todotransporte - 315

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todotransporte/Abril 2011 | 3 |

Una hora de ruta ambiciosa pero ¿posible?

Editorial

El nuevo Libro Blanco, presentado en sociedad a finales de marzo por el comisario europeo de Transporte, Siim Kallas, ha terminado por despejar cualquier incógnita que siguiese existiendo acerca del inte-rés de las diferentes Administraciones, especialmente la europea, por limitar el crecimiento del transporte de mercancías por carretera. El objetivo anunciado de transvasar carga desde el camión al tren en un porcentaje de nada más y nada menos que el 50% en el horizonte del año 2050 así lo atestigua.

Ahora bien, como suele ser habitual en este tipo de documentos, de-nominados con el impreciso nombre de “hoja de ruta”, no acierta a dar siquiera algunas pinceladas de cómo va a ser posible lograr semejante propósito. Para la asociación Astic, que ha tardado muy poco tiempo en valorar, y no positivamente, el informe, la cosa está bastante clara: la Unión Europea camina literalmente hacia un mundo de fantasía. En otras palabras, que una cosa es lo que se dice que se quiere hacer y otra bien distinta lo que las diversas circunstancias, entre las que conven-dría no despreciar una que se llama mercado, terminarán por alumbrar dentro de cuatro décadas.

Cabe recibir, sin embargo, con satisfacción, la afirmación del man-datario europeo de que no se plantea la posibilidad de restringir la movilidad. La intención, entonces, está clara, al menos sobre el papel. Hay que dejar en lo posible de depender del petróleo, y esto afectará especialmente al transporte urbano, donde la eliminación de nuestras ciudades de vehículos (incluyendo los de mercancías) alimentados por combustibles convencionales y la “transferencia masiva hacia vehícu-los y combustibles más limpios” en 2050 se antoja como una propuesta revolucionaria.

No hay duda de que todo lo que tenga que ver con la reducción de emisiones sin que afecte a la movilidad debe ser bienvenido, pero ha-brá que ser muy riguroso con las posibilidades reales de desarrollo de nuevas tecnologías de propulsión, ya que no están tan lejanas las con-troversias surgidas en torno a la distorsión generada en el mercado ali-mentario por el auge de los biocarburantes.

Y por lo que se refiere a la electromovilidad, y especialmente en lo tocante al papel del ferrocarril de mercancías, cierto es que un vehículo eléctrico registra emisiones cero en su lugar de uso, pero la combina-ción de carbón y petróleo rozó el 20% de la producción eléctrica espa-ñola en 2009. Y lo que sale por la chimenea de una central térmica no es ningún secreto para nadie...

Editora Jefe:Patricia [email protected] Director: Pablo [email protected]ón:Salvador Bravo y Jaime CampoamorColaboradores:Silvio Pinto, Félix Tijero y Verónica FernándezDiseño: José Manuel GonzálezMaquetación: Santiago RodríguezFotografía: Javier Jiménez

DEPARTAMENTOS PROPIOS

Documentació[email protected]éfono: 912 972 130Producción y diseño de publicidad:[email protected]

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Director:Eusebio Albert [email protected]:Miguel Angel Mora [email protected]: Ana Peinado

CATALUÑA:

Delegados:Mari Cruz Alvarez [email protected] Doblas [email protected]

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Edita

Director General: Antonio Piqué

Filmación e Impresión: M&C ImpresoresDepósito legal: M-8488-1984ISSN: 0212-8357

| 4 | todotransporte/Abril 2011

EN PRIMERA6. El nuevo Libro Blanco, el documento que supone la hoja de ruta para la

política europea común en materia de transportes, ya es una realidad. Y abarca un abanico de temas que, en mayor o menor medida, y antes o después, acabarán por tener una influencia directa sobre el transporte por carretera, un sector que deberá afrontar importantísimos retos en las décadas venideras.

A PLENA CARGA12. Atonía en el transporte de mercancías peligrosas.

CARRETERA14. Jornada/ ¿Cómo optimizar los costes del transporte?16. Jornada/ “Nuevas Tecnologías, Transporte y Formación”.18. Actualidad/ Sube el cumplimiento de la normativa en carretera.20. Actualidad/ La negociación con los cargadores, en el límite.22. Actualidad/ Los cambios en la LOTT levantan las primeras ampollas.24. Actualidad/ La FtyF publica el “Perfil de los aspirantes a capacitación

profesional 2010”.25. Noticias.

INTERMODAL32. Noticias.

ESPECIAL COMUNIDAD VALENCIANA Y MURCIA35. Cuando los romanos crearon la Vía Augusta ya eran conscientes de

la importancia estratégica de este eje en el comercio mediterráneo y europeo. Y es que los 1.300 kilómetros que unen la frontera de La Junquera con Algeciras aglutinan a prácticamente la mitad de la población española y al 40% del PIB nacional.

FABRICANTES48. A prueba/ DAF LF 55.280.54. Presentación/ Mercedes-Benz presenta su motor Euro 6.58. Actualidad/ MAN creció en España un 34,5% frente al 13,6% del mercado.60. Mercado/ Las ventas de industriales siguen creciendo a buen ritmo.

COMERCIALES LIGEROS62. A prueba/ Mercedes-Benz Vito 113 CDI Mixta.68. Presentación/ Volkswagen presenta su gama comercial 4x4.

INDUSTRIA AUXILIAR76. Noticias.

QUINTA RUEDA78. Reportaje/ Las ventajas del renting frente a la compra tradicional.82. Reportaje/ Las sombras persisten en el transporte de cisternas.88. Noticias.

SIT90. Noticias.

SumarioNº 315 | Abril 2011

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INTERMODAL

Reportaje EN PRIMERA


INTERMODAL

EN PRIMERA

Habemus Libro Blanco: más tren y menos carretera

El nuevo Libro Blanco, el documento que supone la hoja de ruta para la política europea común en materia de transportes, ya es una realidad. Y abarca un abanico de temas que, en mayor o menor medida, y antes o después, acabarán por tener una influencia directa sobre el transporte por carretera, un sector que deberá afrontar importantísimos retos en las décadas venideras.

Apuesta por el ferrocarril, pago por uso y ofensiva contra el petróleo, temas clave

INTERMODAL

EN PRIMERA

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EN PRIMERA

| 7 |todotransporte/Abril 2011

El Gobierno español respalda el contenido del nuevo Libro Blanco del Transporte

Isaías Táboas: “Buenas son las quimeras si sirven para el debate”

Sólo dos días después de la publicación en Bruselas del Libro Blanco, el secretario de Estado de Transportes, Isaías

Táboas, intervino en la apertura del Foro del Transporte de Aecoc (cuyo contenido en profundidad será abordado en el próximo número de TodoTransporte), y no dejó pasar la oportunidad de referirse al citado documento. Su respaldo al texto, y por lo tanto el del Gobierno español, fue explícito, y no dudó Táboas al valorar que el objetivo de la Comisión Europea es “crear una red de transporte integrada, sostenible, competitiva y eficiente que contribuya al desarrollo económico europeo”.

El secretario de Estado pronosticó que el Libro Blanco “será objeto de mucho debate” y reconoció que quizá algunas de las medidas “pueden parecer quiméricas y difícilmente realizables, pero no hay que olvidar que se trata de políticas a largo plazo”, para recordar que también parecía quimérico el objetivo del anterior Libro Blanco de reducir en un 50% las víctimas en accidente de tráfico y la realidad ha superado el objetivo inicial. “Buenas son las quimeras si sirven para el debate y para impulsarnos en un camino de trabajo y con un objetivo a largo plazo”, afirmó.

Táboas participó el 30 de marzo en la pasada edición del Foro del Transporte de Aecoc.

da y sin medias tintas por trasvasar mercancías de la carretera al ferrocarril, una estrategia ya in-tentada a través del anterior Libro Blanco y que muchos consideran fallida, además de pronosti-car que volverá a fracasar en los próximos años.

Objetivos globales para 2050Para lograr reducir un 60% las emisiones de car-bono del transporte, la CE entiende que hay que introducir cambios de gran calado en el actual sistema de transporte. Entre ellos, “acabar” con los automóviles de combustible convencional en las ciudades, lograr que el 40% del combustible de aviación sea sostenible y de bajas emisiones

“Podemos romper la dependencia de los

sistemas de transporte respecto del petróleo sin sacrificar su eficiencia ni

comprometer la movilidad. Podemos ganar en ambos

aspectos”, comentó el comisario europeo de

Transporte, Siim Kallas, durante la presentación del

Libro Blanco el pasado 28 de marzo en Bruselas.

El pasado 28 de marzo veía la luz el nuevo Libro Blanco, elaborado por la Comisión Europea una vez que el anterior finalizó su vigen-cia (2001-2010) y concebido con el ambicioso objetivo de servir de

hoja de ruta para la estrategia global de transpor-te en el horizonte del año 2050. El propósito de-clarado es desarrollar un sistema competitivo de transporte que aumente la movilidad, elimine los principales obstáculos en zonas clave y potencie el crecimiento y el empleo.

Así planteado resulta difícil encontrar una actitud contraria a esta declaración, aunque una vez analizadas las medidas que se supone deben servir para llevar a conseguir este objeti-vo la incertidumbre sobre las consecuencias de las mismas crece de forma preocupante. Y es que junto al desarrollo de un sistema competitivo de transporte la idea es reducir drásticamente la dependencia de Europa del petróleo importado y reducir también las emisiones de carbono en el transporte en un 60% de aquí a 2050. ¿Y cómo será posible algo así en lo tocante al transporte de mercancías? Pues apostando de forma rotun-

La idea es reducir la dependencia del petróleo importado y las emisiones de carbono en el transporte en un 60% de aquí a 2050

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Reportaje

todotransporte/Abril 2011

EN PRIMERA

“Para que Europa pueda ser competitiva en el mundo, por el crecimiento económico, la creación de empleo y la calidad de vida diaria de la población, es vital contar con sistemas de transporte competitivos”, asegura el comisario Kallas

rroviario, tanto en viajeros como en mercancías, un porcentaje que deberá ser del 50% en 2050. En este mismo año se pretende que todos los aeropuertos principales queden conectados a la red ferrovia-ria, preferiblemente de alta velocidad, y se quiere garantizar también que todos los puertos de mar principales estén suficientemente conectados con el sistema ferroviario de transporte de mercancías. Pero para que el tren avance, en Europa reconocen que hay que transformarlo para hacerlo más atrac-tivo, que habrá que afrontar importantes cambios a nivel normativo y que deberá abrirse más a inver-siones procedentes del sector privado. “La Comi-sión presentará una serie ambiciosa de iniciativas para el sector ferroviario en 2012-2013”, anuncian.

de carbono, conseguir una reducción del 40% en las emisiones del transporte marítimo y, aten-ción, “lograr una transferencia modal del 50% del transporte por carretera al ferroviario y por vía flu-vial en distancias medias interurbanas (más de 300 km), tanto para pasajeros como mercancías”.

Para el comisario de Transportes, el estonio Siim Kallas, el punto de partida es la negación de la hipótesis principal, ampliamente extendida, de que hay que reducir la movilidad para combatir el cambio climático. “Es sencillamente falso”, asegura convencido. “Para que Europa pueda ser competitiva en el mundo, por el crecimiento económico, la creación de empleo y la calidad de vida diaria de la población, es vital contar con sis-temas de transporte competitivos. Ni se plantea la opción de restringir la movilidad, ni tampoco la de dejar que todo siga igual. Podemos romper la dependencia de los sistemas de transporte respecto del petróleo sin sacrificar su eficiencia ni comprometer la movilidad. Podemos ganar en ambos aspectos”, relata el comisario.

Diferentes metas según el tipo de viajeEl documento fija diferentes metas según los tra-yectos sean urbanos, interurbanos y de larga dis-tancia. En el caso de los viajes interurbanos, como ya se ha adelantado, el objetivo es que en 2030 el 30% del transporte por carretera pase al modo fe-

Astic asegura que la Comisión Europea camina “hacia un mundo de fantasía”

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Sin lugar a dudas, las críticas más duras hasta el momento hacia el contenido del Libro Blanco han llegado desde la Asociación

del Transporte Internacional por Carretera, Astic. Para la asociación que preside Pere Padrosa, el documento es una “hoja de ruta hacia un mundo de fantasía” con el que la Comisión Europea vuelve a la carga al convertir en “obligatorias para los Estados” las tasas para uso de infraestructura serán obligatorias para los Estados.

El rechazo de Astic al Libro Blanco es total y está basado fundamentalmente en que “reincide en una perspectiva sobre la política del transporte fracasada por estar basada en premisas falsas y tener objetivos irrealizables”, en referencia al objetivo de que el transporte ferroviario alcance una cuota del 50% en 2050.

También se recuerda como el anterior Libro Blanco no alcanzó sus objetivos en cuando a promoción del ferrocarril a costa de la carretera, ya que el modo ferroviario pasó del 18,8% en 2001 al 16,5% en Europa en la actualidad (en España del 6,8 al 3,4%).

Para Astic se trata de hacer más competitivos en costes a los modos ferroviario y marítimo, “quitando las ineficiencias y eliminando la intervención pública, pero no maniatando a la carretera”.

En cuanto a las medidas previstas en el Libro Blanco sobre el pago por uso de infraestructuras, la postura de Astic no deja tampoco lugar a la interpretación: “La pretensión de seguir insistiendo en los mecanismos de tarificación de infraestructuras como vía de trasvase modal, haciéndolos obligatorios, supondría un perjuicio importante, no sólo para los operadores, sino para el conjunto de la economía de los países periféricos”.

La asociación que preside Pere Padrosa no ha tardado en rechazar el contenido del nuevo Libro Blanco.

EN PRIMERA

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Reportaje


EN PRIMERA

Por otro lado, en 2020 debería establecerse un sistema europeo de información, gestión y pago de los transportes multimodales, tanto de pasa-jeros como de mercancías. Y para terminar de re-dondear el asunto, el Libro Blanco no se olvida de la temida Euroviñeta. Se trata de avanzar hacia la aplicación plena de los principios del “usuario pagador” y “quien contamina paga”, así como hacia el compromiso del sector privado para eli-minar distorsiones, generar ingresos y asegurar la financiación para futuras inversiones en trans-portes. Habrá una tasa para vehículos de turismo y una normativa para la internalización de los costes aplicable a todos los vehículos de carretera (exceptos los cubiertos por la Euroviñeta) para su-fragar los costes de la infraestructura y los costes sociales de la congestión. Ahora bien, todo hay que decirlo, existe también la intención de avan-zar en la internalización de los costes externos en otros modos de transporte, aunque no es ningún secreto que el desarrollo de medidas en este ám-

bito está a años luz de las que ya se aplican al transporte por carretera.

También habrá cambios en el sistema de co-bro de peajes. Ya en 2012 existirá un servicio eu-ropeo de telepeaje para camiones, “de forma que los transportistas puedan pagar electrónicamen-te los distintos peajes de las autopistas a través de un único proveedor para toda Europa, el cual podría sustituir a los muy diversos sistemas que se usan actualmente en los 21 Estados miembros que cobran peajes”, detallan.

El Libro Blanco no se olvida de la temida Euroviñeta. Se trata de avanzar hacia la aplicación plena de los principios del “usuario pagador” y “quien contamina paga”

El Libro Blanco contempla que en el año 2030 el transporte de mercancías en los principales centros urbanos esté libre de emisiones de CO2.

EN PRIMERA

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Los autónomos dan la bienvenida a la nueva hoja de ruta

La Unión Europea de Transportistas por Carretera, UETR, principal representante de los intereses de las pymes del transporte,

ha celebrado el nacimiento del nuevo documento, si bien insiste en que “la nueva estrategia no debe perder de vista a las pymes, que constituyen un 99% de las empresas en el mercado interno y representan la ‘columna vertebral de la economía real”.

Sin embargo, uno de los aspectos que más dudas suscitan es el relativo al pago por uso. “Si no se favorece ningún tipo de ayuda o incentivo, las empresas de transporte serán muy dañadas por esta nueva estrategia propuesta”, aseguran, para proponer que “los ingresos obtenidos por la tarificación de infraestructuras se reinviertan en nuevas infraestructuras e innovación, de lo que se beneficiarán los transportistas por carretera”.

En cuanto al impulso del transporte ferroviario de mercancías, Francesco del Boca, presidente de la UETR, ha comentado que “existe la impresión de que los legisladores están intentando lograr el equilibrio entre la falta de competitividad del sector ferroviario con una competitividad más agresiva y forzada del transporte por carretera: esperamos que no sea éste el objetivo realmente”.

Mucho más positiva es la valoración sobre el propósito de armonizar las sanciones y controles en materia de seguridad vial y competencia leal en el sector. En cuanto a distribución urbana de mercancías, la UETR considera que para eliminar las ineficiencias existentes se hace preciso encontrar soluciones no sólo en lo que respecta a los vehículos sino también en materia de infraestructuras urbanas y, sobre todo, empleando una política de incentivos más que de prohibiciones y restricciones. “Recordamos asimismo a la Comisión que una gran parte de la congestión en las ciudades es causada por empresas que realizan transporte por cuenta propia, con un número de vehículos muy superior a los que efectúan transporte de servicio público”, detallan.

Sobre los combustibles alternativos, la postura de la UETR encaja con la reflejada en el Libro Blanco, aunque se hace hincapié en que la falta de desarrollo de vehículos más limpios está más relacionada con la carencia de infraestructuras que con “el rechazo o falta de voluntad de los transportistas por carretera”.

En el transporte de larga distancia e interconti-nental no se albergan dudas sobre la prevalencia de los transportes aéreo y marítimo, si bien “nue-vos motores, combustibles y sistemas de gestión del tráfico aumentarán la eficiencia y reducirán las emisiones”, auguran desde la Comisión Europea.

Y se llega así al transporte urbano, donde “habrá una transferencia masiva hacia vehícu-los y combustibles más limpios”. El objetivo es reducir en un 50% el número de vehículos que consumen combustible convencional de aquí a 2030 para llegar a eliminarlos completamen-te de las calles de nuestras ciudades en 2050. Y este objetivo no afecta únicamente a los au-tomóviles privados, ya que se pretende que en 2030 el transporte de mercancías en los princi-pales centros urbanos está fundamentalmente libre de emisiones de CO2.

Para lograr la extensión de vehículos limpios, este mismo año se lanzará el Plan Estratégico so-bre Tecnología del Transporte (PETT) para deter-minar líneas de actuación y centrar esfuerzos en este ámbito. En 2012 se detallarán medidas con-cretas para incentivar la introducción de estos vehículos e incluso normas sobre recarga/abaste-cimiento de nuevos combustibles.

Un sector en la encrucijada“El transporte europeo se encuentra en una encru-cijada”, explican desde la CE. Partiendo de la base de que se trata de una actividad esencial para la economía y para la sociedad, se trata de un sector que da trabajo de forma directa a 10 millones de personas y representa cerca del 5% del PIB. La lo-gística supone entre el 10 y el 15% de un producto acabado para las empresas de transporte, mien-tras que el 13,2% del presupuesto de cada hogar se destina a bienes y servicios de transporte.

Frente a la relevancia del transporte, la prin-cipal fuente energética (con un dependencia del 96%) que alimenta esta actividad, el petróleo, “se extrae cada vez más de regiones inestables del mundo”. Y ello sin referirse al ya casi ances-tral aviso de que algún día el petróleo se agotará, aunque resulte cada vez más difícil arrancar de los expertos siquiera una fecha aproximada en esta dirección.

Para lograr la extensión de vehículos limpios, este mismo año se lanzará el Plan Estratégico sobre Tecnología del Transporte (PETT) para determinar líneas de actuación y centrar esfuerzos en este ámbito

Las emisiones de gases de efecto invernadero y la congestión son otros desafíos clave a los que tendrá que enfrentarse el transporte. En lo tocan-te a mercancías se estima un crecimiento del 40% para 2030 y del 80% para 2050.

No cabe duda de que ambición no le falta al documento. Es cierto que las previsiones apuntan hacia un plazo muy largo de tiempo y resulta real-mente complicado determinar si este recién naci-do Libro Blanco será demasiado tímido la hora de avanzar el futuro o si pecará por fijar una serie de objetivos que la implacable realidad convertirá en imposibles de cumplir. Pero la hoja de ruta ya está aquí y ha llegado para marcar cualquier decisión relacionada con la política europea de transpor-tes. Así que habrá que estar atentos.

Pablo [email protected]

Reportaje A PLENA CARGA


A PLENA CARGA

Un recorrido por la coyuntura actual que vive el transporte de mercancías peligrosas permite adivinar que la situación está lejos de la normalidad. La atonía sigue siendo común entre las empresas consultadas, que no ven prevén una mejoría palpable en los próximos meses. En este contexto, las novedades que llegan con el nuevo ADR no pasan por ser el principal quebradero de cabeza para los transportistas.

A PLENA CARGA

Información elaborada por Jaime Campoamor.

Atonía en el transporte de mercancías peligrosas

Transportes BeldaRubén Alonso, jefe de TráficoBenicarló, Castellón

1 La situación actual del transporte en cisterna ha mejorado respecto al año anterior en este primer trimestre del año,

pero todavía encontramos muchas dificultades para concluir que estamos en clara recuperación. Actualmente, el exagera-do incremento del precio del gasóleo y el continuado retraso en el pago de clientes, unido a la baja demanda del mercado nacional, nos hace reestructurar nuestro tráfico para dar ser-vicio cada vez más a los clientes que venden su producto fuera del territorio español. La coyuntura actual nos lleva a apostar claramente por clientes que exportan sus productos fuera de España para conseguir unos resultados adecuados que nos permitan continuar con la actividad económica y ser competi-tivos dentro del sector. Pensamos que la coyuntura en el resto de sectores es similar a la de las cisternas.

2 Los principales retos son:Fortalecer nuestra flota para servicios internacionales.

Mejorar la calidad y exclusividad de nuestros servicios con nuevas inversiones en capital tecnológico y humano. Conseguir una clara diferenciación de nuestros servicios para

conseguir una rentabilidad adecuada por los mismos que nos permita mantener los estándares de calidad. Fortalecer y mejorar la comunicación con el sector químico

para ofrecernos como un “partner” de negocio seguro y fiable.

3 La normativa nueva del 2011 no presenta muchas modifi-caciones respecto a la anterior. Siempre es positivo revisar

las normas y adecuarlas al desarrollo económico en cada perío-do de tiempo.

4 Durante el primer trimestre del año hemos apreciado una relativa mejora respecto al mismo período el año anterior

y nuestro objetivo es continuar con esta tendencia. Esperamos continuar creciendo durante el resto del año.

Transportes Enrique RoyoEnrique Royo, gerenteVillanueva de Gállego, Zaragoza

1 El sector está fatal, igual que el resto de subsectores del transporte.

2 En estos momentos los cobros. En cuanto a servicio creo que se está cumpliendo bien la normativa. La morosidad

es el gran problema. Las empresas pagan tarde y mal, tenemos pagarés a 120 días.

3 Considero que es una forma de sacar dinero obligando a los transportistas a poner más pegatinas. Es más de lo

mismo. Además de suponer un mayor control para las empre-sas de transporte de mercancías peligrosas, llevar las pegati-nas sirve para que te pare la Guardia Civil y te multe, sobre todo aquí en Zaragoza. Las pegatinas no son necesarias.

A PLENA CARGA A PLENA CARGA

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A PLENA CARGA

Atonía en el transporte de mercancías peligrosas 1 ¿Qué valoración hace de la situación actual que vive el

transporte de mercancías peligrosas? ¿Cree que se encuentra en una coyuntura igual, mejor o peor que el resto de subsectores del transporte?

2 ¿Cuáles son los principales retos con los que se encuentra actualmente el transporte de mercancías peligrosas?

3 ¿Qué opinión tiene sobre la nueva normativa ADR 2011?

4 ¿Contempla una mejoría de la actividad en su empresa en los próximos meses?

4 Estamos estancados y paralizados desde hace más de un año. El mercado ni avanza ni se retrae. Espero que las co-

sas mejoren a partir de finales de 2012 y principios de 2013. Este año más de lo mismo, la realidad es la que es, sobre todo en España.

Transpalomares LlongoGema Palomares, gerenteAlaquàs, Valencia

1 Igual que la del resto de subsectores. El transporte en Es-paña está muy mal y muy explotado.

2 Que haya más movimiento y que podamos seguir sirvien-do en condiciones este tipo de mercancías peligrosas,

esos son los principales retos.

3 Son normas que van cambiando según van surgiendo los problemas. Creo que todo lo que hacen los gobiernos tiene

como objetivo la recaudación. Si las modificaciones sirvieran para algo, las consideraría correctas.

4 Conforme está el panorama en España hay que vivir al día, pero claro que me gustaría que mejorara la actividad.

Dijeron que la crisis acabaría en 2010, pero ni hay movimiento ni parece que lo vaya a haber. Yo firmaría porque la crisis aca-bara antes de 2012.

CopitransJavier Vañó, director técnico Valencia

1 La situación actual es insostenible pero es que además considero que estamos igual que el resto de subsectores

del transporte por carretera.

2 La estandarización de las bocas de llenado es el principal objetivo de un sector tan específico como el nuestro del

transporte de cisternas en contenedores. Muchas veces llega-mos a cargar a una fábrica y no coinciden las bocas de llenado. Otro problema es el de la señalización de las cargas, sobre todo en aquellos países que no están adheridos a la normativa ADR. Sin embargo en cuanto a seguridad, creo que estamos bastan-te bien.

3 No hay cambios significativos. Al ser una normativa que se modifica cada dos años, las modificaciones no suelen

ser importantes. Además, hace dos años fueron unificadas las instrucciones escritas, lo que si representó un cambio impor-tante y sustancial.

4 De momento no. Veo el mercado sin alegría, sin optimis-mo. Cuando parece que estamos saliendo, volvemos a caer.

Desde 2008 hemos reducido la flota un 25% con la intención de adaptarnos a la crisis pero, a pesar de ello, nos siguen sobrando unidades para la actual demanda de transporte carretera.

CARRETERAActualidad


CARRETERA

Alfredo Irisarri Castro, consejero delegado de Sealog

El pasado 16 de marzo tuvo lugar en Madrid una jornada titulada “Costes del transporte por carretera: ¿Cómo optimizarlos?” que, organizada por Aeutransmer y subvencionada por la Dirección General de Transportes del Ministerio de Fomento, tenía como objetivo analizar y minimizar los costes que genera en España el transporte de mercancías por carretera.

“Un cargador hace lo que no debe porque hay un transportista que está dispuesto a aceptarlo”

sentan los transportes con carga. Eso en cuanto a los vehículos articulados de carga general, ya que en el caso de las cisternas articuladas de mercancías peligrosas (gases) y en las de pro-ductos de alimentación, los porcentajes de via-jes en vacío ascienden hasta el 50% y el 67,5%, respectivamente, lo que supone que los costes se disparen.

En lo que respecta a los transportes alterna-tivos, Tejo afirmó que “a partir de 600 kilómetros recorridos, el intermodal es más eficiente” que el transporte por carretera y aclaró que “por debajo de esa distancia, al transporte intermodal le las-tran los gastos”.

El objetivo de reducir los costes del transporte de mercancías por carrete-ra pasa por buscar alternativas a los medios habituales. Según la ponente

y directora de Teirlog Ingeniería, Pilar Tejo, es posible aumentar la eficiencia del transporte si se recorre una media de entre 125.000 y 135.000 kilómetros anuales por vehículo. Y es que, según Tejo, el problema son las vueltas y transportes en vacío, “ya que generan los mismos gastos pero no producen ingresos”. La directora de Teirlog calcula que un 15% de los transportes se realiza en vacío, lo que supone una media de 1,25 euros por kilómetro recorrido frente al euro que repre-

CARRETERAJornada

CARRETERA CARRETERA


Necesidad de servir la demandaUna vez finalizado el primer análisis teórico reali-zado por Pilar Tejo, en el que fueron comparados los diversos modos de transporte terrestre -carre-tera y ferrocarril especialmente-, Alfredo Irisarri, consejero delegado de Sealog, propuso sistemas para minimizar los costes del transporte por ca-rretera. Así, Irisarri, que primero rememoró cómo en la época de bonanza económica fueron adqui-ridos cientos de camiones con el objetivo de aten-der la creciente demanda de transporte, recordó que “la demanda de transporte no es almacena-ble y hay que servirla, y si crece mucho, hay que tener vehículos para cumplirla”.

