura 10 – Tempo médio de serviço ao longo do dia ................................................................... 35
Figura 11 – Localização dos 20 locais com maior pedido de chamadas de táxis em Lisboa.. ........ 36
Figura 12 – Destino da maioria do correio enviado, em % ............................................................ 40
Figura 13 – Distribuição de clientes de serviços de entregas de mercadoria expresso na Europa 52
Figura 14 - Proporção das receitas de vendas dependentes da entrega de mercadorias expresso em 2010……………………………………….. ............................................................................... 53
Figura 15 – Média da velocidade/dia de um táxi na cidade de Lisboa ........................................... 60
Figura 16 – Táxis disponíveis ao longo do dia na cidade de Lisboa .............................................. 63
Figura 17 – Número de serviços efetuados nas 24 horas de um dia ............................................. 65
Figura 18 – Taxa média de ocupação de táxis em Lisboa............................................................. 65
Figura 19 Esquema de operação do modelo proposto; ................................................................. 66
Figura 20 – Probabilidade de P. Si ao longo de um dia .................................................................. 67
Figura 21 – Custo de oportunidade ao longo das 24 horas do um dia ........................................... 69
Figura 22 – Custo diário da proposta de transporte de mercadorias através de utilização de táxi …………………………………………………………………………………………………………………70
Figura 23 – Proposta Táxi vs. Serviço CTT Expresso ................................................................... 72
Figura 24 - Proposta Táxi vs. Serviço DHL ................................................................................... 73
Figura 25 - Proposta Táxi vs. Serviço Timeplus ............................................................................ 74
Figura 26 - Proposta Táxi vs. Serviço Camisola Amarela.............................................................. 75
Figura 27 – Strategy Canvas ........................................................................................................ 80
Figura 28 – Modelo proposto; ...... …………………………………………………………………………84
ix
Figura 29 – Média de velocidade/dia de um táxi na cidade de Lisboa – comparação de cenários ………………………………………………………………………………………………….……………107
Figura 30 – Custo de oportunidade ao longo das 24 horas do dia – comparação de cenários ... .108
Figura 31 – Custo diário da proposta de transporte de mercadorias através de utilização de táxi – comparação de cenários .............................................................................................................109
Figura 32 – Proposta Táxi vs. Serviço CTT Expresso – comparação de cenários .......................109
x
Lista de Quadros
Quadro 1 – Indicadores de exploração de serviço de táxi ............................................................. 32
Quadro 2 –– Indicadores de exploração de serviço de táxi ........................................................... 32
Quadro 3 – Locais, na cidade de Lisboa, com maior pedido de chamada de táxis através de chamada ………. ......................................................................................................................... 37
Quadro 4 – Taxa de utilização de alguns serviços postais ............................................................ 40
Quadro 5 – Nível médio de satisfação com os serviços postais ................................................... 41
Quadro 6 – CTT: Business Model Canvas .................................................................................... 43
Quadro 7 – DHL: Business Model Canvas.................................................................................... 45
Quadro 8 – Timeplus Business Model: Canvas ............................................................................ 46
Quadro 9 – Camisola Amarela: Business Model Canvas .............................................................. 48
Quadro 10 – Modelo de negócio alternativo: Business Model Canvas .......................................... 50
Quadro 11 Consumo médio de combustível dos táxis (L/100 km) ................................................. 58
Quadro 12 – Serviços em confronto; ........................................................................................... 78
Quadro 13 – Distância media de serviço de táxis na cidade de Lisboa – comparação de cenários ……………………………………………………………………………………………………….………107
Quadro 14 – Custos médio em combustível e em custos variáveis por serviço de táxi na cidade de Lisboa – comparação de cenários ...............................................................................................107
Quadro 15 – Custo operacionais totais – comparação de cenáriosa ............................................108
xi
1
1. Introdução
Motivação - Porque «um sistema eficiente de transporte de mercadorias» é considerado
«essencial ao desenvolvimento» de uma área urbana (Macário e Marques, 2008: 146), este
trabalho pode assumir uma dimensão significativa num contexto de desenvolvimento de uma
cidade (no caso, a cidade de Lisboa).
Em causa, de modo especial, nesse sistema de transportes, a última milha (the last mile), que, de
acordo com a opinião de especialistas, é considerada uma das partes «mais caras, menos
eficientes e mais poluentes» da cadeia logística (Ehmke e Mattfeld, 2012: 622). A sua importância
não deixa dúvidas, sobretudo quando se analisa (compara) a proporção das receitas de vendas
dependentes da entrega das denominadas «mercadorias expresso»: 16 %, na média da União
Europeia (27 países), mas que, em alguns casos, como, por exemplo, o Reino Unido, a Itália ou a
Holanda, onde pode chegar, respetivamente, a 28%, 27% ou 26% (Oxford Economics, 2011: 27).
«O movimento de bens entre a central de distribuição e a morada onde é feita a entrega,
geralmente definida como a “last mile”, está a tornar-se cada vez mais competitiva e inovadora».
Ou seja, nunca, como agora, «o relacionamento entre os distribuidores e os operadores logísticos
foi tão importante». E tudo com o objetivo de assegurar uma experiência positiva aos
consumidores finais», para quem, aliás, os fatores mais importantes, ao escolherem uma opção de
entrega são, por ordem, o custo, a velocidade, a flexibilidade, a reputação e, em último lugar, o
serviço (Conlumino, 2014: 12).
Por outro lado, esta parte do processo da cadeia logística provoca e enfrenta, entre outros
problemas, o «congestionamento das vias de acesso dentro dos centros urbanos/centros históricos
com ruas estreitas» ou a necessidade de «entregas cada vez menores, reduzindo a eficiência e
margens de lucro dos transportadores» (Aulas de TMPL, 2011 Aulas Teóricas, IST).
Assim, parece, fazer todo o sentido as tentativas destinadas a encontrar meios e serviços capazes
de reduzir tais limitações e, consequentemente, melhorem a oferta atualmente existente. Para o
que não se poderá deixar de ter em consideração a importante vantagem trazida pela introdução
das novas tecnologias, tanto em relação à localização de veículos e mercadorias através de GPS
trackers ou telemóveis, como ainda a possibilidade de envio e receção de pedidos de transporte de
mercadoriasou e otimização de rotas, em ambos os casos, em tempo real. (Taylor, Nozick et al,
1997; T.G. Crainic et al, 2004).
Objetivo - Pense-se, a pro
provenientes de um ou de vár
tempo disponível, entre o
carregar/descarregar esses v
maximizar a utilização de um
vantagem (não de todo despr
É, pois, neste contexto, que
de um serviço como o atrás re
Como se pretende que ele c
opção que apresenta maiore
estudos ou no desenvolvime
complexos, poderão, no entan
Em causa, concretamente, a
mercadorias na cidade de L
procura de serviço de tra
concretamente, as vantagen
apenas a nível de custos, mas
ropósito, num serviço de transporte de pequenos
ários clientes) no porta-bagagens de um táxi, cujo
o transporte de passageiros, a sua prin
volumes dentro de uma janela horária pré-defi
m elemento já existente na rede viária urbana, est
prezível) de não agravar o seu congestionamento.
Figura 1- Esquema base do trabalho;
e se irá proceder à avaliação das hipóteses relati
referido. No caso, tomando por referência a cidad
constitua apenas um primeiro passo, começar-s
res custos para o cliente, para que futuramente,
ento deste, sejam tidos em conta outros modelo
tanto, ter menores custos.
a avaliação do modelo de negócio de um serv
Lisboa, cuja distribuição é feita por táxi, semp
transporte de passageiros. Nesta avaliação,
ns competitivas em relação à oferta, ou oferta
as também em relação à qualidade do serviço disp
2
s volumes (um ou mais
jo condutor aproveita o
rincipal função, para
finida pelo cliente. Ao
ste serviço tem ainda a
tivas à implementação
de de Lisboa.
se-á exatamente pela
e, em eventuais novos
elos que, mesmo mais
rviço de transporte de
pre que não exista a
, ter-se-á em conta,
tas, já existentes, não
isponibilizado.
É o seguinte o esquema do se
Figura 2 –
Metodologia e Estrutur
sequência desta «Introdução
estado atual da arte»), onde
táxis, com especial destaque
O capítulo seguinte, «Fluxo
especialmente, e como o pró
sobretudo, na «avaliação das
O último capítulo desta prime
evolução, ao longo dos tempo
de implementação de um nov
Segue-se um capítulo («Caso
de Lisboa. Começa pela an
«transporte urbano de mercad
serviço que se pretende analisar:
– Esquema base do trabalho: modelo em estud
ura - Resumidamente, apresenta-se a estrutura
o», tem um capítulo dedicado ao estado da arte
e se faz uma referência aos estudos publicados
e para os referentes à «regulamentação do mercad
xos de transporte de mercadorias em meio
róprio título indica, na temática de transporte urba
s diferentes soluções de logística urbana».
eira parte – a vertente mais teórica do trabalho
pos, do conceito «modelo de negócio» e a sua im
ovo serviço através do «Modelo de Osterwald e Pig
so de estudo: Lisboa»), em que se contextualiza
análise do serviço de táxis na capital, focando
adorias» e na «utilização e qualidade dos serviços
3
udo;
ra do trabalho, que, na
rte («Um olhar sobre o
s sobre o negócio dos
ado».
urbano», debruça-se
ano de mercadorias e,
o – faz uma revisão da
mportância no contexto
igneurs».
a a proposta na cidade
do-se, de seguida, no
os postais».
No último capítulo, provave
idealizado, avançando-se co
proposta e a «projeção e anál
F
velmente o mais importante, faz-se um balanç
com um «modelo de negócio», a eventual «estr
álise de resultados».
Figura 3 – Metodologia da Dissertação
4
nço crítico do serviço
strutura de custos» da
2. Estado da arte
Apesar do registo de algumas
do transporte de mercador
passageiros», existe, no ent
suportar o objetivo proposto
ainda que necessários e impo
Com a banalização da integra
facto, aceder à informação d
pouco tempo, só estaria dispo
elevado poder financeiro.
mercadorias/passageiros atra
envio e receção de pedidos d
al. 1997; Battelle 2002; T.G. C
Tal facto faz com que possam
se, assim, de se estar obrigat
Pense-se, a propósito, em
provenientes de um ou de vá
disponível entre o transporte
uma janela horária pré-definid
e
as limitações quantitativas, em relação a estudos s
orias através da utilização de «meios de tra
ntanto, alguma investigação em outros campos
o para este trabalho. Bastará, para tanto, recorrer
portantes, exercícios de adaptação.
gração dos Sistemas Inteligentes de Transporte (S
de transporte de passageiros e de mercadoriaP
ponível a empresas especializadas em transporte
. Em causa, concretamente, a localização
través de GPS, tanto por telemóvel como por GPS
de transporte ou otimização de rotas em tempo re
. Crainic et al., 2004).
am ser imaginados outros serviços para este tipo d
atoriamente dependente de horários e/ ou de rotas
m um serviço de transporte de pequenos vol
vários clientes) no porta-bagagens de um táxi, qu
te de passageiros para carregar/descarregar esse
ida pelo cliente.
Figura 4 – Esquema base do trabalho;
5
s sobre o caso concreto
transporte público de
s que poderá ajudar a
rer a alguns pequenos,
SIT), é já possível, de
Prs que, até há bem
te de mercadorias e de
em tempo real de
S tracker, bem como o
real. (Taylor, Nozick et
de viaturas, deixando-
as.
olumes (um ou mais
que aproveita o tempo
ses volumes dentro de
6
Este esquema, que adiante se aprofundará e se tentará mesmo detalhar, introduz a ideia base
deste trabalho. Concretamente: passa-se a ter um serviço tradicional de táxis, cuja função primeira
– razão de ser, aliás, da sua existência – é o transporte de passageiros, a acumular com um
serviço de taxi-sharing e entrega de mercadorias em meio urbano. Para tentar encontrar uma
resposta capaz para a questão que, além de pioneira, poderá constituir uma solução prática e
viável, foi-se à procura de estudos existentes na área.
2.1. Segmentos de mercado
Podem ser identificados três diferentes tipos de segmentos de mercado na indústria de táxis: 1)
«táxis de praça», 2) «táxis em movimento» e 3) «táxis pré-marcados» (Salanova et al., 2011;
OECD, European Conference of Ministers of Transport 2010).
O segmento de «táxis de praça» (taxi rank segment) e de «táxis em movimento» (hailing segment),
além de apenas existirem na indústria de táxis, são, em geral também, os mais usuais e populares,
tanto pelo lado da oferta como da procura (ECMT, 2007).
Os «táxis de praça» são naturalmente encontrados em locais reservados para o efeito (as
denominadas praças de táxis), onde os condutores aguardam os passageiros ou – o que também
pode acontecer – estes aí aguardam a chegada dos clientes, em filas reguladas por um sistema
FIFO1 (Salanova et al. 2011: 153).
Os «táxis em movimento» são táxis que se encontram, naturalmente, em circulação e que
respondem ao pedido de paragem por parte dos clientes. A incerteza existente em relação ao
tempo de espera por parte do cliente, pode ser compensada pelo facto de, no caso, este não
necessitar de se deslocar até uma praça (Idem, ibidem: 153).
Os «táxis pré-marcados» são táxis que respondem a chamadas de clientes feitas através de uma
central telefónica, ou são chamadas feitas diretamente ao condutor, através de telemóvel ou via
internet. A marcação tanto pode visar uma deslocação imediata ou a concretizar em uma hora
posterior (Biggar, 2001).
1 A FIFO (First in first out) descreve a forma como clientes saem de uma fila para serem atendidos: o primeiro a entrar na fila é o primeiro a ser servido
7
Dentro deste grupo pode-se também incluir o segmento dos «táxis com contrato» que fornecem um
serviço regular mediante um acordo prévio e geralmente de média/longa duração. De referir que
estes dois últimos grupos são comuns a outro tipos de serviços de aluguer de veículos.
Referência ainda, neste contexto, para um outro segmento que, através do desenvolvimento de
novas tecnologias, se apresenta cada vez mais como verdadeira alternativa. Trata-se do segmento
dos «táxis partilhados» que, comuns em mercados de países desenvolvidos e em mercados de
países em desenvolvimento, podem ser encontrados na forma de «táxis em movimento», como
parte de um serviço de transporte público convencional (Ex: «táxi coletivo», em Beja – IMTT, 2011)
ou ainda num segmento à parte.
O modo de funcionamento deste segmento não é universalmente uniforme, já que depende
grandemente da legislação e da regulamentação em vigor em cada país ou até, porventura
mesmo, em cada região. Há casos em que operam com trajetos pré-definidos, como uma espécie
de serviço de autocarros sem horário (exemplo: Bruxelas) e há casos em que o condutor do táxi,
depois de apanhar um primeiro passageiro, tenta encontrar outros passageiros interessados em
percorrer o trajeto ou parte do trajeto indicado pelo primeiro cliente. (Aarhaug e Skollerud, 2013: 9).
Assim, pois, poder-se-á dizer que os mercados de táxi estão grandemente dependentes das
condições existentes em cada local, ou seja, enquanto, por exemplo, nas grandes cidades, esse
mercado é dominado pelos «táxis de praça» e pelos «táxis em andamento», em áreas suburbanas
e rurais, esse domínio pertence ao «táxi pré-marcado».
2.2. Regulamentação do mercado
Não existe um consenso em relação à forma de regulamentação do mercado de táxis, em
particular, no que respeita à quantitativa.
Apoiado no estudo de vários autores, Salanova (2011) constata que a situação registada num
determinado momento pode exercer enorme influência (talvez mesmo decisiva) no resultado da
regulamentação. De tal modo que, segundo ele, a situação deverá ser estudada no momento em
que se procede a essa regulamentação, justificando, assim, as medidas adotadas, não só em
relação ao número de licenças emitidas, mas também a propósito da estipulação do preço a pagar
por quilómetro percorrido. A modos de conclusão, aquele autor considera mesmo que a avaliação
do ponto de partida é crucial (essencial) para qualquer política de regulamentação.
8
De facto, mercê da natureza económica do mercado, Loo et al. (2007) são de opinião que o preço
de licenças de um táxi está mais dependente de fatores económicos do que propriamente da
procura dos seus serviços por parte dos clientes. Por seu turno, Fernandez et al. (2006)
consideram que as regulamentações do preço de licenças e do «preço de corrida» não devem ser
aplicadas simultaneamente, já que são redundantes, podendo até o seu efeito ser altamente
negativo.
A própria OCDE (2007) avança com diferentes argumentos pró e contra a regulamentação do
número de licenças, que vão do «excesso de oferta» à «diminuição da qualidade do serviço» ou à
«redução de veículos privados», visando um menor «congestionamento das estradas».
Neste contexto, é também interessante verificar o comportamento paradoxal da indústria em
relação ao não-controlo do mercado. Em vez da esperada diminuição de preços, experiências
realizadas, por exemplo, nos Estados Unidos da América (Dimpsey, 1996 e Nelson e Nygaard,
2008), na Escandinávia (Longva, 2010) ou na Holanda (Longva e Bekken, 2003) mostram
exatamente o contrário (Salanova, 2011: 160).
No entanto não existe apenas regulamentação em relação ao número de licenças atribuídas e a
atribuir ou ao preço das «corridas». Os requisitos qualitativos exigidos aos veículos e aos
condutores constituem também formas, mais ou menos diretas, de regulamentação do mercado.
De sublinhar que este tipo de requisitos pode visar a acessibilidade ao veículo por parte de
pessoas com limitações motoras (como acontece em vários países da União Europeia), exigindo,
por exemplo, que esses mesmos condutores tenham cursos de condução específicos ou, ainda,
limitando a emissão de licenças àqueles que não apresentem um cadastro criminal limpo (Aarhaug
e Skollerud, 2013:4).
2.3. Questões económicas e legais – Revisão de modelos
Desde o início da década de 1970 que tem vindo a aumentar o número de trabalhos sobre táxis,
com os primeiros a privilegiarem a questão económico-financeira do sector e a necessidade da sua
regulamentação, utilizando, para o efeito, modelos agregados.
A partir da década 1990, a situação sofreu, no entanto, uma alteração, já que novos estudos
passaram a incluir modelos mais realistas sobre o sector: desde os mais simples (Wong, 1997),
visando pequenas frotas de táxi, até aos mais sofisticados (Wong, 2009 e Yang, 2010a), capazes
9
de simular situações de congestionamento, elasticidade da procura, diferentes segmentos de
utilizadores e custos não lineares. Foram considerados, para o efeito, diferentes configurações de
mercado (Salanova, 2011: 155).
2.3.1. Modelos agregados2
São, de facto, vários e diversificados os trabalhos que integram o grupo de publicações atrás
identificado por modelos agregados. De referir, entre outros, os assinados por autores, como Orr
(1969), Douglas (1972 e 1975), Beesley (1973), De Vany (1975), Manski and Wright (1976),
Daganzo (1978), Foerster e Gilbert, (1979), Beesley e Glaister (1983), Schroeter (1983), Frankena
e Pautler (1986), Hackner e Nyberg (1995), Cairns e Liston-Heyes (1996), Arnott (1996), Yang e
Wong (1997), Chang e Huang (2003), Daniel (2003), Ferdandez et al. (2006), Schaller (2007),
Chang e Chu (2009) ou Massow e Canbolat (2010).
O problema em relação à regulamentação do mercado, e que iniciou os estudos neste campo, foi
levantado por Friedman (1962: 282), ao considerar que «os condutores de táxis estão
unanimemente contra o aumento do número de licenças», porque, ao aumentar a «concorrência
para atrair clientes», tal fato irá, segundo eles, provocar «um decréscimo» no «retorno financeiro
da atividade, já de si considerado muito baixo». E acrescentam, interrogando: será esta «avaliação
económica» realmente «a mais correta?».
Em trabalho apontado como referência por um conjunto alargado de investigadores, Douglas
(1972: 116 a 127) começa por identificar dificuldades na formulação do problema, tendo em conta
o fato de, segundo ele, existir um «dilema por parte dos reguladores, na seleção de um preço e na
definição implícita do nível de serviço», sobretudo quando existe um conjunto alargado de clientes
a exercem «pressões». E acrescenta, a modos de conclusão: «Existe razão para acreditar que o
preço gerado pelo equilíbrio competitivo possa ser claramente ineficiente, sendo superior ao valor
que poderia ser definido como eficiente, devido às restrições do mercado».
A conclusão semelhante chega De Vany (1975: 93), quando considera que «preços eficientes
minimizam os níveis de serviço» ou defende que «aumentos idênticos em preços regulamentados
2 A propósito de «modelos agregados», consultar Wong (2009) e Yang (2010).
10
terão maior probabilidade de aumentar a capacidade em mercados de concorrência 3 do que
propriamente em mercados monopolistas4».
Idêntica é a opinião de Foerster e Gilbert (1979: 377), ao concluírem que, quando os preços são
fixados, os mercados monopolistas irão produzir um serviço de qualidade menor,
comparativamente ao disponibilizado pelos mercados competitivos. Do mesmo modo –
acrescentam – o controlo do número de licenças produzirá efeitos semelhantes, agravando o preço
em ambos os tipos de mercado.
O principal objetivo destes estudos terá sido o de responder, de forma sintética, a duas importantes
questões: a) as restrições a impor no mercado de táxis e b) o controlo que deve existir sobre as
tarifas a aplicar.
Os modelos desenvolvidos para analisar estas questões assentavam em modelos abstratos de
procura e oferta agregada de serviços de táxi, tanto em mercados competitivos como
monopolistas. Tomavam por base três pressupostos fundamentais: a) o tempo de espera dos
passageiros depende do número total de táxis disponíveis em táxi-hora; b) o número de pedidos de
viagens de táxi depende do preço e do tempo de espera expectável; c) o custo de funcionamento
de um táxi deverá ser constante por hora (Yang e Wong, 1997: 30).
Cairns e Liston-Heyes (1996: 14) desenvolvem um modelo em que, reformulando as noções de
autores que defendem que a regulamentação do sector é do interesse público, «apresentam,
primeiro, um modelo monopolista e de second-best»5, para, depois de considerarem «um mercado
desregulado», concluírem que a «indústria não satisfaz as condições de competição. E porque,
segundo eles, «a existência de equilíbrio no mercado depende da regulamentação de preços»,
para se alcançar a «second best», existe «a necessidade de regulamentar o número de licenças
de táxi»
Também Arnott (1996: 324) analisa o «custo sombra», defendendo que a «first best» pode ser
alcançada em casos em que as autoridades subsidiem este custo (viagens «em vazio»).
3 Estruturas competitivas de mercado são aquelas em que diferentes produtores/vendedores de um determinado bem ou serviço atuam de forma independente face aos consumidores, utilizando diferentes instrumentos tais como preço, qualidade de produto, etc. 4 Estruturas monopolistas de mercados são aquelas em que existe apenas uma empresa produtora, que fixa o preço do produto, já que não encontra concorrência no mercado, nem existem substitutos próximos. 5 Em economia do bem-estar a teoria de «second best» refere-se ao que acontece quando uma ou mais condições ótimas não são possíveis de ser satisfeitas. Quando as condições ótimas num modelo económico não podem ser satisfeitas, é possível que a próxima melhor solução faça com que o valor das variáveis se altere dos valores inicialmente assumidos como ótimos.
11
Por sua vez, Fernandez (1996: 502), ao estudar as características do mercado de táxis de rua,
considera que a existência de um equilíbrio único subsiste em mercados desregulamentados,
correspondendo tal facto ao equilíbrio do mercado monopolista.
Partindo do princípio, segundo o qual as regulamentações «à entrada» são redundantes quando
existem regulamentações de preços, a ponto de afetarem a própria indústria, Fernandez considera
que a necessidade de regulamentação deverá ser cuidadosamente considerada caso para caso
(Salanova, 2011: 160 e Fernandez, 2006:524).
Como anteriormente se referiu, os estudos procuravam entender a maneira como a oferta e a
procura eram equilibradas na presença de regulamentações, de forma a fornecer informação às
autoridades reguladoras (Beesley e Glaister, 1983: 595). No entanto existem características que
distinguem um serviço de táxi das que são utilizadas em mercados competitivos tradicionais. Têm
sobretudo a ver com o comportamento das variáveis intervenientes de disponibilidade do serviço
de táxi (tempo de espera de um passageiro) e de utilização desse mesmo táxi (fração de tempo em
que o táxi está ocupado), através dos quais a procura pelo serviço está interligada. Em geral, a
quantidade de oferta de serviço (táxi-hora vazio e ocupado) é normalmente superior ao da
quantidade realmente utilizada (ocupação táxi-hora), ou seja, existe sempre uma folga no sistema,
folga essa (táxi vazio/hora) que, aliás, determina a referida qualidade de serviço (Wong, 2008:
998).
Trata-se, no caso, de um fator (intervalo) que representa o tempo médio de espera de um cliente e
que é importante na avaliação da qualidade do serviço prestado. A ponto de influenciar
grandemente a decisão do cliente, ao optar por um táxi em detrimento de outros meios de
transporte, assumindo, por isso mesmo, uma importância crucial na determinação do preço e do
equilíbrio do mercado (De Vany, 1975; Abe e Brush, 1976; Foerster e Gorman, 1979).
Este efeito é demonstrado por Manski e Wright (1976), quando, através do modelo desenvolvido,
demonstram que, tanto a oferta de serviço gera procura, como a procura gera oferta. O aumento
do número de táxis faz com que o tempo de espera decresça, aumentando assim o número de
clientes à procura de serviço. Tal fato faz com que a taxa de ocupação de táxis aumente,
aumentando igualmente os lucros e gerando, consequentemente, mais oferta.
Na maioria dos mercados, onde a qualidade é variável, cada empresa pode decidir sobre a
qualidade produzida ou que pretende produzir. No mercado de táxis, o tempo médio de espera não
é normalmente alterável, nem pode facilmente diferenciar-se do dos outros competidores, já que
depende do número disponível de táxi-hora. Embora uma empresa grande possa ter mais
12
possibilidade de afetar o tempo de espera, boa parte das empresas não poderá disponibilizar aos
clientes um tempo médio de espera diferente do oferecido pela generalidade das empresas do
setor (Frankena e Pautler, 1986: 4).
2.3.2. Modelos de equilíbrio
Apesar da quantidade e qualidade da informação obtida, os anteriores estudos não conseguiram,
no entanto, dar uma definição cabal do comportamento de um táxi. Talvez pelo facto desses
trabalhos se terem baseado em estudos intensivos relativos ao controlo de preços e à atribuição de
novas licenças, além de terem procurado como suporte modelos agregados de oferta e procura,
com os testes a serem realizados em diferentes tipos de mercados (monopolistas ou competitivos).
Os principais pressupostos assentaram, pois, na relação entre o tempo de espera e o número total
de táxis-hora vazios, custos fixos de operação e procura estimada em preços e tempo de espera
dos clientes (Salanova, 2011: 151).
Constituindo embora um modo de transporte confortável, rápido e fiável, o táxi acaba, no entanto,
por influenciar também o nível de congestionamento de uma cidade, designadamente quando
transita sem clientes (Wong et al., 2008: 985). Refiram-se, como exemplos, os casos de
Banguecoque (Tailândia) ou Hong Kong, em que os «táxis representam atualmente 25% do tráfego
total» ou em locais, como a Central e na rua Waterloo, em Kowloon (Hong Kong), onde essa
percentagem ascende aos 50/60% do fluxo total6.
Porque a procura do serviço de táxi ocorre num determinado espaço, a avaliação do serviço
deverá ser feita através de um modelo de equilíbrio sobre uma rede de estrada e com o padrão de
origem/destino dos passageiros a ser concretizado através de um processo de afetação de tráfego
(os «assignments» convencionais de tráfego). Trata-se de um detalhe com implicações
importantes, tanto na avaliação do congestionamento de tráfego rodoviário, devido aos
movimentos de táxis, como na percepção do equilíbrio do próprio serviço.
Com base neste princípio, Yang e Wong desenvolveram um modelo «para descrever como os táxis
vazios ou ocupados se movimentam numa rede de transporte na procura de clientes ou no
desconto de um serviço». Utilizaram, para o efeito, «o primeiro modelo em rede para operações de
táxis de rua com uma dada matriz de origem-destino de procura de clientes», concluindo,
designadamente, que «a utilização média de táxis decresce com o número de táxis a operarem e
6 Cf. Transport Department, 1989, 1993.
13
que quanto maior for a taxa de utilização de táxis, maior será o tempo de espera dos clientes». O
modelo relaciona o efeito do tamanho da frota e o grau de incerteza do condutor sobre a procura,
por parte de clientes, a par das condições de serviço, através do equilíbrio entre taxas de utilização
de táxis e de táxis vazios, com o objetivo de disponibilizar informação às autoridades, visando a
regulamentações no sector (K.I. Wong, 2008: 988).
Visando melhorar os resultados de convergência do modelo, aqueles mesmos autores (Wong e
Yang) reformularam o problema do serviço de táxis em redes como um problema de otimização,
produzindo assim os efeitos esperados.
Semelhantes conclusões tinham sido anteriormente obtidos com outros estudos com modelos
agregados. De referir, designadamente, o trabalho de Wong, que desenvolve as conclusões a que
haviam já chegado Yang e Wong (1998), ao incluírem no modelo «efeitos de congestionamento,
elasticidade da procura, reformulação do modelo e desenvolvimento de uma nova solução
algorítmica» (K.I. Wong et al, 2001: 819).
Idênticos foram também os resultados obtidos por Manski e Wright (1976), Schroetter (1983) e
Arnott (1996), entre outros, ao concluírem, designadamente, pelo princípio segundo o qual um
aumento do número de táxis será benéfico, tanto para o utilizador, como para o consumidor, como
ainda para as empresas, mesmo que «este resultado intrigante» possa corresponder (e
corresponde geralmente) a uma «situação instável» e raramente aconteça num «mercado real de
táxis» (K.I. Wong, 2001: 821).
Neste contexto ainda, uma referência para vários estudos que foram sendo desenvolvidos através
da introdução de diferentes parâmetros aos modelos. De citar, por exemplo, Wong, que introduziu
no seu modelo a escolha entre modos, ao «propor um modelo de otimização para distribuição
combinada, modelo de escolha hierárquico e um modelo de rede com afetação de tráfego com
diferentes utilizadores e diferentes categorias.» (Wong et al., 2004: 41).
Todos os modelos anteriormente referidos utilizaram o princípio do preço de «táxis linear», o que
resulta em que viagens de longa distância sejam mais lucrativas que distâncias curtas, criando
assim um excesso de oferta em aeroportos, com muitas das horas de serviço de táxis gastas em
filas (Salanova, 2011: 152). Este problema foi estudado por vários investigadores, como Loo (2007:
265), ao incluir, no seu modelo para Hong Kong, o custo não linear para o serviço de táxi. Segundo
ele, ao introduzir-se uma «estrutura de preços não lineares no mercado de táxis», será provável
14
obter-se um «ótimo de Pareto»7, conduzindo a uma situação de win-win, no sentido em que tanto o
cliente como o condutor do táxi saem beneficiados.
