0

Análisis del mercado de taxis en Lima

ASIGNATURA : Economía Para la Gestión

DOCENTE : ALEGRE VALDEZ, Oscar Ricardo

INTEGRANTES : CCORAHUA CANAZA, Juan Carlo

TORRES HUAMAN, Alexis

CORONADO PAUCAR, Marco

RIVERA CANTO, Eder

2015

ContenidoIntroducción.........................................................................................................................................2

1. Descripción del servicio de taxi...................................................................................................2

2. Análisis del consumidor...............................................................................................................3

3. Determinantes de la demanda......................................................................................................4

3.1. Precio del taxi formal................................................................................................................4

3.2. Precio del taxi informal.............................................................................................................5

3.3. Tarifa del transporte público.....................................................................................................5

3.4. Ingreso de los consumidores.....................................................................................................5

4. Análisis del ofertante...................................................................................................................6

5. Determinantes de la oferta...........................................................................................................7

5.1. Nivel de facilidad para la obtención de licencias de conducir..............................................7

5.2. Precio de infracciones y multas............................................................................................7

5.3. Nivel de facilidad para la obtención de crédito vehicular.....................................................8

5.4. Precio del combustible.........................................................................................................8

5.5. Nivel de salario mínimo.......................................................................................................8

5.6. Nivel de desempleo..............................................................................................................9

5.7. Nivel de regularización al ingreso de empresas de taxis al mercado....................................9

6. Principales empresas productoras y sus características..............................................................10

7. Análisis del Mercado.................................................................................................................10

8. Rol del Estado como regulador..................................................................................................11

9. Externalidades en el mercado de taxis........................................................................................12

10. Conclusiones..........................................................................................................................12

11. Bibliografía.............................................................................................................................13

1

ANÁLISIS DEL MERCADO DE TAXIS EN LIMA

IntroducciónSegún los cálculos más recientes de la Gerencia de Transporte Urbano, la ciudad de Lima posee el doble de taxis que necesita para satisfacer su demanda interna (El.Comercio,2012). En efecto, en Lima existen alrededor de 100 empresas de taxis, entre grandes y medianas, así como decenas de miles de iniciativas de personas naturales (El.Comercio,2012). Asimismo, las unidades que realizan el servicio de taxis superan los 120 mil según la Municipalidad Provincial de Lima y sólo en el Centro de Lima circulan 3.200 unidades por hora, además de las miles de unidades que transitan a diario por el centro financiero de San Isidro y en Miraflores (El.Comercio,2012). Esto nos muestra que los taxis poseen una participación muy activa en el mercado peruano.

No obstante, Lima Metropolitana, se caracteriza por una sobreoferta de flotas de taxis, la inexistencia de barreras a la entrada del mercado de taxis y la facilidad de introducirse al mercado dada la poca regulación, ha implicado el ingreso de 240 mil habitantes al servicio de taxis, en su mayoría subempleados, quienes buscan cubrir sus gastos familiares obteniendo un ingreso adicional a través de este oficio. El creciente ingreso de ofertantes al mercado de taxis, no solo ha implicado una creciente competitividad y aumento de tráfico vehicular (solo los taxis ocupan el 70% de tránsito de las vías limeñas) (El Comercio, 2013) sino también una disminución en la seguridad de estos servicios. Por ello, durante los 5 últimos años, se han introducido empresas formales de taxi al mercado peruano como Easy Taxi y Taxi Satelital (El Comercio,2014), las cuales se han posicionado rápidamente en el mercado por apuntar a un servicio que no solo promete calidad, puntualidad y seguridad, sino también buscan colocar al alcance del usuario la mejor tecnología para contar con el transporte tan pronto lo necesite, a través de la creación de aplicaciones móviles en donde todo usuario de Smartphone, podrá realizar en cuestión de segundos su pedido y acceder a información detallada del conductor así como el número de placa del vehículo (La República, 2014).

1. Descripción del servicio de taxiEn el Perú, los taxis representan un mercado competitivo con poca regulación estatal en comparación con otros países. Los precios y las cantidades ofrecidas se aplican según la libre competencia, es decir de la oferta y la demanda. Producto de ello, los precios suelen ser relativamente bajos.(Remezzano, 2013) Efectivamente, en Perú se encuentran los servicios más baratos de taxis de Latinoamérica. Países como Colombia, México, Brasil le siguen, donde el costo promedio de un servicio de la ciudad oscilan los 7 y 23 dólares. (Gestión, 2013) .Asimismo, existe una diferencia enorme en el costo de taxis de la ciudad de Lima y otras ciudades de Latinoamérica como Buenos Aires, Montevideo y Santiago de Chile donde se paga en promedio entre 40 y 50 dólares por un servicio de taxi, según un sondeo realizado a nivel de América Latina por el diario económico La república de Colombia (Gestión, 2013).

2

Si bien la poca regularización estatal parece ser ventajosa (ayuda a que el costo de los servicios del bien sea bajo), también existen inconvenientes. El nivel de seguridad es tan bajo que impulsa a que la cantidad de robos, maltratos y secuestros sean cada vez mayor. Esto evidencia la existencia de un nicho cada vez más grande, el de un servicio de taxis formal que sea puntual, confiable y seguro.

Para nuestro análisis, nos centraremos en el mercado formal de taxis. Nos daremos cuenta que a pesar del estrato económico, este podría clasificarse como un bien normal. Veremos también que el servicio posee diversos bienes sustitutos como transportes públicos, taxis informales, automóviles propios, entre otros. Por último, analizaremos cómo este bien presenta una relación directa con el número de usuarios de Smartphone en la ciudad.