El también ponente de la jornada y director general del Grupo Carreras, José Luis Carreras, hizo hincapié en la necesidad de implantar medi-das más exigentes para la entrada de nuevos pro-veedores al mercado. Con el objetivo de lograr un acuerdo a medio y largo plazo de todos los actores económicos del proceso de transporte de mercan-cías en España, Carreras se refirió al compromiso que ha de adoptar el sector para lograr una buena salud financiera, propósito que tiene que surgir principalmente de las administraciones públicas -en ocasiones morosas en los pagos-.

“Si queremos que funcione el transporte, to-dos debemos aceptar ciertos condicionantes”. Con estas palabras advertía el director de Lo-gística del Grupo Celsa, Marc Grau, de la obli-gación que tienen todos los agentes sectoriales de cambiar la tendencia seguida durante los úl-timos años. En esta línea, Grau recomendó tanto a los transportistas como a los cargadores seña-lar unos “indicadores que tienen que quedar ya claros en el momento de firmar los contratos”, de manera que “todos entendamos que si de forma recurrente no se cumplen los indicadores, hay que penalizar o bonificar a las compañías”. En este sentido, “soy amigo de bonificar y penali-zar”, añadió Grau.

Evitar vueltas en vacíoPara paliar el descenso de la demanda, Alfredo Irisarri propuso diversos objetivos entre los que destaca el principal, que no es otro que lograr maximizar los recorridos en carga. Para ello, seña-ló que sería necesario desvincular el camión -que es el activo básico de la empresa- del conductor, y poder meter dos o tres chóferes en un camión.

“Eso es maravilloso cuando se consigue, ya que logramos sacar muchos kilómetros dinamitando los costes fijos”.

En consecuencia, Irisarri señaló la necesidad de minimizar los recorridos en vacío, para lo que es importante planificarse lo mejor posible con el cargador “ideando circuitos cerrados”, ya que “hay que buscar obsesivamente que los camio-nes no se paren”. Asimismo, recordó que es muy bueno que los transportistas busquen corredores con flujos intensos, porque eso “les permite jugar y montar recorridos técnicos multicliente”.

José Luis Carreras se mostró crítico con los cargadores, a quienes recordó que “deben asu-mir responsabilidades que ahora no asumen”. Y es que, según Irisarri, es fundamental maximizar los grados de ocupación de los vehículos y mini-mizar la paralización de los mismos, una tarea que corresponde a los cargadores y que se puede optimizar con una utilización adecuada del ve-hículo y de los sistemas de embalaje y paletiza-ción. “Un cargador hace lo que debe porque hay un transportista que está dispuesto a aceptarlo”, recordó Irisarri y añadió que, con el fin de evitar estas circunstancias, tienen que ser respetadas las características técnicas de los vehículos -evi-tar sobrecargas y sobredimensiones-.

Pero no todo fueron críticas hacia los cargado-res, ya que Carreras les invitó a “adquirir un com-promiso a medio y largo plazo en su relación con los transportistas, de manera que éste se traduz-ca en relaciones más estables y de confianza”.

Para finalizar, el director del Grupo Carreras animó al sector a “continuar trabajando” con el fin de superar la actual crisis económica “ajus-tando costes, apostando por la innovación en la oferta de servicios y productos y creando alianzas basadas en la confianza y la responsabilidad”.

Jaime [email protected]

“La demanda de transporte no es almacenable y hay que servirla, y si crece mucho, hay que tener vehículos para cumplirla”, explicó Irisarri

De izquierda a derecha: José Luis Carreras Lario,

director gerente del Grupo Carreras; Elsa Coelho,

presidenta de Aeutransmer; Pilar Tejo Mora-Granados, socia-directora de Teirlog

Ingeniería; Marc Grau Mancebo, director de

Logística del Grupo Celsa; Alfredo Irisarri Castro,

consejero delegado de Sealog.

CARRETERA


Jornada CARRETERA CARRETERA

Un objetivo es crear un plan de promoción y un catálogo de oferta de las TICs

“Nuevas Tecnologías, Transporte y Formación” fue el título de la jornada organizada por la Fundación Transporte y Formación el pasado 3 de marzo en Madrid y enmarcada dentro del plan Imforte. En ella se analizaron las posibilidades que ofrecen las TICs en la mejora de la formación del sector.

Fomento analiza implantación y demanda de las nuevas tecnologías

diagnosis sobre el grado de implantación y deman-da de nuevas tecnologías en el transporte por ca-rretera y por ferrocarril. Para ello, están llevando a cabo encuestas entre las empresas del sector para establecer un plan de promoción y un catálogo donde se detalle la oferta de nuevas tecnologías.

Por su parte, Francisco Sánchez, responsable de la Unidad de Estudios e Investigaciones de la Direc-ción de Tendencias y Evaluación de la Formación de la Fundación Tripartita para la Formación en el Empleo (FTFE), aportó en su ponencia datos sobre las iniciativas que gestiona la FTFE relativas al sec-tor del transporte por carretera y realizó una expo-sición sobre la incidencia de la formación continua en relación a la teleformación y al tamaño de las empresas, para terminar refiriéndose a las nuevas tecnologías aplicadas a la formación en productos financiados a través de las acciones de apoyo y de acompañamiento a la formación de ámbito estatal,

Jesús Zarzuela, gerente de la Fundación Transporte y Formación (FTyF), fue el en-cargado de inaugurar la jornada y durante su intervención destacó las posibilidades

que brindan las nuevas tecnologías para mejorar la formación de los profesionales del sector del transporte por carretera así como la necesidad de reflexionar sobre la actitud a adoptar para aprove-char las ventajas que ofrecen estas herramientas.

Tíscar Lara, vicedecana de Cultura Digital en la Escuela de Organización Industrial, abrió la ronda de ponencias con una exposición sobre los sistemas y metodologías más novedosos que existen en el ámbito internacional aplicados a la formación, así como de las ventajas que supone su utilización.

Ángel Cabo, jefe de Área de la Jefatura de Pro-yectos de la Dirección General de Transporte Te-rrestre del Ministerio de Fomento, informó que, actualmente, esta dirección redacta un estudio de

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CARRETERA

Fomento analiza implantación y demanda de las nuevas tecnologías

como es el caso de plataformas de teleformación, PDA, simuladores, dispositivo móvil multimedia, vídeo bajo demanda en teléfonos móviles, etc.

ExperienciasBajo el título “Experiencias en el uso de las nue-vas tecnologías en la formación del transporte por carretera” se realizaron tres intervenciones a car-go de representantes de los agentes sectoriales, centradas en las experiencias formativas reales en las que las nuevas tecnologías han jugado un papel importante. En primer lugar intervino Ana Muñoz, en representación del Departamento de Transporte de Mercancías del Comité Nacional de Transporte por Carretera, quien defendió las posibilidades que ofrecen las nuevas tecnologías y la necesidad de que la formación continua CAP pueda ser impartida a distancia. Así, desde el Comité consideran que “hay que crear y adaptar contenidos formativos a las nuevas tecnologías existentes para cubrir las necesidades del sec-tor”. Además Muñoz, añadió que “la metodología convencional bastada en que el trabajador asista a formaciones presenciales y semipresenciales no es todo lo eficaz que debería”.

Antes de culminar su exposición, Muñoz indi-có que la utilización de las Tecnologías de la Infor-mación y la Comunicación “mejoran la accesibili-dad y eficiencia de la formación en el colectivo de conductores de transporte por carretera, además de ser un modo de aprovechar los nuevos medios tecnológicos que pueden salvar las dificultades para el acceso a la formación”.

Por su parte, José Manuel Sanz, responsable del Área Interna del Sector Estatal de Carreteras y Urbanos de Transportes, Comunicaciones y Mar de UGT, hizo hincapié en la necesidad de romper las barreras, espaciales y temporales, que pue-dan suponer un freno en la implementación de las nuevas tecnologías y la formación, especialmen-

te para los conductores de edad más avanzada, y planteó la necesidad de contar con unas líneas básicas que sirvan de referencia para la incorpo-ración de las nuevas tecnologías en la formación del sector del transporte por carretera, así como analizar en profundidad la formación impartida.

Por último, Fernando Pérez, de la Secretaría de Formación de la Federación Estatal de Servicios a la Ciudadanía de CCOO, resaltó, como elementos de formación realmente innovadores, las posibi-lidades formativas que se abren a partir del Real Decreto 1225/2010, por el que se aprueban las cualificaciones de conductores, y el posible título de Formación de Profesional de grado medio de conductor profesional, en el que se está trabajando desde el Ministerio de Educación, para terminar destacando su apuesta por la formación mixta.

Portal de la FTyFEl director Técnico Pedagógico de la Fundación Transporte y Formación, Francisco Gestoso Díez, presentó el Portal de la Formación del Transporte por Carretera, explicando su desarrollo, imple-mentación y puesta en marcha. En su interven-ción destacó que se habían tenido en cuenta tres aspectos considerados claves: diseño, navega-ción y contenidos, resaltando el papel que debe desempeñar este portal como herramienta para el sector del transporte por carretera y la formación.

Finalmente, Manel Villalante, director general de Transporte Terrestre, incidió en la importancia de cinco elementos clave que generan talento en el sector y lo hacen más competitivo y de calidad. Se trata de innovación, intermodalidad, internaciona-lización, imagen y formación. Señaló que es impor-tante “poner en valor tanto el transporte de mercan-cías en su papel de motor logístico”. En definitiva, culminó afirmando que “es preciso optimizar los instrumentos disponibles en el mercado y apoyarse en las nuevas tecnologías para la formación, para que así el transporte por carretera contribuya al de-sarrollo socio económico de nuestro país”.

Verónica Fernández

De izquierda a derecha: Ángel Cabo, Tíscar Lara,

Jesús Zarzuela y Francisco Sánchez.

Manel Villalante, director general de Transporte Terrestre del Ministerio de Fomento, señaló que es importante “poner en valor tanto el transporte de mercancías en su papel de motor logístico”.


Actualidad CARRETERA CARRETERA

La Operación Truck arrojó un 15,6% de vehículos sancionados frente al 19,2% en 2010

Con un total de 6.000 conductores de vehículos industriales y comerciales ligeros denunciados en una semana durante la Operación Truck puesta en marcha por la Dirección General de Tráfico, el porcentaje de sanciones respecto al total de inspecciones cayó del 19,2% en 2009 hasta el 15,6% el pasado año.

Mejora el cumplimiento de la normativa en el transporte por carretera

las 6.265 denuncias formuladas, 6.039 corres-pondieron a vehículos nacionales y 226 a ex-tranjeros. El hecho de que se haya producido un incremento del 36% de los vehículos controlados con respecto al año pasado puede relacionarse con que las furgonetas hayan sido incluidas en la campaña especial de vigilancia. Los datos proporcionados por la DGT ponen de manifiesto la diferencia de cumplimiento normativo exis-tente entre los vehículos nacionales sanciona-dos y los extranjeros. Mientras que únicamente el 6,7% de los vehículos foráneos fueron multa-dos, un 16,4% de los españoles infringía alguna norma de tráfico.

Asimismo es interesante conocer el porcentaje del total que representa cada bloque de infrac-ciones. Entre las irregularidades registradas más frecuentes destacan las de tipo administrativo (documentación del conductor o vehículo, 1.003; tacógrafo, 545; exceso de horas y minorización de descanso, 578), que suponen un 33,9% del total,

La DGT ha anunciado los resultados de su campaña especial de control y vigi-lancia de camiones y furgonetas -Ope-ración Truck, llevada a cabo simultá-

neamente por la Organización Internacional de Policías de Tráfico, Tispol, en más de 25 países europeos-, realizada entre los pasados 14 y 20 de febrero y en la que fueron controlados 40.203 ve-hículos, un 36% más que en 2010.

Siguiendo el camino marcado en 2010, la DGT ha vuelto a realizar su campaña especial de con-trol de camiones, una iniciativa que este año tam-bién ha incluido la vigilancia de furgonetas. La iniciativa se ha saldado con un balance de 6.265 denuncias, cifra que supone un 15,6% respecto al total de vehículos inspeccionados mientras que el pasado año este porcentaje alcanzó el 19,2%.

Los extranjeros, más legalesDe los 40.203 vehículos controlados, 36.825 eran nacionales y 3.378 extranjeros, mientras que de

Actualidad CARRETERA

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Mejora el cumplimiento de la normativa en el transporte por carretera

las referentes a deficiencias técnicas (398 denun-cias y ocho inmovilizaciones, además de 813 por exceso de peso y 78 por mal acondicionamiento de la carga), 20,7% del montante final, y las rela-cionadas con alcohol y velocidad, ya que un total de 546 fueron impuestas por exceso de velocidad y 53 se tramitaron tras comprobar un resultado positivo en la prueba de alcoholemia.

Por último, y en lo que a sistemas de retención se refiere, 348 conductores han sido denunciados por no usar el cinturón de seguridad, mientras que otros 1.895 fueron amonestados por otros conceptos.


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DIRECCIÓN GENERAL DE TRÁFICO

MINISTERIODEL INTERIOR

CORREO ELECTRÓNICO

[email protected] información puede ser usada en parte o en su integridad sin necesidad de citar fuentes

Página 2 de 2 www.la-moncloa.es / www.mir.es / www.dgt.es

C/JOSEFA VALCARCEL 44 28071 - MADRID

En lo que a sistemas de retención se refiere, 348 conductores han sido denunciados por no hacer uso del cinturón de seguridad y otros 1.895 por otros conceptos.

Datos numéricos de los resultados obtenidos en la Operación TRUCK, programada por DGT-TISPOL del 14 al 20 de FEBRERO de 2011.

NÚMERO DE DENUNCIAS POR LOS CONCEPTOS QUE SE ESPECIFICAN

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febrero de 2011)

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Esta campaña ha coincidido en el tiempo con la Operación TRUCK que lleva a cabo la Organización Internacional de Policías de Tráfico (TISPOL) simultáneamente en más de 25 países europeos.

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Datos numéricos de los resultados obtenidos en la Operación Truck, programada por DGT-Tispol del 14 al 20 de febrero de 2011



Fetransa habla ya de fecha límite, 15 de abril, para avanzar y evitar un conflicto

Aunque el pasado 9 de marzo el Ministerio de Fomento, el Comité Nacional de Transporte por Carretera y las asociaciones de cargadores Aecoc, Transprime y Aeutransmer, acordaban el desarrollo de “medidas excepcionales” antes del 30 de marzo con el objetivo de “paliar la grave situación económica que atraviesa el transporte por carretera”, según fue transcurriendo el mes las partes quedaron emplazadas para la primera semana de abril de cara a intentar evitar el cada vez más cercano conflicto sectorial.

Negociación transportistas-cargadores: muy cerca del límite

didas que garanticen que los transportistas pu-dieran cubrir al menos sus costes de explotación, ya que no se debe continuar prestando servicios de transporte por debajo de este límite”. No se co-nocen, por el momento, qué tipo de medidas son las que se están estudiando en esta dirección.

Por su parte, Ovidio de la Roza, presidente del CNTC calificó de insuficiente el grado de cum-plimiento de los acuerdos alcanzados en junio de 2008, lo cual, en su opinión, hace necesario adoptar nuevas medidas. La intervención de Ju-lio Villaescusa, presidente de Fenadismer, abor-dó la necesidad de corregir “la actual situación de dumping” de precios que sufre el sector, y advirtió de que de no tomarse medidas en esta dirección “se volverá inevitablemente a una si-tuación de conflicto de la que luego nos lamen-taremos todos”.

La reunión del 9 de marzo sirvió para cen-trar los ámbitos en los que se pretenden abordar una serie de medidas tienen que ver con el cumplimiento de la Ley

de Morosidad, la aplicación de la cláusula de re-visión de precios por el incremento del precio del carburante, la limitación y control de la cadena de subcontratación y la promoción de la producti-vidad de los diferentes intervinientes en la activi-dad del transporte.

Durante el encuentro, Manel Villalante reco-noció la existencia de un “problema social real” en relación con el sector del transporte español de mercancías por carretera, así como que los efectos de la crisis están siendo especialmente duros con el eslabón más débil de la cadena de transporte. Para el director general, tal y como ex-plican desde Fenadismer, hace falta arbitrar “me-

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Negociación transportistas-cargadores: muy cerca del límite

Desde Fetransa se ha puesto incluso una fecha límite, el 15 de abril, para reconducir la situación que atraviesa el sector, por lo que insta a que se suscriba un nuevo acuerdo con los cargadores “y también con los flotistas”.

Para Guitrans es un engañoUna de las reacciones más críticas con este pro-ceso negociador llega del norte, concretamente desde la Asociación Empresarial Guipuzcoana de Transporte de Mercancías por Carretera (Gui-trans), que emitió un comunicado para mostrar su “más absoluta decepción ante una negociación que más parece un engaño y una estrategia para alargar esta situación que ya es insostenible”.

“No es de recibo que a estas alturas nos hablen de generalidades y vaguedades sin entrar en el fondo del problema. Estas negociaciones con los cargadores no sirven ni servirán de nada mien-tras no se modifique la ley de morosidad” conti-núa Guitrans, que apunta que la normativa que establece los plazos de pago “tiene que ser exi-gente e imperativa” para que no prime la posición dominante de una de las partes sobre la otra.

“No hay que inventar nada”, agregan desde la patronal guipuzcoana, colectivo que recuer-da la Ley Gayssot, vigente en Francia, establece sanciones de entre 15.000 y 75.000 euros y con responsabilidades penales en caso de incumpli-miento “está funcionando”. “¿A qué viene ahora hablar del cumplimiento de la ley de morosidad que lleva meses y años sin cumplirse sin introdu-cir ningún cambio?”.

El colectivo guipuzcoano se pregunta con qué medidas concretas se va a lograr el cumpli-miento de la cláusula de revisión del precio del transporte, el control sobre la subcontratación y el aumento de productividad. “Esto es absurdo y sobre todo estéril, lo cual es inaceptable ante la grave situación de las empresas, que no pueden esperar más”.

Un último intentoPocos días después, y viendo que las dificultades para alcanzar un acuerdo transcurrían paralelas al calentamiento de los ánimos en buena parte del sector, CETM aseguraba que a primeros de abril, concretamente el miércoles 6, se intentará “por última vez” alcanzar un acuerdo con los car-gadores. Será entonces cuando pueda conocerse la capacidad de entendimiento entre las partes y, lo que es más importante, su ascendencia sobre empresas transportistas y empresas cargadoras a la hora de explicar y aplicar los avances de un posible acuerdo.

Entre los asuntos que se analizarán figuran el incremento del precio del gasóleo, el desequili-brio existente en el mercado en materia de pre-cios y plazos de pago, la morosidad, la aplicación

de la cláusula de revisión de precios de transporte en función de la evolución del precio del gasóleo, el control de la cadena de subcontratación y la mejora de la productividad del sector en aspec-tos atribuibles a los cargadores, según informan desde CETM.

El acuerdo sobre los temas a abordar es re-sultado de la reunión mantenida el pasado 21 de marzo, entre ambas partes en presencia del direc-tor general de Transporte Terrestre, Manuel Villa-lante y del subdirector general de Ordenación y Normativa, Emilio Sidera, en representación del Ministerio de Fomento.

El encuentro sirvió, según la organización que preside Marcos Montero, para lograr un acerca-miento de posiciones entre las dos partes y para alcanzar un compromiso para que cada asociación trabaje de manera interna “en la aportación de me-didas encaminadas a solucionar esta situación”.

“Sólo si alcanzamos un acuerdo eliminaremos la posibilidad de un conflicto que está latente”, ha llegado a decir Ovidio de la Roza.

P.G.

“Sólo si alcanzamos un acuerdo eliminaremos la

posibilidad de un conflicto que está latente”, ha

llegado a decir Ovidio de la Roza, presidente del CNTC.



Fenadismer considera la propuesta “una provocación” y exige su retirada

El Ministerio de Fomento, a través del subdirector general de Normativa de Transporte Terrestre, Emilio Sidera, ha dado ya a conocer a las asociaciones de transporte el proyecto de modificación de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres (LOTT). Así, mientras durante la mañana del pasado 9 de marzo tuvo lugar la reunión entre Administración, Comité Nacional del Transporte y cargadores en la que se acordó poner en marcha una serie de medidas relacionadas con la tensa relación entre transportistas y cargadores, a lo largo de la tarde se produjo otro encuentro sobre los cambios legislativos previstos.

Fomento plantea al sector cambios de gran calado en la LOTT

mo, se prevé que el titular de una autorización de transportista quede habilitado automáticamente para actuar como intermediario de transporte, sin necesidad de disponer de una autorización adicional de operador de transportista. Igualmen-te, se contempla la posibilidad de transmitir las autorizaciones de transporte y se establece una nueva regulación del Registro General de Trans-portista, que tendrá carácter público, y en el que se anotarán no sólo todas las autorizaciones de transporte sino también los títulos formativos re-lacionados con el transporte.

La modificación legal surge como conse-cuencia de la aprobación de los Regla-mentos europeos 1071/2009 y 1072/2009 de acceso al sector del transporte, que

entrarán en vigor en diciembre de 2011, los cuales son de obligado cumplimiento y prevalentes so-bre la legislación española, tal y como recuerdan desde Fenadismer. En este sentido, entre los cam-bios que se avecinan figura la exención de auto-rización para los vehículos de hasta 3’5 toneladas de MMA así como para los vehículos que circulen a una velocidad máxima de 40 km/hora. Asimis-

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Fomento plantea al sector cambios de gran calado en la LOTT

Los futuros cambios normativos avanzan que se llevará a cabo una coordinación del Registro del Ministerio con el Registro Mercantil a fin de poder captar todos los datos identificativos de las empresas, al tiempo que a partir de 2014 se exigirá a todas las empresas disponer de firma electróni-ca y un equipamiento informático. Además, para la obtención de la autorización de transporte los vehículos de transporte deben estar en propiedad, leasing o arrendamiento ordinarios no permitien-do otras fórmulas de disposición de los vehículos. En el ámbito cooperativista, se suprimiría la defi-nición de las diferentes clases de cooperativas de transporte y se elevaría la cuantía de sometimien-to a las Juntas Arbitrales a 10.000 euros.

En cuanto a las órdenes ministeriales de desa-rrollo de la LOTT, está previsto el mantenimiento de la exigencia de un nivel de flota mínimo para poder acceder al sector, “e incluso se podría incre-mentar el número mínimo de vehículos exigidos y la capacidad económica exigida a las empresas transportistas”, aclaran desde Fenadismer.

Para la asociación que preside Julio Villaescu-sa se trata de una “provocación para el sector del transporte”, con lo que exigió la retirada inme-diata de este proyecto ya que a su juicio “invade competencias de otros ámbitos ministeriales e in-valida el acuerdo alcanzado entre la Administra-ción y el sector para reducir el baremo sanciona-dor, ataca todos los tipos de empresas e intereses en el sector del transporte y desprotege al sector del transporte”.

Modernización y fortalecimientoRecientemente, el propio secretario de Estado de Transportes, Isaías Táboas, se refirió al proceso de modificación de la LOTT. “Es voluntad del Gobier-no impulsar todos aquellos cambios regulatorios

que permitan modernizar y fortalecer el sector”, aseguró el pasado 30 de marzo durante la inaugu-ración del Foro del Transporte de Aecoc. Entre los cambios que hay que afrontar citó la necesidad de adaptar la norma española a los reglamentos que llegan de Europa en asuntos como el acceso a la profesión o el acceso al mercado.

Ahora bien, Táboas se refirió a que “justo a la estricta adaptación a la normativa comunitaria, la modificación legislativa que impulsamos abre el cauce para que por vía reglamentaria se intro-duzcan avances en diversos aspectos del mercado de transporte como la mejora del tamaño y equipa-miento de la empresas, la reducción de las restric-ciones mercantiles, la reducción imprescindible de las cargas administrativas, la mejora del nivel profesional de quienes actúan en el mercado o la mejora de la gestión de los servicios públicos”.

P.G

“Es voluntad del Gobierno impulsar todos aquellos

cambios regulatorios que permitan modernizar y fortalecer el sector”, ha

asegurado el secretario de Estado de Transportes,

Isaías Táboas.


Actualidad CARRETERA

Perfil más habitual de los aspirantes a conseguir la capacitación profesional

La Fundación Transporte y Formación (FTyF) ha publicado “Perfil de los aspirantes a capacitación profesional 2010”, un análisis que ha permitido establecer las características más comunes entre aquellos que pretenden desarrollar su vida laboral en el sector transportista. Así, el 70% son hombres, el 41,18% tiene entre 31 y 40 años de edad y el 46,48% cuenta con la enseñanza secundaria obligatoria.

Hombre, de entre 31 y 40 años y con enseñanza secundaria

11.995 personas en total. El intervalo de edad más frecuente es el comprendido entre los 31 y 40 años (41,18%), seguido del intervalo de 19 a 30 (33,14%). En cuanto al género, hay un gran predo-minio del masculino (70%) sobre el femenino.

El nivel de estudios terminados de los aspiran-tes se corresponde con el de Enseñanza Secun-daria Obligatoria para el 46,48%, mientras que en segundo lugar se encuentran los aspirantes con estudios universitarios (12,29%). Respecto a la situación laboral, la mayoría de los encuestados ya trabajan en el sector del transporte (61,66%) frente a los que provienen de otro sector o están desempleados, que son el 37,24%.

En los datos referidos a las variables sobre el tipo de pruebas a las que se presentaban los en-cuestados, la gran mayoría pretende desarrollar su labor profesional en el transporte de mercan-cías (92,89%), frente a un porcentaje inferior de encuestados que aspiran a ejercer en el transpor-te de viajeros (7,11%).

Si se analizan los intentos de presentación a las pruebas, el porcentaje más alto corresponde a los encuestados que se presenta por primera vez (55,13%), mientras que el 44,24% ya lo ha hecho anteriormente.

En cuanto al modo en que los candidatos se han preparado para las pruebas, el 51,65% ha recibido formación previa, frente a los que se han preparado por su cuenta (47,20%). En lo concerniente a la fina-lidad del certificado, destacan aquellos que quieren ejercer la actividad como empresario (43,01%) y a continuación los que buscan aportar su capacita-ción profesional a la empresa familiar (31,44%).

S.B.N.

Fuentes de FtyF destacan que el análi-sis, enmarcado en el Plan Imforte, se ha realizado tras encuestar a “todos” los aspirantes al certificado que se presen-

taron a las pruebas convocadas el pasado año, El 12,29% de los aspirantes cuenta con estudios universitarios.

CARRETERA


Ocho proyectos españoles recibirán 30,8 millones de euros de las redes transeuropeas de transportes

así como el proyecto Miele para crear una ventanilla única portuaria y los servicios de supervisión y operación de las autopistas del mar.

El presidente de Competencia asegura que “hay una situación demonopolio en el mercado de carburantes”

El presidente de la CNC, Luis Berenguer, ha advertido del régimen de monopolio que se ha creado en el mercado de los carburantes. A su juicio, se trata de un problema de “re-gulación” y se queja de que nadie hace caso a sus propuestas sobre el sector. Además se ha referido a la falta de medidas por parte del Gobierno y los partidos políticos para luchar en favor de la competencia. “El PP presentó una proposición que luego pactó con el PSOE y que, entre otras cosas, instaba al Gobierno a poner en marcha nuestras propuestas. ¿Se hizo? No. Se ponen de acuerdo para trabajar a favor de la competencia y luego no se les hace caso”, ha asegurado.

