TMMOB Makina Mühendisleri OdasıV. Ulusal Uçak, Havacılık ve Uzay Mühendisliği KurultayıAnadolu Üniversitesi Yunusemre Kampüsü Salon Anadolu

22-23 Mayıs 2009

HAVA ARACI BAKIM, ONARIM ve YENİLEME (BOY) FAALİYETLERİNDE ULUSAL ÇEKİCİLİK/ETKİNLİĞİN ARTIRILMASI GİRİŞİMLERİ

Can EREL1

1 Teknoloji ve İş Geliştirme Direktörü, myTECHNIC - MRO Teknik Servis Sanayi ve Ticaret A.Ş.Sabiha Gökçen Uluslararası Hava Alanı, 34912 Kurtkoy, Pendik-İstanbul, TÜRKİYE

Tel: +90 (216) 588 05 70 X 4150, e-Posta: can.erel@mytechnic.aero

Özet- Havacılıkta çok farklı uzmanlıklara sahip insan kaynağı ve teknolojiler gerektiren farklı sınıflardaki bakımlar mevcuttur ve bugün BOY sahasında faaliyet gösteren kuruluşların çok az bir kısmında bu kabiliyetlerin tamamı mevcuttur.

Bugün 45 milyar dolar hacme ulaşan küresel havaaracı BOY faaliyetlerinde birtakım etkenler ile son 20 yıl içinde önemli yapısal ve süreçsel gelişmeler yaşanmış, yaşanmaya devam etmektedir. Türkiye’nin bir BOY kaynağı kabul edileceği  bölgede BOY pazar hacminin %36’sının bulunduğu ve bu miktarın gelecek 10 yıl boyunca süreceğini göstermektedir.

Yalın süreç ve yöntemler ışığında tasarlanarak sıfırdan/tarladan oluşturulan ve EASA’nın ortak tanıması altında SHGM’den yetki alan ilk bakım merkezi olan myTECHNIC sahip olduğu girişimsel, yönetimsel, konum ve yerleşim farklılıkları ile müşterisine katma değeri yüksek çözümler sunmakta ve uluslararası müşteri portföyünü geliştirmektedir.

myTECHNIC en iyi uygulamaları gerçekleştirerek havacılık endüstrisi için bir model oluşturmak amacındadır. Bu amaçla;

İç dinamikleri, Oluşturmaya çalıştığı işbirliği ağı ve platformlar, Otoritelere sunduğu teklifler,

vasıtası ile kurumsal ve ulusal BOY faaliyetlerinde etkinliğin/çekiciliğin artmasına gayret edilmektedir.

1. HAVA ARACI BAKIM, ONARIM ve YENİLEME (BOY) FAALİYET ÇEŞİTLERİ ve KAPSAMI

Bir bütün olarak ticari hava aracına yönelik bakımlar hat bakımı ve ağır bakım olarak sınıflandırılmaktadır.

Hat Bakımı: Nitelikli ve yetkili işgücü yoğun süreçlerle uçak ve sistemlerinin kontorllerinin yapıldığı, uçaktaki sorunları teşhis edilerek düzeltilmesi çabalarıdır.

Ağır Bakım: Takvim bazlı kontroller, motor değişimi, iniş takımları onarımı, yapısal tadilatlar gibi süreçlerin yer aldığı bakımdır..

Ticari hava aracı alt sistemlere yönelik bakımları da sınıflamak mümkündür.

Komponent Bakımı: Kabin/kokpit içi donanım, jant-fren gibi sistem elemanlarının bakım ve onarımlarıdır.

Motor Bakımı: Malzeme yoğun süreç ve alt süreçleri ile en büyük BOY sınıfıdır.

Birbirlerine ve hatta kendi içlerinde uçak tiplerinde çok uzmanlıklara sahip insan kaynağı ve teknolojiler gerektirmesi nedeni ile bugün BOY sahasında faaliyet gösteren kuruluşların çok az bir kısmında bu kabiliyetlerin tamamı mevcuttur.

Savunma havacılığında ise bu tanımlama temelde benzer bir yapıya sahip olsa da daha farklı bir anlatıma sahiptir. Savunma havacılığında bakım işlevinin de içinde bulunduğu BOY faaliyetleri “Lojistik” ve “Lojistik Uygulama’da Bakım İşlevi” incelenerek açıklanabilir. Savunmada operasyonel kabiliyet; üç temel elemanın birleşimi ile oluşur:

Strateji: Hedeflere ulaşmak için plan yapmak, bu plan doğrultusunda kabiliyet ve olanakları kontrol altında tutmak ve kullanmaktır.

