touring 07 / 2011 français
DESCRIPTION
Le journal de la mobilité, édition du 21 avril 2011TRANSCRIPT
Test des stations-serviceLe bilan mitigé des airesautoroutières suisses 17
Pannes: la marche à suivreComment alerter le 140de manière optimale 49
Tout sur le BMW X3Ce 4x4 recèle une poly-valence peu commune 28
Concours: gagnez un élégant scooter 125 d’un valeur de 5160 fr.! 53
21 avril 2011 touring 7www.touring.ch JAA 1214 Vernier
Le journal de la mobilité
Relevés de qualité en Europe
Gare au diesel du sud 14
Rallier Saint-Moritz de Zermatt
Train ou cabriolet? 38
Inventeur à l’imagination fertile
Il rêve de fairevoler une auto 6
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21 avril 2011 | touring 7 | édito et sommaire 5
La répartition des frais entre les diffé-
rents acteurs de la mobilité est en mou-
vement. Même s’ils sont déjà fortement
mis à contribution et participent large-
ment au subventionnement du réseau
ferré, les automobilistes devraient en-
core passer à la caisse. De leur côté, les
CFF proposent un nouveau système ta-
rifaire destiné à alléger l’occupation des
trains aux heures de pointe et à épon-
ger tout ou partie de leurs investisse-
ments astronomiques.
Il serait temps de s‘attaquer à une
vache sacrée à fort potentiel de ratio-
nalisation, le fédéralisme ferroviaire.
Notre pays regorge de chemins de fer
privés aux structures compliquées.
Il en résulte doublons, constructions bi-
zarres et concurrence déplacée, du
moins pour le trafic marchandises.
Construit à coups de milliards ponc-
tionnés aux contribuables, le tunnel de
base du Lötschberg est l’exemple d’une
particularité récurrente. Pour chaque
intercity qui y circule, les CFF versent
une obole à la compagnie semi-privée
BLS, propriétaire du tracé. De quoi
provoquer des situations grotesques,
comme celle de ces touristes allemands
assis dans l’intercity Bâle-Brigue avec
un billet spécial et redevables d’un sup-
plément conséquent pour emprunter le
Lötschberg. Fâchés, ils ont décidé de
descendre à Berne et de choisir l’op-
tion, moins rapide mais estampillée
CFF, du détour par Lausanne. Pas drôle
pour ceux qui, comme moi, se sont re-
trouvés dans le même compartiment.
Heinz W. Müller, réd. en chef adjoint
Une vache sacréegrève le compteferroviaire
Photo de couverturePhotographe:Alain Bucher
gros plan6 Icare en voiture
Un Géo Trouvetou helvétique rêve
de combiner auto et avion.
société et mobilité13 Sus à la double sanction
La Cour européenne appelle à lever les
doubles peines contre les conducteurs.
14 Test européen du diesel
Les prélèvements effectués dans les
pays méridionaux laissent à désirer.
17 Stations-service suisses peu reluisantes
Les sites helvétiques ne ressortent pas
grandis d’un comparatif européen.
19 Stocks de pétrole
Le point sur les réserves de crise.
test et technique27 Taux de compression variable
Une option séduisante pour réduire
la consommation de carburant.
28 Test BMW X3
La seconde mouture de ce SUV affiche
une incontestable maturité.
35 Des coupés en verve
Diverses nouveautés sont annoncées
dans ce segment relativement discret.
Essais routiers/premiers contacts
33 Opel Antara
35 Hyundai Coupé
35 Audi A7
Mais que faire lorsque l’on se retrouve avec 1,5 t de pâte à modeler sur les bras répartie
dans 10000 pots? Huit modélistes ont trouvé la solution à ce dilemme en réalisant cette
version peu conventionnelle, et en grandeur nature, du monospace Chevrolet Orlando. Le
résultat obtenu après deux semaines de labeur a fait sensation dans les rues de Londres.
ldd
voyages et loisirs38 Cabriolet et train
Périple entre Zermatt et St-Moritz
par le rail et la route.
40 Compenser les émissions de CO2
Un voyagiste inclut la compensation
des émissions de sa clientèle.
43 Le Liechtenstein autrement
Découverte des facettes méconnues
de cette petite principauté.
club et membres47 Les gens du TCS
Portrait de Verena Gharbi, spécialiste
des voyages depuis trois décennies.
49 Alerter le 140
Comment informer au mieux la cen-
trale téléphonique en cas de panne.
52 Conduire un oldtimer
Des stages spécialement conçus pour
les conducteurs de voitures anciennes.
54 L’entretien
Fredy Barth, pilote suisse engagé
dans le WTCC.
52 Prestations TCS
53 Courrier des lecteurs, concours,
impressum
Sommaire
Déconcertante voiture en pâte à modeler
6 gros plan | touring 7 | 21 avril 2011
La société iii-solutions d’Andreas Reinhardélabore des projets sur mandat.Suite en page 9
›La piste d’atterrissage de l’ancien aéro-
drome militaire de St-Stephan, dans la val-
lée de la Simme (BE), est déserte. En cette
froide matinée, seules quelques corneilles
l’utilisent pour leurs manœuvres d’envol.
Une grande pancarte à l’enseigne d’«iii-so-
lutions» aide les visiteurs à trouver leur
chemin. Malgré le panneau, on se sent un
peu perdu dans ce vaste terrain. Et soudain,
la surprise: derrière un bosquet apparaît le
lieu recherché, un grand hangar à avions.
Son concepteur ne peut dissimuler un brin
de fierté malicieuse d’avoir réussi à dissi-
muler son antre: Andreas Reinhard, brico-
leur et inventeur à l’imagination débordante,
a créé un atelier d’expérimentation pour ses
innovations aéronautiques. Sa société iii-
solutions se consacre à des projets de re-
cherche et de développement. Avec succès,
puisque plus de 140 inventions ont déjà été
brevetées.
Auto volante | Le deuxième refuge d’An-
dreas Rheinhard n'est pas beaucoup plus
facile à trouver. En dessous du sommet des
Rochers-de-Naye (VD), il possède deux cha-
lets transformés, à une altitude de 1100 m.
L’un fait office d’atelier et l’autre lui sert de
logement. Au milieu du refuge trône sa der-
nière invention, la voiture volante Ghi-Ta,
un modèle à l’échelle 1:5. L’inventeur et son
équipe travaillent depuis six ans à ce projet
dont l’idée n’est pas vraiment nouvelle,
puisque le premier brevet de voiture vo-
lante a été déposé en 1908! Mais la Ghi-Ta
n’est pas un simple croisement entre auto-
mobile et avion, comme nombre des brevets
qui ont fleuri au cours des cent dernières
années. Elle ressemble davantage à une
construction extraterrestre agrémentée
d’éléments de design clairs et plaisants. La
Ghi-Ta comporte trois roues et trois paires
d’ailes qui assurent la force ascensionnelle
nécessaire. Ce concept futuriste fonctionne
grâce à un moteur diesel de 150 chevaux in-
tégré au moyeu de roue. Un moteur élec-
trique fournit la poussée nécessaire lors
des manœuvres de décollage, tandis qu’en
Quand les voituresprennent leur envolDepuis plusieurs années, l'inventeur Andreas Reinhard rêvede voler. Nombre de ses créations ont déjà connu le baptêmede l’air. Ingénieux, son dernier projet devrait cependant per-mettre d’emprunter tant les voies aériennes que terrestres.
ph
oto
sA
lain
Bu
ch
er
l’air, le véhicule se déplace grâce à une hé-
lice arrière. «Nous avons voulu développer
un appareil qui puisse faire l’aller-retour
entre Zurich et le Tessin avec un seul plein,
par la voie aérienne et terrestre», explique
le chef de projet.
En format original, la Ghi-Ta a une enver-
gure de 7,20 mètres pour une longueur de
5,05 mètres. Elle peut accueillir deux pas-
sagers et dispose d’une autonomie de 850
km. Dans les airs, elle atteint une vitesse
de pointe de 250 km/h alors que, sur terre,
elle peut accélérer jusqu’à 190 km/h. Son
tableau de bord ne peut que ravir pilotes
et automobilistes: GPS, horizon artificiel,
angle d’attaque, altimètre, anémomètre, va-
riomètre et compte-tours, pour ne citer que
quelques instruments. Le prototype de la
Ghi-Ta sera présenté au public dans envi-
ron un an et demi, et promet de faire sen-
sation parmi les amateurs et tous ceux qui
s’émerveillent devant les prouesses de la
technologie.
Nouvelles applications | En dix mi-
nutes, la Ghi-Ta peut passer du mode avion
à la conduite routière, et cela de manière
complètement automatique. Pour le décol-
lage et l’atterrissage, l’engin a cependant
besoin d’une piste allant jusqu’à 450 mè-
tres. Les premiers essais avec un modèle
1:1 dans des souffleries à Moscou et Kiev
confirment les propriétés aérodynamiques
de cette incroyable machine. L’entreprise
est sponsorisée par un fournisseur euro-
péen de voitures. Même si l’auto volante
pourrait être fabriquée en petite série, An-
dreas Rheinhard et son associé n’envisa-
gent pas un usage civil. «Le projet est un
mélange de rêve d’enfant et de propriétés
techniques. Cela ne sert à rien de transférer
le trafic de la route vers les airs.» Mais on
peut certainement songer à une petite série
limitée pour le cinéma ou la publicité. Pour
Andreas Reinhard, cette voiture volante
conceptuelle est avant tout destinée à son-
21 avril 2011 | touring 7 | gros plan 7
L’auto volante Ghi-Ta en modèle 1:5. Andreas Reinhard et son équipe travaillent sur ce projet depuis 6 ans.
Les ailes se composent de matériau pneumatique et se rabattentélégamment sur la carrosserie en carbone en mode conduite.
Après 310 vols opérés avec succès, la raie volante Stingray a définitivementpris le chemin du hangar.
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21 avril 2011 | touring 7 | gros plan 9
der les possibilités et les limites des nou-
veaux matériaux et technologies.
L’inventeur se considère comme un esprit
joueur doté d’une nature curieuse en butte à
une insatisfaction face à la technique. Et de
relever qu’il essaie toujours de transformer
les sentiments de frustration en quelque
chose de positif. Nombre de ses inventions
sont nées comme cela. Lorsqu’il cale sur ses
propres limites, il est irrité et cherche inva-
riablement à améliorer les choses.
Sa société iii-solutions conçoit des pro-
jets sur mandat. Généralement, les com-
mandes proviennent de moyennes et de
grandes entreprises qui recherchent de
nouvelles impulsions. Mais ses collabora-
teurs se concentrent également sur leurs
propres projets. Andreas Reinhard tient
particulièrement aux défis dans les do-
maines de l’énergie et de la mobilité. Son
invention la plus célèbre, la raie volante
Stingray, se place à mi-chemin entre un
zeppelin et un avion.
1500 mètres d’altitude | La carrière du
Stingray (13 mètres d’envergure) a pris fin
après 310 vols. La technologie utilisée pour
cet appareil a trouvé une application dans
les avions des compagnies Lufthansa et
Swiss. La raie volante repose aujourd’hui
dans le hangar de St-Stephan, tout comme
une kyrielle d’autres inventions et un mo-
dèle en bois du Skylift. Si tout se déroule
comme prévu, cette construction spectacu-
laire pourra être admirée dans un riche état
pétrolier du Golfe persique. Installé à une
altitude de 1500 mètres, le Skylift est une
plateforme panoramique – une sorte de
lune artificielle – censée devenir une
construction de prestige pour la nation qui
l’accueillera. Une capsule en forme de pois-
son conduira 12 personnes d’une station
sous-marine vers la plateforme.
Mais toutes les inventions ne marchent
pas du premier coup. «Celui qui est capable
de faire de nouvelles erreurs très rapide-
ment est paradoxalement avantagé dans le
domaine de l’invention. Il accélère son pro-
cessus d’apprentissage», assure Andreas
Reinhard. En plus d’une imagination fer-
tile, la concrétisation d’une idée exige beau-
coup de persévérance et une certaine ré-
sistance aux frustrations.‹ Nadia Rambaldi
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La capsule du Skylift est hissée à 1500 mètres au moyen de cordes. Représentant une lune artificielle, cette plateforme flotte grâce à de l’hélium.
Suite de la page 6
Une idée aussi vieille que l’automobile»Le concept de voiture volante est aussi vieux que l’inven-tion de l’automobile et a fait l’objet d’innombrables brevets.Mais pourquoi cette idée n’a-t-elle pas été concrétisée?Andreas Wittmer: d’un point de vue technique, il est parfaitement
possible de concevoir une voiture volante. Mais elle ne serait at-
tractive que si l’on pouvait voler de porte à porte. Puisqu’elle né-
cessite énormément de place pour décoller et atterrir, cela n’est
pas possible. Des autos volantes démarrant et se posant sur des
autoroutes provoqueraient certainement des accidents. On de-
vrait donc passer par un aérodrome. Arrivé à ce point, autant
monter dans un avion. Une voiture-hélicoptère serait plus utile,
puisqu’elle pourrait décoller depuis un espace restreint. Une voi-
ture volante serait difficile à manier et peu adaptée à évoluer
dans les airs. En clair, ce concept n’est pas plus optimal sur la
route que dans les airs. En outre, une licence de pilote ainsi qu’une
attestation médicale seraient nécessaires. Tout le monde ne se-
rait pas apte à piloter une telle voiture.
Quelle importance ont de telles inventions?Ce sont surtout des rêves d’enfants qui se réalisent. Pour un in-
venteur, c’est un immense défi que de faire voler une voiture.
Et je suis sûr que cela procure un grand plaisir, ne serait-ce que
sur le plan intellectuel.
Quelle est le plus grand défi technique à réaliser pour fairevoler une auto?Une voiture et un avion ont des exigences différentes qui doivent
être rassemblées. L’aérodynamique, la puissance du moteur et les
ailes, indispensables pour voler mais gênantes en utilisation ter-
restre, sont autant de défis de taille.
Quel pourrait être l’usage d’un tel appareil?Au vu de l’infrastructure actuelle, je doute qu’on puisse en tirer
un usage commercial. Il faudrait adapter beaucoup de choses.