2. Análisis del consumidorEl mercado de taxis en el Perú se caracteriza por precios y cantidades que surgen de la libre competencia, los consumidores no poseen una tarifa establecida para pagar y pueden incluso negociar libremente la tarifa (Carta.Financiera, 2013). Si bien este tipo de taxis son usados en mayor medida por los habitantes de Lima metropolitana y preferidos por sus bajos precios, en este trabajo nos dedicaremos a analizar el mercado formal de taxi. Cabe destacar, que para lograr un análisis de la demanda más detallado, dividiremos los consumidores según dos tipos de estratos económicos basados en el estudio de (APEIM, 2013)

Grupo 1 (alto-medio): conformado por los sectores A y B, que conforman el 5.2% y 18.5% de la población de Lima metropolitana respectivamente. Cuyos ingresos familiares mensuales promedio se encuentran entre S/.5038 y S/.11099 (Semana.Económica,2013). Asimismo, los habitantes clasificados en este grupo destinan mensualmente entre S/.331 y S/.943 para transporte

Grupo 2 (medio-bajo): conformado por los sectores C y D, que conforman el 38.4% y 30.3% de la población de Lima metropolitana respectivamente. Sus ingresos familiares en promedio, se encuentran entre S/.2045 y S/.3376 (Semana.Económica,2013). Además, Los habitantes clasificados en este grupo destinan mensualmente entre S/.66 y S/.149 para transporte.

Cabe mencionar que, en este trabajo no analizaremos el estrato económico E, como frecuentes consumidores de taxi formal, pues con un promedio de ingreso familiar mensual entre S/.825 y S/.1252, estos consumidores destinan en promedio S/.47 de sus ingresos para transporte y más del 60% a alimentación y salud. Por ende, este tipo de consumidores, prefieren hacer uso del transporte público dado que su mayor prioridad es el gasto en alimentación y salud. Por ello, el servicio de taxis formales, es considerado como bien de lujo y tienden a buscar medios de transporte más económicos para sus trayectos rutinarios (Calmet & Capurro, 2011).

En relación al proceso de solicitud de un taxi formal en Lima, este puede ser solicitado con anticipación mediante una llamada a la central telefónica de la empresa, mientras que para los tenientes de Smartphone, se puede generar una solicitud de servicio instantánea mediante las aplicaciones de estos dispositivos.

3

Esto último nos conlleva a otra característica relevante del consumidor de taxis formales: Se sabe que los jóvenes de hoy en día conocen las aplicaciones de teléfonos que se ofrecen y son más propensos a usar dispositivos móviles. Debido a la relación directa que tiene el servicio de taxi formal con el de estos dispositivos, la población joven debe ser muy representativa dentro de la adquisición de este servicio. Sin embargo, este servicio es demandado por personas de todos los rangos de edades, disminuyendo la propensión a demandar el servicio conforme va aumentando la edad. El 55% de los clientes de Easy Taxi, una de las empresas que ofrecen este servicio, están dentro del rango de 20 a 30 años de edad; otros 40% está entre los 30 y 40 años de edad y de los 40 a 70 años están muy repartidos con 5% cada uno, en promedio. (Vargas, 2014).

Este resultado concuerda a las encuestas realizadas. De las 60 personas encuestadas en diferentes distritos, los de rango de 23 a 35 años de edad eran más frecuentes a adquirir los servicios de taxi formal, al hacer uso de este de hasta más de 10 veces al mes. Le siguen los que se encuentran entre los 35 y 50 años de edad quienes llegan a demandan este servicio entre 5 a 10 veces al mes. Aquellos menores de 23 años toman este servicio, en su mayoría, entre 1 a 3 veces al mes debido a que no poseen un ingreso propio.

3. Determinantes de la demandaIdentificamos como principales componentes de la demanda: en primer lugar, al precio promedio por Km recorrido del taxi formal, el nivel de ingreso del consumidor, y el precio de los bienes sustitutos divididos en dos grupos: tarifa promedio por km recorrido en taxis informales, y tarifa promedio por trayecto en transporte público. Asimismo, otros componentes de la demanda del servicio de taxi formal que hemos reconocido son nivel de habitantes que cuentan con un celular inteligente en Lima metropolitana

D = F (Precio taxi formal, Precio taxi informal, tarifa de transporte público, ingresos de consumidores)

Cabe destacar que, para hacer realizar un análisis más detallado de la demanda se realizó un trabajo de campo entrevistando a las 60 personas de ambos géneros, de distintas edades y con distintos niveles de ingreso (se tomó muestras para cada clasificación según estrato económico)

3.1. Precio del taxi formalSe analizó el tarifario de tres empresas de taxis formales representativas del mercado, las cuales son Taxi Satelital, Easy taxi y Taxi Seguro, para facilitar la comparación, se calculó el precio que cobra cada una de un punto a otro, en este caso los puntos de referencia son la UPC y la Universidad de Lima, las cuales se encuentran ubicadas a una distancia de 10 km y el tiempo aproximado para llegar de una a otra es de 35 minutos a las 7:55 de la noche un día laborable (Google Maps,2014), ante ello la información encontrada fue que cada uno de los tres taxis mencionados anteriormente cobran respectivamente S/. 21, S/. 21 y S/19 (Tarifario Satellital 2014). Esto nos da un promedio de S/. 2.3 por kilómetro recorrido aproximadamente. Al realizar este experimento con otros puntos de partida y de llegada se llega a un promedio de precios por km recorrido similar al señalado.

4

Tomando en cuenta la ley de la demanda, el precio de los taxis, ceteris paribus, tiene una relación inversa con la demanda de los mismos. Asimismo, independientemente de la clasificación socio-económica, 100% de los encuestados señaló que disminuiría su cantidad de consumo de este bien al darse un incremento en el precio. (Anexos 3 y 5)

3.2. Precio del taxi informalMás del 50% de los 250.000 taxistas que circulan por las calles de Lima metropolitana se destacan por su informalidad (La.república, 2012) lo cual implica la inexistencia de una tarifa establecida para los trayectos recorridos, además de la existencia de un alto nivel de negociación por parte del cliente al definir la tarifa a pagar. No obstante, existe una relación directa de esta variable con respecto a la cantidad demandada de taxi formal, al tratarse de bienes sustitutos, pues si bien las taxis informales implican mayor riesgo de peligro al usuario, finalmente este tipo de servicio satisface la necesidad principal del consumidor de transportarse con rapidez a su destino. Cabe destacar, que de las 90 personas encuestadas para analizar este mercado, en cuanto al grupo 1 (conformado por sectores A y B), el 51.85% opinaba que la tarifa del taxi formal se diferenciaba en menos del doble, mientras que el 25.93% de este mismo grupo opinaba que la diferencia era en el doble. Asimismo, en cuanto al grupo 2 (sectores C y D), el 99% opinaba que la diferencia era en más del doble, y que los bajos precios del taxi informal influenciaba en gran medida su baja demanda por taxis formales.