Taktik: Stratejinin uygulanabilmesine olanak verecek yöntemleri tesis etmek ve fiili olarak kullanmaktır.

Lojistik: Olanaklari, dolayisiyla kabiliyeti yaratmak ve desteklemektir.

Bakım, sahip oldunan sistem ve destek sistemleri ile bunlara ait elemanların faal ve işletime hazır durumda

Sayfa 1 /8

tutulabilmesi, görev yapamayacak olanların hazır duruma getirilmesi çabalarıdır. Genel olarak bakım işlevini de içine alan BOY faaliyetleri konusunda, klasik olarak havaaracı ile ilgili lojistik sistemde genelde üç farklı seviye vardir:

Hat Seviyesi Birlik Seviyesi Fabrika (Depo) Seviyesi

Bu sunumda; Hava aracı olarak yolcu/kargo ucakları, Havacılık sahası olarak sivil havacılık,

esas alınacaktır.

Hava araçlarında BOY faaliyetleri hitap edilen sistem ve alt sisteme göre sınıflandırılmaktadır.

Uçak Gövde BOY Faaliyetleri : Genelde cycle olarak adlandırılan belli bir sayıda iniş veya 3500 uçuş saati gibi değerlerin hangisine erken ulaşılırsa uygulanan “C Check” veya “D Check” olarak adlandırılan ağır bakımlardır ve malzemeye göre işgücü kullanımı daha yoğundur. Kullanıcılar kendi organizasyonları ile kendi tesislerinde yapabildikleri gibi bağımsız BOY merkezlerini kullanarak bu bakımları yaptırırlar. Genelde 25-30 uçaktan daha fazla uçağa sahip kullanıcılar için ağır bakım tesislerine sahip olmak anlamlı olabilir. Diğer taraftan, yüzlerce uçağı olan (Southwest, FedEx gibi) kullanıcıların bile bu ihtiyaçlarını (Goodrich ATS gibi) üçüncü taraf, bağımsız bakım kuruluşlarından karşıladıkları da görülebilmektedir.

Motor BOY Faaliyetleri : Motor Revizyonu olarak da adlandırılan bu türde kullanıcılar (havayolları) motorlarının bakım ihtiyaçlarını motor üreticilerinden veya bağımsız hizmet sağlayıcılardan yararlanarak karşılamaktadır. Motor revizyonu, uçak bakımına nazaran önemli oranda yatırım gerektirir ve işgücü kullanımı oldukça düşüktür. Motor üreticilerinin “power by hour” adlandırılarak birim faaliyet süresi başına uzun döenmli hizmet anlaşmaları teklif ederek bu hizmetin dış kaynağa verilmesini teşvik etmektedirler. Genelde motor üreticilerinin motor revizyon maliyetinin yaklaşık %80’ini oluşturan malzeme maliyetlerini yedek parça fiyatlarını her yıl artırarak yükseltmelerinden yakınırken motor üreticileri ancak ömür boyu yedek parça satışları satış fiyatlarındaki dar marjlarla başedilebildiklerini belirtmektedir.

Komponent BOY Faaliyetleri : Bir sistem olarak uçak ve motor ve alt sistemleri üzerinde bulunan ünitelerin bakım, onarım, yenileme ve fonksiyonel testlerini içerir.

Uçaklarla ilgili bakım / kontrol yöntemleri, üretici tercihlerine göre farklılıklar gösterse de, kullanılan teknoloji, gerçekleşme frekansı ve kaynak detayları yönünden de sınıflandırılabilir.

Periyodik Hizmet (Periodic Services, PS) olarak Kontroller: Her uçak günlük bazda periyodik kontrollere tabii tutulur. Uçak (dış yapıda görünür aşınma, çatlak, çentik ve benzer hasarlar, kaçaklar, tekerlerde aşınma gibi

uygunsuzluklar yönünden) bir bütün olarak incelenir, bakım ihtiyaçları ve girişleri açısından bakım sicilleri (log book) kontrol edilir. Hangar içinde yapılma şartı yoktur. Bu uygulama ortalama uçak başına günde 2 adam-saat sürebilmektedir.