Mais on pourrait peut-être faire voler une telle voiture dans des
meetings aériens. Ce serait assurément très divertissant pour les
spectateurs.« Popos recueillis par Nadia Rambaldi
Andreas Wittmer est directeur du Center forAviation Competence HSG à St-Gall. Sesdomaines de recherche comprennent l’aviation,le tourisme, le transport et les services.
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L’ISLANDE AU VOLANT D’UN TOUT-TERRAIN
Sillonner l’île de feu et de glace en 4�4
5e jour, me: découverte des paysages arides etdéserts des hauts plateaux, et des oasis vertscomme Nyidalur et Laugafell.6e jour, je: le Landmannalaugar et ses superbescouleurs est aujourd’hui au programme. Lesrivières et les gorges, le cap Dyrholaey et lesterres agricoles fertiles défilent le long de laroute qui mène à Vik.7e jour, ve: les chutes d’eau de Skogafoss et deSeljalandsfoss, les geysers et les thermesbouillonnants ainsi que le parc national de Thing-vellir sont un régal pour les yeux. Le soir, souperd’adieux TCS en commun.8e jour, sa: quartiers libres pour explorer la capi-tale islandaise. Le soir, départ pour l’aéroport etrestitution du véhicule de location. Enregistre-ment et retour en Suisse.9e jour, di: arrivée tôt le matin.
Prix par personne4 personnes dans le véhiculeen chambre double CHF 4600.–3 personnes dans le véhiculeen chambre double CHF 4840.–en chambre simple CHF 5100.–2 personnes dans le véhiculeen chambre double CHF 5340.–1 personne dans le véhiculeen chambre simple CHF 7000.–
Supplément pour la classe SwissViking, par trajet CHF 150.–Réservation de placedans l’avion CHF 50.–
C’est une expérience à vivre absolument: là où l’asphalte se fait rare,arpentez, aux commandes d’un 4�4 de location, les pistes des hautsplateaux qui traversent l’île et ses nombreuses rivières. Peur de vous éga-rer? Pas de panique, un guide expérimenté veille au grain dans un véhiculed’accompagnement. Vous pouvez ainsi aller à l’essentiel, la découverte dece paradis du 4�4 pour néophytes qu’est l’Islande.
GROUPE 2: 16.7–24.7.2011 FGROUPE 4: 30.7– 7.8.2011 F
PROGRAMME1er jour, sa: départ de Suisse pour Keflavik,transfert à Reykjavik.2e jour, di: le matin, vol Reykjavik–Egilsstadir.Remise du 4�4 de location. Discussion du dé-roulement du voyage avec le guide. Le convoiprend ensuite la route pour explorer les hautsplateaux sauvages et arides.3e jour, lu: contact étroit avec les forces de lanature dans le vaste ensemble volcaniqued’Askja (50 km2). Randonnée jusqu’aux lacs decratère et baignade dans l’eau sulfureuse.4e jour, ma: traversée de la somptueuse régionde Myvatn.
Indications: au moins 6 véhicules + véhiculed’accompagnement/8 véhicules maximum +véhicule d’accompagnement.Les repas dans les chalets sont préparés encommun.
Inclus: � Vols aller/retour depuis la Suisse,taxes comprises � Vol interne � 7 jours 4�4 delocation, cat. H, y compris kilométrage illimité,assurance, frais de remise, taxes + frais «allersimple» � 1� nuit à l’hôtel Glymur � 4� nuitsen chambre d’hôte � 2� nuits en chalet � Petit-déjeuner du jour 2 au jour 8 � Souper jours2/3/4/ 5/6 � Dîner pique-nique jour 2/3/5/6� Souper d’adieux TCS jour 7 � Tous les trans-ferts mentionnés, excursions, randonnées, vi-sites et entrées � Guide expérimenté parlantfrançais, y compris véhicule d’accompagnement� Documents de voyage détaillés
A noter:Détails du voyage, voir le programme surwww.voyages-tcs.ch/4�4.Nous recommandons le livret ETI Europe.Réservation auprès de Kontiki-Saga Reisen AG,dans chaque filiale Kuoni, au numéro0562036666 ou sur www.voyages-tcs.ch/4�4.
100 km
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Walfjord
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Kverkfjöll
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compétents et expérimentés
�Véhicules 4�4 parfaitement entretenus (KiaSorento ou similaire)
�Vol direct Genève–Islande–Genève
�Nuit dans un chalet au bord du plus grandglacier d’Europe (Vatnajökull)
�Baignade dans le cratère d’un volcan prèsd’Askja
�Soirée d’adieux organisée par le TCS dans lemagnifique hôtel Glymur
Touring1/2011
Voir notre reportage sur l’Islande
dans le Touring 1/2011 ou sur
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21 avril 2011 | touring 7 | société et mobilité 13
L’auteur est juriste et correspondantau Tribunal fédéral.
Pour transporter un chien ou un chat en
voiture, il faut d’abord les attacher cor-
rectement. Pour la sécurité de l’animal
comme celle de ses maîtres. En cas
d’accident, Médor ou Minou deviennent
de redoutables projectiles, capables de
blesser conducteur et passagers.
Il existe plusieurs possibilités d’atta-
cher correctement un chien ou un chat.
Les magasins spécialisés proposent
divers types de box de transport de
formes et de tailles variables. Ils doi-
vent être fixés au véhicule, de préfé-
rence dans le coffre derrière la ban-
quette arrière. Comme les humains, les
animaux domestiques peuvent aussi
être attachés par des ceintures de sé-
curité. Ces sangles de retenue sont ven-
dues dans le commerce à des prix abor-
dables, mais conviennent plutôt aux
petits animaux domestiques. Un auto-
mobiliste qui transporte un chien ou un
chat non attaché dans son véhicule s’ex-
pose à une amende. Le Tribunal fédéral
de Lausanne a récemment confirmé
l’amende de 300 fr. (6B_894/2010)
imposée à un automobiliste. Une pa-
trouille de police avait constaté que son
chat était assis sur le tableau de bord
entre le volant et le pare-brise. La loi
sur la circulation routière comme celle
sur la protection des animaux ne pré-
voyant aucune mesure concernant le
transport des animaux domestiques
dans les véhicules particuliers, le Tribu-
nal fédéral s’est appuyé sur les règles
relatives à la fixation des charges pour
motiver sa décision.
En vertu de l’article 30, paragraphe
2 de la loi fédérale sur la circulation rou-
tière (LCR), le chargement transporté
doit être «disposé de telle manière qu’il
ne mette en danger ni ne gène per-
sonne». Le Tribunal fédéral est donc
convaincu qu’un chat sur le tableau de
bord peut non seulement distraire l’au-
tomobiliste, mais aussi représenter un
danger pour les autres usagers de la
route.
ParlonsdroitUrs-Peter Inderbitzin
En voiture, chienset chats ne peuventfolâtrer librement
›Les personnes qui se rendent responsa-
bles d’enfreintes graves aux règles de la cir-
culation, en roulant par exemple beaucoup
trop vite dans une localité ou en se faisant
pincer avec une alcoolémie élevée, risquent
gros. Elles doivent d’abord faire face à l’au-
torité de poursuite pénale qui peut ordon-
ner une amende salée, une peine pécuniaire
ou même une peine privative de liberté.
Puis arrive le courrier de l’instance canto-
nale compétente ordonnant le retrait du
permis de conduire.
Nombre d’automobilistes ne compren-
nent pas pourquoi ils sont pour ainsi dire
punis doublement pour le même délit rou-
tier. Pour la plupart d’entre eux, la sanction
n’est pas tant l’amende ou la peine pécu-
niaire, mais bien le retrait du «bleu» qui les
prive d’une liberté de déplacement souvent
indispensable. Si un automobiliste veut
faire opposition, il doit interjeter deux re-
cours – ce qui augmente bien entendu les
coûts. Même si le code pénal et la Conven-
tion européenne des droits de l’homme pré-
voient que nul ne doit être poursuivi deux
fois pour le même délit, en Suisse, le Tribu-
nal fédéral a toujoursmaintenu ce doublon.
Pour la Cour suprême, le retrait du permis
de conduire ne constitue pas une sanction
mais une mesure de droit administratif
destinée à renforcer la sécurité du trafic.
Toutefois, les juges de Mon-Repos ont fait
marche arrière: désormais, la double procé-
dure devrait disparaître. Dans son rapport
annuel 2010, le Tribunal fédéral appelle les
autorités à modifier la législation afin de
corriger ce point noir. A l’avenir, les graves
délits de la route ne devraient plus donner
lieu qu’à une seule procédure déterminant
la peine opportune et l’éventuel retrait de
permis de conduire.
L’appel de Strasbourg | Cette marche
arrière de la justice suisse est dictée par
un jugement de la Cour européenne des
droits de l’homme à Strasbourg (jugement
Zolotoukhine c. Russie du 10.2.2009/no
14939/03). Cette décision met en cause la
double pénalité onéreuse et difficilement
compréhensible pour les citoyens que sus-
citent la procédure pénale et le retrait de
permis administratif. Il reste désormais à
espérer que les autorités fédérales enten-
dront l’appel des juges et se décideront à
corriger la loi, avant que la Suisse subisse
un rappel à l’ordre pour violation de la
Convention des droits de l’homme à Stras-
bourg.‹ upi
Vers un abandonde la double sanctionLes chauffards qui commettent de graves délits sontsanctionnés plusieurs fois en Suisse. Mais un jugementde la Cour européenne pourrait changer les choses.
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La Cour européenne à Strasbourg (photo) fait changer les esprits en Suisse.
14 société et mobilité | touring 7 | 21 avril 2011
›En 2009 et 2010, le diesel a fait débat
jusqu’en Helvétie, la qualité, plus que le
prix du carburant, étant au centre des dis-
cussions. Quelques membres se sont plaints
de dégâts provoqués au moteur de leur vé-
hicule et ont appelé le TCS et d’autres inté-
ressés à la rescousse. L’an dernier, après la
Suisse romande et le Tessin, le TCS, en col-
laboration avec le magazine consumériste
«Saldo», a procédé à 57 tests en Suisse alé-
manique. Objectif: contrôler le point éclair
et déceler la présence d’eau. Résultat: en
matière d’eau, les tolérances étaient res-
pectées. Sept échantillons contenaient tou-
tefois une trop forte proportion d’essence
dans le diesel.
Au-delà des frontières | Soucieux des
intérêts des consommateurs, le TCS n’en
est pas resté là, décidant de sortir des fron-
tières nationales. Une équipe de spécia-
listes a récemment sillonné les principaux
axes routiers nord-sud et est-ouest, traver-
sant sept pays et profitant de prélever, pour
analyse, des échantillons de diesel dans les
stations-service autoroutières. En toile de
fond, le sentiment avéré qu’en été, une
grande part de la population continentale
migre du nord au sud avec voitures et ba-
gages.
Parmi les 202 échantillons prélevés, 9,4%
pointaient, quelquefois même sérieuse-
ment, en deçà des critères de la norme de
référence EN-590. La plupart avait un point
éclair trop bas, synonyme de traces d’es-
sence dans le diesel. Sur 69 échantillons
ramenés d’Allemagne, 3 n’étaient pas dans
la norme. Ils étaient 7 sur 25 en France,
1 sur 6 en Espagne, 6 sur 42 en Italie, 1 sur
25 en Autriche, 0 sur 7 en Hongrie et 1 sur
28 en Suisse. Elément réjouissant, aucun
des échantillons contrôlés ne contenait
trop d’eau. Par contre, la plupart des distri-
buteurs européens mélangent du biodiesel
dans des proportions différentes, parfois
même élevées. Pratique qui n’a pas cours
dans les stations-service autoroutières hel-
vétiques.
Mauvais élèves | Les analyses du TCS en
attestent, la France et l’Italie sont les plus
mauvais élèves de ce comparatif. Pour ce
qui est de l’Hexagone, 28% des échantillons
n’atteignent pas les exigences de la norme
européenne, selon Jürg Reinhard, chef de
projet au TCS (voir interview ci-après). Les
vacanciers ne doivent toutefois pas s’in-
quiéter outre mesure. «Un seul plein avec
du diesel au point éclair trop bas ne pro-
voque pas de dégâts majeurs au moteur. En
complétant son réservoir suffisamment tôt,
le conducteur provoque le mélange de dif-
férentes sortes de diesel dont les qualités
et défauts s’équilibrent», précise le spécia-
liste du TCS. En fait, les inconvénients s’ac-
centuent lorsqu’un automobiliste se rend
régulièrement dans une région où le diesel
est de mauvaise qualité. «Ne serait-ce que
par correction envers leur clientèle indi-
gène, les distributeurs français et italiens
devraient améliorer la qualité de leurs pro-
duits», estime Jürg Reinhard. Et de relever
Diesel en proie auxdisparités nord-sudRéalisé par le TCS dans sept pays européens, le premiergrand test des carburants diesel se révèle plutôt positif. EnSuisse, la qualité s’est améliorée depuis 2009, alors qu’enFrance et en Italie les normes peinent à être respectées.
les bons résultats suisses: «les contrôles
opérés par le TCS et leur publication ont
une influence positive.»‹ hwm/tg
Info TouringRésultats complets sous www.tcs.ch (Auto-Moto).
Mots clés: point éclair et eau
Point éclair Fixé à 55 degrés par la norme EN 590, le pointéclair est le seuil de température auquel un corps combusti-ble émet suffisamment de vapeurs pour former, avec l’airambiant, un mélange gazeux qui s’enflamme sous l’effetd’une source d’énergie calorifique. Le point éclair peut êtreabaissé à l’aide d’essence. Un pourcent d’essence fait chuterle point éclair du diesel à 42,5 degré. La présence d’essenceou d’eau dans les citernes diesel des stations-service estsouvent due à une erreur demanipulation, lors du transport,à des chutes de pluie et/ou à une protection insuffisante des
tuyaux de transfert du carburant. Une qualité impropre estdommageable pour les systèmes d’injection. La présenced’essence peut altérer le film lubrifiant du carburant etcauser une usure mécanique, voire un grippage du systèmed’injection avec de graves conséquences pour le moteurlui-même.Eau Elle est l’ennemi juré des systèmes d’injection, plus par-ticulièrement des pompes à haute pression des blocs diesel.La présence d’eau «éclairci» le carburant et réduit sa pro-priété lubrifiante. Conséquence: les parois du système d’in-jection oude la pompepeuvent subir une érosion susceptiblede provoquer le blocage du moteur. tg
202 l de diesel ont été prélevés aux fins d’analysesdans les stations-service de sept pays européens.