Wong et al. (2008: 985) propõem «um modelo de serviço de táxis com diferentes segmentos de
utilizadores, múltiplas classes de táxis, escolha modal hierárquica numa rede de transportes
congestionada». A necessidade deste desenvolvimento surge com o aparecimento de diferentes
modos de serviço de táxi em grandes cidades. Assim, por exemplo, a preocupação em garantir
serviços para pessoas com mobilidade reduzida, que detêm padrões de viagem bastante
diferentes da generalidade dos utilizadores ou ainda em relação a outros utilizadores que, tão-
somente, pretendem serviços de luxo.
Outra das dificuldades diz respeito à semelhança modal de diferentes tipos de serviço, a que
importa acrescentar considerações operacionais capazes de conduzir à imposição de certas
restrições em «áreas de serviços/negócios». Cite-se, como exemplo, o rápido crescimento
registado na área urbana de Hong Kong, onde, nas últimas décadas, foi necessário proceder ao
desenvolvimento de nove áreas em «territórios novos» (áreas rurais).
Para responder ao enorme aumento de procura registado, nestas novas cidades, foram
introduzidos táxis rurais capazes de proporcionarem um serviço de qualidade, mas que, ao
contrário do registado com os táxis urbanos que podem servir toda a área de Hong Kong, apenas
lhes é permitido operar nestes «novos territórios». (K.I. Wong, 2008: 986). Temos, assim, que táxis
urbanos e táxis rurais contribuem de modo desigual no congestionamento do tráfego e, talvez
também por isso mesmo, dispõem de diferentes regulamentações governamentais, tanto em
relação à licença como ao preço a cobrar ao cliente.
Os modelos foram-se tornando cada vez mais sofisticados. Serve de exemplo o caso de
Hyunmyung et al. (2005), ao simularem «o processo de aprendizagem dos condutores de táxis,
implementando uma evolução dia-a-dia, anteriormente introduzida por Horowitz (1984), Vythoulkas
(1990) e Cascetta e Cantarella (1991)».
De sublinhar, entre os resultados obtidos, a «eficiência dos sistemas de informação de táxi, que
reduzem viagens desnecessárias, provando que o uso de sistemas de informação é equivalente a
7 O ótimo de Pareto corresponde a uma afetação de recursos aos agentes económicos, a partir da qual não existe nenhuma reafetação possível que seja preferida por um individuo e não implique a perda de bem-estar de um outro. Assim, as afetações de recursos correspondentes a ótimos de Pareto são aquelas a partir das quais deslocações mutuamente benéficas não são possíveis, pelo que não é possível melhorar a situação de um indivíduo sem prejudicar a situação de outro.
15
um aumento do número de táxis em 20% em relação à qualidade de serviço, como já antes havia
sido referenciado por Yang e Wong (2010)» (Salanova, 2011: 154). Trata-se, no caso, de valores
que estão de acordo com os divulgados em um estudo do Instituto da Mobilidade e dos
Transportes (IMTT, 2006) sobre as condições de Exploração de Transportes em Táxi na Cidade de
Lisboa.
Partindo destes resultados, e em conjunto com o aparecimento dos referidos Sistemas Inteligentes
de Transportes mais avançados, outros modelos de serviço de táxis foram estudados. Refira-se a
título de exemplo o trabalho de Martinez (2014), em que é proposta a introdução de um serviço de
partilha de táxis na cidade de Lisboa, através de um modelo de simulação agent-based8. As
conclusões a que se chegou indicam «que um sistema de partilha de táxis pode resultar numa
redução significativa do tempo média de espera dos clientes e igualmente no preço médio do
serviço, resultando em uma poupança da ordem dos 20%. Os táxis poderão ainda beneficiar de um
aumento de eficiência operacional, medida através dos lucros obtidos por quilómetro percorrido.
8 Agent-based model (ABM) é uma classe de modelos computacionais que simula as ações e interações de agentes autónomos (entidades individuais ou colectivas, tais como organizações ou grupos)
16
3. Fluxos de transporte de mercadorias em meio urbano
«O aumento da população e o crescimento económico em áreas urbanas resultou no crescimento
da procura de bens e serviços em áreas comerciais e residenciais» (Cherrett, 2012: 22).
Cerca de 80% dos cidadãos europeus vivem, atualmente, em áreas urbanas, sendo previsível que,
de acordo com dados da União Europeia (2007) e das Nações Unidas (2006), este número venha
a crescer ainda mais a curto/médio prazo, tanto em países desenvolvidos como em países em vias
de desenvolvimento. Tal crescimento provoca o «aumento da procura de serviço de entrega de
mercadorias em áreas urbanas» (Idem, ibidem).
Além de assegurar o abastecimento de bens e serviços, as áreas urbanas necessitam igualmente
de providenciar a remoção de resíduos sólidos urbanos, estando, assim, largamente dependentes
dos transportes de mercadorias.
Pesem embora as semelhanças registadas na natureza das operações relacionadas com estes
fluxos, nas áreas urbanas de todo o mundo, existem também algumas importantes diferenças.
Estão, no caso, relacionadas com fatores como a qualidade das infra-estruturas e nível de
motorização dos transportes, os fluxos de tráfego existentes, o nível de mecanização da atividade
de carga e descarga dos materiais transportados, a legislação local e a organização e operação da
recolha de resíduos sólidos (Dablanc, 2010).
Apesar da sua importância, o transporte urbano de mercadorias está longe, no entanto, de ser «tão
eficiente como poderia» (Lindholm, 2012: 134). Para tentar superar essas limitações e porque as
áreas urbanas são consideradas «obstáculos particulares para o transporte de mercadorias, tanto
em termos de performance logística como de impacto ambiental», os legisladores têm vindo a
elaborar «um vasto leque de medidas reguladoras, tecnológicas e logísticas» (Balm, 2014: 394).
3.1. Transporte urbano de mercadorias (logística)
A logística urbana (ou o transporte urbano de mercadorias) é definida por Macário e Reis (2009:
150) como «o processo de distribuição de bens, incluindo não apenas bens comerciais, mas de
todos os setores económicos dentro das cidades e regiões urbanas, incluindo os fluxos resíduos
sólidos urbanos.
17
O processo de distribuição compreende três tipos de fluxos:a) os físicos, b) os lógicos e os c)
contratuais», sendo que os «agentes logísticos urbanos» são todos aqueles «agentes públicos ou
privados» que têm algum tipo de interesse, seja ele comercial, social ou outro». (Macário e Reis,
2009: 150).
São universalmente reconhecidas as dificuldades e os desafios que a atividade enfrenta
atualmente (Anand et al., 2012a e 2012b; Browne et al., 2012, Balm et al., 2014). Está-se, no caso,
perante uma consequência do aumento da população em áreas urbanas; da «variedade e
quantidade dos produtos consumidos» e ainda da «diversidade dos fornecedores de cada um
desses produtos, dificultando assim o processo de consolidação». Sem se poder ignorar
igualmente, porque «não menos importante», o «conceito de just-in-time e de smart retailing que
estimulam, ainda mais, a entrega frequente de menores quantidades de mercadorias» (Anand et
al., 2012: 108).
Este crescimento resulta em impactos, que vão da emissão de gases poluentes ao
congestionamento no interior e zonas circundantes das cidades, à poluição atmosférica e sonora e
ao aumento do número de acidentes (Browne et al., 2012: 23).
Neste contexto, torna-se fundamental criar condições para que o transporte urbano de mercadorias
seja realmente sustentável. (Baindur e Macário, 2012:110 e Macário e Marques, 2008: 146).
Autores como Nilesh Anand, entre outros, atribuem a responsabilidade dos impactos da atividade
logística urbana aos diferentes agentes envolvidos que, devido à sua «variedade e desiguais
interesses, acabam por optar por decisão erradas que agravam o problema» (Anand et al., 2012:
113). São, de facto, diversos os agentes envolvidos, cada um com os seus interesses no processo
(Macário, 2008: 91) .
18
Quadro 1 – Interesse dos agentes envolvidos;
Fonte: Macário et al. (2008: 91)
Para conseguir a sustentabilidade da atividade, é realmente necessário melhorar a sua
regulamentação. Só que «as medidas implementadas pelas autoridades locais, para aliviar os
efeitos negativos do transporte de mercadorias, têm-se revelado, por vezes, ineficientes» (Baindur
e Macário, 2012: 110). Há quem, a propósito (Cherret (2012), por exemplo) aponte como principal
razão a «existente falta de informação pública relacionada com operações de logística urbana,
excetuando-se a contagem do número de veículos, o que é, diga-se, relativamente pouco
informativo». É por isso mesmo que «existe a necessidade de melhor entender as interações e
tomadas de decisão entre os diferentes agentes, de forma mais sistemática e analítica», para
melhor se poder «compreender os movimentos de transporte de mercadorias» (Anand, 2012:114 e
Cherrett , 2012: 31).
Parte essencial do estudo desta atividade poderá ser alcançada através de modelos de afetação
de tráfego (Anand, 2004). Mas porque, como refere Ogden (1977), também neste campo a
diversidade de agentes envolvidos coloca algumas questões, terão de ser necessariamente
diferentes as «abordagens», ou seja, terão de atender aos agentes que se pretendem analisar.
Para Ogden, existem duas abordagens possíveis. A primeira – a «commodity-based» –,
predominantemente orientada para a vertente económica da cadeia logística, pretende estimar o
número de mercadorias existentes nas diferentes zonas da cidade. Tentativas de desenvolvimento
destes modelos foram feitas por Hutchinson (1974), Ogden (1978) ou Russo e Comi (2004).
Agentes Interesses
Residentes Produtos e serviços
Impacto ambiental negativo
Comerciantes Competitividade e lucro financeiro
Autoridades locais e nacionais
Acessibilidade
Legislação
Impacto ambiental negativo
Fornecedor Crescimento do mercado
Lucro financeiro
Transportadoras Congestionamento
Eficiência financeira
19
A segunda abordagem – a «vehicle-based» – é mais orientada para o planeamento de tráfego e
para a regulamentação, por parte das autoridades. Visa, fundamentalmente, a determinação dos
movimentos de entrega de mercadorias nos respetivos pontos de origem-destino.
E ainda que o aprofundamento desta abordagem possa ser encontrado nos trabalhos de Routhier
e Aubert (1998) ou de Holguin-Veras e Patil (2008), tem-se assistido, no decorrer dos últimos anos,
ao desenvolvimento de um novo campo de investigação. De citar, entre outros, Muñuzuri (2010),
que, ao identificar a abordagem feita para o desenvolvimento de modelos «agent-based», procura
«representar o cenário complexo do transporte». Avança, para tal, com o exemplo do modelo
desenvolvido por Zhang, Peeta e Friesz (2005), que procura equilibrar, «num sistema de afetação
de tráfego, dois conjuntos diferentes de veículos: automóveis e veículos específicos para o
transporte de mercadorias em área urbana» (Muñuzuri, 2010: 34).
De sublinhar, a propósito, que a variedade de agentes com interesses e participação na atividade
de logística urbana deve ser considerada na altura de tomada de decisão (Macário, Galelo &
Martins, 2008: 94).
Como, de facto, refere Ibeas (2012: 1068), «devido à dificuldade em encontrar informação
disponível, modelos e métodos de investigação de transporte urbano de mercadorias, é importante
investigar a transferência de resultados, de forma a melhorar a sua utilização, perceber se os
resultados obtidos resultam de alguma particularidade ou se as experiências recolhidas em uma
determinada cidade podem ser transferidas para outras cidades» Até porque, na opinião de
Leonardi (2014: 97), apesar dos impactos negativos até agora atribuídos à atividade, a boa
concretização desta «parte da cadeia logística «traz benefícios económicos ao negócio em si
mesmo» e, simultaneamente, vantagens ao poder. É por isso, aliás, que, com o objetivo de avaliar
as vantagens introduzidas por cada uma das diferentes soluções que se tem vindo a tentar definir
os KPIs (indicatores-chave ou key performance indicators, em inglês), através dos quais cada um
dos agentes envolvidos poderá ser avaliado no sucesso da aplicação de um sistema de logística
urbana.
3.2. Avaliação das diferentes soluções de logística urbana através de modelos de análise multicritério
«A avaliação dos impactos das diferentes soluções é importante, tanto para os agentes do
mercado, que querem gerir soluções capazes de alcançar lucros, como para as autoridades locais
e nacionais, que gostariam de assistir à redução dos impactos negativos associadas ao transporte
de mercadorias urbano» (Browne, Allen & Leonardi, 2011: 1). De referir que as políticas de
20
soluções de logística urbana foram testadas através de diferentes métodos: análise custo-
benefício, análise multicritério e ainda através da simulação de modelos matemáticos.
Tradicionalmente, as análises custo-benefício (ACB) são utilizadas na avaliação de infra-estruturas
de transporte, em projetos eminentemente económicos, de forma a determinar se os benefícios
envolvidos em implementar um determinado projeto são maiores do que o investimento feito e se
ele é concretizável com a eficiente utilização dos recursos. Por seu turno, os efeitos não
quantificáveis são normalmente tratados apenas de modo descritivo, sendo estabelecidas várias
hipóteses/suposições.
A análise custo-benefício também tem limitações de flexibilidade na integração das diferentes
opiniões dos vários agentes. No entanto, as políticas representam um contexto muito maior quando
as infra-estruturas são apenas umas das possíveis alternativas, a par do investimento tecnológico,
da educação, da atribuição de preços, etc. na obtenção de um objetivo final (Beria, Maltese e
Mariotti, 2012: 137). As análises multi-critério (AMC) são uma ferramenta de avaliação que procura
lidar com problemas multiobjectivos e multidimensionais, estando presentes na tomada de decisão
em contextos políticos complexos (Barfod, Salling e Leleur, 2011 : 171).
Autores como Bana (2010) identificam dois tipos principais de estruturação de modelos de análise
multicritério. O mais comum consiste em começar pela definição de um conjunto de opções,
seguindo-se a análise das características dessas mesmas opções para encontrar as que são mais
relevantes.
Pode-se começar por encontrar os objetivos fundamentais que se pretendem alcançar e, de
seguida, criar opções para os alcançar. A primeira é uma estratégia «focada nas alternativas»,
enquanto a segunda se centra «nos valores» (Bana e Costa e Beinat, 2010: 6).
As AMC permitem, a quem toma a decisão, considerar as opiniões dos diferentes agentes em
perspetiva desigual (Tudela, Akiki e Cisternas, 2006: 418). Até porque, como referem Barfod,
Salling e Leleur, (2011: 174) «existe um crescente reconhecimento de que, além dos custos sociais
e dos benefícios associados aos transportes, outros impactos, mais difíceis de quantificar, também
devem ter influência no processo da tomada de decisão.» É por essa razão, aliás, que modelos de
análise multicritério são vistos como uma ferramenta alternativa a adotar (Walker, 2000; Vrenken,
2005; Tudela, Akiki e Cisternas, 2006).
Vários foram os estudos publicados sobre as metodologias e técnicas relativas à melhoria da
eficiência e da redução de impactos ambientais nas diferentes soluções de logística urbana. Assim,
21
por exemplo, Patier e Browne (2010) propuseram uma metodologia com o objetivo de melhorar a
consistência da avaliação de projetos de inovação em transporte de mercadorias, desenvolvendo
uma matriz que, segundo eles, toma em consideração, tanto os aspetos quantitativas como os
qualitativos.
Por seu turno, Baindur e Macário (2013) analisaram o potencial de transferência do sistema de
entregas de refeições em Mumbai (Índia), através da avaliação e análise de diferentes impactos
que integram o sistema: os operacionais (o volume dos bens, a par dos tempos e eficiência do
sistema de entrega; os económicos (impactos económicos na cidade, em geral e nos seus
habitantes e empresas, em particular); os ambientais (na cidade, nos seus habitantes e nas
empresas) e os sociais (tanto na cidade, como em relação à generalidade dos seus habitantes).
Uma avaliação de soluções de logística urbana foi feita por Balm (2014), através da aplicação de
duas diferentes metodologias: a metodologia «Straightsol», que numa primeira fase «procura
identificar o contexto, a situação atual e explorar as diferentes alternativas» a essa mesma
situação», procedendo, em um segundo momento, à avaliação do conjunto global dessas mesmas
alternativas. A última fase do processo consiste em recomendações a partir das conclusões
obtidas, visando a implementação de soluções em grande escala, ao mesmo tempo que
disponibiliza aos responsáveis dados suficientes para que estes possam comparar as medidas e
proceder à análise de iniciativas específicas (Straightsol, 2012).
Figura 5 – Metodologia de avaliação Straightsol; Fonte: www.straightsol.eu
22
A segunda metodologia utilizada na avaliação de Balm et al. é a metodologia «Smartfussion»,
desenvolvida através de quatro diferentes aspectos de inovação: 1) Tecnologias em veículos
ecológicos; 2) Centros de consolidação urbanos; 3) Intelligent transport systems (ITS) em logística
urbana; e 4) Políticas locais e regionais de logística.
A primeira parte da metodologia «Smartfusion» que, identificada por Design e Monitoring, procura
preparar as duas primeiras fases da avaliação de impacto, consiste em: a) Identificar os agentes
que são considerados os principais causadores dos problemas a necessitarem de resolução, o
design mais detalhado da solução a ser estudada, os impactos expectáveis e os benefícios de
cada das diferentes soluções; e b) definir que agentes e indicadores-chave deverão ser estudados
em ordem a constatar os benefícios, impactos e fatores de sucesso de cada solução estudada.
Concluída esta parte da metodologia, inicia-se uma segunda que consiste na recolha e avaliação
de informação, realizada em três diferentes fases: recolha de informação sobre as características
de cada empresa a operar e do mercado em que a solução é testada; recolha de informação sobre
as características de cada cidade; desenvolvimento e aplicação de um modelo de cálculo
destinado a avaliar os impactos e os benefícios da solução logística (Smartfusion, 2013).
Figura 6 – Processo de avaliação Smartfusion; Fonte: www.smartfusion.eu
Trabalho idêntico foi realizado por Balm et al. (2014: 386), que analisou os diferentes projetos de
logística urbana, para tentar entender o porquê de «algumas soluções apresentarem maior
viabilidade técnica, e detectar as inovações com maior facilidade em produzir benefícios
económicos em outros contextos, mais sustentáveis e com maiores impactos benéficos tangíveis».
Outros projetos a merecerem referência são o «Bestufs 1» (2005) e o «Bestufs 2» (2007),
desenvolvidos com o objetivo de «manter e expandir uma rede europeia entre «experts» em
23
logística urbana, grupos e associações de utilizadores, projetos em realização, elementos da
Comissão Europeia, autoridades locais e regionais ligadas ao setor e operadores de transportes,
com o objetivo de identificar, descrever e divulgar as melhores práticas, critérios de sucesso e
falhas em relação à atividade logística» (Bestufs).
No seguimento destes estudos, e em conjunto com o «Promit» (um projeto que conta com o apoio
da Comissão Europeia para o transporte intermodal de mercadoria) e o «Bestlog» (um consórcio
estabelecido para criar uma plataforma institucional independente que aborda todas as partes
interessadas no processo de logística e transporte de mercadorias), surgiu o «Bestfact». O objetivo
deste projeto é «desenvolver e difundir a utilização das melhores práticas de inovação no
transporte de mercadorias que contribuam para o cumprimento dos objetivos da política europeia
de transportes, no que respeita à competitividade e ao impacto ambiental». (Bestfact)
A inovação do «Bestfact» assenta no facto das soluções serem agrupadas em três diferentes
«clusters» (Urban Freight, Green Logistics & Co-modality e Freight); nas metodologias
apresentadas e na análise feita a cada uma das soluções, com base nas «melhores-práticas» nas
seguintes áreas: 1) «Melhores práticas que incluem uma abordagem inovadora e viabilidade
diferente da normal»; 2) «Melhores práticas em alcançar, tanto objetivos empresariais como
políticos»; 3) «Melhores práticas com efeitos positivos relevantes e mensuráveis sobre alvos
estratégicos empresariais e políticos»; e 4) «Melhores práticas que podem ser transferidas para
outras empresas, iniciativas ou contextos». (Bestfact)
Referência ainda para o estudo de Ibeas (2012), que analisou o potencial de transferência, para a
cidade de Santander (Espanha), de um modelo de afetação de tráfego de transporte de
mercadorias feito para a cidade de Roma, Itália. (Nuzzolo et al., 2010: 144). O objetivo deste
estudo foi «eliminar a necessidade de recolher determinado tipo de informação relacionada com a
atividade», tendo sido, para o efeito, realizados vários inquéritos, inquéritos esses cuja utilização
serviu de base ao processo de calibração e validação do modelo da cidade de Santander.
Curiosamente, poder-se-á, pois, acrescentar que um «considerável número de iniciativas,
experiências, testes em avaliação foram já realizados ou encontram-se de momento em
concretização» (Browne et al., 2012: 23). Tudo isto independentemente de ainda ser necessário
encontrar uma base comum para que todos esses estudos «forneçam a informação com detalhe
suficiente» (Patier e Browne, 2010: 6240).
24
4. Modelo de negóóóócio
Osterwalder e Pignet (2010) defendem que «o ponto de partida de qualquer boa discussão,
reunião ou workshop relacionado com a inovação de um negócio deverá ser o conhecimento geral
do que o Modelo de Negócio realmente é». Defendem ainda que é necessário definir um
«modelo», de «modo que todos o entendam», isto é, que seja, simultaneamente, «simples,
relevante e intuitivo». (Osterwalder e Pigneur, 2010: 14).
Por seu turno, Magretta (2002) define Modelo de Negócio como histórias capazes de explicar o
modo de funcionamento de uma empresa.
Apesar de se ter tornado uma expressão generalizada no pós-boom das dot.com 9 (Shafer Smith e
Linder, 2005; Demil e Lecocq, 2009; Yip, 2004), não é fácil encontrar uma definição consensual do
que deve ser entendido por Modelo de Negócio. De facto, enquanto, por exemplo, Coombes e
Nicholson (2013: 662) consideram como uma das causas «a tentativa de diferenciar um Modelo de
Negócio como um termo, mais do que uma noção de estratégia», já Shafer, Smith e Linder (2005:
206) apontam como uma das prováveis causas o «interesse no conceito por uma vasta gama de
ramos que encontraram uma relação com o termo».
Independentemente, no entanto, da causa ou causas, o facto é que, como se verá de seguida, a
definição do conceito não é de todo universal.
9 Empresas dot.com (dot-com ou dotcom) são empresas de comercialização electrónica que exploram a comercialização de serviços ou produtos através da internet.
Autor Definição
Afuah (2004: 2)
«O Modelo de Negócio é uma «framework» para fazer dinheiro. É a lista de atividades em que uma empresa realiza, como as realiza e quando a realiza para que ofereça aos seus clientes os benefícios que eles desejam de forma a gerar lucros»
Amit e Zott (2001: 511)
O Modelo de Negócio representa «o conteúdo, estrutura e controlo das transações projetadas com o objetivo de criar valor através da exploração de oportunidades de negócio»
Chesbrough (2007: 12)
«Na sua essência, o Modelo de Negócio desempenha duas funções importantes: criar e captar valor. Primeiro, define a lista de atividades, desde a aquisição de matérias-primas até à satisfação do cliente final, o que conduz a um novo produto ou serviço, gerando assim um valor criado ao longo da lista de atividades. Em segundo lugar, um Modelo de Negócio capta o valor das parcelas dessa atividade para que a empresa as desenvolva e as utilize»
25
Quadro 2 – Definições de modelo de negócio; Fonte: Coombes, Nicholson; Industrial
Marketing Management 42, 2013: 657 (adaptação)
Apesar da enorme diversidade de opiniões, é possível, no entanto, concluir, através da análise das
anteriores afirmações, que o valor de uma empresa «não é apenas o que ela produz», mas é algo
mais, porque é também aquilo «que se troca e é consumido» (Coobes e Nicholson, 2013: 662).
4.1. O modelo de Osterwald e Pigneurs
O estudo desenvolvido por Osterwalder neste domínio começa em 2004, com a preparação da sua
tese de doutoramento, The Business Model Ontology – A proposition in a design science approach.
Então, para Osterwalder, a par do crescimento do número de empresas de tecnologias de
informação e comunicação (ITCs), assistiu-se igualmente ao «aumento da possibilidade de
configurações de negócios a adotar por uma empresa». Tal fato significa que o negócio de uma
empresa tem mais «stakeholders» e torna-se mais complexo, dando origem a «maiores
dificuldades de compreensão e de comunicação».
Temos, pois, que o Autor procurou desenvolver neste trabalho uma «especificação e
conceptualização de modelos de negócio». De sublinhar, a propósito, que a «research question»
colocada para este trabalho foi o modo «como podem ser descritos os modelos de negócio e
Johnson et al. (2008: 52)
O Modelo de Negócio «consiste em 4 elementos convergentes que, em conjunto, criam e proporcionam valor.» São eles a «Proposta de valor ao cliente», a «Fórmula de lucro», o «Recurso-chave» e o «Processos-chave».
Osterwalder e Pigneur (2010: 14)
O «Modelo de Negócio descreve como as organizações criam, entregam e captam valor.»
Shafer et al. (2005: 206)
O Modelo de Negócio é «uma representação das escolhas lógicas e estratégicas de uma empresa para criar e capturar valor numa rede de negócios». Essa lógica é «fundamental para criar e capturar valor que é a base do modelo de negócios».
Teece (2010: 174)
«Um bom Modelo de Negócio cria propostas de valor que são interessantes para os clientes, com custos e estruturas de risco vantajosos». Permitem «capturar valores significativos/interessantes a esse negócio», produzindo e entregando «produtos e serviços»
Zott e Amit (2007: 182)
«O Modelo de Negócio explica como uma organização se encontra conectada a stakeholders externos e como se envolve em trocas económicas com o objetivo de criar valor para todos os parceiros envolvidos»
Oliveira e Ferreira (2010: 23)
«A criação de um Modelo de Negócio serve para o essencial daquilo que tens que saber de forma rápida, simples e em formato visual»
26
representados em ordem a construir as bases para conceitos e ferramentas subsequentes,
possivelmente com base em computador» (Osterwalder, 2004: 1).
Posteriormente (2005), com a colaboração de outros investigadores, como Tucci e Pigneurs,
Osterwalder tentou referenciar os conceitos associados ao Modelo de Negócio, em especial os
relacionados com os sistemas de informação. Então, através de um questionário realizado junto de
várias dezenas de pessoas, concluíu pela existência de «uma enorme divergência» (54 diferentes
definições em 62 respostas) em relação à definição do conceito (Osterwalder et al., 2005: 1).
A análise destes resultados, em conjunto com os dados recolhidos para a sua tese de
doutoramento, permitiu a Osterwalder concluir que o Modelo de Negócio consiste na «tradução de
problemas estratégicos, tais como posicionamento estratégico e objetivos estratégicos, num
modelo concetual que identifica claramente o modo de funcionamento do negócio (Idem, ibidem).
Ao identificar a correlação existente entre a utilização do termo «Modelo de Negócio», em
documentos económicos, e a flutuação do índice NASDAQ, Osterwalder, perante um assinalável
aumento da sua utilização, a par do aparecimento de empresas tecnológicas, é levado a concluir
que «o tema Modelo de Negócios provavelmente tem uma relação com tecnologia» (Idem, ibidem)
O tema conheceu o seu desenvolvimento mais recente com a publicação do livro Business model
generation, onde Osterwalder avança com uma metodologia distinta dos trabalhos anteriores.
Nesta obra, o Autor utiliza esquemas/quadros para «explicar» exemplos. E apesar da técnica
utilizada não ser a mais comum em trabalhos científicos, ela permite, no entanto, uma abordagem
muito prática e clara ao tema, sendo, consequentemente, mais acessível ao comum dos leitores.
Ou seja, Osterwald está, assim, a dar cumprimento a um dos objetivos iniciais propostos na sua
tese de doutoramento, ao dedicá-la a «todos aqueles que lutam contra a pobreza no mundo».
4.2. Business model canvas
Osterwalder et al. (2010) desenvolveram, na prática, um método de descrição de um Modelo de
Negócio composto por «nove blocos construtivos básicos que apresentam a lógica de como uma
empresa deve funcionar para criar riqueza. Os nove blocos cobrem as quatro principais áreas do
negócio: clientes, oferta, cadeia e viabilidade financeira».
27
1 - Segmento de clientes («Customer segments») – São todos os clientes ou organismos para as
quais a organização visa a criação de benefícios. («Para quem criamos valor?», «Quem são os
nossos clientes mais importantes?»).
2 – Proposta de valor («Value propositions») – Procura resolver problemas aos clientes e satisfazer
as suas necessidades, através de propostas com valor. São os produtos e serviços que criam
benefícios aos clientes. («Que valor oferecemos aos nossos clientes?», «Que problemas lhes
resolvemos?», «Quais as necessidades que lhes satisfazemos?», «Que produtos e serviços
oferecemos a cada segmento de clientes?»).
3 – Canais («Channels») – São propostas de valor entregues a clientes através de canais de
comunicação, distribuição e vendas. («Através de que canais pretende cada cliente ser
abordado?», «Como é que atualmente os abordamos?», «Quais são os nossos canais
interligados?», «Qual o canal que funciona melhor?», «Qual o canal que tem a melhor eficiência de
custo?», «Como se integram os canais nas rotinas dos clientes?»).
4 – Relacionamento com os clientes («Customer relationships») – Em causa, as relações
estabelecidas e mantidas com cada segmento de clientes. («Que tipo de relação cada grupo de
clientes espera estabelecer e manter connosco?», «Qual a relação atual?», «Qual o custo dessa
relação com o cliente?», «Como se integra a relação com o cliente com a generalidade do nosso
modelo de negócio?»).
5 – Fluxo de receitas («Revenue streams») – É o resultado das propostas de valor oferecidas com
sucesso aos clientes. («Qual o valor que os nossos clientes estão dispostos a pagar?», «Quanto
pagam atualmente?», «Como efetuam esse pagamento?», «Como prefeririam efetuá-lo?», «Como
contribui cada fluxo de receitas para os lucros gerais?»).
6 – Recursos-chave («Key resources») – Onde são descritos os recursos-chave que servem para
criar, produzir e «entregar» benefícios/valor aos clientes. Descrevem os recursos que são
indispensáveis ao modelo de negócio. São bens adquiridos para oferecer e entregar os elementos
anteriormente descritos. («O que oferece cada um dos nossos recursos-chave que a nossa
proposta de valor requer?», «Quais os canais de distribuição?», «Como é a relação com o
cliente?», «Quais as nossas principais fontes de receita?»).
7 – Atividades-chave («Key activities») – São as atividades que terão necessariamente de
apresentar uma boa performance, através da realização de um número de atividades- chave.
(«Que atividades-chave a nossa proposta de valor requer?», «Que atividades-chave os nossos
28
canais de distribuição requerem?», «Que atividades-chave são exigidas na nossa relação com os
clientes?», «E quais as fontes de receitas?»).
8 – Parcerias-chave («Key parnerships») – Várias atividades são negociadas com terceiros e
alguns recursos são (ou podem ser) adquiridos fora da empresa. («Quem são os nossos parceiros-
chave?», «Quem ou quais são os nossos recursos-chave?», «Que recursos-chave são obtidos
através de parceiros?», «Que atividades-chave são efetuadas pelos nossos parceiros?»).
9 – Estrutura de custos («Cost structure») - Os elementos do modelo de negócios resultam da
estrutura de custos. («Quais os custos mais importantes inerentes ao nosso modelo de negócio?»,
«Que recursos-chave são mais dispendiosos no nosso modelo de negócio?», «Que atividades-
chave são as mais dispendiosas no nosso modelo de negócio?»).