“A” Check: “PS” kontrollerinden daha detaylıdır ve kaba bir ifade ile haftada (60 uçuş saatinde) bir uygulanır. “A” check, sistemin pekçok (iniş takımları, uçuş kumanda yüzeyleri, akışkan seviyeleri, oksijen sistemleri aydınlatma ve yardımcı güç sistemleri gibi) farklı istasyonunda gerçekleştirilir ve uçağın yerde nispeten uzun bir süre kalmasını gerektirir. Hangar içinde yapılma şartı yoktur. Bu uygulama ortalama uçak başına 10-20 adam-saat sürebilmektedir.

“B” Check: “A” check’e oranla daha kapsamlı bir kontroldür ve yaklaşık 300-500 uçuş saatinde bir uygulanır. “B” check kapsamında, “A” check’e ilave olarak bu sınıfa özel (dahili kontrol sistemleri, hidrolik sitemler, kokpit ve kabindeki acil ekipman gibi) uçak üzerinde ve sistemlerinde detaylı kontrol ve testlerinin yapılması da vardır. Daha alt seviyeli öncekilerininden farklı olarak, bu sınıftaki faaliyetler hangar içinde gerçekleştirilir. Bu uygulama ortalama dar gövdeli uçak başına 100 ve (iki koridorlu) geniş gövdeli uçak başına 200-300 adam-saat sürmektedir.

“C” Check: Kullanıcı seviyesinde yapılan en kapsamlı bakım tipi olarak kabul edilir ve (ortalama yılda 3500 - 4000 uçan bir uçakta) her 12-18 ayda bir uygulanır. “C” check sırasında (tüm uçak) platform ve sistemler olarak kapsamlı (aşınma, korozyon ve çatlak yönünden) kontroller, keşif ve bakım süreçlerine ve “A” check’te yer alan işlemlere tabii tutulur. ”C” bakımları havayollarının ağır bakım tesislerinde veya yetkili bağımsız BOY tesislerinde yapılır. Uçak tipine bağlı olarak farklı seviyelerde “C” check’leri mevcuttur.

Dar gövdeli uçaklarda iki tip “C” check uygulanır. Bunlardan ilki, ortalama yılda bir uygulanan ve yaklaşık olarak 2100 adam-saat (3 gün) süren “Light C” check’tir. Sırası ile her dördüncü “C” check “Heavy C” check olarak isimlendirilir.

Geniş gövdeli uçaklarda, yapıların karmaşıklık derecesi nedeni ile, tüm “C” checkleri “Heavy C” check kabul edilir. Böyle bir uçak gövdesi kontrolu her 15-18 ayda bir yapılır. Geniş gövdeli uçakların “C” checkleri 20000 adam-saat (altı hafta) sürebilmektedir.

“D” Check: Belli bir uçuş saatinde (10-12 sene) uçağın sitem elemanlarının özel tesis içinde ve genelde sökülmesini gerektirecek kadar detaylı kontrol, keşif ve bakım süreçlerinin yer aldığı uygulamadır. Yaklaşık 1 aylık bir zamana yayılabilir.

2. KÜRESEL BOY FAALİYETLERİ PAZARI

Sayfa 2 /8

Kriz öncesi değerlendirmelerde, 2025 yılına kadar; Küresel hava yolcu trafiginin yillik %4,8 artacağı, Yolcu rotalarında mevcut frekansın ikiye

katlanacağı, Mevcut (30 yolcu ve üstü) yolcu ve kargo uçağı

17153 adetten 33500 adete çıkacağı, Toplamda 20000 üzerinde yolcu ve kargo uçak

teslimatının gerçekleseceği,öngörülmekte idi.

Şekil 1. Gelecek Uçak Sayısı Öngörüsü (Airbus)

Uçak üreticileri ve pazar analistleri tarafından, yapılan talep öngörüsünde kısa dönemde kriz etkisi ile bir yumuşama olsa da bu etkinin uzun vadede karşılanabileceği ve bu nedenle uzun dönemli tahminlerde önemli bir fark oluşmayacağı belirtilmektedir.