3.3. Tarifa del transporte públicoMediante las encuestas, pudimos notar que la mayoría de personas deja de tomar un taxi, debido a que el precio de los bienes sustitutos en este caso los buses o el Metropolitano es de más bajo precio y satisfacen en cierta medida la misma necesidad de transporte. Según las encuestas, la persona promedio gasta entre un sol y dos soles en transporte público. A comparación a la tarifa de taxis formales, resulta ser hasta 5 veces más barato. En teoría, al momento de que el precio del transporte público suba, la cantidad demanda de taxis debería aumentar, es decir, al ser sustitutos, existe una relación directa. Sin embargo, al ser tan amplia la diferencia entre los precios de los taxis y buses de transporte público, puede ser que un aumento en las tarifas de los buses no aumente considerablemente la demanda de taxis. Esto se ve reflejado en el resultado de las encuestas, frente a la pregunta: si se duplicaría la tarifa de los buses, cuántas veces más tomaría taxis formales, considerando que antes se tomaba 1 unidad de taxi a la semana. Tanto el grupo 1 como en el grupo 2, manifestó que su consumo de taxi formal incrementaría en promedio, a 5 y 2 veces, respectivamente. Lo cual refuerza la relación directa entre ambas variables.

3.4. Ingreso de los consumidoresDe acuerdo al estudio del BCRP (Calmet & Capurro, 2011), los sectores A, B, C y D destinan 13%, 9,5%, 9% y 11% del total de su ingreso a transporte, respectivamente. Además, el servicio de taxis en general ocupa un 10% de la demanda del transporte a nivel de Lima (El.Comercio, 2011),y las razones por las que esta cifra no es alta son diversas, pero entre ellas se encuentra la cantidad de dinero que dispone el consumidor. La demanda de taxis formales o “de empresa” se ve afectada por su mismo nombre “de empresa”; existen ciertos grupos (generalmente pertenecientes a sectores C y D) que presuponen o estiman precios exorbitantes, lo que los conduce (dado su nivel de ingreso) a no disponer de estos servicios por considerarlos “un gasto innecesario de dinero” y los reemplazan por

5

su sustituto más directo, los taxis informales o transporte público (APEIM, 2013); esto se debe a que muchos de los encuestados estimaron las tarifas sin conocer los precios reales. Según la encuesta realizada, es sensato establecer la relación directa entre el ingreso de los consumidores y la cantidad demandada de taxi formal. Con respecto al Grupo 1 (sectores A y B), el 56.52% indicó que aumentaría la frecuencia de usar taxis formales si es que tuvieran el doble de su ingreso. Por otro lado, el Grupo 2 (sectores C y D) tuvo un 50% que indicó que aumentaría el consumo de taxis si tuviera el doble de su dinero disponible.

4. Análisis del ofertanteLa oferta del mercado de taxi es sumamente heterogénea en cuanto a características de los ofertantes. Según la información recaudada en las entrevistas, muchos asumen el trabajo de taxi como su fuente mayoritaria de ingreso, más otro grupo lo considera un ingreso adicional y un trabajo que realizan en su tiempo libre. Este último grupo se caracteriza principalmente por ser el mercado informal de taxis.

Muchos taxistas han optado por utilizar Gas Licuado Procesado o Gas Natural Vehicular en vez de gasolina y han convertido sus autos pues esto les sale más rentable. Esto se debe a que el precio de estos tipos de combustibles es mucho menor que el de la gasolina. El primero está aproximadamente 1.60 y el segundo 1.80 (El.Comercio, Easy Taxi, una nueva y simple manera de solicitar unamovilidad, 2014). Tomando en cuenta la entrevista realizada y las encuestas recopiladas, un taxista que trabaja 12 horas diarias gastará 60 soles utilizando gasolina, 45 utilizando GLP y 25 utilizando GNV, es decir los ofertantes de este mercado poseen diferentes estructuras de costos, siendo los más competitivos los que utilizan GNV. Sin embargo, el GNV tiene un costo de instalación mayor que el de GLP, que es de $ 1200 frente a $ 500. Además existen menos puntos de venta de GNV en Lima Fuente especificada no válida..

Según la entrevista realizada a un taxista de la empresa Remisse, este obtiene ingresos diarios aproximados de S/. 250 y restándole S/. 45, que es su consumo de GLP, S/. 10, el precio de su almuerzo y S/. 42, aproximadamente la comisión diaria para la empresa de taxis; sus beneficios contables ascienden a aproximados de S/. 150 diarios; tomando en cuenta que trabaja 12 horas diarias. En su caso en particular, el taxista entrevistado trabaja de lunes a sábado; por tanto sus beneficios contables mensuales son un poco más de 3600 soles. No obstante, es necesario también descontar los costos fijos como el SOAT, seguros, licencias de taxis, entre otros, los cuales se detallarán posteriormente.

Los beneficios contables cubren ampliamente su costo de oportunidad que viene a ser su segunda mejor opción para trabajar, en este caso, brindando servicio de seguridad en las municipalidades, pues el sueldo que se obtiene en dicho trabajo es de 1500 soles por un tiempo de trabajo similar de 12 horas. Es decir, en este caso se obtienen beneficios económicos positivos. Además, en este caso existe mayor grado de satisfacción pues se dispone de mayor disponibilidad de horario.

En cuanto a los taxistas que no son de empresa (independientes), de la encuesta realizada a 20 taxistas (13 de ellos independientes, se encontró que en promedio ellos percibían ingresos mensuales de S/. 3450. Tomando en cuenta que estos presentan costos similares los taxistas de empresa remisse, con excepción del pago de comisión a la empresa de taxis, estos también presentan beneficios económicos positivos.

Probablemente, estos beneficios económicos ha originado que en los últimos años la cantidad de taxis en Lima, entre remisse, formales e informales, haya venido incrementándose. Si bien, este

6

shock de oferta puede ser “beneficioso” para los consumidores debido a que los precios disminuyen, mientras aumenta el número de taxis, estos generan externalidades al ralentizar el tráfico de la ciudad y generar congestión, cosa que podría ser evitada al usar medios de transporte masivo como trenes eléctricos, subterráneos, entre otros, como en otras grandes metrópolis.

