3.2 Motores alternativos a gas natural

Sección Final - Suplemento F, agosto de 2000 (PDF 52K)

3.2.1 Generalidades 1.3

La mayoría de los motores alternativos de gas natural se utilizan en la industria del gas natural en el gasoducto compresor y estaciones de almacenamiento y en las plantas de procesamiento de gas. Estos motores se utilizan para proporcionar potencia en el eje mecánico para compresores y bombas. En las estaciones de compresores de tuberías, motores se utilizan para ayudar a que el gas natural de estación en estación. En las instalaciones de almacenamiento, que se utilizan para ayudar a inyectar lo natural gas en los campos de almacenamiento de gas natural de alta presión. En las plantas de procesamiento, estos motores se utilizan para transmitir combustible dentro de una instalación y para las necesidades de compresión de proceso (por ejemplo, ciclos de refrigeración). El tamaño de estos motores oscila entre 50 caballos de fuerza de frenado (CV) de 11.000 CV. Además, algunos motores en servicio son 50 - 60 años de edad y por lo tanto tienen diferencias significativas en el diseño en comparación con los motores más nuevos, dando como resultado diferencias en las emisiones y la capacidad de ser adaptado por piezas nuevas o controles.

En las estaciones de compresores de tuberías, motores alternativos se utilizan para poder alternativo compresores que se mueven de gas natural comprimido (500 - 2.000 psig) en una tubería. Estas estaciones están espaciados aproximadamente de 50 a 100 millas de distancia a lo largo de un oleoducto que se extiende desde la zona de suministro de gas al mercado zona. Los compresores alternativos plantean la presión de descarga del gas en la tubería para superar el efecto de las pérdidas por fricción en la tubería aguas arriba de la estación, con el fin de mantener la necesaria presión de succión en la siguiente estación aguas abajo o en varios puntos de entrega en sentido descendente. El volumen de fluyendo gas y la cantidad de las pérdidas por fricción en una tubería posteriores dependen en gran medida de las condiciones de mercado que varían con el tiempo y la actividad industrial, causando variaciones de presión de ancho. Los número de motores que funcionan a una estación, la velocidad de un motor individual, y la cantidad de persona la potencia del motor (carga) que se necesita para comprimir el gas natural depende de la presión de la gas comprimido recibido por la estación, la presión de descarga deseada del gas, y la cantidad de gas que fluye en la tubería. Los compresores alternativos tienen un ancho de banda operativo más ancho que centrífuga compresores, proporcionando una mayor flexibilidad en la variación de las condiciones de flujo. Los compresores centrífugos impulsados por turbinas de gas natural también se utilizan en algunas estaciones y se discuten en otra sección de este documento.

Un compresor en el servicio de almacenamiento de bombas de gas de un campo de almacenamiento de baja presión (500-800 psig) a una tubería de transmisión de presión más alta (700 - 1000 psig) y / o bombas de gas de una baja presión línea de transmisión (500 a 800 psig) a un campo de almacenamiento de presión más alta (800 a 2000 psig).

Compresores alternativos de almacenamiento deben ser lo suficientemente flexible como para permitir la operación a través de una amplia banda de succión y descarga presiones y variaciones de volumen. El compresor debe ser capaz de comprimir a altas relaciones de compresión con bajos volúmenes y comprimir en bajas relaciones de compresión con alta volúmenes. Estas condiciones requieren diferentes velocidades y de carga (caballos de fuerza) las condiciones para la motor alternativo de encender el compresor alternativo. Compresores alternativos se utilizan en las plantas de procesamiento para las necesidades de compresión de proceso (por ejemplo, ciclos de refrigeración). El volumen de gas comprimido varía, pero la presión necesaria para el proceso es más constante que los otros dos casos mencionados anteriormente.

3.2.2 Descripción del proceso 1.3

Gas natural motores alternativos se dividen en tres clases de diseño: 2 tiempos (accidente cerebrovascular) mezcla pobre, de 4 tiempos de mezcla pobre, y 4 tiempos rica-quemadura. Motores de dos tiempos completan el ciclo de poder en una sola revolución del cigüeñal, en comparación con las dos revoluciones del cigüeñal necesarios para motores de 4 tiempos.