Los fondos de las redes transeuropeas de transportes destinarán 30,8 millones de euros a ocho proyectos españoles de infraestructuras. Las aportaciones fueron anunciadas por el vicepresidente de la Comisión Europea de Transportes, Siim Kallas. Las ocho obras españolas han sido seleccionadas junto a otros 43 proyectos propuestos por 24 estados miembros de la UE.

Los 30,8 millones de euros que recibirá España son sólo una parte de la inyección de 170 millones de euros destinada a infraestructuras comunitarias. Las dos vías de financiación proceden de las subvenciones del programa de trabajo plurianual de 2010 (112,4 millones de euros) y de las ayudas del programa de trabajo anual (78,2 millones de euros).

Las ocho obras españolas seleccionadas son las siguien-tes: la terminal de ferrocarril de El Prat; la redacción de proyectos de adecuación en las terminales Valencia-Fuente de San Luis-Madrid-Vicálvaro; el tren de Alta Velocidad Madrid-Lisboa (tramo Madrid-Oropesa); la redacción de proyectos constructivos para la línea de Alta Velocidad Madrid-País Vasco-Frontera Francesa; estudios y proyec-tos para la Línea de Alta Velocidad Bobadilla-Granada; la infraestructura ecológica europea para vehículos eléctricos

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Las aportaciones fueron anunciadas por el vicepresidente de la Comisión Europea de Transportes, Siim Kallas.

El Gobierno incluye el Plan de formación en conducción eficiente para profesionales solicitado por Fenadismer

El Gobierno ha incluido el Plan de Intensificación de Ahorro y Eficiencia Energética propuesto por Fenadismer en el Plan de Formación a nivel nacional para conductores profesionales. Y es que semanas antes Fenadismer había transmitido al ministro de Industria, Miguel Sebas-tián, su preocupación por la “necesidad de adoptar medidas urgentes encaminadas a la reducción del consumo de carburante” con ocasión del debate abierto por los problemas de abastecimiento derivados de las revueltas populares del norte de África.

La propuesta de Fenadismer consiste en “un Plan de Formación a nivel nacional para que todos los conductores profesionales puedan realizar un curso de conducción eficiente, mediante el aprendizaje de nuevas técnicas de conducción, lo que permite un considerable ahorro de carburante (que se estima entre un 10 y un 15%) y de reducción de emisiones al medio ambiente, así como una mejora en la seguridad”.Según fuentes de la federación, tras la realización de estos cursos los conductores logran unos ahorros medios de hasta el 15%, que se traducen en más de 6.000 euros anuales por vehículo de transporte.

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Aniacam anuncia su apoyo al Salón Internacional del Automóvil de Barcelona

Las principales asociaciones del sector del automóvil alcanzan un acuerdo para regular la distribución de vehículos

Las cuatro asociaciones principales del sector del automóvil, Anfac, Aniacam, Faconauto y Ganvam han alcanzado, con la mediación del Ministerio de Industria, Turismo y Comercio, un acuerdo sobre la regulación en la distribución de vehículos. Las partes acordaron instar al Gobierno para que, en el plazo más breve posible, se dirija a las fuerzas parlamentarias con la finalidad de que presenten una enmienda que deje sin efectos jurídicos la disposición adicional decimosexta de la Ley de Economía Sostenible (LES), en la que se regula la normativa que ha dado lugar al malestar de la industria de automoción.

Por su parte, el Ministerio de Industria, Turismo y Co-mercio se ha comprometido a presentar en el plazo de tres meses un anteproyecto de Ley de Contratos de Dis-tribución Comercial para diversos sectores de la economía española, incluido el del automóvil, que será elevado por el Gobierno a las Cortes Generales en el plazo de seis meses. Hasta la aprobación y entrada en vigor de la Ley de Contratos de Distribución, el Gobierno presentará a las principales Asociaciones del sector de automoción un código de buenas prácticas.

Aniacam ha decidido apoyar la celebración del Salón Internacional del Automóvil de Barcelona, que se cele-brará del 14 al 22 de mayo. En una reunión celebrada el pasado mes de marzo, que contó con la participación de las 44 marcas que forman la asociación, se acordó que el certamen contará con el respaldo y la asistencia de la mayor parte de los socios de Aniacam.

Según aseguraba el presidente de Aniacam, Germán López Madrid, “la asociación ha confirmado su apoyo al Salón de Barcelona y, particularmente, a esta edición

de 2011”, ya que “en un momento de crisis económica como la que estamos sufriendo, el Salón Internacio-nal de Barcelona representa una apuesta clara del sector del automóvil hacia el público para acercarle las últimas novedades. Este aspecto es fundamental dada la importancia que el sector del automóvil tiene como catalizador en la economía española por su gran peso en el PIB y en el empleo y ser, sin duda, un sector estratégico y clave de nuestra economía”, añadió López Madrid.

Guipúzcoa aprueba el establecimiento de la Euroviñeta La Diputación de Guipuzcoa ha aprobado recien-

temente la norma foral que establece la colocación de peajes para camiones en las carreteras llamadas transeuropeas.

La citada normativa incluye las bases y criterios para establecer peajes a camiones en vías como la

N-I, donde la Diputación prevé ubicar uno de ellos en el puerto de Etxegárate, la A-15 y la N-121-A. Para lograr su aprobación, PNV, PSE/EE y Hamaikabat han rechazado las enmiendas a la totalidad propuestas por Aralar y Alternatiba, que contaban con el apoyo del PP.

El acuerdo ha sido propuesto por las cuatro principales asociaciones del sector del automóvil, Anfac, Aniacam, Faconauto y Ganvam.

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Los costes del transporte volvieron a crecer más que los precios

Los costes del transporte volvieron a crecer más que los precios, según los datos de los Observatorios de Costes, Precios y Actividad, que fueron presentados el pasado mes de marzo. Así, entre el 31 de octubre del pasado año y el 31 de enero de 2011 los costes por combustible crecieron un 9,7% (17,8% en el último año), mientras que los costes financieros lo hicieron en un 3,7% en los últimos tres meses analizados y un 25,8% en el conjunto del año. El balance total de costes para un vehículo articulado de carga general arroja una subida del 3,5% entre octubre y enero.

En el capítulo de precios, el último trimestre de 2010 finalizó con un aumento del 2,8% respecto al mismo trimestre del año anterior, con una subida del 6% en el transporte de más de 300 km, mientras que los demás recorridos “prácticamente no han incrementado sus precios”, según adelantan desde CETM.

En el total del año 2010, para todas las distancias, la media de incremento de precios en 2010 respecto a 2009 fue del 3,5%. “La comparación precios-costes nos indica que, como siempre, los incrementos de costes se trasladan con dificultad a los precios y con un retraso considerable, aunque con menor dificultad en las mayores distancias”, explican desde la citada patronal.

Por lo que se refiere al Observatorio de Actividad, el año pasado se registró un descenso en este capítulo del 5,8% respecto a 2009 en las toneladas transportadas, con una bajada del 0,1% en las toneladas-kilómetros producidas y una disminución del 0,6% en los kilómetros recorridos en carga. La caída de la actividad ha sido todavía mayor en el transporte privado, con un -10,4%.

Entre el 31 de octubre del pasado año y el 31 de enero de 2011 los costes por combustible

crecieron un 9,7% (17,8% en el último año), mientras que los costes financieros lo hicieron en

un 3,7% en los últimos tres meses analizados.

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Ampliado el plazo de los autónomos para acogerse a la prestación por cese de actividad

El Ministerio de Trabajo ha establecido un nuevo plazo para que los autónomos cubran las contingencias profesionales y puedan optar así a la prestación por cese de actividad. La nueva fecha límite establecida vence el próximo 30 de junio. La nueva orden, que fue publicada el pasado mes de marzo en el BOE, establece un plazo especial de opción para la cobertura de las citadas contingencias profesionales y el cese de actividad de los trabajadores por cuenta propia.

Como recuerda Fenadismer, la nueva prestación, que entró en vigor el 6 de noviembre del pasado año, obliga a cotizar al menos 12 meses continuados para poder beneficiarse de ella, por lo que hasta transcurrido dicho plazo ningún autónomo podrá recibir la prestación económica en caso de cese en su actividad. La duración de la prestación de-penderá del tiempo de cotización dentro de los 48 meses anteriores al cese de actividad. La prestación se recibirá por un periodo máximo de un año y sólo podrán beneficiarse de este máximo aquellos autónomos que hayan cotizado durante más de cuatro años. A partir de ahí, la duración de la prestación se va reduciendo gradualmente al mínimo de dos meses para aquellos autónomos que hubieran cotizado entre 12 y 17 meses.

La cuantía de la prestación que percibirán los autónomos que cumplan los requisitos de cotización será de un 70% de la base de cotización de los 12 meses anteriores al cese de actividad. De este modo, las cuantías a percibir oscilarán desde 589,26 euros para los autónomos que coticen por la base mínima, hasta los 1397,84 euros para aquellos que coticen por la base máxima, en el caso de tener dos o más hijos.

Con esta nueva ampliación, los autónomos podrán acogerse a la prestación por cese de actividad hasta el próximo 30 de junio.

Fenadismer solicita al Gobierno medidas para controlar la actividad de las agencias e intermediarios de transporte

Fenadismer ha solicitado al Ministerio de Fomento que establezca medidas de control de la actividad de las agencias e intermediarios de transporte, ya que la Ley de Ordenación de Transportes prevé la posibilidad de exigirles garantías que cubran su responsabilidad por incumplimiento de los contratos que realicen con los transportistas.

La preocupación fue transmitida en una reunión celebrada el pasado mes de marzo en la sede de Fomento con el director general de Trans-porte Terrestre, Manuel Villalante, y el subdirector general de Ordenación y Normativa, Emilio Sidera, quienes tenían como objetivo analizar la futura regulación legal de la actividad de los intermediarios (agencias) que co-mercializan el transporte.

Asimismo, desde Fomento estudian la posibilidad de que la próxima modificación normativa plantee el reconocimiento automático de todas las empresas transportistas para poder actuar como intermediarios (agencia) en el transporte, sin necesidad de tener que obtener la autorización de operador de transporte. Así, esta autorización quedaría reservada exclusivamente para aquellas empresas que no tengan flota de transporte propia.

El Grupo de Trabajo de la Dirección General de Transporte de la Comisión Europea ha decidido acordar el tiempo de conducción diario ante la disparidad existente, por parte de los diferentes Estados miembros, sobre dicho concep-to cuando los conductores no han tomado el descanso completo (11 horas), lo que se traduce en una divergencia sobre la gravedad de las sanciones a aplicar en caso de incumplimiento.

Según informan desde Fenadismer, la propuesta de la Comisión Europea es considerar que el cómputo del tiempo de conducción diaria se interrumpe cada vez que exista un período de descanso ininterrumpido de al menos siete horas. En consecuencia, el cómputo del siguiente tiempo de conducción diaria se iniciará al finalizar dicho período de descanso de al menos siete horas de duración.

La CE pretende armonizar el cálculo del tiempo de conducción de los transportistas



El presidente de Castilla La Mancha, José María Barreda, el presidente de CETM-Ceftral, Marcos Montero, y el alcalde de Azuqueca de Henares (Guadala-jara), Pablo Bellido, inauguraron el pasado 17 de marzo el Centro de Formación para el Transporte y la Logística de CETM en esta localidad guadalajareña.

Con 1.200 m2 edificados en una parcela de cerca de 6.000 m2, el centro cuenta con equipos de simulación, salas multimedia para informática y gestión de flotas, sistemas de control de stocks, aparcamiento y pistas de formación para vehículos pesados, muelle de carga y descarga, foso para revisión y man-tenimiento y nave-almacén para ejercicios y prácticas logísticas, entre otros equipamientos.

“Soy de la opinión de que las crisis económicas antes o después se resuel-ven, pero también tienen gran importancia las crisis del capital humano y de la formación en la empresas, y es precisamente donde este centro será un factor determinante a todos los niveles”, señaló el presidente de CETM-Ceftral, Marcos Montero.

Inaugurado el Centro de Formación para el Transporte y la Logística de Azuqueca de Henares

Enric Ticó, ratificado como presidente de Feteia-OLT

Tras el nombramiento de Enric Ticó como presidente de Ferrocarrils de la Generalitat de Cataluña (FGC), y no obstante la compatibilidad entre dicho cargo y el de presidente de Feteia-OLT, Ticó ha puesto su cargo a disposición como presidente de la Federación Española de Transitarios. De este modo, tras una reunión celebrada recientemente en la sede de la Federación, el Comité Ejecutivo de Feteia-OLT le ha ratificado como presidente de la federación.

De este modo, el comité ejecutivo ha acordado, por unanimidad, la continuidad de Ticó como presidente de la federación y ha delegado en él la elección de dos vicepresidentes para que colaboren en la gestión y representación de Feteia-OLT. También se creará una nueva vicepresidencia para dar cabida a otras asociaciones del sector, en la línea de reforzar a Feteia-OLT como único interlocutor del sector logístico y aduanero.

A la inauguración acudieron, entre otros, el presidente de Castilla La Mancha, José María Barreda, el presidente de CETM-Ceftral, Marcos Montero, y el alcalde de Azuqueca de Henares (Guadalajara), Pablo Bellido.

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medida que en su opinión permitiría recaudar 3.300 millones de euros más y reducir en un 3% el consumo de crudo, ha provocado la inmediata reacción de la Confederación Española de Transporte de Mercancías, que ha calificado la propuesta de “tremenda-mente discriminatoria e injusta”.

Para CETM, la implantación de esta medida comportaría efectos negati-vos inmediatos en la competitividad de toda la economía al encarecer el precio de los productos y dificultar las exportaciones como consecuencia de la situación periférica de España. “Sería mucho más coherente aplicar una política de reducción de gastos en la Administración, que tan bien conoce el sr. Taguas, para equilibrar los actuales desajustes presupuestarios”, aseguran desde la asociación presidida por Marcos Montero.

Desde CETM recuerdan que el transporte de mercancías por carretera es el principal consumidor de hidro-carburos en España y que este sector ya contribuye económicamente a sus-tentar la sanidad pública desde hace años a través del “céntimo sanitario”, “a pesar de que la Comisión Europea ha dictaminado que España incumple la normativa europea de tributación por su aplicación”.

Otro punto de fricción tiene que ver con la financiación de otros sectores de actividad mediante el incremento del impuesto de hidrocarburos. La oposición de CETM en este punto es frontal, especialmente si se trata de ayudar a otros modos de transporte menos eficientes o si la intención es “solucionar el inmenso agujero económico generado por las cons-tructoras”.

Los plazos de pago del sector privado se reducen pero aumentan los de las administraciones públicas

La Plataforma Multisectorial contra la Morosidad (PMcM) ha presentado un estudio, basado en 800 encuestas recogidas de empresas adheridas -96% pymes-, del que se desprende que el plazo medio de cobro efectivo en España en 2010 fue de 93 días -a pesar de que el pasado año se pactó en 75 días-. Estos venci-mientos mejoran los registrados en 2009, año en el que los cobros se pactaron en 77 días y se hicieron efectivos en 101 días. Con todo, según la PMcM esta reducción supuso un montante de 1.800 millones de euros en la mejora de pagos en el sector privado.

Según asegura el presidente de la PMcM, Rafael Barón, “en 2010 el sector privado consiguió reducir el plazo de sus pagos intentando ajustarse a los marcados por la Ley de Morosidad, y muy lejos de los datos registrados por las administraciones públicas, que han incrementado aún más la demora de sus pagos”.

Y es que según denuncia la PMcM, las administraciones públicas han elevado el plazo medio de cobro efectivo de 154 días en 2009 a 157 en 2010, por lo que para que se cumpla la Ley, Barón asegura que es necesario que “la Administración Pública sea la primera en cumplir la nueva normativa, poniendo en marcha la línea de créditos ICO que prometió, para que las administraciones locales puedan pagar a sus proveedores”.

Salta la alarma tras proponer Seopan elevar 11 céntimos el impuesto sobre el gasóleo

Astic, Aecaf, Anatrans y Lógica firman una Declaración de Responsabilidad Empresarial de la Cadena de Suministro

El Centro de Innovación para la Logística y el Transporte por Carretera, Citet, celebró el pasado 23 de marzo su II Congreso Nacional de Movilidad y Distribución Urbana Sostenible en Madrid en el que tuvo lugar la firma de la Declaración de Responsabilidad Empresarial de la Cadena de Suministro por parte del presidente de Lógica, Gonzalo Sanz; el presidente de Aecaf, Fernando Rodríguez Sousa; Antonio Pérez Millán, miembro del Comité Ejecutivo de Astic, y el presidente de Anatrans, Jaime Agramunt.

Este congreso, que reunió a más de 250 asistentes, contó en la apertura con la presencia del director general de Transporte Terrestre, Manel Villalante, quien destacó la importancia de la mayor eficiencia y el menor impacto ambiental y económico en las labores de distribución urbana. Iratxe García, del Instituto Vasco de Logística, expuso las soluciones que se han articu-lado en San Sebastián con el objetivo de dar solución a los problemas de carga y descarga en las áreas del casco viejo y del centro. Por su parte, Lorea Gómez, de Atos Origin, explicó cómo funcionan las propuestas tecnológicas que su compañía ofrece a la hora de alcanzar una adecuada planificación de rutas y gestión del transporte, así como un óptimo manejo de los tiempos reales de la flota, mientras que Raúl Giménez, de Traiglefer, mostró los resultados obtenidos por su compañía tras su implementación.

La propuesta de David Taguas, presidente de la Asociación Nacional de Empresas Constructoras de Ámbito Nacional (Seopan) y exdirector de la Oficina Económica de Moncloa -con José Luis Rodríguez Zapatero- sobre la necesidad de elevar el impuesto de hidrocarburos en 11 céntimos, una

El incremento propuesto en el precio del gasóleo permitiría recaudar 3.300 millones de euros más que en la actualidad.



Aecaf y el ITT acuerdan condiciones ventajosas para los socios que accedan a la formación CAP

La Asociación Española de Carga Fraccionada (Aecaf) y el Instituto de Tráfico y Transporte (ITT) han llegado a un acuerdo para ofrecer condiciones ventajosas a los asociados a Aecaf que accedan a la formación CAP.

Debido a la dificultad económica y horaria que muchos autónomos tienen para asistir a estos cursos formativos, el ITT ha elaborado una oferta para aquellos que acudan de forma individual o en grupos mínimos de cinco per-sonas, los cuales pueden optar por una formación a medida -incluido fines de semana- y descuentos colectivos.

El acuerdo ofrece mayor flexibilidad a los asociados de Aecaf.

Competencia investiga posibles prácticas anticompetitivas en el transporte de contenedores en los Puertos de Barcelona y Valencia

Un equipo de inspectores de la Dirección de Investigación de la Comisión Nacional de la Competencia (CNC) llevaron a cabo el pasado 23 de marzo inspecciones en diversas asociaciones de transporte terrestre de contenedores por carretera con origen o destino en los Puertos de Barcelona y Valencia, bajo la sospecha de posibles prácticas anticompetitivas consistentes en fijación de precios y de condiciones comerciales o de servicio, reparto de mercado y limitación o control de la producción.

Tal y como explican desde el citado organismo, “las inspecciones suponen un paso preliminar en el proceso de investigación de la supuesta conducta anticompetitiva y no prejuzgan el resultado de la investigación ni la culpabi-lidad de la entidades inspeccionadas. En caso de acreditarse algún indicio se procedería a la incoación formal de expediente”.

Fe de errores En el número de marzo de TodoTransporte se incluyó una cifra errónea sobre la

extensión de la zona de actividades logísticas (ZAL) del puerto de Barcelona, que tiene una superficie de 208 hectáreas. La infraestructura está formada por una primera fase de 65 hectáreas, a las que se añaden otras 143 de la segunda.

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INTERMODAL

Bilbao acoge la Conferencia Europea de Transporte Marítimo de Corta Distancia se celebra en Bilbao

El Bilbao Exhibition Centre (BEC) acoge en abril la quinta Conferencia Europea de Transporte Marítimo de Corta Distancia. El evento, que se ce-lebrará los días 13 y 14 de abril, servirá para presentar el proyecto Blue Bell y el próximo Libro Blanco Europeo del Transporte. Asimismo, la cita será un foro de discusión de aspectos como el cambio modal, la situación actual del mercado del transporte europeo así

como de los distintos retos ecológicos que ha de afrontar el sector industrial en los próximos tiempos.

La conferencia contará con ponen-tes de los gobiernos belga y español, autoridades portuarias, compañías armadoras, agencias de transporte marítimo y organizaciones europeas tales como la European Sea Ports Organization (ESPO), la European Community Shipowners’ Association

(ECSA) y el European Shippers’ Council (ESC).

No es la primera vez que la ciudad vasca organiza este evento, ya que en marzo de 2005, acogió la segunda edición de estas conferencias por el hecho de ser un puerto especiali-zado en corta distancia y contar con empresas que llevan más de un siglo operando líneas con puertos del norte de Europa.

Iberia y Aena construirán una nueva terminal de carga en Barajas

El presidente de Iberia, Antonio Vázquez, y el presidente de Aena, Juan Ignacio Lema, han firmado un acuerdo para la construcción de una nueva terminal de carga de Iberia en el aeropuerto de Madrid-Barajas. Para este proyecto ambas entidades destinarán una inversión conjunta de 100 millones de euros (60 millones por parte de Iberia y 40 a cargo de Aena). Con esta nueva terminal, Madrid-Barajas se convertirá en el principal centro de conexión de vuelos de mercancías a Latinoamérica.

La nueva terminal ocupará una superficie total de cerca de 92.000 metros cuadrados, de los que 39.000 corresponderán a la nave. Estará ubicada entre las pistas 15 y 33 y próxima a la plataforma de estacionamiento de aeronaves del edificio saté-lite de la T4, en la que operan los vuelos que enlazan España e Iberoamérica.

Está previsto que su entrada en funcionamiento tenga lugar en 2015, y para ello será necesaria la creación de 400 empleos directos y cerca de 1.000 indirectos en servicios aeroportuarios y otros sectores. Esta actuación se llevará a cabo a través de la filial de Aena Centros Logísticos Aeroportuarios (Clasa).

El presidente de Aena, Juan Ignacio Lema, junto al ministro de Fomento, José Blanco, y el presidente de Iberia, Antonio Vázquez.

Hanjin Shipping y Nisa Marítima inician un nuevo servicio semanal entre los puertos de Bilbao y Algeciras

La naviera surcoreana Hanjin -representada por Isamar Ibesmar-Sagemar- y Nisa Marítima -repre-sentada por Soluciones Integrales Marítimas (SIM)- inauguraron el pasado 9 de marzo un nuevo ser-

vicio semanal feeder (servicios de enlace, generalmente de media y corta distancia) entre la terminal de contenedores del puerto de Bilbao (ATM) y la terminal de contenedo-res de Algeciras (TTIA). El servicio

denominado North Spain Express Service, que es atendido por el bu-que K-Stream con capacidad para 380 TEUs, amplía las posibilidades del puerto de Bilbao de contar con nuevos enlaces internacionales.

INTERMODAL INTERMODAL

| 33 |todotransporte/Diciembre 2010

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Fomento encarga a Adif que estudie la transformación al ancho europeo del tramo Vitoria-Irún

Fomento ha encargado a Adif que analice la posibilidad de transformar el trazado ferroviario que une Vitoria con Irún al ancho internacional, lo que evitaría que los trenes se detengan en la frontera francesa, tal y como sucede en la actualidad, según informa el diario El País. El vice-consejero de Transportes del Gobierno Vasco, Ernesto Gasco, informó el pasado 8 de marzo del compromiso adquirido por Fomento tras mantener “numerosas” re-uniones en febrero pasado con representantes del Ejecutivo autónomo.

Gasco explicó que la posibilidad que se ha manejado en el proceso negociador entre ambas instituciones contem-

plaba la instalación de “traviesas polivalentes” que permiten salvar la diferencia de anchura de las vías en Francia (ancho internacional o europeo) y España (ancho ibérico). Esta opción, finalmente, quedó descartada.

“El estudio, fruto de muchas reuniones con Adif y Fomento, determinará el coste del proyecto y su plazo de ejecución. En el futuro será posible circular entre San Sebastián y Bayona, por ejemplo, sin cambiar de tren. De esta forma eliminamos para siempre la barrera ferroviaria que nos separaba de Europa”, señaló. Gasco recordó que Cataluña ya ha resuelto hacerlo de esta forma para conectarse con Perpiñán (Francia) desde 2012.

El Gobierno modifica el marco regulador ferroviario El Gobierno ha cambiado y ampliado las funciones

del Comité de Regulación Ferroviaria para transformarlo en un órgano de apelación de las decisiones de Adif y de las empresas ferroviarias, públicas o privadas, que puedan ir en detrimento de la pluralidad del sector o causar discriminación. Además, podrá resolver las reclamaciones sobre los cánones de infraestructu-ras, que hasta ahora resolvía el Tribunal Económico Administrativo.

Con esta medida, el Gobierno ha querido reforzar la independencia y ampliar las funciones del Comité de Regulación Ferroviaria, órgano colegiado adscrito

al Ministerio de Fomento. Con la entrada en vigor de la Ley de Economía Sostenible el pasado 7 de marzo, que modifica a su vez la Ley del Sector Ferroviario, el Comité de Regulación Ferroviaria actuará con in-dependencia funcional plena y sus decisiones serán ejecutivas y pondrán fin a la vía administrativa, por lo que solo se podrá acudir a los tribunales en caso de desacuerdo. Además, en el inicio de los expedientes que incoe, que podrán ser a iniciativa de los particulares o por decisión del propio comité, se podrán adoptar medidas provisionales que aseguren la correcta re-solución de los casos.

DHL amplía a nueve las conexiones diarias del Aeropuerto de Vitoria

DHL ha recuperado desde el pasado 21 de marzo su vuelo East Midlands-Vitoria-Valencia que había sido suspendido en 2009 por el descenso de tráfico de mercancías derivado de la crisis económica. El vuelo está operado por la compañía Swiftair con un avión B737 con capacidad para 15 toneladas.

East Midlands se ha unido a otros hubs europeos de DHL, como Leipzig y Bruselas, con los que Vitoria ya tiene conexión directa de lunes a viernes, tanto en la exportación como en la im-

portación. Asimismo, DHL seguirá operando vuelos desde Vitoria a las ciudades de Alicante, Santiago, Sevilla, Oporto y Lisboa, sumándo-se a ellos ahora el aeropuerto de Valencia. En total, DHL realiza 18 movimientos diarios a estos des-tinos. Las cifras de crecimiento en tráficos de los últimos meses han llevado a DHL a tomar la decisión de recuperar el vuelo de Vitoria, para el que actualmente existe demanda. No en vano, DHL cerró el ejercicio 2010 en el aeropuerto vitoriano con un incremento del 8% en la carga.

Con este servicio DHL recupera el tráfico entre East Midlands-Vitoria-Valencia suspendido en 2009 por la crisis.


Cuando los romanos crearon la Vía Augusta ya eran conscientes de la importancia estratégica de este eje en el comercio mediterráneo y europeo -era una prolongación de la Vía Domitia, que comunicaba el sur de la Galia con Roma-. Y es que los 1.300 kilómetros que unen la frontera de La Junquera con Algeciras aglutinan a prácticamente la mitad de la población española y al 40% del PIB nacional.