21 avril 2011 | touring 7 | société et mobilité 15
ldd
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«Comme si les stations n’avaientrien changé depuis des décennies»» Les premiers tests de diesel menésen 2009 auprès des distributeurs suisses sesont avérés peu réjouissants. Qu’en est-ilaujourd’hui?Jürg Reinhard: grâce à nos contrôles, la qualitédu diesel s’est considérablement améliorée. Dumoins pour 25 des stations testées dont le ré-sultat est étonnament bon.Quelle est la raison principale de cetteréjouissante amélioration?Avant, les transporteurs utilisaient les mêmescamions citernes pour le diesel et l’essence. Ac-tuellement, ils ont presque tous séparé lesgenres. En terme de point éclair, l’améliorationest patente.Qu’en est-il à l’étranger?Nous avons constaté plus de problèmes quali-tatifs en France et en Italie qu’en Allemagne, enAutriche ou enSuisse. Chez nos voisins français28% des stations évaluées n’atteignent pas lanorme. Le plus surprenant est le caractère irré-prochable de la Hongrie.Morale de l’histoire?Les résultats démontrent qu’il est nécessairede procéder à ces contrôles de qualité et de pro-voquer une prise de conscience des distribu-teurs quant au respect des normes en vigueur.C’est dans l’intérêt de nos membres comme del’ensemble des automobilistes.Au final, la qualité du diesel est-elleréellement importante?Les risques liés à l’utilisation fréquente de die-sel ne respectant pas les normes sont évidents.Au fil des kilomètres les problèmes de pompepeuvent apparaître. L’automobiliste ne peut
alors pas prouver qu’il s’est fourni en carburantde mauvaise qualité depuis des années. Il doitmettre la main au porte-monnaie et investir
quelque 2000 fr. en réparations. Nous conseillonsde remplir le carnet de bord édité par le TCS etde garder les quittances. Il est de notre devoirde protéger le consommateur qui peut désignerclairement le producteur ou le distributeur res-ponsables de ses déboires.Votre voyage vous en a fait voir de toutesles couleurs...Dans quelques cas, la première impression mepermettait de me forger d’emblée une opinionnégative, qui se confirmait en matière d’entre-tien et de contrôles. Dans certains endroits, ilsemble que rien n’a changé depuis des décen-nies.Au long des 10500 km de votre périple,avez-vous vécu des moments agités?On peut le dire, même si le positif domine. EnFrance, un gérant de station m’a vertement in-sulté. Au sud de Rome, mes contrôles étaientloin de faire l’unanimité.Et la suite?La discussion est ouverte. Il est question departir pour une autre tournée d’échantillonnageet de nous intéresser à la qualité de l’essenceE10 (ndlr: essence additionnée de bioétha-nol).« Propos recueillis par hwm
Jürg Reinhard, chef de projetau département Conseil &expertise du TCS, à Emmen.
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21 avril 2011 | touring 7 | société et mobilité 17
ph
oto
sld
d
Exemple positif: ralentisseurs à Würenlos.
›Les experts de ce test réalisé à l’échelle du
continent ont parcouru quelque 34000 kilo-
mètres. Plus ou moins incognito, mais sans
se cacher des regards observateurs des ca-
méras de surveillance ou du personnel, ils
se sont arrêtés dans 77 stations-service des
principales autoroutes de onze pays. Au fi-
nal, aucune mention «très bien». Par contre
23 «bien» et 48 «suffisant», les stations de
ce dernier groupe étant de qualitémoyenne,
sans plus. Six endroits ont été sanctionnés
d’une mention «insuffisant», par contre les
testeurs n’ont pas eu à aller jusqu’à «très
mauvais».
Heurts et malheurs | La palme revient à
la station tchèque de Kozlov-Cernà située
sur l’A1 entre Prague et Brno. Fait digne
d’intérêt, les stations des pays de l’Est
(Tchéquie, Slovénie et Croatie) occupent les
cinq premiers rangs. A l’opposé, l’empla-
cement hollandais De Buunderkamp (A12
Utrecht–Arnheim), précédemment si appré-
cié, figure désormais en queue de liste.
Dans cette hiérarchie, la Suisse pointe mo-
destement en milieu de classement. Deux
des stations-service examinées sont crédi-
tées d’un «bien», les sept autres sont étique-
tées «suffisant». Les testeurs relèvent no-
tamment que «l’équipement et l’état des
installations sanitaires ainsi que leur hy-
giène aussi laissent souvent à désirer.» In-
génieur des transports auprès du TCS, Oli-
vier Caspar abonde dans le sens des experts
qu’il a accompagné lors de leurs évalua-
tions sur les routes helvétiques: «Ces points
négatifs avaient déjà été relevés lors du
précédent test, notre pays a donc une très
sérieuse marge de progression.»
Ecarts de prix | Remarque également va-
lable en matière de tarifs. Dans ce domaine
et sans gloire, la Suisse a une fâcheuse ten-
dance à se situer en tête de liste. Exemple
avec les gilets de sécurité, l’un des articles
contrôlés par les testeurs indépendants.
Dans une station-service française, l’acces-
soire était affiché à 2,1 euros. Au shop de
l’aire Gotthard-West (A2), le même objet
coûtait 18,6 euros, soit près de neuf fois
plus. Hormis l’hygiène, les tarifs pratiqués
ne sont pas étrangers aux résultats mitigés
Test des stations-service:la Suisse peut mieux faireEn collaboration avec ses partenaires européens, le TCS a évalué 77 stations-servicesituées sur les principaux axes routiers du continent. Bilan: médiocre à bien, ou lorsqueprix et hygiène laissent à désirer. Pas de podium pour les neuf endroits suisses visités.
enregistrés par les stations-service helvé-
tiques. Abstraction faite de ces deux cri-
tères, certainesmériteraient pourtantmieux
que leur rang effectif.
Le classement suisse | Deux endroits
sont globalement bien notés: la Rose de la
Broye (Estavayer-le-Lac sur l’A1, Genève–
Berne) et Würenlos-Nord toujours sur l’A1
mais entre Berne et Zurich. Sur l’aire
broyarde, la qualité de l’offre du shop et le
prix raisonnable des boissons fraîches (eau
plate à 0,81 euro et Coca-Cola à 1,25 euro)
ont fait pencher la balance favorablement.
En comparaison, le prix du cappuccino
(2,80 euros) est mis à l’index. Quant à l’hy-
giène des toilettes elle n’atteint que la men-
tion «satisfaisante». A Würenlos-Nord, le
shop et la zone des pompes à carburants
ont obtenu de bonnes notes sous la ru-
brique sécurité. Les sanitaires se conten-
tant d’un «insuffisant». Olivier Caspar rela-
tivise: «il s’agit d’examens ponctuels qui ne
doivent pas conduire à une généralisation.»
Les sept autres stations-service testées ob-
tiennent un «satisfaisant» malgré la qualité
de l’offre de leurs shops. A savoir: Bellin-
zona-Sud (A2), Gotthard-West (A2, à Alt-
dorf), La Côte-Nord (A1 Berne–Genève, à
Rolle), Grauholz-Süd (A1, Berne–Zurich près
Berne), St-Bernard (A9 Lausanne–Sierre, à
St-Maurice), Pratteln-Nord (A2/A3 Zurich–
Bâle, à Liestal) et enfin Thurau-Nord (A1
St.-Gall–Zurich, à Uzwil).
Critères | Les experts travaillent avec une
liste de quatre-vingts critères. Ces derniers
sont répartis en différentes catégories
d’importance pondérée. Entrée et sortie de
l’aire (20%), zone des pompes à carburants
(25%), shop (10%), installations sanitaires
(11%), hygiène (14%) et prix pratiqués (20%).
Le panier servant à l’estimation des prix
comprend une bouteille de 50 cl de Coca-
Cola, de l’eau plate, une tasse de cappuc-
cino (produits choisis au tarif le plus favo-
rable), une barre chocolatée et un gilet de
sécurité pour adulte.‹ hwm/tg
Info TouringLes informations détaillées sur l’ensembledes stations testées se trouvent sous:www.voyages-tcs.ch > Infos touristiques.
Paramètres du test
Les experts d’un institut indépendant
ont inspecté les 77 stations-service eu-
ropéennes entre le 15 novembre 2010
et le 5 janvier 2011. Ils ont fait un pas-
sage de jour, un autre de nuit. Pour
mieux tenir compte des fluctuations du
trafic, donc de l’utilisation des installa-
tions, les évaluations ont été opérées
du lundi au jeudi entre 6 et 21 heures,
le vendredi jusqu’à 16 heures. Un travail
hautement professionnel. tg
Les toilettes propres existent (Gotthard-West).
Shop de classe (Bellinzona-Sud).
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Afrique16,9
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Asie et Pacifique5,6
Pays de l’ex-Union soviétique
16,6
Amérique du Sudet centrale
28,5
21 avril 2011 | touring 7 | société et mobilité 19
›La situation au Proche-Orient remet la
question de la sécurité de l’approvisionne-
ment en produits pétroliers au centre des
préoccupations. L’interruption de la pro-
duction en Libye a certes été compensée
par des importations d’Azerbaïdjan et du
Kazakhstan. Mais que se passera-t-il si
l’Arabie saoudite, le plus grand producteur
mondial, devait, elle aussi, être touchée par
des troubles ou si le flux pétrolier devait
être entravé dans le détroit d’Ormuz?
Scénario du pire | L’Arabie saoudite cou-
vre avec 9 à 10 millions de barils par an en-
viron 10% de la consommation mondiale,
soit 85millions de barils par jour. Un effon-
drement de la production de pétrole en Ara-
bie saoudite consécutif à des troubles poli-
tiques toucherait l’Europe, les Etats-Unis
et l’Extrême-Orient. Pour Rolf Hartl, direc-
teur de l’Union pétrolière suisse, un tel
scénario n’aurait qu’une durée limitée, car
chaque régime cherche à revenir aussi ra-
pidement que possible à une situation de
«business as usual». De telles interruptions
de livraisons représentent donc des défis à
court terme. Le scénario du pire pourrait
néanmoins se produire si la route du détroit
d’Ormuz devait être bloquée en raison de
troubles politiques. L’itinéraire entre le
golfe Persique et le golfe d’Oman est en ef-
fet vital pour l’exportation d’or noir à des-
tination du Japon, des Etats-Unis et de
l’Europe occidentale.
Selon Rolf Hartl, des difficultés de livrai-
son provoqueraient en première ligne une
hausse des prix. Un scénario que l’on ob-
serve aujourd’hui déjà en raison des ten-
sions dans le monde arabe. Mais dès que le
marché n’est plus en mesure de surmonter
les problèmes d’approvisionnement, il est
fait appel aux réserves obligatoires. Lors de
crises légères, la Suisse peut être approvi-
sionnée jusqu’à six mois grâce à leur libé-
ration. «Les réserves obligatoires contien-
nent en Suisse de l’essence, du diesel et de
l’huile de chauffage pour quatre mois et
demi ainsi que du kérosène pour trois
mois», explique Rolf Hartl. Du fait des
quantités encore stockées dans les pipe-
lines et les stations-service, cela équivaut à
des réserves pour six mois. Les réserves
obligatoires sont constituées et gérées par
les importateurs, et l’Agence internationale
de l’énergie (AIE) décide de leur libération.
Le souvenir de «Katrina» | Les ré-
serves obligatoires pourraient être mises à
disposition en l’espace de deux semaines.
Pendant ce laps de temps, l’Office fédéral
pour l’approvisionnement économique du
pays a la possibilité de préparer d’autres
mesures comme le rationnement des carbu-
rants ou le contingentement de l’huile de
chauffage et du kérosène. Une libération
des réserves obligatoires a été décidée pour
la dernière fois en 2005, suite à la pénurie
causée par l’ouragan «Katrina» aux Etats-
Unis. Heureusement, la Suisse n’a finale-
ment pas eu besoin d’y recourir.
Le 40% du pétrole consommé en Suisse
est issu des deux raffineries indigènes de
Collombey (VS) et Cressier (NE), le brut
provenant du Kazakhstan, d’Azerbaïdjan,
du Nigeria, d’Algérie et de Russie. Les
60% restants sont importés sous la forme
de produits finis en provenance de l’UE.‹nr
Réserves pour une demi-annéeEn cas de crise majeure, la Suisse peut, grâce à la libération des réservesobligatoires, disposer de produits pétroliers pour une période allant jusqu’à 6 mois.
Réserves avérées de pétrole selon les régions en 2009
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vers lequel il est dirigé. C’est pourquoi ce chauffage est si économique. 2 braspeuvent êtres orientés de manière indivi-duelle en position horizontale ou verticaleavec une souplesse de réglage de 90 de-grés. Ainsi l’appareil peut être employé demanière optimale. De plus le chauffage à rayonnement oscille à 270°.
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21 avril 2011 | touring 7 | société et mobilité 21
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Le Touring Club Suisse (TCS) s’oppose
à toute nouvelle hausse des redevances
routières (vignette, carburants).
›Tant que le solde actuel du compte routier
ne sera pas épuisé, le TCS est formellement
opposé à toute nouvelle redevance à la
charge des acteurs de la mobilité indivi-
duelle. Tel est le point de vue exprimé par
le club dans le cadre de la procédure de
consultation sur le financement des infra-
structures de transports. Le TCS estime que
les réserves actuelles s’élèvent encore à 2,8
milliards de francs et rien aujourd’hui n’in-
dique que l’on se dirige vers un épuisement
du fonds. Celui-ci doit permettre de finan-
cer pour lemoment les infrastructures sans
qu’il soit nécessaire de lever de nouveaux
impôts.
Pour le TCS, il est hors de question que
les transports publics (TP) continuent
d’être financés par les usagers de la route.