Todos los motores en estas categorías son encendidos por chispa. En un motor de 2 tiempos, la carga de aire-combustible es inyectado con el pistón cerca de la parte inferior de la carrera de trabajo. Los puertos de admisión se cubren o se cierran, y el pistón se mueve hacia la parte superior de la cilindro, comprimiendo el cargo. Después de ignición y la combustión, la carrera de potencia comienza con el movimiento hacia abajo del pistón. A medida que el pistón alcanza la parte inferior de la carrera de potencia, los puertos de escape o válvulas se abren para agotar o compactar, los productos de la combustión, y una nueva carga de aire-combustible es inyectada. Motores de dos tiempos pueden turboalimentado utilizando un escape de la turbina de propulsión para presurizar el cobrar por inyección en el cilindro y para aumentar la captación de cilindro. Motores para no turboalimentados puede ser o bien soplador de la expulsión o pistón para mejorar la eliminación de productos de combustión.

Históricamente, los diseños de 2 tiempos han sido ampliamente utilizados en aplicaciones de tuberías. Sin embargo, la industria actual prácticas reflejan una disminución en el uso de nuevos motores de 2 tiempos para aplicaciones estacionarias.

Motores de cuatro tiempos utilizan una revolución del motor independiente para el ciclo de admisión / compresión y el ciclo de encendido / escape. Estos motores pueden ser de aspiración natural, utilizando la succión del pistón para arrastrar la carga de aire, o turbo, utilizando un escape de la turbina impulsada para presurizar el cargo. Unidades turbo producen una mayor potencia de salida para una cilindrada dada, mientras que de forma natural unidades aspirados tienen costos iniciales más bajas y requieren menos mantenimiento.

Motores Rich-quemaduras operan cerca de la relación estequiométrica aire-combustible (16: 1) con un exceso de escape los niveles de oxígeno de menos de 4 por ciento (típicamente más cerca de 1 por ciento). Además, es probable que la perfil de emisiones será considerablemente diferente para un motor rica quema al 4 por ciento de oxígeno que cuando operado más cerca de las condiciones estequiométricas. Consideraciones como éstas pueden afectar el cuantitativa valor del factor de emisión presentado. También es importante señalar que mientras que los motores rica-quemadura puede operar, por definición, con los niveles de oxígeno de escape de hasta un 4 por ciento, en realidad, la mayoría operará dentro de más o menos 1 relación aire-combustible de la estequiometría. Incluso a través de este estrecho rango, las emisiones variar considerablemente, a veces en más de un orden de magnitud. Relaciones de aire-combustible no se proporcionaron en las emisiones recogidos los datos utilizados para desarrollar los factores presentados.

Mezcla pobre motores pueden funcionar hasta el límite de la extinción de la llama magra, con los niveles de oxígeno de escape de 12 por ciento o mayor. El aire para alimentar proporciones de los motores de mezcla pobre van desde 20: 1 a 50: 1 y están típicamente mayor que 24: 1. Los niveles de oxígeno en exceso de escape de los motores de mezcla pobre son típicamente alrededor de 8 por ciento, que van desde 4 a 17 por ciento. Algunos motores de mezcla pobre se caracterizan como los motores de combustión limpia. El término "limpieza quemadura" La tecnología es una marca comercial registrada de Sistemas de Energía de Cooper y se refiere a motores diseñados para reducir los NOx al operar a altas proporciones de aire-combustible. Motores que funcionan a alta aire tofuel ratios (mayor que 30: 1) pueden requerir la modificación de combustión para promover una combustión estable con el alto de aire en exceso. Estas modificaciones pueden incluir un cargador turbo o una cámara de pre combustión (PCC). Un cargador turbo se utiliza para forzar más aire en la cámara de combustión, y un PCC se utiliza para encender una mezcla rica en combustible que se propaga en el cilindro principal y se enciende la combustión muy magra cargar. Motores de mezcla pobre suelen tener óxidos inferiores de nitrógeno (NOx) que rica quema motores.