Uçaklarla ilgili ikmal zinciri verilerine göre: Toplam envanter $44 milyar / 17000 uçak ($2,5

milyon/uçak), Dpğrudan Bakım Maliyeti ~$870/Uçus Saati-FH

($300-$1800/FH aralığında), Maliyet Yapısı:

1. Bakım maliyeti (Küresel havacilik verilerine göre toplam maliyetin %13’ü),2. Yakıt maliyeti,3. İşçilik maliyeti,

şeklinde belirlenmektedir.

En genel hali ile BOY sektöründe mevcut roller; Uçak ve motor üreticileri, Hava yolları (kullanıcılar), Bağımsız Hizmet sağlayıcılar, Yedek parça (komponent ve malzeme) üreticileri, Dağıtıcılar,

olarak belirlenebilir.

Şekil 2. BOY Sektöründe Rol Sahipleri

Havaaracı BOY faaliyetlerinin dinamikleri ve belirlenen rol sahiplerinin bu pazarda yer alma şekilleri zamanla değişmekte ve bu değişimin hızı her geçen gün daha da artmaktadır. Özellikle son 20 yıl içinde;

Hizmet sektörünün çarpıcı gelişimi ve paralelinde hava aracı ana üreticilerin bir hizmet alanı olarak BOY faaliyetlerine ilgi göstermeleri,

Havaaracı sahibi ve/veya kullanıcılarının BOY ihtiyaclarını dış kaynaktan karşılama eğilimlerinin artışı,

Küreselleşme, Havacılık otoritelerinin parça üreticisi yetki

(PMA) ile ürettiği parçaların kullanıldığı BOY süreçlerine de onay vermesi,

Belirti ve çalışma sağlığı izleme (Prognostics and Health Management, PHM) sistemlerindeki gelişmeler,

Yeni teknolojik gelişme ve eğilimler,etkisinde BOY pazarındaki rol sahipleri ile ilgili önemli yapısal ve süreçsel gelişmeler yaşanmış, yaşanmaya devam etmektedir.

Şekil 3. Ömürboyu BOY Sorumluluğu Değişimi

Şekil 4. BOY Dışkaynak Kullanımı

Sayfa 3 /8

Şekil 5. BOY Uygulamasında Tarihsel Gelişim

Bugünkü yapısı ile küresel BOY pazarı 45 milyar dolar hacme ulaşmış, krizin etkisi ile kısa dönemde %4-8 arasında bir düşüş yaşanabileceği değerlendirilmesine rağmen, 10 yıllık dönemde düzgün yıllık büyüme oranları ile 70 milyar dolara yaklaşacağı öngörülmektedir.

Şekil 6. Küresel BOY Pazarı Hacmi Değişimi

Bu öngörüde kriz etkisinin uçak tedarikinde yaşanacak etkiye benzer olacağı anlaşılmaktadır.

Şekil 7. Küresel BOY Pazarı Dağılımı

Bakım tiplerinde pazar dağılımının gelişiminde genel gelişime paralellik beklense de rol sahiplerinin alt segmentlerde yer alma şekillerinin farklılık göstereceği hissedilmektedir.

Uçak hat bakımında halen dış kaynak kullanımı düşük seviyededir ve küresel ölçekte gelecek 10 yıl içinde %35 oranında büyüyeceği öngörülmektedir.

Uçak ağır bakımında, gelişen teknolojiler sonucu birim uçak bazında bu maliyetin düşeceği ancak artan uçak sayısı ile küresel ölçekte gelecek 10 yıl içinde bu pazar hacminin %40 oranında büyüyeceği öngörülmektedir.

Bakım maliyetlerinin %40’ını oluşturan motor bakımında küresel ölçekte gelecek 10 yıl içinde %50 oranında büyüme öngörülmektedir.

Komponent bakımında, mevcut durumda bu tür bakımlarda dış kaynak kullanımı %60 üzerindedir; küresel ölçekte gelecek 10 yıl içinde %35 oranında büyüme öngörülmektedir. Bu bakım türünde dış kaynak kullanımının komponentin bakımı ile beraber lojistiği ve mühendislik hizmetlerinin de sunulacağı, uçuş saati veya cycle’a dayalı çözümlere daha fazla yönelim görüleceği değerlendirilmektedir.

3. BÖLGESEL BOY FAALİYETLERİ PAZARI

Coğrafik etkiye dayalı ön değerlendirmeler Türkiye’nin bir BOY kaynağı kabul edileceği bölgede küresel BOY Pazar hacminin %36+’sının bulunduğu ve bu seviyenin gelecek 10 yıl boyunca korunacağını göstermektedir.