ReportajeEl Corredor Mediterráneo es el proyecto de infraestructura más ambicioso relacionado con el transporte español. Con una inversión prevista de 51.300 millones de euros en el horizonte del año 2020, el eje ferroviario de alta velocidad y doble vía de ancho europeo es, hoy por hoy, la “asignatura pendiente” del transporte nacional.

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Empresas de transporteLa unión entre los miembros de la familia Fuentes, la calidad profesional del equipo humano que integra la compañía y contar con buenos clientes son las bases en las que la empresa de transportes murciana se ha apoyado para lograr una flota propia de 462 unidades, contar con una cartera de cuatro mil clientes y mirar el futuro con las garantías que aporta tener las cosas claras.

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3. Propuestas de actuación

Accesos ferroviarios a puertos y nodos logísticos prioritarios

Mejora de los accesos ferroviariosa los puertos mediante acuerdoscon las autoridades portuarias.

Construcción de accesos ferroviariosa los nodos e instalaciones logísticasmás importantes en la generaciónde carga (plataformas logísticasintermodales, ZAL portuarias,grandes centros industriales,…).

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3 Carroceros. 44Nirvauto. 45PaulGünther. 46

Primball. 47

Especial Comunidad Valenciana y Murcia


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EL CORREDOR MEDITERRÁNEO FUNCIONARÁ, SI SE CUMPLEN LAS PREVISIONES, EN 2020

Blanco promete 51.300 millones para la “asignatura pendiente” del transporte español

Cuando los romanos crearon la Vía Augusta ya eran conscientes de la importancia estratégica de este eje en el comercio mediterráneo y europeo -era una prolongación de la Vía Domitia, que comunicaba el sur de la Galia con Roma-. Y es que los 1.300 kilómetros que unen la frontera de La Junquera con Algeciras aglutinan a prácticamente la mitad de la población española y al 40% del PIB nacional.

nico del Corredor Mediterráneo el pasado 16 de marzo en Barcelona. Elaborado por la empresa de-pendiente de Fomento Ineco, el estudio pretende concretar las actuaciones que permitan mejorar la funcionalidad de la red ferroviaria que discurre entre la frontera francesa y el puerto de Algeciras, en Cádiz. Y la repercusión que un macroproyecto como este puede y debe tener sobre una zona cla-ve para el transporte español de mercancías por carretera como la compuesta por Valencia y Mur-cia es algo que está fuera de toda duda.

El Corredor Mediterráneo es el pro-yecto de infraestructura más am-bicioso relacionado con el trans-porte español. Con una inversión prevista de 51.300 millones de euros en el horizonte del año

2020, el eje ferroviario de alta velocidad y doble vía de ancho europeo es, hoy por hoy, la “asigna-tura pendiente” del transporte nacional. O por lo menos así lo manifestó el ministro de Fomento, José Blanco, en la presentación del Estudio Téc-

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Accesos ferroviarios a puertos y nodos logísticos prioritarios

Mejora de los accesos ferroviariosa los puertos mediante acuerdoscon las autoridades portuarias.

Construcción de accesos ferroviariosa los nodos e instalaciones logísticasmás importantes en la generaciónde carga (plataformas logísticasintermodales, ZAL portuarias,grandes centros industriales,…).

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Para Fomento, el objetivo final del proyecto es lograr un reparto más equilibrado entre los distin-tos modos de transporte. Y es que para mejorar el escaso 4% del total nacional que representa el transporte de mercancías por ferrocarril, es ne-cesario impulsar un eje transversal que termine con “la antigua España radial”, aseguró Blanco. La razón que expuso para justificar la tardanza de la puesta en marcha de este proyecto es que “tenemos la herencia y la inercia de un Estado hipercentralizado. Son 500 años contra 30 de es-tructura democrática descentralizada”.

Puerto de Valencia, clave para el transporte de mercancíasDe los 51.300 millones de euros prometidos por Blanco, 8.400 ya han sido invertidos. Según Fomen-to, que es quien se apunta esta cantidad, de los 42.900 millones restantes, 25.400 millones se inver-tirán antes de 2020, fecha prevista para la puesta en funcionamiento del tramo Almería-Portbou que establecerá un itinerario continuo para la circu-lación preferente de trenes de mercancías de an-cho internacional entre España y Francia. Entre las actuaciones a medio y corto plazo destacan los 600 millones de euros que se destinarán a los accesos a puertos y los 2.100 millones previstos para vincular las radas a nodos logísticos. Para el consejero de Infraestructuras y Transporte de la Generalitat Valenciana, Mario Flores, la Comuni-dad Valenciana es clave para el Corredor Medi-

terráneo “con el puerto de Valencia como puerto líder del mediterráneo occidental”. En este sen-tido, Flores aseguraba que asignar prioridad a los trenes internacionales frente a los nacionales es “necesario” para lograr “una verdadera libe-ralización del mercado que permita que los tre-nes españoles, sean públicos o privados, puedan competir con el resto de ferrocarriles europeos, recogiendo mercancías en nuestros puertos y en nuestras zonas logísticas y conectar y atravesar Europa sin problemas”.

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LAV Valencia – La Encina (obras)

Ramal de mercancías Silla – Fuente de San Luis y conexiones (vía doble)

Duplicación de vía Xátiva - L’Alcudia (obras)

Alicante – Elche – Crevillente(variante de Torrellano) (proyecto por CPP)

LAV La Encina – Alicante (obras)

LAV Monforte del Cid – Murcia (obras)

Principales actuaciones de mejora de la infraestructura ferroviaria (2)LAV Castellón – Tarragona (EI por CPP)

LAV Valencia – Castellón (proyecto por CPP)

Túnel pasante y nueva estación de Valencia (proyecto)

Variante de mercancías de Valencia

3ª vía tráfico mercancías Monforte-Murcia

COMUNIDAD VALENCIANA

Durante la presentación del estudio, José

Blanco avanzó que el corredor estará

operativo en 2020.

Un objetivo prioritario del corredor a su paso por la Comunidad Valenciana es convertir la actual vía única de ancho ibérico que une Tarragona con Castellón en una vía de doble trazado y ancho internacional.


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Para el presidente de la Asociación Valencia-na de Empresarios, Vicente Boluda, es necesario dar prioridad al tramo Valencia-Castellón-Tarra-gona. Según informa la Agencia EFE, el pasado 21 de marzo Boluda mantuvo una reunión con la secretaria general de Infraestructuras, Inmacula-da Rodríguez Piñero, y con el secretario general de Transportes del Ministerio de Fomento, José Luis Cachafeiro, en la que les trasladó la impor-tancia de dar prioridad a los tramos del Corredor Mediterráneo que transcurren por la Comunidad Valenciana. Mario Flores, por su parte, tampoco se ha mostrado muy optimista con el esperado tramo de alta velocidad. “No vemos ni plazos ni financiación concretos”, señaló Flores. Y es que la necesidad de desdoblar la vía única de ancho ibérico que transcurre entre Castellón y Tarrago-na, que imposibilita un transporte de mercancías por ferrocarril fluido, y convertirla en vía de ancho internacional, depende de varios factores, entre los que destaca actualmente la inexistencia de un estudio de impacto ambiental.

Pero ahí no acaban las actuaciones previstas en la Comunidad Valenciana, ya que en el estudio está recogido tanto el proyecto de conexión de los cuatro puertos principales de la región -Alicante, Castellón, Sagunto y Valencia- con el Corredor

Mediterráneo, como el enlace de la fábrica de Ford en Almusafes con la red básica del corredor -100 millones de euros para duplicar la vía que co-necta la terminal de mercancías de la Fuente de San Luis con la estación de Silla-.

En cuanto a la llegada de la alta velocidad a Alicante, se mantienen los plazos previstos para 2012, mientras que la conexión del AVE entre Ali-cante y Murcia, por su parte, entrará en servicio en 2014.

Necesidad de priorizar los proyectosFlores coincidió con el presidente de Murcia, Ramón Valcárcel, en la necesidad de priorizar el Corredor Mediterráneo frente a los otros dos ejes españoles incluidos en la lista de 30 proyectos prioritarios de la Red Transeuropea de Transpor-te, la Travesía Central del Pirineo y el Corredor Atlántico. “No se trata de si un corredor es com-patible o no con otro, sino de cuál es el principal. Y ese es el Mediterráneo”, afirmó tajante Flores. La razón es la imposibilidad de conseguir finan-ciación del Fondo Europeo de Desarrollo Regional (Feder) para todos los proyectos.

La intención de Fomento de incluir el Corre-dor Mediterráneo en la Red Transeuropea de Transportes no es nueva. Y es que durante la clausura de la reunión de ministros de Transpor-tes europeos celebrada en Zaragoza el pasado mes de junio de 2010, José Blanco ya anunció que pediría formalmente la inclusión de este eje en dicha Red europea, con el fin de lograr finan-ciación comunitaria.

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LAV Murcia – Almería (obras)

LAV Murcia – Cartagena (Estudio Informativo)

Cierre del triángulo del nudo de Chinchilla

LAV para tráfico mixto Chinchilla – Murcia (incluye variante de Camarillas en obras)

LAV Monforte del Cid – Murcia (obras)

Principales actuaciones de mejora de la infraestructura ferroviaria (3)

Acceso al Puerto de Cartagena (Estudio Informativo)

Tercera vía tráfico de mercancías Monforte - Murcia (pendiente de estudio)

REGIÓN DE MURCIA

Desde Murcia apuestan por dar prioridad al Corredor Mediterráneo frente a los otros dos ejes españoles de la Red Transeuropea de Transporte, la Travesía Central del Pirineo y el Corredor Atlántico.

Es necesario impulsar un eje transversal que termine con “la antigua España radial”, asegura el ministro de Fomento

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Coincidiendo con la presentación del Estudio, trece europarlamentarios visitaron diferentes in-fraestructuras ferroviarias y logísticas catalanas incluidas en el Corredor Mediterráneo. La jefa de la delegación, Gisene Meissner, recordó que la Comisión Europea no tiene capacidad para finan-ciar todos los proyectos presentados. “Sabemos que el dinero que tenemos no es suficiente para todos”, señaló Meissner, a lo que añadió la impor-tancia de que las iniciativas cuenten con apoyo prioritario y compromisos de inversión pública y privada de sus respectivos países, antes de que sean secundadas por la Unión Europea. “No sólo lo decidirá Europa. Lo decidirá cada país”, añadió la jefa de la delegación. El secretario general del lobby impulsor del proyecto Ferrmed, Joan Amo-rós, lo tiene claro. “Llevar tres no tiene sentido. Nos resta posibilidades”.

El tramo ferroviario Almería-Algeciras, sin fecha En lo que respecta al tramo andaluz del Corredor Mediterráneo, el propio Amorós destacó que “es una pena” que la conexión entre Almería y Alge-

ciras se retrase sin fecha concreta, ya que de ser así, el primer puerto español por volumen de mer-cancías sólo quedaría conectado con Madrid y Europa a través de la Travesía Central del Pirineo -si es que finalmente se taladra el túnel de baja cota previsto-. Por el contrario, Blanco anunció en Barcelona que en 2011 se licitará el Estudio para el desarrollo del Corredor Mediterráneo por la Costa Andaluza entre Algeciras, Málaga, Motril y Almería. El objetivo es establecer un itinerario continuo entre Algeciras y la frontera francesa, antes de 2020, a través de la conexión operativa del eje ferroviario transversal andaluz y el Corre-dor Mediterráneo.


“Llevar tres proyectos no tiene sentido. Nos resta posibilidades”, afirma Joan Amorós, secretario general del lobby Ferrmed


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GRUPO FUENTES ASPIRA A POSEER UNA FLOTA DE MIL UNIDADES

Las cosas clarasLa unión entre los miembros de la familia Fuentes, la calidad profesional del equipo humano que integra la compañía y contar con buenos clientes son las bases en las que la empresa de transportes murciana se ha apoyado para lograr una flota propia de 462 unidades, contar con una cartera de cuatro mil clientes y mirar el futuro con las garantías que aporta tener las cosas claras.

el abuelo de los actuales gestores se introdujo en el sector para dar respuesta a las necesidades de su actividad como tratante de ganado. Hoy en día son sus nietos los que están al frente de la firma, aunque su hijo, Agustín, que ejerció durante dé-cadas la profesión de conductor de camión, conti-núa acudiendo a las oficinas centrales de la firma, aportando su experiencia y sentido común. Así, Rafael es el gerente; Antonio el director de Lo-gística; Agustín el de Contabilidad; María la res-ponsable del Departamento de Administración y José el gerente de Serfrial, que cuenta con 175.00 m3 dedicados al almacenaje en frío, volumen que permite albergar hasta 150.000 europalés.

El empuje de una empresa familiarLa sede de la compañía se encuentra en la loca-lidad murciana de Las Torres de Cotillas, donde Rafael y Antonio explican cuál es la forma de

En el ámbito empresarial es básico contar con un proyecto, tener ob-jetivos ambiciosos -pero a la vez realistas- que fijen el rumbo de la actividad de cada compañía. Tal y como se aconseja a cualquier

conductor, sea o no profesional, es importante mi-rar a lo lejos para adelantarse a posibles imprevis-tos, para ganar en seguridad, pero también para aprovechar las ventajas que puedan aparecer en el camino. Eso es lo que Grupo Fuentes lleva ha-ciendo ya 25 años, trabajar duro para ofrecer a sus clientes soluciones ágiles y eficientes en el ámbi-to logístico. Porque los cinco hermanos Fuentes que están al frente del grupo gestionan no ya una empresa de transportes, sino un operador orien-tado hacia el futuro.

Los orígenes de Transportes Agustín Fuentes e Hijos se remontan a muchos años atrás, cuando

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entender el transporte de mercancías de Grupo Fuentes. “La filosofía de la empresa se basa en la calidad en el servicio y en ofrecer a nuestros clientes las mejores soluciones de transporte. A pesar del crecimiento, tanto en plantilla como en facturación, esa forma de ser, de trabajar, no ha cambiado. La mentalidad sigue siendo la misma. Mantenemos el empuje de una empresa familiar, la agilidad en la respuesta... y ese espíritu se ha trasladado a todos los integrantes de la empresa, bien sean empleados, autónomos o colaborado-res. Y a los clientes también les gusta esta forma de actuar”, señala Rafael.

“Somos una empresa seria, disciplinada, basa-da en el respeto a los trabajadores y a los clien-tes”, añade Antonio, quien agrega que “esta for-ma de trabajar nos ha abierto muchas puertas”. El director de Logística apunta, además, que “sin un excelente equipo humano no puedes ofrecer un buen servicio a tus clientes, y sin estos no pue-des contar con el mejor equipo”.

Ese cuidado por el detalle se nota en aspec-tos poco frecuentes en el transporte actual. Así, todos los conductores van uniformados, inclu-so los 492 autónomos que trabajan en exclusiva para la firma murciana. Un detalle curioso, pero que corrobora la “murcianidad” de la compañía es que todos los chóferes, excepto unos diez, re-siden en la Región de Murcia. Y ya que hablamos de empleados, señalar que, en total, Grupo Fuen-tes genera de manera directa casi 800 puestos de trabajo, cifra que incluye a la plantilla de Serfrial, al Departamento de Administración y a las perso-nas que desarrollan su labor en Tráfico.

La oportunidad del ferrocarrilLa empresa cuenta con delegaciones en Galicia, Madrid, Navarra y Valencia. La primera de ellas en ponerse en marcha fue la de la Comunidad Foral, una región con la que Grupo Fuentes tiene una relación especial, como demuestra el hecho de que la firma esté integrada en la Asociación Navarra de Empresarios de Transporte por Carre-tera (ANET).

Otra de las características de Grupo Fuentes es que el 80% de su actividad se desarrolla en el ámbito nacional, mientras que el 20% restante se lleva a cabo fuera de las fronteras españolas. En los tráficos internacionales se está apostando cada vez más por las autopistas del mar. Como señala Rafael Fuentes, “dentro de nuestras po-

sibilidades, fomentamos el transporte intermo-dal en la medida en que lo necesitan nuestros clientes. En 2009 hicimos alguna prueba, y ya el pasado año decidimos reducir el tráfico por ca-rretera con el Reino Unido, y lo hemos logrado en un 70%. Ahora embarcamos en los puertos de Bilbao o Santander”. Hasta 2010 la totalidad de los camiones de Grupo Fuentes que se dirigían a las Islas Británicas recorrían Francia hasta lle-gar al puerto de Calais, desde donde partían a Dover. En algunos casos se recurría al ferrocarril que recorre el Canal de la Mancha, el Eurotúnel, pero el incremento de la oferta naviera en la cor-nisa cantábrica con más compañías y frecuen-cias ha permitido acortar la duración del recorri-do, con las ventajas que ello supone.

Sobre la intermodalidad, el gerente de Grupo Fuentes es optimista: “Pensamos que es el fu-turo. Nunca hemos visto al ferrocarril o al barco como amenazas. De hecho, estamos negociando con Renfe la posibilidad de disponer de nuestro propio tren cliente. Como operadores debemos dar a nuestros clientes el servicio más eficiente y más económico. Ahora mismo, la verdad, to-davía no es el momento del ferrocarril, ya que los costes siguen siendo elevados. La prueba ya está hecha, funciona, y por parte de los operado-res ferroviarios queda por ajustar el coste y me-jorar algunas infraestructuras. En cuatro o cinco años puede ser una herramienta muy importan-te, y no como competidor de la carretera, sino como un complemento”.

Las últimas ampliaciones de flota han consistido en 100 unidades MAN TGX de 480 cv y 25 Volvo FM de 500 cv

De izqda. a dcha., Rafael, Agustín y Antonio Fuentes,

gerente, presidente y director de Logística

de Transportes Agustín Fuentes e Hijos,

respectivamente.


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Un sector en constante transiciónEste paso es una muestra del continuo cambio que protagoniza el transporte de mercancías por carretera, una adaptación constante a las de-mandas de los clientes. Antonio Fuentes apunta que “el transporte está en constante transición. No hay estabilidad. Cuando no estamos en crisis, escasean las cargas o bien sube el precio del ga-sóleo...”, lamenta el director de Logística, quien subraya que “hoy en día el precio del combustible es una amenaza”. Además, muestra su desencan-to por el trato que el sector recibe por parte de la Adminitración: “El transporte de mercancías por carretera no recibe el cuidado que necesita; es un sector de máxima importancia económica, y no se le presta la atención que merece”.

“También es cierto que la forma en la que se trabajaba hace más de veinte años no era la más adecuada, pero el control actual nos está condi-cionando demasiado, tanto que se compromete la rentabilidad de las operaciones y de las empre-sas”, asegura Rafael, quien ve muy positivas las citas que se celebran entre cargadores y transpor-tistas. En este punto señala que la firma murcia-na colabora estrechamente con Aecoc. Sobre los “tambores de guerra” que algunos colectivos están lanzando, ambos hermanos consideran que “no es el momento de llevar a cabo movilizaciones”.

Optimismo realistaEn cuanto a las previsiones para 2011, Rafael Fuentes augura que “la tendencia será similar a la del último trimestre de 2010. Los tres primeros meses de 2011 han sido mejores de lo que histó-ricamente suelen ser. Enero y febrero son meses, tradicionalmente, de menor actividad tras los vo-lúmenes que se suelen alcanzar en la campaña navideña. Los inicios de año suelen ser titubean-tes, y en cambio estos tres primeros meses han sido bastante buenos”. El hándicap con el que se encuentra el sector es el comportamiento del precio del gasóleo. Y con respecto a este asunto, “nada hace pensar que vaya a bajar, al menos a corto plazo”, apostilla.

Ya a medio plazo, el gerente de la empresa apunta cuáles son los retos de futuro a los que debe hacer frente Grupo Fuentes. “Lo tenemos claro. En 2002, con la puesta en marcha de Serfrial, dimos un paso muy importante: pasamos de ser una em-presa de transportes a convertirnos en operador lo-gístico. El cambio fue abismal. Y hemos visto cómo controlamos el proceso logístico gracias a nuestras delegaciones, a nuestra capacidad de almacenaje, a nuestro conocimiento de la actividad transpor-tista y de las necesidades de los clientes. Preten-demos tener un 80% de flota propia y un 20% de autónomos en exclusiva. Y aspiramos a tener, en un plazo de dos o tres años, una flota formada por

“La filosofía de la empresa se basa en la calidad en el servicio y en ofrecer a nuestros clientes las mejores soluciones de transporte”, destaca Rafael Fuentes

Antonio y Rafael Fuentes consideran que “no es el momento de llevar a cabo movilizaciones”

La flota de Fuentes está integrada por vehículos MAN, Renault y Volvo. Las unidades de la marca francesa se utilizan en labores de distribución. En las próximas semanas se incorporarán cuatro tractoras de Scania con 500 cv de potencia.

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mil camiones. Pero nunca vamos a dejar de traba-jar con autónomos, porque sabemos colaborar con ellos, y ellos nos aportan flexibilidad”.

Nuevas tecnologíasLa estrechez de los márgenes comerciales, la competitividad del sector y las exigencias de los clientes obliga a las empresas de transportes a optimizar sus recursos, a mejorar la eficiencia y rentabilidad de todos los recursos disponibles. Por eso es indispensable contar con las tecnolo-gías más modernas. Así, todas las unidades de la flota están equipadas con sistema de locali-zación GPS. En este terreno Grupo Fuentes ha ido más lejos y, con la colaboración de una firma murciana especializada en el desarrollo de soft-ware ha diseñado su propio sistema de gestión de flotas que progresivamente se va a implantar en la flota murciana.

A finales de 2009 se iniciaron las pruebas de “un traje a medida telemático”, cuyo resultado ya está disponible. Una de las peculiaridades de este proyecto es que los vehículos ya no requieren de un sistema que conlleve instalación, manteni-miento y alquiler del servicio, sino que con una Blackberry se controlan todos los parámetros necesarios para poder controlar cada uno de los detalles de las operaciones: desde la localización del vehículo a la temperatura de la carga (puesto que gracias a un sistema bluetooth los termógra-fos están conectados al terminal), pasando por la apertura de las puertas o el tiempo de conducción del chófer. Todo un avance que aúna eficiencia, comodidad y servicio.

Como es lógico y necesario, otro aspecto que se cuida mucho es el del consumo de los vehícu-

los, por lo cual los conductores reciben cursos de formación para reducir el gasto en combustible. Antonio Fuentes subraya el análisis pormeno-rizado que realizan sobre todas las variables re-lacionados con los consumibles, como gasóleo o neumáticos, entre otros. “Nosotros pensamos que nunca seremos capaces de mejorar aquello que no seamos capaces de medir”. Esa es la razón de que “nos hayamos convertido en supervisores de la actividad que desarrollamos. Si supervisas ob-tienes control. Medimos consumos, velocidades medias, kilómetros recorridos con carga, sin ella, conductor… También formamos a los conducto-res en la legislación aplicable a su actividad, por-que es muy fácil equivocarse”.

Grupo Fuentes representa para los hermanos Fuentes una segunda familia, una empresa en la cual algunos empleados llevan trabajando más de veinte años, un proyecto ilusionante y carga-do de futuro en el que vuelcan todo su esfuerzo y dedicación, asumiendo los riesgos y retos que la actividad genera cada día. Tal y como asegura Antonio, “la empresa empieza hoy, cada día”. Y así lo transmiten y lo viven.

Salvador Bravo [email protected]

El Departamento de Tráfico bulle de actividad. Antonio Fuentes dirige el

Departamento de Logística de Transportes Agustín

Fuentes e Hijos.

“El transporte de mercancías por carretera no recibe el cuidado que necesita; es un sector de máxima importancia económica, y no se le presta la atención que merece” lamenta Antonio Fuentes


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esas 3 CARROCEROS

El futuro asegurado

el ingenio de muchos profesionales del sector, que logran encontrar soluciones únicas que nacen del oficio, del buen hacer y de la imaginación.

3 Carroceros, que opera en el mercado desde 1990, siempre se ha caracterizado por sus reali-zaciones de calidad, y ajustadas a las demandas de cada uno de sus clientes. Además de la fabri-cación de carrocerías, en las instalaciones de la firma se llevan a cabo labores de mantenimiento y reparación, entre ellas el pintado.

Desprotección de patentesLa empresa siempre ha apostado por la innova-ción, pero Emilio Ballesteros asegura que en Es-paña las patentes sufren una gran desprotección, ya que “al poco tiempo de sacar al mercado una innovación otros competidores copian la idea re-gistrada, por lo que hemos decidido dejar morir alguna patente, ya que no es rentable asumir el coste que tiene su renovación”.

En la actualidad 3 Carroceros afronta una des-tacada carga de trabajo gracias al pedido que ha recibido de una empresa de transportes especiali-zada en gran volumen, que ha solicitado 25 carro-cerías elevables, una de las especialidades de la firma valenciana.

S.B.N.

El sector carrocero nacional se enfrenta a una situación complicada. A la caída de las ventas se le suma la proximidad de la entrada en vigor de la Directiva Marco 2007/46, que cambiará radicalmente el panorama sectorial. En un mercado como este, tan atomizado y con tantas empresas familiares, estos retos pueden ser la puntilla para compañías familiares en las que no hay un recambio generacional. Pero este no es el caso de 3 Carroceros.

Al frente de la compañía valen-ciana, cuya sede se encuentra en Quart de Poblet, están He-liodoro Sevilla y Emilio Balles-teros. El hijo del primero, Ja-vier Sevilla, ingeniero técnico

en Diseño Industrial y poseedor de un máster en Diseño de Vehículos de Transporte, forma parte del Departamento de Ingeniería y asegura la per-vivencia del carrocero valenciano a largo plazo. Con tan sólo 26 años se ha convertido en un pun-tal de la firma gracias a sus conocimientos técni-cos y a su control de herramientas informáticas que optimizan el proceso de diseño.

Todo ello, en un entorno tan hostil como el ac-tual, en el que muchas firmas carroceras vislum-bran ya muy cercanas las dificultades que la nor-mativa comunitaria establece para homologar sus realizaciones. A pesar de que los responsables de 3 Carroceros estiman que la norma es muy perjudi-cial para el sector nacional, asumen que estas van a ser las reglas de juego, por lo que están evaluan-do cómo se adaptarán al nuevo escenario.

Heliodoro Sevilla cree que esta norma acabará con una forma de trabajar casi artesanal, que si bien es más cara y lenta logra unos resultados únicos y adaptados a las peculiaridades de cada vehículo y tipo de mercancía a transportar. Balleteros destaca

Las instalaciones de 3 Carroceros están a los pies de la A-3, en pleno corredor mediterráneo.


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NIRVAUTO COMERCIALIZA Y REPARA VEHÍCULOS INDUSTRIALES DESDE 1955

Todo un clásico

constructor holandés es similar a la de su matriz Paccar, más proclive a incorporar continuas me-joras en sus productos -“para afinar su fiabilidad, mejorar su consumo y alargar los intervalos de mantenimiento”- que a apostar por soluciones revolucionarias. “Nuestros productos ofrecen una relación entre calidad, precio y servicio im-batible en el mercado”, asegura Ortolá, quien desmiente que DAF haya desarrollado una po-lítica comercial más agresiva que la de otras marcas. “Muchos concesionarios teníamos un importante stock de vehículos acumulados en nuestras campas, y esas unidades no se podían mantener durante más tiempo mientras se de-preciaban. Al final el mercado fue el que esta-bleció el precio de venta, y eso le ha sucedido a todas las marcas, lo que pasa es que en DAF tomamos esa decisión antes que otras, y eso nos ha permitido aligerar nuestro inmovilizado con más rapidez”, explica Ortolá.

Autónomos y flotas pequeñas y medianas son los clientes más habituales de Nirvauto, algunos de los cuales están contratando servicios que hasta hace unos años eran una rareza pero que en la actualidad están incrementando su demanda, como cursos formativos para que los conductores reduzcan el consumo de los camiones. “El sector se ha profesionalizado mucho y nosotros estamos ayudando a los transportistas a optimizar su he-rramienta de trabajo”, apostilla Ortolá.