3.2.3 Emisiones

Los criterios de contaminantes primarios de motores alternativos a gas natural son óxidos de nitrógeno (NOx), monóxido de carbono (CO), y compuestos orgánicos volátiles (COV). La formacion de óxidos de nitrógeno es exponencialmente relacionada con la temperatura de combustión en el cilindro del motor. El otro contaminante, CO y las especies de COV, son principalmente el resultado de una combustión incompleta. Materia particular (PM) emisiones incluyen trazas de metales, material inorgánico no combustible, y condensable, semi-volátiles orgánicos que resultan de aceite lubricante volatilizado, el desgaste del motor, o de productos de combustión incompleta. Los óxidos de azufre son muy bajos ya que los compuestos de azufre se eliminan de naturales gas a las plantas de procesamiento. Sin embargo, pequeñas cantidades de azufre que contiene odorante se añade al gas natural en puertas de la ciudad antes de su distribución a los efectos de la detección de fugas.

Debe hacerse hincapié en que las emisiones reales pueden variar considerablemente de los publicados factores debido a variaciones en las condiciones de funcionamiento del motor de emisión. Esta variación se debe a los motores que opera a diferentes condiciones, incluyendo la relación aire-combustible, tiempo de encendido, par, velocidad, ambiental temperatura, humedad, y otros factores. No es raro para poner a prueba las emisiones de los dos motores idénticos en la misma planta, operada por el mismo personal, utilizando el mismo combustible, y tienen el resultados de las pruebas muestran significativamente diferentes emisiones. Esta variabilidad en los datos de prueba se evidencia en la alta relación desviación estándar se informó en el conjunto de datos.

3.2.3.1 óxidos de nitrógeno

Los óxidos de nitrógeno se forman a través de tres mecanismos fundamentalmente diferentes. El principal mecanismo de la formación de NOx con motores a gas es de NOx térmico. El mecanismo de NOx térmico se produce a través de la disociación térmica y la posterior reacción del nitrógeno (N2) y oxígeno (O2) moléculas en el aire de combustión. La mayoría de NOx formado a través del mecanismo de NOx térmico se produce en alta temperatura regiones en el cilindro donde el aire de combustión se ha mezclado con el combustible suficiente para producir la interfase aire / combustible temperatura máxima. El segundo mecanismo, llamado indicador de NOx, se produce a través de reacciones tempranas de moléculas de nitrógeno en los radicales de hidrocarburos de aire y de combustión del combustible. Reacciones de NOx Prompt se producen dentro de la llama y son generalmente insignificantes en comparación con el nivel de NOx formado a través del mecanismo de NOx térmico. El tercer mecanismo, el combustible NOx, se deriva de la evolución y la reacción de los compuestos de nitrógeno unido combustible con oxígeno. El gas natural tiene insignificante nitrógeno de combustible con destino químicamente (aunque algo de nitrógeno molecular está presente). Esencialmente todos NOx

formado en motores alternativos a gas natural se producen a través del mecanismo de NOx térmico. La formación de NOx mediante el mecanismo de NOx símbolo puede ser significativa sólo en situaciones en los motores de rico-quemaduras muy controlada cuando se suprime el mecanismo de NOx térmico. La tasa de formación de NOx mediante el mecanismo de NOx térmico es altamente dependiente de la relación estequiométrica, la temperatura de combustión, y tiempo de residencia a la temperatura de combustión. Máxima formación de NOx se produce a través del mecanismo de NOx térmico cerca de la relación estequiométrica mezcla de aire-combustible desde las temperaturas de combustión son mayores en esta relación aire-combustible.

3.2.3.2 monóxidos de carbono y compuestos orgánicos volátiles -

CO y COV emisiones son ambos productos de la combustión incompleta. CO resulta cuando hay insuficiente tiempo de residencia a alta temperatura para completar el paso final en la oxidación de hidrocarburos. En motores alternativos, las emisiones de CO pueden indicar extinción temprana de los gases de combustión en las paredes de los cilindros o superficies de la válvula. La oxidación de CO a dióxido de carbono (CO2) es una reacción lenta en comparación con la mayoría reacciones de oxidación de hidrocarburos.