Os nove blocos são agrupados numa ferramenta denominada «Bussiness Model Canvas».
Quadro 3 – Business Model Canvas; Fonte: Business Model Generation, 2011; Fonte:
www.businessmodegeneration.com
«Na altura de investir, é importante que um completo e detalhado estudo sobre o negócio se
realize» (no site da Mott MacDonald).
29
5. Caso de estudo: Lisboa
Habitada por quase três milhões de pessoas (um pouco mais de 2,8 milhões, de acordo com o
Censo de 2011 do INE – Instituto Nacional de Estatística), a Região de Lisboa concentra, a nível
económico, cerca de 25% da população ativa do país, 30% das empresas nacionais e 33% do
emprego, contribuindo em mais de 36% para o PIB.
O meio de transporte mais utilizado nos movimentos pendulares na Região é o automóvel ligeiro,
com mais de metade desses movimentos, seguido pelo autocarro, comboio e metropolitano com
percentagens, respetivamente, de 15,0%, 7,6% e 4,1%. Ainda de acordo com o citado Censo do
INE, o tempo médio de deslocação pendular na região ronda os 26 minutos (26,4 mais
concretamente).
5.1. Táxis em Lisboa: entidades reguladoras e representativas
A nível nacional, a regulamentação da «Atividade/Licenciamento de Empresas de Transporte de
Passageiros em Veículos Ligeiros» é da responsabilidade do Instituto da Mobilidade e dos
Transportes (IMT), através da Autoridade da Mobilidade e dos Transportes (AMT).
O IMT é um instituto público que, dependente do Ministério da Economia, «sucede nas
atribuições» que eram pertença do Instituto de Infr aestruturas Rodoviárias, do Instituto Portuário
e dos Transportes Marítimos e da Comissão de Planeamento de Emergência dos Transportes
Terrestres. Por seu turno, o AMT «é a entidade que sucede ao IMT nas suas atribuições em
matéria de regulação, de promoção e defesa da concorrência no âmbito dos transportes terrestres,
fluviais e marítimos».10
A nível municipal, as empresas de transporte público em veículos ligeiros de passageiros (táxis)
são também reguladas pelos municípios onde operam, através das licenças dos veículos ou
através de regulações locais, como, por exemplo o «Regime de Circulação nas ZER – Zona de
Emissões Reduzidas» em Lisboa.
De referir, como curiosidade, que o mercado de táxis, em Lisboa, é constituído por,
aproximadamente, 3.500 veículos, 3.100 dos quais se encontram ativos diariamente, «que
necessitam de requisitar e pagar uma licença municipal». Além de limitado, o número dessas
10Cf:. www.imtt.pt
30
licenças não tem sido «aumentado nos últimos anos, o que levou a um significativo aumento do
seu valor». E ainda que estas licenças não possam ser «vendidas diretamente no mercado», o fato
das empresas que as detêm o poderem fazer, leva a que se refira, com frequência, a existência de
um «mercado de compra e venda de licenças» (Martinez, Viegas e Correia, 2011: 6).
Em relação às tarifas aplicadas, o «preço a pagar pelos serviços de transporte de táxis são
determinados consoante o tipo de tarifa»: diurna ou noturna. A pedido das câmaras municipais,
poderá ainda ser autorizada a prática de tarifa urbana em freguesias ou grupos de freguesias de
um concelho. Nestes casos, «haverá mudança para a tarifa ao quilómetro quando os táxis
realizarem serviços para fora da área a que estão afetos» (Anexo 1). Além destas, existem ainda
tarifas em função de «quilómetro com retorno em vazio», «de quilómetro com retorno ocupado» e
serviços de «tarifa à hora», «a contrato» e a «percurso».11
O sector é representado em Lisboa por duas diferentes entidadesa Associação Nacional dos
Transportadores Rodoviários em Automóveis Ligeiros (ANTRAL) e a Federação Portuguesa de
Táxis (FPT).
De acordo com os seus estatutos, a ANTRAL, «tem por finalidade o estudo, a prossecução e a
defesa dos interesses comuns dos seus associados, com vista ao seu desenvolvimento técnico e
económico e a promoção da justiça e do equilíbrio social».12
A FPT tem por «objeto e finalidades»:
a) «representar e defender os interesses dos industriais de táxis associados e suas associações
perante as entidades públicas ou privadas, nacionais ou estrangeiras»;
b) «celebrar convenções coletivas de trabalho, defender e promover a defesa dos direitos e
interesses das entidades patronais representadas»;
c) «fomentar o estreitamento das relações de solidariedade e entreajuda entre os seus membros»;
d) «fomentar, desenvolver, promover e efetuar ações de formação profissional em benefício dos
seus associados e da sociedade em geral»;13
11 Cf.: http://www.fptaxi.pt/images/documentacao/legislacao/Preços%20e%20Tarifas_Aplicar_2013.pdf 12 Cf.: http://www.pai.pt/ms/ms/antral-associacao-nacional-dos-transportadores-rodoviarios-em-automoveis-ligeiros-1900-221-lisboa/ms-90047950/ 13Cf.: http://www.fptaxi.pt/images/documentacao/Estatutos_FPT.pdf)
31
As comummente conhecidas «Centrais de Táxi» são outras das entidades que merecem referência
no contexto do serviço de transporte público de passageiros em veículos ligeiros. Estas entidades
equipam os veículos com sistemas de rádio ou GPS ligadas a uma central de atendimento de
pedidos, que direcionam os veículos para o local solicitado pelo cliente. Constituem também uma
das formas encontradas pelo mercado para diferenciar diferentes empresas de prestação de
serviços de táxi, ao exigirem aos seus associados requisitos mínimos de serviço, como, por
exemplo ar-condicionado, condições de limpeza mínima, etc. Inserem-se neste grupo entidades
como a Cooptáxis (Autocoop) ou a Retális (Rádio Táxis).
5.1.1. Qualidade, segurança e fiabilidade do serviço disponibilizado
Ainda que não existam estudos que permitam concluir sobre a opinião generalizada dos habitantes
de Lisboa em relação à qualidade do serviço, pode-se, no entanto, afirmar que, na generalidade,
os táxis são considerados um meio de transporte público de passageiros fiável, seguro e
confortável.
São também um meio de transporte aberto a novas tecnologias, como o comprova a generalizada
instalação de equipamentos de GSM e GPS, pela Retális (Rádio Táxis) e Cooptáxis (Autocoop),
em 2009, visando a localização de veículos e a aceitação de pedidos de clientes. O mesmo – ou
quase – se poderá dizer em relação à introdução da primeira frota de táxis elétricos de Portugal,
em finais de 2013, visando a baixa de custos das operações e a diminuição de poluição na cidade.
Constituída por 20 unidades, essa frota passou a ser, na altura, uma das maiores frotas de táxis
elétricos a nível mundial.
Lisboa e a sua frota de táxis foi também recentemente (início de 2014) alvo de reconhecimento,
por parte da Federação Internacional do Automóvel (FIA), como uma das cidades europeias com
melhor serviço, com a classificação geral de «bom», a par, por exemplo, de Barcelona, Berlim,
Colónia, Milão, Munique e Paris. De referir, entre as falhas apontadas, as dificuldade dos
motoristas «em comunicar em inglês» e «fornecer aos passageiros» informações sobre as
«atrações turísticas da cidade».
A esta lista de «pontos menos positivos», talvez se devam acrescentar outros que são o resultado
de um estudo elaborado pela Deco, em Março de 2009, junto da praça de táxis do Aeroporto de
Lisboa. De sublinhar, designadamente:
a «cobrança indevida do suplemento de bagagem»; a realização de «trajetos mais longos/demorados/sem lógica face ao destino»; a colocação do taxímetro em local «escondido pelo banco da frente do passageiro»;
32
a «cobrança de preços superiores ao marcado pelo taxímetro»; a «falta de recibo» ou a «emissão de recibos que não cumprem as exigências da lei».
De entre os poucos estudos dedicados à análise operacional do setor de serviço de táxis na
região, merece referência o trabalho elaborado, em Março de 2006, pelo, então, IMTT (Instituto da
Mobilidade e dos Transportes Terrestres), em que foram identificados «3.490 veículos deste tipo»
registados na cidade de Lisboa.
Da análise do estudo, no capítulo referente aos resultados operacionais entre os táxis com ligação
a central e os que operam independentes deste serviço (Ver «Comparação dos indicadores de
exploração do serviço de táxis em Março de 2006»), pode concluir-se que, à data, 52% dos
veículos em atividade em Lisboa (toma-se por base uma oferta média de 3 100 veículos ao longo
dia na cidade) pertenciam ao primeiro grupo e os restantes 48% ao segundo.
Os indicadores obtidos por esse estudo são apresentados nas Quadros seguintes:
Táxis sem ligação a central
Táxis com ligação a
uma central
Número de veículos 544 587
Serviços/dia 14 18 Número de horas em serviço
15 19
Kms com clientes 116 114
Kms em vazio 93 91
Kms totais/dia 209 205
Kms anuais 76.454 74.992
Receita total/ano 26.598 31.302
Custo total/ano 25.763 28.660
Resultados/ano 835 2642
Quadro 1 – Indicadores de exploração de serviço de táxi; Fonte: IMTT, 2006
Táxis sem
ligação a central
Táxis com ligação a
uma central
Serviços/hora 0,91 1,01
Kms totais /hora 13,83 11,50
Receita/ hora 4,81 4,73
Custo/ hora 4,66 4,32
Kms com clientes/ serviço
8,42 6,31
Kms em vazio/serviço 6,75 5,05
Kms totais/serviço 15,18 11,36
Receita/serviço 5,28 4,69
Custo/serviço 5,11 4,29
Resultado/serviço 0,17 0,40
Receita/ dia 72,87 85,76
Custo/ dia 70,58 78,52
Resultado/dia 2,29 7,24 Receita/ km percorrido
0,35 0,41
Custo/km percor. 0,34 0,38
Resultado/km percor. 0,01 0,04
Quadro 2 –– Indicadores de exploração de serviço de táxi; Fonte: IMTT, 2006
A partir deste estudo, pode, p
relação aos congéneres sem
Um número de serviç
4 serviços diário;
Mais 4 horas/dia de tr
Menos quilómetros «e
5 nos restantes casos
Uma receita/dia supe
Um resultado/dia «3 v
5.1.2. Situação atua
Porque não é de conhecimen
procura de serviços de táxi é
de chamada, para a Retalis, a
2011 e Janeiro de 2012).
A informação disponível refer
mês, a média diária de servi
analisarmos apenas os dias
1,870 (1,869) durante o fim-d
serviços.
Figura 7 – Média de núm
, pois, concluir-se que os táxis com ligação a um
ligação:
iços/dia «superior em cerca de 30%», o que signi
trabalho;
«em vazio por serviço» (7 quilómetros/serviço, nos
os);
erior em 18% (73€ sem ligação e 86€ com ligação
vezes superior».
al do serviço de táxis em Lisboa
ento público a informação sobre os locais, na cida
é mais elevada, tomaram-se como referência os p
ao longo de três meses, nos anos de 2011 e 201
erente ao mercado de «táxis de chamada» indica
rviços através de central da Retális é de aproxim
s úteis, essa média é da ordem dos 2,340 decr
de-semana. Quinta-feira é o dia da semana em q
mero de serviços por dia; Figura 8 – Métip
33
ma central efetuam em
nifica, a média de mais
os casos sem ligação e
ão);
dade de Lisboa, onde a
pedidos feitos, através
012 (Maio e Agosto de
a que, ao longo de um
imadamente 2,200. Se
crescendo para quase
que se registam mais
édia de serviços por ipo de dia;
O perfil do número de serviço
de fim-de-semana.
Figura 9 –
Como se pode verificar atravé
ocorre às 9h45 da manhã, s
aquando do início de um dia d
O valor médio, muito próximo
ocorrem durante a manhã (
registando-se, entre as 10h30
e 133 novos serviços a cada
de serviços que ronda a mé
ocorre entre as 19h30 às 20
serviços. Entre as 09h30 e a
baixa para uma média de 84
número médio de chamadas p
Ainda que o perfil, ao longo
durante o dia, observa-se, no
toma por referência a noite de
ços, ao longo do dia, é idêntico ao longo dos dias d
Média de serviços, em intervalos de 15 minut
vés da figura anterior, o pico de chamadas, ao lon
sendo que o máximo de ocorre entre as 9h00
de trabalho.
mo dos 180 novos serviços (178) que, com inter
(entre as 07h30 e as 10h30), vai decrescend
30 e as 14h30 e as 14h30 e as 18h00, valores de
a 15 minutos. Entre as 18h00 e as 21h00, assiste
édia das 110 chamadas por cada quarto-de-ho
20h30, hora em que se assiste a um ligeiro aum
a 00h00 o número médio de chamadas por inte
4 chamadas. O valor mínimo de serviços ocorre du
s por intervalo de 15 minutos é inferior a 40 (37).
o das 24 horas de um dia de fim-de-semana, s
no entanto, um maior número de chamadas duran
de um denominado dia útil.
34
s de semana e dos dias
tos;
ngo de um dia dito útil,
0 e as 10h00, ou seja,
ervalos de 15 minutos,
ndo ao longo do dia,
de, respetivamente,140
te-se a um decréscimo
hora. A única exceção
umento do número de
ntervalo de 15 minutos
durante a noite, onde o
seja mais homogéneo
ante a noite, quando se
Em relação ao tempo médio d
entre os dias úteis e os dias
horas de maior procura, tant
tráfego na cidade. O tempo m
as 07h00 e as 10h30 e de qu
do dia a média anda próxima
valores do tempo médio de s
da presença de um menor nú
Figura 10
Por último, e recorrendo aind
chamadas são efetuadas. D
chamadas são as ruas Castil
Malhoa, correspondendo, res
feitas na cidade de Lisboa. D
maior número de chamadas
Malhoa, com 1, 53% (Ver na
efetuadas em Lisboa ao longo
chamadas efetuadas ao longo
14 Ver, em Anexo 2, Quadro com resu15 Lista com localiação dos 100 locais
dos serviços realizados ao longo do dia, existe um
as de fim-de-semana. O maior tempo médio de s
nto durante a manhã como à tarde, correspond
médio dos serviços a estas horas é superior a 19
quase 20 minutos (19:28) entre as 14h30 e as 18
a dos 17 minutos. Refira-se ainda que, nos dias d
serviço a estas horas são mais reduzidos, conse
úmero de outros veículos nas estradas (ver Figura
0 – Tempo médio de serviço ao longo do dia; 1
inda aos dados da Retális, é possível conhecer o
Durante os dias de semana, os três locais co
tilho e Rodrigo da Fonseca (Avenida da Liberdad
espectivamente, a1,58%, 1,52% e 1,35% da total
Durante o fim-de-semana, a Rua Rodrigo da Fon
as registadas (1,97%), seguindo-se as ruas Cas
a figura 4 as localizações dos 20 locais com maior
go dos dias úteis. Ver, na Quadro 3, os 20 locais
go dos dias úteis e fim-de-semana)15.
sultados. ais com maior pedido de chamadas de táxis em Lisboa em Ane
35
uma maior semelhança
e serviços registado às
de às horas de maior
9 minutos (19:01) entre
18h00. Durante o resto
s de fim-de-semana, os
sequência, porventura,
ra 4).
14
r os locais de onde as
com maior número de
ade) e a Avenida José
talidade das chamadas
onseca é o local com o
astilho (1,85%) e José
or registo de chamadas
is com maior registo de
nexo 3.
Figura 11 – Localização do
Verifica-se uma natural conce
20 locais com mais pedidos d
dias úteis e 21,55% durante o
Código Postal
1 1250-66 Rua
2 1250-189 Rua
3 1070-156 Aven
4 1200-756 Rua
5 1150-278 Rua
6 1050-66 Aven
7 1300-141 Trave
8 1998-25 Aven
9 1150-57 Rua
10 1349-15 Rua
11 1000-138 Aven
12 1250-205 Trave
13 1700-209 Aven
dos 20 locais com maior pedido de chamadas d
centração do pedido de chamadas no centro da
s de chamadas representam 17,2% do total das c
o fim-de-semana.
Morada %ú
a Castilho 1
a Rodrigo da Fonseca 1
enida José Malhoa 1
a Pau da Bandeira 1
a Rodrigues Sampaio 1
enida Conde de Valbom 0
vessa do Conde da Ponte 0
enida Dom João II 0
Barata Salgueiro 0
a Jau 0
enida Duque de Avila 0
vessa do Salitre 0
enida Frei Miguel Contreiras 0
36
de táxis em Lisboa;
a cidade de Lisboa. Os
chamadas durante os
% dia úteis
% fim-de- semana
1,50% 1,85%
1,37% 1,97%
1,25% 1,68%
1,06% 1,53%
1,10% 1,08%
0,98% 1,31%
0,86% 1,14%
0,88% 0,92%
0,75% 1,11%
0,77% 1,04%
0,70% 1,03%
0,74% 0,84%
0,72% 0,82%
37
14 1050-52 Avenida 5 de Outubro 0,70% 0,85% 15 1250-135 Rua Júlio César Machado 0,70% 0,83%
16 1050-105 Rua Engenheiro Vieira da Silva 0,63% 1,02%
17 1000-176 Avenida João Crisóstomo 0,76% 0,37%
18 1000-207 Avenida Miguel Bombarda 0,62% 0,67%
19 1900-221 Avenida Engenheiro Arantes e Oliveira 0,60% 0,73%
20 1150-291 Rua de Santa Marta 0,50% 0,77%
Acumulado 17,20% 21,55%
Quadro 3 – Locais, na cidade de Lisboa, com maior pedido de chamada de táxis através de chamada; Fonte: Análise própria de dados da Retalis
5.2. Transporte urbano de mercadorias e entidades reguladoras
Apesar de a sua logística constituir «uma oportunidade fundamental, no sentido do fomento da
atividade económica», o fato é que o sistema de transporte urbano de mercadorias, em Lisboa,é
considerado, por Viegas et al. (2005), bastante deficitário.
Entre várias outras falhas, aqueles autores apontam, designadamente, a «inadequada
disponibilidade de infraestruturas logísticas de apoio», a «concentração excessiva de comércio e
serviços», as «regulamentações inadequadas de acesso a veículos de distribuição de
mercadorias», a «oferta insuficiente de espaços dedicados a operações de cargas e descargas» e
ainda o fato de os espaços destinados a cargas e descargas estarem «ocupados indevidamente
por outros veículos» (CML, 2005).
De referir igualmente, entre as falhas, a «insuficiente articulação do sistema de infraestruturas
intermodais e o atraso no desenvolvimento da rede de plataformas logísticas», de tal modo que o
«sistema de transporte de mercadorias da Região de Lisboa» continua a ser dominado pelo
«transporte rodoviário, apenas quebrado no transporte intermodal» (Sousa, 2007).
A nível nacional, a regulamentação da «Atividade/Licenciamento de Empresas de Transporte de
Mercadorias» é da responsabilidade do já citado IMT, o instituto a quem cabe também a
responsabilidade no planeamento relacionado com o transporte pesado de mercadorias a nível
nacional. De idêntica forma ao registado com a regulamentação do serviço de táxis, existem
igualmentea nível municipal, entidades reguladoras. Na Região de Lisboa, esta regulamentação é
da responsabilidade da Câmara Municipal e da Empresa Municipal de Mobilidade e
Estacionamento de Lisboa (EMEL).
38
Devido ao fato dos «problemas de circulação viária na cidade de Lisboa serem agravados pela
atuação vigente nas operações de cargas e descargas», foram introduzidas medidas especiais de
ordenamento de trânsito, que englobaram limitações horárias e provisão de espaços adaptados a
essas operações, através de um regulamento de cargas e descargas, datado de 29 de Julho de
200416 (ver documento em Anexo 4).
Existe ainda um regulamento excecional para zonas históricas da cidade, como Bairro Alto, Santa
Catarina, Bica, Alfama e Castelo, para as quais são definidas horas e licenças de acesso
específicas – esporádicas ou regulares – para a realização destas operações.
À EMEL, cabe «a gestão da concessão do estacionamento público no Município de Lisboa,
estacionamento esse integrado no sistema global de mobilidade e acessibilidades definidos pela
Câmara Municipal de Lisboa».17
Entre as outras entidades existentes no sector, merece referência a Associação Nacional de
Transportadores Públicos Rodoviários de Mercadorias (ANTRAM) e a Associação Portuguesa de
Empresas de Distribuição (APED).
A ANTRAM «representa as entidades, singulares ou coletivas, suas associadas, que desenvolvem
a atividade de transportes rodoviários de mercadorias por conta de outrem». Tem como objetivo
principal a defensa dos «interesses dos associados» e a satisfação «com qualidade» de cada
sócio, «visando o desenvolvimento sustentável de todo o sector e afirmando os valores
empresariais»18. A APED é a representante dos interesses das empresas de distribuição junto das
entidades públicas e privadas nacionais.19
Do ponto de vista do sector das comunicações, a Autoridade Nacional de Comunicações
(ANACOM) tem por missão «a regulamentação do setor», incluindo «as comunicações eletrónicas
e postais». São suas atribuições, entre outras, a promoção da «concorrência na oferta de redes e
serviços»; a contribuição «para o desenvolvimento do mercado interno das redes e serviços de
comunicações eletrónicas e dos serviços postais da União Europeia»; a «resolução administrativa»
de eventuais litígios registados, ou a registar, entre «as entidades sujeitas à sua regulação»,
nomeadamente «entidades que oferecem redes ou serviços de comunicações eletrónicas» e
«prestadores de serviços postais, nos termos previstos na legislação aplicável»; e a participação
16Cf.: «Regulamento de Cargas e Descargas», em www.cm-lisboa.pt 17Cf.: Site da EMEL, em www.emel.pt 18 «Estatudos da ANTRAM» em www.antram.pt 19Cf.: Regulamento e atividades da APED em www.aped.pt
39
ativa nas «atividades e decisões dos organismos de entidades reguladoras, designadamente o
Organismo de Reguladores Europeus das Comunicações Eletrónicas (BEREC) e o Grupo de
Reguladores Europeus dos Serviços Postais (ERGP)».
5.2.1. Utilização e qualidade dos serviços postais
Com o objetivo de aferir o nível de utilização e perceção sobre a qualidade dos serviços postais,
por parte dos «utilizadores residenciais», a ANACOM realiza bienalmente inquéritos sobre a
utilização dos serviços postais pela população.
De acordo com o relatório publicado em Dezembro de 2014,20 nesse ano, continuou «a registar-se
uma diminuição generalizada e estatisticamente significativa da utilização dos serviços postais.»
Os «principais serviços» utilizados pelos inquiridos foram o envio de correspondência (27%) e de
encomendas (13%) e a utilização do correio expresso (2%). Numa escala de 1 a 10, «a satisfação
média dos inquiridos» situa-se entre os 7,8 e os 8,2, «consoante o serviço considerado».
Acrescente-se ainda que, entre 2012 e 2014, se assistiu a uma redução da «satisfação dos
indivíduos» em relação à generalidade dos serviços.
O fator «sigilo/inviolabilidade da correspondência» continua a ser o serviço que «maior satisfação
proporciona aos clientes dos diversos serviços postais», seguindo-se o «cumprimento dos prazos
publicitados de entrega» e, «por último, com menor satisfação», o «preço». Em relação às
encomendas, o «correio entregue sem danos» e o «sigilo/inviolabilidade da correspondência» são
«os fatores em que a satisfação é maior».
«Mais de metade dos indivíduos que efetuaram compras on-line indicou que, pelo menos, uma
entrega física foi feita no domicílio ou no local de trabalho pelos CTT (50,5%) ou por outro
prestador de serviços postais (17,3%). Cerca de 20,4% fizeram compras on-line que não
implicaram entrega física (bilhetes para espetáculos, e-books, etc.) e 24,2% dos indivíduos
levantaram as encomendas nos estabelecimentos postais.» (Anacom, 2015)
20De sublinhar que o estudo da ANACOM não apresenta dados referentes a utilizadores empresariais.
40
Quadro 4 – Taxa de utilização de alguns serviços postais; Fonte: ICP-ANACOM, Inquérito ao
Consumo dos Serviços Postais, dezembro 2010, 2012 e 2014
«A maioria da correspondência e encomendas enviadas pelos particulares, em 2014, destinou-se a
outros particulares. Só o correio registado apresenta uma percentagem significativa de
destinatários empresariais (27 %)».
Figura 12 – Destino da maioria do correio enviado, em %; Fonte: ICP-ANACOM, Inquérito ao
Consumo dos Serviços Postais, dezembro 2014
Numa escala de 1 a 10, «a satisfação média dos inquiridos» encontra-se entre os 7, 8, no caso do
correio verde, e os 8,2, no caso do correio não prioritário (normal). «A satisfação dos indivíduos
reduziu-se para todos os serviços entre 2012 e 2014. Em 2012, apenas o correio prioritário tinha
registado uma redução estatisticamente significativa do nível satisfação.»
41
Quadro 5 – Nível médio de satisfação com os serviços postais; Fonte: ICP-ANACOM,
Inquérito ao Consumo dos Serviços Postais, Dezembro 2010, 2012 e 2014
5.2.2. Os atuais modelos de negócio em transporte urbano de mercadorias na cidade de Lisboa
Lisboa tem uma oferta variada de serviços de transporte expresso. Trata-se, no caso, de um tipo
de transporte que constitui «um elemento diferenciador da cadeia logística e da relação com o
cliente final, quer no modelo B2B (business to business), quer no B2C (business to cliente). »21
Apesar de fazer a distinção entre a oferta disponível e, simultaneamente, proceder à identificação
de oportunidades, além de ser utilizado pelas diferentes empresas do ramo, em Portugal e, mais
concretamente, em Lisboa, o fato é que se está perante um modelo de negócio ainda pouco
estudado. Recorremos, para o efeito, à análise de quatro empresas do ramo, servindo-nos, no
caso,do método de avaliação definido por Osterwalder e Pigneu (2010) e atrás apresentado. Cada
um dos grupos/empresas foi escolhida de acordo com o tipo e variedade de negócio proposto,
tendo por base, no entanto, o fato de operarem em Lisboa. Teve-se em atenção ainda a distância
que cada um pode percorrer, recorrendo apenas a equipamentos próprios, à escala mundial.
Foram selecionados os CTT, empresa de correio postal; a DHL, empresa de remessa expresso de
correspondência e de outros serviços logísticos, com operação mundial e com acesso a
equipamento que permitem o transporte por qualquer meio; a Camisola Amarela, empresa de
transportadora de pequenas mercadorias expresso, que recorre apenas à utilização de veículos
ecológicos e a Timeplus, empresa de entregas expresso. A informação foi prioritariamente
recolhida dos sites e de publicações produzidas pelas empresas.
CTT Expresso – Correios de Portugal – A CTT Expresso – Serviços Postais e Logística, SA. é
a empresa de transporte expresso dos CTT – Correios de Portugal, S. A., que tiveram «a sua
21 Cf.: «Transportes em Revista», em Conferência de Transporte Expresso
42
origem na Administração Geral dos Correios Telégrafos e Telefones. A sua atual forma jurídica
decorre «de sucessivas ações de organização do sector empresarial do Estado na área das
Comunicações», tendo como principal atividade «assegurar a gestão e exploração das infra-
estruturas, do serviço postal universal e a prestação de serviços financeiros, que incluem a
transferência de fundos através de contas correntes e que podem vir a ser explorados por um
operador financeiro ou entidade parabancária a constituir na dependência do Grupo».
A atividade de correio da empresa inclui correio endereçado, correio editorial e correio não
endereçado. Representavam no 3º semestre de 2014 1,7% do tráfego postal nacional.(ANACOM,
2014b)
A CTT Expresso, que opera no mercado CRP (Courier, Express e Parcels), propõe aos seus
clientes a oferta de «um serviço rápido de recolha, tratamento, transporte e distribuição de
documentos e mercadorias, no território nacional e internacional. Aposta ainda na oferta de
serviços de logística e carga, no reforço da especialização em determinados setores do mercado,
como e-commerce e no investimento em tecnologia e inovação. (…) Com soluções dirigidas aos
mercados B2B e B2C, a empresa ibérica disponibiliza um vasto leque de produtos e serviços para
Portugal, Espanha e mais de 220 destinos em todo o mundo.»22
Da rede de distribuição das empresas do grupo CTT faziam parte, no primeiro semestre de 2014,
273 centros de distribuição postal e 93 centros de apoio à distribuição. Efetuou 4,687 giros de
distribuição externa, percorrendo, para o efeito, cerca de 231 mil quilómetros diários (CTT, 2014).
22 Cf.: www.cttexpresso.pt
Qu
Em relação aos custos do se
possibilitam a entrega de me
cidade, respetivamente, em u
serviço poderá ser feito atravé
CTT1: Entrega em uma hora n
• Preço base para mot
custo por tempo de es
• Preço base para tran
custo por km é de 0
2,92€;
• Aos sábados e em se
referidos. Aos doming
CTT2: Entrega em duas horas
Quadro 6 – CTT: Business Model Canvas;
serviço de entregas expresso CTT, consideram-s
ercadoria em menor tempo: CTT 1 e CTT 2, com
uma e duas horas. Dependendo do peso da mer
vés de motociclos.
a na mesma cidade
otociclo (carga até 10kg.) é de 8,70€. O custo po
espera (intervalos de 10 minutos) de 2,92€;
ansporte em automóvel (cargas de escalão de 20
0,35€ e o custo por tempo de espera (intervalo
serviços noturnos, a taxa duplica (mais 100%) em
ngos e dias feriados, é agravada em 200%.
ras na mesma cidade:
43
se duas soluções que
om entrega na mesma
ercadoria (até 10kg.), o
por km é de 0,30€ e o
20kg.) é de 13,58€. O
los de 10 minutos) de
em relação aos preços
44
• O preço base para motociclo (cargas até 10kg) é de 6,24€. O custo por km é de 0,30€ e o
custo por tempo de espera (intervalos de 10 minutos) é de 2,92€;
• O preço base para transporte em automóvel (cargas de escalão de 20kg) é de 10,68€. O
custo por km de 0,35€ e o custo por tempo de espera (intervalos de 10 minutos) é de
2,92€;
• Aos sábados e em serviços noturnos, a taxa duplica (mais 100%) em relação aos preços
referidos. Aos domingos e dias feriados, é agravada em 200%.23
DHL - Fundada em 1969, nos Estados Unidas da América, a DHL, empresa de logística
integrada multimodal internacional,é hoje uma divisão dos serviços postais alemães, por quem foi
adquirida em 2002. A sua rede de distribuição encontra-se em mais de 220 países, incluindo
Portugal, onde opera desde 1982.
Assume-se como líder no mercado internacional em vários serviços, incluindo o correio expresso, o
transporte terreste e marítimo e o frete aéreo. Efetua mais de 1,5 biliões de entregas anuais. Em
2013, a empresa detinha mais de 31000 veículos e 250 aviões dedicados ao transporte de
mercadorias. Representava 0,3% do mercado postal nacional, no terceiro semestre de 2014
(Anacom 2014a).