S.B.N

Contar con más de 55 años de presencia en el mercado no está al alcance de muchos concesionarios de vehículos industriales. Nirvauto, cuyas oficinas centrales se encuentran en Quart de Poblet (Valencia), ha logrado mantenerse como una de las referencias en la comercialización de camiones en la parte oriental de la Península Ibérica gracias a las instalaciones con las que cuenta en Albacete, Alicante, Barcelona y Murcia.

En total, son cinco los puntos de venta que posee Nirvauto, una firma ligada al fabricante holan-dés DAF desde hace décadas. La buena ubicación de los concesio-narios del grupo, así como el co-

nocimiento del mercado por parte de su equipo comercial han permitido a la empresa valenciana convertirse en uno de los puntales de la red del constructor neerlandés en España. Y como mues-tra un botón: en 2007 Nirvauto vendió 1.240 uni-dades, destaca Juan José Ortolá, integrante del Departamento de Marketing y Ventas.

Pero aquellos días de esplendor dieron paso a ejercicios muy negativos, como demuestra el hecho de que a lo largo del pasado año no se lle-garan a alcanzar las 400 ventas. Las previsiones para este 2011 son superiores, y los responsables de Nirvauto prevén colocar en el mercado 550 vehículos. Ortolá, quien supervisa la explota-ción de la concesión en Totana, Murcia, apunta que el comportamiento del mercado murciano ha sido en este periodo de contracción de ven-tas más positivo que el valenciano, puesto que la producción hortofrutícola murciana tiene un marcado perfil exportador, lo que ha permitido a las flotas de transporte mantener un nivel de actividad e ingresos suficiente para asumir la re-novación de su parque.

“En la actualidad los transportistas compran servicios, y DAF es líder en este terreno”, des-taca Ortolá, quien subraya que la estrategia del

El modelo más vendido por Nirvauto es el XF

de 460 cv con cambio AS Tronic de 12

velocidades y retarder ZF.


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esas PAULGÜNTHER PROTAGONIZÓ UN BUEN 2010 Y PRETENDE MEJORAR SUS RESULTADOS ESTE AÑO

Especialista en alquiler

objetivo es que las unidades se incrementen en un 20% pero, eso sí, “en proyectos rentables y de largo plazo”. Los nichos de mercado en los que se está apreciando un mayo movimiento son es-tacionales, como los frigoríficos, pero también en portacontenedores y lonas.

Sobre la posibilidad de que se establezcan ayudas públicas para facilitar la renovación del parque de vehículos industriales, Rafael Sánchez estima que “el sector requiere ser reinventado. No se trata de subvencionar, sino de gestionar mejor el circulante. No se puede trabajar con pagarés y a más de 30 días, sobre todo en momentos de falta de financiación. A su vez, hay que perseguir la morosidad”.

S.B.N

La falta de financiación por parte de las entidades bancarias ha frenado la renovación del parque de vehículos industriales. Este escenario ha puesto en valor los servicios prestados por firmas como PaulGünther, especialista en alquiler con mantenimiento y opción a compra de semirremolques. Sus buenos resultados obtenidos en 2010 auguran un mayor crecimiento a lo largo de este año.

Desde la sede de la compañía en España, ubicada en la lo-calidad valenciana de Alfafar, y con el apoyo de sus bases en Barcelona, Tarragona, Valencia y Zaragoza PaulGünther presta

servicio a los transportistas españoles que no pueden afrontar la renovación de sus semirre-molques pero sí están en condiciones de asumir un coste fijo mensual en el que el cliente puede escoger aquellos servicios que más se ajusten a sus necesidades.

Rafael Sánchez, director general de la firma en España y Portugal, declara que “vemos posible un importante crecimiento en número de vehículos nuevos en operaciones a largo plazo. Las flotas en el mercado español han envejecido bastante en estos tres años de situación inestable y necesitan renovarse. PaulGünther está dispuesta a ofrecer financiación a los clientes con nuestro modelo de ‘arrendamiento no financiero’ siempre que los usuarios entiendan que los alquiladores debemos obtener rentabilidad”. Y es que en los últimos ejercicios diversos actores han optado por dar salida a sus unidades usadas en stock mediante operaciones de alquiler a unos precios muy bajos, ya que por poco dinero que se cobre siempre será superior al que se obtiene de un semirremolque parado en una campa.

Este incremento de competidores ha animado a PaulGünther a incorporar a su flota vehículos seminuevos “que puestos al día se ofrecen me-diante contratos con mantenimiento incluido a precios competitivos”. En cuanto a los resultados del pasado año, la flota circulante de PaulGünther creció un 17% y la facturación de la compañía en España subió un 10%. Para este año, Rafael Sán-chez avanza unas previsiones positivas, pues el

Rafael Sánchez augura que a lo largo de 2011 el parque rodante de semirremolques de PaulGünther en el mercado español crecerá un 20% con respecto al del pasado año.


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A LO LARGO DE 2010 PRIM BALL MATRICULÓ 96 UNIDADES EN EL MERCADO NACIONAL

Experienciaconcentrada

Remolques, Semirremolques, Cisternas y Vehícu-los Análogos (Asfares), lo que situó al construc-tor valenciano en la 12ª posición. Orozco señala que ese buen resultado se ha logrado gracias a su apuesta por los portacontendores, en los que los técnicos e ingenieros de la compañía han apli-cado todos sus conocimientos en unos bastidores resistentes, con cuellos reforzados, extensiones automatizadas y “una muy buena tara”.

Orozco explica que uno de los problemas que está originando la menor renovación del parque nacional es el consiguiente envejecimiento de las unidades en uso, lo que puede incidir en la segu-ridad, una cuestión que, tratándose de vehículos industriales, debería ser más cuidada por parte de las autoridades.

Como se ha señalado, una de las ventajas com-petitivas de Prim Ball es la cercanía con el puerto de Valencia, por lo que muchos transportistas de la zona que operan en las dársenas valencianas pueden llevar a cabo las labores de mantenimien-to de sus semirremolques en las instalaciones de la empresa, ubicadas junto a la carretera que une la capital de Turia con Alicante.

S.B.N

El puerto de Valencia es uno de los más importantes del Mediterráneo occidental, y el primero de España por volumen de contenedores. Aunque la historia de Primitivo en Ballestas (Prim Ball) se remonta mucho más atrás, el constructor de semirremolques de Albal, Valencia, se ha especializado en la fabricación de este tipo de vehículos dedicados al transporte de contenedores.

La especialización de la firma valen-ciana se va a acentuar en el futuro, pues la intención de los responsa-bles de Prim Ball es focalizar aún más su política comercial en en-tornos portuarios como Algeciras

o Barcelona. Carlos Orozco, director del Departa-mento Comercial de la empresa, agrega que en los últimos ejercicios se ha logrado un importan-te número de operaciones en el segmento de los transportes especiales, pero lamenta que en la actualidad “nada ayuda a que la situación por la que atraviesa el transporte de mercancías mejore: sigue habiendo poca actividad para el parque exis-tente, los costes siguen creciendo y es muy difícil repercutirlos a los cargadores, que siguen en una posición de fuerza”.

Orozco, quien destaca que Prim Ball es una empresa familiar caracterizada por la prudencia financiera, augura que el futuro de la compañía pasa por la especialización gracias a la cual es posible “mejorar los productos, optimizar los pro-cesos productivos e incrementar la rentabilidad de cada operación”. Sobre la carrera que se ha esta-blecido entre los fabricantes de semirremolques para reducir la tara de sus realizaciones, el director comercial de Prim Ball apunta que ese objetivo se logra mediante “mejores diseños, materiales y pro-cesos de fabricación”. En cuanto a la posibilidad de exportar, Orozco señala que la paridad euro-dólar penaliza las operaciones en el extranjero y señala, además, que el transporte de los semirremolques encarece mucho su precio final.

Las previsiones para el actual ejercicio son mejores que las del pasado año, un ejercicio en el cual la firma de Albal, que cuenta con una plantilla integrada por 40 empleados, matriculó en España 96 unidades, según los datos recopila-dos por la Asociación Española de Fabricantes de

Prim Ball está incrementando su

presencia en el sector de los transportes

especiales.

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Pocas ocasiones (ninguna) hemos tenido para testear en nuestro recorrido de pruebas habitual un vehículo sin extras, sin ninguna preparación especial, en su versión más básica y sin ningún tipo de optimización tanto a nivel aerodinámico, de equipamiento, neumáticos, etc. DAF ha dado un valiente paso en ese sentido, con un LF 55 de seis cilindros de 21 toneladas que ofrece una excelente maniobrabilidad gracias a su tercer eje direccional.

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Cuántas veces habremos escuchado este comentario: “Los camiones que probáis en poco se parecen a los que ruedan por el asfalto, a los que se ad-

quieren en los concesionarios”. Ciertamente, parte de razón no les faltaba a estos argumen-tos hace algunos años. Pero ya ocurre cada vez menos, así que cada vez están más equivocados quienes los defienden.

Otrora las críticas se enfocaban en los consu-mos tan distantes entre nuestras pruebas y el tra-bajo del día a día. Además de la continua automa-tización del vehículo, ha sido la mayor formación del conductor en los últimos años la que ha con-seguido que los buenos profesionales del sector reconozcan la importancia y vean la rentabilidad de los cursos de conducción económica. En los úl-timos años la discordancia iba más encaminada a los distintos elementos que se ofrecen en opción que suelen equipar nuestras unidades de prue-bas, y que en el concesionario suben la factura a unos niveles que en ocasiones llegan a duplicar el precio del camión más básico.

El DAF que llega en esta ocasión a nuestras páginas es un vehículo con un equipamiento bá-sico y con el nivel de potencia quizá menos ama-

ble de los cuatro que componen la serie GR del seis cilindros de Paccar (luego diré por qué), y además con un desarrollo especialmente pensa-do para la ciudad, que es donde pasará la mayor parte de tiempo, y algo corto para nuestro recorri-do de pruebas.

La cabinaLa cabina elegida ha sido la más pequeña de to-das y sin concesiones al lujo, con lo que estamos ante el equipamiento básico que encuentra el comprador en el concesionario. No encontramos novedades con respecto a las introducidas hace algo más de un año, puesto que nuestra unidad carece de cama/litera, que por entonces incor-poró nuevos materiales. Si que se mantiene esa

Como suele ocurrir en las versiones más básicas, el asiento del acompañante carece de suspensión. Aunque su aspecto es soberbio.

Los salpicaderos de todas las gamas de la marca holandesa se caracterizan por sus formas redondeadas y líneas suaves.

El selector de velocidades es similar al utilizado por MAN. La tecla de la derecha es la que

permite el cambio manual de velocidad.

A pesar de ser la opción más básica de DAF,

el interior resulta agradable y práctico.

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combinación de tonos en el salpica-dero que junto con las formas redon-deadas del cuadro proporciona ese entorno agradable, muy próximo al de un turismo como ya hemos des-tacado en anteriores ocasiones. El volante permite desplazamiento en inclinación, no en altura, y el asien-to dispone de los reglajes mínimos para que gran parte de los conduc-tores (no todos) puedan obtener una posición ergonómicamente correc-ta. El aspecto de los asientos está acorde con el resto de los elemen-tos mencionados anteriormente, su confort es satisfactorio (más el del conductor que el del acompañante) y su presencia es mejor aún tratán-dose de opciones tan básicas.

Los dos peldaños antideslizantes que separan el asfalto del piso de la cabina jalonados a modo de escalo-nes facilitan una entrada a la cabina natural. Sigue sin alcanzar el volan-

te la vertical cuando lo plegamos hacia adelante para ganar espacio, aunque esta circunstancia no pena-liza en exceso el acceso al puesto de conducción gracias a su corta caña.

La dotación de almacenaje está muy bien resuelta. Dispone de poco espacio para ello, pero todo lo que tiene es lo que más puede deman-dar su conductor habitual.

Una práctica guantera con tapa y red para retener los papeles que acompañan al reparto y otra más en la pared posterior, sendos porta-bebi-das, así como otro par de huecos en la parte superior con red protectora son las principales concesiones al alma-cenamiento de esta pequeña cabina, la de menor volumen de la gama LF.

Otras cuestionesAprobado alto para los retrovisores laterales, raspado para los panorámi-cos y para el frontal, que en este tipo

MotorModelo: Paccar GR210.Posición y nº de cilindros: seis cilindros en línea. Cilindrada: 6,7 litros.Potencia máxima: 286 cv desde 1.800 rpm.Par máximo: 1.020 Nm de 1.200 a 1.800 rpm.

AlimentaciónInyección por Common Rail.Control Electrónico de Inyección.Turbo intercooler.

Transmisión Caja de Cambios: As-tronic de seis velocidades.Modelo: 6AS1000.Desmultiplicación 4,56:1.

FrenosDelanteros: discos ventilados accionados neumáticamente. Traseros: discos ventilados accionados neumáticamente. Freno de compresión: 165 kW.

SuspensionesDelantera: parabólica (6,00 t).Trasera: neumática (10´5 t).

DepósitosGasóleo: 340/325 litros. AdBlue: 26 litros.

Neumáticos y ruedasDireccionales (del/tras): 285/70R19,5 BRI R227 Bridgestone.Tracción: 285/70R19,5 BRI M729 Bridgestone.Llantas: 19,5”.

FICHA TÉCNICA

DAF FAN LF 55.20 Euro 5 21 T

Generoso peldaño de acceso para la limpieza del parabrisas. Al fondo se encuentra el radiador protegido

por la distancia, aunque una rejilla minimizaría el riesgo de impacto de algún objeto inoportuno que pudiera colarse por

esa gran abertura.

En el apartado de visibilidad los espejos laterales cumplen con su cometido.

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de vehículos de reparto adquiere una mayor impor-tancia. Por otro lado, la marca holandesa parece defender el automatismo al máximo, o así parece indicarlo la distribución de algunos de sus mandos, invitando al conductor a no hurgar en ellos....

El buen funcionamiento de la Astronic no ne-cesita de ayudas en este vehículo dedicado al tráfico urbano. Tanto el selector de programas (de inicio, punto muerto, marcha atrás o cortas) como la tecla que permite el cambio manual de velocidad están ubicados a la diestra del conduc-tor junto a la palanca del freno de mano, un poco a desmano si se me permite la expresión, como para disuadir al conductor de su uso.

El punto más criticable se refiere a la disposición del botón que acciona el freno motor en el brazo iz-quierdo del volante. A mi modo de ver un dispositi-vo de frenado siempre tiene que estar en un lugar fijo y no puede depender su posición del giro que tenga el volante, ya que su acceso ha de ser intui-tivo e instintivo. Puestos a elegir me quedo con su anterior ubicación en el suelo a modo de pisón. En su descargo dos argumentos de peso: en este tipo de vehículos se hace un uso de este elemento en

CONDICIONES DE LA PRUEBA

TEMPERATURA Entre 1ºC y 10ºC

NUBES Cielo cubierto

VIENTONo

SOLNo

LLUVIA y/o NIEVE No

TRÁFICO Fluido

INCIDENCIAS: Ninguna.

general testimonial, y su accionamiento puede ser programado para que actúe cuando soltamos el pe-dal del acelerador. Ahora bien, su rendimiento es notable y más que suficiente, como lo demostró en su descenso de Somosierra, por ejemplo. La reduc-ción del grupo de 4,56 le permite optimizar el ren-dimiento de su freno motor en directa que coincide con la 5ª velocidad a un régimen de 2.500 rpm que, dicho sea de paso, también es el del corte de inyec-ción. La sobremarcha desmultiplicada hasta 0,78 permite el giro del motor a 1.950 rpm cuando circu-la a 90 km/h, justo a medio camino entre sus valores máximos de par (1.800 rpm) y potencia (2.100 rpm). Es un régimen de giro alto, pero recordemos que su

El vehículo contaba con la necesaria protección de los depósitos de combustible y AdBlue para transitar con

tranquilidad en la ciudad.

Apertura de la puerta de 90º y sendos asideros nos permiten un acceso cómodo al interior de cabina.

Detalle del eje trasero direccional.

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por el comportamiento del vehículo durante el recorrido, en el que ha conseguido una elevada velocidad media sin penalizar el consumo a pesar de su alto régimen de giro, ha destacado por un un satisfactorio rendimiento del freno motor y por un buen confort de marcha con un último eje es-pecialmente indicado para la ciudad. Y un tercer aplauso porque DAF es DAF desde sus versiones más básicas. Es decir, que es una de las marcas que “menos pierde” tanto en sus gamas inferiores como en las versiones más sencillas de éstas res-pecto a las mayores y más equipadas.

Y para que no sean todo parabienes, un tirón de orejas por seguir colocando el accionamiento de un dispositivo de frenado en una zona móvil (que aunque en este tipo de vehículo el uso del freno motor pueda ser testimonial, las cosas bien hechas bien están, y este LF lo merece).

Silvio Pinto Fotos: Javier Jiménez

En detalle

Posicionamiento: La gama LF 55 se dirige al mercado desde 12 a 21 t, y para ello utilizan

los propulsores GR de 6,7 litros con cuatro ni-veles de potencia, 224, 250, 286 y 300 cv. Como vemos, la norma es un salto de potencia de 25 caballos entre cada escalón, a excepción del que visita nuestras páginas que se separa once caballos más del motor de 250 cv para acer-carse al más potente de todos. Podría parecer que estando tan próximo se pisaran el terreno, pero no es así del todo. Los 286 cv se obtienen a un régimen de 2.100 rpm, mientras que las restantes versiones lo consiguen a 1.900 rpm, lo que le confiere una personalidad propia en la manera de entregar la potencia. En los valores máximos de par motor los saltos son más ho-mogéneos (850, 950, 1.020 y 1.100 Nm), aumen-tando el aprovechamiento de esta zona en 100 revoluciones a partir de la mecánica de 250 cv.

Comparten las cotas de calibre y carrera (118 x 140 mm) con los pequeños de cuatro cilindros. Su arquitectura es en línea con una sola culata de hierro fundido. Dos son las opciones en cabinas, una corta (Day) y la Sleeper Cab. Ambas comparten cotas interiores de altura (1,61 m) y anchura (1,85 m), siendo la diferencia de longitud exterior de 40 cm (1,60 m en la corta por 2,00 m en la Sleeper). Con esta última cabina dispone-mos de seis batallas distintas que van desde los 3,55 m hasta los 5,40 m en tramos de 35 ó 40 cm. La cabina corta (Day) permite dos medidas de chasis más cortos de batalla (3,00 y 3,15 m).

La configuración interior de la cabina DAF (salpicadero y entorno del conductor) en cualquiera que sea su gama es la que más se asemeja a la de un turismo de clase media/alta. En los LF más pequeños destaca más si cabe frente a la competencia por la profusión de detalles, prestancia y elementos de confort que mantiene de sus hermanos mayores, y que otras marcas olvidan en sus gamas inferiores.

Dimensiones cabina Active Space, techo alto

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Homologamos por completo el sistema de pintado de las flotas: de-finimos el color, el proceso de aplicación, los talleres y el precio cerrado por tipo de vehículo.

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Aportamos productos específicos y de calidad certificada por un laboratorio independiente, como URKI-VOC, así como una garantía de 3 años en toda la flota.

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hábitat es la ciudad, alrededores y carreteras na-cionales donde su velocidad máxima limitada a 80 km/h le haría girar a 1.750 rpm en sexta.

El tercer eje direccional le proporciona una movilidad destacable en ciudad, reduciendo su radio de giro en algo más de cinco metros respec-to a la versión “rígida”. En concreto se queda en 7,46 m de radio, un dato que queda tan sólo tres cm por encima del ofrecido por el pequeño LF 45 de dos ejes.

ConclusiónComo resumen me gustaría concluir este artículo con aplausos; el primero de ellos a los responsa-bles de DAF España por permitir testar, sin com-plejos, un vehículo sin maquillaje, con las zapa-tillas de andar por casa y la bata. Otro aplauso

Sin duda es en la ciudad donde se desenvuelve con soltura a pesar de sus 8,93 m, gracias a su último eje direccional.

Este urbanita se defiende en carretera abierta. En esta versión el motor gira más alto por el desarrollo final del grupo y su particular curva de potencia.

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El consumo “es igual o mejor” a las mecánicas Euro 5, afirma el fabricante alemán

SCR+EGR+filtro de partículas = Mercedes-Benz Euro 6Con casi tres años de antelación frente a la entrada en vigor de la norma Euro 6, Mercedes-Benz ha presentado un nuevo motor que cumple ya la futura legislación y que es el primer representante de toda una nueva generación de mecánicas desarrollada sin tener en cuenta motores anteriores y que, aunque con modificaciones, equipará a los motores de camión de Daimler comercializados en todo el mundo bajo el paraguas de las marcas englobadas en el primer fabricante mundial de vehículos industriales.

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Mercedes-Benz ha presentado en Mannheim, Alemania, el primer motor para camión que cumple con la normativa de emisiones Euro 6,

la cual entrará en vigor en 2014. Bautizado con la denominación OM471, dispone de seis cilindros en línea y 12,8 litros de cilindrada, incorpora las tecno-logías de recirculación de gases (EGR) y tratamien-to de los gases de escape (SCR) y cuenta con filtro de partículas. El abanico de potencias va desde los 421 hasta los 510 caballos, pasando por dos nive-les intermedios con 449 y 476 cv. El par máximo va desde los 2.100 Nm para la versión menos potente hasta los 2.500 Nm para la de 510 cv.

Aunque durante la presentación de esta nueva mecánica en Mannheim, Alemania, el pasado 17 de marzo, los directivos del constructor alemán prefirieron no avanzar datos sobre la fecha de su comercialización, unos pocos días después desde el fabricante germano confirmaban que este mis-mo año llegará a las carreteras europeas una nue-va gama de camiones de la marca de la estrella que incorporará ya los nuevos motores.

“Es la concentración de todos nuestros conoci-mientos”, explicó durante el acto de presentación Georg Weiberg, responsable de Ingeniería de Pro-

Renovación total de la gama de modelos en dos años

Daimler Trucks ha anunciado la renova-ción completa de su gama de vehículos

industriales a lo largo de los dos próximos años. El responsable de la compañía, An-dreas Renschler, destaca que los aspec-tos centrales de esta estrategia serán la reducción en el consumo de combustible, la seguridad y la sostenibilidad, así como la expansión de las operaciones posventa y los servicios al cliente.

“Estamos empezando el año 2011 desde una posición de fortaleza”, asegurado Renschler, para añadir que “esperamos ver un crecimiento significativo en el mercado de camiones, especialmente para camiones medianos y pesados”. Hasta la fecha, la en-trada de pedidos tanto en Europa como en Norteamérica ha superado las previsiones realizadas por el constructor germano. “Si esta tendencia excepcionalmente positiva continúa puede que tengamos que ajustar nuestros pronósticos de mercado”, llega a decir.

Entre los objetivos a medio plazo figura conseguir un 8% de rentabilidad sobre ventas durante el ciclo de negocio que comienza en 2013. La estrategia para lograrlo con-templa la mejora de la penetración en nuevos mercados y mantener la buena posición que ostenta este fabricante en mercados maduros. Daimler Trucks vendió 355.263 vehículos en todo el mundo en 2010, lo que supuso un 37% más que en 2009. Mientras tanto, los ingresos el pasado

año aumentaron un 31% hasta los 24.024 millones de euros, logrando un beneficio de 1.323 millones de euros.

Mercedes-Benz comenzó la producción en Turquía del Actros en diciembre, mien-tras que hará lo mismo en Brasil a partir de 2012. En Rusia cuenta con la implantación de Fuso Kamaz Trucks Bus, encargado de fabricar el Fuso Canter desde el pasado mes de julio, al tiempo que la filial Merce-des-Benz Trucks Vostok viene fabricando el Actros desde hace un año en la nueva planta de Chelny. Hace pocas semanas se anunció el lanzamiento de BharatBenz, la marca para el mercado indio, un país en el que se van a invertir 700 millones de euros en los próximos cinco años y donde comen-zará la producción en 2012.

En China se ha firmado un nuevo acuerdo con Foton, en quien “hemos encontrado al socio adecuado y que ya está fabricando 100.000 camiones. Ahora se está construyendo una segunda planta. Esto significa que nuestra asociación tendrá en un futuro una capacidad de producción anual total de 160.000 camiones”.

Pero la estrategia de Daimler Trucks también abarca otra serie de países que presentan interesantes oportunidades de negocio. “Hemos identificado diez mercados de enfoque futu-ro”, detalla Renschler. Se trata de Argelia, Argentina, Colombia, Malasia, Corea del Sur, Siria, Tailandia, Venezuela y Vietnam.

Andreas Renschler, responsable de Daimler Trucks, prevé un

“crecimiento significativo en el mercado de camiones”.

ducto de Camiones en Daimler Benz, en relación con el nuevo motor. Desde Mercedes-Benz aña-den que el consumo de combustible de la nueva mecánica “es igual o mejor” que el de los motores Euro 5 que se comercializan actualmente, mien-tras que por rendimiento y prestaciones se sitúa entre los actuales V6 y los V8. En el apartado de emisiones ha sido necesario hacer frente a una “drástica” reducción de los contaminantes en los gases de escape, especialmente los óxidos de ni-trógeno (-80%) y las partículas (-70%).

El OM471 es el primer estandarte de una nue-va generación de motores denominada Blue Effi-ciency Power. Para el desarrollo de este motor se ha tenido en cuenta la experiencia derivada de la comercialización de la nueva plataforma de moto-res pesados que se comercializa desde 2007 en Es-

El abanico de potencias del motor OM471 va desde los 421 hasta los 510 caballos, pasando por dos niveles intermedios con 449 y 476 cv. El par máximo va desde los 2.100 Nm para la versión menos potente hasta los 2.500 Nm para la de 510 cv



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tados Unidos y desde 2010 en el mercado japonés. Sobre la base de estas mecánicas se han introdu-cido más de 200 piezas diferentes para los motores de los clientes europeos. En este punto ha habido que tener en cuenta las distintas legislaciones so-bre emisiones y también la posición de montaje en las cabinas avanzadas por un lado y en las cabinas con capó por otro. Esto ha obligado a que compo-nentes como los inyectores, el turbocompresor, en-tre otros, sean diferentes según la zona del globo en la que vayan a ser comercializados.

Detalles técnicosEntre las características del nuevo motor Euro 6 destaca el sistema de inyección ACRS (en castella-no, sistema common rail con amplificador), el nuevo freno motor de alta potencia, la ampliación de los in-tervalos de mantenimiento con el cambio de aceite cada 150.000 km o la mejora de la durabilidad de los motores alcanzando una vida útil de 1.200.000 km.

Aunque todavía no se conocen todas las características sobre la nueva generación de mo-tores, la marca ha avanzado que está formada por tres series con distintas cilindradas. Aunque el concepto básico es común, “los detalles técnicos son diferentes, de acuerdo con las distintas exigen-cias en sus campos de aplicación”, explican. Cabe destacar también la afirmación de que se trata de un desarrollo completamente nuevo concebido “sin tener en cuenta los motores existentes”.

El sistema ACRS permite variar no sólo la presión de inyección sino también el momento de inyección y el curso de la misma. Mientras en los sistemas common rail convencionales, la presión máxima de inyección se genera exclu-sivamente por medio de la bomba de alta pre-sión en el conducto común, la amplificación de presión permite incrementar la presión máxima desde los 900 bares en el conducto común hasta los 2.100 bares en los inyectores individuales (en

Mannheim, cuna del nuevo motor

La planta alemana de Mannheim, situada a 85 km al sur de Francfort, ha sido la elegida para alumbrar la nueva

generación de motores de Mercedes-Benz bautizada como OM47X. Con 94 motores por turno de producción, la instalación se encuentra en la actualidad a la mitad de su capacidad, pero antes del verano se alcanzarán los 138 motores por turno. En Mannheim se lleva a cabo el proceso completo de fabricación del motor a partir de los sectores de fundición, mecanizado y montaje. Desde el hierro líquido hasta el montaje final transcurren sólo seis días, y para ello hace falta haber logrado un engranaje perfecto en el que

nada ha sido dejado para la improvisación. Bajo el concepto de fábrica sincrónica, los tres sectores citados operan como un sistema conjunto con flujo continuo de material, lo que ha permitido reducir los stocks de componentes en un 50%.