En outre, la contribution extraordinaire de
ces derniers au financement des lignes fer-
roviaires à travers les Alpes (un quart des
coûts des NLFA) doit rester un cas excep-
tionnel. Le TCS plaide donc pour que le
principe du financement croisé des trans-
ports publics par les usagers de la route ne
soit pas à nouveau étendu. La route contri-
bue déjà au financement des transports pu-
blics à hauteur d’un milliard de francs. Si
l’on y inclut la RPLP, on atteint même les 2
milliards de francs. Le TCS s’oppose aussi
à la réduction des déductions d’impôt pour
les pendulaires, qui sont tributaires de leur
propre véhicule pour pouvoir exercer leur
profession.‹ tg
Non à de nouvelles redevances
La Confédération dispose de l’argent nécessairepour les tâches routières.
Prix plus avantageuxPrécision Dans le numéro de Touring daté
du 31 mars, nous indiquions dans «Un allant
dopé par le pédalage assisté», aux pages 20
et 21, que l’E-Bike de Bike Pro, modèle E-
Fun, était vendu 1499 fr. Le prix exact est en
fait de 990 fr. Ce vélo électrique est proposé
par Jumbo Do it Deco Garden.
Panneaux touristiquesTest pilote Le canton de Vaud posera d’ici
l’été sur certaines autoroutes plusieurs
panneaux de signalisation touristique, dans
le cadre d’un test pilote supervisé par l’Office
fédéral des routes. Ces panneaux indiquant
«Lavaux Patrimoine mondial» et «Montreux
Riviera» ont été réalisés par deux élèves de
l’Ecole cantonale d’art de Lausanne. En cas
d’évaluation positive de l’Ofrou, l’expérience
vaudoise jettera les bases de futures réalisa-
tions au niveau national.
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teur teur parachutiste parachutiste expérimenté, expérimenté, les les membresmembres
du du club club sont sont en en chute chute libre libre pendant pendant 45 45 secon-secon-
des des environ environ en en direction direction de de la la terre. terre. Puis Puis vientvient
le le moment moment d’ouvrir d’ouvrir le le parachute, parachute, et et pendant pendant 33
à à 5 5 minutes, minutes, la la descente descente se se poursuit poursuit lentementlentement
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pour pour finalement finalement atterrir atterrir en en douceur douceur sur sur la la prai-prai-
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21 avril 2011 | touring 7 | test et technique 27
Le moteur VCRi comporte une roue à crémaillère – on la voit entre les mains de Vianney Rabhi –qui agit à la fois sur la transmission de la puissance et l’ajustement du taux de compression.
›Un quatre cylindres essence turbo de 1,5 l
qui délivre 217 ch pour un couple de 420Nm
à 1800/min, cela semble tenir de la gageu-
re. Et pourtant, le moteur VCRi développé
par la société française MCE-5 réalise cet-
te performance en conjuguant la douceur et
les montées en régime d’un groupe à essen-
ce et la consistance d’un diesel. Pour être
plus concret, il fournit le couple d’un 3 l tur-
bo essence tout en affichant une consom-
mation réduite de 35%. Le secret de ce bloc
a pour nom taux de compression variable.
Une technologie étudiée de longue date par
divers constructeurs (Saab, PSA, VW) mais
qui butait sur des problèmes de fiabilité,
d’encombrement ou encore de bruit.
Démarche inédite | Il convient de rappe-
ler que le taux de compression – il a une va-
leur fixe sur les moteurs actuels – influe di-
rectement sur le rendement énergétique, les
émissions polluantes et les performances.
La solution imaginée par MCE-5 relève à la
fois du downsizing (réduction de la cylin-
drée) et du downspeeding (réduction du ré-
gime). Cette technologie (voir schéma ci-
contre) fait varier en permanence le volume
de la chambre de combustion du cylindre en
fonction de la charge du moteur. Elle se dé-
marque des précédents systèmes en utili-
sant une roue dentée à crémaillère qui ajus-
te en permanence la course des bielles. Du
coup, le taux de compression oscille spec-
taculairement entre 6:1 et 15:1. Selon son
inventeur, Vianney Rabhi, ce procédé a la
particularité de dissocier les efforts trans-
versaux et latéraux. On dénote aussi peu de
pertes par friction et un silence de fonction-
nement proche d’un bloc à essence clas-
sique. En revanche, les masses en mouve-
ment et l’inertie augmentent sensiblement.
L’intérêt du moteur VCRi réside dans sa
sobriété et son coût modique. MCE-5 table
sur une consommation de –20% face à une
citadine à essence, tandis qu’elle équivaut
à celle des diesels et des hybrides. Mais à
moindres coûts de fabrication puisque la
société les estime inférieurs de 2000 euros
pour les diesels, de 3000 euros pour les hy-
brides et légèrement supérieurs pour les
modèles à essence. Cette projection se base
sur l’horizon 2015, auquel la société fran-
çaise – elle repose aussi sur des capitaux
suisses – escompte commercialiser leVCRi.
A cette époque, les constructeurs devront
composer avec lamise en application de pé-
nalités sur les excès d’émissions de CO2.
Raison pour laquelle d’autres technologies
sont aussi à l’étude, tels les moteurs 2
temps ou le DiesOtto de Mercedes.‹ MOH
Et si la compression variaitCombinant le couple d’un diesel et la plage de régime d’un bloc à essence, le moteurà taux de compression variable se pose en chantre des réductions de consommation.
Les arcanes du tauxde compression
Dans un moteur à pistons, le taux de
compression équivaut au rapport entre
le volume de la chambre de combustion
(piston au point mort haut) et le volume
du cylindre (au point mort bas). Le ren-
dement du moteur augmente avec le
taux de compression. On ne peut l’ac-
croître impunément sur les moteurs à
essence, car une compression élevée
induit des auto-allumages incontrôlés
(cliquetis) pénalisant la marche du mo-
teur. Fonctionnant par auto-allumage
du carburant, les diesels nécessitent de
fortes valeurs de compression afin de
porter l’air introduit dans le cylindre à
une température élevée. Les taux de
compression des diesels sont de l’ordre
de 16:1, voire plus sur les injections in-
directes, contre 10:1 à l’essence.
ph
oto
sld
d
Soupape d’admission
Vérin suiveurmû par la pression des gazet par les inerties
Carter cylindres
Crémaillère de commande
Roue de transmission
Vilebrequin
Culasse
Soupape d’échappement
Piston guidé
Crémaillère de piston
Rouleau synchronisé
Bielle
28 test et technique | touring 7 | 21 avril 2011
Malgré sa largeur accrue, le BMW X3 de seconde génération conjugue à la fois ligne élancée et sportivité. Les flancs nervurés lui confèrent une touche très design.
Le conducteur doit composer avec une visibilité arrière réduite.
tableaucomparatif
BMW X3 Audi Q5 Mercedes GLK Volvo XC 60
20d 2.0 TDI 220 CDI D5 2.4
xDrive aut. quattro S tronic MyStar 4MATIC Kinetic
Prix (fr.) 62700.– 61800.– 61900.– 62300.–
Cylindrée (cm3) 1995 1968 2143 2400
Puissance (kW/ch) 135/184 125/170 125/170 151/205
Couple max. (Nm/min) 380/1750 350/1750 400/1400 420/1500
Consommation (l/100 km) 5,61 A2 7,01 C2 6,91 C2 7,01 C2
Bruit int. à 120 km/h (dBA) 68 — — 685
Frais kilométriques (fr./km)3 1.01 1.03 1.02 1.03
Frais d’entretien4 11111 11111 11111 11111
Test Touring 7/2011 — — 15/20095
1 données de l’importateur 2 rendement énergétique donné par l’importateur 3 frais d’entretien par km
(15 000 km/an) 4 sur 180 000 km (15 000 km/an) 5 Volvo XC 60 D5 aut.
21 avril 2011 | touring 7 | test et technique 29
Suite en page 31
›Cette seconde mouture du BMW X3 dé-
tient quelques arguments àmême de confon-
dre les détracteurs des 4�4. Car si sa dé-
gaine aux contours enjôleurs tient foncière-
ment du SUV, ses qualités en surprendront
plus d’un. A commencer par ses accéléra-
tions (à peine 8 secondes de 0 à 100 km/h)
et ses émissions de CO2 circonscrites à 147
g/km. Plutôt flashant pour un véhicule ac-
cusant 1,9 tonne sur la balance. Qui plus
est, cet engin parfaitement rompu aux
longs trajets propose une habitabilité et un
coffre en nette hausse face à son prédéces-
seur. Et pour couronner la facette polyva-
lente, ce 4�4 de salon détient une garde
au sol de 21 cm et une charge tractable de
2,4 tonnes. Assez pour retourner ponctuel-
lement aux origines des tout-terrain. Pas de
miracle côté prix, l’excellence ça se paie et
l’équipement de série reste chiche.
Plus gros, plus habitable | Si les cotes
de cet attrayant SUV n’ont pas explosé (lon-
gueur +8 cm, largeur +3 cm), elles péjorent
néanmoins sa maniabilité. Cette petite crise
de croissance est astucieusement dissimu-
lée par la ligne «plus crossover» et la
carrosserie aux surfaces élégamment tra-
vaillées. Le conducteur n’y trouvera pas
forcément son compte au moment de garer
cet engin un poil encombrant, au contraire
des occupants arrière peu habitués à être
aussi bien traités dans une BMW. Et de fait,
le dégagement aux jambes a sensiblement
progressé pour réserver une belle liberté de
mouvement. On passera sur la surface d’as-
sise un brin courte ainsi que le maintien
moyen des sièges avant. Car le confort pré-
vaut et l’ambiance à bord allie sobriété, fi-
nition impeccable et touche de sportivité.
Le coffre en remet une couche en libérant
un volume utile nettement supérieur à la
concurrence. En hausse de 134 l, cette soute
bien dessinée et à la finition léchée est fa-
cile d’accès, tandis que la banquette se ra-
bat fort simplement. Rien de spectaculaire
mais bien conçu.
Comme attendu, le conducteur bénéficie
d’un poste de pilotage marqué du sceau de
l’ergonomie et de la fonctionnalité. On ap-
précie notamment le bouton très intuitif
qui centralise les commandes (radio, ordi-
nateur de bord, navigateur, etc.). Le tout
apparaissant sur un écran logé dans la
planche de bord. En supplément bien sûr,
comme la plupart des options technolo-
giques du X3 (affichage tête haute, régula-
teur adaptatif, connexion internet, etc.). On
regrettera surtout que des éléments aussi
utiles que le capteur de pluie et l’indispen-
sable contrôle de la distance de parcage
soient en option. Déjà que le tarif n’a rien
de low-cost.
Gros rouleur | Toujours est-il que les qua-
lités routières sont conformes aux attentes.
La suspension filtre efficacement les inéga-
lités, tandis que les valeurs d’insonorisa-
tion relevées sont excellentes. Cela quand
bien même le 4 cylindres diesel n’a pas la
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équipement d’agrément modeste, en-
combrement (largeur accrue et visibi-
lité arrière restreinte), direction trop
indirecte, maintien insuffisant des
sièges cuir.
ph
oto
sFa
bia
nU
nte
rnä
hre
r
Une polyvalenceinsoupçonnéeDégageant une belle prestance, le BMW X3 se révèle pluspolyvalent que jamais, tout en conjuguant performanceset soif modérée. Test de la version XDrive 20d aut.
Pratique, la commande de boîte joy-stick.
21 avril 2011 | touring 7 | test et technique 31
discrétion ni l’onctuosité d’un 6 cylindres.
Ce moteur de 184 ch concilie à merveille
performances et préoccupation écologiques.
Pourvu de la fonction start-stop et d’un
système de récupération de l’énergie au
freinage, il se révèle peu gourmand. Plus
progressives que toniques, les accéléra-
tions sont très consistantes. Si bien que ce
SUV atteint rapidement les vitesses autori-
sées sans avoir à écraser la pédale des gaz
et autorise des dépassements en toute dé-
contraction. La réactivité du BMW X3 doit
certes beaucoup à la boîte automatique à
8 rapports, régal de spontanéité et de dou-
ceur qui profite également d’un étagement
judicieux. Au besoin, le mode «sport» ajoute
un brin de punch et pousse le régime
jusqu’à la zone rouge (5000/min).
Devenu un peu plus pataud, le comporte-
ment conserve néanmoins un zeste de spor-
tivité. Le BMW X3 bénéficie notamment de
la motricité assurée par la traction inté-
grale qui répartit finement le couple entre
les deux essieux. Si le poids élevé se ressent
clairement dans les courbes négociées à
vive allure, les mouvements de caisse sont
bien maîtrisés et le guidage est précis. La
direction sportive en option devrait cepen-
dant contribuer à assurer des réponses
plus directes. Dans le terrain, ce SUV pure
souche peut compter sur un contrôle de
descente dont la vitesse est réglable ma-
nuellement (minimum 5 km/h).
Ce BMW X3 plus cossu risque fort d’ap-
pâter des clients du segment supérieur.
Quant à son prix conséquent, il est heureu-
sement tempéré par de généreuses presta-
tions d’entretien.‹ Marc-Olivier Herren
Suite de la page 29
BMW X3 xDrive 20d automatique: revue de détailsHABITACLE 11112 Présentation sérieuse,
matériaux de qualité et fonctionnalité: on est
dans une vraie BMW. Plus inhabituel, les passa-
gers arrière (2 de préférence) disposent d’un
vaste espace et le coffre est volumineux. Cubi-
que, il est facilement accessible, même si le plan-
cher n’est pas plane banquette rabattue.
CONFORT 11113 Amortissement progressif
et faible niveau sonore assurent un appréciable
confort de marche. Seyants, les sièges cuir (op-
tion) offrent une assise un peu juste et un main-
tien latéral moyen. Réglage lombaire en option.
ÉQUIPEMENT 11133 Eu égard au prix, la do-
tation de base est chiche. Climatisation auto-
matique, volant multifonction, régulateur de vi-
tesse, frein à main électrique, jantes alu de série.
Les indispensables capteurs de parcage sont en
sus. Multiples options technologiques et chères.
PERFORMANCES 11113 Le 2 l diesel s’asso-
cie idéalement à la brillante boîte automatique à
8 rapports. Puissant, coupleux et montant bien
en régime, il imprime un réel allant. La consom-
mation moyenne s’est limitée à 6,9 l.