Şekil 8. Bölgesel BOY Pazarı Hacmi Değişimi

Uzmanlık ve kalitesi ile tercih edilen Batı Avrupa BOY merkezlerinin küresel işçilik maliyetlerine göre %10-12 üzerinde, daha pahallı olmaları durumunun gelecek 10 yılda da süreceği, myTECHNIC’in de yer aldığı bölgede kürsel BOY talebinin %36+’sının mevcut olduğu ve bu talep seviyesinde süreklilik olduğu anlaşılmaktadır.

Şekil 9. Küresel BOY Pazarında Değer Değişimi

Sayfa 4 /8

Bölgesel pazarda yer alan BOY merkezlerinin yapısal ve faaliyetlerine yönelik tespitler ve bunların sonuçlarının ışığında bir yapılanmanın önemli avantajlara sahip olacağı değerlendirilmiştir.

Şekil 10. Bölgesel BOY Kaynak Değerlendirilmesi

Doğu Avrupa ülkelerinin krizden daha fazla etkilenmesi ve bu durumun yakın gelecekten itibaren müşteri üzerinde yaratacağı tercih değişikliklerinin ayrı bir pazar avantajı oluşturma olasılığı da her geçen gün yükselmektedir.

4. myTECHNIC

Bölgesel ve ulusal hava trafiğindeki sürekli artış ve gelecek öngörülerinde bu artışın artarak devam etmesi olasılığı, bölgedeki BOY merkezlerine yoğun talep olmasına rağmen mevcut kaynaklarda tespit edilen yetersizliklerin yeni bir BOY merkezi için uygun bir ortam oluşturduğu bir dönemde en iyi uygulamaları gerçekleştirerek havacılık endustrisi için bir model oluşturmak amacı ve;“Airbus ve Boeing tipi hava araclari icin bölgemizde (Orta Doğu, Yakın Doğu, Avrupa, Rusya ve Kuzey Afrika) bir numaralı MRO olmak”vizyonu ile yola çıkılmıştır.

Aralık 2006 Projenin başlamasi ve ilk planlamalar

Ocak 2007 HEAŞ ile yer kiralama anlaşmasının yapılması

Mart 2007 İnşaat için harfiyata başlanmasımyTECHNIC hangarı 15600 m2 alana sahip olarak, aynı anda:• 12 adet dar gövdeli uçak,veya• 4 adet geniş ve 6 adet dar gövdeli uçak, bakımı yapılabilmesine yeterlidir.

Mart 2008 Sabiha Gökçen Uluslararası Havalimanı için “Hat Bakım” yetkisinin alınması

Haziran 2008 Hangar inşaatının tamamlanması

Ağustos 2008 “Üs Bakım” yetkisinin alınması ve ilk uçak bakımına başlanması

27 Eylül 2008 Tesis açılış töreni

Eylül 2008 Kellstrom ile motor parça anlaşması imzalanması

Ekim 2008 İlk üs bakım uçağının müşteriye teslimi

Ocak 2008 Sahip olunan bakım yetkilerinin genişletilmesi

Ocak 2008 THY ile işbirliği anlaşması imzalanması(İki şirketin kapasite ihtiyaclari doğrultusunda; teknik hizmet alınması, malzeme satışı ve kiralanmasi ile hangar slot kullanımı)

Mart 2009 MAST Denetimi (EASA & SHGM)

Başlangıcında iki elin parmakları sayısında elemana sahip bir çekirdek ekip ve geçici bir ofiste yoğrulmaya başlayan myTECHNIC hamuru bugün %10’u mühendisten olusan 450 kişiye yaklaşan bir organizasyon haline gelmiştir.

myTECHNIC Kabiliyetlerinin Kalite ve Sertifikasyon Durumu

Uluslararası yetkilere sahip olunan ucak, motor ve komponentler aşağıda tablolaştırılmıştır:

Şekil 11. myTECHNIC EASA Sertifikası

Son olarak 2009 yılı ilk çeyreğinde yapılan denetimler sonucu sahip olunan;

EASA IR Part 145 SHY/JAR 145

yetkilerinden “Üs Bakım” ile ilgili olan Sabiha Gökçen Uluslararası Hava Alanındaki modern hangarda, “Hat Bakım” ile ilgili olanlar da Sabiha Gökçen Uluslararası Hava Alanı ve Atatürk Uluslararası Hava Alanında gerçekleştirilen bakımlarda geçerlidir.

myTECHNIC, ayrıca;

Bermuda Department of Civil Aviation (DCA) Egypt Civil Aviation Authority (CAA) Saudi Arabia, General Authority of Civil Aviation

(GACA)denetimlerini de basari ile tamamlayarak sertifikalandirilmistir.