Los contaminantes comúnmente clasificados como VOC pueden abarcar un amplio espectro de compuestos orgánicos volátiles que son fotorreactivo en la atmósfera. COV se produce cuando una parte del gas permanece sin quemar, o sólo se quema parcialmente durante el proceso de combustión. Con el gas natural, algunos compuestos orgánicos son de arrastre, sin reaccionar, traza constituyentes del gas, mientras que otros pueden ser productos de pirólisis de la más pesada constituyentes de hidrocarburos. Hidrocarburos parcialmente quemados resultan de mal aire-combustible de mezcla antes de, o durante, la combustión, o proporciones incorrectas aire-combustible en el cilindro durante la combustión debido a la inadaptación del sistema de combustible del motor. Además, la baja temperatura del cilindro puede producir hidrocarburos parcialmente quemado debido a un enfriamiento excesivo través de las paredes, o el enfriamiento inicial de los gases por la expansión del volumen de combustión causada por el movimiento del pistón antes de completar la combustión.

3.2.3.3 Partículas cuestión4

Las emisiones de partículas resultan de arrastre de constituyentes en trazas no combustibles en el aceite combustible y lubricantes y de productos de combustión incompleta. Emisión de PM de motores alternativos a gas natural son generalmente mínimas y comprenden bien PM filtrable y condensable.

El aumento de las emisiones de partículas puede ser consecuencia de problemas pobres de mezcla o de mantenimiento de aire-combustible

3.2.3.4 Dióxido de carbono, metano y nitroso Oxide5

El dióxido de carbono (CO2), metano (CH4) y óxido nitroso (N2O) se conocen como gases de efecto invernadero. Estos gases son mayormente transparente a la radiación solar entrante; sin embargo, que absorben la radiación infrarroja re-emitida por la Tierra. Cuando estén disponibles, los factores de emisión de estos contaminantes se presentan en las tablas de factores de emisión de la presente sección.

3.2.4 Control Technologies

Tres técnicas de control genéricas se han desarrollado para motores de pistones: controles paramétricos (temporización y operando a una relación más pobre de aire-combustible); modificaciones de la combustión como el diseño avanzado motor de nuevas fuentes o modificación importante de las fuentes existentes (limpieza quemar diseños y pres culata combustión de carga tratified para motores ricos quemaduras); controles catalíticos y post combustión instalado en el sistema de escape del motor. Tecnologías catalíticas Post-combustión incluyen la reducción catalítica selectiva (SCR) para los motores de mezcla pobre, reducción catalítica selectiva (NSCR) para los motores de ricos-quemaduras, y catalizadores de oxidación de CO para los motores de mezcla pobre

3.2.4.1 Control Techniques para 4-Cycle Rich quema Engines4,6

No selectivo de reducción catalítica (NSCR) -

Esta técnica utiliza los hidrocarburos residuales y CO en el motor de escape rico quema como un agente reductor de NOx. En un NSCR, hidrocarburos y CO se oxidan por O2 y NOx. El exceso de hidrocarburos, CO, NOx y pasan sobre un catalizador (generalmente un metal noble tal como platino, rodio, o paladio) que oxida los hidrocarburos y el exceso de CO a H2O y CO2, mientras que la reducción de NOx a N2. Eficiencias de reducción de NOx son generalmente superiores al 90 por ciento, mientras que las eficiencias de reducción de CO son aproximadamente 90 por ciento.

La técnica NSCR se limita eficazmente a los motores con niveles normales de oxígeno de escape de 4 por ciento o menos. Esto incluye 4 tiempos ricos quemar los motores de aspiración natural y algunos de 4 tiempos motores turbo richburn. Motores que funcionan con NSCR requieren estricto control de aire-combustible para mantener alta efectividad reducción sin altas emisiones de hidrocarburos. Para lograr un rendimiento eficaz de reducción de NOx, puede ser necesario ejecutar con un ajuste de combustible más rica de lo normal del motor.

Este escape nivel de exceso de oxígeno, probablemente sería más cerca de 1 por ciento. Motores de mezcla pobre no podían ser adaptados con el control NSCR debido a las temperaturas de escape reducido.