A oferta DHL divide-se em serviços internacionais e domésticos. Integram a oferta internacional o
serviço de entrega no próprio dia, serviços de entrega no primeiro dia útil possível até às 10h30,
12h00 e 18h00 e entregas de acordo com as especificações do cliente. A oferta doméstica é
constituída por serviços de entrega no próprio dia e no dia seguinte até às 13h00 ou 17h00. Em
Portugal, a DHL conta ainda com um serviço de entrega e envio nas estações DHL, sete dias por
semana e entregas aos sábados com uma taxa adicional de 40€.
23Cf.: Calculadora de preços CTT Expresso em http://www.cttexpresso.pt/apoio-a-clientes/ferramentas/calculadora.html
Qu
Em relação aos custos, a DHL
e um serviço de recolha im
possível. Os custos do serv
mercadoria. Assim, até 5 kg,
acresce ainda o custo de segu
em função da distância. A D
para períodos noturnos e de f
Timeplus - Fundada em
entregas de correio de cidade
24Cf.: Guia de preços e serviços DHLhttp://www.dhl.pt/content/dam/downlo
uadro 7 – DHL: Business Model Canvas;
HL disponibiliza um serviço de entregas expresso,
imediata ou entrega porta-a-porta no período d
rviço, para a área de Lisboa, tomam por referên
, 8,7€; entre 6 e 10 kg, 9,4€ e entre 11 a 20 kg, 12
guro de 1% (6€ mínimo) e uma taxa de combustív
DHL não assegura o tempo mínimo de entrega
fim-de-semana sem custos adicionais.24
1999, a Timeplus é uma empresa de estafet
de. Oferece serviço de transporte urgente de docu
L 2014 em
nloads/pt/express/pt/shipping/tariffs/dhl_express_rate_transit_g
45
o, o serviço Same Day,
de tempo mais curto
rência base o peso da
12,1€. A estes valores,
tível com preço variável
a e não o disponibiliza
etas especializada em
cumentos, encomendas
_guide_pt_pt_2014.pdf
postais e correio interno, co
presença maioritária na grand
A sua quota de tráfego nacio
grupo dos «Outros prestadore
Quad
O custo para serviços expre
mesmo dia com uma prontidã
entregas até 7kg, feitas por m
• «Serviço Até Já» (até
• «Serviço Time 3» (até
• «Serviço Até Logo» (a
A estes preços haverá que ac
contando, para o efeito, com uma rede naciona
nde Lisboa e no grande Porto.
ional postal, no terceiro semestre de 2014, encon
res», aos quais corresponde cerca de 0,4% do me
adro 8 – Timeplus Business Model: Canvas;
resso Timeplus («Serviços típicos de estafetas
dão de 90 minutos, 3 horas e 5 horas»). Os serviço
motociclos, e até 30kg, por automóveis. Assim:
é 90 minutos):em motociclo, 9€, em automóvel,14
té 3 horas): em motociclo, 8€, em automóvel, 12€;
(até 5 horas): em motociclo, 7€, em automóvel, 10
acrescentar o custo do IVA (23%).
46
nal de estafetas, com
ntrava-se integrado no
ercado nacional.
s realizados durante o
iços são divididos entre
14€;
€;
10€.
47
A Timeplus disponibiliza ainda uma oferta para «Serviços Agrupados», que são serviços «pedidos
à mesma hora», ou seja, quando existe «coincidência entre um dos locais de recolha ou de
entrega.»25
Camisola Amarela – Fundada em 2009, a empresa (ecológica) começou a operar a partir de
casa dos seus dois fundadores. De início, os seus serviços destinavam-se prioritariamente à
«entrega de bombons e encomendas a namoradas». O número de clientes e serviços foi,
entretanto, crescendo. Em «2012, já com 15 estafetas, faziam entre 10 a 20 serviços diários».
(Sobral, 2012)
Hoje, a empresa conta com três hubs de distribuição em Lisboa, encontrando-se atualmente
envolvida em projetos de estudo relacionados com a logística urbana, juntamente com diferentes
parceiros e o Instituto Superior Técnico.26 Tal como acontece com a Timeplus, a quota de tráfego
nacional postal no terceiro semestre de 2014 encontrava-se dentro do grupo dos «Outros
prestadores», aos quais pertence cerca de 0,4% do mercado nacional.
25Cf.: Preços e serviços Timeplus em http://www.timeplus.pt/engine.php?cat=46. 26Cf.:Preços e services Camisola Amarela em http://www.camisolaamarela.com/
Quadro 9
A proposta de serviço expres
4kg) e bicicletas de carga (ca
O custo é o seguinte:
• «Serviço normal» (até
• «Serviço urgente» (at
• «Serviço muito urgen
9 – Camisola Amarela: Business Model Canvas
resso Camisola Amarela divide-se entre bicicletas
cargas até 40 kg), que permitem um menor ou mai
té 4 horas): bicicleta simples, 4€, bicicleta de carg
até 2 horas): bicicleta simples, 6€, bicicleta de carg
nte» (até 1 hora): bicicleta simples, 18€, bicicleta d
48
as;
as simples (cargas até
aior tamanho de carga.
rga, 8€;
rga, 12€;
a de carga, 14€.
49
6. Proposta para um modelo de negócio alternativo
O estudo dos pontos anteriores teve como objetivo sustentar a proposta da criação de um novo
modelo de negócio, concretamente um serviço alternativo de transporte expresso de mercadorias,
em Lisboa, através da utilização de táxis.
6.1. Modelo de negócio
Foram analisadas, para o efeito, as condições atuais dos serviços desse meio de transporte a
operar na capital e, tomando por base os dados fornecidos pela central telefónica da Retális,
identificaram-se os tempos médios desses mesmos serviços e as horas em que existe um maior
número de táxis disponíveis.
Simultaneamente, procedeu-se à análise das condições atuais dos serviços de entrega de
mercadorias postal/expresso, em Lisboa, e dos diferentes modelos de negócio das empresas
prestadoras destes mesmos serviços.
É, pois, com base nessas análises que o modelo de negócio é apresentado, abordando-se, de
seguida, o modo como ele poderá ser exercido, tendo em atenção a legislação atualmente em
vigor, entre nós. Estará igualmente presente o fato do modelo de negócio constituir a estrutura
lógica de um serviço, que só poderá subsistir se criar e transmitir valor.
Como base do trabalho, será utilizada a metodologia defendida por Osterwalder e Pigneur (2011) e
que, detalhadamente explicitada no capítulo 4, está dividida em quatro principais blocos: a)
clientes, designadamente o segmento de clientes, os canais e o modo de relacionamento com
esses mesmos clientes, em estudo no capítulo 6.2); b) infraestrutura, integrando os recursos-
chave, as atividades-chave e a rede de parceiros, em estudo no capítulo 6.3; c) finanças, no caso,
os fluxos de receitas e estrutura de custos, em estudo nos capítulos 6.4 e 6.5, respetivamente; e d)
oferta, composta pela proposta de valor, em estudo no capítulo 6.6.
Quadro 10 – Mo
A proposta de valor represent
necessidades. São, de facto,
O serviço proposto neste es
expresso de encomendas, na
fornecer um serviço porta-a-p
de acordo com a necessida
disponibilizar um serviço de b
condutor de táxi) e dos equi
reduz em muito a estrutura
operação – o combustível e
praça, caso não esteja a tran
odelo de negócio alternativo: Business Model
nta uma resolução dos problemas dos clientes e a
, os produtos e serviços que criam benefícios/valo
estudo tem, entre outras vantagens, a possibili
na cidade de Lisboa, 24 horas por dia, sete dias po
porta, de resposta imediata, sem horário pré-esta
idade dos diferentes clientes. Tudo isto com a
baixo-custo, já que o aproveitamento dos serviço
uipamentos destinados ao transporte de passage
ra de custos do negócio, limitando-se essencia
e a manutenção (considera-se que o táxi se en
ansportar clientes) – e ao custo de oportunidade
50
l Canvas;
e a satisfação das suas
lor aos clientes.
ilidade de distribuição
por semana. Propõe-se
stabelecido e operando
a vantagem de poder
iços de um operador (o
geiros (táxis e central)
cialmente ao custo de
encontra parado numa
de (estes pontos serão
51
aprofundados mais à frente). Acrescente-se ainda que se o táxi se encontrarem movimento à
procura de clientes, o custo de operação poderá ainda baixar.
Outra vantagem tem a ver com o reduzido tempo de espera, por parte de quem requisita o serviço.
Parte-se aqui do princípio de que o tempo de chegada de um táxi, para transportar mercadoria, é
idêntico ao tempo normal de espera de um passageiro por um táxi, quando recorre a uma central
de chamadas. Este facto assume alguma importância, já que, assim, o cliente não precisa de fazer
a marcação do serviço com muita antecedência, o que, por vezes, constitui uma vantagem.
Este tempo apenas poderá ser ligeiramente superior, quando se considere que o motorista terá
que parar o carro, para se deslocar à porta do cliente, a recolher ou a entregar a mercadoria. Trata-
se de uma eventual limitação que outras empresas, como, a DHL, por exemplo, superam através
da utilização de equipas constituídas por dois elementos: o motorista e um «ajudante», que
procede ao levantamento e entrega das encomendas
De sublinhar ainda, como curiosidade (importante), que este serviço poderá ser classificado de
«amigo do ambiente», já que, ao utilizar os táxis que integram o sistema rodoviário existente, estão
a evitar a proliferação de veículos apenas destinados ao transporte de mercadorias.
6.2. Clientes do sistema e canais de comunicação
Visando um alargado segmento mercado, ou seja, todos os clientes para quem o modelo de
negócio apresentado cria realmente valor, o conhecimento desse mesmo mercado constitui ponto-
chave. Estamos, neste caso, perante um segmento muito idêntico ao dos clientes servidos pela
oferta atualmente disponibilizada. São, no fundo, empresas, instituições, organismos (ou até
mesmo privados) que sentem a necessidade de dispor de um serviço de entrega expressa (e de
baixo-custo) em Lisboa. Sublinhe-se, a propósito, que não faz parte do modelo de negócio
proposto apresentar soluções de serviço personalizado para clientes.
Segundo o estudo «The economic impact of express carriers in Europe», publicado pela Oxford
Economics, em Novembro de 2011, as principais indústrias clientes de serviços de entregas
urgentes, na Europa, são os equipamentos eletrónicos (24%), os equipamentos para transportes e
automóveis (13%), os serviços de saúde e biotecnologia (8%), os serviços de engenharia (7%) e os
serviços financeiros e económicos (5%), entre outros. De sublinhar a existência de importantes
fatias de mercado, identificada por «outros serviços» (32%) e por «outras indústrias» (8%).
Figura 13 – Distribuição dE
Por não estarem prioritariam
automóveis) ou por limitaçõe
um táxi, talvez, entre nós, os
costumam recorrer a este tipo
Entre os setores-chave de
referência setores, como o
vantagem em poderem conta
Quase o mesmo se poderá d
deixar de ser olhados como s
Ainda de acordo com o estud
países europeus (Reino Unid
uma percentagem superior a
a redução de custos – e quem
de clientes de serviços de entregas de mercadEuropa; Fonte: Oxford Economics, 2011
mente sediados na capital (exemplo: equipament
es do volume de mercadoria possível de transpo
s eventuais clientes possam diferir um pouco da g
po de serviços.
e clientes para o tipo de serviço aqui proposto
de Saúde, por exemplo,que,além deserviços u
tar com um serviço disponível 24 horas por dia, s
dizer em relação a clientes que, mais sensíveis a
segmento importante.
tudo da Oxford Economics, uma referência para o
ido, Itália e Holanda), a entrega expresso de me
a 25% do custo total do produto. Assim, as empres
em realmente não o está? – jamais poderão ignora
52
adoria expresso na
ntos para transporte e
portar na bagageira de
a generalidade dos que
sto, merecem especial
urgentes, têm toda a
, sete dias por semana.
ao preço, não poderão
o facto de, em alguns
ercadorias representar
esas preocupadas com
rar a questão.
Figura 14 - Proporção daexpres
Importa, neste contexto, ter
contacto se integra nas rotina
de comunicação, distribuição
confiabilidade do serviço. O c
ponto principal de comunicaç
pode ainda informar-se sobr
perante um canal que é simul
Ainda que a aquisição do ser
direto com o motorista, o ser
relacionamento, de forma a fo
o telefone, a aplicação (App)
A internet, via site ou e-mail,
recolha de informação utilizad
grandemente utilizado para a
disponibilizados pela platafor
(App), a desenvolver, com o
transporte de mercadorias.
Tendo em conta a proliferaçã
é possível e existência de um
utilizado para avaliar o servi
próximo do cliente e até de se
das receitas de vendas dependentes da entregasso em 2010; Fonte: Oxford Economics, 2011
er em conta o modo como os clientes são abo
inas do próprio cliente (propostas de valor entregu
o e vendas), funcionando mesmo como ponto imp
contacto via telefone, site ou e-mail para a centr
ação entre a empresa e o cliente, que, a par da s
bre os serviços oferecidos e suas característic
ultaneamente de aquisição e de informação.
erviço possa ser feita através de comunicação pre
erviço proposto operará preferencialmente atravé
fortalecer o citado relacionamento com os clientes
) e as redes sociais.
il, será a plataforma principal para a aquisição d
ado pelos clientes. Através de telefone (um sistem
a chamada de táxis), os clientes terão acesso aos
forma online. Existe ainda a possibilidade de u
o objetivo de permitir ao cliente um serviço inova
ção de diferentes plataformas de redes sociais e a
m contacto mais próximo com o cliente, que, além
rviço acabado de prestar. Será uma forma do se
se dar a conhecer a outros potenciais interessados
53
ga de mercadorias
bordados e como este
gues através de canais
portante em relação à
tral de táxis constitui o
solicitação do serviço,
ticas, ou seja, está-se
resencial, em contacto
vés de quatro tipos de
tes. São eles a internet,
de serviços e local de
ema que continua a ser
os mesmo serviços que
utilizar uma aplicação
vador self-service para
a facilidade de acesso,
ém do mais, poderá ser
serviço se tornar mais
os.
54
6.3. Recursos, parcerias e atividades chave
O serviço proposto de transporte de mercadorias em táxi é um serviço porta-a-porta, onde os
principais recursos para a operação da atividade são os veículos e os motoristas, que terão,
entretanto, que estar disponíveis para carregarem/descarregarem mercadorias/documentos até ao
peso máximo de 15 kg27. Como anteriormente referido, os veículos utilizados para esse transporte
são táxis em atividade em Lisboa, obrigatoriamente equipados com ligação a uma central e com
um localizador GPS com equipamento de despacho de serviços.
De sublinhar a enorme importância que constitui, neste caso, a existência de um localizador GPS
com equipamento de despacho de serviços. Este equipamento, que já equipa parte dos táxis da
cidade e que é disponibilizado por diferentes empresas de «despacho de chamadas», dispõe de
funcionalidades que permitem a este serviço destacar-se dos serviços atualmente existentes.
Apontam-se entre outros:
O cálculo de distância real por mapa de estradas, possibilitando ao cliente uma estimativa
de preço, com base na distância a percorrer antes de reservar o serviço;
A deteção automática de praças de estacionamento, permitindo ao motorista identificar
eventuais pontos de paragem para entrega ou recolha de mercadorias;
O tracking com indicação de «livre», «ocupado» ou «em pausa», possibilitando a quem
despacha o serviço a identificação, a cada momento, do número disponível de táxis para
transporte de mercadoria;
Uma lista de serviços pendentes, fazendo com que o motorista possa aceitar pedidos de
transporte de mercadorias, depois de concluído o anterior serviço de transporte (de
passageiros ou de mercadorias);
Uma Informação que permite a utilização da App para reserva de serviço de táxi via
telemóvel;
A emissão de recibo e fatura no próprio momento28
Também o serviço de atendimento via central de táxis (que continuam a ser faturados, para cada
serviço, através de um suplemente de chamada igual ao utilizado para o serviço de transporte de
passageiros) e o site são partes constituintes da infraestrutura de comunicação, constituindo um
27 Para o serviço proposto, considera-se que o peso máximo transportado por uma pessoa (motorista) sem utilização de qualquer instrumento auxiliar (por exemplo carrinho desdobrável para transporte de cargas) é de 15kg. 28 Cf.: Por exemplo, GPS Gate em www.gpsgate.com
55
interface entre o serviço e o cliente. Assumem, por isso mesmo, especial importância na lista de
recursos do serviço.
Para a implementação do serviço, assumem importância grande (fundamental mesmo) as
parcerias, aqui identificadas como «parceiros-chave» e «recursos-chave», a par das atividades e
recursos obtidos através destes. Integram-se aqui as empresas de táxis e as centrais de
chamadas, considerados parceiros fundamentais para a implementação deste modelo de negócio,
já que são eles que disponibilizam os táxis, as pessoas e os equipamentos que, através das
centrais, despacham os serviços.
Porque outras entidades, que poderiam ser consideradas «parceiros-chave» deste serviço já o são
em relação aos transportes de passageiros em táxis (autarquias, seguradoras ou empresas
distribuidoras de produtos petrolíferos, por exemplo), não faz sentido referi-las neste contexto.
6.4. Proposta de valor
Porque é quando consegue oferecer ao cliente uma solução diferenciadora que um serviço tem
oportunidade de se destacar, esta solução destaca-se pelo facto de se encontrar disponível 24
horas por dia, 7 dias por semana sem qualquer custo adicional para o cliente. Apresenta ainda
uma significativa redução de tempo de recolha e de entrega em comparação com a oferta atual.
Acrescente.-se ainda a possíbilidade de fazer o acompanhamento da mercadoria no seu trajeto via
GPS tracker, assumindo-se ainda como uma solução de dimenção ecológicamente importante, já
que ao não aumentar o número de veículos em circulação, não aumenta também a poluição na
cidade. O serviço apresenta ainda a vantagem de recorrer a um sistema de transporte alvo de
fiscalização recorrente.
6.5. Fluxos de receitas e outros eventuais rendimentos
As receitas serão geradas pela aquisição deste serviço por parte dos clientes, dependendo da
distância a percorrer e do número de táxis disponíveis para fazer o transporte ao longo do dia. A
determinação do preço do serviço dependerá naturalmente dos custos de operação que incluem
combustível, manutenção, reparação e chamada mas também do custo de oportunidade para
transporte de passageiros (este estudo será feito no capítulo 6.2).
56
Outras fontes de rendimento, como, por exemplo, a publicidade, poderão ser desenvolvidas para
as diferentes plataformas online (redes sociais e aplicação) a utilizar pelo serviço. Porque já integra
o fluxo de receita do serviço atual de táxis, a publicidade nos veículos não será aqui considerada.
6.6. Análise da estrutura de custos
Uma vez estudado o modelo de negócio para um eventual serviço de entrega de mercadorias
expresso em Lisboa, através da utilização de táxis, é importante conhecer com detalhe a estrutura
de custos, de forma a perceber as despesas associadas a este serviço e retirar conclusões acerca
da sua eventual aplicação. O modelo proposto assenta em quatro diferentes categorias: a)
investimento inicial, b) custos afundados, c) custos operacionais e d) custos de oportunidade.
6.6.1. Investimento inicial
Em causa, aqui, o custo de implementação do serviço. Esta parcela considera os custos dos
(pequenos) desenvolvimentos no software atualmente existente, nos táxis, para o serviço de
passageiros, visando a sua cabal utilização pelo serviço de transporte de mercadorias. O mesmo
se diz em relação à plataforma online/aplicação, que terá que acomodar as anteriores às novas
funções.
Tendo em atenção o fato da maior parte desse desenvolvimento já ter sido feito para as
funcionalidades de transporte de passageiros e partindo do princípio de que o transporte de
mercadorias é uma mera variação da principal finalidade do serviço de táxi, tudo parece, pois,
indicar que os custos serão reduzidos. Refira-se que estes custos, suportados pela central de
chamadas que fornece o equipamento existente nos veículos, é debitado às empresas de táxis, em
função do número de serviços despachados através da central (0,80€ por cada serviço efetuado).
Visando ainda a divulgação pública do serviço, haverá que ter em conta um investimento em
marketing e publicidade, sobretudo na fase inicial do projeto.
6.6.2. Custos afundados
Uma das grandes oportunidades que a proposta apresenta está relacionada com a possibilidade
de operar um serviço de transporte de mercadorias, em que os custos da mão-de-obra, da
aquisição do veículo, do seguro, dos pneumáticos e dos serviços administrativos são absorvidos,
quase integralmente ou, em alguns casos, até mesmo totalmente, pelos custos de operação do
serviço de transporte de passageiros. Além de limitar grandemente a necessidade de um
57
investimento inicial, tal fato reduz também, de modo igualmente significativo, os custos de
operação do próprio serviço.
Ao valor desta «oportunidade» é dado, em Economia, o nome de «custos afundados», ou seja,
custos que ocorreram no passado, que são independentes de acontecimentos futuros e não
podem ser recuperados. É por isso que diversos economistas são de opinião que custos
afundados não devem ser considerados quando se toma uma decisão financeira ou, dito por outras
palavras, quem toma a decisão, deverá apenas olhar a custos futuros. (Krugman et al. 2008)
6.6.3. Custos operacionais
A terceira parcela é a de custos operacionais, incluindo os custos fixos e os custos variáveis.
Custos fixos são custos que não aumentam ou diminuem com o agravamento ou redução dos
serviços e bens produzidos. São despesas que têm que ser pagas por uma empresa,
independentemente da sua atividade. (Idem, ibidem). Integram estes custos despesas como os
veículos ou as operadoras telefónicas. No entanto, e como atrás já foi referido, estes custos não
devem ser considerados na estimativa do custo do serviço proposto por serem custos afundados.
Custos variáveis são os custos de uma empresa que variam de acordo com o volume de serviços
da empresa. Aumentam de acordo com o aumento da produção e, de modo igual, diminuem se, ou
quando, a quantidade de serviço diminui. (Idem, ibidem)
Integram este grupo de custos os respeitantes à exploração do serviço, designadamente o
combustível, a manutenção e reparação do veículo. Estes custos estão diretamente ligados ao
número de quilómetros efetuados pelo veículo enquanto se encontra ao serviço do transporte de
mercadorias. Tendo ainda em conta o modo de operação do serviço de transporte de passageiros
e a forma como esse mesmo serviço é pago pela central de despacho, será necessário considerar
o suplemento de chamada, que, como atrás se refere é, atualmente de 0,80€ por serviço29. Porque
este suplemento é diretamente pago pelo cliente, ele será tido em conta quando, mais à frente, se
analisar o cálculo de custo de operação.
6.6.3.1. Custo com combustível, manutenção e reparação do veículo
Como atrás se refere, os custos variáveis para o serviço integram o preço dos combustíveis e da
manutenção e reparação dos veículos.
29Cf.: Táxi nº 62 em http://issuu.com/revistafptaxi/docs/revista_fpt_62_af/0
58
Como se pode constatar, através da leitura do n.º 62 da revista Táxi da Federação Portuguesa do
Táxi, os custos que mais pesam na prestação de um serviço tradicional de táxi são os custos com
o combustível: da ordem média dos 30% (27,8%) do custo total do serviço. Ainda de acordo com o
estudo publicado naquela revista, o «carácter volátil da sua evolução», ao introduzir «fatores de
incerteza significativos nas previsões de evolução de custos», faz com que seja a parcela que
apresenta maior variabilidade.
Há, no entanto, por parte dos fabricantes de automóveis, um cada vez maior interesse em diminuir
o consumo de combustível, de modo a que eles se tornem mais «apetecíveis» ao
comprador/consumidor. Os resultados desta preocupação têm reflexos evidentes nos táxis, que
apresentam uma cada vez maior eficiência energética. A ponto de, a par da evolução registada nos
motores tradicionais, ou seja, aqueles que funcionam a combustível fóssil, se estar igualmente a
assistir a uma quase revolução no campo dos veículos elétricos, cada vez mais «banais» nos
parques de táxi das grandes cidades, designadamente e como já atrás se referiu, em Lisboa.
Sublinhe-se, uma vez mais, que, além dos custos com combustíveis, também os custos de
manutenção e reparação dos veículos são considerados parte dos custos variáveis, por estarem
diretamente relacionados com a distância percorrida pelos táxis ao longo de um serviço. Estes
custos apresentam um peso ponderado de 16,2% do total custo de operação de transporte de
passageiros em táxi (FPT, 2014: 12). Combinados estes dois itens, eles significam
aproximadamente 44% dos custos totais da operação de transporte de passageiros.
A quantificação desta parcela combinada de custos variáveis deverá ainda ter em conta o consumo
médio dos modelos de táxis a operarem atualmente em Lisboa. Recorreu-se, para o efeito, a uma
amostragem, tomando por base alguns dos modelos mais recentemente entrados em circulação.
Modelo Morada
Dacia Logan MVC 3,8 L/100 km Renault Fluence 4,6 L/100 km Dacia Lodgy Prestige 7 lugares 7,5 L/100 km Citroen C-Elysée 1.2 PureTech 4,8 L/100 km Skoda Rapid 1.2 MPI 5,9L/100 km
Média 5,3 L/100 km Quadro 11 Consumo médio de combustível dos táxis (L/100 km); Fonte: Dados fornecidos
pelos fabricantes
Para calcular o custo operacional do serviço de transporte de mercadorias através de táxi, importa
ainda conhecer as médias do consumo e do preço do combustível, no caso, o gasóleo, que é o
59
utilizado pela quase totalidade desses veículos. Tomando por referência os modelos atualmente
mais procurados em Portugal, os valores considerados (e suficientemente conservadores) são, em
relação ao consumo, de 6L/100 km30e,ao preço, de 1,254€/L (preço médio registado em uma
sexta-feira, dia 26/06/201531).
O valor a assumir para a distância a percorrer em serviço de entrega de mercadorias, ao longo de
um dia, será calculado com base no tempo de percurso médio de transporte de passageiros, que
como já se constatou32, permanece relativamente inalterado ao longo do dia. Além deste valor
constante, também se considera correto assumir que as distâncias médias para percursos de
transporte de mercadorias não serão alteradas ao longo do dia e terão aproximadamente a mesma
duração média que o transportes de passageiros.
Começou-se, assim, por obter o valor da velocidade média de circulação em Lisboa ao longo de
um dia útil (concretamente, quarta-feira dia 08/07/2015). Utilizou-se, para o efeito, a aplicação
Google Maps, do Google, que disponibiliza, para várias cidades do Mundo, informação histórica e
previsões de tráfego em diferentes horas, dias, meses e anos. Foram analisados seis percursos na
cidade de Lisboa, tendo em consideração, em relação aos locais de partida e de chegada, alguns
dos pontos de chamada mais utilizados para os serviços de táxis.33 São eles:
1. Partida: Rua Castilho; Chegada: RuaJau; Distância percorrida → 5,0 km
2. Partida: Martim Moniz; Chegada: Avenidade Roma; Distância percorrida → 5,3 km
3. Partida: Avenida doBrasil; Chegada: Praça São João Bosco; Distância percorrida → 7,4 km
4. Partida: Marquês de Pombal; Chegada: Campo Grande; Distância percorrida → 4,10 km
5. Partida: Inst. Superior Técnico, Chegada: Pr. Luís de Camões; Distância percorrida → 4,5 km
6. Partida: Campo Pequeno; Chegada: Rua Barata Salgueiro; Distância percorrida → 3,3 km
O resultado da média dessas velocidades, ao longo de um dia, é apresentado na figura seguinte.
30 Cf.: http://www.fleetmagazine.pt/2014/12/23/taxis-low-cost-barato/ 31 Cf.: http://www.precoscombustiveis.dgeg.pt/ 32Ver capítulo 5.1.2. 33Ver capítulo 5.1.2.
Figura 15 – Médi
Com uma velocidade de circu
velocidade média, ao longo d
circulação registado entre as
19,12 km/h, observado entre a
De forma a validar o resulta
resultado e o de outros es
automóvel na cidade de Lisbo
A primeira análise foi feita em
velocidade para os veículo
ascensores e 1 elevador». O
relativamente constante ao lo
de Gois et al. (2007) que indic
Lisboa é de 25,1 km/h.
Na posse destes dados, talv
Lisboa, se situa entre estes d
Carris são em boa parte infl
34 Ver Quadro de resultados em Anex35 Cf.: Ver http://carris.transporteslisbo
dia da velocidade/dia de um táxi na cidade de L
culação maior durante os períodos noturnos, em r
das 24 horas de um dia, é de 21,79 km/h, send
s 05h00 e as 07h00, com a média de 24,18 km/h.
e as 19h00 e as 20h00 horas.
ltado obtido, procedeu-se, de seguida, a uma co
estudos, com o objetivo de determinar a veloc
boa.
em relação à Carris, cuja empresa disponibiliza o
los da sua frota, «composta por 635 autocar
O valor obtido, em 2014, foi de 14,6 km/h, um valo
longo dos últimos anos.35 Simultaneamente, foi c
dica que a velocidade média automóvel registada
lvez se possa, pois, dizer que a média da veloci
dois parâmetros: porque os valores apresentados
nfluenciados pela velocidade dos elétricos, ascen
exo 5 boa.pt/pt/indicadores-de-atividade/.
60
Lisboa;
34
relação aos diurnos, a
ndo o valor máximo de
/h. O valor mínimo é de
comparação entre este
locidade de circulação
os valores médios de
arros, 54 elétricos, 3
lor que, aliás, tem sido
i consultado um estudo
a nas principais vias de
cidade de um táxi, em
os para os veículos da
ensores e elevadores,
61
naturalmente mais lentos e, ainda, porque os autocarros têm um número de paragens muito
superior ao de um veículo normal. Acrescente-se, ainda, que, de acordo com o citado estudo de
Gois et al. (2007), a velocidade média de um táxi não deve ter apenas em consideração as
estradas principais da cidade, onde a velocidade é em média mais elevada, até porque, entre
outras razões, existe uma menor interação com peões ou com carros à procura de um
estacionamento. Assume-se assim, pois, que os valores obtidos são razoáveis, constituindo uma
boa estimativa para o valor real de circulação de um táxi na cidade de Lisboa36.
Temos, assim, que a distância média é obtida através das fórmulas
(Equação 1) =∑ ×
∑
(Equação 2) = ×
onde Dm é a distância média ponderada de um serviço de táxi em Lisboa; S37 o número de
serviços feitos durante um intervalo de 15 minutos i e Da distância média percorrida no decorrer
dos serviços realizados nesse mesmo intervalo. Dé calculado pela multiplicação da velocidade de
circulação durante o intervalo iV e o tempo médio de viagem nos serviços realizados naquele
mesmo intervalo, iT38.
O valor de distância média de serviço obtida foi Dm = 6,38km, um valor não muito distante, pois,
dos 5,27km de distância média por serviço em meio urbano, referenciados no estudo publicado na
Revista Táxi (FPT,2014). A partir do valor de distância médio, chega-se ao valor médio gasto em
combustível CCm através da fórmula
(Equação 3) ## = × # × $. %.
Cmrepresenta aqui o consumo médio de combustível despendido por um táxi e P. G o preço desse
mesmo combustível, no caso, gasóleo. Assim, para = 6, 38, # = 6,0(
)**+,e$. % = 1,254€/3,
obtém-se o valor médio de custo em combustível, que é de CCm = 0, 48€ por serviço efetuado.