COMPORTEMENT 11112 Excellentes quali-
tés routières et motricité optimale. Même si le
poids de 1,9 t se remarque en conduite appuyée,
le X3 se laisse mener sportivement. Précise, la
direction pourrait être plus directe.
SÉCURITÉ 11113 Equipement complet, frei-
nage puissant. Visibilité arrière restreinte.
Tant l’habitabilité arrière que le volume utile du coffre ont été généreusement comptés.La modularité est bien conçue, quand bien même la partie arrière est plus fuyante.
��
��
Aperçu technique
�
VOITURE D’ESSAIBMW X3 xDrive 20d aut.; 5 portes, 5 places;
62700 fr. (véhicule testé: 80640 fr.)
Gamme: X3 xDrive 2.0d, 184 ch (59400 fr.)
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dustriestr. 20, 8157 Dielsdorf, www.bmw.ch
DONNÉES TECHNIQUESMoteur: 4 cylindres 2 l turbodiesel, 184 ch;
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électronique), boîte aut. à 8 vitesses
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sible 2300 kg, charge tractable 2400 kg
Exclusivité TCSÉVALUATION DYNAMIQUEAccélération (0–100 km/h): 8,0 s
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60–100 km/h (mode D) 4,6 s
80–120 km/h (mode D) 6,1 s
Rayon de braquage: 12,0 m
Insonorisation:
60 km/h: 58 dB (A) 11113
120 km/h: 68 dB (A) 11111
SÉCURITÉFreinage (100–0 km/h): 36,7 m 11111
Visibilité circulaire 11133
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FRAIS D’EXPLOITATIONkm/an ct./km fr./mois
fixes variables
15000 1,01 848.– 414.–
30000 0,67 848.– 826.–Tarif horaire pour calcul TCS: 145 fr. (OFS), agences
BMW: de 105 à 198 fr.
CONSOMMATION AU BANC D’ESSAI(cycle UE 80/1268)
urbain interurbain mixte
Usine 6,1 5,3 5,6
Emissions de CO2: 147 g/km
Moyenne suisse de CO2: 167 g/km
EtiquetteEnergie (A–G): A
CONSOMMATION DU TEST 11113
6,9 l/100 km autonomie 971 km
réservoir: 67 litres
TCS Technique + économie: Robert Emmenegger
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pneus: 225/60R17, min. 205/65R17
106cm
16
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• Construction solide – piedsantidérapants – stabilité
• Le pare-soleil fixé au bâtiprotège contre les rayons UV
• Cadre en tubes d’acier trèsrésistant – jusqu’à 120 kg
• Idéal pour un usage en plein air(retirer le matelas en cas de pluie)
• Parfait également à l’intérieur
Transfiguré, l’Opel AntaraIssu des mêmes chaînes coréennes que le
Chevrolet Captiva, le SUV Opel Antara a subi
un restylage qui le transfigure littéralement.
›L’Antara n’a guère brillé depuis sa sortie à fin
2006. Histoire de relancer le destin de ce SUV
manquant cruellement d’homogénéité, Opel a
procédé à une analyse fouillée de ses lacunes
qui a débouché sur un profond restylage. Outre
une face avant redessinée, le comportement dy-
namique de ce 4�4 à tendance crossover a été
fondamentalement remanié. Le train de roule-
ment a été redimensionné, la rigidité améliorée
et le tarage de suspension revu. Le résultat est
saisissant. Tant le confort acoustique que de
roulement a sensiblement progressé. L’agré-
ment profite en particulier de l’adoption d’un
nouveau bloc diesel 2,2 l disponible en deux
puissances. Ce groupe inédit, dont l’Antara et
le Captiva ont la primeur, séduit par sa discré-
tion et sa douceur de fonctionnement. On est à
des années lumières de la rugosité et du
manque de souffle de l’ancien moteur d’origine
VM. Seul hic, ce groupe économique (6,6 l/100
km) est facturé 4500 fr. de plus que son pendant
essence de 2,4 l.
Il n’empêche que le rapport prestations-prix
demeure l’un des arguments majeurs de l’An-
tara. Même la version de base est déjà bien do-
tée et bénéficie du «Swiss Pack» gratuit compre-
nant notamment le navigateur et les capteurs
de parcage avant/arrière. Désormais unique-
ment disponible en traction intégrale (gestion
électronique), ce SUV adopte aussi un système
de contrôle de descente et, en option, le fameux
porte-vélos escamotable développé par Opel.
Autant d’éléments qui devraient contribuer à
insuffler un regain de vitalité à cet Opel Antara
nettement mieux balancé.‹ MOH
Technique: SUV; longueur: 4,60 m; coffre: 402–795 l Mo-torisations: essence 167 ch, diesel 163/184 ch; tractionintégrale Prix: 35450 fr. (2.4) à 46950 fr. (2.2 CDTI aut.).
21 avril 2011 | touring 7 | test et technique 33
Pu
blicit
é
Un nouveau segment prend forme
Petits 4�4 en vervePresque exclusivement commercialisés sous
la forme de SUV, les 4�4 continuent à gagner
du terrain. Mais plus question de mastodon-
tes, la tendance est manifestement aux for-
mats réduits. Audi sortira ainsi le Q3 cette an-
née et un petit Q1 (env. 4 m) en 2012. L’usine
belge qui fabriquera ce dernier aura une capa-
cité de 200000 unités. C’est dire l’ampleur que
devrait prendre ce segment aujourd’hui limité
à quelques modèles (Fiat Sedici/Suzuki SX4,
Mini Countryman, Toyota Urban Cruiser,
Skoda Yeti). Autre acteur de taille, Opel a an-
noncé qu’il commercialisera lamême année un
petit SUV prenant assise sur la citadine Corsa.
Enfin, Mercedes-Benz va vraisemblablement
introduire un mini 4�4 en 2013. MOH
Ambitieuse marque tchèque
Skoda voit doubleAu nombre des constructeurs visant une dif-
fusion globale, Skoda ambitionne de doubler
ses ventes mondiales d’ici à 2018, notamment
en concurrençant les marques coréennes. Dès
2012, la marque tchèque intégrée au groupe
Volkswagen lancera un nouveau modèle tous
les 6 mois. Ces derniers partageront l’identité
stylistique dévoilée par le concept Vision D au
Salon deGenève. L’un des fers de lance de cette
stratégie sera la microcitadine répondant au
nom de code City Car (env. 3,50 m) basée sur la
VW Up. Dans cette attente, le client suisse a
droit à de nouveaux modèles (Octavia, Superb)
combinant diesel, traction intégrale et boîte à
double embrayage DSG. Une manière d’occu-
per les moindres recoins du marché. MOH
L’Opel Antara restylé se reconnaît à sa face avant plus expressive pourvue d’une nouvelle calandre.
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³
21 avril 2011 | touring 7 | test et technique 35
› Circonscrit à un peu plus de 2%des ventes
totales, le marché suisse des coupés évolue
au gré des impulsions données par cer-
taines nouveautés, comme le fit la VW
Scirocco. La durée de vie de ces voitures
sur lesquelles les designers ont tout loisir
d’exprimer leur talent apparaît bien courte
comparée aux modèles conventionnels. A
moins d’un restylage conséquent ou de
l’adoption de nouvelles motorisations, les
ventes des coupés s’étiolent rapidement.
Schématiquement, ce segment se com-
pose de modèles sportifs, majoritairement
compacts (Peugeot RCZ, Renault Mégane,
etc.), et de modèles plus statutaires (Audi
A5, BMW 3, etc.), voire carrément élitaires
(Jaguar XK, Mercedes CL, etc.). Diverses
nouveautés ont été dévoilées ou commer-
cialisées en ce début d’année. Hyundai en
profite ainsi pour soigner son image avec la
Genesis Coupé (voir ci-dessous) et la com-
pacte Veloster (juin) qui se distingue par
une originale carrosserie à 3 portes. Mer-
cedes lancera cet été la classe C coupé.
On note aussi quelques coupés 5 portes
(Audi A7, VW Passat CC, etc.) alliant habi-
tabilité proche des berlines et ligne élancée.
Cette niche compte des modèles très tech-
nologiques, à l’instar de l’Audi A7 dotée des
assistances à la conduite les plus pointues.
Ces voitures ont en outre l’avantage de pos-
séder des portes beaucoup moins encom-
brantes que les coupés usuels.‹ MOH
Le printemps des coupésVecteurs d’image éphémères, les coupés effectuent trop souvent des carrières furtives.Cette modeste niche du marché enregistre quelques nouveautés inédites ce printemps.
Le coupé Hyundai Genesis joue astucieusement de ses galbes.
Les joies de la propulsionPremier contact Hyundai Genesis Coupé Une vraie propul-
sion boostée par un moteur surpuissant vendue à un tarif abor-
dable: du moins dans sa version V6 de 303 ch, le coupé Genesis
a tout de l’offre unique. Pas franchement révolutionnaire sur le
plan technologique, il a le mérite de distiller les sensations ori-
ginelles d’une honnête sportive pour à peine plus de 40000 fr.
Un tantinet rustique, le V6 à la sonorité très masculine déplace
l’engin à la vitesse de l’éclair et provoque d’émoustillantes
amorces de survirage, certes vite réprimées par l’ESP. On ap-
précie aussi la commande de boîte très directe et précise de la
version manuelle. A l’avenant, le comportement de ce grand
coupé (+24 cm) s’avère bien campé et plutôt joueur. Moins
aboutie et assez bruyante, l’exécution 2 l turbo est un peu moins
convaincante. Tout comme les consommations annoncées.
Cela dit, la Genesis Coupé exhibe une carrosserie joliment
dessinée qui n’est pas sans rappeler les concept-cars. Un peu
terne, l’habitacle de ce coupé 2+2 accueille de préférence deux
adultes vu la courbure importante du toit. Pourvu d’un coffre
honnête, cette Hyundai pimentée est dotée d’un équipement
complet (cuir, jantes 19”), tandis que la garantie est de 5 ans.
Technique: coupé 2+2 places; 2 portes; longueur: 4,63 m; coffre:332 l Motorisations: 2 l turbo 213 ch/3,8 l V6 303 ch; propulsion;0 à 100 km/h en 8 et 6,4 s Consommations (usine, mixtes): 9,5 à10,3 l/100 km Prix: 35890 fr. (2.0 turbo) et 40890 fr. (3.8 V6).
A la fois berline et coupé, l’Audi A7 détient une dégaine très classe.
De la mouvance sculpturaleEssai Audi A7 3.0 TDI quattro Sa ligne de toit plongeant en
pente douce confère à ce coupé 5 portes une touche à la fois
classe et design. Même topo dans l’habitacle où le recours à des
matériaux très valorisants crée une ambiance de cocon douil-
let. Cette plantureuse 4 places choie ses deux occupants anté-
rieurs qui, grâce aux sièges creusés, disposent d’une garde au
toit fort décente. Ainsi parée, l’Audi A7 affronte les grands es-
paces dans une douceur de haut vol, surtout avec l’option sus-
pension pneumatique (3320 fr.). Mais cette encombrante voi-
ture bien rivée à la chaussée affronte aussi les tracés sinueux
avec une agilité déconcertante. Du sport chic soutenu par l’onc-
tuosité du V6 diesel. Sur ces qualités viennent se greffer des
options novatrices, lesquelles font hélas vite exploser le prix de
quelques dizaines de milliers de francs.
Les plus: superbe ligne, niveau technologique, magnifique pré-
sentation intérieure, habitabilité arrière, volume du coffre,
comportement, agrément moteur-boîte Les moins: rapport
prix-prestations, équipements technologiques en option, en-
combrement (largeur, rayon de braquage), visibilité arrière.
Technique: berline coupé; 5 portes; 4 places; longueur: 4,97 m; coffre:535 l; 3 l V6 turbodiesel, 245 ch, 500 Nm à 1400/min; boîte S tronic à7 vitesses, traction intégrale; 0 à 100 km/h en 6,3 s Consommation(essai): 7,9 l/100 km, autonomie de 822 km Prix: 90500 fr. (3.0 TDI).
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Viège Col duSimplon
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38 voyages et loisirs | touring 7 | 21 avril 2011
›Le système de navigation de la Renault
Mégane CC TCe 130 me suggère de passer
par les cols de la Furka et de l’Oberalp, de
traverser la Surselva jusqu’à Tiefencastel
puis d’emprunter le col du Julier. Voilà le
trajet le plus court (283 km) et le plus rapide
(6 h) pour rejoindre Saint-Moritz depuis
Zermatt. Il ne me tente pas, l’objectif
n’étant pas de parvenir au but en un temps
record, mais de se faire plaisir et d’admirer
les paysages. J’opte pour la variante des
trois lacs (370 km), avec deux incursions en
Italie: Zermatt–col du Simplon–Verbania–
lac Majeur–Locarno–Lugano–lac de Lugano–
Porlezza–lac de Côme–Chiavenna–col de la
Maloja–Saint-Moritz.
Toit fermé | Le temps est maussade: sous
une pluie constante, le toit du coupé-ca-
briolet restera fermé. Je m’élance à 10 h 15
du parking couvert de Täsch – on n’accède
pas à Zermatt en voiture – et arrive à Viège
au bout d’une demi-heure. On circule au
pas pour traverser la localité, puis le
rythme s’accélère sur la route bien aména-
gée qui mène au col du Simplon, où je m’ar-
rête à midi pile pour une pause café.
Même par une température peu estivale
de 9° C, cela fait du bien de respirer l’air de
la montagne et de s’étirer les jambes en
contemplant la vue. Le voyage continue par
l’étroite vallée de Gondo jusqu’à Domodos-
sola en Italie, d’où un tronçon d’autoroute
cahoteux mène à Verbania sur les rives du
lac Majeur.
Pause de midi dans le sympathique res-
taurant Mignon. Je poursuis vers Locarno
par la route du lac, qui traverse les villages
pittoresques de Cannero Riviera, Cannobio
et Ascona. Par manque de temps, je renonce
à une visite. Turbocompresseur aidant,
j’avale allègrement l’autoroute du Monte
Ceneri jusqu’à Lugano. Dès le passage de la
frontière à Gandria, la contrée est char-
mante mais la route étroite et le trafic
dense. La situation s’améliore après Por-
lezza: au-delà des collines, on rejoint Me-
naggio au bord du lac de Côme, dont les
rives sont également ponctuées de villages
pittoresques. Ici non plus, pas de visite
faute de temps. Après les virages en épingle
du col de la Maloja, j’arrive à 19 h 30 à
Saint-Moritz, destination finale, sous une
pluie battante.‹ Peter Widmer
Agréments comparésPour relier Zermatt à Saint-Moritz en voiture, il faut compterpas moins de neuf heures de route. Un voyage en cabrioletagrémenté de paysages parmi les plus beaux de Suisse.