Pre estratificado de carga -

Pre combustión de carga estratificada es un sistema de adaptación que se limita a motores de gas natural con carburador de 4 tiempos. En este sistema, cantidades controladas de aire se introducen en el colector de admisión en una secuencia y cantidad especificada para crear una zona rica en combustible y pobre en combustible. Esta estratificación proporciona tanto una zona de ignición rica en combustible y la llama enfriamiento rápido en la zona pobre en combustible, lo que resulta en la formación reducida de NOx. Un kit de carga estratificada pre contiene generalmente nuevo colector de admisión, mangueras de aire, filtros, válvulas de control, y un sistema de control.

3.2.4.2 Técnicas de Control de mezcla pobre alternativa Engines4,6 -

Selective Catalytic Reduction4,6 -

La reducción catalítica selectiva es una tecnología de postcombustión que se ha demostrado ser eficaz en la reducción de NOx en el escape de los motores de mezcla pobre. Un sistema SCR consiste en un almacenamiento de amoniaco, alimentación, y el sistema de inyección, y una carcasa de catalizador y catalizador. Sistemas de reducción catalítica selectiva de NOx reducen selectivamente las emisiones mediante la inyección de amoniaco (ya sea en forma de amoníaco anhidro líquido o hidróxido de amonio acuoso) en la corriente de gas de escape aguas arriba del catalizador. Los óxidos de nitrógeno, NH3, y O2 reaccionan en la superficie del catalizador para formar N2 y H2O. Para el sistema SCR funcione correctamente, el gas de escape debe estar dentro de un rango de temperatura determinado (normalmente entre 450 y 850EF). El intervalo de temperatura está dictado por el catalizador (normalmente hecha de metales nobles, basar óxidos metálicos tales como vanadio y titanio, y material a base de zeolita). Temperaturas de los gases de escape mayor que el límite superior (850EF) pasarán el NOx y amoniaco sin reaccionar a través del catalizador. Las emisiones de amoniaco, llamados NH3 deslizamiento, son una consideración clave cuando se especifica un sistema SCR. SCR es la más adecuada para los motores de mezcla pobre funcionar a cargas constantes, y pueden alcanzar eficiencias de hasta el 90 por ciento. Para los motores que operan típicamente a cargas variables, tales como motores en tuberías de transmisión de gas, un sistema SCR no puede funcionar de manera efectiva, causando cualquiera de los períodos de escape de amoníaco o amoníaco insuficiente para obtener las reducciones necesarias

La oxidación catalítica -

La oxidación catalítica es una tecnología de postcombustión que se ha aplicado, en casos limitados, para oxidar CO en el escape del motor, por lo general de los motores de mezcla pobre. Como se mencionó anteriormente, las tecnologías de mezcla pobre pueden causar aumento de las emisiones de CO. La aplicación de la oxidación catalítica se ha demostrado ser eficaz en la reducción de emisiones de

CO de los motores de mezcla pobre. En un sistema de oxidación catalítica, CO pasa sobre un catalizador, generalmente un metal noble, que oxida el CO a CO2 en eficiencias de aproximadamente el 70 por ciento para 2 motores SLB y 90 por ciento para 4 motores SLB.

3.2.5 Actualizaciones Desde la Quinta Edición

La quinta edición fue lanzada en enero de 1995. Las revisiones a esta sección desde esa fecha se resumen a continuación. Para más detalles, consulte las notas que describen cada suplemento o el informe de fondo para esta sección. Estos y otros documentos se pueden encontrar en el Centro de Información para los inventarios / Factores de Emisión (JEFE) tablón de anuncios electrónico (919-541-5742), o en la nueva emisión Factor e Inventario de grupo (EFIG) página (http://www.epa.gov/ttn/chief).

Suplemento A de febrero de 1.996 mil

En la tabla de motores primarios de gas natural no controlados, el Código de Clasificación Fuente (SCC) de 4 tiempos de mezcla pobre se cambió de 2-01-002-53 a 2-02-002-54. El SCC de 4 tiempos rica quema fue cambiado de 2-02-002-54 a 2-02-02-002-53.