36 O estudo para os limites inferiores (Carris) e superiores (Gois et al.) indicados é apresentado no Anexo 7 37Tratando-se neste caso de uma média ponderada, Sconsidera apenas o número de serviços feitos através da central de chamadas. O número total de serviços realizados (chamadas, praça e rua) segue a distribuição dos serviços feitos por chamadas e é calculado em 6.2.4.1 38Os valores utilizados são apresentados no Anexo 6
62
Assim, e considerando o peso relativo atribuído a estes custos (27,8% dos custos totais) e o valor
total de custos variáveis, que é de 44% (considerando, inclusive, a manutenção e as reparações),
o custo total variável médio de um serviço é de 0,76€.
6.6.3.2. Custos operacionais totais
O custo médio operacional COpm é obtido, tendo em consideração os gastos tidos com o
combustível,CCm, a manutenção e reparação do veículo, CMm, e as chamadas, CCh.
(Equação 4) COpm = CCm + CMm +× CCh
O valor total é de 1,56€.
6.6.4. Custo de oportunidade
O custo de oportunidade é geralmente definido como os beneficio de uma alternativa que deve ser
ignorada perante uma nova ação. Em causa, no caso, os benefícios que seriam obtidos caso uma
ação alternativa tivesse sido tomada. (Krugman et al. 2008).
De fato, ao aceitar fazer o transporte de mercadorias o motorista de táxi está a pôr de lado a
possibilidade de realizar um serviço de transporte de passageiros. Assim, para se calcular o custo
do serviço de transporte de mercadorias terá de se incluir o custo de oportunidade do transporte de
passageiros, ou seja, parte-se do princípio de que o sistema de custos do serviço de transporte de
mercadorias em táxi é reativo à procura existente, ao longo do dia, pelo serviço de transporte de
passageiros. Neste contexto, o custo de oportunidade terá de ter em conta a probabilidade de se
efetuar um serviço de passageiros e o lucro expectável por esse mesmo serviço.
Porque é necessário assumir uma distribuição de serviços de táxis ao longo do dia, parte-se do
princípio de que essa distribuição será idêntica à apresentada pela procura de táxis através da
central de chamadas da Retális, anteriormente analisada (ver capítulo 5.1.2). De recordar, a
propósito, que apenas veículos equipados com equipamentos para despacho de serviços via
central rádio poderão efetuar o serviço de transporte de mercadorias.
Parte-se igualmente do princí
táxis sem recurso à central d
proporção referenciada no últ
6.6.4.1. Estimativa
Tomando por base o registo
média de 1108 táxis em serv
agosto 2011 e janeiro 2012),
da central-rádio. Somando a
diário de serviços efetuados
turnos são de 23 horas (60%)
Em relação aos turnos, assum
07h30 (quando começa a hav
12 horas depois.
Figura 16 – Táx
39Apesar de datar de 2006, este essobre o número e distribuição de serv
cípio de que os serviços de transporte de passag
l de rádio terá idêntica distribuição ao longo do d
ltimo estudo do IMTT39.
va de procura de serviço de táxis de pa
to de chamadas feitas através da central Retális,
rviço ao longo dos três meses para os quais exist
), temos que cada táxi efetua uma média diária de
a estes números os serviços «requisitados na ru
s por táxis com ligação a uma central é de 22, n
) e de 11 nos turnos de 12 horas (40%). (IMTT, 2
ume-se que o início do turno de 12 horas acontece
aver uma maior procura) e termina entre as 18h30
áxis disponíveis ao longo do dia na cidade de L
estudo assume importância grande, já que não existem dadoerviços «de rua» ao longo do dia.
63
ageiros feitos por estes
dia e que respeitará a
assageiros
lis, que identificou uma
iste informação (maio e
de 9,5 serviços através
rua», o número médio
, nos casos em que os
2006)
ce entre as 07h00 e as
30 e as 19h00, ou seja,
Lisboa;
dos disponíveis mais atuais
64
Uma vez assumido o número de táxis disponíveis ao longo do dia (1,108), parte-se para a
estimativa da média do número total diário de serviços efetuados, a partir da praça, da rua ou da
central-rádio.
(Equação 5) ST = S + S. Outros
Aqui, para cada intervalo de 15 minutosi, ST é a soma dos serviços feitos através de central de
chamadas (S ) e «outros serviços» (S. Outros ). Para calcular o número de «outros serviços»
presume-se que a distribuição destes respeita a distribuição e o número médio de chamadas
registado em serviços via central (9,5). Assumem-se também os resultados do estudo IMTT, onde
é identificado o número de serviços totais feitos por cada segmento de táxis (40% em turnos de 12
horas e 60% em turnos de 23 horas), onde o primeiro segmento efetua, em média, um total de 11
serviços diário e o segundo 22.
O número de outros serviços para cada intervalo i é calculado através da seguinte expressão:
(Equação 6) S. Outros =>?×*,@×A.)BCD>CE*,F×A.BGCD>C
>C
T. 12mrepresenta o número médio de serviços efetuados por táxis do segmento de turnos de 12
horas; T. 23m o número médio de serviços efetuados por táxis do segmento de turnos de 23 horas
e Sm o número de médio de serviços efetuados através de pedidos à central-rádio.
Figura 17 – Núm
Conhecendo-se o número de
possível determinar a taxa de
O resultado obtido é apresent
Figura 28
40 Ver em Anexo 8.
mero de serviços efetuados nas 24 horas de um
de serviços realizados e o número de táxis dispon
de ocupação dos veículos, através da divisão do pr
ntado na Figura seguinte.
8 – Taxa média de ocupação de táxis em Lisbo
65
um dia; 40
oníveis durante o dia, é
primeiro pelo segundo.
oa;
6.6.4.2. Probabilid
Estimados os custos da méd
número de serviços efetuado
atualmente disponíveis, deter
O custo de oportunidade é um
melhor opção não realizada.
«o valor da melhor alternativa
serviço apresentado, é o valo
opta pelo transporte de merca
Para analisar este valor, cons
entre 10 e 15 minutos em cad
Analisado o tempo médio de
de mercadorias, temos que,
aproximadamente 45 minutos
Figura 1
Assumindo este tempo e a a
táxis em serviço, é possível i
próximos 45 minutos», ao lon
A probabilidade ($. H) é calcu
idade de serviço de transporte de passa
édia variável de um serviço de transporte de pas
dos ao longo de um dia, é possível, perante a
erminar o custo de oportunidade.
um conceito de microeconomia que permite fazer r
a. É definido, por especialistas da Universidade N
iva sacrificada quando fazemos uma determinada
lor perdido para o transporte de passageiros dura
cadorias.
nsidera-se que o tempo de carga e descarga de u
ada uma das etapas de carga e de descarga.
e serviço de táxis e assumido idêntico tempo para
e, na cidade de Lisboa, o tempo médio de c
os ao longo do dia.
9: Esquema de operação do modelo proposto
anterior distribuição de serviços ao longo do dia,
l identificar a probabilidade média de um novo se
ngo do dia.
culada da seguinte forma:
(Equação 7) P. S = >A?E>A?IJE>A?IK>.AáMN?
66
sageiros
assageiros em táxi e o
a quantidade de táxis
r referência ao valor da
Nova de Lisboa, como
da opção». No caso do
rante o dia, quando se
uma mercadoria varia
ra a receção e entrega
cada serviço será de
to;
ia, a par do número de
serviço acontecer «nos
STé o número de serviços no
mesmo momento i. Os resulta
Figura 20
A figura mostra que existem c
transporte de passageiros no
terá que ser compensado pelo
6.6.4.3. Estimativa
Além de considerar a probabi
considerado para todas as e
também necessário ter em
transporte de passageiros, em
de oportunidade».
Este valor é calculado através
(Equa
41 Ver resultados em Anexo 9
no intervalo de 15 minutos i e S. Táxis o número d
ados obtidos são apresentados na figura seguinte
0 – Probabilidade de P. QR ao longo de um dia;
certas horas do dia em que a probabilidade de se
no intervalo de 45 minutos seguinte é maior que e
elo preço a pagar pelo serviço de transporte de me
a do custo de oportunidade
bilidade de efetuar um serviço nos 45 minutos seg
etapas de um serviço de transporte de mercad
m consideração o lucro conseguido com um
em alternativa ao de mercadorias. A este custo dá
és da seguinte fórmula:
uação 8) CO = P. S × (PServiço V CCm V CMm)
67
de táxis em serviço no
te:
; 41
se fazer um serviço de
e em outras. Este facto
ercadorias.
eguintes (o tempo total
adorias em táxi), será
eventual serviço de
á-se o nome de «custo
)
68
em que CO é o custo de oportunidade, P. S a probabilidade de um serviço de transporte de
passageiros nos 45 minutos seguintes, PServiço o preço de um serviço para transporte de
passageiros, CCm o custo médio em combustível de um serviço de transporte de passageiros e
CMm o custo médio em manutenção e reparação do veículo.
Para calcular o custo de oportunidade é necessário multiplicar a probabilidade de fazer o serviço
de transporte de passageiros pelo lucro do mesmo (PServiço V CCm V CMm)42.
O lucro de passageiro é calculado tendo em conta a receita (o preço do serviço) e deduzidos os
custos variáveis do serviço (combustível e manutenção). Tal como se fez em relação ao cálculo
para o custo do serviço de transporte de mercadorias, também aqui não se consideram os custos
com o veículo, mão-de-obra, pneumáticos e seguros por serem considerados «custos afundados».
O cálculo do valor do preço de um serviço de táxis para transporte de passageiros está
dependente da hora do dia em que o serviço é efetuado. O método de cálculo do valor do
serviço/tarifa realizado neste estudo não considera tempo de espera nem os suplementos. Foi
calculado tendo por base a tarifa 143. Assim,
para o período diurno, entre as 06h00 e as 21h00:
(Equação 9) PServiçomWX = BWX + (PKmWX V 1,8) × Dm
para o período noturno, entre as 21:00 e as 06:00:
(Equação 10) PServiçom[\]^ = B[\]^ + (PKm[\]^ V 1,44) × Dm
sendo que BWXé o valor da bandeirada no período diurno, PKmWXo preço de cada quilómetro no
mesmo período e Dm o valor da distância média de percurso. Os mesmos valores são utilizados
para o cálculo do custo de serviço no período noturno. O valor 1,8 e 1,44 correspondem ao valor
da bandeirada em quilómetros para o período diurno e noturno, respetivamente. Os valores médios
obtidos para os períodos diurnos e noturnos são, respetivamente, 5,40€ e 6,66€.
Assim, partindo da expressão de custo de oportunidade anteriormente apresentada e tendo ainda
em consideração a redução do custo de IVA, que para serviço de transporte de passageiros é de
42O fator P. Sfoi calculado em 6.2.4.2. Os custos CCmeCMm foram obtidos em 6.2.3.1. Ver resultados em Anexo 10. 43Os valores do sistema tarifário de táxis, publicado em Janeiro de 2013, encontram-se disponíveis em Anexo 1.
6% e para gasolina e manute
do negócio ao longo do dia.
(Equação 11) CO = P
Figura 21 – Cus
6.6.4.4. Custo econ
O custo económico do serviç
dado por44:
Onde CO,ocusto de oportunid
considera o combustível ne
reparação do veículo e a cham
Finalmente, o custo económic
44 A este valor poderá acrescentar-sepode ser do interesse do cliente, sen
tenção que é de 23%, obtém-se o valor final do c
P. S × _`>^abç\C?cdeF% V ggCDghC
cdeBG% i = P. S × _`>^abç\C),*F
sto de oportunidade ao longo das 24 horas do
onómico
viço de transporte de mercadorias em táxi ao lon
(Equação 12) C. E. = CO + COpm
idade, foi calculado em 6.2.4.3, sendo o custo de
necessário à efetuaçãoda deslocação, a man
amada para a marcação de serviço.
ico do serviço de transporte de mercadorias ao lon
se o preço do custo de seguro da mercadoria que, como se ndo, neste caso, pago por ele.
69
custo de oportunidade
^abç\C?*F × V *,kF
),BGi
o um dia;
ngo de um dia, C. l.,é
e operação, COpm, que
nutenção e eventual
longo de um dia é:
e viu, não é obrigatório, mas
(Equaçã
Figura 223 – Custo diário da
6.7. Análise de re
Uma vez estudado o modelo
proceder à sua análise, face à
Numa primeira fase, o custo d
das empresas prestadoras de
estrutura de modelo de negó
dos principais já existentes. (N
do IVA).
45 Ver resultado em Anexo 11.
ção 13) C. E. P. S _`>^abç\C?cdeF% V *,kF
cdeBG%i 8 ),mFcdeBG%
da proposta de transporte de mercadorias atratáxi;
45
resultados
lo de serviço a prestar, resta agora apresentar o
à oferta atualmente disponibilizada no mercado.
do serviço de transporte de mercadorias proposto
de serviços idênticos, a operarem na capital. Ana
ócio de transporte de mercadorias em táxi, comp
(Nesta comparação não foram tidos em conta os v
70
%
avés de utilização de
r os resultados finais e
sto é comparado com o
alisa-se, de seguida, a
parando-o com alguns
s valores dos seguros e
71
6.7.1. Comparação de preços
Táxis vs. CTT Expresso
Como já foi referido, os CTT oferecem diferentes modalidades de serviço, todas elas, no entanto,
dependentes do peso e do tempo. Assim: até 10 kg., existem as opções «CTT1», com a entrega
de mercadoria até uma hora, e «CTT2», com a demora na entrega até duas horas. Os custos de
cada serviço dependem ainda da distância a percorrer (0,30€ por km.) e do tempo de espera (2,
92€ por cada 10 minutos), bem como do fato de ser diurno ou noturno e de ser efetuado em dia de
semana ou aos sábados e domingos.
Para análise de valores, foi feita uma simulação, tomando por referência os seguintes critérios:
Distância percorrida: 5,27 km, ou seja, a distância média assumida para o cálculo do custo
médio mínimo de um serviço de transporte de mercadoria em táxi;
Tempo de espera: 15minutos para a recolha da mercadoria e 15 minutos para a sua
entrega, contando como 4 blocos de 10 minutos para efeitos do cálculo de tempo de
espera. Estes foram também os valores considerados na estimativa do cálculo de custo
médio de um serviço de transporte em táxi;
Disponibilidade: todos os dias úteis;
Peso da mercadoria: até 10 kg na solução motociclo e até 20 kg na solução automóvel.
Os valores apresentados, na figura 15 mostram claramente uma vantagem competitiva no preço
apresentado pela solução de transporte em táxi.
Apesar da alternativa motociclo ser, naturalmente, a que mais se aproximam do valor apresentado
pelo serviço de táxi, o fato é que, até aí, se regista uma clara diferença entre preços, favorável, no
caso, à proposta alternativa avançada. Mesmo às 9h15, que é quando se regista a menor
diferença de custos para a solução «CTT2 – motociclo», no decorrer do período diurno, ou seja,
entre as 09h00 e as 17h00, esta é 3,10 vezes superior (19,50€) ao valor estimado para o serviço
de táxi (6,30€ + seguro de transporte de mercadoria).
A maior diferença entre custos para o período diurno acontece às 16h45 entre a solução «CTT1 –
automóvel» (26,84€), 6,1 vezes mais cara que o custo estimado para o serviço de transporte de
mercadorias via táxi (4,38€ + seguro de transporte de mercadorias).
Durante o período noturno, a
custo do serviço CTT. Concre
custo da solução «CTT2 –
superior (39,00€) ao projeta
mercadoria). A maior diferenç
25,5 vezes superior ao estima
Figura 2
Táxis vs. DHL
A DHL apresenta uma solu
período de tempo mais curto
mercadoria, é acrescentada u
e um custo de seguro de 1%,
Feita uma simulação entre o
entrega, tendo em consider
empresa, foram obtidos os s
15,49€; e c) «Entre 11 e 20 k
DHL.
Não foi aqui considerada a ta
curta distância comparada.
, a diferença é ainda maior, devido ao aumento d
cretamente: tomando, uma vez mais, por referênc
motociclo», que se regista às 5h00, ele é, no
etado apresentado para o transporte por táxi
nça ocorre entre a solução «CTT1 – automóvel» (5
ado para a solução táxi, (2,11€) às 03h00.
234 – Proposta Táxi vs. Serviço CTT Expresso
lução expresso para «recolha imediata ou entre
rto possível». Ao custo do serviço, que é pago em
uma taxa de combustível, com preço variável em
, sendo que o mínimo é de 6€.
o preço a pagar pelo transporte de mercadorias à
eração as três soluções de peso de carga of
seguintes resultados: a) «Até 5kg»: 14,70€; b)
0 kg»: 18,10€. A simulação é feita considerando o
taxa de combustível, porque é irrelevante para o
72
de 100% aplicável ao
ncia o preço mínimo de
o entanto, 5,92 vezes
i (6,59€ + seguro da
(53,68€), com um valor
o;
trega porta-a-porta no
em função do peso da
m função da distância,
s à DHL e o serviço de
oferecidas por aquela
) «Entre 6 e 10 kg»:
o «serviço diurno» da
o custo final, devido à
Fig
Também aqui é possível conf
a menor diferença de custos
que a proposta DHL (14,70€)
(6,30€). A maior diferença é
apresenta um custo 4,16 veze
Recorde-se que o «serviço
recolhas, dependente do códi
serviço de entregas através
transporte é de 150€. Além d
de táxi, tem de ser marcado
sempre possível) do serviço.
Táxi vs. Timeplus
A Timeplus tem também a su
tem um peso inferior a 7kg, o
mercadorias até 30kg, recorre
As opções para cada um dotempos de cada serviço são,
igura 245 - Proposta Táxi vs. Serviço DHL;
nfirmar, uma vez mais, a competitividade do servi
s registado entre serviços acontece na oferta «até
€) é 2,3 vezes superior ao custo proposto para o
é observada às 17h00, quando o serviço DHL
zes superior (18,10€) ao estimado para o serviço e
o diurno» da DHL termina às 17h00, sendo que
digo postal, é às 16h30.Durante a noite, a DHL ap
és da contratação de um estafeta «dedicado».
deste valor ser incomparavelmente superior ao o
o até às 17h00, o que obriga a um planeament
ua oferta dependente do peso e do tempo de entr
, o transporte é feito através da utilização de moto
rre ao automóvel.
dos segmentos são os serviços «Até já», «Time o, respetivamente, até 90 minutos, até 3 horas e a
73
rviço proposto. De fato,
té 5kg», às 09h15, em
o serviço feito por táxi
L «entre 11 e 20 kg»
em táxi (4,35€).
ue a hora das últimas
penas disponibiliza um
. O valor mínimo do
oferecido pelo serviço
nto antecipado (e nem
trega. Se a mercadoria
tociclo, enquanto, para
e 3» e «Até logo”. Os até 5 horas. De referir
que todas as ofertas foram mercadoria em táxi (Ver figura
Figur
Perante estes dados e depoi
custos debitados pela Timepl
entanto, referir que existe um
serviço feito em motociclo e e
À semelhança do registado
motociclo da Timeplus, «Até
seja, 1,4 vezes superior ao p
serviço mais rápido em motoc
táxi (11, 07€).
Para um transporte feito em a
1,9 vezes superior ao serviço
opção mais rápida, o «Até já»
18h30, quando o serviço auto
3,58€.
comparadas contra o custo proposto para servra 17).
ura 25 - Proposta Táxi vs. Serviço Timeplus;
ois de analisados os serviços CTT e DHL, é pos
plus são os que mais se aproximam da proposta
uma natural diferença (e com algum significado)
em automóvel.
o em relação a outras ofertas, o valor mínimo
té logo», acontece às 09h15, com um custo da
proposto pelo serviço de entrega em táxi (6,30
tociclo, o «Até já», custa 1,8 vezes mais que o serv
automóvel, à mesma hora (09h15), o custo mais
iço de táxi (12,30€ contra 6,30€), na opção «Até
á»: 17,22€ contra 6,30€. A maior diferença entre c
tomóvel «Até já» é 4,8 vezes superior à proposta v
74
rviço de transporte de
ossível concluir que os
ta via táxi. Importa, no
) nesse custo, entre o
o para o serviço em
a ordem dos 8,16€, ou
0€). À mesma hora, o
erviço de transporte em
is barato é, no entanto,
é logo» e 2,7 vezes na
custos é observada às
a via táxi: 17,22€ contra
Comprova-se assim, uma ve
comparação com uma empres
Acrescente-se, a propósito, q
Timeplus disponibiliza duran
empresa, o serviço tem um p
próprio dia. Para clientes co
estando os valores dependen
Táxis vs. Camisola Ama
À semelhança do registado
Amarela categoriza o serviço
entrega é feita em bicicleta
categorias, existem os mesm
«Serviço urgente» e até 4 hor
O resultado da comparação apresentado na próxima figura
Figura 266
vez mais, a competitividade da proposta via táx
resa de estafetas.
que o mesmo se poderá dizer em relação ao serv
ante a noite o período noturno: para clientes s
preço mínimo de 35€ (+IVA) e terá que ser marc
com conta aberta, o serviço pode ser feito a qu
ntes do volume de serviço.
marela
o em relação a outras empresas analisadas,
ço em função do peso de mercadoria a transporta
ta normal, entre 4 e 40kg, em bicicleta de ca
mos três segmentos: até 1 hora, «Serviço muito u
oras, «Serviço normal».
o do custo dos dois serviços (Camisola Amarelura.
6 - Proposta Táxi vs. Serviço Camisola Amare
75
táxi e, neste caso, em
rviço de entrega que a
sem conta aberta na
rcado até às 19h00 do
qualquer hora da noite
, também a Camisola
rtar. Assim, até 4 kg, a
arga. Para ambas as
urgente»; até 2 horas,
rela e proposta táxi) é
ela;
76
A Camisola Amarela disponibiliza apenas serviços durante o dia, concretamente entre as 09h00 e
as 17h00. É a solução que, entre as ofertas analisadas, apresenta um preço mais competitivo.
Mais: o serviço «Bicicleta-normal» é mesmo aquele que, durante todo o dia, consegue
disponibilizar um serviço a um preço inferior (4€) ao da proposta via táxi. Com a desvantagem, no
entanto, de o tempo de entrega ser quatro vezes superior. E nem sempre o custo é realmente
inferior.
De fato, quando se compara o preço entre a solução de entrega mais rápida, por parte da
Camisola Amarela – uma hora, para cargas até 7 kg, às 9h15 – e a proposta via táxi, aquela é 1,3
vezes superior à estimada para o táxi (8€ para 6,29€). Para a solução «Bicicleta de carga», com
peso até 40 kg, o serviço tem um custo 2,22 vezes superior (14€). A maior diferença entre serviços
ocorre, no entanto, às 17h00, com o serviço «Bicicleta – muito urgente» a custar 1,8 vezes mais e
o serviço «Bicicleta de carga – muito urgente» a custar 3,2 vezes mais, respetivamente 8€ e 14€
em comparação com os 4,35€ da proposta táxi.
De recordar que, como atrás se escreveu já, a Camisola Amarela não disponibiliza serviços de
entregas durante a noite.
6.7.2. Comparação entre os diferentes modelos de negócio
Comparados os diferentes modelos de estrutura de negócio (ver capitulo 5.2.2), será importante
analisar, agora, quais os pontos que, em cada bloco do modelo Canvas, a solução proposta
apresenta e que podem realmente ser considerados valor acrescentado. Para o efeito, serão
considerados dois grupos: os serviços disponíveis das quatro empresas analisadas (CTT, DHL,
Timeplus e Camisola Amarela) e a proposta que aponta para o serviço de transporte de mercadoria
em táxi. Cada linha da Quadro é um dos campos de avaliação segundo o método definido por
Osterwalder e Pigmeu (ver capitulo 4.1).
SERVIÇOS EM CONFRONTO
Serviços existentes Proposta via táxi
Parcerias-chave
Estado (CTT) Companhias aéreas (CTT) Agências/Transitários (TP, CA) Empresas franchisadas (TP)
Empresas de serviço de táxi
Central de chamadas para serviços de táxis
Atividades-chave
Entrega de correio postal 24 horas por dia, expresso e de mercadorias até 30 kg em território nacional (CTT)
Entrega mundial de correio postal expresso e de mercadorias, através de equipamentos e veículos próprios (DHL)
Entrega de mercadorias expresso, 24 horas por dia, 7 dias por semana, até 15 kg, na área de Lisboa
77
Distribuição, entrega, transporte e recolha de documentos e produtos derivados de carácter urgente com recurso, em parte, a estafetas com veículos próprios (TP)
Entrega ecológica de mercadorias até 40 kg (TP)
Recursos-chave
Postos de correio/entrega e recolha (CTT, DHL)
Rede de distribuição nacional de grande capilaridade (CTT)
Frota (barcos e aviões, entre outros) e equipamentos próprios (DHL)
Armazéns (DHL, CTT, TP) Rede global (DHL) Veículos (TP) Estafetas (TP) Bicicletas (CA) Localização de armazéns em Lisboa (CA)
Veículos – Táxis (existente)
Infraestruturas de comunicação (existente)
Proposta de valor
Entregas ao domicílio em todo o território ibérico por meios próprios (CTT)
Rede nacional de lojas e distribuição (CTT) Fiabilidade (CTT) História/Marca (CTT, DHL) Soluções personalizáveis (CTT, DHL, TP) Serviço de acompanhamento de mercadoria
em tempo real-online (CTT, DHL) Pontos de entrega e recolha (CTT) Serviço 24 horas por dia, 7 dias por semana
(CTT) Logística integrada em rede internacional
(DHL) Recolha e entrega porta a porta, segundo
indicação do cliente (CTT, DHL, TP, CA) Opção de envio e entrega nas estações DHL
7 dias por semana Soluções personalizáveis (CTT, DHL, TP) Opção de serviço efetuado até 90 minutos pós
chamada (TP) Serviço de correio interno de empresas (TP) Entregas ecológicas (CA) Entregas expresso ecológicas até 4 horas no
centro de Lisboa (CA)
Serviço de entrega de mercadorias expresso em Lisboa com utilização de táxis
Fiabilidade História/Marca Serviço de
acompanhamento de mercadoria em tempo real (online)
Serviço porta-a-porta 24 horas por dia, 7 dias por semana
Preços reduzidos Rápida resposta a pedidos
de transporte Proposta ecológica
Relacionamento com clientes
Postos de correio/venda (CTT, DHL) Site (CTT, DHL, TP, CA) Telefone (CTT, DHL, TP, CA) Publicações (CTT, DHL) Eventos (CA)
Site Telefone E-mail Táxi App
Segmentos de clientes
Empresas e particulares para envio de correio postal, expresso ou encomendas em território ibérico (CTT)
Empresas e particulares para entrega expressa de encomendas provenientes de todo o mundo (DHL)
Empresas e particulares para envio de correio postal, expresso ou de encomendas (TP, CA)
Empresas com necessidade de serviços personalizados (CTT, DHL,CA,TP)
Empresas e particulares para envio de correio postal, expresso ou de encomendas
78
Canais
Postos de correio/ entrega e recolha (CTT, DHL)
Site (CTT, DHL, TP, CA) Telefone (CTT, DHL, TP, CA) E-mail(CTT, DHL, TP, CA) Dinheiro (CTT, DHL, TP, CA) Multibanco (CTT, DHL, TP, CA)
Site Telefone E-mail App Táxi Dinheiro Multibanco
Estrutura de custos
Custos operacionais - serviços externos, com pessoal e existências vendidas e consumidas (CTT)
Custos operacionais (de transporte, de manutenção, de câmbio, de materiais, seguros, etc.) (DHL)
Custo com pessoal (DHL, TP,CA) Custo com frota - própria e leasing (CTT, DHL,
CA, TP46) Custo com armazéns, postos de venda e
escritórios (CTT, DHL,TP,CA)
Custo de operação Custo de oportunidade
Fluxos de receitas
Prestação de serviços (CTT, DHL, TP, CA) Prestação de serviços
Quadro 12 – Serviços em confronto;
Recapitulando: o serviço proposto oferece, do ponto de vista operacional, de impactos inevitáveis
no custo, uma considerável vantagem em relação a operarem no mercado, já que, como se viu,
assenta em um modelo existente de serviço de transporte de passageiros e respetiva percentagem
de ocupação. De facto, com estes parceiros-chave (empresas de táxis), em conjunto com a central
de chamadas (não só parceiros-chave, mas também recursos-chave), o serviço proposto considera
grande parte dos seus custos como «custos afundados», ou seja, olha apenas para o custo de
operação, procurando igualar, nesse serviço, tão-somente o lucro esperado para um serviço de
transporte de passageiros. Com a vantagem acrescida de existir ainda uma «folga» para a
eventual inclusão de um seguro de transporte, se for esse o desejo (exigência) do cliente.
Acrescente-se, a propósito, que o lucro do serviço não deverá ser superior ao do registado em
relação ao serviço de transporte de passageiros, por se pretende realmente que este se mantenha
como função principal do táxi, funcionando o transporte de mercadorias como uma espécie de
«ocupação de tempos livres».
Porque é na proposta de valor acrescentado que um novo negócio tem oportunidade de se
destacar, ou seja, quando consegue oferecer ao cliente uma solução diferenciadora, o serviço
proposto destaca-se, desde logo, pelo fato de estar disponível 24 horas por dia, 7 dias por semana
46 A Timeplus conta também, no seu modelo de negócio, com estafetas com veículo próprio
79
(e isto sem o qualquer agravamento de custo para o cliente); por uma significativa redução do
preço em relação aos serviços existentes e por uma recolha e entrega rápida da mercadoria. Tem
ainda a vantagem de recorrer a um sistema existente de transporte, alvo de fiscalização recorrente,
o que ajuda a dissipar os sentimentos de incerteza habitualmente existentes em relação aos
negócios acabados de chegar ao mercado.
Como atrás se escreve, importa ainda lembrar que a proposta via táxi assume uma dimensão
ecológica importante, já que ao utilizar apenas meios de transporte já existentes na cidade, não
aumenta, o número de veículos em circulação e, consequentemente, os níveis de poluição.
Prosseguindo a comparação, importa sublinhar que, perante a oferta atualmente existente, a
proposta apresenta algumas limitações, designadamente em relação à sua área de atuação47, que
é limitada; à inexistência de pontos de recolha fixos; às limitações impostas ao peso e volume da
carga e à impossibilidade de oferecer soluções personalizadas.
O diagnóstico da proposta via táxi, em comparação com os serviços existentes no mercado, pode
ainda ser feito através da utilização do sistema «Strategy Canvas». (Kim e Mauborgne, 2004) (Ver
Figura 19). «O eixo horizontal apresenta os fatores nos quais a indústria compete ou investe,
enquanto o eixo vertical captura o nível de oferta que os serviços avaliados oferecem». A
avaliação, além de possibilitar a identificação dos principais fatores, nos quais a indústria compete,
e de capturar o nível atual de oferta, permite orientar o foco para a alternativa competitiva que um
novo serviço pode oferecer, tanto a clientes tradicionais, como a novos clientes. Permite ainda
identificar com clareza uma oportunidade em termos de rapidez e de disponibilidade de serviço,
através dos fatores «horário de serviço», «rapidez de recolha» e «rapidez de entrega». Com a
importância grande de todos eles poderem ser fornecidos a um preço relativamente inferior.
47 Os serviços fora da cidade de Lisboa, ainda que possíveis (os preços serão inevitavelmente mais elevado se, porventura, bem menos competitivos), não são contemplados neste estudo.