Esta planta es nada más y nada menos que la principal factoría de producción de motores de Daimler Trucks en todo el mundo. Aquí se definen los estándares de produc-ción y de calidad y se fabrican todos los propulsores de la nueva generación de motores, al igual que los grupos para Fuso en Japón, mientras que Detroit Diésel dispone de una planta de montaje propia en Norteamérica.

La cadencia de producción del nuevo motor en la planta de Mannheim es de 94 unidades por turno, pero antes del verano la cifra llegará a 138 unidades.



el futuro se llegará hasta los 2.500 bares). Esta amplificación de presión varía además en fun-ción de diferentes variables como la demanda de par o el diagrama del cambio.

El resultado de todo este ingenio es la posibili-dad de regular la presión de la inyección principal y adaptar cada inyección a la situación individual, lo cual contribuye, según los ingenieros de Mer-cedes-Benz, a reducir “en la medida de lo posible” el consumo de combustible y a cumplir al mismo tiempo la normativa de emisiones. Se trata de un sistema que se encuentra en el comienzo de su desarrollo y al que se otorgan “excelentes pers-pectivas de futuro”. Por el momento, los motores Mercedes-Benz contarán con un ACRS específico concebido según las exigencias específicas del mercado europeo, caracterizado por los “porcen-tajes elevados de conducción bajo carga”.

Nuevo freno motorOtra de las novedades se encuentra en el freno motor, donde se ha renunciado a técnicas con-vencionales como un freno de mariposa de escape para recurrir a un freno de descompresión sobrea-limentado. Con un tiempo mínimo de respuesta

inferior a 150 milisegundos, su funcionamiento consta de tres etapas. En la primera se activa el freno motor en tres de los seis cilindros, en el se-gundo se integran los tres restantes y en la ter-cera se aumenta el grado de sobrealimentación del motor por medio de la válvula de recirculación de gases de escape y la válvula de descarga para alcanzar la máxima potencia de frenado, que as-ciende a 400 kw (544 cv) a 2.300 rpm.

En cuanto al cumplimiento de la norma Euro 6, la combinación entre SGR, EGR y filtro de partí-culas ya existe en otros continentes. Para Europa se ofrecerá en opción la todavía vigente homolo-gación Euro 5 eliminando el filtro de partículas y reduciendo el protagonismo del EGR. El consumo de combustible, uno de los grandes interrogantes cada vez que hay que afrontar una normativa de emisiones más estricta, “batirá récords”, según adelantan en Mercedes-Benz. Cuestionados so-bre este asunto durante la rueda de prensa, los directivos de la marca llegaron a decir que será igual o mejor que los motores Euro 5 actuales.


Además de la reducción en las emisiones de óxidos de nitrógeno (-80%) y partículas (-70%), el intervalo de cambio de aceite alcanza los 150.000 km y la durabilidad del nuevo motor llega hasta 1.200.000 km.

Para su desarrollo de este motor se ha tenido en cuenta la experiencia derivada de la comercialización de la nueva plataforma de motores pesados que se vende desde 2007 en Estados Unidos y desde 2010 en el mercado japonés



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El constructor cree que las tractoras seguirán copando más de la mitad de las ventas

MAN busca repetir pódium en el mercado español de VIMAN afronta el ejercicio 2011 en el mercado español de camiones con el objetivo de repetir pódium tras lograr la tercera posición en 2010 al haber logrado un incremento del 34,5% entre los vehículos de más de seis toneladas frente a una subida general del mercado del 13,6%. Con estas cifras, el fabricante alemán alcanzó una penetración del 13,1% (dos puntos más que en 2009), con lo que cumplió el objetivo declarado a comienzos de 2010 al anunciar la estrategia 13+.



Un equipo para un objetivo, “ofrecer productos muy competitivos en todos los sentidos”, según confiesa Joachim Duerr, gerente de MAN Truck&Bus España (a la izquierda de la imagen). A su derecha, Sigfredo Moreno, director comercial Buses, Santiago Calvarro, director Post-Venta, Jean-Paul Ocquidant, director Marketing & Comunicación, Arndt Scharnowski, director TopUsed, y Javier Bravo, director MFI Iberia/Mex.

Buena parte del positivo balance logrado por MAN en España tiene que ver con el incremento que registró en el seg-mento de tractoras, que creció de for-

ma global un 32,5% mientras la marca germana lo hizo en un 60,7%, siendo éste el segundo por-centaje más elevado del mercado en esta catego-ría. A ello hay que añadir el mayor peso que tiene el segmento de tractoras en el mercado español de vehículos industriales, ya que si en 2009 este tipo de vehículos copó el 47% del total de matricu-laciones en 2010 este porcentaje alcanzó el 54%.

Para Joachim Duerr, gerente de MAN Truck&Bus España, es evidente que se está produciendo un cambio de estructura en el sector español del trans-porte. Así, está aumentando el peso de las compa-ñías medianas y grandes (entre 6 y 40 vehículos y con más de 40 vehículos, respectivamente) y se está registrando una reducción en la presencia de las empresas de transporte con menos de cinco ve-hículos. Junto con este fenómeno se puede advertir también una preferencia creciente por las tractoras frente a camiones rígidos y ligeros. Todo esto, a jui-cio de Duerr, no es algo coyuntural sino que va a mantenerse en el tiempo, tal y como explicó el pa-sado 28 de marzo, durante la presentación en Ma-drid de los resultados de la empresa.

La estrategia para continuar con su tendencia ascendente en el mercado supera con creces la entrega de un camión al cliente. Se trata, para Duerr, “de ofrecer productos muy competitivos en todos los sentidos”. En este abanico apare-cen conceptos como la financiación a medida, los contratos de mantenimiento y reparación, la extensión de garantía, la venta de recambios ori-ginales y reacondicionados, la economía y seguri-dad del vehículo, las herramientas telemáticas y el valor de recompra del camión.

Crece el mercado de usadosEn el mercado de usados, uno de los objetivos en la estrategia de MAN es reforzar su división TopUsed, al frente de la cual se encuentra Arndt Scharnowski. El pasado año la compañía comer-cializó 868 unidades usadas, un 58,10% más que en 2009, mientras que la previsión para este año es de 1.150 unidades, lo que supondría un creci-miento del 32,4%. La red actual de ventas está compuesta por ocho MAN TopUsed Centers y más de 15 TopUsed Partner de la red oficial. En-tre las novedades en VO figura el nuevo renting a 24 meses para tractoras seminuevas del año 2007 por un precio mensual de 1.175 euros.

No tan positivos como en el capítulo de la venta fueron los resultados de la actividad de posventa. Así, y contabilizando tanto interven-ciones en vehículos MAN como de otras marcas, la apertura de órdenes de reparación descendió un 18%, las horas facturadas un 2%, la factura-

ción por mano de obra el 1% y el total de factura-ción cayó el 2,6%.

Por su parte, MAN Financial Services acumuló una cartera de 3.073 unidades en 2010, con una pre-visión de mantenimiento de esta cifra para este año, en el que se espera lograr una penetración del 43,1% sobre el total de camiones nuevos comercializados.

De cara a 2011 la previsión de mercado con la que trabaja MAN asciende a un total de 15.000 unidades matriculadas de más de seis toneladas, muy por debajo todavía de las 25.000 unidades que se consideran normales para mantener un negocio sostenible, un dato que según sus cálcu-los no se alcanzará en España hasta 2013.


Nueva organización mundial y buen balance en 2010

Desde el 1 de abril, MAN Truck&Bus afronta una nueva organiza-ción con siete regiones comerciales (no incluye MAN Latinoamé-

rica): Alemania, norte y sur de Europa, Europa Occidental (España, Portugal, Francia y Benelux), Europa del Este, CEI, Oriente Medio y África, y Asia-Pacífico. Joachim Duerr se hace cargo de la gerencia de Francia y Benelux junto con la de España y Portugal.

En 2010, la compañía alemana logró un incremento en la entrada de pedidos del 87% en el negocio de camiones basado especialmente en la mejora de los mercados de Alemania, CEI, sur de Europa y África. Las ventas de camiones crecieron un 36% para llegar a los 55.166 ve-hículos (36% de subida). El volumen de ventas incluyendo autobuses fue de 7.446 millones de euros (un 16% más que en 2009), mientras que el resultado operativo pasó de -91 millones de euros en 2009 a un resultado positivo de 158 millones de euros el pasado año.

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Las tractoras siguieron tirando en marzo del mercado con un aumento del 76,3%

El mercado sigue creciendo a buen ritmo

El mercado español de vehículos indus-triales aumentó un 44,1% durante el pasado mes de marzo, con un total de 1.636 unidades frente a 1.135, según

los datos de Aniacam. El crecimiento fue del 76,3% en el segmento de tractoras (834 altas fren-te a 473), del 96,2% entre los rígidos de obras (104

El mercado español del vehículo industrial acumuló en marzo otro porcentaje elevado de crecimiento, debido principalmente aunque no únicamente a que el segmento de tractoras, que desde enero supone ya un 53,7% del total de matriculaciones, aumentó el pasado mes un 76,3%. Con un incremento total en marzo del 44,1% y del 42,5% en el acumulado, quizá no esté tan lejana una revisión al alza de las previsiones realizadas por los fabricantes a comienzos de año y que estimaban una mejoría cercana al 20%.

frente a 53), 15% en el caso de los rígidos de carre-tera (237 frente a 206), 19% de subida en camio-nes medios (294 frente a 247) y 7,1% de ascenso por lo que se refiere a los camiones ligeros de más de 3,5 y hasta 6 toneladas.

La evolución del mercado desde enero tam-bién arroja un crecimiento significativo al crecer

Matriculaciones por marcas Camiones Tractoras

MarcaRanking 2011

MARZO ACUMULADO2011 2010 %

Variación2011 2010 %

VariaciónMes Acum. Unidades Cuota Unidades Cuota Unidades Cuota Unidades CuotaDAF 4 2 115 13,79% 118 24,95% -2,54% 399 16,79% 317 24,48% 25,87%Iveco 5 3 113 13,55% 56 11,84% 101,79% 345 14,52% 165 12,74% 109,09%MAN 2 5 135 16,19% 36 7,61% 275,00% 316 13,30% 99 7,64% 219,19%Mercedes 7 7 88 10,55% 45 9,51% 95,56% 254 10,69% 141 10,89% 80,14%Renault 6 6 96 11,51% 90 19,03% 6,67% 315 13,26% 178 13,75% 76,97%Scania 3 4 121 14,51% 52 10,99% 132,69% 345 14,52% 144 11,12% 139,58%Volvo 1 1 166 19,90% 76 16,07% 118,42% 402 16,92% 251 19,38% 60,16%Total 834 100,00% 473 100,00% 76,32% 2.376 100,00% 1.295 100,00% 83,47%

Fuente:Aniacam

Matriculaciones por marcas Camiones Rígidos Obras

MarcaRanking 2011



VariaciónMes Acum. Unidades Cuota Unidades Cuota Unidades Cuota Unidades CuotaDAF 5 5 5 4,81% 6 11,32% -16,67% 11 5,31% 14 7,82% -21,43%Iveco 1 1 28 26,92% 15 28,30% 86,67% 69 33,33% 63 35,20% 9,52%MAN 3 2 23 22,12% 14 26,42% 64,29% 45 21,74% 41 22,91% 9,76%Mercedes 4 4 15 14,42% 12 22,64% 25,00% 26 12,56% 39 21,79% -33,33%Renault 2 3 25 24,04% 3 5,66% 733,33% 41 19,81% 16 8,94% 156,25%Scania 6 7 5 4,81% 3 5,66% 66,67% 7 3,38% 5 2,79% 40,00%Volvo 7 6 3 2,88% 0 0,00% 0,00% 8 3,86% 1 0,56% 700,00%Total 104 100,00% 53 100,00% 96,23% 207 100,00% 179 100,00% 15,64%

TOTAL 104 100,00% 53 100,00% 96,23% 207 100,00% 179 100,00% 15,64%

DAF 5 5 5 4,81% 6 11,32% -16,67% 11 5,31% 14 7,82% -21,43%

IVECO 1 1 28 26,92% 15 28,30% 86,67% 69 33,33% 63 35,20% 9,52%

MAN 3 2 23 22,12% 14 26,42% 64,29% 45 21,74% 41 22,91% 9,76%

MERCEDES 4 4 15 14,42% 12 22,64% 25,00% 26 12,56% 39 21,79% -33,33%

RENAULT 2 3 25 24,04% 3 5,66% 733,33% 41 19,81% 16 8,94% 156,25%

SCANIA 6 7 5 4,81% 3 5,66% 66,67% 7 3,38% 5 2,79% 40,00%

VOLVO 7 6 3 2,88% 0 0,00% 0,00% 8 3,86% 1 0,56% 700,00%

INTERMODAL

FABRICANTES

INTERMODAL

FABRICANTES


a un ritmo del 42,5% con 4.427 matrículas frente a 3.106. Por segmentos el balance más positivo también se dio entre las tractoras (83,5%), mien-tras que el menor incremento se produjo entre los rígidos de carretera (4,1%).

En el análisis del mercado en marzo teniendo en cuenta los diferentes fabricantes, el liderazgo en tractoras fue para Volvo con 166 unidades y un crecimiento del 118,42%, por delante de MAN (135 y 275%), Scania (121 y 132,69%), DAF (115 y -2,54%), Iveco (113 y 101,79%), Renault Trucks (96 y 6,67%) y Mercedes-Benz (88 y 95,56%).

El segmento de rígidos de carretera estuvo do-minado por Iveco con 60 unidades y un ascenso del 5,26%, seguido de Renault Trucks con 49 altas y un incremento del 40%. En el caso de los rígidos de obra la primera posición fue también para Ive-co con 28 registros y un aumento del 86,67%, por delante de Renault Trucks (25 y 733,33%), MAN (23 y 26,42%) y Mercedes-Benz (15 y 25%).

La categoría de camiones medios, entre 6 y 16 toneladas, que obtuvo una cuota del 18% en el total del mercado en marzo frente a un 21,8%

doce meses antes, tuvo a Iveco como principal protagonista. La marca italiana matriculó 137 ve-hículos con un crecimiento del 59,30%, seguida a mucha distancia por Renault Trucks con 43 altas y una subida del 22,86%.

Finalmente, en el campo de los camiones lige-ros que supone un 10,2% del mercado, Mercedes-Benz, con 68 unidades a pesar de registrar un des-censo del 31,31%, encabezó el listado, por delante de Iveco con 33 y una subida del 73,68%.

Comerciales, a la bajaEn el caso de los comerciales ligeros, la situa-ción no tiene nada que ver con los incrementos del mercado de industriales. Con un descenso del 1,38% en marzo y una leve subida del 9,38% desde enero, este mercado ha entrado en una profunda fase de baja demanda que se viene registrando desde hace bastantes meses, más concretamente desde que a finales del primer semestre de 2010 finalizaron las ayudas públi-cas. Y lo cierto es que la situación no ofrece sig-nos de mejoría a corto plazo.

Fuente:Aniacam

Matriculaciones por marcas Camiones Rígidos Carretera

MarcaRanking 2011


Variacion2011 2010 %

VariaciónMes Acum. Unidades Cuota Unidades Cuota Unidades Cuota Unidades CuotaBMC 8 8 0 0,00% 0 0,00% 0,00% 2 0,33% 1 0,17% 100,00%DAF 7 7 16 6,75% 17 8,25% -5,88% 50 8,28% 38 6,55% 31,58%IPV 9 9 0 0,00% 0 0,00% 0,00% 0 0,00% 7 1,21% -100,00%Iveco 1 1 60 25,32% 57 27,67% 5,26% 170 28,15% 159 27,41% 6,92%MAN 4 6 28 11,81% 21 10,19% 33,33% 55 9,11% 49 8,45% 12,24%Mercedes 5 4 28 11,81% 29 14,08% -3,45% 68 11,26% 87 15,00% -21,84%Renault 2 2 49 20,68% 35 16,99% 40,00% 120 19,87% 81 13,97% 48,15%Scania 6 5 22 9,28% 16 7,77% 37,50% 61 10,10% 49 8,45% 24,49%Volvo 3 3 34 14,35% 31 15,05% 9,68% 78 12,91% 109 18,79% -28,44%Total 237 100,00% 206 100,00% 15,05% 604 100,00% 580 100,00% 4,14%

Matriculaciones por marcas Camiones Medios

MarcaRanking 2011



VariaciónMes Acum. Unidades Cuota Unidades Cuota Unidades Cuota Unidades CuotaDAF 6 5 13 4,42% 12 4,86% 8,33% 43 5,89% 28 4,30% 53,57%Hyundai 11 11 0 0,00% 0 0,00% 0,00% 1 0,14% 0 0,00% 0,00%Isuzu 8 8 8 2,72% 10 4,05% -20,00% 21 2,88% 27 4,15% -22,22%Iveco 1 1 137 46,60% 86 34,82% 59,30% 354 48,49% 235 36,10% 50,64%MAN 3 3 32 10,88% 22 8,91% 45,45% 66 9,04% 60 9,22% 10,00%Mercedes 4 4 23 7,82% 32 12,96% -28,13% 64 8,77% 78 11,98% -17,95%Mitsubishi 9 7 8 2,72% 16 6,48% -50,00% 23 3,15% 39 5,99% -41,03%Nissan 5 6 16 5,44% 25 10,12% -36,00% 32 4,38% 50 7,68% -36,00%Renault 2 2 43 14,63% 35 14,17% 22,86% 102 13,97% 111 17,05% -8,11%TTuro 10 10 2 0,68% 0 0,00% 0,00% 4 0,55% 0 0,00% 0,00%Volvo 7 9 12 4,08% 9 3,64% 33,33% 20 2,74% 23 3,53% -13,04%Total 294 100,00% 247 100,00% 19,03% 730 100,00% 651 100,00% 12,14%

Presentación COMERCIALES LIGEROS


Los furgones ya no son lo que eran. Al menos, algunos. Cuando uno se sienta al volante, arranca -un diésel- y pisa el acelerador, lo primero que espera es escuchar el ruido del motor, el silbido del aire que pasa en torno a la carrocería, a los espejos, el ruido de rodadura, las mil vibraciones del conjunto…. Ruido, ruidos. Casi siempre mucho ruido, aunque es verdad que los avances introducidos por todas las marcas en materia de reducción del ruido han sido notables en los últimos años.

que disfruta el conductor y que iremos explican-do ayudados por el excelente material gráfico que nuestro fotógrafo nos ha proporcionado.

Cinco pasos hacia el confort: el diseñoLa Vito, en su versión compacta -hay dos “tallas” superiores más- mide 4,763 m y tiene una batalla, una de las claves del confort, de 3,20 m. El dise-ño resulta elegante y atractivo desde el punto de vista estético y, sobre todo, presenta una buena aerodinámica, lo que significa menos consumo y menos ruido. Desde luego, no pasa desapercibido

COMERCIALES LIGEROSCiudadano Porter

MERCEDES-BENZ VITO 113 CDI MIXTA

La Mercedes Vito desmonta el estereotipo que asocia un furgón al ruido. Cuando nos sentamos al volante, ponemos en marcha el motor y pisamos el acelerador,

lo que escuchamos es…. silencio. Tenemos que rendirnos a la evidencia. Los ingenieros de Merce-des-Benz han hecho un gran trabajo en la aerodi-námica, la insonorización y el ajuste de todas las piezas, móviles o no. La primera característica que nos llama la atención del Vito es el confortable si-lencio que nos envuelve en la cabina. Más allá del silencio, podemos destacar el confort general del

Los gozos del silencio y el confort

COMERCIALES LIGEROS


COMERCIALES LIGEROS

cuando uno se lo cruza por la calle o la carretera. Sus grandes faros bixenon, muy eficaces, con lu-ces diurnas y de curva, y los enormes pilotos ra-seros le imprimen un sello personal, en tanto las líneas laterales divergentes acentúan su aspecto más dinámico.

Cinco pasos hacia el confort: la cabinaEl interior no desmerece del diseño de la carro-cería. Buenos materiales, acabados impecables, excelente ergonomía y máximo equipamiento -en opción casi todo, claro-.

El asiento del conductor, con todo tipo de re-glajes, permite encontrar la posición perfecta, bastante recta, ante el volante. Resulta cómo-do -con guarnecido firme, por supuesto- incluso después de muchas horas de trabajo. Sujeta muy bien la espalda y el tejido tiene un tacto agrada-ble al tiempo que parece resistente. La banqueta también sujeta perfectamente, no desliza en nin-gún momento y lo único que echamos en falta es un poco más de longitud. Las dos plazas para los acompañantes responden más o menos al mismo patrón de firmeza y comodidad.

Las líneas laterales divergentes acentúan su aspecto más dinámico.

El interior no desmerece del diseño de la carrocería.El equipamiento básico se queda un poco corto pero en opción pueden montarse el GPS o la cámara de visión trasera.

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COMERCIALES LIGEROS/

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FICHA TÉCNICA

Mercedes Vito 113 CDI Mixta

Motor OM 651 DE22LANº cilindros, disposición Cuatro en líneaNº válvulas por cilindro CuatroDiámetro x carrera (mm) 83 x 99Cilindrada (cm3) 2.143 Nivel ecológico Euro 5Relación de compresión 16,2:1Potencia máx. CE: kW (cv) a rpm 100 (136) a 3.800Par máx. CE: Nm (kgm) a rpm 310 entre 1.400 y 2.600Alimentación Inyección common rail. Turbo geometría variableTransmisiónTracción TraseraCambio: número marchas Manual seis velocidades ECO GearDirecciónTipo Servodirección de cremalleraDiámetro de giro entre aceras (m) 11,8SuspensiónDelantera Independiente, con barra estabilizadoraTrasera IndependienteFrenos - D (disco) – T (disco)Delanteros: mm 305Traseros: mm 300DimensionesLongitud total (m) 4,763Anchura/con espejos (m) 1,901/2,253Altura (m) 1,902Batalla (m) 3,20Superficie de carga (m2) 3,36Volumen de carga (m3 ) 5,2Depósito de combustible (litros) 75Emisiones CO2 (g/km) 182-195

El volante multifunción, con un diseño origi-nal, incluso elegante, para un vehículo de trans-porte, tiene tamaño y tacto excelentes. Nada que objetar a la palanca de cambio, bien situada, con recorrido corto y una gran precisión.

El equipamiento básico se queda un poco cor-to -como es habitual en la marca- pero en opción pueden montarse todo tipo de refinamientos, in-cluidos GPS o cámara de visión trasera.

Cinco pasos hacia el confort: la zona de cargaLa puerta deslizante -0,985 m de ancho- y el gran portón trasero permiten manejar todo tipo de car-gas con la máxima comodidad, aunque la altura para acceder por detrás resulta un poco excesiva para los que tenemos las piernas cortas.

La versión probada, Mixta, dispone de una se-gunda fila de asientos tan cómodos y confortables como los delanteros. En total permite hasta seis plazas y ofrece todo tipo de posibilidades y solu-ciones para aumentar el volumen de carga. Como se aprecia en las fotografías, pueden plegarse los respaldos, los asientos e incluso desmontarse por completo con facilidad. Sólo el peso nos hará pen-sarlo dos veces antes de quitarlos.

Nos ha llamado especialmente la atención el perfecto acabado de la zona de carga, con una longitud de 2,42 m sin asientos traseros, y una an-

136 cv a 3.800 rpm y 310 Nm entre 1.400 y 2.600 rpm son las señas de identidad del nuevo motor

que monta la Vito.

El asiento del conductor permite encontrar la posición perfecta ante el volante.

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chura de 1,65 m -1,27 entre pasos de rueda-. Los volúmenes están entre 5,2 m3 sin la segunda fila de asientos y 3,0 m3 en mixta.

Cinco pasos hacia el confort: el motor136 cv a 3.800 rpm y 310 Nm entre 1.400 y 2.600 rpm son las señas de identidad del nuevo motor Mercedes-Benz turbodiésel de geometría variable, con cuatro cilindros en línea y dieciséis válvulas, que equipa esta Vito. Cifras que trasladadas del papel a la carretera nos proporcionan una conduc-ción muy agradable, con excelente respuesta al acelerador siempre que mantengamos un régimen superior a las 1.500 rpm. Por debajo, el par cae en picado, lo que incluso nos ha hecho pensar que la aguja del cuentavueltas marque de más, igual que el velocímetro (6% aproximadamente).

La caja de cambios ECO Gear, de seis velocida-des, presenta un buen escalonamiento, con unas 1ª y 2ª relativamente cortas, que permiten sacar parti-do al par motor desde poco más de 1.000 rpm, y una 6ª tendiendo a larga en aras del consumo, pero que no perjudica en exceso las recuperaciones.

Las prestaciones son notables. Sin entrar en la velocidad máxima, que hoy por hoy no es política-mente correcto, la aceleración 0-100 km/h está por debajo de 15” y la recuperación 80-110 km/h está en torno a los 18”. Las emisiones de CO2 son de 195 g/km. Los consumos, en un recorrido mixto de au-

La versión Mixta dispone de una segunda fila de asientos que pueden plegarse e incluso desmontarse por completo con facilidad.

La puerta deslizante y el gran portón trasero facilitan el manejo de todo tipo de cargas.

Perfecto acabado de la zona de carga, con una longitud de 2,42 m (sin asientos traseros) y una anchura de 1,65 m.

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tovía, carretera de montaña, varios pueblos y 25 km por gran ciudad, no pasan de 8,5 l/100 km, procu-rando circular a velocidades “legales”, lo que no es fácil con las cualidades ruteras que ofrece la Vito.

Pero si quisiéramos resaltar alguna cualidad sobre todas, destacaríamos el silencio. El ruido del motor apenas se escucha incluso a un régi-men de marcha medio -unas 2.000/2.500 rpm- y ni el ruido aerodinámico ni la rodadura resultan molestos en ningún momento.

Cinco pasos hacia el confort: el chasis¡Ay! Deliciosa propulsión trasera.

¡Tuvimos la suerte de poder gozar del Vito so-bre la nieve! Sin duda no es un WRC, pero permite disfrutar de una conducción divertida con un alto nivel de seguridad.

Además de la propulsión (quizá haya quien prefiera la tracción delantera y no tenemos nada que objetar), otros factores influyen claramente en el confort y la seguridad que se percibe tan-to sobre piso deslizante como en carreteras muy viradas. El primero es la rigidez del nuevo chasis, excelente.

El segundo, una suspensión trasera indepen-diente irreprochable, con la firmeza justa y un alto grado de confort, al que sin duda contribuye una batalla de 3,20 m y el también perfecto fun-cionamiento de la suspensión delantera, con una gruesa estabilizadora que cumple a la perfección su papel. Por demás, el acuerdo entre los dos ejes es total, incluso sobre firmes que dejan mucho que desear.

El tercero, las ayudas electrónicas con que cuenta el Vito, ABS, EBD, ESP y ASR, que se ha-cen notar en los momentos justos.

Org.Inforcom-TV PressFotos: Javier Jiménez

La rigidez del nuevo chasis permite disfrutar de una conducción divertida con un alto nivel de seguridad.

Suspensión trasera independiente con la firmeza justa y un alto grado de confort.