Se proporcionó una SCC (2-02-002-53) de 4 tiempos motores ricos quemaduras, y el "menos de" símbolo (<) se devolvió a los factores apropiados.

Suplemento B, octubre 1996

La sección de introducción se revisó. Se añadió texto relativo a la descripción del proceso de las turbinas. Texto sobre las emisiones y los controles fue revisado. Las referencias en varias mesas estaban editorialmente correcta. La inconsistencia entre un factor de CO2 en la mesa y una ecuación en la

nota al pie se corrigió.

Suplemento F, julio de 2000

Turbinas utilizadas para la compresión de gas natural fueron retirados de esta sección y se combinan con las turbinas de servicios públicos en la Sección 3.1. Sección 3.2 ahora sólo contiene información sobre los motores alternativos a gas natural.

Todos los factores de emisión se actualizan en función de los puntos de datos de las emisiones procedentes de 70 los informes de emisiones que contienen más de 400 pruebas de origen. Muchos factores de emisión nuevos se han incorporado en esta sección para los compuestos orgánicos especiados, incluyendo contaminantes peligrosos del aire.

TABLA 3.2-1 FACTORES EMISIÓN INCONTROLADA PARA 2 TIEMPOS MOTORES MEZCLA POBRE

(SCC 2-02-002-52)

Tabla 3.2-1. FACTORES EMISIÓN INCONTROLADA PARA 2 TIEMPOS MOTORES MEZCLA POBRE

Tabla 3.2-1. FACTORES emisión incontrolada PARA 2 TIEMPOS MOTORES mezcla pobre

(Conclusión)

Una referencia 7. Factores representan niveles incontrolables. Para NOx, CO y PM10, "No controlada" significa que no hay combustión o controles add-on; sin embargo, el factor puede incluir unidades turbo. Para todos los demás contaminantes, "no controlada" significa que no hay oxidación control; el conjunto de datos puede incluir unidades con técnicas de control utilizados para el control de NOx, como PCC y SCR para motores de combustión pobre, y el PSC para ricos motores de combustión. Los factores son basado en gran población de motores. Los factores son para los motores en todas las cargas, excepto como sese indica. SCC = Fuente Código de clasificación. TOC = Compuestos orgánicos totales.PM10 = Partículas # 10 micras (Fm) diámetro aerodinámico. A "<" sesión delante de un factor significa que el factor de emisión correspondiente se basa en la mitad de la límite de detección del método. b factores de emisión se calcularon en unidades de (lb / MMBtu) sobre la base de procedimientos en la EPA 3.2-10 FACTORES DE EMISIÓN 7/00 lb / hp y recursos humanos 'entrada de calor lb / MMBtu, MMBtu / hr 1 / operativo HP, 1 / CV Método 19. Para convertir de (lb / MMBtu) a (libras / 106  SCF), multiplique por el contenido de calor de el combustible. Si el contenido de calor no está disponible, utilice 1.020 Btu / SCF. Para convertir de (lb / MMBtu) a (lb / hp-hr) utilizan la siguiente ecuación: c pruebas de emisiones con las condiciones de carga no declarada, no se incluyeron en el conjunto de datos. d Sobre la base de la conversión del 99,5% del carbono del combustible a CO2. CO2 [lb / MMBtu] = (3.67) (% CON) (C) (D) (1 / h), donde% CON = porcentaje de conversión del carbono del combustible a CO2,C = contenido de carbono del combustible en peso (0,75), D = densidad del combustible, 4.1 E + 04 lb / 106  SCF, y h = valor de calentamiento del gas natural (asuma 1020 Btu / SCF en 60EF). e Sobre la base de una conversión del 100% de azufre en el combustible de SO2. Asume contenido de azufre en el gas natural de 2,000 gr / 106  SCF. factor de f emisión para COT se basa en los niveles de emisión medidos de 43 pruebas. g factor de emisión para el metano se determina restando el VOC y etano emisión factores del factor de emisión de TOC. Factor de emisión medido para el metano compara bien con el factor de emisión calculado, 1,48 libras / MMBtu vs. 1.45 lb / MMBtu,