5. Determinantes de la oferta Identificamos como principales componentes de la oferta: en primer lugar, el nivel de facilidad de obtención de licencias de conducir, el precio de infracciones y multas, el nivel de facilidad de obtención de crédito vehicular y el precio de los combustibles. Asimismo, otros determinantes de la oferta de taxi formal que hemos reconocido son el nivel de salario mínimo, el nivel de desempleo y el nivel de regularización al ingreso de empresas de taxis al mercado. A continuación se analizara detalladamente cada una de las variables:

5.1. Nivel de facilidad para la obtención de licencias de conducirA finales del 2008 el Ministerio de transportes y comunicaciones (MTC) decidió cambiar la clasificación de las licencias de conducir con el objetivo de regularizar la sobreoferta de taxis Fuenteespecificada no válida., de tal manera que, para pertenecer a una empresa formal, los conductores debían de contar con una licencia especial de conducir A II-A (especial para conducir vehículos destinados al servicio de transporte especial de pasajeros en las modalidades de taxi). No obstante, se puede observar que, a pesar de la regularización impuesta por el MTC, el nivel de facilidad de obtener una licencia de conducir en Lima aún presenta una relación directa con la sobreoferta de taxis (240 mil unidades de taxi para 8,693,387 de habitantes en Lima Metropolitana) (el.comercio, 2011). En efecto, durante el 2012, en el Perú se expidieron 543 602 licencias de conducir a nivel nacional, de las cuales 201 529 (37%) fueron de la categoría AII Fuente especificada no válida., mientras que por ejemplo en Chile, se expidieron durante el mismo año un total de 1,358 893 licencias, de las cuales 27,748 (0.02%) fueron de la categoría A1 (destinada al servicio de taxis) Fuente especificada no válida.. Estas diferencias se ven más marcadas aún al comparar con ciudades como Nueva York que cuenta con sólo con 13 237 licencias de taxi, y donde obtener una licencia para conducir un taxi amarillo puede llegar a costar más de 1 millón de dólares Fuente especificadano válida..Y así como en el caso de Lima Metropolitana, también se observa una correlación positiva entre el nivel de dificultad de obtener licencias y la oferta de taxis, en efecto, la dificultad de obtener la licencia nueva york se puede relacionar con la carente oferta de taxis en la ciudad (de 8 millones de pobladores de Nueva York, existen 13 mil unidades de taxi amarillo) Fuente especificada noválida..

5.2. Precio de infracciones y multasConsideramos que esta variable presenta una relación directa con el número ofertado de taxis. Además , se puede vincular la actual sobreoferta del servicio de taxis en la ciudad con la falta de rigidez en la imposición de multas en Lima Metropolitana; en efecto, se observa una estrecha diferencia en el precio de infracciones de Lima comparada con otra ciudad de Latinoamérica como Quito (Ecuador),. Analizando la infracción más grave: prestar el servicio de taxi sin la autorización otorgada por la Gerencia de Transporte Urbano (GTU), mientras que, en Lima corresponde a una infracción de S/.1900 Fuente especificada no válida. En Quito, aquellos automóviles que ofrezcan el servicio de taxis sin estar calificados por el Municipio poseen una multa de 20 remuneraciones básicas unificadas (6 360 dólares americanos, equivalentes a S/.5281.8 al tipo de cambio, 2.77 soles por dólar, del 6 de julio del 2014) Fuente especificada no válida..Asimismo, la relación directa también se evidencia en la medida propuesta por la municipalidad de Lima (que tomó validez a partir el 1 de julio del 2014), donde los autos de taxi independientes que no cuenten con franjas cuadradas a los lados pagarían una multa que asciende a S/.190 (El.Comercio, 2014) . Esta medida busca contrastar con la sobreoferta de taxis en Lima, pues un aumento de infracciones no solo genera mayores riesgos que desincentivan a los conductores de taxi a ejercer su trabajo, sino también implica un aumento de costos que pueden no verse compensados con el ingreso que perciben.

7

5.3. Nivel de facilidad para la obtención de crédito vehicularLas facilidades durante los últimos cinco años en cuanto a créditos vehiculares, ha permitido la creciente adquisición de vehículos destinados a taxi, permitiendo la expansión de la oferta de este servicio. Por ejemplo, según la Superintendencia de Banca y Seguros (SBS), por un préstamo de S/.43 200 a pagar en tres años las dos cuotas más bajas son S/.1584 al mes (ofrecida por el banco Falabella a una tasa real de 20.43%), y S/.1621 (ofrecida por el banco GNB) a tasas de costo efectivo anual (TCEA) de 20.43% y 21.39% respectivamente. Fuente especificada no válida.. En efecto, durante el 2013 el número de créditos vehiculares otorgados por las entidades bancarias privadas totalizaron 28 138 créditos por un monto total de US$745 millones (El Comercio, 2014). Asimismo, la existencia de microfinancieras dedicadas especialmente a otorgar prestamos para adquirir vehiculos de trabajo, como la Edypime Acesso Crediticio, ha permitido el incremento de la colocacion de autómoviles nuevos en Lima (destinados únicamente al servicio de taxi) a un ritmo anual de 25% entre el 2010 y 2014 (Gestión, 2014). Asimismo, según Sergio Valencoso , presidente de dicha entidad, durante el 2013 se financió la compra de 2700 unidades de vehículos destinados a taxi (70% más que el 2012), mientras que durante los primeros 6 meses del 2014, se otorgaron más de 1200 préstamos para conductores quienes anteriormente no podían ofrecer el servicio de taxis por no disponer de un vehículo de trabajo (Gestión, 2014).Lo cual refuerza la correlación positiva entre la cantidad ofertada de taxis y el nivel de facilidad de obtención de créditos.