Neste contexto, reafirme-se o
clientes (empresas ou pesso
torna de concretização mais f
Além de o seu baixo custo p
vantagens, como o fato de fu
de resposta quase imediata) e
quando a marcação é feita atr
Acrescente-se, ainda, que o
principal vantagem a existên
marcação de serviço, não se
contacto e relacionamento se
Como atrás já se escreveu, s
em relação a outros serviços
«à medida» ou com rotas
acrescentar que, a nível de fl
lucros na prestação do próprio
Figura 277 – Strategy Canvas;
o fato da proposto alternativa aqui avançada vi
oas a nível individual) necessitados de um serviç
fácil devido à enorme disponibilidade de veículos
poder atrair novos clientes, este serviço tem aind
funcionar 24 horas, não exigir um planeamento pr
) e, ainda, de possibilitar um serviço «descomplica
através da aplicação (App.).
o relacionamento com os clientes e os canais
ncia prevista de uma opção «self-service» via A
se encontra disponível no mercado atual. Todos
erão idênticos aos atualmente existentes.
, sublinhe-se igualmente o fato de, ao contrário do
s a atuar no mercado, a proposta não pretende d
s fixas que podem baixar um pouco o preço
fluxo de receitas, o serviço proposto apenas pret
rio serviço, não considerando outras alternativas.
80
visar um segmento de
viço urgente. O que se
s ao longo do dia.
inda outras importantes
prévio (é permanente e
icado» e «self-service»,
is existentes têm com
App, que, destinada à
os os outros meios de
do que pode acontecer
disponibilizar serviços
ço. Importa finalmente
retende buscar os seus
81
7. Conclusão
Parece não restar dúvidas a ninguém de que a velocidade com que, nos dias de hoje, novas e
diferentes propostas estão a chegar regularmente aos mercados, obriga as indústrias e serviços
tradicionais a repensarem-se, através, designadamente, de uma inovação/diversificação/adaptação
que seja capaz de as manter economicamente viáveis. É esse o desafio que, por exemplo, o
mercado de táxis pode vir a enfrentar, perante o surgir de alternativas (de que a Uber constitui
apenas um exemplo) que podem pôr em causa o sistema de operação atualmente vigente.
Foi, pois, neste contexto que surgiu a ideia de se desenvolver um estudo capaz de constituir uma
resposta para a situação, ou seja, projetar a viabilidade financeira de um serviço de transporte de
mercadorias expresso para a cidade de Lisboa, através da utilização (aproveitamento) dos táxis
atualmente existentes.
Para este estudo, desenvolvido ao longo de seis capítulos, começou-se por olhar o estado da arte
relativa à atividade dos táxis (Cap. 2), tendo-se chegado à conclusão de que os estudos
inicialmente produzidos tiveram por objetivo central a regulamentação desse meio de transporte
público, tanto do ponto de vista económico como legal. Para o efeito, começou-se por recorrer à
utilização de modelos agregados (Cap. 2.3.1), procurando-se, deste modo, entender o equilíbrio
atualmente existente entre a oferta e a procura.
«Apesar da quantidade e qualidade da informação obtida», chegou-se à conclusão de que os
estudos anteriormente referidos não conseguiam, no entanto, dar «uma definição cabal do
comportamento de um táxi», pelo que foi necessário recorrer aos chamados modelos de equilíbrio
(Cap. 2.3.2), em que «a avaliação dos serviços» é feita «sobre uma rede de estrada e com o
padrão de origem/destino dos passageiros a ser concretizado através de um processo de afetação
de tráfego».
De referir que estes modelos continuam a estar na origem da produção de estudos mais recentes
(ex. Martinez et al., 2014) que procuram, não apenas a regulamentação do mercado, mas também
a modulação de serviços inovadores e complementares ao atualmente existente .
Passou-se, de seguida, ao estudo da atividade que se pretende oferecer como serviço
complementar ao atual modelo de operação de táxis, concretamente, o transporte de mercadorias
em meio urbano (Cap.3). Procedeu-se, para tal, à identificação da importância da atividade em si
mesma, mas também em para aos seus principais intervenientes e interesses. Tendo-se em
82
consideração o fato de terem importâncias desiguais, tanto «para os agentes e mercado» como
para «para as autoridades», foram aprofundados ainda os «impactos das diferentes soluções»
avançadas, em relação à logística urbana existente. Atendeu-se, no caso, aos métodos destinados
à avaliação dessas soluções de logística urbana, em particular, os modelos de análise multicritério
(Cap.3.2.1).
Concluída a análise do mercado e definidas as caraterísticas essenciais do serviço proposto,
importava, então, apresentar o seu modelo real de negócio. Foi o que se fez, utilizando, para o
efeito, o modelo idealizado por Osterwalder. Optou-se pela utlização deste modelo por permitir a
«tradução de problemas estratégicos, tais como o posicionamento estratégico e objetivos
estratégicos, num modelo concetual que identifica claramente o modo de funcionamento do
negócio».
No capítulo seguinte, o quinto, procedeu-se à avaliação dos pontos anteriormente estudados,
concretamente, a atividade desenvolvida pelos táxis e o modelo de negócio das empresas de
entrega de expresso de mercadorias na cidade de Lisboa.
No que se refere aos táxis, para além da análise de relatórios e estudos relativos ao tema,
recorreu-se ao registo de um conjunto alargado de chamadas feitas, durante três meses, nos anos
de 2011 e 2012 (concretamente, Maio e Agosto de 2011 e Janeiro de 2012) para a central de
despacho de serviços da Retális (Cap. 5.1.2).
Por seu lado, a avaliação do serviço de entrega de mercadorias focou-se quase exclusivamente na
qualidade do serviço postal e expresso atualmente disponível na cidade de Lisboa (Cap. 5.2.1), por
ser esse o espaço de mercado que se pretende conquistar com a proposta avançada. A análise foi
complementada com um estudo comparativo do modelo de negócio de quatro empresas com
presença significativano mercado da capital: os CTT Expresso, a DHL, a Timeplus e a Camisola
Amarela (Cap. 5.2.2).
Analisadas, então, que foram as condições dos atuais serviços de transporte expresso de
mercadoria, passou-se à apresentação da proposta do novo modelo de negócio (Cap. 6), com a
respetiva estimativa para o seu custo económico (Cap. 6.5). Procedeu-se igualmente a uma
comparação entre o serviço proposto e a oferta atualmente existente em Lisboa de maneira a
identificar a «proposta de valor» que esta solução poderá oferecer. (Cap. 6.6).
O capítulo conclui com a constatação de que, do ponto de vista operacional (custo e proposta de
valor), este novo modelo mostra potencial para ter sucesso, alcançando-se assim o principal
83
objetivo deste trabalho. De referir, concretamente, o facto de se tratar de um modelo diferente dos
atualmente existentes, com a curiosidade (importante) de constituir uma solução «low-cost», em
que a oportunidade é maximizada e os riscos são praticamente mínimos. Prova, na prática, ser
uma solução «win-win» para os clientes e para o prestador do serviço, seja esta uma empresa a
criar ou mesmo uma central de chamadas já existentes.
A modos de resumo, talvez se possa, pois, dizer que este trabalho comprovou, do ponto de vista
do modelo de negócio, a viabilidade de um novo serviço de transporte de mercadorias expresso,
em Lisboa, através da utilização de táxis. Talvez se possa mesmo dizer que, perante a oferta
atualmente disponibilizada se está perante um serviço altamente competitivo, tanto para o
operador (Cap. 6.5.4), como para o cliente (Cap. 6.6), constituindo, de fato, em uma mais-valia
para a cidade de Lisboa (Figura 19).
A par destas conclusões – que constituem o objetivo central deste trabalho – há outras que, pela
sua importância, importa reter.
A primeira diz respeito à sentida necessidade de se tentar encontrar serviços/operações
complementares aos que constituem a principal finalidade dos negócios ditos tradicionais, no caso
concreto, a atividade até agora desenvolvida pelos táxis.
A necessidade de idêntico tipo de alteração, em relação a um modelo de negócio tradicional,
parece também ter ficado claro no caso do transporte/distribuição de mercadorias. Com a
vantagem da proposta não provocar um aumento do custo em relação ao consumidor final, nem
um agravamento do congestionamento rodoviário no interior da cidade.
Simultaneamente, o trabalho possibilitou que se passasse a conhecer, com alguma fiabilidade, o
estado atual do mercado de táxis em Lisboa, designadamente o tempo médio de um serviço; a
variação da sua procura durante o dia e ao longo da cidade e, ainda (sobretudo), o nível da sua
taxa de ocupação, que rondando a média dos 20%, nunca, no entanto, vai além dos 40% (máximo
36%).
O estudo avalia e compara ainda o atual mercado de entregas-expresso de mercadorias em
Lisboa. Trata-se de uma avaliação que permite concluir, ainda que apenas através de um estudo
perliminar, pela possibilidade (viabilidade) da criação de uma alternativa credível aos serviços
atualmente existentes, com a vantagem de, como atrás se refere, poder ser mais rápido e menos
oneroso do que eles. Além de que, questão igualmente importante, poderão ajudar a otimizar o
serviço de táxi numa cidade,
os atuais.
Refira-se, a propósito, que o
devidamente estudado (de c
R.Fernandes, M. Ferreira (20
que, como se propõe neste t
como se vem defendendo, o
serviço de transporte de merc
existem passageiros, ainda
possa, se necessário e quand
A eventual concretização do
como, por exemplo, um relativ
ou, ainda, sobre o volume m
procura de serviços de táxi, p
ser a razão de ser desse m
estudo permitiria, além do m
modelo de negócio aqui propo
, designadamente em tempos de concorrência e d
o modelo de partilha de táxi por diferentes clie
citar, entre outros, S. Ma, Y. Zheng e O. Wo
012)), podendo vir a ser integrado num modelo a
trabalho, incluiria igualmente o transporte de me
o tradicional transporte de passageiros é aqui co
rcadorias, cuja carga, descarga e respetiva entreg
a que o transporte de clientes e de mercadoria
ndo necessário, ser feito em simultâneo.
Figura 28 – Modelo proposto;
o projeto implicará, no entanto, mais alguns estud
tivo aos locais de carga e descarga dos diferentes
máximo de mercadorias a transportar ao longo
, por parte dos passageiros (que, sublinhe-se uma
meio de transporte), venha a sofrer qualquer im
mais, avaliar o potêncial volume de negócios
posto.
84
e de dificuldades, como
clientes se encontra já
olfson (2013), d’Orey,
abrangente de serviço
ercadorias. Ou seja, e
omplementado por um
ega é feita quando não
rias, propriamente dito,
tudos complementares,
es tipos de mercadorias
go do dia, sem que a
a vez mais, continua a
impacto negativo. Este
s máximo gerado pelo
85
Apesar de tudo, não é ignorada a existência de algumas limitações neste trabalho, algumas das
quais, ainda que pouco significativas, deverão ser tidas em conta.
De referir, as limitações relativas aos dados relacionados com a atividade dos táxis,
designadamente o facto do estudo limitar a sua observação a apenas três meses, podendo-se
considerar que o ideal seria alargar esse espaço de tempo aos 12 meses de um ano.
Quase o mesmo se poderá dizer em relação ao facto dos resultados obtidos terem tomado por
base os serviços realizados através de chamadas telefónicas (e não os solicitados nas praças de
táxi ou na rua), fazendo com que indicadores como, por exemplo, o número de serviços a cada
intervalo de 15 minutos seja uma aproximação e não o valor real, como, porventura, seria mais
desejável.
Foi igualmente através de estimativas (e não de dados exactos, por não existirem) que se calculou
a média diária do número de táxis em circulação ao longo de um dia na cidade de Lisboa, para se
identificar a respetiva taxa de ocupação, sendo assim possível que a distribuição assumida não
coincida exatamente com a realidade. Tal fato, ainda que não altere substancialmente as
conclusões, pode, no entanto, limitar um pouco o potencial da sua aplicação.
Porque do mesmo modo não existem dados disponíveis sobre o tipo, dimensão e peso da
generalidade das mercadorias normalmente entregues na cidade de Lisboa, bem como dos
respetivos fluxos, não foi possível proceder a uma análise devidamente fundamentada sobre as
caraterísticas dessa mesma mercadoria e de potências distâncias a percorrer em operações de
transporte de mercadorias em táxis.
De referir, finalmente, que a legislação atualmente existente entre nós não prevê um serviço como
o que aqui se propõe, pelo que a sua eventual concretização exigirá a alteração de algumas leis ou
até mesmo a elaboração de uma nova lei (ver anexo 12, - Análise Jurídica de Viabilidade de
Projeto, pelo Dr. Albertino Antunes). Existe, no entanto a convicção de que «em termos de futuro
poderia ser possível a alteração da legislação, de modo a permitir a prestação desse tipo de
serviços, através de táxi, nos núcleos urbanos. Não será fácil, uma vez que a afectação exclusiva
do táxi ao serviço de transporte de passageiros e suas bagagens é comum a todos os países da
União Europeia e não parece possível que uma alteração desse tipo tivesse a anuência dos
nossos parceiros europeus. Alem disso, como é natural, a concorrência interna iria manifestar-se
contra e envidar todos os esforços para evitar essa alteração.»
86
Apesar das limitações, claramente assumidas, creio, no entanto, poder dizer-se que se está
perante um trabalho que apresenta um projeto concreto, e suficientemente fundamentado, capaz
de responder a duas importantes questões: a entrega/distribuição de mercadorias na cidade de
Lisboa, constituindo uma verdadeira alternativa em relação às propostas atualmente existentes e,
simultaneamente, um «apoio» para o «embate» que o transporte de táxi irá enfrentar, a
curto/médio prazo, perante os desafios que lhe vêm sendo colocados. Com a importante vantagem
de se tratar de uma proposta economicamente viável, que constituiu um benefício real para o
consumidor e de não agravar o sistema de tráfego no interior da cidade, já que aproveita
integralmente o que já existe, no caso, o serviço de táxi.
87
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96
ANEXOS
97
Anexo 1 – Quadro de preços a pagar por um serviço de transporte de táxi em Lisboa
TABELA DE PREÇOS
PARA ENTRAR EM VIGOR A PARTIR DE 1 DE JANEIRO DE 2013 DE HARMONIA COM A CONVENÇÃO CELEBRADA EM 27/12/2012
ANEXO 1. TIPOLOGIA DE TARIFAS E PRINCÍPIOS DE APLICAÇÃO Os preços a pagar pelos serviços de transporte em táxi são
determinados, consoante o tipo de tarifa, da seguinte forma:
TARIFA URBANA, – Identificada pelo algarismo 1 • Diurna - em função de um valor inicial (bandeirada),
de fracções de distância percorrida e de tempos de
espera, aplicada nos dias úteis entre as 6 e as 21 horas;
• Nocturna - em função de um valor inicial
(bandeirada), de fracções de distância percorrida e de
tempos de espera, aplicada nos dias úteis entre as 21
horas de um dia e as 6 horas do dia seguinte e aos
sábados domingos e feriados nacionais.
Por despacho do Presidente do IMT - Instituto da Mobilidade e
dos Transportes, I.P., ouvida a Direcção-Geral das Actividades
Económicas e as Associações do sector, poderá ser autorizada a
prática da tarifa urbana em freguesias ou grupos de freguesias
(coroas) de um concelho, a pedido da respectiva Câmara
Municipal. Nas freguesias ou grupos de freguesias (coroas) onde
se aplica a tarifa urbana haverá mudança para a tarifa ao
quilómetro quando os táxis realizarem serviços para fora da área
a que estão afetos.
TARIFA AO QUILÓMETRO COM RETORNO EM VAZIO – identificada pelo algarismo 3
• Diurna - em função de um valor inicial (bandeirada),
de fracções de distâncias percorrida incluindo o
retorno em vazio e de tempos de espera, aplicada onde
não esteja autorizada a tarifa urbana, nos dias úteis
entre as 6 e as 21 horas; • Nocturna - em função de um valor inicial
(bandeirada), de fracções de distância percorrida
incluindo o retorno em vazio e de tempos de espera,
aplicada onde não esteja autorizada a tarifa urbana, nos
dias úteis entre as 21 horas de um dia e as 6 horas do
dia seguinte e aos sábados domingos e feriados
nacionais. TARIFA AO QUILÓMETRO COM RETORNO OCUPADO - identificada, pelo algarismo 5
• Diurna - em função de um valor inicial (bandeirada),
de fracções de distância percorrida e de tempos de
espera, quando o cliente regresse à localidade de início
do serviço, aplicada onde não esteja autorizada a tarifa
urbana, nos dias úteis entre as 6 e as 21 horas;
• Nocturna - em função de um valor inicial
(bandeirada), de fracções de distância percorrida e de
tempos de espera, quando o cliente regresse à
localidade de início do serviço, aplicada onde não
esteja autorizada a tarifa urbana, nos dias úteis entre as
21 horas de um dia e as 6 horas do dia seguinte e aos
sábados domingos e feriados nacionais. TARIFA DO SERVIÇO À HORA – identificada com o algarismo 6
Tarifa em função da duração do serviço, que só pode ser
adoptada com o acordo do cliente, podendo aplicar-se,
nomeadamente, em serviços por ocasião de casamentos,
baptizados, funerais e outros eventos sociais e culturais.
TARIFA A CONTRATO – identificada com a letra C Tarifa em função de acordo, reduzido a escrito, estabelecido
por prazo não inferior a trinta dias, onde constem
obrigatoriamente o respectivo prazo, a identificação das
partes e o preço acordado.
TARIFA A PERCURSO – identificada com a letra P Tarifa em função dos preços estabelecidos para
determinados itinerários, em adenda à convenção de preços.
2. TARIFAS A APLICAR
TARIFA URBANA N.º lugares
Tarifas
Bandeirada Km hora Fracções
metros € € € metros € seg. €
4 passageiros
Tarifa 1
- diurna 1800 3,25 0,47 14,80 212,77 0,10 24,0 0,10
- noturna 1440 3,90 0,56 14,80 178,57 0,10 24,0 0,10+ 4 passageiros
Tarifa 1
- diurna 1800 3,25 0,61 14,80 163,93 0,10 24,0 0,10
- noturna 1440 3,90 0,73 14,80 136,99 0,10 24,0 0,10
VEÍCULOS S/ DISTINTIVO
4 passageiros 1440 3,90 0,56 14,80 178,57 0,10 24,0 0,10
+ 4 passageiros 1440 3,90 0,67 14,80 149,25 0,10 24,0 0,10
TARIFA AO QUILÓMETRO N.º lugares
Tarifas
Bandeirada Km hora Fracções
metros € € € Metros € seg. €
4 passageiros Tarifa 3 retorno em vazio
- diurna 1800 3,25 0,94 14,80 106,38 0,10 24,0 0,10
- noturna 1800 3,90 1,13 14,80 88,50 0,10 24,0 0,10
Tarifa 5 retorno ocupado
- diurna 3600 3,25 0,47 14,80 212,77 0,10 24,0 0,10
- noturna 3600 3,90 0,56 14,80 178,57 0,10 24,0 0,10
+ 4 passageiros
Tarifa 3 retorno em vazio
- diurna 1400 3,25 1,21 14,80 82,65 0,10 24,0 0,10
- noturna 1400 3,90 1,45 14,80 68,97 0,10 24,0 0,10
Tarifa 5 retorno ocupado
- diurna 2800 3,25 0,61 14,80 163,93 0,10 24,0 0,10
- noturna 2800 3,90 0,73 14,80 136,99 0,10 24,0 0,10
VEÍCULOS S/ DISTINTIVO
4 passageiros Tarifa c/ retorno em vazio 1440 3,90 1,14 14,80 87,72 0,10 24,0 0,104 passageiros Tarifa c/ retorno em ocupado 2880 3,90 0,57 14,80 175,43 0,10 24,0 0,10+ 4 passageiros Tarifa c/ retorno em vazio 1400 3,90 1,30 14,80 76,92 0,10 24,0 0,10+ 4 passageiros Tarifa c/ retorno em ocupado 2880 3,90 0,65 14,80 153,84 0,10 24,0 0,10
TARIFA DO SERVIÇO À HORA (Tarifa 6) TIPO DE VEÍCULO 1.ª Hora 1/2 Hora
4 passageiros 8,35 € 4,18 €
+ 4 passageiros 9,80 € 4,90 €
VEÍCULOS S/ DISTINTIVO
4 passageiros 11,70 € 5,85 €
+ 4 passageiros 13,55 € 6,78 €
SUPLEMENTOS TIPO VALOR
Bagagem 1,60 €
Animais Domésticos 1,60 €
Suplemento de chamada (estacionamento livre ou condicionado)
0,80 €
99
Anexo 2 – Média de serviços, em intervalos de 15 minutos e tempo médio de serviço ao longo do dia
Horas
Serviços por
intervalo de
tempo
Tempo
médio
serviço Horas
Serviços por
intervalo de
tempo
Tempo
médio
serviço Horas
Serviços por
intervalo de
tempo
Tempo
médio
serviço Horas
Serviços por
intervalo de
tempo
Tempo
médio
serviço Horas
Serviços por
intervalo de
tempo
Tempo
médio
serviço Horas
Serviços por
intervalo de
tempo
Tempo
médio
serviço Horas
Serviços por
intervalo de
tempo
Tempo
médio
serviço Horas
Serviços por
intervalo de
tempo
Tempo
médio
serviço
00:00:00 121 00:17:51 00:00:00 70 00:15:43 00:00:00 72 00:16:41 00:00:00 73 00:16:48 00:00:00 56 00:17:29 00:00:00 75 00:17:42 00:00:00 99 00:17:01 00:00:00 69 00:16:52
00:15:00 110 00:18:00 00:15:00 48 00:15:29 00:15:00 54 00:16:09 00:15:00 55 00:16:00 00:15:00 62 00:16:36 00:15:00 65 00:16:52 00:15:00 82 00:18:19 00:15:00 57 00:16:13
00:30:00 104 00:18:01 00:30:00 55 00:16:09 00:30:00 40 00:17:13 00:30:00 58 00:16:45 00:30:00 50 00:17:01 00:30:00 51 00:17:02 00:30:00 93 00:17:00 00:30:00 51 00:16:50
00:45:00 93 00:18:02 00:45:00 49 00:17:15 00:45:00 48 00:15:44 00:45:00 44 00:16:57 00:45:00 49 00:17:16 00:45:00 57 00:17:37 00:45:00 80 00:17:19 00:45:00 49 00:16:58
01:00:00 91 00:17:12 01:00:00 32 00:15:08 01:00:00 34 00:15:54 01:00:00 36 00:16:37 01:00:00 45 00:15:14 01:00:00 42 00:15:26 01:00:00 68 00:17:48 01:00:00 38 00:15:40
01:15:00 85 00:16:36 01:15:00 35 00:16:16 01:15:00 24 00:14:46 01:15:00 28 00:17:42 01:15:00 29 00:16:06 01:15:00 34 00:17:34 01:15:00 67 00:16:12 01:15:00 30 00:16:29
01:30:00 78 00:17:17 01:30:00 29 00:17:17 01:30:00 26 00:15:31 01:30:00 31 00:17:35 01:30:00 35 00:15:40 01:30:00 33 00:15:30 01:30:00 54 00:17:20 01:30:00 31 00:16:19
01:45:00 70 00:17:48 01:45:00 33 00:16:23 01:45:00 28 00:15:40 01:45:00 27 00:16:10 01:45:00 28 00:16:15 01:45:00 33 00:16:48 01:45:00 49 00:17:26 01:45:00 30 00:16:15
02:00:00 72 00:17:33 02:00:00 27 00:17:37 02:00:00 18 00:16:50 02:00:00 28 00:15:52 02:00:00 21 00:15:58 02:00:00 27 00:14:58 02:00:00 50 00:17:22 02:00:00 24 00:16:15
02:15:00 67 00:16:21 02:15:00 27 00:16:59 02:15:00 19 00:18:16 02:15:00 23 00:16:26 02:15:00 25 00:16:31 02:15:00 30 00:15:34 02:15:00 46 00:16:54 02:15:00 25 00:16:45
02:30:00 56 00:17:28 02:30:00 16 00:18:24 02:30:00 22 00:17:53 02:30:00 19 00:17:33 02:30:00 21 00:14:25 02:30:00 20 00:18:28 02:30:00 38 00:15:51 02:30:00 20 00:17:21
02:45:00 57 00:16:16 02:45:00 20 00:15:48 02:45:00 24 00:14:54 02:45:00 18 00:15:37 02:45:00 23 00:14:26 02:45:00 22 00:16:39 02:45:00 40 00:18:46 02:45:00 21 00:15:29
03:00:00 47 00:16:56 03:00:00 18 00:17:35 03:00:00 15 00:16:59 03:00:00 12 00:17:45 03:00:00 17 00:15:40 03:00:00 23 00:16:33 03:00:00 38 00:15:58 03:00:00 17 00:16:54
03:15:00 54 00:17:05 03:15:00 18 00:15:40 03:15:00 21 00:17:26 03:15:00 19 00:16:57 03:15:00 18 00:16:00 03:15:00 23 00:17:13 03:15:00 32 00:16:55 03:15:00 20 00:16:39
03:30:00 46 00:17:12 03:30:00 13 00:16:11 03:30:00 21 00:16:00 03:30:00 16 00:16:43 03:30:00 12 00:19:37 03:30:00 20 00:18:05 03:30:00 33 00:18:35 03:30:00 16 00:17:19
03:45:00 43 00:17:18 03:45:00 19 00:16:05 03:45:00 24 00:15:31 03:45:00 23 00:16:28 03:45:00 18 00:16:12 03:45:00 20 00:15:39 03:45:00 41 00:17:44 03:45:00 21 00:15:59
04:00:00 43 00:16:40 04:00:00 26 00:16:46 04:00:00 27 00:15:43 04:00:00 20 00:16:57 04:00:00 20 00:17:21 04:00:00 28 00:15:27 04:00:00 32 00:16:01 04:00:00 24 00:16:27
04:15:00 43 00:17:17 04:15:00 40 00:16:31 04:15:00 38 00:16:35 04:15:00 40 00:17:11 04:15:00 29 00:16:45 04:15:00 32 00:16:39 04:15:00 36 00:16:08 04:15:00 36 00:16:44
04:30:00 59 00:17:12 04:30:00 38 00:15:41 04:30:00 41 00:15:20 04:30:00 39 00:15:59 04:30:00 32 00:16:36 04:30:00 35 00:15:55 04:30:00 41 00:15:07 04:30:00 37 00:15:54
04:45:00 64 00:17:55 04:45:00 57 00:16:39 04:45:00 49 00:16:46 04:45:00 45 00:16:28 04:45:00 42 00:15:56 04:45:00 41 00:15:16 04:45:00 58 00:16:47 04:45:00 47 00:16:13
05:00:00 62 00:15:50 05:00:00 72 00:15:23 05:00:00 54 00:15:10 05:00:00 48 00:15:42 05:00:00 46 00:16:32 05:00:00 47 00:15:39 05:00:00 49 00:15:48 05:00:00 53 00:15:41
05:15:00 74 00:17:06 05:15:00 89 00:16:33 05:15:00 81 00:16:35 05:15:00 65 00:16:32 05:15:00 71 00:16:27 05:15:00 83 00:15:43 05:15:00 67 00:16:01 05:15:00 78 00:16:22
05:30:00 83 00:16:14 05:30:00 113 00:16:21 05:30:00 102 00:15:43 05:30:00 82 00:16:17 05:30:00 85 00:15:52 05:30:00 86 00:16:06 05:30:00 89 00:16:30 05:30:00 94 00:16:04
05:45:00 111 00:16:27 05:45:00 138 00:15:57 05:45:00 117 00:15:58 05:45:00 98 00:15:57 05:45:00 91 00:16:13 05:45:00 92 00:16:23 05:45:00 89 00:16:09 05:45:00 107 00:16:05
06:00:00 101 00:16:04 06:00:00 144 00:16:28 06:00:00 112 00:16:41 06:00:00 99 00:15:58 06:00:00 96 00:16:13 06:00:00 88 00:15:38 06:00:00 87 00:15:52 06:00:00 108 00:16:12
06:15:00 111 00:15:34 06:15:00 151 00:16:50 06:15:00 139 00:16:17 06:15:00 116 00:16:17 06:15:00 103 00:16:07 06:15:00 104 00:16:47 06:15:00 100 00:16:03 06:15:00 123 00:16:27
06:30:00 101 00:16:27 06:30:00 148 00:17:07 06:30:00 112 00:16:48 06:30:00 114 00:16:13 06:30:00 91 00:16:26 06:30:00 105 00:16:05 06:30:00 98 00:17:10 06:30:00 114 00:16:32
06:45:00 95 00:17:16 06:45:00 148 00:17:37 06:45:00 112 00:16:57 06:45:00 113 00:17:41 06:45:00 106 00:17:31 06:45:00 101 00:17:05 06:45:00 104 00:16:48 06:45:00 116 00:17:22
07:00:00 100 00:16:02 07:00:00 132 00:17:18 07:00:00 129 00:16:53 07:00:00 118 00:16:37 07:00:00 108 00:17:03 07:00:00 104 00:17:52 07:00:00 87 00:17:17 07:00:00 118 00:17:08
07:15:00 102 00:16:33 07:15:00 169 00:18:08 07:15:00 138 00:16:42 07:15:00 132 00:17:25 07:15:00 129 00:17:59 07:15:00 135 00:17:30 07:15:00 96 00:16:31 07:15:00 141 00:17:33
07:30:00 104 00:15:45 07:30:00 212 00:17:56 07:30:00 191 00:17:42 07:30:00 171 00:17:21 07:30:00 150 00:17:48 07:30:00 168 00:17:52 07:30:00 92 00:16:31 07:30:00 178 00:17:44
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22:00:00 69 00:16:21 22:00:00 82 00:15:39 22:00:00 97 00:15:41 22:00:00 76 00:15:44 22:00:00 75 00:16:05 22:00:00 92 00:17:40 22:00:00 98 00:16:57 22:00:00 84 00:16:10
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23:00:00 73 00:16:20 23:00:00 73 00:15:37 23:00:00 95 00:15:44 23:00:00 69 00:15:17 23:00:00 75 00:16:26 23:00:00 87 00:16:18 23:00:00 95 00:16:38 23:00:00 80 00:15:52
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23:30:00 63 00:14:44 23:30:00 72 00:15:54 23:30:00 87 00:14:04 23:30:00 74 00:14:20 23:30:00 71 00:14:21 23:30:00 66 00:14:10 23:30:00 93 00:13:10 23:30:00 74 00:14:34
23:45:00 53 00:14:46 23:45:00 63 00:15:44 23:45:00 70 00:13:06 23:45:00 74 00:14:30 23:45:00 65 00:14:32 23:45:00 69 00:13:41 23:45:00 86 00:13:44 23:45:00 68 00:14:18
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Sábado Dias úteis - médiaDomingo Segunda-feira Terça-feira Quarta-feira Quinta-feira Sexta-feira
101
Anexo 3 – Locais com maior pedido de chamadas em Lisboa
Codigo
postalMorada
Total de
pedidos
Pedidos: dia
de semana
pedidos: fim
de semana
Segunda-
feira
Terça-
feira
Quarta-
feira
Quinta-
feira
Sexta-
feiraSábado Domingo
1 1250-66 RUA CASTILHO 1045 754 290 170 170 138 131 145 127 163
2 1250-189 RUA RODRIGO DA FONSECA 1000 690 310 173 145 126 114 132 137 173
3 1070-156 AVENIDA JOSE MALHOA 893 629 264 140 127 122 113 127 115 149
4 1200-756 Rua Pau da Bandeira 775 534 241 148 113 92 85 95 114 127
5 1150-278 RUA RODRIGUES SAMPAIO 721 551 169 103 123 120 99 107 94 75
6 1050-66 AVENIDA CONDE DE VALBOM 699 493 206 105 124 98 74 91 101 105
7 1300-141 Travessa do Conde da Ponte 609 431 179 90 100 80 78 83 81 98
8 1998-25 Avenida Dom Joao II 587 442 145 91 89 90 78 93 69 75
9 1150-57 Rua Barata Salgueiro 553 379 174 82 85 68 72 72 85 90
10 1349-15 Rua Jau 552 389 164 82 85 75 63 84 77 87
11 1000-138 Avenida Duque de avila 514 352 162 73 77 71 62 69 77 85
12 1250-205 Travessa do Salitre 504 371 132 76 87 77 71 61 60 72
13 1700-209 avenida frei miguel contreiras 492 363 130 81 93 60 55 73 64 66
14 1050-52 Avenida 5 de outubro 487 354 133 79 73 74 65 62 56 78
15 1250-135 Rua Julio Cesar Machado 482 351 131 76 82 69 63 61 60 71
16 1050-105 RUA ENGENHEIRO VIEIRA DA SILVA 478 318 160 74 77 51 52 64 72 88
17 1000-176 Avenida joao crisostomo 439 381 58 51 90 86 83 72 37 21
18 1000-207 Avenida Miguel Bombarda 419 314 105 72 66 63 61 52 44 61
19 1900-221 avenida engenheiro arantes e oliveira 414 299 115 70 68 47 55 60 46 69
20 1150-291 rua de santa marta 371 250 121 76 63 35 37 39 44 77
21 1000-90 avenida casal ribeiro 353 250 103 51 52 52 44 51 49 54
22 1100-282 Avenida Infante Dom Henrique 344 269 75 48 68 53 50 50 43 32