respectivamente. h factor de emisión de VOC se basa en la suma de los factores de emisión para todos speciated compuestos orgánicos menos etano y metano. Consideré # 1 Fm de diámetro aerodinámico. Por lo tanto, para las emisiones de partículas filtrables, PM10 (filtrable) = PM2.5 (filtrable). j estaban disponibles para las emisiones de partículas condensables no los datos. El factor de emisión presentado refleja las emisiones de los motores de 4SLB. k Contaminante peligroso del aire según la definición de la Sección 112 (b) de la Ley de Aire Limpio. l Para los motores de combustión pobre, la cuantificación de las emisiones de aldehído usando CARB 430 puede reflejar la interferencia con el muestreo de los compuestos debido a la concentración de nitrógeno en la pila. El factor de emisión se presenta se basa en mediciones de FTIR. Datos de emisiones basado en CARB 430 están disponibles en el informe de fondo.

Tabla 3.2-2. FACTORES emisión incontrolada PARA 4 TIEMPOS MOTORES mezcla pobre

(SCC 2-02-002-54)

Tabla 3.2-2. FACTORES emisión incontrolada PARA 4 TIEMPOS MOTORES mezcla pobre

(Continúa)

Tabla 3.2-2. FACTORES emisión incontrolada DE 4 TIEMPOS mezcla pobre

MOTORES

(Continúa)

Una referencia 7. Factores representan niveles incontrolables. Para NOx, CO y PM10, "No controlada" significa que no hay combustión o controles add-on; Sin embargo, el factor puede incluir unidades turbo. Para todos los demás contaminantes, "no controlada" significa que no hay control de la oxidación; el conjunto de datos puede incluir unidades con técnicas de control utilizados para el control de NOx, como PCC y SCR para motores de combustión pobre, y el PSC para ricos motores de combustión. Factores que se basan en la gran población de motores. Los factores son para los motores de todas las cargas, con excepción de lo indicado. SCC = Fuente Código de clasificación. TOC = Compuestos orgánicos totales. PM-10 = Partículas # 10 micras (Fm) diámetro aerodinámico. A "<" firmar delante de un factor significa que el factor de emisión correspondiente se basa en la mitad del límite de detección del método. b factores de emisión se calcularon en unidades de (lb / MMBtu) basados en procedimientos de EPA Método 19. Para convertir de (lb / MMBtu) a (libras / 106 SCF), multiplique por el contenido de calor del combustible. Si el contenido de calor no está disponible, utilice 1.020 Btu / SCF. Para convertir de (lb / MMBtu) para (lb / hp-hr) utiliza la siguiente ecuación:

c pruebas de emisiones con las condiciones de carga no declarada, no se incluyeron en el conjunto de datos. d Sobre la base de la conversión del 99,5% del carbono del combustible a CO2. CO2 [lb / MMBtu] (3.67) (% CON) (C) (D) (1 / h), donde% CON = porcentaje de conversión del carbono del combustible a CO2, C = contenido de carbono del combustible en peso (0,75), D = densidad del combustible, 4.1 E + 04 lb / 106  SCF, y

3.2-14 FACTORES DE EMISIÓN 7/00

h = valor de calentamiento del gas natural (asuma 1020 Btu / SCF en 60EF). e Sobre la base de una conversión del 100% de azufre en el combustible de SO2. Asume el contenido de azufre en el gas natural 2000 gr / 106 SCF. factor de f emisión para COT se basa en los niveles de emisión medidos de 22 pruebas de origen. g factor de emisión para el metano se determina restando el VOC y etano emisión factores del factor de emisión de TOC. Factor de emisión medido para el metano compara bien con el factor de emisión calculado, 1,31 libras / MMBtu vs. 1,25 libras / MMBtu, respectivamente. h factor de emisión de VOC se basa en la suma de los factores de emisión para todos speciated orgánica compuestos menos etano y metano. Consideré # 1 Fm de diámetro aerodinámico. Por lo tanto, para las emisiones de partículas filtrables, PM10 (filtrable) = PM2.5 (filtrable). j PM Condensable = PM Condensable Inorgánicos + PM-Condensable Orgánica k Contaminante peligroso del aire según la definición de la Sección 112 (b) de la Ley de Aire Limpio. Para los motores de combustión pobre, la cuantificación de las emisiones de aldehído usando CARB 430 puede reflejar la interferencia con el muestreo de los compuestos debido a la concentración de nitrógeno en la pila.