Coût du voyageen voiture: en
comptant 76 ct./km
sur l’itinéraire décrit
(370 km), environ
280 fr., auxquels on
ajoutera 27 fr. pour
la pause café et le
repas de midi, soit
un total de 307 fr.
Avantages: plusieurs itinéraires à
choix, pauses et visites selon l’envie
et le temps à disposition.
Inconvénients: la conduite exige une
concentration de tous les instants,
trafic dense durant la haute saison,
risque d’embouteillages.
Conseil: compter au moins deux jours
pour le voyage afin de pouvoir interca-
ler des visites.
Le Cervin se montre (presque) sous sonplus beau jour au départ de Zermatt.
A midi, nous nous octroyons une brèvepause café au col du Simplon.
Vers 14 h, une pause de midi au restaurantMignon de Verbania (I) s’impose.
A 16 h 30, nous voilà aux abords du lacde Lugano, en direction de Porlezza.
A 17 h 45, nous atteignons Menaggio,au bord du lac de Côme.
Au volant de la RenaultMégane coupé-cabriolet
Points de départ et d’arrivée identiques: deux voyageurs –
Chiavenna
Menaggio
30 km0 10 20
Saint-Moritz
Coire
Ilanz
tis
Col del’Albula
Col de laMaloja
�������
21 avril 2011 | touring 7 | voyages et loisirs 39
du train et de la route
›A 10 h 10 précises, les wagons panora-
miques du Glacier Express quittent la gare
de Zermatt. S’engageant dans l’étroite et
vertigineuse vallée de Saint-Nicolas, le
convoi traverse forêts de mélèzes et gale-
ries de protection. Par beau temps, un der-
nier coup d’œil en arrière permet de saluer
le Cervinmais, aujourd’hui, les nuages sont
bas et chargés de pluie.
Cependant, dans l’immédiat, le personnel
de bord requiert notre attention. Aimable
et attentionné, il nous sert des boissons et
prend les commandes pour le repas demidi.
Goulache ou poisson? Ou peut-être une ga-
lette aux légumes pour les végétariens? Au
moment où le train file à travers Viège,
toutes ces formalités ont été liquidées.
Bientôt, les passagers contemplent les prés
verts où ruminent des troupeaux de vaches
et s’extasient devant les chalets pitto-
resques nommés Gentiane, Bettina ou Au-
rore.
A 11 h 45, arrêt à Brigue pour prendre de
nouveaux passagers. Dès lors, il ne reste
plus un siège de libre. Comme toujours
ou presque, le Glacier Express affiche
complet: après tout, il transporte plus de
250000 personnes par an. Peu après midi,
le repas est servi dans les wagons: de la
viande, des légumes et du riz à volonté.
Viaducs monumentaux | A 13 h 45, le
Glacier Express atteint le point culminant
de son parcours. Tracté par une locomotive
à crémaillère, il s’est hissé à 2033 mètres
d’altitude. Sous la pluie et les nuages, le
paysage est peu accueillant et des restes de
neige grisâtre jonchent le sol par endroits.
Après Coire, avertis par le personnel de
bord, les passagers sont aux aguets. Il
s’agit de photographier l’ouvrage le plus
célèbre du trajet: le viaduc franchissant la
Landwasser. Long de 130 mètres et haut de
65 mètres, il figure sur chaque prospectus.
Mieux vaut être rapide: c’est une affaire de
secondes. Heureusement, les six viaducs
qui émaillent la ligne de l’Albula offrent
eux aussi des points de vue spectaculaires.
Au moment où le Glacier Express entre en
gare de Saint-Moritz, après huit heures et
demie de voyage, la carte mémoire de l’ap-
pareil photo contient un nombre considéra-
ble d’images, et ce malgré la pluie.‹Pascale Marder
Durant le trajet, le Glacier Express franchitpas moins de 291 ponts.
Des rafraîchissements sont servis dans leconfortable wagon-restaurant.
Des passagers montent: il est possiblede ne faire qu’une partie du trajet.
Le viaduc enjambant la Landwasser estun des points culminants du voyage.
La ligne de l’Albula offre de nombreuxpoints de vue spectaculaires.
Impressions à borddu Glacier Express
– deux moyens de transport – deux itinéraires
Coût du voyageen train:abonnements géné-
ral et demi-tarif
sont valables sur
le Glacier Express.
La réservation des
places est obliga-
toire (été 33 fr.,
hiver 13 fr.). Prix sans réduction: 133
fr. (2e classe), 221 fr. (1re classe).
Avantages: pas besoin de distrac-
tions – on profite pleinement du
voyage. Explications et commentaires
en différentes langues dans les écou-
teurs.
Inconvénients: pas de longs arrêts
prévus pour les visites. Qui veut faire
le trajet d’un bout à l’autre devrait
prévoir une nuitée en route.
Confortablement attablés dans un wagon panoramique duGlacier Express, nous avons tout loisir de nous extasierdevant les 291 ponts, 91 tunnels et les viaducs légendaires.
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40 voyages et loisirs | touring 7 | 21 avril 2011
Un vol de 18764 kilomètres Zurich–Rio de Janeiro et retour équivaut à 3,977 tonnes d’émissions de CO2 par personne.
›Souvent de rigueur, la langue de bois n’est
pas la tasse de thé d’Andreas Fricker. «Mon
métier d’agent de voyages ne m’empêche
pas d’avoir quelques soucis pour notre en-
vironnement», avoue le co-propriétaire de
Brasa Reisen. Spécialiste des arrangements
à destination du Brésil et de quelques pays
d’Amérique du Sud, il n’est pas indifférent
à la déforestation qui touche plusieurs ré-
gions des pays concernés.
Si elle n’est guère demise dans la branche
des voyages, l’autocritique a fait office de
déclencheur pour Andreas Fricker et son
associée Barbara Gähwiler. L’automne der-
nier, ils ont lancé un programme de pro-
tection du climat unique en son genre qui
consiste à compenser intégralement les
émissions de CO2 induites par les pres-
tations réservées dans leur agence. Leur
projet se distingue également des partici-
pations volontaires proposées à la clientèle
par Myclimate et d’autres organisations.
Brasa assume en intégralité. «Nous payons
la compensation CO2 de notre poche et
garantissons ainsi que tous nos clients
voyagent sur une base climatique neutre»,
détaille Andreas Fricker. Autrement dit:
Brasa Reisen investit ses propres fonds au
bénéfice de l’environnement. Nouveauté et
motivation aux accents révolutionnaires
dans le domaine du voyage: «Nous mon-
trons l’exemple en engageant notre respon-
sabilité.»
300000 arbres | Brasa investit les de-
niers de la compensation de CO2 au Para-
guay en reboisant 510 hectares de pâtu-
rages en friche. A la fin de l’année dernière,
300000 nouveaux arbres avaient déjà été
plantés. Quant au terrain, il a été acheté à
une organisation allemande de protection
de l’environnement qui a entrepris le re-
boisement. «Notre production de bois de
construction est destinée à compenser la
déforestation de la région et à créer des em-
plois pour la population locale», se réjouit
Andreas Fricker.
Fortes nuances | Lorsqu’ils abordent
l’engagement de Brasa, les concurrents
sont très nuancés. «Un concept exemplaire»,
applaudit Tui Suisse. Kuoni est plusmitigé:
«Nous cherchons à sensibiliser notre clien-
tèle à la thématique. En ce sens une com-
pensation automatique des émissions de
CO2 n’est pas idéale», affirme le porte-
parole Peter Brun. Réponse d’Andreas
Fricker: «Nos clients réagissent très positi-
vement. Certains nous ont même spontané-
ment fait don de sommes conséquentes.»
Il est persuadé qu’une action engagée et
des résultats concrets sont les meilleurs
arguments pour obtenir le soutien de la
clientèle.
En termes de protection de l’environne-
ment, les grandes organisations préfèrent
Volontarisme climatiqueSpécialiste de l’Amérique du Sud, le voyagiste Brasa Reisen est le premier à pratiquerune politique conséquente de protection du climat par la compensation en comptepropre des émissions de CO2 de ses clients. Un exemple qui ouvre la voie.
21 avril 2011 | touring 7 | voyages et loisirs 41
Le projet de reboisement financé par Brasa au Paraguay compense les émissions nocives et démontre aux clients la pertinence de l’investissement.
généralement jouer la carte d’une partici-
pation volontaire. Tui, Kuoni et Hotelplan
coopèrent avec la fondation Myclimate.
«Nous conseillons vivement les tickets de
compensation à nos voyageurs», lance Va-
lentin Handschin, responsable du dévelop-
pement durable chez Hotelplan. Les trois
voyagistes compensent par contre intégra-
lement les émissions de CO2 occasionnées
par les vols professionnels de leurs colla-
borateurs. Chez Kuoni, la compensation CO2
est comprise dans les tarifs des arrange-
ments étiquetés «Ananea», manière de sou-
tenir une protection globale du climat. De
son côté, Tui est partie prenante depuis
quatre ans du «Carbon Disclosure Project»,
organisation d’envergure mondiale active
dans l’amélioration du bilan carbone de la
planète. L’ensemble de ces initiatives s’ad-
ditionnent pour contribuer à une prise de
conscience écologique dans la sphère du
voyage.
Limite pécuniaire | La chaîne d’agences
de voyages Globetrotter est l’un des pion-
niers de la compensation carbone à l’en-
seigne de Myclimate. «Dès la création de la
société, en 1976, nous avons sensibilisé nos
clients au développement durable», affirme
André Lüthi, directeur général. Son entre-
prise soutient un projet Myclimate au nord
de l’Inde. L’idée consiste à produire des bri-
quettes à base de biomasse pour remplacer
le charbon de chauffage. Ce qui n’empêche
pas André Lüthi d’apprécier l’initiative de
Brasa. Avec ses quelque 66000 clients an-
nuels, dont la plupart voyagent outre-mer,
il ne parvient pourtant pas à envisager une
telle action. «Une compensation moyenne
Fonctionnement de la compensation
Diverses prestations offertes aux clients de Brasa Reisen sont versées
au crédit de la compensation climatique. Hormis les vols, les transferts,
les croisières et autres réservations d’hôtels entrent en compte. Pour
un séjour en Amérique du Sud avec avion, hôtels et autres arrange-
ments, Brasa estime les émissions de CO2 à une dizaine de tonnes.
Compte tenu qu’un arbre recycle 0,5 tonne de gaz, il faudra en planter
vingt par passager pour un tel voyage.
Exemple de calculation:Vol Zurich–Rio de Janeiro–Zurich 18764 kilomètres
Emissions de CO2 par personne 3,977 tonnes
1 arbre compensant 0,5 tonne de CO2, il en faudra huit par passager
pour équilibrer le bilan. rowi
de cent francs par personne représenterait
plusieurs millions», calcule André Lüthi.
Idéalistes heureux | Andreas Fricker a
de la compréhension pour l’argument de
son collègue. Il se refuse à jouer le messie
en tentant d’imposer sa vision des choses à
l’ensemble de la branche, et fait preuve
d’un grand réalisme commercial. «Nous ne
nous attendons pas à voir une ruée de
clients sensibles aux enjeux climatiques ré-
server uniquement chez nous. De fait, nous
n’avons pas l’idée d’une agence de voyage
au bilan écologique neutre. Nous sommes
des idéalistes heureux de pouvoir faire pro-
fiter l’Amérique du Sud du succès commer-
cial qui lui est lié.» Et Andreas Fricker de
promettre: «Nous demeurons cohérents avec
cette ligne de conduite et étendrons son ap-
plication le plus largement possible.»‹Robert Wildi
Andreas Fricker se préoccupe de l’environnement.
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21 avril 2011 | touring 7 | voyages et loisirs 43
News Voyages TCS
Norvège et Franceen bus et à véloPédaler en toute décontraction Commen-cer ses vacances par un voyage à bord d’unbus de luxe, puis enfourcher son vélo et pro-gresser sans trop d’efforts à la découvertede magnifiques paysages et de délicieusesspécialités locales: les deux voyages à véloexclusifs en Norvège ou en France, spéciale-ment conçus par Edelline pour le compte deVoyages TCS, promettent le plein d’aven-tures tout en bénéficiant d’une infrastruc-ture de premier ordre. Les participantsemmèneront leur propre vélo et se verrontoffrir un équipement cycliste TCS. Dates desvoyages: Norvège: du 28.6 au 8.7.2011,France: du 1er au 8.10.2011. Renseigne-ments et réservation en ligne sur le sitewww.voyages-tcs.ch/cyclisme.
Réduction de 5% surles locations fluvialesVacances à la barre Des eaux paresseusesd’une rivière et d’un canal se dégage un sen-timent de calme qui ressemble fort à la séré-nité. C’est peut-être la raison de la popularitéde ce type de vacances. Tandis que les pay-sages défilent sous vos yeux à la non-vitessede votre maison flottante, il y a toujours dequoi s’occuper à bord, à commencer par le pi-lotage et les manœuvres. Au cours de votreitinéraire, de nombreuses possibilités d’ex-cursion et de découverte s’offrent aux tou-ristes promus navigateurs. A vous de choisiroù vous désirez faire halte. Que ce soit enFrance, en Allemagne, aux Pays-Bas, en An-gleterre ou en Irlande, chaque région offreson propre charme et ses spécialités culi-naires. Enmatière de bateau fluvial, VoyagesTCS collabore depuis de nombreuses annéesavec l’Atelier du Voyage, le numéro 1 dans cedomaine. Par ailleurs, nul besoin de posséderun permis de bateau. Une nouveauté: lesmembres TCS bénéficient d’une réductionde 5% sur chaque réservation en ligne.Consultez l’offre complète dans le cataloguesur www.voyages-tcs.ch, rubrique croisiè-res/bateaux habitables.