5.4. Precio del combustibleEl precio del combustible es de carácter volátil; en efecto en enero del 2014, Petroperú y Repsol emitieron su nueva lista de precios en la que se detalló un aumento en 2.4% del precio por galón de combustible con respecto al 2013, (La.República, 2014) Asimismo, entre los principales combustibles que utiliza el transporte privado como los taxis, se encuentran el petróleo, el gas y la gasolina natural de los cuales este último es el más común. Por otro lado, el hecho de que el combustible sufra constantes fluctuaciones en su precio, genera variaciones en la oferta de taxis, indiferentemente si es que es taxi es formal o informal (La.República, 2013).En efecto, un incremento de gran magnitud en el precio del combustible genera un incremento en los costos de los ofertantes, que pueden no cubrirse con sus ingresos; esto conllevaría a los taxistas a salir del mercado en el largo plazo. En conclusión, consideramos conveniente tomar como variable al precio del combustible debido a la relación indirecta que posee con la cantidad ofertada de servicio de taxi.

5.5. Nivel de salario mínimoConsideramos que un aumento en la remuneración mínima vital (RVM) de los habitantes de Lima afecta de manera indirecta a la oferta de taxis en la ciudad. Durante los últimos 8 años, el mercado de taxis se ha incrementado de manera preocupante, de tal manera que entre los años 2005 y 2013, la oferta de taxis en la ciudad se ha duplicado y hacia el 2013 la oferta ascendía a 230 mil unidades entre formales e informales). Fuente especificada no válida. Asimismo, según la información recaudada en las encuestas ,los taxistas mencionan a que recurren a brindar el servicio de taxi debido distintos factores, por ejemplo de los 20 encuestados que ejercen este oficio,8 encuestados (40%) indico que lo realizaba a manera de ingreso adicional, pues el sueldo que perciben como profesionales no es suficiente para cubrir sus gastos. Asimismo en las encuestas realizadas se observa que en el 45% de las personas, el hecho de brindar el servicio de taxi les produce mayores ganancias que trabajar como dependiente de una empresa y ganar la RMV. Por otro lado, el Perú está ubicado entre los países que otorgan un RMV inferior en América Latina (La.República, 2014) y a pesar de que este sueldo ha ido incrementándose a través de los años, sufriendo modificaciones de 50 o 75 soles (Actualmente la RMV es de 750) Fuente especificada no válida. . Por lo tanto, podemos relacionar el incremento marginal cada vez menor de ofertantes de taxi entre el 2005 y 2013 (entre el 2005 y 2006 fue de 18.77% y entre el 2012 y 2013 fue de 6.5%), con el incremento en la RMV. A continuación, se detalla en el gráfico la relación inversa entre el aumento en la RMV y el aumento marginal de ofertantes de taxis en Lima en el periodo 2005-2013)

8

GRAFICO 2: INCREMENTO DE OFERTANTES DE TAXIS EN LIMA METROPOLITANA (PERIODO 2005-2013)

FUENTE:

Discovery.Channel. (2013). Don't drive here LIMA -video. Obtenido de http://www.discovery.ca/article.aspx?aid=52672 . ELABORACION PROPIA

5.6. Nivel de desempleoSolo en Lima, el trimestre febrero-abril 2014 generó 6,7% de tasa de desempleo (Gestión , 2013).Consideramos esencial el indagar en esta variable debido a que tiene una relación directa frente a la variación marginal de la oferta de taxis en Lima Metropolitana. Si bien, el número de taxis ha aumentado desde el 2005 al 2013 en 100% Fuente especificada no válida. , el incremento marginal de los ofertantes de taxi cada vez ha sido decreciente entre el 2005 y 2013(entre el 2005 y 2006 fue de 18.77% y entre el 2012 y 2013 fue de 6.5%) mientras que, si bien la tasa de desempleo ha fluctuado, ha tenido una tendencia a disminuir más que a aumentar. En efecto, entre el 2005 y 2013, el nivel de desempleo en Lima ha disminuido en 19.53%Fuente especificada no válida. . Asimismo, con la información recaudada en las entrevistas realizadas (ANEXOS 11 y 12), se llegó a la conclusión de que un habitante al encontrarse desempleado, buscará realizar un trabajo con lo que “tenga a su disposición”, bien podría ser un carro u otro objeto en este caso, el desempleo incentiva a crear más “taxistas” en Lima. Por tanto, a más tasa de desempleo, mayor será la tendencia a incrementar el número ofertantes del servicio de taxi.

5.7. Nivel de regularización al ingreso de empresas de taxis al mercadoActualmente, debido a la gran cantidad de taxis informales, es decir que trabajan sin ningún tipo de permiso ni autorización municipal, se está llevando a cabo un proceso de regularización y actualización de datos. Este proceso requiere tiempo, debido a que se forman largas colas en las oficinas encargadas de este proceso y dinero, pues se tiene que pagar y el no acatarlo tiene como consecuencia la aplicación de una multa de S/. 195 (El Comercio,2013.). Se estima que debido a los costos mencionados (dinero, tiempo), este proceso que han de llevar a cabo los taxistas, tendrá una relación inversa con el número de taxis que hay en Lima. Se podría considerar el proceso de regularización como una barrera a la entrada del mercado de taxis. Solo quienes cumplan ciertas especificaciones mínimas podrán entrar a ofertar en el mercado, además solo quienes tienen un menor costo de oportunidad estarán dispuestos a acatar estos costos adicionales para entrar o mantenerse en este mercado y otro grupo preferirá a dedicarse a otra actividad.

Otro proceso que también dificulta la entrada a este mercado es lo que se conoce como cambio de placa. Si bien este es un requisito que deben cumplir todos los vehículos que circulen en las vías,

9

dentro de ellos hay muchos que se dedican a brindar el servicio del taxi. En caso de que un vehículo no cumpla este trámite no podrá circular y si lo hace, recibirá una multa de S/. 456 (El Comercio,2013.). Por tanto, el hecho de que existan más barreras en la entrada al mercado ocasiona menos oferta de taxis. Por ende, a más nivel de regularización, menos oferta de taxis (existe una relación inversa)

6. Principales empresas productoras y sus características Entre los principales ofertantes del mercado formales de taxis en Lima Metropolitana, encontramos a las empresas Easy Taxi, Taxi Satelital, Happy Taxi. Este tipo de taxis destacan en seguridad, comodidad y disponibilidad las 24 horas del día. Asimismo, el precio que ofrecen los taxis de empresa supera por mucho a los taxis informales. Las principales características de las empresas de taxi mencionadas son los siguientes:

EASY TAXI: es una empresa dedicada al servicio de transporte privado. Creada en Sao Paulo, Brasil, en Junio del 2011, esta empresa es la pionera en el servicio que ofrecen a lo largo de toda América Latina. Esta empresa destaca por ofrecer a sus usuarios la aplicación para poder contactar con sus servicios, siendo este una característica muy innovadora, pues ellos fueron los primeros en implementar esta aplicación. En la aplicación, se puede observar el historial del chofer y la puntuación que le otorgan los distintos usuarios de este servicio. (El.Comercio, Easy Taxi, la aplicación confiable para pedir taxi, 2014)

TAXI SATELITAL: es una empresa peruana de servicio de taxis. Esta empresa cuenta con una flota muy moderna de vehículos para el transporte de sus usuarios. Además, cada uno de los autos es monitoreado por la central de Taxi Satelital; es decir, cada unidad es seguida por la señal de los satélites de la empresa. Por otra parte, también cuentan con una aplicación para smartphones que le permite a los usuarios contactar a la central y solicitar algún taxi. La central verificaría la localización del usuario y enviaría al auto más cercano al solicitante(Taxi Satelital,2014).

HAPPY TAXIS: es una empresa dedicada a ofrecer servicios de Taxi Remisse. Todas las flotas cuentan con GPS que permite rastrear a cada unidad, además esta empresa se compromete a hacer traslados a usuarios que requieran la máxima seguridad posible. En su página web, le muestran al usuario el proceso de requerir una de las flotas y los tarifarios que poseen. Entre sus principales usuarios, se encuentran señoritas y niños.(Happy Taxis,2014)

7. Análisis del MercadoPodemos afirmar que el mercado de taxis sea formal o informal tiene una tendencia a ser competencia perfecta, pues cumple ciertas características de este tipo de mercado. En primer lugar, se cumple la característica de la existencia de muchas empresas ofertantes competidoras para pocos consumidores. En efecto solo Lima posee 240 000 taxis pero solo el 10% satisface la demanda total. Y aun así existe una tendencia al incremento de estas unidades (hacia diciembre del 2013, en Lima existían ya 100 empresas distintas competidoras en el mercado de taxis) (El.Comercio,2012). Asimismo, la información que tiene el consumidor de las tarifas de taxi (sobre todo al tomar taxis informales) no es perfecta, pero dispone de suficientes conocimientos para poder pagar la tarifa adecuada, Por lo tanto, el ofertante de este servicio se asemeja más a un tomador de precios, dado que estos se dan a través de la confluencia de la oferta y demanda del mercado. (Remezzano, 2013) Por ende, un taxista no podrá buscar ofrecer un recorrido a un precio mucho mayor del promedio ya que siempre existirá otro que ofrezca el mismo servicio a un menor precio. (Carta.Financiera,2013) .Sin embargo, en el mercado de taxis formales, el ofertante no se asemeja a un tomador de precios, por el contrario cuenta con un tarifario que le indica al consumidor la tarifa que debe pagar por un determinado recorrido (precio superior al de los taxis informales) (El.Comercio, Lima tiene

10

más del doble de taxis que necesita, 2011), por lo que en este caso, las empresas pasan a ser fijadoras de precio. Cabe mencionar que si bien el rol del ofertante de fijador de precio se asemeja más a un mercado monopólico, descartamos que el mercado de taxis en Lima Metropolitana posea rasgos monopólicos ya que se da la existencia de muchas empresas competidoras que ofrecen el mismo servicio. (Hacia diciembre del 2013, en Lima existían ya 100 empresas distintas competidoras en el mercado de taxis) (El Comercio, 2012), lo que explica la inexistencia de barreras a la entrada en el mercado de taxis.

8. Rol del Estado como reguladorEl estado, en el rol de regulador, puede evitar o disminuir los efectos de las externalidades negativas que el mercado de taxis genera en la sociedad. Gestionado por la municipalidad de Lima, y respaldado por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones y Gerencia de Transporte Urbano, en julio del 2012, se emprendió una serie de proyectos de ordenanza que conducían a la reforma progresiva de taxistas, con el objetivo de reducir la informalidad, y la contaminación que aproximadamente 36897 vehículos dada su antigüedad (más de 15 años), generan un alto impacto negativo en el ambiente. (el.comercio, 2013). La primera ordenanza establecida en el año 2012 , consistía en la inscripción de los conductores en el Setame, con plazo hasta enero del 2013.Esto implicaría que los conductores se encuentren plenamente identificados al poseer una ficha de información visible , lo cual aumentaría la seguridad de los clientes que aborden dichas unidades de taxi.(El Comercio,2013).Asimismo, cabe destacar que , hacia enero del 2014, esta medida reguladora había ayudado a la formalización de 110 mil taxistas. Fuente especificada no válida.

La segunda ordenanza, consiste en el retiro de vehiculos destinados al servicio de taxi con 15 años o más de antigüedad desde su fecha de fabricación de manera progresiva, con un plazo hasta el 21 de diciembre del 2020 (La.República,2012). Asimismo, se espera que hacia el 31 de diciembre del 2014, 567 taxis con 28 o más años de antigüedad hayan dejado de transitar en Lima metropolitana. (Perú21, 2014) .A continuación, se observa el cronograma de esta medida de regularizacion, en el Gráfico 1:

GRÁFICO 1 : CRONOGRAMA DE RETIRO DE TAXIS POR ANTIGÜEDAD

FUENTE: Federación Nacional de Taxista y Colectivos(FENTAC) (2013). Obtenido de http://fentac.org.pe/cat/lima

Finalmente, a partir de julio del 2012, se implementaron una serie de sanciones con el fin de reducir las externalidades del mercado de taxi, como por ejemplo, estacionar para dejar o recoger pasajeros interrumpiendo totalmente el tránsito (Perú21,2014), que equivale a una multa de S/.456 considerada como una falta de carácter muy grave (SAT, 2014), asimismo, cualquier maltrato físico o verbal tanto a pasajeros como a inspectores de tránsito responde a una multa de S/. 740 (20%UIT), además de la retención de la credencial de trabajo por un periodo de 5 días. (Perú21, 2014). Asimismo, las

11

sanciones implementadas también fueron enfocadas a la reducción de informalidad y regularización de la sobreoferta de taxis en Lima metropolitana, por ejemplo, para aquellos taxistas que no estén formalmente registrados en el Servicio de Taxi Metropolitano (Setame) la multa equivale a S/.3,700 (una UIT) (Andina, 2014) y además se estableció la ordenanza 1684 vigente a partir del 1 de julio del 2014, que consiste en la colocación de franjas a cuadros en los vehículos con el fin de uniformizar el servicio de taxi y facilitar el reconocimiento de un taxi formal por parte de los usuarios de este servicio. Cabe destacar, que en el primer día de funcionamiento de esta ordenanza (1 de julio del 2014), se multó a 53 taxistas, por un monto de S/.190. Fuente especificada no válida.