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Presentación


COMERCIALES LIGEROS COMERCIALES LIGEROS

La marca presenta su gama con tracción integral en los modelos Caddy, T5 y Amarok

Volkswagen Vehículos Comerciales triplica sus ventas de versiones 4x4La llegada del pick-up Amarok a la gama de vehículos comerciales de Volkswagen es un buen motivo para mostrar las capacidades off-road de las versiones 4Motion de modelos como la Caddy o la T5. Equipados con la transmisión Haldex, que envía toda la fuerza al eje delantero en condiciones normales pero actúa sin contemplaciones conectando el tren trasero en función de cada necesidad, las prestaciones de estos dos furgones sobre una pista de tierra extremadamente poco adherente debido a la cantidad de lluvia caída sobre la llanura segoviana superaron con creces las demandas de cualquier profesional que requiera un comercial ligero con tracción integral.




Volkswagen Vehículos Comerciales lo-gró el pasado año triplicar las matricu-laciones de las versiones con tracción integral de sus modelos Caddy y T5,

según confirmó a mediados de marzo en Villacas-tín (Segovia) el responsable de la marca en Espa-ña, Hernán Vázquez, durante la presentación de la marca alemana a la prensa de su gama de co-merciales ligeros con tracción integral, entre los que se encuentra también el pick up Amarok. A lo largo de 2010, un 19% de las unidades de Caddy comercializadas (734) incorporó la tracción 4Mo-tion, un porcentaje que fue del 13% en el caso del T5 (337 matrículas).

Vázquez recordó que la comercialización de versiones con tracción a las cuatro ruedas en comerciales ligeros de la marca germana se re-monta al año 1985 con la llegada de la tecnología Syncro y destacó que actualmente “supone una ventaja competitiva” el tener versiones 4x4 en los modelos Caddy y T5. Y es que son muy pocos los modelos en el conjunto del mercado que ofrecen

este tipo de transmisión. En el segmento de la Caddy, desaparecida ya la Kangoo 4x4, Peugeot es la única competencia al comercializar una versión 4x4 de la Partner. Si se asciende un escalón en ta-maño para llegar a la T5 es Mercedes-Benz con su Vito 4Matic quien compite con Volkswagen.

Y lo cierto es que tener una ventaja competiti-va en el mercado de comerciales ligeros no viene nada mal habida cuenta de la situación en que se encuentra la demanda de este tipo de vehícu-los. En 2010 se matricularon 108.483 comerciales ligeros, un 10% más que en 2009, una cifra a la que Volkswagen aportó 7.405 unidades (un 22%) más que en 2009. Pese a esta subida, Hernán Vázquez entiende que esta cifra “no es una sufi-ciente para mantener un negocio estable ni una red de concesionarios sólida”, mientras que por otro lado no alberga grandes esperanzas sobre el comportamiento del mercado en 2011. Por enci-ma de circunstancias coyunturales, el directivo de Volkswagen Vehículos Comerciales, marca lí-der en el continente europeo, asegura que para

Modelo CADDY 4MOTION TRANSPORTER 4MOTION AMAROK

Motores 2.0 TDI 110 y 140 cv 2.0 TDI 140 cv y 180 cv 2.0 TDI 122 y 163 cv

Caja de cambios manual 6v/DSG 6 v manual 6 v/DSG 7 v manual 6 v

Suspensión independiente tipo McPher-son (delante) eje rígido

independiente tipo McPherson (delante)

muelles minibloque con esta-bilizadora (detrás) doble brazo oscilante con cojinetes girato-rios cerrados (delante) ballesta

deslizante trapezoidal 3+2

Dimensiones(longitud/anchura/altura en mm) 440/179/182 489/190/199 525/194/183

Compartimento de carga 3 m3 5,8 m3 –

Carga útil 658 kg 1.283 kg 1.222

Precio desde 23.004 euros desde 31.386 euros desde 26.721

Durante la presentación, la T5 de Volkswagen atravesó sin problemas zonas de adherencia extremadamente baja.

Presentación


COMERCIALES LIGEROS COMERCIALES LIGEROS

este fabricante existen interesantes posibilidades de crecimiento en España.

Válidas para todos los terrenosLa presentación incluyó la prueba de los diferen-tes modelos de la gama sobre condiciones de ad-herencia realmente complicadas, mucho más de lo que puede ser habitual para un profesional que demande tracción integral en un vehículo comer-cial. El resultado sobre el terreno es realmente espectacular. Sobre un auténtico barrizal, ambos vehículos fueron capaces de superar tramos en los que la prudencia aconsejaría no introducirse a los mandos de una furgoneta o furgón. Pues bien, este redactor pudo comprobar que la capacidades off-road de los modelos Caddy y T5 4Motion por caminos casi impracticables está fuera de cual-quier tipo de duda.

Tanto la Caddy como la T5 montan un siste-ma Haldex con tracción permanente en el tren delantero y conexión automático del tren trase-ro en función de las necesidades de tracción. El modelo Caddy en su versión 4Motion se ofrece en combinación con el motor 2.0 TDI con 110 cv y puede equiparse con el cambio DSG. El ESP es de serie en todas las versiones y las variantes 4Mo-tion incorporan también el asistente de arranque en pendientes. La capacidad de carga es de 3.030 litros en la versión Kombi (3.880 litros con la se-gunda fila de asientos abatida) y de 3,7 a 4,7 m3 en el furgón.

Por lo que respecta al furgón Transporter, la tracción 4Motion se puede combinar con dos motorizaciones, el TDI de 140 cv y cambio ma-nual, así como con el propulsor TDI de 180 cv.

En este caso, la caja de cambios a combinar puede ser tanto la manual como la DSG de siete velocidades. La versión básica ofrece una carga máxima de más de 1.283 kilos, cuenta con una distancia entre ejes de tres metros y ofrece una superficie de carga de 4,3 m2 y un volumen de almacenaje de 5,8 m3. Con una media de eleva-ción de 18,6 cm del techo medio-alto, este valor aumenta para llegar a los 6,7 m3. También está disponible una variante con 40 centímetros más de distancia entre ejes, lo que permite aumen-tar la superficie de carga hasta los 5 m2 con una longitud total de carrocería de 5,29 metros. Con el techo de serie, el volumen de carga alcanza los 6,7 m3, que se convierten en 7,8 m3 si se opta por el techo medio-alto.

En cuanto al último modelo en llegar a la gama de vehículos comerciales de la marca germana, el pick-up Amarok, sus versiones profesionales, con una MMA de 3.040 kg y una carga útil de 1.222 kg, se comercializan con suspensión trasera de ballestas reforzada y con transmisión integral co-nectable, además de reductora y cambio de seis velocidades. Con el Amarok, Volkswagen Vehí-culos Comerciales pretende lograr este año una penetración en su segmento del 20%, lo que se traduciría en 800 unidades matriculadas.

El Caddy 4Motion está a la venta desde 23.004 euros con transporte e IVA incluidos, mientras que el Transporter 4Motion puede ser adquirido desde 31.836 euros y el Amarok con tracción total conectable desde 26.721 euros.


El límite fuera del asfalto de la Caddy

4Motion está mucho más allá de lo que puede esperarse

de un comercial ligero.

Las capacidades todoterreno del Amarok quedaron fuera de toda duda tras someter al nuevo pick-up de Volskwagen a un exigente

circuito repleto de obstáculos.

Noticias FABRICANTES


FABRICANTES

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Renault Trucks amplía su red comercial con tres nuevos puntos R1 GAMA

Renault Trucks ha inaugurado tres nuevos puntos R1 GAMA situados en Granada, Alicante y Murcia, que refuerzan y amplían su red comercial en el eje Levante-Granada (14 puntos). Los nuevos centros de servicio darán cobertura a los clientes que la marca tiene en las provincias de Granada, Almería, Murcia y Alicante. R1 GAMA Granada cuenta con 2.000 m2 de instalaciones, en los que se ofrecerán servicios de venta y posventa, y una campa de más de 15.000 m2. Las concesiones de Alicante y Murcia, por su parte, disponen de 1.590 m2 y 2.700 m2, respectivamente, que per-mitirán ampliar la cobertura de Renault Trucks en la zona de Levante. Los tres nuevos puntos estarán bajo la dirección del gerente de R1 GAMA Camiones Antonio José Suárez, que cuenta con más de 11 años de experiencia en el sector.

DAF entrega sus premios Rally 2010

DAF ha entregado recientemente los premios a los ganadores del DAF Rally 2010, un incentivo dirigido a todos los comerciales de su red en España que galardona a los mejores vendedores de camiones y contratos de reparación y mantenimiento, DAF MultiSupport. Así, por cada camión matriculado el vendedor obtiene unos determinados puntos y en caso de que se hubiese firmado un contrato MultiSupport con ese mismo camión, se añaden otros tantos puntos, dependiendo del tipo de contrato (Care+, Xtra Care y Full Care). El ganador fue Arturo Oruña, de Hergovisa (Cantabria), mientras que el segundo correspondió a Jordi Girol, de Garatge Unió (Lérida) y el tercero a Diego Castro, de Mabesoa (La Coruña).

Los tres nuevos puntos R1 GAMA inaugurados por Renault Trucks están situados en Granada, Alicante y Murcia.

Renault presenta el Kangoo Maxi eléctrico en el Salón de Ginebra Renault ha presentado la versión Maxi

del Kangoo Z.E. Eléctrico que, con una carrocería más alargada y el nombre comercial de Kangoo Maxi Z.E., está destinado al transporte profesional y se comercializará en otoño del presente 2011 desde 21.200 euros -impuestos e incentivos fiscales no incluidos-. Disponible en versiones de dos y cinco plazas, el nuevo comercial ligero cuenta con 40 cm adicionales de batalla, lo que se traduce en una longitud de carga útil de hasta 2,9 metros y un volumen útil máximo de 4,6 m3, o lo que es lo mismo, 1,1 m3 más que un Kangoo Z.E.

El Kangoo Maxi Z.E. monta un motor de 44 kW -60 cv y 224 Nm-

alimentado por una batería de ión-litio con una capacidad energética de 22 kW/h, que le otorga una autonomía de 170 km y que se recarga entre seis y ocho horas por un coste aproximado de 1,5 euros.

Como en toda su gama eléctrica, Renault separa la propiedad del vehículo de la de las baterías para garantizar a los clientes un funcio-namiento óptimo de las mismas a lo largo de toda la vida útil del vehículo. Así, los clientes comprarán o alquilarán sus furgonetas y, de forma paralela, suscribirán un abono para la batería desde 72 euros mensuales -impues-tos no incluidos-.



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Olof Persson, nombrado CEO del Grupo Volvo El Consejo de Administración de AB Volvo ha

elegido recientemente a Olof Persson como nuevo presidente y consejero delegado del Grupo Volvo. El hasta ahora presidente de Volvo Construction Equipment asumirá sus nuevas funciones el próximo 1 de septiembre, tras la retirada del hasta ahora presidente Leif Johansson. Hasta que se produzca el relevo, Persson desempeñará sus funciones como vicepresidente ejecutivo y CEO adjunto.

Olof Persson, de 46 años, es licenciado en eco-nomía por la Universidad de Karlstad. Comenzó su carrera en ABB y ha desempeñado cargos ejecutivos en AdTranz y Bombardier. Junto a su nombramiento como presidente de Volvo Aero en 2006, se convirtió también en miembro del Comité Ejecutivo del Grupo Volvo. Posteriormente, en 2008, aceptó la presidencia de Volvo Construction Equipment, puesto que ha desempeñado hasta el reciente nombramiento.

El nuevo presidente asumirá sus nuevas funciones el próximo 1 de septiembre.

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Fabricantes/Noticias


Jaime Revilla sustituye a Piero Bondesan al frente de Iveco España

en 2003 director general comercial de Iveco España. En los últimos cinco años ha sido vicepresidente respon-sable de la plataforma Vehículos Ligeros en la sede central de Iveco de Turín, siendo miembro del Consejo de Dirección del Grupo. Jaime Revilla, de 59 años, ingeniero industrial licen-ciado por la Universidad Politécnica de Barcelona, Master en Dirección de Empresas por la Manchester Business School, es el primer ejecutivo español en ocupar la máxima responsabilidad de Iveco en España.

Jaime Revilla ha sido nombrado presidente y consejero delegado de Iveco España relevando en su cargo a Piero Bondesan, que ha alcanzado el límite de edad de jubilación después de 40 años de carrera profesional en el Grupo Fiat. El nombramiento tiene efectos desde el pasado 1 de abril.

Revilla ha ocupado posiciones de responsabilidad en las áreas de Ingeniería, Desarrollo de Producto, Marketing y Ventas dentro del fabri-cante italiano. En 2001 fue nombrado director general de Iveco Portugal y

Jaime Revilla regresa a España tras ejercer como vicepresidente responsable de la plataforma Vehículos Ligeros en la sede central de Iveco de Turín.

Fiat Professional ofrece tratamientos “anti-edad” en su red de concesionarios

La marca Fiat Professional ha anunciado su oferta gratuita de revisión para vehículos con más de cuatro años que incluye la revisión de siete puntos determinados: cinturón de seguridad, gomas con-torno, bisagras, cerraduras, cierre

capó, cierre del maletero, llave de contacto y lavado del vehículo.

Entre los tratamientos ofertados destacan el higienizante bacterici-da -limpieza de filtros, conductos y climatización-, el abrillantador sin silicona -limpieza y abrillantado

de partes plásticas-, la espuma de limpieza ‘magitec’ -limpieza de tapicerías, llantas y lunas- y el lubricante de silicona -lubricación de partes correderas, cinturones de seguridad y techos descapo-tables-.

Opel/Vauxhall y Renault concretan las plantas de producción de los modelos Vivaro y Traffic a partir de 2013

Opel/Vauxhall y Renault han anunciado dónde produci-rán los modelos Vivaro y Traffic a partir de 2013. Desde la marca de General Motors han confirmado que la próxima generación del Vivaro será fabricada en la planta de Luton (Reino Unido), mientras que el nuevo Traffic y los modelos H2 de la próxima generación del Vivaro saldrán de la planta

que Renault tiene en Sandouville (Francia). A pesar de que los modelos se desarrollarán conjuntamente en las plantas de Opel/Vauxhall y Renault-Nissan, su comercialización seguirá realizándose de forma independiente a través de los canales de distribución habituales de cada una de las marcas.

Renault Trucks lanza su oferta de ahorro de combustible Premium Optifuel 2011

Renault Trucks ha puesto en marcha su oferta de ahorro de combustible Premium Optifuel 2011. Vinculado al Optifuel Programme, el Premium Optifuel 2011 está dotado con el pack Optiroll, un dispositivo que, combinado con un regulador de velocidad, utiliza al máximo la inercia del vehículo y permite

reducir en consecuencia el consumo de combustible. Con este sistema, desde el fabricante francés informan de un ahorro de combustible del 1%.

Con el objetivo de reducir el consu-mo de sus vehículos, Renault Trucks puso en marcha en 2009 un paquete de soluciones conocido como Opti-

fuel Programme consistente en una formación teórica y práctica en la conducción económica -impartida por expertos Renault Trucks-, un software de medición y de análisis del consumo y una herramienta para conservar los efectos benéficos de la formación a largo plazo -página web-.


INDUSTRIA AUXILIAR

QUINTA RUEDA 78Reportaje. Las ventajas del renting frente a la compra tradicional.

76Noticia. Continental estima impulsar su cifra de ventas un 10% en 2011.

77Noticia. ECO-Equip consolida su confianza en Allison Transmission.

77Noticia. El fabricante de filtros para VI Luber-finer lanza su nueva web europea.

COMPONENTES Y SERVICIOS APLICADOS AL

VEHÍCULO INDUSTRIAL

82Reportaje. Las sombras persisten en el transporte de cisternas.

SIT89Noticia. Teleroute incrementa su eficiencia con la nueva versión del Teleroute PRO.

89Noticia. Asetranspo estrena página web.

89Noticia. La Fundación Transporte y Formación pone en marcha “el portal de la formación del transporte por carretera”.

88Noticia. Grupo Guillén desarrolla un sistema de detección para zonas traseras de semirremolque.

Noticias INDUSTRIA AUXILIAR


INDUSTRIA AUXILIAR

Nexa Autocolor lanza una nueva carta con 3.266 colores

La fábrica de Michelin en Valladolid crece en producción e inversiones

La producción real de Michelin Valladolid en 2010 fue superior tanto a la del año anterior como a la que se estableció en su día en el plan para ese año, en las tres categorías de producto terminado que se fabrican en Valladolid: neumáticos de turismo, neumáticos agrícolas y renovado de neumáticos de camión. La producción total en 2010 de la fábrica Michelin de Valladolid fue superior en más del 17% a la de 2009. Las inversiones en la fábrica de Valladolid en diferentes proyectos de aumento de capacidad y mejora de procesos ascendieron a más de 23 millo-nes de euros en 2010, siendo una de las cifras más altas de la historia del centro, y se prevé continuar en esta línea con una inversión productiva estimada para 2011 en más de 20 millones de euros.

el pasado 17 de marzo en Madrid que aspiran a “impulsar la cifra de ventas en un 10%” en 2011.

En cuanto a la subida del precio de los neumáticos, desde Continental recuerdan que entre enero de 2009 y febrero de 2011 se ha cuadriplicado el precio del caucho natural, un incremento que ha afectado a la carga de coste adicionales de la firma -123 millones de euros en 2010-. Ante esto, anuncian una nueva subida del precio de los neumáticos desde el próximo 1 de mayo, que en el caso de los de camiones supondrá un aumento del 6% del precio final de este producto.

El responsable de desarrollo de producto de la división de Neumáticos de Vehículos Comerciales, Bernd Korte, realizó un análisis de las principales tendencias deman-dadas por el mercado español. Así, resaltó el kilometraje y la durabilidad, la menor resistencia a la rodadura y la reducción de los costes operativos. Según Korte, el 45% de los costes del transporte está bajo la influencia de los neumáticos. Teniendo en cuenta que representan el 5% de los costes totales de una empresa de transporte -según los datos publicados por el Observatorio de Costes del transporte de mercancías del Ministerio de Fomento, de octubre de 2010-, Korte centró su intervención en las cuatro propuestas que oferta Continental: neumáticos nuevos, recauchutado en frío (ContiTread), recauchutado en caliente (ContiRe) y gestión de la carcasa (ContiCa-singManagement).

Nexa Autocolor ha lanzado Cromática, una nueva carta de co-lores con un total de 3.266 tonos diferentes para el mercado de vehículos comerciales e industriales. Con el uso de esta nueva carta perteneciente a la línea EHS Turbo Plus, los clientes tendrán acceso a una precisión más exacta del color y un mayor abanico. El Colour Selector Cromático ha sido desarrollado “a través de los ojos del cliente”, enfocado en que “el color que se ve es el que se obtiene”, indican desde la empresa. Asimismo, según señalan desde Nexa Autocolor, las ventas de pinturas específicas para el repintado de vehículos industriales y carroceros en el primer semestre de 2010 “fue débil, aunque con recuperación en la segunda mitad del año, principalmente en el último trimestre”. Para este año prevén seguir creciendo en ventas “pero de forma moderada, ya que somos conscientes de cómo está el mercado” afirman.

Continental estima impulsar su cifra de ventas un 10% en 2011

Los neumáticos recauchutados ContiRe sufrirán sobreprecios de hasta un 8% en 2011.

Continental ha anunciado sus resultados operativos del año 2010, en el que este fabricante de neumáticos aumen-tó en el mundo su cifra de ventas en casi un 30% hasta alcanzar los 26.000 millones de euros. El responsable a nivel mundial de la división de Neumáticos para Vehículos Industriales de Continental, Hans-Joachim Nikolin, aseguró

INDUSTRIA AUXILIAR INDUSTRIA AUXILIAR


Continental estima impulsar su cifra de ventas un 10% en 2011

La empresa municipal de limpieza y mantenimiento urbano de Tarrasa (Barcelona) ECO-Equip refuerza su confianza en Allison Transmission tras más de cinco años y 25.000 horas usando sus cajas automáticas sin ningún tipo de avería. El 25% de la flota de ECO-Equip (73 vehículos de los cuales 25 son camiones) se encarga, además de la limpieza viaria, de la recogida de residuos industriales, de la red de alcantarillado y del mantenimiento de papeleras, contenedores y sanecanes.

Según afirma Josep María Moreno, jefe de Taller de la firma, “hemos hecho los cálculos y lo tenemos claro. En el caso de camiones con cajas manuales, gastamos de media 6.000 euros al año (entre material y mano de obra para el cambio de un embrague al semestre). A esto le debemos añadir el coste que supone para nosotros tener el vehículo parado. Aunque sólo nos fijemos en lo que hemos ahorrado en embragues en los camiones con Allison, ya serían unos 30.000 euros en estos cinco años y sólo con el primer vehículo… ya si contamos toda la flota supone una cifra muy interesante con lo que nuestra idea

ECO-Equip consolida su confianza en Allison Transmission

ECO-EQUIP ha utilizado cajas automáticas Allison Transmission durante 25.000 horas sin ningún tipo de avería.

es seguir comprando Allison en la medida de nuestras posibilidades”.

Redtortuga comienza a vender su nuevo gasóleo “Diésel Flash” La compañía independiente de es-

taciones de servicio Redtortuga, que opera en toda Europa, ha empezado a comercializar el carburante de nueva generación Diésel Flash, “con ventajas para los conductores más exigentes”. Desde la compañía explican que el nuevo combustible de Redtortuga “evi-ta la suciedad en el filtro del gasóleo, limpia permanentemente el sistema de inyección, aumenta el índice de cetano,

reduce la emisión de gases contaminan-tes y humos y evita gripajes y desgaste en el motor”. Redtortuga venderá este nuevo gasóleo en una primera fase en sus surtidores multiproducto de las estaciones de servicio principalmente a usuarios de automóviles y vehículos ligeros, entre ellas la Estación de Servicio Autos Tortuga de La Junquera.

Por otro lado, la compañía Red Tortuga ha incorporado recientemente a su red

de estaciones de servicio de Francia el área de descanso “All4Trucks” situada en la localidad de Calais. Dotado de 75.000 m2 de superficie, 14 calles dobles para repostar y un parking con capacidad para 310 camiones vigilado las 24h por personal autorizado durante todo el año, con éste ya son 58 puntos en los que los clientes de la tarjeta Diésel Card Tortuga pueden recargar en el país galo.

El fabricante de filtros para VI Luber-finer lanza su nueva web europea La marca de filtros para camión y

maquinaria pesada Luber-finer ha anun-ciado el lanzamiento de su nueva web europea (www.luberfiner.eu), que tiene como objetivo afianzar el compromiso del fabricante con el mercado europeo y con su reciente campaña de marke-ting “Built to do more”. Actualmente la

web está disponible en lengua inglesa, aunque próximamente también se po-drá visitar en alemán, francés, italiano y español.

“Esta nueva web supone una herra-mienta fundamental que proporciona a nuestros clientes europeos la más com-pleta información acerca de los filtros

Luber-finer, las noticias y los eventos de interés. El lanzamiento de este nuevo portal supone otro paso para alcanzar nuestro compromiso con los distribuido-res europeos, y demostrar que tenemos mucho que ofrecer”, asegura Ana Loscos, responsable de Marketing y Ventas de la marca Luber-finer en Europa.


QUINTA RUEDAReportaje

EspecialRenting VI

QUINTA RUEDA

El renting deja en manos de expertos el mantenimiento y la compra del vehículo

Conducir, repostar y disfrutarEl renting de vehículos industriales es una opción de negocio con muchas posibilidades de desarrollo en España. Las empresas que mantienen flotas de turismos ya lo han descubierto y la explosión en el ámbito del transporte de mercancías está por llegar. Y es que el alquiler permite a los operadores centrarse en el negocio del transporte sin preocuparse del seguro, mantenimiento o reparaciones del vehículo.

3%, aunque con una distribución muy variable en función de cada segmento en concreto.

En España, el principal obstáculo para la po-pularización de estas fórmulas viene de la mano del arraigado “sentimiento de propiedad” que existe entre la población en general y más aún entre una industria del transporte compuesta por

El renting no es una de las opciones más populares entre los transportistas a la hora de hacerse con un vehículo nuevo para su negocio. No resulta fácil dis-

poner de datos oficiales al respecto, pero las es-timaciones de los profesionales del sector apun-tan a que esta modalidad supone poco más del

QUINTA RUEDA


QUINTA RUEDA EspecialRenting VI

un gran número de pequeñas flotas o transportis-tas autónomos que consideran su vehículo como su principal “activo” empresarial.

Esta circunstancia está impidiendo el desarro-llo del negocio de alquiler de vehículos industria-les. Y no hay más que mirar hacia otros países de nuestro entorno para descubrir que el renting se ha convertido en el mejor aliado de los operadores de transporte de otros países europeos. Según las cifras manejadas por los profesionales del sector, en el Reino Unido el 80% del parque de vehículos industriales se gestiona en régimen de alquiler y en los países nórdicos la cifra se sitúa en torno al 50%, mientras que la media europea se sitúa por encima del 12%.

Solución al enigmaSi la opción del renting es tan popular en el res-to de Europa, la pregunta lógica es ¿qué ventajas ven los transportistas extranjeros a esta fórmula de adquisición del vehículo? Desde PaulGünther España apuntan que el principal atractivo para el operador de transporte es que la empresa de al-quiler asume el riesgo de la inversión, por lo que se convierte en “una herramienta de crecimiento para muchos transportistas, en un momento en el que los bancos no les dejan dinero”.

En Tip Trailer España destacan las ventajas fis-cales, señalando que la cuota de renting se pue-de desgravar en su totalidad y el vehículo no se suma a los activos de la compañía, por lo que no lastra su capacidad financiera. Esto, como bien

confirman desde Volvo Financial Service, simpli-fica la gestión de la empresa de transporte, que administrativamente sólo tiene que contabilizar una factura por todos los servicios y permite a los empresarios centrarse en su negocio.

Vehículos a la últimaOtra ventaja de optar por el renting es la posibili-dad de contar siempre con los vehículos más mo-dernos y que incorporan las últimas tecnologías, todo ello con la flexibilidad que ofrece el hecho de poder adaptar la flota a las necesidades em-presariales en todo momento. Desde Next Rent ofrecen, además, otras ventajas como el ahorro de tiempo que supone el despreocuparse de todo lo relacionado con la compra y mantenimiento del vehículo; tiempo que se puede dedicar a abrir nuevos mercados, visitar a clientes o desarrollar nuevas fórmulas de negocio.

Finalmente, desde MAN Finance explican que el renting mejora la posición de negociación del cliente frente a bancos y proveedores, elimina los posibles riesgos de venta del usado -sobre todo los derivados de una depreciación imprevista-, reduce el endeudamiento y elimina la necesidad de mantener un taller en el que realizar el mante-nimiento y las reparaciones.

Entre tres y cuatro añosLos transportistas españoles tienen a su disposi-ción una amplia gama de servicios de renting, tan-to de semirremolques y cabezas tractoras como de

Desde PaulGünther España apuntan a que el principal atractivo para el operador

de transporte es que la empresa de

alquiler asume el riesgo de la inversión.


QUINTA RUEDAReportaje

EspecialRenting VI

QUINTA RUEDA

vehículos rígidos. Las empresas ofrecen máxima flexibilidad en cuanto a plazos, y las hay que ofre-cen alquiler por semanas hasta compañías en las que el periodo más corto debe ser de un año.

Los operadores que se decantan por el al-quiler de las cabezas tractoras eligen, preferen-temente, contratos de entre tres y cuatro años; es decir, 36 o 48 meses. Estos son los plazos en los que aprovechan al máximo la fiabilidad y rendimiento de un camión nuevo y permiten, al mismo tiempo, cambiar el camión con otro que incorpore las tecnologías más recientes en un plazo razonable de tiempo.