El factor de emisión se presenta se basa en FTIR mediciones. Datos de emisiones basados en CARB 430 están disponibles en el informe de fondo.

Tabla 3.2-3. FACTORES emisión incontrolada DE 4 TIEMPOS RICH-BURNMOTORES

(SCC 2-02-002-53)

Tabla 3.2-3. FACTORES emisión incontrolada PARA 4 TIEMPOS MOTORES RICH-BURN

(Conclusión)

Una referencia 7. Factores representan niveles incontrolables. Para NOx, CO y PM-10,"No controlada" significa que no hay combustión o controles add-on; sin embargo, el factor puedeincluir unidades turbo. Para todos los demás contaminantes, "no controlada" significa que no hay oxidacióncontrol; el conjunto de datos puede incluir unidades con técnicas de control utilizados para el control de NOx,como PCC y SCR para motores de combustión pobre, y el PSC para ricos motores de combustión. Los factores sonbasado en gran población de motores. Los factores son para los motores en todas las cargas, excepto como sese indica. SCC = Fuente Código de clasificación. TOC = Compuestos orgánicos totales.PM10 = Partículas # 10 micras (Fm) diámetro aerodinámico. A "<" sesióndelante de un factor significa que el factor de emisión correspondiente se basa en la mitad de lalímite de detección del método.b factores de emisión se calcularon en unidades de (lb / MMBtu) sobre la base de procedimientos en la EPAMétodo 19. Para convertir de (lb / MMBtu) a (libras / 106 SCF), multiplique por el contenido de calor deel combustible. Si el contenido de calor no está disponible, utilice 1.020 Btu / SCF. Para convertir de(lb / MMBtu) a (lb / hp-hr) utilizan la siguiente ecuación:

c pruebas de emisiones con las condiciones de carga no declarada, no se incluyeron en el conjunto de datos. d Sobre la base de la conversión del 99,5% del carbono del combustible a CO2. CO2 [lb / MMBtu] =(3.67) (% CON) (C) (D) (1 / h), donde% CON = porcentaje de conversión del carbono del combustible a CO2,7/00 estacionarios Fuentes de Combustión Interna 3.2-17C = contenido de carbono del combustible en peso (0,75), D = densidad del combustible, 4.1 E + 04 lb / 106 SCF,y el valor de h = calefacción de gas natural (asuma 1020 Btu / SCF en 60EF). e Sobre la base de una conversión del 100% de azufre en el combustible de SO2. Asume contenido de azufre en el gas naturalde 2,000 gr / 106SCF.factor de f emisión para COT se basa en los niveles de emisión medidos a partir de 6 pruebas de origen.g factor de emisión para el metano se determina restando el VOC y etano emisiónfactores del factor de emisión de TOC.h factor de emisión de VOC se basa en la suma de los factores de emisión para todos speciatedcompuestos orgánicos. Metano y etano emisiones no se midieron para este motorcategoría. i estaban disponibles para los motores no controlados no los datos. Emisiones de PM10 son para motoresequipado con un PCC. j Considerado # 1 Fm de diámetro aerodinámico. Por lo tanto, para las emisiones de partículas filtrables,PM10 (filtrable) = PM2.5 (filtrable).k estaban disponibles para las emisiones condensables no los datos. El factor de emisión presentadorefleja las emisiones de los motores de 4SLB.l Aire Contaminante peligroso tal como lo define la Sección 112 (b) de la Ley de Aire Limpio. m Para los motores ricos quemaduras, se sospecha que hay interferencia en la cuantificación de aldehídolas emisiones. Los factores de emisión presentados se basan en FTIR y CARB 430mediciones de datos de emisiones. n factor de emisión El etano se determina restando el factor de emisión de VOC deel factor de emisión de NMHC.