9. Externalidades en el mercado de taxisEn la mayoría de mercados existentes se producen externalidades, y el mercado de taxis no es la excepción. En el caso de este mercado en particular, la mayoría de las externalidades son negativas. Estas reducen el bienestar de la sociedad al no ser incluidas en la transacción de los agentes. La primera externalidad que se presenta es el tráfico que se genera cuando alguien va a tomar un taxi en la vía pública; esto impide el paso de los demás autos generando caos vehicular. Al momento de tomar un taxi la persona tarda un tiempo prudente para negociar y regatear con el taxista (generalmente en taxis informales). Este tiempo, no solo es gastado por la persona que toma el taxi y el taxista; sino también por los carros que se encuentran en cola y no pueden pasar. Esta externalidad, es un hecho que sucede con la demanda de taxis formales e informales, independientemente de la clase social. El único caso en el que no se genera cierto caos vehicular al tomar un taxi, ocurre cuando previamente se llama a una empresa para poder adquirir un taxi y este te espera estacionado en la localidad en la que te encuentres (Inkanomics, 2013). Una segunda externalidad negativa es la contaminación del aire que producen ciertos taxis. Asimismo, En Lima existen dos problemas muy grandes con los vehículos que realizan el servicio de taxis. El primero es que más de la mitad de taxis existentes son informales y gran parte de estos no han pasado por una revisión técnica lo que no asegura el cuidado del medio ambiente. En segundo lugar, muchas taxis tienen más de 15 años de antigüedad, en consecuencia, generan problemas de contaminación. (Proexpansion, 2013). Una tercera y última externalidad también está vinculada a la contaminación. El hecho de usar un vehículo particular (taxis, en este caso) genera más contaminación que tomar transporte público. Esto se debe a que existiría una menor emisión de CO2 si cada persona no dispondría de estos servicios ya que, en este caso, habría menos carros emitiendo humo; por ello, si las personas priorizaran compartir el transporte, la contaminación sería menor. (Reader's.Digest,2013)

10. ConclusionesAl analizar la demanda del mercado de taxis formales y clasificar los consumidores según estratos económicos podemos llegar a las siguientes conclusiones:

El taxi formal se diferencia de sus sustitutos por ofrecer a sus usuarios más seguridad y rapidez. Por otro lado, el precio también es distinto: tomar un taxi formal cuesta más caro que tomar autobús o taxi informal (donde además de los bajos precios que se rigen por la libre competencia, el consumidor tiene alto poder de negociación); mientras que, en el taxi formal los precios y las tarifas ya están determinadas.

Las variables consideradas en el análisis de este tipo de mercado son las siguientes: precio por km de recorrido de taxis formales, taxis informales y del transporte público, además del ingreso del consumidor. Asimismo, existen variables como la edad, el nivel de PEA, nivel de desarrollo de Smartphone; las cuales concluimos que afectan también de manera importante en la demanda de taxis formales.

12

Se estudió la demanda de taxis formales dividiendo los consumidores en dos grupos según el estrato económico :grupos 1 (A y B) y 2 (C y D) permitiéndonos comparar y contrastar resultados:- El grupo 1 (sectores A y B) considera el servicio de taxi-empresa un bien normal e inelástico al precio; es decir, ante cambios en el precio, la variación en la cantidad demandada no se da en grandes magnitudes. Esto se debe a que los consumidores de este servicio priorizan los factores de “seguridad” y “rapidez”, y además consideran importante la proporción destinada en gastos de transporte de su ingreso (en promedio destinan 10% de sus ingresos mensuales para transporte) (APEIM, 2013).

-El grupo 2 (sectores C y D) considera al servicio de taxi-empresa un bien normal y elástico al precio; ante variaciones del precio, se reduce en gran magnitud la cantidad demandada de taxi formal, optando por sustitutos más económicos y accesibles (transporte público, taxi informal), que finalmente satisfacen las mismas necesidades de movilizarse.

El mercado de taxis sea formal o informal tiene una tendencia a ser competencia perfecta, pues cumple ciertas características de este tipo de mercado, como la libre barrera a la entrada, la existencia de muchas empresas competidoras y el rol del ofertante como tomador de precios, dado que este se da por la confluencia de la oferta y la demanda.

El mercado externo es de gran relevancia para el mercado nacional de taxis, si bien este no es un servicio transable, el funcionamiento del mercado de taxis depende en gran medida de bienes importados como automóviles y combustible.

Finalmente, se concluye que el estado, en el rol de regulador, puede evitar o disminuir los efectos de las externalidades negativas que el mercado de taxis genera en la sociedad. esto explica las regulaciones en el mercado de taxis, como la ordenanza de retiro de vehículos destinados al servicio de taxi con 15 años o más de antigüedad y la más reciente ordenanza 1684 vigente a partir del 1 de julio del 2014, que consiste en la colocación de franjas a cuadros en los vehículos con el fin de uniformizar el servicio de taxi, apuntando hacia la formalización del mercado de taxis en Lima Metropolitana.