En el ámbito de los semirremolques, los pla-zos son más variables. En PaulGünther España apuntan que, normalmente, los clientes eligen o bien 12 meses o bien 60 meses (cinco años). En Next Rent, por su parte, puntualizan señalando que los contratos más frecuentes son de entre 6 y 24 meses para los vehículos de su flota básica, aunque en operaciones que requieren la compra de la unidad, los plazos más frecuentes son de 60 y 72 meses.

Requisitos previosPero no todo el mundo puede acceder a la fórmu-la del renting así como así, ya que las empresas especialistas en la prestación de este tipo de ser-vicios suelen realizar un análisis previo del riesgo de la operación, examinando detalladamente los balances y las cuentas de resultados de los años previos de las compañías que solicitan el contra-to de renting. Otro requisito adicional suele ser la profesionalización, es decir, que a un recién llega-do al sector del transporte de mercancías le puede resultar difícil acceder a un contrato de renting, ya que las empresas suelen exigir al menos un año de experiencia en el sector. Aún así, siempre es posible encontrar una solución a la medida, ya que empresas como PaulGünther señalan que la flexibilidad es uno de los pilares de su filosofía de servicio: “Solemos apoyar a los clientes ya exis-tentes en el crecimiento de sus flotas”.

Ejemplo práctico

Para hacerse una idea de las ventajas reales que ofrecen las fórmulas de renting, podemos hacer cuentas de lo que costaría hacerse con

un semirremolque con carrocería de lona corredera. Este semirremolque representa a más de la mitad del parque español.

Precio de compra 24.500 eurosKilometraje 140.000 km/añoPeriodo 48 meses

Opción A: renting Una cuota de 833 euros al mes permite hacerse con un vehículo nue-

vo a través de Next Rent, con todos los servicios incluidos, sin tener que añadirle ningún gasto más. El gasto es igual todos los meses y arroja una cifra final de siete céntimos por kilómetro.

Opción B: compra El comprador tiene que buscar la financiación, endeudarse, gestionar

su matriculación, asegurarlo, preocuparse de sus revisiones periódicas, mantenimiento, reparaciones, teniendo todos estos gastos de forma imprevista cada vez que se producen. Si sumamos todos estos costes y lo repartimos en los 48 meses, resulta una cifra de unos 1.070 euros/mes, es decir nueve céntimos de euro por kilómetro. Solo recuperará la diferencia de coste el día que vaya a vender el semirremolque, si es que obtiene un buen precio de venta, lo cual es cada día más difícil.

En cuanto a cabezas tractoras, desde MAN Finance apuntan que para un mismo modelo y un periodo de 48 meses, la compraventa a plazos saldría por unos 2.000 euros al mes (sin servicios) y la de renting por unos 1.500 euros (con todos los servicios excepto neumáticos).

Desde el vehículo comercial hasta el conjunto completo de carretera de corta o larga distancia, Clovis Rent buscar ofrecer una solución flexible, económica y adaptada a cada actividad.

Principales datos renting VI (2010)

Unidades de renting matriculadas en el año

Hasta 3.500 kg 29.000

Más de 3.500 kg 1.000

Variación en matriculaciones respecto a 2009 +68,5%

Tamaño del parque de vehículos de renting 110.000

*Fuente: AER

QUINTA RUEDA


QUINTA RUEDA EspecialRenting VI

Para todos los gustosLos servicios que incluyen los contratos de renting suelen incluir el vehículo, el seguro, el manteni-miento y las reparaciones, pero, además, cada con-trato se puede aderezar con distintos extras hasta obtener un alquiler al gusto del consumidor. Se pue-de contratar un renting con o sin neumáticos, con distintas opciones de seguro, con mantenimiento del equipo de frío e, incluso, con opción a compra.

Hay coberturas que incluyen los daños y per-juicios derivados de pinchazos y reventones, vehí-culo de sustitución en caso de avería o accidente, asesoramiento en la elección de los accesorios y del vehículo, asistencia 24 horas, etc.

La clave, una vez más, está en ofrecer al clien-te toda la flexibilidad que puede aportar un con-trato de renting frente a la compra de un vehículo. “Lo más importante es conocer en profundidad al cliente, descubrir sus necesidades y analizar las características de su negocio (el tipo de cargas, la periodicidad de las rutas, el número de paradas, etc.) para, a partir de ahí, ofrecerle el servicio que más se ajuste a sus necesidades”, subrayan en Scania Commercial Vehicles Renting.

Pago por usoLa variedad de servicios en el ámbito del renting no para de crecer con el objetivo de ofrecer solu-ciones adaptadas a todas las situaciones particu-lares. Un buen ejemplo de ello es el aprovecha-miento que hacen en Tip Trailer de las tecnologías GPS de seguimiento por satélite para desarrollar un nuevo servicio: el pago por uso.

Con esta modalidad, la empresa instala un dis-positivo GPS en cada uno de sus vehículos de ren-ting. El sistema informático detecta el momento exacto en que el vehículo sale de las instalaciones de sus clientes y los kilómetros recorridos. De este modo, en Tip Trailer sólo facturan a sus clientes por la unidad alquilada cuando está en uso y no cuando está parada.

Eloísa López

Uno de los últimos avances ofrecidos en el mercado por Tip Trailer consiste en facturar a sus clientes por la unidad alquilada únicamente cuando está en uso y no cuando está parada gracias a un sistema de seguimiento GPS.

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Reportaje INDUSTRIA AUXILIAR


Transporteen cisternasEspecial INDUSTRIA AUXILIAR

En 2010 las matriculaciones de cisternas sobre semirremolques cayeron un 4,5%

Las sombras persistenA pesar de que el transporte de mercancías en cisternas ha protagonizado varios años negativos, el sector no logra remontar el vuelo. La caída de la actividad ha obligado a las empresas especializadas en este tipo de productos a estrechar sus márgenes comerciales, ante la falta de renovación de la flota. Nos encontramos, pues, ante otro ejemplo de efecto dominó sin que se vislumbre una recuperación a corto plazo.

país fueron el pasado año un 4,5% inferiores a las de 2009. Además de los evidentes perjuicios que ello supone para los suministradores de cubas, el envejecimiento del parque rodante supone un riesgo para la seguridad, que es aún más grave en el caso de las mercancías peligrosas.

Varias de las empresas que han colaborado en la elaboración de este reportaje admiten sin ambages que las ventas en 2010 fueron inferio-res a las del año anterior. Esa es la información que transmiten desde CMC Metálica Cerezue-la, De Pablos-Briab, Spitzer-Eurovac y Parcisa.

Los fabricantes de cisternas han visto cómo la menor actividad transportista, con la consiguiente reducción de la ren-tabilidad de las ventas, así como las difi-

cultades de financiación que sufren las empresas de transporte, han provocado una paralización de las compras de nuevas unidades, tal y como ava-lan los datos de matriculaciones de 2010 aporta-dos por la Asociación Española de Fabricantes de Remolques, Semirremolques, Cisternas y Vehícu-los Análogos (Asfares). Así, las matriculaciones de cisternas sobre semirremolques en nuestro

INDUSTRIA AUXILIAR

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INDUSTRIA AUXILIAR


Transporteen cisternasEspecial

Desde la firma de Villarobledo reconocen que “el comportamiento del pasado año con respecto al ejercicio anterior fue de descenso, por lo que hemos tenido que ajustar nuestros recursos”, para poder adaptarse a los cambios del mercado. Fuentes de la compañía segoviana aseguran que durante “el ejercicio 2010 la actividad fue menor que en 2009, y con márgenes inferiores”. En el mismo sentido, Ignacio Medem, importador de Spitzer-Eurovac para España, lamenta que el mercado en 2010 continuara bajando frente a ejercicios precedentes.

Sergio Cerezuela, de CMC Metálica Cerezuela, resume muy bien la situación que atraviesa el mer-cado: “La política de invertir lo menos posible en la renovación o ampliación de flota y la reducción de costes que se han visto obligados a seguir la gran

mayoría de nuestros clientes ha provocado un des-censo en la venta de nuestros vehículos cisterna para el transporte de gases” desde el año 2009. En todo caso, añade Cerezuela, “hay que mantener el optimismo y confiar que estas cifras no sigan bajan-do este año y que realmente se haya tocado fondo”.

Frente a la opinión mayoritaria de las empresas consultadas, desde Feldbinder aseguran que para

La mayoría de los constructores de cisternas consultados auguran para 2011 un volumen de ventas muy similar al logrado el pasado año

La cartera de clientes de Feldbinder incluye desde

grandes flotas “como Pañalón y Arniella, hasta

el autónomo que tiene un camión”, destaca

Eduardo de la Fuente, delegado comercial.

INDUSTRIA AUXILIARReportaje



la firma germana el pasado ejercicio fue mucho mejor que el precedente, aunque apuntan que “la crisis se ha notado fundamentalmente en las cis-ternas de cemento”.

Innovación y novedadesEstá claro que los clientes aprovechan esta difícil tesitura para apretar a sus proveedores solicitan-do mejores precios pero sin renunciar a las pres-taciones a las que están habituados. En la ac-tualidad los compradores demandan “calidad de diseño, de terminación, taras reducidas, tiempos de carga y descarga óptimos…, y todo esto eng-lobado en un precio competitivo”, apunta Ernes-to Nolte, director comercial de De Pablos-Briab, quien agrega que “trabajamos en esta línea desde hace más de 20 años”.

Pedro Martínez, director comercial de Parcisa, explica que “los clientes demandan un producto que reúna la máxima calidad y buen servicio pos-venta al mejor precio posible”. Y señala que cada vez es más difícil ser competitivo en un mercado feroz que, por si fuera poco, se complica más aún “teniendo en cuenta las inesperadas subidas de precio de materia prima que hemos sufrido en la entrada del nuevo año”.

Sergio Cerezuela destaca que “por el tipo de producto que fabricamos -cisternas y contenedo-res que transportan un producto altamente explo-sivo y peligroso- la calidad ha de estar siempre por encima de todo, aunque optimizar la relación calidad-precio se ha convertido en la prioridad tanto para el que compra como para el que ven-de. Otra demanda que siempre está muy valorada es el servicio técnico y la atención personalizada que ofrecemos”.

Eduardo de la Fuente, delegado comercial de Feldbinder para España y Portugal, detalla que el mercado “solicita un buen producto para el traba-jo de cada día, con la tara más ligera y la mejor re-lación calidad-precio. Un buen servicio posventa de repuestos y mantenimiento, así como la cerca-

El comportamiento de las cisternas dedicadas al transporte de productos alimentarios ha sido mejor que el de las usadas en el traslado de mercancías peligrosas

Los fabricantes de cisternas tienen en el transporte intermodal un nicho de mercado muy importante.

Máxima capacidad de carga, un centro de gravedad lo más bajo posible para mejorar la conducción y una máxima velocidad de llenado y vaciado de la cisterna son las prioridades de CMC Metálica Cerezuela.




nía al cliente y a sus necesidades son por supues-to fundamentales”, agregan desde la marca ale-mana. De manera más sintética, Ignacio Medem concreta que el precio y la tara son los aspectos que determinan la compra.

A pesar de que este escenario no es el más fa-vorable para lanzar novedades al mercado, los fa-bricantes no han dejado de mejorar sus realizacio-nes. El Departamento de I+D+i de Parcisa lleva a cabo un continuado “ajuste de taras, mejoras en calidad y diseño e incorporaciones tecnológicas de seguridad” en sus productos. El último resul-tado de este proceso ha sido una cisterna para el transporte de materiales alimentarios más ligera y con un aspecto muy cuidado.

Desde Valverde del Majano, Nolte anuncia que bajo la marca Briab se ha incorporado un nuevo chasis de aluminio de Granalu a sus cisternas basculantes, lo que “mejora notablemente la tara, la vida útil del equipo así como su mantenimien-to”. Y en los modelos de la marca De Pablos se han realizado diseños más modernos, se han in-corporado barandillas plegadas que mejoran la aerodinámica, se han incorporado portones late-rales del armario y un sistema de medida con ac-cionamiento automático desde la cabina.

La gama de vehículos cisterna y contenedores para el transporte de Gases Licuados del Petróleo (GLP) de Cerezuela “están diseñados teniendo en cuenta siempre tres constantes: conseguir la máxima capacidad de carga, un centro de grave-

Desde Parcisa alertan sobre las “inesperadas

subidas de precio de materia prima que hemos

sufrido en la entrada del nuevo año”.

INDUSTRIA AUXILIARReportaje



dad lo más bajo posible para mejorar la conduc-ción y una máxima velocidad de llenado y vacia-do de la cisterna. Si añadimos el servicio técnico y personalizado que ofrecemos a nuestros clientes, tanto en la venta como en la posventa, consegui-mos darle a nuestras cisternas un valor añadido que nuestros competidores no pueden superar, permitiendo a nuestros clientes amortizar mucho más rápidamente la inversión realizada”.

Un mercado planoLas previsiones para 2011 no son muy optimis-tas. En De Pablos-Briab barajan un “escenario casi idéntico” al del pasado año, “tal vez con un leve aumento de ventas, si bien los márgenes co-

merciales con los que nos tocará trabajar serán posiblemente más agresivos si cabe frente a los del ejercicio 2010”. En Feldbinder esperan un año similar a 2010 “en ventas y matriculaciones para el mercado español, a la espera de que empiece a reactivarse la economía en 2012”.

Desde Vila-Seca, localidad tarraconense en la cual se encuentra la factoría de CMC Metáli-ca Cerezuela, aseguran que “nuestro objetivo es aumentar el servicio de posventa, es por ello que ofrecemos un servicio integral de mantenimiento en cisternas y contenedores ADR para el trans-porte de gases, carburantes y químicos, así como a perecederos, plataformas y basculantes. Pode-mos dar soluciones a cualquier necesidad que sea

Dulsé Díaz, secretario general de CETM-Cisternas

“La inestabilidad va a seguir siendo la tónica dominante”

El transporte de mercancías en cisternas no logra sacudirse la

crisis económica. A pesar de ser un segmento muy especializado la caída de la actividad industrial ha afectado de manera particular al movimiento de sustancias peli-grosas. Y aunque el consumo de materias alimentarias no se ha re-sentido en la misma medida, la falta de financiación y la incertidumbre económica están pasando factura a las empresas que resisten.

TT.- ¿Cuál fue, según sus datos, la variación de la actividad en España a lo largo de 2010 frente al ejercicio anterior en el trans-porte de cisternas?El sector del transporte en cisternas comprende una gran diversidad de actividades, que como es lógico, también han tenido comportamientos diferentes. En líneas generales podríamos hablar de una reducción de la actividad de aproxi-madamente un 15% que ha sido algo mayor en aquellos sectores más vinculados a la industria y la construcción como son los químicos, los gases, los combustibles líquidos y los productos pulverulentos, mientras que el transporte en contenedores cisterna se ha mantenido estable y el de alimenticios ha aumentado su actividad, especialmente en la exportación.

TT.- ¿Cuáles son sus previsiones de cara a este año? Los resulta-dos previstos, ¿serán similares a los de 2010?No es fácil saber qué va a pasar en 2011, pero me atrevería a decir que no va a ser muy diferente a lo que he-mos visto en 2010. Probablemente el nivel de actividad repunte en algunos momentos pero creo que la inestabili-dad va a seguir siendo la tónica domi-nante y que el incremento del precio del combustible, unido a nuestra dificultad histórica para repercutirlo en las tarifas, provocará la desaparición de un número importante de empresas de cisternas durante este año.Además, esta situación de incertidum-bre obstaculiza la toma de decisiones

en aspectos tan importantes como la renovación de material de transporte y equipos y la inversión en programas informáticos y de seguridad. Por todo ello, no solo no creo que los resultados de las empresas mejoren los de 2010, sino que considero que en un número importante de los casos empeorarán.

TT.- Dentro del transporte de mercancías en cisternas, ¿qué segmentos del mercado han experimentado un peor comportamiento?Probablemente el transporte de productos químicos en cisternas es el subsector de actividad que más ha notado la

Como sucede en otros segmentos de mercado, el transporte de mercancías en cisternas vive sobre una montaña rusa que impide establecer estrategias empresariales a medio y largo plazo. El nega-tivo entorno económico ha generado unas condiciones en las cuales algunas prácticas son casi en-démicas: demanda discontinua, plazos de cobro muy largos, demasiados impagados, escasa finan-ciación…Un panorama que, después de casi tres años de dificultades, “provocará la desaparición de un número importante de empresas de cisternas durante este año”, según Dulsé Díaz, secretario general de CETM-Cisternas.

El secretario general de CETM Cisternas, Dulsé Díaz, estima que a lo largo de 2010 la actividad se redujo “aproximadamente un 15%, que ha sido algo mayor

en aquellos sectores más vinculados a la industria y la construcción”.




requerida por nuestros clientes”, remarca Sergio Cerezuela, quien apunta que “las previsiones de venta para 2011 son las mismas cifras consegui-

das en 2010. No vemos una mejora significativa en nuestro sector que justifique un aumento de matriculaciones para este año”, apostilla.

Por su parte en Parcisa las previsiones marcadas a primeros de año “han sido muy optimistas”, tanto en el mercado nacional como en el de exportación. “Pensamos que la situación del mercado alimenta-rio seguirá a buen ritmo, y en el sector químico ha-brá una demanda superior. En cuanto al volumen de matriculaciones que se realizarán en España, pienso que habrá un incremento del 10-15% más que en el ejercicio anterior”, avanza Martínez.

Salvador Bravo [email protected]

Dulsé Díaz, secretario general de CETM-Cisternas

“La inestabilidad va a seguir siendo la tónica dominante”reducción generalizada de la actividad de transporte, sufrien-do también una demanda muy irregular, lo que ha dificultado aún más la prestación de los servicios obligando a realizar muchos kilómetros en vacío para poder cerrar los tráficos, lo que ha generado costes extras que no se han podido cubrir. Además, el cierre de varias empresas punteras de la industria química en nuestra zona de influencia nos hace pensar que el año 2011 puede ser todavía peor que 2010, que se cerró con una reducción de los tráficos en torno al 20%.

TT.- ¿Cómo valora los datos de las matriculaciones de cisternas a lo largo de 2010?El descenso de las ventas de cisternas es un fiel reflejo de la complicada situación del sector que, tras años de crecimien-to desorbitado, nos obliga ahora a ser prudentes buscando el mayor equilibrio posible entre la oferta y la demanda. Ojalá empiecen a faltar cisternas en el mercado porque así será más fácil cobrar unas tarifas acordes a nuestro actual nivel de costes.

TT.- Más allá de los efectos de la crisis económica, ¿cuáles cree que son los problemas estructurales del sector “cisternero”? ¿Y sus posibles soluciones?Desde hace tiempo estamos muy preocupados por los ‘ataques’ que sufrimos en forma de normativas que reducen nuestra productividad sin aportar nada a cambio y que son reflejo de una obsesión por parte de la Administración por reequilibrar artificialmente el reparto modal. El incremento de las restricciones a la circulación, la carencia de infraestructuras destinadas al transporte por carretera y la escasa flexibilidad de la normativa sobre tiempos de conduc-ción y descanso, son sólo algunos ejemplos de problemas se-rios que tenemos y que la Administración se debería esforzar por solucionar de forma rápida y efectiva.

TT.- ¿Cómo afectan al sector las últimas modificacio-nes legislativas sobre el ADR? ¿Cómo son valorados por CETM-Cisternas?El ADR se actualiza cada dos años desde un punto de vista técnico, lo que quiere decir que se modifica y adapta parte de su contenido. Las modificaciones más importantes, desde el punto de vista del transporte de mercancías peligrosas en cisternas, son la nueva etiqueta para materias contaminantes

del agua y la renovación de las instrucciones escritas. Perso-nalmente, me sigue pareciendo un error que el ADR modifique sus contenidos cada dos años. Si bien es lógico y hay que en-tender que es necesaria una actualización de la normativa en función de los avances que se producen, la experiencia nos dice que en numerosas ocasiones los cambios tan continuos llevan a imprecisiones que suponen un coste para el sector. En definitiva, una actualización del ADR cada cuatro o cinco años sería bastante más adecuada y supondría una adapta-ción más pausada y meditada, sin que por ello tuviéramos que renunciar a la actualización y mejora continua, que debe ser el reto de nuestro sector.

TT.- ¿Cuándo cree que el sector retomará una tenden-cia positiva, de crecimiento sostenido de la actividad?Creo que en estos momentos nadie sabe a ciencia cierta dón-de puede estar el final del desplome económico que estamos sufriendo, pero mucho me temo que nos enfrentamos a años muy complicados como consecuencia del estancamiento de la demanda, el incremento de los costes, la falta de la financiación y el aumento de la morosidad, entre otros muchos problemas.

TT.- ¿Cuáles son los principales retos a los que se en-frentará el sector a lo largo de 2011?Al igual que el resto de sectores, el transporte de mercan-cías en cisternas también está sufriendo la mala situación económica general que además se ve agravada por el incre-mento de nuestros costes de explotación, especialmente el del gasóleo.En consecuencia las empresas del sector deben trabajar para adaptarse a esta situación, para lo que deberán adaptar las flotas y las plantillas a las necesidades reales; intensificar la labor comercial, la gestión empresarial y el control de los costes; ampliar y mejorar la formación a todos los niveles; generar confianza con sus clientes, ofreciendo precios justos, trazabilidad, sostenibilidad y garantía de servicio con calidad y seguridad; fomentar la colaboración con otros transportistas, estar preparados para la prestación de nuevos servicios, etc.Por su parte, los cargadores deben entender que solo si mantienen una política de contratación adecuada, sobre todo en materia de precios y plazos de pago, podrán seguir disfru-tando de un transporte eficaz y eficiente como el que tienen ahora, al precio más competitivo.

“No vemos una mejora significativa en nuestro sector que justifique un aumento de matriculaciones para este año”, explica Sergio Cerezuela desde la firma CMC Metálica Cerezuela

Noticias QUINTA RUEDA


QUINTA RUEDA

Lecitrailer entrega a Marcotran 50 Lonas Multipunto XL

Los constructores de VI confirman su presencia en el salón francés Solutrans

Grupo Guillén desarrolla un sistema de detección para zonas traseras de semirremolque

El Grupo Guillén ha entregado la primera unidad equipada con su nuevo sistema de detección para las zonas traseras del se-mirremolque sin visibilidad que, gracias al frenado automático “tail guard”, detiene automáti-camente el vehículo a 50 cm del objeto.

Así, el sistema se activa auto-máticamente cuando el conduc-tor inserta la marcha atrás y mide la distancia a los objetos situados en la parte trasera del semirre-

molque por medio de sensores de ultrasonido. Automáticamen-te disminuye la velocidad del vehículo cuando la velocidad de marcha atrás supera los 9 km/h y frena a una distancia de entre 50 cm y 100 cm. El dispositivo puede equiparse en todas las unidades de Guillén que monten Moduladores T EBS generación E2 y en las antiguas que lleven este modulador con una intervención rápida en los talleres del fabricante.

A menos de un año de la 11ª edición del salón Solutrans, que tendrá lugar del 29 de noviembre al 3 de diciembre de 2011 en Lyon, ya han confirmado su asistencia los constructores de vehículos industriales DAF, Iveco, MAN, Mercedes-Benz, Renault Trucks, Scania y Volvo Trucks, así como los principales constructores de remolques y

semiremolques, fabricantes de carrocerías y de equipamientos, según informa la organización de la feria.

Enmarcado en la Semana Mundial del Transporte Terrestre y Urbano, este salón otorgará el Premio de la Carrocería Indus-trial, que galardonará las más innovadoras soluciones destinadas a mejorar el rendi-

miento y las prestaciones de un vehículo con carrocería; albergará el segundo encuentro del sector del camión: un área de expresión para la defensa de los intereses de los profesionales del camión ante los poderes públicos, y en el Truck & Bus World Forum se hará un análisis prospectivo de los desafíos de los transportes urbanos.

El sistema “tail guard” frena automáticamente el vehículo a 50 cm del objeto.

Lecitrailer ha entregado recien-temente una serie de 50 Lonas Multipunto XL a la compañía de transporte Marcotran. Los semirremolques con elevación bilateral y altura interior de carga variable -2.900 a 3.100 mm-, cumplen con la normativa de aseguramiento en carga EN-12642 XL.

Los 50 semirremolques de Lecitrailer cumplen la normativa de aseguramiento

en carga EN-12642 XL.


SIT

Asetranspo estrena página web

Teleroute incrementa su eficiencia con la nueva versión del Teleroute PRO

La Asociación de Empresarios de Trans-portes Discrecionales de Mercancías de Pontevedra (Asetranspo) ha estrenado su nueva página web (www.asetranspo.com) que, según su propio presidente, Jesús Manuel Rodríguez Vietes, “está dirigida a todos los transportistas, especialmente a nuestros más de 600 asociados, a quienes les acerca la asociación sin necesidad de desplazarse físicamente hasta sus oficinas”.

A través de la nueva web es posible acceder a la actualidad del sector y a contenidos e informaciones de interés local, comarcal, regional, nacional e internacional. Asimismo, es posible consultar el estado de las carreteras y las incidencias del momento, la predicción del tiempo, convocatorias de exámenes oficiales así como las normativas de tráfico y transporte, entre otras funciones.

Teleroute ha lanzado la versión renovada de su bolsa de cargas online Teleroute PRO, diseñada para empresas de transporte y operadores logísticos con gran volumen de cargas y camiones. Las nuevas funciones del sistema proporcionan además de mayor rapidez en la obtención de resultados, mejores funcionalidades de búsqueda y una mayor facilidad de uso.

“Basado en las sugerencias de nuestros clientes conti-nuamos mejorando nuestras soluciones para impulsar la eficiencia y productividad de los usuarios. Confiamos en que con la nueva versión de Teleroute PRO ofreceremos los valores añadidos que nuestros clientes esperan de nosotros”, destaca Luis Griffo, director general de Europa del Sur de Teleroute.

La Fundación Transporte y Formación pone en marcha “el portal de la formación del transporte por carretera”

Luis Griffo, director general de Europa del Sur de Teleroute, confía en aumentar los valores añadidos para los clientes.

La Fundación Transporte y Formación (FTyF) ha desarrollado una web con un extenso contenido informativo, “un portal que sirva de herramienta formativa para el sector del transporte por carretera”. El sitio en internet es una nueva plataforma técnica de conocimiento y de información sobre la formación y el transporte por carretera. El objetivo de esta web es convertirse en una referencia de consulta

para las administraciones públicas, em-presas, sindicatos, centros de formación, editores y para la sociedad en general, informan en la FTyF.

El usuario encontrará enlaces rápidos a los principales apartados de la web y a informaciones de actualidad, entre otras posibilidades. La página web incluye información sobre el mapa formativo sectorial: del sistema educativo, del

subsistema de formación profesional para el empleo, de las habilitaciones administrativas propias del sector de transporte por carretera y la normativa sobre formación. Asimismo, contiene buscadores de cursos y de centros, así como un listado de indicadores relativos a la formación en el transporte por carretera, que permitirán seguir su evolución.

NoticiasSIT

Asetranspo cuenta con más de 600 asociados.

EMPRESA WEB PÁGINA

Bernardo Ecenarro www.bernardoecenarro.com 53

CMC Metálica Cerezuela www.conscm.com 29

Fiat Professional www.fiatprofessional.es contraportada

Filtros Cartés www.filtroscartes.com 31

Istobal www.istobal.es 71

MAN www.mantruckandbus.es 5

MANN-FILTER www.mann-hummel.es 33

Mercedes-Benz www.mercedes-benz.es interior de portada y 9

Parcisa www.parcisa.com 83

PaulGünther www.paulguenter.es 81

Rental Center www.rentalcenter.es 27

Solred www.solred.es 67

Spitzer-Eurovrac www.spitzer-eurovrac.es 85

Toldos Team 23

VDO www.vdo.es 19

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