23 1050-4 Largo do Andaluz 330 258 73 49 64 54 45 47 34 39
24 1050-212 AVENIDA SIDONIO PAIS 309 235 75 47 57 46 48 37 36 39
25 1050-233 RUA VIRIATO 292 252 39 35 60 46 57 54 26 14
26 1800-306 Rua da Portela 291 232 59 49 53 49 43 38 31 28
27 1050-124 rua ivone silva 283 206 77 39 49 39 41 37 34 44
28 1250-97 RUA DUQUE DE PALMELA 269 185 84 45 47 31 29 33 37 48
29 1300-598 Avenida Brasilia 261 190 71 39 47 36 29 38 41 30
30 1990-210 ALAMEDA DOS OCEANOS 260 204 55 42 40 42 44 36 33 22
31 1050-206 rua sao sebastiao da pedreira 256 193 63 44 48 36 36 29 26 37
32 1350-177 avenida infante santo 254 206 48 50 48 32 43 33 29 19
33 1100-149 rua do comercio 241 169 72 37 41 29 30 32 31 40
34 1500-374 RUA JOSE MARIA NICOLAU 229 204 25 41 46 45 34 37 13 13
35 1150-101 Rua do Conde de Redondo 224 161 63 36 37 24 33 32 29 34
36 1200-775 Rua do Prior 224 181 43 37 36 33 35 40 24 19
37 1649-46 RUA TOMAS DA FONSECA 217 179 38 36 42 37 32 31 23 15
38 1050-11 avenida antonio augusto de aguiar 215 164 51 34 31 30 36 32 23 28
39 1700-163 Avenida dos estados unidos da america 215 157 58 31 35 33 33 25 30 28
40 1250-243 RUA SARAIVA DE CARVALHO 212 142 70 29 32 30 23 28 36 34
41 1600-13 RUA ANTONIO ALBINO MACHADO 210 162 48 30 37 29 34 32 28 20
42 1700-288 Avenida Marechal Craveiro Lopes 209 149 60 36 31 33 19 29 25 35
43 1600-660 RUA PROFESSOR SIMOES RAPOSO 204 153 51 31 30 26 30 35 25 26
44 1700-67 Avenida do Brasil 204 176 28 35 32 37 32 40 17 12
45 1100-176 COSTA DO CASTELO 199 139 61 28 35 21 28 27 32 29
46 1750-31 ALAMEDA ANTONIO SERGIO 196 150 46 35 30 24 31 30 25 21
47 1700-90 Campo Grande 187 148 39 34 38 31 23 24 20 19
48 1500-493 Rua Joao Chagas 186 148 38 27 37 21 31 32 22 16
49 1600-548 RUA PADRE AMERICO 184 149 34 21 33 33 38 25 19 15
50 1050-85 Avenida Duque de Loule 184 129 54 31 32 19 21 26 27 27
51 1500-714 RUA JOAO DE FREITAS BRANCO 181 149 32 35 28 34 26 26 17 15
52 1750-169 RUA MANUEL MARQUES 181 142 39 29 29 22 26 36 25 14
53 1200-638 Travessa do Convento das Bernardas 180 125 55 19 31 31 20 24 29 26
54 1900-383 RUA PROFESSOR MIRA FERNANDES 179 154 25 32 34 28 30 31 17 9
55 1800-61 RUA CIDADE DA BEIRA 178 143 35 31 28 32 28 24 21 14
56 1200-815 RUA DE SAO BENTO 172 148 24 27 38 36 26 22 10 14
57 1250-165 Rua mouzinho da silveira 171 124 48 29 35 18 23 18 24 24
58 1150-257 RUA PASSOS MANUEL 168 124 44 25 31 28 22 18 19 25
59 1100-180 escadinhas da costa do castelo 166 120 46 25 25 22 18 29 21 25
60 1000-132 Rua Fernao Lopes 166 111 55 26 23 20 19 23 26 29
61 1749-77 rua C do aeroporto de lisboa 165 145 20 20 33 29 30 33 14 6
62 1500-421 Rua Manuela Porto 165 135 30 26 30 25 25 28 13 17
63 1000-146 AVENIDA ELIAS GARCIA 165 135 30 24 34 31 23 24 19 12
64 1200-721 Rua do Meio a Lapa 165 113 52 34 21 19 20 19 21 31
65 1200-246 rua luz soriano 165 144 21 23 36 28 33 24 12 10
66 1150-18 avenida almirante reis 162 115 47 24 32 19 18 22 21 26
67 1070-26 RUA DE CAMPOLIDe 158 118 40 23 28 27 16 24 22 18
68 1200-690 RUA DAS JANELAS VERDES 158 101 57 22 23 15 17 24 32 25
69 1170-108 RUA DAMASCENO MONTEIRO 156 117 39 25 25 22 22 24 20 19
70 1070-175 CALCADA DOS MESTRES 155 118 37 24 28 20 20 26 19 18
71 1500-187 avenida do colegio militar 154 113 42 20 25 26 20 21 19 22
72 1600-675 alameda quinta de santo antonio 154 123 31 27 30 23 22 22 18 13
73 1800-252 AVENIDA MARECHAL GOMES DA COSTA 153 137 16 23 28 31 29 26 12 4
74 1250-161 praca marques de pombal 149 113 36 27 25 21 13 28 17 19
75 1170-302 Rua Penha de Franca 149 116 32 23 22 28 21 21 18 14
76 1250-36 Rua artilharia 1 145 111 35 20 24 21 25 20 16 18
77 1070-149 RUA JOAQUIM ANTONIO DE AGUIAR 145 107 37 25 26 18 17 22 19 19
78 1250-144 Avenida da Liberdade 145 117 27 22 29 23 24 19 14 14
79 1070-183 AVENIDA MIGUEL TORGA 144 101 43 22 18 24 15 23 24 19
80 1900-81 Rua Cristovao Falcao 141 99 43 21 25 17 18 17 17 25
81 1750-18 RUA AMILCAR CABRAL 141 101 40 20 22 18 21 20 17 23
82 1750-3 RUA AGOSTINHO NETO 141 104 37 22 20 19 22 21 18 19
83 1000-299 avenida joao xxi 136 113 24 20 27 22 23 20 14 10
84 1600-75 RUA JOAQUIM ROCHA CABRAL 135 100 35 16 23 26 14 21 18 17
85 1100-361 CALCADA DO MONTE 133 97 36 24 17 19 18 19 16 20
86 1100-577 RUA DOS SAPATEIROS 133 101 32 21 25 20 16 19 17 14
87 1250-154 Rua mae d'agua 132 103 29 18 27 19 18 22 11 18
88 1200-824 RUA DE SAO BERNARDO 130 100 30 18 25 18 16 23 19 11
89 1750-441 RUA HELENA VAZ DA SILVA 126 97 29 21 22 16 17 20 16 13
90 1300-355 RUA LUIS DE CAMOES 126 101 24 22 22 18 17 22 15 9
91 1600-83 AVENIDA DAS FORCAS ARMADAS 124 105 19 19 27 19 20 20 12 7
92 1600-198 RUA SOEIRO PEREIRA GOMES 120 106 14 16 25 19 22 24 9 5
93 1200-401 RUA DE SANTA CATARINA 120 85 34 18 17 19 15 16 17 17
94 1600-468 RUA FREDERICO GEORGE 119 86 33 22 20 17 11 16 18 15
95 1750-182 AVENIDA MARIA HELENA VIEIRA DA SILVA 119 95 24 12 23 23 16 21 14 10
96 1200-779 RUA DO QUELHAS 118 92 27 17 24 17 17 17 16 11
97 1600-67 RUA FERNANDO LOPES GRACA 117 90 27 15 20 20 15 20 14 14
98 1250-114 Rua da Gloria 117 80 36 21 18 18 12 12 15 22
99 1070-221 CALCADA DA QUINTINHA 117 84 33 22 21 15 12 15 16 16
100 1990-175 RUA NOVA DOS MERCADORES 116 83 33 18 18 19 12 17 16 17
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Anexo 4 – Regulamento Municipal de Cargas e Descargas e das Bolsas de Estacionamento para Comerciantes
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Edital n.º 58/2004 Fazse público que foi aprovado por Deliberação da Assembleia Municipal n.º 85/AM/2004,tomada em reunião de 13 de Julho de 2004, o Regulamento de Cargas e Descargas e dasBolsas de Estacionamento para Actividades Comerciais, que a seguir se transcreve: Regulamento Municipal de Cargas e Descargas e das Bolsas de Estacionamento para
Comerciantes Preâmbulo
Os problemas de circulação viária na cidade de Lisboa são agravados pela actuaçãovigente nas operações de cargas e descargas, cuja tímida regulamentação operada em1991 (Edital n.º 183/91), impõe a introdução de medidas especiais de ordenamento detrânsito, englobando limitações horárias e justificando a provisão de espaços adaptados aessas operações.
Tal provisão de espaços e tempos adaptados para cargas/descargas deve ser feitaatendendo aos desejos de eficiência económica do comerciante e do distribuidor, mastambém, e em grau não inferior, a eficiência da cidade e do seu sistema de mobilidade emgeral.
Assim, os privilégios de utilização de espaço público para estas funções têm de serconcedidos na busca do equilíbrio dos múltiplos objectivos em presença, e geridos porforma a evitar os abusos actualmente existentes, os quais resultam em última análise, nadegradação da qualidade de vida na cidade de Lisboa.
Neste contexto, a adequação da oferta de espaços dedicados a cargas/descargas àsnecessidades reais de abastecimento dos estabelecimentos comerciais e outrosestabelecimentos, nas diferentes zonas de Lisboa, constitui um dos requisitos primáriospara o bom desempenho do sistema de distribuição.
Deste modo:
Os espaços destinados a cargas/descargas deverão estar devidamente assinalados e tertempos fortemente condicionados de utilização gratuita por cada veículo;
A implantação das bolsas de estacionamento na via pública, previstas no presenteProjecto de Regulamento, irá ser feita de forma progressiva, adequada e tendo também ematenção a necessidade da eventual adaptação das frotas dos seus potenciais utilizadores;
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Esse período de utilização gratuita deve ser variável, consoante a classe de dimensões doveículo em causa. Tratandose de um serviço de utilização exclusiva duma infraestrutura, ouso por tempo excessivo tem como contrapartida um preço (e não uma coima ou umamulta) o qual deve ser progressivo, e muito superior ao correspondente à utilização dosespaços de parquímetros na zona envolvente;
Os processos de gestão devem ser escolhidos por forma a compatibilizar a simplicidadepara os utilizadores, a eficácia no controle das utilizações, e os custos de instalação e detransacção.
Finalmente, a integração de lacunas, pela natureza da imprevisibilidade de algumassituações e circunstâncias, deverão poder ser resolvidas por deliberação do órgão executivoda empresa municipal a quem certas tarefas de fiscalização serão confiadas.
Nestes termos, colhidos os contributos da APED – Associação Portuguesa de Empresas deDistribuição, da Associação dos Comerciantes de Materiais de Construção de Lisboa, daAPCV – Associação Portuguesa dos Produtores de Cerveja, da ANIRSF – AssociaçãoNacional dos Industriais de Refrigerantes e Sumos de Frutos, da APIAM – Associação dosIndustriais de Águas Minerais Naturais e de Nascente, da FIPA – Federação das IndústriasPortuguesas AgroAlimentares, da CCP – Confederação do Comércio e Serviços dePortugal, da ADIPA – Associação dos Distribuidores de Produtos Alimentares, da CIP –Confederação da Indústria Portuguesa, e da ANTRAM – Associação Nacional dosTransportadores Públicos Rodoviários de Mercadorias, da Secretaria de Estado doComércio, Indústria e Serviços, da APPC – Associação Portuguesa dos Produtores deCerveja, da Quercus – Associação Nacional de Conservação da Natureza, daREUNICERVE – Empresa de Distribuição de Cervejas, Águas e Refrigerantes, LTdª., etendo como leis habilitantes as disposições conjugadas do n.º 8 do artigo 112º e do artigo241º da Constituição da República Portuguesa, da alíneas u) do n.º 1 e a) do n.º 6 do artigo64º, e da alínea c) do n.º 2 do artigo 53º, todos da Lei n.º 169/99, de 18 de Setembro, naredacção que lhe foi dada pela Lei n.º 5A/2002, de 11 de Janeiro, a Assembleia Municipalde Lisboa, sob proposta da Câmara Municipal, e após a apreciação pública do respectivoprojecto, aprova o seguinte Regulamento:
Regulamento de Cargas e Descargas e das Bolsas de Estacionamento paraActividades Comerciais
Capítulo I
Princípios Gerais
Artigo 1º Para efeitos do presente Regulamento, os termos seguintes têm o significado que lhes é
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atribuído neste artigo:a) Vias da Rede Primária ou Fundamental: Vias Arteriais e Vias Principais estruturantes quegarantem as conexões viárias da rede arterial aos vários sectores urbanos e que integramas principais Avenidas e Vias Urbanas, conforme classificação adoptada pelo Plano DirectorMunicipal e a que diz respeito o Anexo A;b) Vias da Rede Secundária ou de Distribuição: Vias que asseguram a distribuição e colectade tráfego da rede local para a rede primária, conforme classificação adoptada pelo PlanoDirector Municipal e a que diz respeito o Anexo A;c) Vias da Rede Terciária ou Local: Vias que asseguram predominantemente as funções deacesso local ao tecido de actividades e funções urbanas, integrando ruas com utilizaçãodistinta e partilhada por veículos e peões e que é constituída por Vias de Distribuição Locale Vias de Acesso Local, conforme classificação adoptada pelo Plano Director Municipal e aque diz respeito o Anexo A;d) Vias Pedonais: Vias especialmente afectas à circulação de peões;e) Veículos de grande dimensão: Veículos automóveis utilizados no transporte demercadorias que, independentemente das dimensões, ultrapassem as 19 toneladas de pesobruto;f) Veículos de média dimensão: Veículos automóveis que, embora ultrapassem um ouvários dos três limites definidos na alínea seguinte, têm um peso bruto inferior a 19toneladas;g) Veículos de pequena dimensão: Veículos automóveis utilizados no transporte demercadorias que não ultrapassem 6,5 toneladas de peso bruto, 6,5 metros de comprimentoe 2,2 metros de largura;h) Zona de carga e descarga: Espaço da via pública composto por um ou vários alvéoloscontíguos, especialmente destinado, por construção ou sinalização, à paragem de veículosautomóveis para a realização de breves operações de carga e descarga;i) Bolsa de estacionamento para actividades comerciais: Espaço da via pública compostopor um ou vários alvéolos contíguos, especialmente destinado, por construção ousinalização, ao estacionamento de veículos automóveis de pequena dimensão,devidamente credenciados para o efeito, utilizados no transporte de mercadorias.
Artigo 2º(Âmbito de aplicação)
O presente Regulamento aplicase à circulação, estacionamento e operações de carga edescarga dentro dos limites da cidade de Lisboa e ao estacionamento nas bolsas deestacionamento para actividades comerciais, seguidamente denominadas por “bolsas”,inseridas nas zonas de estacionamento de duração limitada.
Capítulo IIHorários de circulação e funcionamento das zonas de carga e descarga
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Artigo 3º
(Horário de funcionamento das zonas de carga e descarga) 1 A delimitação e o horário de funcionamento das zonas de carga e descarga éestabelecido através de sinalização adequada, constante do Anexo B e em conformidadecom o Regulamento de Sinalização do Trânsito.2 As zonas de carga e descarga funcionam todos os dias, incluindo Sábados, Domingos eFeriados.3 Cada operação de carga e descarga não pode ultrapassar 30 minutos de duração.4 O mesmo espaço pode ser utilizado, consoante o respectivo horário de funcionamento,como zona de carga e descarga para veículos de grande, média e pequena dimensão oucomo bolsa de estacionamento para veículos de pequena dimensão.
Artigo 4º
(Veículos de grande dimensão) 1 Os veículos de grande dimensão poderão circular na rede primária e nos acessosdirectos ao Aeroporto da Portela e ao Porto de Lisboa sem qualquer limitação horária.2 Os veículos de grande dimensão não poderão circular na rede secundária e terciária, ouem vias pedonais, salvo autorização ou credenciação especial prévia concedida nos termosprevistos no Capítulo IV, ou se a circulação visar o abastecimento de hipermercadoslocalizados em centros comerciais, no período das 10 às 12 horas e das 21 às 23 horas.3 Os veículos de grande dimensão podem realizar operações nas zonas de carga edescarga dentro dos respectivos horários de circulação ou do período indicado naautorização especial.4 Os veículos de grande dimensão, respectiva cabina e/ou reboque e semireboque, sópoderão estacionar em parques ou outros locais expressamente assinalados para o efeito.
Artigo 5º(Veículos de média dimensão)
1 Os veículos de média dimensão poderão circular na rede primária, secundária e terciáriasem qualquer limitação horária.2 Salvo o disposto nos números seguintes, os veículos de média dimensão podem realizaroperações nas zonas de carga e descarga das 6 às 8 horas e das 19 às 21 horas.3 Os veículos de média dimensão só podem realizar operações nas zonas de carga edescarga localizadas em vias pedonais das 8 às 10,30 horas.4 Fora dos casos acima previstos, os veículos de média dimensão só podem realizaroperações nas zonas de carga e descarga no período indicado na autorização especial.5 Os veículos de média dimensão só poderão estacionar em parques ou outros locaisexpressamente assinalados para o efeito.
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Artigo 6º
(Veículos de pequena dimensão) 1 Os veículos de pequena dimensão poderão circular na rede primária, secundária eterciária sem qualquer limitação horária.2 Os veículos de pequena dimensão podem estacionar nas bolsas de estacionamentopara actividades comerciais entre as 8 e as 19 horas, aplicandose as regras estabelecidasno Capítulo III.3 Os veículos de pequena dimensão só podem realizar operações nas zonas de carga edescarga das 8 às 19 horas e das 21 às 6 horas do dia seguinte, salvo o disposto nonúmero seguinte.4 Os veículos de pequena dimensão só podem realizar operações nas zonas de cargas edescargas localizadas em vias pedonais das 8 às 10,30 horas.
Capítulo IIIEstacionamento de veículos de pequena dimensão
Artigo 7º
(Bolsas de Estacionamento) 1 O estacionamento dentro das bolsas de estacionamento para actividades comerciaisobedece ao regime de exploração diferenciado previsto no presente Regulamento.2 As bolsas de estacionamento para actividades comerciais são numeradas e estãodevidamente delimitadas e assinaladas através de sinalização adequada, constante doAnexo B.3 As bolsas de estacionamento para actividades comerciais podem ser temporariamenteafectas a outros fins.
Artigo 8º
(Horário de funcionamento das bolsas) O horário de funcionamento das bolsas de estacionamento para actividades comerciais édas 8 às 19 horas, nos dias úteis.
Artigo 9º
(Título de estacionamento) O título de estacionamento para os efeitos previstos no presente Regulamento é compostopela credencial e pelo registo de início de período de estacionamento, através deequipamento electrónico devidamente autorizado.
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Artigo 10º
(Duração do estacionamento) O estacionamento nas bolsas fica sujeito a um período de tempo máximo de permanência,de acordo com os limites previstos na tabela de taxas constante do Anexo C, que faz parteintegrante do presente Regulamento.
Artigo 11º(Inscrição e credenciação para estacionamento em bolsas de estacionamento para
actividades comerciais)
1 Podem requerer a inscrição e credenciação para o estacionamento nas bolsas deestacionamento para actividades comerciais as pessoas singulares ou colectivas, desdeque sejam titulares de um estabelecimento comercial ou industrial, ou de alvará de empresade transporte público de mercadorias e proprietárias, adquirentes com reserva depropriedade, locatárias em regime de locação financeira ou aluguer de longa duração de umveículo automóvel de pequena dimensão utilizado para o transporte de mercadorias.2 O pedido de inscrição farseá através do preenchimento de impresso próprio, devendoos interessados exibir, para conferência, originais do documento que identifique o nome e amorada do estabelecimento comercial, o tipo de actividade, telefone, fax e endereço decorreio electrónico, ou, conforme a situação, alvará da empresa de transporte público demercadorias.3 Uma vez efectuada a inscrição, os interessados poderão solicitar a emissão de umacredencial por cada veículo utilizado para o transporte de mercadorias, mediante opreenchimento de impresso próprio, e exibição, para conferência, dos originais do livrete etítulo de registo de propriedade, ou contrato que titula a aquisição com reserva depropriedade, de locação financeira ou de aluguer de longa duração do veículo a que opedido diz respeito.4 Os documentos apresentados deverão estar actualizados, podendo ser pedida cópia dosdocumentos apresentados para correcta apreciação do requerimento.
Artigo 12º(Credencial de estacionamento)
1 A credenciação de estacionamento depende da atribuição de uma credencial, do modeloespecialmente aprovado para o efeito.2 A apresentação do pedido de inscrição e de emissão de credencial depende do préviopagamento da taxa prevista na tabela de taxas constante do Anexo D.3 Os titulares das credenciais são responsáveis pela sua correcta utilização
Artigo 13º
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(Características) 1 Deverão constar da credencial:a) A matrícula do veículo a que se refere;b) O prazo de validade;c) Outras informações relevantes.2 A cor das credenciais será diferente, consoante se trate de veículo pertencentes atitulares de estabelecimentos comerciais ou de alvará de empresa de transporte público demercadorias.3 Com a entrega da credencial, o titular será informado dos termos em que deveráefectuar o registo de início e fim da utilização das bolsas de estacionamento.4 A credencial é propriedade da EMEL e deve ser colocada no párabrisas com o rostovirado para o exterior, de forma a serem visíveis as menções dele constantes.
Artigo 14º(Validade)
A inscrição tem um período de validade de dois anos, sujeitos a renovação, sendo que asua caducidade implica a caducidade das credenciais.
Artigo 15º(Devolução da credencial e alterações)
1 As credenciais devem ser imediatamente devolvidas sempre que se alterem ospressupostos sobre os quais assentou a decisão de autorizar o estacionamento.2 A não comunicação atempada da alteração de pressupostos pode implicar a anulaçãoimediata da inscrição e de todas as credenciais concedidas ao titular e o agravamento em20% da taxa constante do Anexo D por cada mês completo decorrido desde a data em queocorreu a alteração, a ser paga previamente à apresentação de um novo pedido deinscrição ou de emissão de credencial de estacionamento pelo titular em causa.
Artigo 16º(Uso indevido da credencial)
O uso indevido da credencial, a sua alteração ou reprodução implica a revogação imediatada inscrição e obriga o titular à sua restituição, ficando o mesmo civil e criminalmenteresponsável pelos prejuízos resultantes da sua utilização indevida.
Artigo 17º
(Taxas) 1 O estacionamento nas bolsas está sujeito ao pagamento de uma taxa.2 O pagamento da taxa de estacionamento é efectuado através das modalidades de
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pagamento à disposição dos utentes e depende sempre do registo de início deestacionamento nos termos previstos no presente Regulamento, através de equipamentoelectrónico devidamente autorizado.3 A tabela de taxas a aplicar nas bolsas de estacionamento consta do Anexo C, que fazparte integrante do presente Regulamento.4 O pagamento da taxa por ocupação das bolsas de estacionamento para actividadescomerciais não constitui o Município de Lisboa nem a EMEL – Empresa Pública Municipalde Estacionamento de Lisboa, E.M., em qualquer tipo de responsabilidade perante outilizador e não serão, em caso algum, responsáveis por eventuais furtos, perdas oudeteriorações dos veículos parqueados em bolsas de estacionamento para actividadescomerciais, ou de pessoas e bens que se encontrem no seu interior.
Artigo 18º(Isenção do pagamento da taxa)
1 Os veículos de pequena dimensão credenciados a estacionar nas bolsas deestacionamento para actividades comerciais estão isentos do pagamento da taxa peloperíodo de 20 minutos, contados desde o registo de início do estacionamento.2 Cada veículo só poderá beneficiar de nova isenção, relativamente à mesma bolsa,depois de decorrido o período de tempo máximo de permanência, previsto na tabela detaxas constante do Anexo C.
Artigo 19º(Registo)
1 O início e o fim do estacionamento, assim como o número que identifica a bolsa ocupadadeverá ser imediatamente registado pelo utente através de equipamento electrónicodevidamente autorizado.2 A falta de registo do final do período de estacionamento implica o pagamento da taxa deestacionamento até ao período máximo de permanência, conforme a tabela de taxasconstante do Anexo C, ou pelo período que decorrer até ao registo de início deestacionamento do mesmo veículo noutra bolsa.
Artigo 20º
(Falta de registo de início de estacionamento) A falta reiterada de registo de início de estacionamento pode implicar a revogação imediatada credenciação e obriga o titular à restituição da credencial, ficando o mesmo civil ecriminalmente responsável pelos prejuízos resultantes da sua utilização indevida.
Capítulo IV
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Autorizações especiais
Artigo 21º(Autorização especial para carga e descarga)
1 Fora dos casos previstos no Capítulo II do presente Regulamento, poderá ser concedidauma autorização especial de circulação para a realização de operações de carga edescarga.2 O pedido de autorização especial será dirigida à Câmara Municipal de Lisboa e farseáatravés do preenchimento de impresso próprio, especificando:a) O motivo justificativo do pedido;b) Localização detalhada da origem e destino do transporte;c) Data e hora de início e fim da operação de carga e descarga;d) Características do veículo, incluindo o respectivo peso bruto, comprimento e largura.3 A autorização poderá ser concedida a título excepcional, para a realização detransportes comprovadamente indispensáveis e/ou urgentes, podendo estabelecercondições distintas das previstas no presente Regulamento, o período durante o qual aautorização é válida e fixar eventuais restrições à circulação do veículo a que diz respeito.4 O pedido de autorização deverá ser apresentado à Câmara Municipal de Lisboa comuma antecedência mínima de 4 dias úteis em relação à data prevista, considerandosetacitamente concedida se não for objecto de decisão em sentido contrário.
Artigo 22º(Credenciação especial para estacionamento em bolsa)
1 Fora dos casos previsto no Capítulo III do presente Regulamento, a EMEL poderáconceder uma credencial especial para estacionamento em bolsas de estacionamento paraactividades comerciais.2 O pedido de emissão de credencial especial farseá através do preenchimento deimpresso próprio, especificando:a) O motivo justificativo do pedido;b) Localização detalhada da origem e destino do transporte;c) Data e horas de início e fim do estacionamento;d) Características do veículo, incluindo o respectivo peso bruto, comprimento e largura.3 A credencial poderá ser concedida a título excepcional, para estacionamentoscomprovadamente indispensáveis e/ou urgentes, podendo estabelecer condições distintasdas previstas no presente Regulamento, o período durante o qual a credenciação é válida efixar eventuais restrições à circulação do veículo a que diz respeito.4 O pedido de credencial especial deverá ser apresentado à EMEL com uma antecedênciamínima de 4 dias úteis em relação à data prevista, considerandose tacitamente concedidase não for objecto de decisão em sentido contrário.
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Capítulo VFiscalização
Artigo 23º
(Agentes de fiscalização) Sem prejuízo das competências atribuídas a outras entidades, os agentes de fiscalizaçãode estacionamento da EMEL – Empresa Pública Municipal de Estacionamento de Lisboa,E.M. têm competência para a execução e fiscalização do cumprimento das disposições dopresente Regulamento respeitantes ao estacionamento nas bolsas de estacionamento paraactividades comerciais.
Artigo 24º(Coimas e sanções)
1 A ocupação de bolsas por veículos não credenciados constitui contraordenação previstana alínea d) do n.º 1 do artigo 71º do Código da Estrada, sancionada com coima de 30euros a 150 euros, sem prejuízo da obrigatoriedade do pagamento da taxa debloqueamento, remoção e depósito.2 A ocupação de bolsas por veículos credenciados que não hajam efectuado o registo deinício do período de estacionamento constitui contraordenação prevista na alínea d) do n.º1 do artigo 71º do Código da Estrada, sancionada com coima de 30 euros a 150 euros, semprejuízo da obrigatoriedade do pagamento da taxa de bloqueamento, remoção e depósito.3 A ocupação de bolsas por períodos superiores ao limite máximo indicado na tabela detaxas constante do Anexo C constitui contraordenação prevista na alínea d) do n.º 1 doartigo 71º do Código da Estrada.4 O não pagamento reiterado da taxa de estacionamento ou a ocupação de bolsas porveículos credenciados que violem as restrições de peso ou horários estabelecidas nesteRegulamento ou o limite máximo de permanência indicado na tabela de taxas constante doAnexo C pode implicar a revogação imediata da credenciação e obriga o titular à restituiçãoda credencial, ficando o mesmo civil e criminalmente responsável pelos prejuízosresultantes da sua utilização indevida.5 O estacionamento de veículos de grande e média dimensão fora dos locais referidos nosartigos 4º, n.º 4 e 5, n.º 5, constitui contraordenação prevista na alínea d) do n.º 1 do artigo71º do Código da Estrada, sancionado com coima de 30 euros a 150 euros, sem prejuízo daobrigatoriedade do pagamento da taxa de bloqueamento, remoção e depósito.
Artigo 25º(Zonas de estacionamento de acesso controlado)
O presente Regulamento não se aplica às bolsas de estacionamento existentes nas zonasde estacionamento de duração limitada n.º 011 (Encarnação/ Bairro Alto) e n.º 042 (Alfama),
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ou a outras zonas de estacionamento onde vier a ser aplicado um sistema de acessocontrolado.