11. Bibliografía

APEIM. (junio de 2013). NIVELES SOCIOECONÓMICOS 2013. Obtenido de http://www.apeim.com.pe/wp-content/themes/apeim/docs/nse/APEIM-NSE-2013.pdf

Calmet, D., & Capurro, J. (2011). BRCP el tiempo es dinero:cálculo del valor social del tiempo en Lima Metropolitana para los usuarios de transporte urbano. Obtenido de http://www.bcrp.gob.pe/docs/Publicaciones/Revista-Estudios-Economicos/20/ree-20-calmet-capurro.pdf

Calmet, D., & Capurro, J. M. (2011). el tiempo es dinero:cálculo del valor social del tiempo en Lima Metropolitana para usuarios de transporte urbano. Obtenido de http://www.bcrp.gob.pe/docs/Publicaciones/Revista-Estudios-Economicos/20/ree-20-calmet-capurro.pdf

Carta.Financiera. (2013). El mercado de taxis en Perú. Obtenido de http://www.cartafinanciera.com/latinoamerica/el-mercado-de-taxis-en-peru/

13

Defensoría.del.pueblo.Perú. (2008). El Transporte Urbano en Lima metropolitana: un desafío en defensa de la vida. Obtenido de http://ditoe.minedu.gob.pe/Materiales%20DITOE/B14.pdf Pág.51

El.Comercio. (2011). Lima tiene más del doble de taxis que necesita. Obtenido de http://elcomercio.pe/lima/sucesos/lima-tiene-mas-doble-taxis-que-necesita_1-noticia-1262714

El.Comercio. (21 de enero de 2012). ¿Vale la pena poner un negocio de taxis? Obtenido de http://elcomercio.pe/economia/personal/vale-pena-poner-negocio-taxis-noticia-1363817

El.Comercio. (22 de enero de 2014). Easy Taxi, la aplicación confiable para pedir taxi. Obtenido de http://elcomercio.pe/tecnologia/moviles/easy-taxi-aplicacion-confiable-pedir-taxi-noticia-1704383

El.Comercio. (03 de enero de 2014). Easy Taxi, una nueva y simple manera de solicitar una movilidad. Obtenido de http://elcomercio.pe/tecnologia/actualidad/easy-taxi-nueva-simple-manera-solicitar-movilidad-noticia-1681264

El.Comercio. (13 de Abril de 2014). El taxi 2.0 gana cada vez más terreno en nuestra capital. Obtenido de http://elcomercio.pe/lima/ciudad/taxi-20-gana-cada-vez-mas-terreno-nuestra-capital-noticia-1722434

Gestión. (2013). INEI: La población ocupada creció en 135,900 personas en Lima Metropolitana. Obtenido de http://gestion.pe/economia/inei-poblacion-ocupada-crecio-135900-lima-metropolitana-2063707

Gestión. (2013). Perú tiene los servicios de taxis más baratos de América Latina. Obtenido de http://gestion.pe/economia/peru-tiene-servicios-taxis-mas-baratos-america-latina-2079379

Grupo.El.Comercio. (3 de abril de 2014). Nuevo servicio de taxi con app se convierte en el gran aliado de las empresas peruanas. Obtenido de http://gec.pe/noticia/1692348/nuevo-servicio-taxi-app-se-convierte-gran-aliado-empresas-peruanas

Inkanomics. (23 de septiembre de 2013). El Dilema de los Taxis. Recuperado el 15 de Mayo de 2014, de http://inkanomics.com/el-dilema-de-los-taxis/

IPSOS-PERU. (noviembre de 2013). Obtenido de http://elcomercio.pe/economia/negocios/penetracion-smartphones-se-incremento-14-17-ano-noticia-1658403

La.república. (2012). Obtenido de http://www.larepublica.pe/24-06-2012/municipalidad-de-lima-decide-enfrentar-informalidad-de-taxis-en-la-capital

La.República. (4 de abril de 2014). Aplicación móvil garantiza seguridad al momento de tomar un taxi. Obtenido de http://www.larepublica.pe/04-04-2014/aplicacion-movil-garantiza-

14

seguridad-al-momento-de-tomar-un-taxi

La.República. (23 de feberero de 2014). El sueldo mínimo en el Perú, uno de los más bajos de Latinoamérica. Obtenido de http://www.larepublica.pe/23-02-2014/el-sueldo-minimo-en-el-peru-uno-de-los-mas-bajos-de-latinoamerica

La.República. (2 de enero de 2014). Se incrementan precios de combustibles en grifos del Perú. Obtenido de http://www.larepublica.pe/02-01-2014/se-incrementan-precios-de-combustibles-en-grifos-del-peru

MINTRA. (2013). síntesis de indicadores laborales : II trimestre 2013. Obtenido de http://www.mintra.gob.pe/archivos/file/estadisticas/peel/publicacion/BOLETIN_SINTESIS_INDICADORES_LABORALES_II_TRIMESTRE_2013.pdf

Proexpansion. (16 de Julio de 2013). El dolor de cabeza de los taxis en Lima. Recuperado el 15 de Mayo de 2014, de http://proexpansion.com/en/articles/60-el-dolor-de-cabeza-de-los-taxis-en-lima

Reader's.Digest. (2013). Obtenido de http://ar.selecciones.com/contenido/a1210_9-opciones-para-evitar-la-contaminacion-con-tu-auto

Remezzano, A. (2013). Obtenido de http://inkanomics.com/el-dilema-de-los-taxis/

Roca, S., & Shimabuko, L. (2004). impacto tributario en el servicio de transporte terrestre interprovincial de pasajeros. Obtenido de http://www.esan.edu.pe/paginas/pdf/Roca.pdf Pág 37

Semana.Económica. (2013). Obtenido de 25 años de niveles socioeconómicos: http://semanaeconomica.com/percepciones-y-realidades/2013/08/27/25-anos-de-niveles-socioeconomicos/

Semana.Económica. (31 de marzo de 2014). Apps de taxi en Lima: El mercado presenta algunas ventajas, pero también un gran reto. (M. J. Meza, Ed.) Obtenido de http://semanaeconomica.com/article/empresa/134811-apps-de-taxi-en-lima-el-mercado-presenta-ventajas-pero-tambien-un-gran-reto/

Tarifario Satellital 2014. (s.f.). Obtenido de http://3555555satelital.com/tarifario-taxi-satelital.pdf

Vargas, G. (2014). “El mercado de taxis en Lima genera hasta S/.10 millones por día”. Obtenido de http://biznews.pe/entrevistas/mercado-taxis-lima-genera-hasta-s10-millones-dia

15