A Malbun, le fauconnier Norman Vögeli exécute un impressionnant show avec ses rapaces.Le château de Balzers ravira les amateurs (en haut). Idéal en famille, le Liechtenstein (en bas).
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›Trente minutes de voiture suffisent pour
traverser le Liechtenstein de part en part.
En circulant sur l’axe principal nord-sud,
on est frappé par la densité du trafic pen-
dulaire aux heures de pointe, révélateur
de vitalité économique. Les enseignes des
grandes entreprises se succèdent au bord
de la route. Actives dans la mécanique, la
finance ou l’alimentaire, elles assurent
quelque 33500 postes de travail, dont envi-
ron la moitié sont occupés par des fronta-
liers. Preuve que la petite Principauté du
Liechtenstein – 36000 habitants – a su tirer
son épingle du jeu, au carrefour de la Suisse
et de l’Autriche, à une heure de route de Zu-
rich, du lac de Constance et de Davos.
Danse avec les faucons | Sur le plan
touristique également, le Liechtenstein
étonne par sa capacité d’innovation. Mon-
tez par exemple à Malbun, station située à
1600 mètres d’altitude. Vous pourrez vous
initier au tir à l’arc et assister à une attrac-
tion peu commune, un saisissant show de
rapaces. Sur la terrasse ensoleillée de l’hô-
tel Galina, le fauconnier Norman Vögeli
gratifie l’assistance d’un étonnant specta-
cle où virevoltent aigles, faucons, hiboux,
buses et corbeaux. Lorsqu’il lâche l’un de
ses volatiles dans les airs, une question
brûle les lèvres: vont-ils revenir ou s’en
aller à tout jamais? De longues minutes
s’écoulent. Perché sur le balcon du chalet
opposé, le rapace toise son maître et semble
bien décidé à lui fausser compagnie: «Ils fi-
nissent toujours par revenir, rassure Nor-
man Vögeli, car je les traite bien. Mais si je
les nourris mal ou néglige leurs besoins, ils
s’en iront pour de bon.»
A l’issue du spectacle, il est possible de
partir en randonnée avec Norman Vögeli et
son aigle royal, qu’il laissera planer majes-
tueusement dans les airs. Intarissable sur
les rapaces, il aime à partager sa passion
de ses êtres indomptables qui ont de tout
temps fasciné l’homme, au point de figurer
sur tant d’emblèmes et de drapeaux. Il vaut
la peine de consacrer 60 minutes à cette
excursion hors du commun, à côté de l’in-
contournable visite des Caves du Prince
(Hofkellerei) à Vaduz, du petit train touris-
tique de la cité ou encore d’une escapade
dans la charmante localité de Balzers.‹Jacques-Olivier Pidoux
Info TouringInfos sur le Liechtenstein, www.tourismus.li.Renseignements sur le spectacle de rapaces,www.galina.li (site en allemand et anglais).
Petit par la taille,grand de surprisesLe Liechtenstein conjugue balades en moyenne montagne,rencontres avec les rapaces et petites cités animées.
www.blackout.ch
La compétition de jeunes qui met en avant les valeurs intérieures
CastingMiss & Mister Teenie Suisse 2011
Des super prix à gagner: Un weekend enAmérique. Une année de représentationpour BLACKOUT.
InscriptionTeeniecontest Suisse 2011q Miss Teenie q Mister Teenie
Prénom
Nom
Rue
NPA/Lieu
Téléphone
Mobile
Hobbies
Langue maternelle
Autres langues
Grandeur cm
Date de naissance
Frères et soeurs
Je souhaite participer au casting qui aura lieu à:
Renvoyez le bulletin de participation avec deux photosrécentes (pas plus de 2 mois) et CHF 10.– pour les frais deport avant le 15 août à l‘adresse suivante: Lenner Event,Teeniecontest, case postale 75, 8280 Kreuzlingen.Toutes les inscriptions recevront une réponse!
Casting: Samedi 3 septembre à Lausanne chez BLACKOUT
Conditions:• Avoir entre 13 et 16 ans à la date limite. • Avoir une présentation jeune• Être naturel et avoir une approche positive
de la vie. Être spontané et futé• Des hobbies intéressants• 2 photos actuelles• CHF 10.- de frais d‘inscription
Participe et tente ta chance:Le casting est passionnant et tu auras l‘occasion de rencontrer plein d’autres Teenies. Tous les participants reçoivent des petits cadeaux offerts par les sponsors.
Info et inscriptionswww.teeniecontest.chwww.facebook.com/teeniecontest
Le physique n’est pas le plus important!
Isabelle
Kenji
21 avril 2011 | touring 7 | club et membres 47
Un bon équilibre entre travail et loisirs, cela rend la vie passionnante,estime Verena Gharbi.
dans «le monde technocratique et procé-
durier d’aujourd’hui». Les défis du futur
concernent, selon elle, toutes les presta-
tions de service, avec pour points forts la
fidélisation des clients du TCS et une bonne
gestion de la relation client. «Les construc-
teurs automobiles cherchent aussi à fidéli-
ser les consommateurs avec des presta-
tions gratuites, argue-t-elle. Et si le TCS
réussit à offrir, en plus de ses services, une
plus-value individuelle, l’avenir peut être
appréhendé avec optimisme.»‹Christian Bützberger
une bonne affaire attrayante avec des ra-
bais. Tous ces avantages sont offerts en ex-
clusivité aux membres, mais pour une pé-
riode limitée – www.voyages-tcs.ch.
55 plus | Des avantages attractifs sont
également proposés aux membres de plus
de 55 ans ainsi qu’aux participants aux
voyages de lecteurs et de groupe. Les réduc-
tions de prix dans ce segment, par exemple
pour le voyage de lecteurs Touring au
Grœnland, sont plus élevées que la cotisa-
tion annuelle de membre. Et il ne faut pas
oublier les offres en ligne avec un rabais
permanent de 5% lors de la réservation d’un
bateau habitable chez L’Atelier du Voyage.
Après s’être dépensée pendant 33 ans, Ve-
rena Gharbi réduira son temps de travail à
50% dès août prochain. Mais pas son enga-
gement. Elle constate aujourd’hui avec un
léger regret que l’esprit du club a changé
›A la recherche de nouveaux défis profes-
sionnels, cette Schaffhousoise a déménagé
à Genève dans ses jeunes années et a repris
le 1er janvier 1978 le secrétariat de l’organe
central du TCS. Sept ans et demi plus tard,
Verena Gharbi accédait au poste de cheffe
de vente chez Voyages TCS. Une période
passionnante pour cette Alémanique qui,
aujourd’hui, s’exprime avec aisance en
français. Voyages TCS travaillait en effet à
l’époque avec quelque 1000 bureaux de
voyages ainsi qu’avec le réseau des agences
du club. C’était même le numéro 1 dans le
secteur USA-Canada et camping-cars.
Direction d’agences | A partir de la mi-
juin 1993, Verena Gharbi a dirigé l’agence
TCS au siège central à Genève. Après le dé-
ménagement de ce dernier à Blandonnet en
1995, elle a joué un rôle actif dans la créa-
tion des deux nouvelles agences TCS gene-
voises et a aussi assumé la direction régio-
nale jusqu’au 31 décembre 2005. Pendant
cette période, elle a apporté son appui à la
mise en place de Travelclub.
Dès janvier 2006, elle a mis ses connais-
sances professionnelles et son leadership
au service de la direction de Voyages TCS
où elle s’est occupée de tâches exigeantes
comme les partenariats avec les agences,
ainsi que la production propre pour Travel-
club en Suisse romande et Wunderweltrei-
sen en Suisse alémanique.
Avantage membre | Cette ancienne cou-
reuse de demi-fond, monitrice d’athlétisme
et skieuse émérite a vécu de très près le
changement fulgurant intervenu dans la
branche du voyage ainsi qu’au TCS. Les
agences du club ont en effet été fermées l’an
passé et la production propre de voyages
a été cédée au groupe Kuoni. Depuis, Verena
Gharbi coordonne pour le club, et avec
divers partenaires, de voyages proposant
des avantages pour les membres. A côté du
plus grand et du plus important partenaire
qu’est Kuoni, il s’agit de portails en ligne
comme Center Parcs et Sunny Cars (voi-
tures de location) ou de plateformes pour
les bateaux habitables et les camping-cars.
C’est avec enthousiasme qu’elle évoque
cette nouvelle philosophie. «Tout ce que
nous proposons doit comporter un avan-
tage visible pour les membres», note-t-elle.
Cela peut prendre une forme pécuniaire.
Cela peut aussi être une offre 2 pour 1 ou
Elle voyage pour le club
ProfilVerena Gharbi (62 ans) travaille au siège centraldu TCS à Blandonnet et habite à Bellevue/Genève.Cette célibataire partage ses loisirs entre l’opéra,le golf, un club d’investissement féminin, la cuisinepour ses amis et bien sûr les voyages. Cette année,ceux-ci la conduiront au Grœnland et à New Yorkavec les lecteurs de Touring.
Le secteur des voyages, elle le connaît sur le bout des doigts et sait anticiperles désirs des membres. Verena Gharbi travaille depuis plus de trois décennies pourle TCS avec beaucoup d’engagement, de succès et la dose d’humour nécessaire.
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Dates de parution05.05.201119.05.201109.06.2011
Délais d’ordres26.04.201109.05.201130.05.2011
21 avril 2011 | touring 7 | club et membres 49
Suite à un appel pour une panne au 140, les patrouilleurs reçoivent d’importantes informations sur leur écran et se rendent sur place.
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Lorsque la panne a lieu en rase campagne,
cela se corse, mais rien n’est perdu. Les col-
laborateurs du 140 peuvent localiser l’em-
placement approximatif grâce au lieu de
départ et de destination, ainsi qu’aux coor-
données du navigateur.
Pneus de secours | Des informations
comme le numéro d’immatriculation, la
marque ou la couleur permettent aux pa-
trouilleurs du TCS de trouver plus rapide-
ment le véhicule en panne. Des indications
sur le genre de panne sont également utiles
pour définir les moyens d’intervention. Se-
lon la panne, c’est un patrouilleur TCS ou
un garage partenaire du club qui sera en-
voyé sur place. En cas de panne liée à un
pneu, il est important de savoir si la voiture
est équipée d’un pneu de secours. Les pa-
trouilleurs du TCS ne disposent pas de tels
pneus et ne peuvent pas s’en procurer.
Lorsqu’il n’y a pas de roue de secours, le vé-
hicule doit être alors remorqué.‹Nadia Rambaldi
Info Touringwww.tcs.ch › Assistance › Secours routier
Panne prestement résolueLe secours routier du TCS dépanne les automobilistes en toute circonstance.Pour intervenir encore plus vite, il doit disposer de quelques informations-clés.
›«Si un membre est bien préparé, l’aide lui
arrivera dans un bref délai», note Patrick
von Euw, chef de groupe au numéro d’ur-
gence 140. En temps normal, ce numéro re-
çoit 1500 à 1600 appels par jour. En cas de
neige ou de grosse chaleur, il peut s’agir
de 3000 à 3500 appels. La centrale d’appel
du TCS à Schönbühl fonctionne 24 heures
sur 24. Mais à quoi faut-il être attentif
lorsqu’on compose le 140?
Où suis-je? | «Dans l’idéal, le client de-
vrait disposer de son numéro de membre»,
souligne Patrick von Euw. Mais cela n’est
pas indispensable. Il est en effet possible
d’obtenir les informations nécessaires
grâce au numéro d’immatriculation ou au
nom. Cela dure simplement plus long-
temps. Par contre, si le membre ne sait pas
où il se trouve, cela engendre des dé-
marches supplémentaires. Il devra fournir
à l’opérateur un repère géographique, par
exemple un restaurant, une station-service
ou un arrêt de bus. Parfois, il suffit de faire
quelques pas pour trouver un point d’orien-
tation ou tomber sur un nom de rue.
Marche à suivre en cas de panne
� Sécuriser les lieux: enclencher les feux de détresse, disposer le trian-
gle de panne à une distance de 50 m, (100 m sur les routes à vitesse
élevée). Sur l’autoroute, attendre derrière la glissière de sécurité.
� Composer le numéro 140 et donner les indications suivantes:
� Numéro de membre TCS
� Lieu exact de la panne (si possible rue et numéro)
� Numéro d’immatriculation, marque et couleur du véhicule
� Si possible, indiquer le genre de panne. tg
52 club et membres | touring 7 | 21 avril 2011
Dès avril, Test & Training TCS propose de nouveaux cours de conduite réservés aux
conducteurs de véhicules oldtimer. Sous la houlette d’instructeurs qualifiés, les
participants pourront se rendre compte des différences entre leur voiture de col-
lection et les standardsmodernes enmatière de comportement dynamique, en toute
tranquillité sur la piste de l’un des centres de Test & Training. Le cours vise à four-
nir aux conducteurs de voitures anciennes toute la sécurité nécessaire pour éprou-
ver encore plus de plaisir dans les flux denses du trafic actuel. Davantage d’infor-
mations et inscriptions auprès des centres de conduite TCS. La liste complète se
trouve à l’adresse www.test-et-trainingtcs.ch ou au numéro de tél. 0844888111. ac
Cours de conduitepour oldtimers
TCS
La Journée ducasque cyclisteLa traditionnelle Journée du casque
cycliste de la Suva aura lieu le 22 mai au
centre TCS d’Emmen (LU). Des parcours
d’adresse, avec de nombreux prix à la clé,
vous y attendent.
›Le rendez-vous est fixé dimanche 22 mai
sur l’aire du TCS à Emmen, près de Lucerne.
Des centaines de personnes sont attendues
à l’occasion de la traditionnelle Journée du
casque cycliste parrainée par la SUVA, l’as-
surance accidents professionnels. Le but de
l’opération est de motiver les gens à porter
un casque lorsqu’ils se déplacent en deux-
roues, évitant ainsi des conséquences sé-
rieuses en cas d’accident. L’an dernier, par
exemple, plus de 1500 personnes ont subi
de graves traumatismes crâniens et céré-
braux après une chute à vélo. Durant cette
journée consacrée à la prévention, les par-
ticipants pourront se mesurer dans une
course sur trois parcours cyclistes diffé-
rents et se répartir 200 prix.