Artigo 26º(Lacunas e excepções)
As situações relacionadas com bolsas de estacionamento para actividades comerciais nãoprevistas no presente Regulamento poderão ser resolvidas através de deliberação doConselho de Administração da EMEL, mediante prévio requerimento devidamentefundamentado dirigido ao Presidente do Conselho de Administração da EMEL.
Artigo 27º(Norma revogatória)
Fica revogado o Edital n.º 183/91, bem como as demais disposições autárquicas quecontrariem as normas do presente Regulamento.
Artigo 28º(Disposições finais e transitórias)
1 O presente Regulamento será revisto no prazo de seis meses a contar da data da suaentrada em vigor, introduzindose as alterações que se mostrem necessárias, em funçãodos resultados da sua aplicação.2 A implantação das bolsas de estacionamento para actividades comerciais previstasneste Regulamento realizarseá de forma baseada, de acordo com a planta prevista noAnexo E, e em datas não anteriores às mencionadas no Anexo F.3 A definição da localização em concreto das bolsas de estacionamento para actividadescomerciais será feita segundo critérios técnicos que permitam responder adequadamente àsnecessidades dos utilizadores do espaço público.
Artigo 30º(Entrada em vigor)
O presente Regulamento entra em vigor 45 dias após a sua publicação no BoletimMunicipal.
ANEXO A
Vias de rede primária, secundária e terciáriaClique aqui para consultar o Anexo A (Documento em Formato PDF 129 KB)
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ANEXO B
SINALIZAÇÃO DAS BOLSAS DE ESTACIONAMENTO PARA COMERCIANTES Sinalização Horizontal: Artigo 62º do Regulamento de Sinalização do Trânsito, M14a –Marca reguladora de estacionamento e paragem; Sinalização Vertical: Sinal de Informação H1A ;Painel Adicional do Modelo 14, com inscrição “Pago das 08H00 às 19H00 nos dias úteis” e“Edital n.º ….”;Painel Adicional do Modelo 14, com inscrição “Cargas e descargas das 19H00 às 08H00”. Placa indicadora do numero de cada bolsa.
SINALIZAÇÃO DAS ZONAS DE CARGA E DESCARGA Sinalização Vertical : Sinal de Proibição C16Painel Adicional do Modelo 14, com inscrição “Excepto cargas e descargas ”;Painel Adicional do Modelo 14, com inscrição “Das … às …”.
ANEXO C
TABELA DE TAXAS DE ESTACIONAMENTO
Duração (horas) Taxa por minutoAté 1 hora (inclusive) 0,12
Até 2 horas (inclusive) 0,18
Até 3 horas (inclusive) 0,24
Até 4 horas (inclusive) 0,48
ANEXO DTABELA DE TAXAS DE INSCRIÇÃO E EMISSÃO DE CREDENCIAL
TaxaPela inscrição doestabelecimento 10,00
Por veículo doestabelecimento 5,00
Pela inscrição dodistribuidor 10,00
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Por veículo do distribuidor 5,00
ANEXO E
Zona piloto, eixo central e zonas de estacionamento de duração limitadaClique aqui para consultar o Anexo E (Documento em Formato PDF 221 KB)
ANEXO F
CronogramaClique aqui para consultar o Anexo F (Documento em Formato PDF 155 KB)
104
Anexo 5 – Média da velocidade/dia de um táxi na cidade de Lisboa
Percurso
PartidaChegadaDistânciaDia da semana
Dia
Horas Min Horas Velocidade Min Horas Velocidade Min Horas Velocidade Min Horas Velocidade Min Horas Velocidade Min Horas VelocidadeMédia de
Velocidade
00:00 12 0,20 25,00 14 0,23 22,71 16 0,27 27,75 10 0,17 24,60 14,00 0,23 19,29 10,00 0,17 19,80 23,1901:00 12 0,20 25,00 14 0,23 22,71 16 0,27 27,75 9 0,15 27,33 14,00 0,23 19,29 10,00 0,17 19,80 23,6502:00 12 0,20 25,00 14 0,23 22,71 16 0,27 27,75 9 0,15 27,33 14,00 0,23 19,29 10,00 0,17 19,80 23,6503:00 12 0,20 25,00 14 0,23 22,71 16 0,27 27,75 9 0,15 27,33 14,00 0,23 19,29 10,00 0,17 19,80 23,6504:00 12 0,20 25,00 14 0,23 22,71 16 0,27 27,75 9 0,15 27,33 14,00 0,23 19,29 10,00 0,17 19,80 23,6505:00 12 0,20 25,00 14 0,23 22,71 16 0,27 27,75 9 0,15 27,33 12,00 0,20 22,50 10,00 0,17 19,80 24,1806:00 12 0,20 25,00 14 0,23 22,71 16 0,27 27,75 9 0,15 27,33 12,00 0,20 22,50 10,00 0,17 19,80 24,1807:00 13 0,22 23,08 14 0,23 22,71 16 0,27 27,75 10 0,17 24,60 12,00 0,20 22,50 10,00 0,17 19,80 23,4108:00 13 0,22 23,08 14 0,23 22,71 17 0,28 26,12 10,5 0,18 23,43 14,00 0,23 19,29 11,50 0,19 17,22 21,9709:00 13 0,22 23,08 15 0,25 21,20 23 0,38 19,30 11,5 0,19 21,39 15,00 0,25 18,00 14,00 0,23 14,14 19,5210:00 12 0,20 25,00 15 0,25 21,20 20 0,33 22,20 11,5 0,19 21,39 15,00 0,25 18,00 14,00 0,23 14,14 20,3211:00 12 0,20 25,00 15 0,25 21,20 18 0,30 24,67 11,5 0,19 21,39 16,00 0,27 16,88 13,00 0,22 15,23 20,7312:00 12 0,20 25,00 16 0,27 19,88 18 0,30 24,67 11,5 0,19 21,39 15,00 0,25 18,00 13,00 0,22 15,23 20,6913:00 12 0,20 25,00 15 0,25 21,20 18 0,30 24,67 11,5 0,19 21,39 15,00 0,25 18,00 13,00 0,22 15,23 20,9114:00 12 0,20 25,00 15 0,25 21,20 18 0,30 24,67 11,5 0,19 21,39 15,00 0,25 18,00 12,00 0,20 16,50 21,1315:00 12 0,20 25,00 16 0,27 19,88 19 0,32 23,37 11,5 0,19 21,39 16,00 0,27 16,88 14,00 0,23 14,14 20,1116:00 12 0,20 25,00 16 0,27 19,88 18 0,30 24,67 11,5 0,19 21,39 15,00 0,25 18,00 13,00 0,22 15,23 20,6917:00 12 0,20 25,00 16 0,27 19,88 19 0,32 23,37 11,5 0,19 21,39 16,00 0,27 16,88 13,00 0,22 15,23 20,2918:00 13 0,22 23,08 17 0,28 18,71 20 0,33 22,20 12,5 0,21 19,68 15,00 0,25 18,00 14,00 0,23 14,14 19,3019:00 13 0,22 23,08 17 0,28 18,71 21 0,35 21,14 12,5 0,21 19,68 15,00 0,25 18,00 14,00 0,23 14,14 19,1220:00 12 0,20 25,00 15 0,25 21,20 20 0,33 22,20 11,5 0,19 21,39 15,00 0,25 18,00 13,00 0,22 15,23 20,5021:00 12 0,20 25,00 14 0,23 22,71 17 0,28 26,12 10,5 0,18 23,43 15,00 0,25 18,00 11,50 0,19 17,22 22,0822:00 12 0,20 25,00 14 0,23 22,71 16 0,27 27,75 10 0,17 24,60 13,00 0,22 20,77 12,00 0,20 16,50 22,8923:00 12 0,20 25,00 14 0,23 22,71 16 0,27 27,75 10 0,17 24,60 13,00 0,22 20,77 12,00 0,20 16,50 22,89
Média 24,60 21,53 25,29 23,44 18,97 16,85 21,78
08-Jul-15
ISTPraça Luis de Camões4,50Quarta-feira
08-Jul-15
Campo PequenoRua Barata Salgueiro3,3Quarta-feira
08-Jul-15
7,40Quarta-feira
08-Jul-15
Marquês do Pombal Campo Grande4,10Quarta-feira
08-Jul-15
Rua CastilhoRua Jau5,00Quarta-feira
Martim MonizAv. De Roma 155,30Quarta-feira
08-Jul-15
Percurso 2 Percurso 3Percurso 1 Percurso 4 Percurso 5 Percurso 6
Av BrasilPraça São João Bosco
105
Anexo 6 – Distância média ponderada de um serviço de táxi em Lisboa
00:00:00 23,19 00:16:52 0,28 6,5200:15:00 23,19 00:16:13 0,27 6,2700:30:00 23,19 00:16:50 0,28 6,5100:45:00 23,19 00:16:58 0,28 6,5601:00:00 23,65 00:15:40 0,26 6,1701:15:00 23,65 00:16:29 0,27 6,4901:30:00 23,65 00:16:19 0,27 6,4301:45:00 23,65 00:16:15 0,27 6,4102:00:00 23,65 00:16:15 0,27 6,4002:15:00 23,65 00:16:45 0,28 6,6002:30:00 23,65 00:17:21 0,29 6,8402:45:00 23,65 00:15:29 0,26 6,1003:00:00 23,65 00:16:54 0,28 6,6603:15:00 23,65 00:16:39 0,28 6,5603:30:00 23,65 00:17:19 0,29 6,8303:45:00 23,65 00:15:59 0,27 6,3004:00:00 23,65 00:16:27 0,27 6,4804:15:00 23,65 00:16:44 0,28 6,6004:30:00 23,65 00:15:54 0,27 6,2704:45:00 23,65 00:16:13 0,27 6,3905:00:00 24,18 00:15:41 0,26 6,3205:15:00 24,18 00:16:22 0,27 6,6005:30:00 24,18 00:16:04 0,27 6,4705:45:00 24,18 00:16:05 0,27 6,4906:00:00 24,18 00:16:12 0,27 6,5306:15:00 24,18 00:16:27 0,27 6,6306:30:00 24,18 00:16:32 0,28 6,6606:45:00 24,18 00:17:22 0,29 7,0007:00:00 23,41 00:17:08 0,29 6,6907:15:00 23,41 00:17:33 0,29 6,8507:30:00 23,41 00:17:44 0,30 6,9207:45:00 23,41 00:18:44 0,31 7,3108:00:00 21,97 00:19:11 0,32 7,0308:15:00 21,97 00:19:43 0,33 7,2208:30:00 21,97 00:20:01 0,33 7,3308:45:00 21,97 00:19:48 0,33 7,2509:00:00 19,52 00:20:09 0,34 6,5509:15:00 19,52 00:19:29 0,32 6,3409:30:00 19,52 00:19:01 0,32 6,1809:45:00 19,52 00:19:12 0,32 6,2510:00:00 20,32 00:18:13 0,30 6,1710:15:00 20,32 00:18:39 0,31 6,3210:30:00 20,32 00:17:58 0,30 6,0810:45:00 20,32 00:17:55 0,30 6,0711:00:00 20,73 00:17:39 0,29 6,1011:15:00 20,73 00:18:47 0,31 6,4911:30:00 20,73 00:18:15 0,30 6,3111:45:00 20,73 00:18:00 0,30 6,2212:00:00 20,69 00:18:19 0,31 6,32
HorasMédia tempo em
horas
Distância
média
Média de
velocidade
Média de
tempo
106
12:15:00 20,69 00:18:17 0,30 6,3112:30:00 20,69 00:17:24 0,29 6,0012:45:00 20,69 00:17:46 0,30 6,1313:00:00 20,91 00:17:40 0,29 6,1613:15:00 20,91 00:17:24 0,29 6,0713:30:00 20,91 00:17:19 0,29 6,0313:45:00 20,91 00:17:30 0,29 6,1014:00:00 21,13 00:17:37 0,29 6,2014:15:00 21,13 00:17:59 0,30 6,3314:30:00 21,13 00:17:53 0,30 6,3014:45:00 21,13 00:18:15 0,30 6,4315:00:00 20,11 00:18:20 0,31 6,1515:15:00 20,11 00:18:12 0,30 6,1015:30:00 20,11 00:18:19 0,31 6,1415:45:00 20,11 00:19:17 0,32 6,4616:00:00 20,69 00:19:28 0,32 6,7216:15:00 20,69 00:19:51 0,33 6,8416:30:00 20,69 00:18:55 0,32 6,5216:45:00 20,69 00:19:44 0,33 6,8117:00:00 20,29 00:19:51 0,33 6,7117:15:00 20,29 00:19:56 0,33 6,7417:30:00 20,29 00:20:04 0,33 6,7817:45:00 20,29 00:20:23 0,34 6,8918:00:00 19,30 00:20:25 0,34 6,5718:15:00 19,30 00:20:12 0,34 6,5018:30:00 19,30 00:20:34 0,34 6,6118:45:00 19,30 00:19:10 0,32 6,1619:00:00 19,12 00:19:28 0,32 6,2119:15:00 19,12 00:18:24 0,31 5,8619:30:00 19,12 00:18:05 0,30 5,7719:45:00 19,12 00:17:52 0,30 5,7020:00:00 20,50 00:17:21 0,29 5,9320:15:00 20,50 00:16:59 0,28 5,8120:30:00 20,50 00:16:34 0,28 5,6620:45:00 20,50 00:16:13 0,27 5,5421:00:00 22,08 00:16:40 0,28 6,1321:15:00 22,08 00:15:46 0,26 5,8021:30:00 22,08 00:15:37 0,26 5,7421:45:00 22,08 00:16:20 0,27 6,0122:00:00 22,89 00:16:10 0,27 6,1722:15:00 22,89 00:15:35 0,26 5,9522:30:00 22,89 00:16:19 0,27 6,2322:45:00 22,89 00:16:08 0,27 6,1623:00:00 22,89 00:15:52 0,26 6,0523:15:00 22,89 00:15:50 0,26 6,0423:30:00 22,89 00:14:34 0,24 5,5623:45:00 22,89 00:14:18 0,24 5,4623:59:59 22,89 00:15:42 0,26 5,99
HorasMédia tempo em
horas
Distância
média
Média de
velocidade
Média de
tempo
Anexo 7 – Avaliação
Figura 89 – Média de ve
Cenário
Base
Inferior
Superior
Quadro 1313 – Distância m
Cenário
Base
Inferior
Superior
Quadro 14 – Custos médicida
ão de cenários
elocidade/dia de um táxi na cidade de Lisboa –
cenários;
Distância média de serviço de táxi
6,38 Km
4,36 Km
7,53 Km
media de serviço de táxis na cidade de Lisboacenários;
Custo médio em combustível por serviço
efetuado
Valor total de cuvariáveis
0,48 € 0,76 €
0,33 € 0,52 €
0,56 € 0,89 €
dio em combustível e em custos variáveis por dade de Lisboa – comparação de cenários;
107
– comparação de
a – comparação de
ustos
r serviço de táxi na
Cenário
Base
Inferior
Superior
Quadro 14 – C
Cenário
Base
Inferior
Superior
Quadro 16 – Custo de serviçde cenários;
Figura 30 – Custo de oportu
Custos operacionais totais
1,56 €
1,32 €
1,69 €
Custo operacionais totais – comparação de cen
Custo de serviço de táxi - Dia
Custo de servide táxi - Noit
5,40 € 6,66 €
4,45 € 5,53 €
5,94 € 7,31 €
iço de táxis em Lisboa no período diurno e not
tunidade ao longo das 24 horas do dia – compa
108
enários;
viço ite
oturno – comparação
paração de cenários;
Figura 319 – Custo diário datáxi – comparação de cenár
Figura 32 – Proposta Táxi vs
da proposta de transporte de mercadorias atravários;
vs. Serviço CTT Expresso – comparação de ce
109
avés de utilização de
enários;
110
Anexo 8 – Número de serviços efetuados nas 24 horas de um dia
00:00:00 69 59 128 66500:15:00 57 48 105 66500:30:00 51 43 94 66500:45:00 49 42 91 66501:00:00 38 32 70 66501:15:00 30 25 55 66501:30:00 31 26 57 66501:45:00 30 25 55 66502:00:00 24 20 45 66502:15:00 25 21 46 66502:30:00 20 17 36 66502:45:00 21 18 39 66503:00:00 17 14 31 66503:15:00 20 17 37 66503:30:00 16 14 30 66503:45:00 21 18 38 66504:00:00 24 21 45 66504:15:00 36 30 66 66504:30:00 37 31 68 66504:45:00 47 40 87 66505:00:00 53 45 99 66505:15:00 78 66 144 66505:30:00 94 80 173 66505:45:00 107 91 198 66506:00:00 108 92 199 66506:15:00 123 104 227 66506:30:00 114 97 211 66506:45:00 116 99 215 77607:00:00 118 101 219 88607:15:00 141 119 260 99707:30:00 178 151 330 110807:45:00 168 143 311 110808:00:00 158 134 292 110808:15:00 168 142 310 110808:30:00 184 157 341 110808:45:00 187 159 345 110809:00:00 200 170 370 110809:15:00 207 175 382 110809:30:00 215 182 397 110809:45:00 209 178 387 110810:00:00 178 152 330 110810:15:00 182 155 337 110810:30:00 172 146 318 110810:45:00 165 140 305 110811:00:00 150 128 278 110811:15:00 149 127 276 110811:30:00 149 127 276 110811:45:00 148 126 275 110812:00:00 140 119 258 1108
Número total de
serviços
Táxis
disponíveisHoras
Média de serviços através de
central de táxi
Outros
serviços
111
12:15:00 132 112 243 110812:30:00 134 114 247 110812:45:00 141 120 260 110813:00:00 135 115 250 110813:15:00 138 117 256 110813:30:00 135 115 249 110813:45:00 131 112 243 110814:00:00 135 115 250 110814:15:00 147 125 272 110814:30:00 152 129 281 110814:45:00 140 119 259 110815:00:00 133 113 247 110815:15:00 136 116 252 110815:30:00 139 118 256 110815:45:00 131 112 243 110816:00:00 133 113 247 110816:15:00 139 118 258 110816:30:00 141 120 262 110816:45:00 130 110 240 110817:00:00 136 116 252 110817:15:00 125 106 231 110817:30:00 126 107 232 110817:45:00 118 100 218 110818:00:00 112 95 208 110818:15:00 112 95 207 110818:30:00 99 84 183 110818:45:00 94 80 174 99719:00:00 96 82 178 88619:15:00 102 87 190 77619:30:00 109 93 202 66519:45:00 116 98 214 66520:00:00 126 107 234 66520:15:00 122 104 226 66520:30:00 115 98 212 66520:45:00 110 93 204 66521:00:00 105 89 194 66521:15:00 95 80 175 66521:30:00 91 78 169 66521:45:00 87 74 162 66522:00:00 84 72 156 66522:15:00 93 79 171 66522:30:00 87 74 160 66522:45:00 87 74 160 66523:00:00 80 68 147 66523:15:00 78 66 143 66523:30:00 74 63 137 66523:45:00 68 58 126 66523:59:59 72 61 132 665
Número total de
serviços
Táxis
disponíveisHoras
Média de serviços através de
central de táxi
Outros
serviços
112
Anexo 9 – Probabilidade de P. QR ao longo de um dia
00:00:00 49%00:15:00 44%00:30:00 38%00:45:00 33%01:00:00 27%01:15:00 25%01:30:00 24%01:45:00 22%02:00:00 19%02:15:00 18%02:30:00 16%02:45:00 16%03:00:00 15%03:15:00 16%03:30:00 17%03:45:00 22%04:00:00 27%04:15:00 33%04:30:00 38%04:45:00 50%05:00:00 63%05:15:00 77%05:30:00 86%05:45:00 94%06:00:00 96%
06:15:00 98%06:30:00 97%06:45:00 89%07:00:00 91%07:15:00 90%07:30:00 84%07:45:00 82%08:00:00 85%08:15:00 90%08:30:00 95%08:45:00 99%09:00:00 104%09:15:00 105%09:30:00 101%09:45:00 95%10:00:00 89%10:15:00 87%10:30:00 81%10:45:00 78%11:00:00 75%11:15:00 75%11:30:00 73%11:45:00 70%12:00:00 68%
Probabilidade de realizar
um serviçoHoras
12:15:00 68%12:30:00 68%12:45:00 69%13:00:00 68%13:15:00 68%13:30:00 67%13:45:00 69%14:00:00 72%14:15:00 73%14:30:00 71%14:45:00 68%15:00:00 68%15:15:00 68%15:30:00 67%15:45:00 67%16:00:00 69%16:15:00 69%16:30:00 68%16:45:00 65%17:00:00 65%17:15:00 61%17:30:00 59%17:45:00 57%18:00:00 54%18:15:00 51%18:30:00 48%18:45:00 54%19:00:00 64%19:15:00 78%19:30:00 98%19:45:00 101%20:00:00 101%20:15:00 97%20:30:00 92%20:45:00 86%21:00:00 81%21:15:00 76%21:30:00 73%21:45:00 74%22:00:00 73%22:15:00 74%22:30:00 70%22:45:00 68%23:00:00 64%23:15:00 61%23:30:00 59%23:45:00 58%23:59:59 55%
Probabilidade de realizar
um serviçoHoras
113
Anexo 10 – Custo de oportunidade – cenário base
00:00:00 2,79 €00:15:00 2,48 €00:30:00 2,17 €00:45:00 1,84 €01:00:00 1,55 €01:15:00 1,43 €01:30:00 1,34 €01:45:00 1,24 €02:00:00 1,08 €02:15:00 1,03 €02:30:00 0,91 €02:45:00 0,92 €03:00:00 0,84 €03:15:00 0,90 €03:30:00 0,97 €03:45:00 1,28 €04:00:00 1,53 €04:15:00 1,89 €04:30:00 2,17 €04:45:00 2,81 €05:00:00 3,55 €05:15:00 4,39 €05:30:00 4,86 €05:45:00 5,32 €06:00:00 4,58 €
06:15:00 4,69 €06:30:00 4,64 €06:45:00 4,28 €07:00:00 4,36 €07:15:00 4,32 €07:30:00 4,03 €07:45:00 3,94 €08:00:00 4,07 €08:15:00 4,30 €08:30:00 4,56 €08:45:00 4,74 €09:00:00 4,96 €09:15:00 5,03 €09:30:00 4,81 €09:45:00 4,55 €10:00:00 4,25 €10:15:00 4,14 €10:30:00 3,89 €10:45:00 3,71 €11:00:00 3,58 €11:15:00 3,57 €11:30:00 3,49 €11:45:00 3,35 €12:00:00 3,23 €
Custo de
oportunidadeHoras
12:15:00 3,24 €12:30:00 3,27 €12:45:00 3,31 €13:00:00 3,26 €13:15:00 3,23 €13:30:00 3,21 €13:45:00 3,30 €14:00:00 3,46 €14:15:00 3,50 €14:30:00 3,40 €14:45:00 3,27 €15:00:00 3,26 €15:15:00 3,25 €15:30:00 3,22 €15:45:00 3,23 €16:00:00 3,31 €16:15:00 3,28 €16:30:00 3,25 €16:45:00 3,12 €17:00:00 3,09 €17:15:00 2,94 €17:30:00 2,84 €17:45:00 2,73 €18:00:00 2,58 €18:15:00 2,43 €18:30:00 2,31 €18:45:00 2,60 €19:00:00 3,08 €19:15:00 3,74 €19:30:00 4,68 €19:45:00 4,85 €20:00:00 4,84 €20:15:00 4,62 €20:30:00 4,39 €20:45:00 4,12 €21:00:00 4,59 €
21:15:00 4,31 €21:30:00 4,15 €21:45:00 4,17 €22:00:00 4,16 €22:15:00 4,20 €22:30:00 3,99 €22:45:00 3,85 €23:00:00 3,65 €23:15:00 3,47 €23:30:00 3,37 €23:45:00 3,30 €23:59:59 3,12 €
Custo de
oportunidadeHoras
114
Anexo 11 – Custo económico do serviço de transporte de mercadorias ao longo de um dia – cenário base
00:00:00 4,06 €00:15:00 3,75 €00:30:00 3,44 €00:45:00 3,11 €01:00:00 2,82 €01:15:00 2,70 €01:30:00 2,60 €01:45:00 2,51 €02:00:00 2,35 €02:15:00 2,30 €02:30:00 2,18 €02:45:00 2,19 €03:00:00 2,11 €03:15:00 2,17 €03:30:00 2,23 €03:45:00 2,54 €04:00:00 2,80 €04:15:00 3,16 €04:30:00 3,44 €04:45:00 4,08 €05:00:00 4,81 €05:15:00 5,66 €05:30:00 6,13 €05:45:00 6,59 €06:00:00 5,85 €06:15:00 5,96 €06:30:00 5,90 €06:45:00 5,55 €07:00:00 5,63 €07:15:00 5,59 €07:30:00 5,29 €07:45:00 5,21 €08:00:00 5,34 €08:15:00 5,57 €08:30:00 5,83 €08:45:00 6,01 €09:00:00 6,23 €09:15:00 6,30 €09:30:00 6,08 €09:45:00 5,82 €10:00:00 5,52 €10:15:00 5,41 €10:30:00 5,16 €10:45:00 4,98 €11:00:00 4,85 €11:15:00 4,84 €11:30:00 4,76 €11:45:00 4,62 €12:00:00 4,50 €
Custo económico do
serviçoHoras
12:15:00 4,51 €12:30:00 4,54 €12:45:00 4,58 €13:00:00 4,53 €13:15:00 4,50 €13:30:00 4,47 €13:45:00 4,57 €14:00:00 4,73 €14:15:00 4,77 €14:30:00 4,66 €14:45:00 4,54 €15:00:00 4,53 €15:15:00 4,51 €15:30:00 4,49 €15:45:00 4,50 €16:00:00 4,57 €16:15:00 4,55 €16:30:00 4,52 €16:45:00 4,39 €17:00:00 4,35 €17:15:00 4,21 €17:30:00 4,11 €17:45:00 4,00 €18:00:00 3,85 €18:15:00 3,70 €18:30:00 3,58 €18:45:00 3,87 €19:00:00 4,35 €19:15:00 5,00 €19:30:00 5,95 €19:45:00 6,12 €20:00:00 6,10 €20:15:00 5,89 €20:30:00 5,66 €20:45:00 5,39 €21:00:00 5,86 €21:15:00 5,58 €21:30:00 5,42 €21:45:00 5,44 €22:00:00 5,43 €22:15:00 5,46 €22:30:00 5,26 €22:45:00 5,11 €23:00:00 4,91 €23:15:00 4,73 €23:30:00 4,64 €23:45:00 4,56 €23:59:59 4,38 €
Custo económico do
serviçoHoras
115
Anexo 12 – Análise Jurídica de viabilidade de projeto
Questão
Um projecto académico incide sobre a viabilidade técnica e económica de, em meios urbanos, a
distribuição e entrega de pequenas mercadorias e documentos poder ser feita através de táxi.
Neste contexto, a questão que se põe é a de saber se essa distribuição e entrega pode ser feita,
legalmente, por esse meio de transporte.
Resposta
1 - Antes de mais, importa averiguar o que seja o transporte em táxi. Todos temos a noção vulgar
de que o táxi é um transporte público de passageiros, os quais mediante certas condições, podem
transportar consigo bagagens. Mas qual é a definição legal?
A resposta está no Decreto-Lei nº 251/98 de 11 de Agosto, aplicável aos transportes públicos de
aluguer em veículos automóveis ligeiros de passageiros, em cujo artigo 2º, alínea a) se define o
táxi como o veículo ligeiro de passageiros afecto ao transporte público, equipado com aparelho de
medição de tempo e distância (taxímetro) e com distintivos próprios. Depois, a alínea b) do mesmo
artigo, define o transporte em táxi como o transporte efectuado por meio de veículo a que se refere
a alínea a), ao serviço de uma só entidade, segundo itinerário da sua escolha e mediante
retribuição.
Para o caso que agora interessa, importa ainda referir o disposto no artigo 19º, nº1 do citado
Decreto-Lei que dispõe: “O transporte de bagagem só pode ser recusado nos casos em que as
suas características prejudiquem a conservação do veículo.”
Decorre do que acima se deixa expresso, sem necessidade de mais considerações, que no actual
regime jurídico a distribuição e entrega de pequenas mercadorias e documentos, por incumbência
de terceiros (não passageiros), não pode ser feita através de táxi. Este só pode (e tem obrigação
de) transportar bagagens de passageiro(s).
Mas, mesmo que tal distribuição e entrega fosse, legalmente viável, através de táxi, outros
problemas se poderiam levantar, como sejam os relacionados com as guias de transporte (e
respectiva comunicação ao fisco), os preços a cobrar pelos serviços prestados e ainda as
prioridades a estabelecer na prestação dos serviços (isto é, sendo o táxi fundamentalmente um
116
transporte de pessoas poderia, quando em serviço de entrega de mercadorias ou documentos,
rejeitar o transporte de um passageiro?).
De qualquer modo, em termos de futuro poderia ser possível a alteração da legislação, de modo a
permitir a prestação desse tipo de serviços, através de táxi, nos núcleos urbanos. Não será fácil,
uma vez que a afectação exclusiva do táxi ao serviço de transporte de passageiros e suas
bagagens é comum a todos os países da União Europeia e não parece possível que uma alteração
desse tipo tivesse a anuência dos nossos parceiros europeus. Alem disso, como é natural, a
concorrência interna iria manifestar-se contra e envidar todos os esforços para evitar essa
alteração.
Todavia, a possibilidade de alteração da legislação poderá ser posta às associações patronais do
sector, com apresentação do projecto académico, para perceber se as mesmas estarão
disponíveis para assumir essa causa.
2 – Aqui chegados, parece possível abordar a questão por outro prisma, admitindo que poderá
haver a alteração à legislação sobre o transporte em táxi.
Como se sabe, a entrega rápida de pequenas encomendas e documentos é hoje assegurada, em
concorrência com os CTT, por várias empresas desse ramo de actividade, que usam veículos
próprios ou de terceiros. É o que vulgarmente se chama serviço de estafetas.
Este ramo de actividade tem condições para crescer, exponencialmente, com a recente
liberalização dos serviços postais (Lei nº 17/2012 de 26 de Abril), nos quais se integram,
obviamente, os de distribuição e entrega de documentos, publicações e mercadorias com ou sem
valor comercial (ver artº 5º da citada lei).
Estes operadores dos serviços postais apostam, claramente, na rapidez e segurança das entregas,
podendo para alem dos veículos próprios e de terceiros, incluir os táxis para distribuição em
centros urbanos. Deste modo, o táxi, a poder legalmente realizar esse serviço, funcionaria somente
como transportador por conta do operador postal, mediante um pagamento do serviço. Toda a
burocracia atinente a esse transporte seria obviamente tratada pelo operador postal.
Naturalmente, a contratação do táxi, para o efeito, dependeria do preço a cobrar pelo serviço e
sabe-se como as actuais empresas de estafetagem ou que fazem entregas domiciliárias de
produtos próprios exploram os estafetas pagando normalmente pelo número de entrega feitas.
117
No entanto, parece haver aqui uma possibilidade de negócio acrescido para os táxis e que pode
justificar o interesse das associações empresariais da actividade em promover a alteração da
legislação, como referido.
Lisboa, 26 de Março de 2014.
Albertino Antunes
118