Diverses personnalités du monde sportif,
de la culture et de la politique seront égale-
ment présentes. Des patrouilleurs du Tou-
ring Club Suisse seront à disposition en cas
de panne de vélo. La section TCS Wald-
stätte, présente au cours de la journée avec
un stand, se chargera des parcours cy-
clistes.‹ ac
Info TouringTous les détails de la Journée du casque cyclisteà l’adresse: www.suva.ch (Prévention > Loisirs).L’itinéraire: www.tcs-waldstaette.ch.
La conduite d’une voiture ancienne n’est pas comparable à celle d’un véhicule moderne.
Prix et prestations TCStéléphone 0844888111 ou sur www.tcs.ch
Sociétariat www.tcs.ch
Motorisés (automobilistes et selon sectionmotocyclistes) et pro rataCarte Partenaire/Jeunes Fr. 44.–Non motorisés Fr. 32.–Cooldown Club Fr. 66.–Cyclistes (avec Vélo-Assistance et RC) Fr. 37.–Juniors (avec Vélo-Assistance et RC)
selon sectionCotisation pour membres campeurs(uniquement pour membres motorisésou non motorisés) Fr. 55.–
(Camping Club AG: + Fr. 7.–; ZH: + Fr. 5.–)
ETI TCS www.eti.ch
Europe motorisé «Famille» Fr.103.–Europe motorisé «Individuel» Fr. 75.–Europe non motorisé «Famille» Fr. 77.–Europe non motorisé «Individuel» Fr. 65.–Extension Monde «Famille» Fr. 88.–Extension Monde «Individuel» Fr. 70.–Frais de guérison Europe Fr. 32.–Frais de guérison hors Europe Fr. 45.–
Card Assistance www.cardassistance.tcs.ch
Pour toute la famille Fr. 28.–20% de rabais pour les détenteurs du Livret ETI
Carte EntrepriseTCS www.tcs.ch/entreprise
Pour véhicules d’entreprisesDépannage dès Fr.134.–Protection juridique de circulation dès Fr.111.–
ASSISTA TCS www.assista.ch
Assurance protection juridiqueCirculation «Ind.» Fr. 66.– «Famille» Fr. 96.–Privée sans souscrire la circulation«Famille» Fr. 245.– «Individuel» Fr. 225.–Privée avec circulation déjà souscrite«Famille» Fr. 215.– «Individuel» Fr. 192.–Immeuble Fr. 60.–
Auto TCS www.autotcs.ch
Responsabilité civile, Casco partielle, Cascocollision, Accident, Protection du bonus,Dommages de parking. 0800801000
Deux-roues www.assurancestcs.ch
Vélo-Assistance. Avec la vignette vélo,protection juridique, assistance et couverturecasco accident jusqu’à Fr. 2000.– Fr. 25.–*ou couverture casco accidentjusqu’à Fr. 5000.– Fr. 80.–*Vignette vélo Fr.6.50*Moto-Assistance(dépannage et assistance) Fr. 41.–*Pour motards en Suisse et à l’étranger*Prix pour les membres TCS
Carte de crédit TCS drive
TCS MasterCard drive Fr. 50.–Carte partenaire Fr. 20.–TCS-American Express drive Gold Fr.100.–Carte partenaire Fr. 50.–
Infotech www.infotechtcs.ch
Le TCS procède à des tests de véhicules etd’accessoires. Les résultats fournissent desinformations fiables et neutres, à dispositiondes membres du club.
Test&Training www.test-et-trainingtcs.ch
Rabais sur les offres de cours dans les Centresde sécurité routière de Lignières, Plantin,Stockental, Emmen et Betzholz.
Formation en deux phases www.2phases.tcs.ch
Cours obligatoires pour l’obtention du permisde conduire définitif.
Voyages et loisirs www.voyages-tcs.ch
Voyages 0844 888 333Camping www.campingtcs.ch 0224172520Hôtels Schloss Ragaz,www.hotelschlossragaz.ch 0813037777Bellavistawww.hotelbellavista.ch 0917951115Cyclo et loisirs www.velo.tcs.ch
21 avril 2011 | touring 7 | l’avant-der 53
L’élégant scooter Suzuki SIXteen 125 est par-
faitement rompu à une utilisation quotidienne.
Agile et puissant, il fait aussi bonne figure sur
les routes de campagne que dans la circulation
urbaine. Ces grandes roues de 16 pouces avec
jantes à 5 bâtons lui procurent une stabilité
accrue. Il peut aussi compter sur un système de
freinage combiné hérité de la gamme supérieu-
re Burgman. Le levier de frein droit agit sur la
roue avant, tandis que celui de gauche répartit
simultanément la force sur les deux roues.
Grâce à sa hauteur de selle réduite, ce scooter
est facile à maîtriser. Couplé à une boîte à varia-
tion continue, le moteur monocylindre quatre
temps délivre la puissance respectable de 13
ch. Sa gestion électronique pourvoit à une faible
consommation d’essence. Ce scooter est pour-
vu d’un coffre logé sous la selle et permettant
d’emporter ses achats ou un casque jet. Ré-
pondez aux questions de notre concours et
remportez cet attrayant Suzuki SIXteen 125
d’une valeur de 5160 fr.
Le prix est offert par: Frankonia AG, Zurich,
www.suzuki-motorcycles.ch
Impressumtouring journal du Touring Club Suisse (TCS). Rédaction: Felix Maurhofer (fm, rédacteur en chef);Heinz W. Müller (hwm, rédacteur en chef adjoint); Marc-Olivier Herren (MOH, rédacteur en chef ad-joint); Christian Bützberger (Bü), Antonio Campagnuolo (ac), Jacques-Olivier Pidoux (jop), NadiaRambaldi (nr), Peter Widmer (wi). Layout: Andreas Waber (responsable), Mathias Wyssenbach (mw),Stephan Kneubühl. Assistantes de rédaction: Sylvie Fallot (f), Michela Ferrari (i), Karin Graniello(a), Irene Mikovcic-Christen (assistante du rédacteur en chef). Adresse: Rédaction Touring, Maul-beerstrasse 10, 3001 Berne, tél. 031 380 50 00, fax 031 380 50 06. E-mail: [email protected]: Touring Club Suisse, CP 820, 1214 Vernier (GE). Tirage: édition française: 413 884,
Concours
Les questions:
1. Quel est le nom de la société pour laquelle
travaille l’inventeur Andreas Reinhard?
2. Combien de ponts franchit le Glacier
Express entre Zermatt et Saint-Moritz?
3. Quel numéro faut-il composer pour
contacter le secours routier du TCS?
Faites-nous parvenir vos réponses et vos coordonnées
complètes sur carte postale, par SMS ou sur www.
touring.ch.
Concours 5/2011: la montre Atlantic Watch a été
remportée par Levent Gueven, Nyon.
Conditions de participation: la participation au
concours Touring est ouverte à tous, à l’exception des
collaborateurs du TCS et des membres de leur famille.
Les gagnants seront désignés par tirage au sort et
seront avisés par écrit. Les prix ne seront pas remis en
espèces. Aucune correspondance ne sera échangée
au sujet du concours. Le recours à la voie juridique est
exclu.
Rédaction Touring, Concours des
lecteurs, case postale, 3024 Berne, SMS:
«Touring» plus les trois réponses au 9988
(1 fr./SMS) ou www.touring.ch.
Délai: 1er mai 2011
tirage total: 1 325 035. Direction des publications/marketing médias: Reto Kammermann (res-ponsable), Gabriela Amgarten. Annonces: Publicitas Publimag AG, Seilerstrasse 8, 3011 Berne, tél.031 387 21 16, fax 031 387 21 00. Production: St. Galler Tagblatt AG, CIE Centre d’impressionEdipresse Lausanne S.A., Basler Zeitung AG. Changements d’adresse: prière de les annoncer di-rectement en mentionnant le numéro de membre au siège central du TCS, CP 820, 1214 Vernier,tél. 0844 888 111, e-mail: [email protected]. Abonnement: compris dans la cotisation de membreTCS. Touring paraît 20 fois par année. La rédaction se réserve le droit de ne pas publier les textesnon commandés.
Gagnez un SuzukiSIXteen 125!
Dépassement par la droiteTouring 5/2011
Il y a de plus en plus de dépasse-
ments par la droite sur la route,
mais pourquoi? Sûrement pas pour
le plaisir de se voir retirer son per-
mis et de se faire punir lourdement.
Je constate par contre que les «en-
dormis» de la voie de gauche sont de
plus en plus nombreux, et souvent
fiers de l'être.Hormis ceux qui «dor-
ment», on voit aussi trop souvent
ceux qui, volontairement, restent à
gauche (alors qu'il n'y a personne
à droite). Alors c'est bien beau de
vouloir faire respecter la règle du
non-dépassement par la droite, dont
l'utilité est très discutable sachant
que tout le continent nord-améri-
cain circule sans. Mais quel moyen
proposent nos autorités pour ne pas
subir le comportement inadmissible,
et tout aussi illégal, de ceux qui res-
tent sciemment à gauche sans rai-
son? Yann von Kaenel
Giratoires dangereuxCombien de temps encore devrons-
nous tolérer l’impunité dont jouissent
une bonne moitié des conducteurs
qui virevoltent dans les giratoires,
se croyant exemptés d’actionner
leur indicateur de direction, sauf en
le quittant (lorsque le danger est bien
moindre…)? La situation est parti-
culièrement périlleuse dans les gira-
toires «aveugles», c'est-à-dire ceux
ornés au centre d’un monticule ou
monument de goût douteux, où deux
voitures peuvent s’engager en mê-
me temps; si la voiture qui va cou-
per la route à l’autre était obligée
d’indiquer son intention, les risques
de collision seraient considérable-
ment diminués. J.Chabloz@
Courrierdes lecteurs
Règles du jeu: plus votre lettre est courte,plus elle aura de chances de figurer dans cet-te rubrique. La rédaction se réserve le droit deraccourcir les contributions au besoin. Lettresou réactions peuvent également être trans-mises par e-mail ([email protected]). Les lettresde lecteurs sont aussi publiées dans l’éditiononline de Touring consultable sur internet.
54 l’entretien | touring 7 | 21 avril 2011
En quoi votre bolide est-il différent d’une
voiture de série?
Même si la nouvelle Seat Cupra (photo) af-
fiche 310 ch comme ma Seat de course, elle
ne tiendrait pas un jour dans les conditions
extrêmes de la compétition. Les voitures
se ressemblent mais la version WTCC est
beaucoup plus robuste, légère et rapide. Ses
freins sont aussi plus efficaces. L’agence-
ment intérieur est rudimentaire, la priorité
va à la sécurité et aux performances.
Comment a évolué le WTCC, fondé en 1995?
Le championnat a gagné en crédibilité
jusqu’en 2009. Puis la crise économique l’a
privé de quelques constructeurs et lui a fait
perdre un peu d’éclat. Mais 2012 s’annonce
bien avec le retour programmé de l’équipe
officielle Volvo. La rumeur parle aussi de
l’intérêt de Ford, Subaru et Toyota. L’arri-
vée de plusieurs équipes d’usines aurait un
effet positif sur l’image du championnat.
Actuellement, Chevrolet est la seule marque
officielle, Seat et BMW sont représentées
par des teams privés. En Suisse, l’engage-
ment de Seat Swiss Racing à mes côtés et la
présence d’un deuxième Helvète, le Gene-
vois Alain Menu, dans le peloton suscite un
bel engouement.
Quelle est l’ambiance entre pilotes?
(Rires) Elle est très bonne et sans trop de ja-
lousie, les rapports sont plutôt amicaux. En
réalité, nous sommes tous liés par la même
passion, même si une fois casqués nous
sommes adversaires.
Quels sont vos objectifs pour 2011?
Gagner des courses. Je veux figurer parmi
les meilleurs et profiter de mes atouts pour
réaliser de bonnes performances en saisis-
sant toutes les opportunités qui se présen-
teront. Cela dit, les courses sont faites d’in-
certitudes. Sans oublier que, dans l’équipe,
Gabriele Tarquini, champion du monde
2009, fait évidemment office de référence.
Que ferez-vous après le WTCC?
J’apprécie chaque course à laquelle je par-
ticipe. Mon souhait serait de pouvoir mieux
me concentrer sur la compétition et laisser
un peu de côté l’organisation interne de
mon équipe privée. La suite n’est que mu-
sique d’avenir. Un volant en GT et en endu-
rance figure parmi les options éventuelles.
Chose certaine, je mettrai tout en œuvre
pour rester dans le milieu du sport automo-
bile.« Propos recueillis par Nadia Rambaldi
Engagé pour la première fois en championnat du monde desvoitures de tourisme (WTCC), le Suisse Fredy Barth a boucléune saison 2010 satisfaisante. Il remet cela cette année.
Après m’être affirmé lors des courses euro-
péennes, j’ai atteint mon but. Le champion-
nat du monde de voitures de tourisme me
convient parfaitement. Le style me plaît.
Les performances des voitures sont très
proches et permettent de mettre véritable-
ment en valeur la qualité du pilotage. Co-
rollaire, les duels sont plus nombreux
qu’en F1 et garantissent un spectacle pas-
sionnant.
» Jusqu’en 2009 vous rouliez en Seat Leon
EuroCup. Aujourd’hui vous évoluez au niveau
mondial. Quel est votre sentiment?
Fredy Barth: mon rêve de gosse était la F1,
mais financièrement l’objectif s’est avéré
inatteignable. Les sponsors ne se bouscu-
lant pas au portillon, j’ai même été
contraint à refuser des offres pour piloter
en F3 et je me suis tourné vers les voitures
de tourisme avec le WTCC pour objectif.
«Je veux figurerparmi les meilleurs»
Pleins gaz pour Fredy Barth et le Seat Swiss Racing Team engagés dans le WTCC.
ProfilAgé de 31 ans, Fredy Barth vit à Volketswil (ZH)avec sa compagne. Après le gymnase, il a commencédes études de physique qu’il a abandonnées pour lesport automobile. En 2010, il s’est classé au 13èmerang du classement général du WTCC et a décrochésix victoires dans la catégorie «rookies» réservéeaux débutants.
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