Sayfa 5 /8

Diğer bölge ülkelerinin sivil havacılık otoriteleri ve havayolu değerlendirmelerini de devam etmektedir/edecektir.

Bu yıl içinde; EASA Part 147 (Training)

yetkisinin alınması EASA Part 21 değerlendirmesinin başlatılması hedeflenmektedir.

myTECHNIC Üretim Durumu

Açılışından (27 Eylul 2008) Nisan 2009 sonuna kadar;

Toplam 20 farklı müşterinin 38 adet uçağına,(ACT, Air Memphis, Best Air, BH Air, Blue Panaroma, Corendon, euroAtlantic, Free Bird, Karthago, Khors, MapJet, Onur, Pegasus, Saga, Sama, Sky, SkyWings, Tailwind, THY T, Viking)

Toplam 5 farklı müşterinin 13 adet motoruna,(ACT, Kellstorm Industries, KLM/Kuzu, MNG, Volvo Aero)

Toplam 17 farklı müşterinin 181 adet komponentine,

(ACT, Air Memphis, Best Air, BH Air, Blue Panaroma, Corendon, euroAtlantic , Karthago, Khors, KLM/Kuzu, MapJet, Onur, Sama, Sky, SkyWings, Tailwind, Viking)bakım-onarım hizmeti sunulmuştur.

Ayrica 30’dan fazla müşteriye de (C seviyesi uçak bakımı harici) değişik sınıflarda bakım hizmeti verilmiştir.

(ACT, Air Memphis, Blue Panaroma, Corendon, euroAtlantic, EuroAir, FreeBird, Gain Jet , HavacilikTeknik, Kellstorm Industries, Kuzu, Map, MNG, Onur Air, Pegasus, RedStar, Saga, Sama, Sky, Sky Europe, SkyWings, SunExpress, TailWind, Tunca, UmAir, Viking , VIM, Volvo Aero)

myTECHNIC Eğitim Faaliyetleri

myTECHNIC’in sahip olduğu en değerli varlık İNSAN’dır; dolayısı ile myTECHNIC’liye yönelik faaliyetlerin ayrı bir önemi ve önceliği vardır.

myTECHNIC eğitim faaliyetlerinde kabiliyet yetkilendirmesine yönelik denetimlere uygun nitelikte bir iş gücünün oluşturulması ötesinde kalite ve kişisel gelişim esas alınmaktadır.

myTECHNIC içinde; 4 Ekim 2007 tarihinde başlayan eğitimler 27 Eylül

2008 tarihinde tesis açılışında 208 saat/adam (26 gün/adam) seviyesine ulaşmıştır.

Bugün birbirinden farklı 53 eğitim çeşidi mevcuttur.

Havacılık İngilizcesi özel bir bölüm olarak kurulmuştur.

Kişisel Gelişim ve Yönetici Eğitimlerine ayrı bir önem verilmektedir.

myTECHNIC EASA Part 147 yetkili bir merkezi olabilmek için;

Çalışmaların 2009-2Q içinde başlatılması, 2009-3Q itibari ile yetkinin alınması,

hedeflenmektedir.

myACADEMY olarak tanımlanan hedef programla havacılığın belli bir alanında hemen görev yapmaya hazır;

Mühendis, Teknisyen,

ve Yönetici,

yetiştirilmesi faaliyeti de ana faaliyet kapsamına ilave edilecektir.

Havacılığın gerektirdiği kurumsal kültürün temel ögeleri, grup dinamikleri ve bireysel özelliklerin olusturulmasina çalışıldığı bu gelişim süreci açısından bakıldığında myTECHNIC, ekol yaratan bir havacılık merkezi olacaktır.

myTECHNIC Farklılıkları

Girişimsel Farklılıklar EASA’nın ortak tanıması altında, Türk SHGM’nden yetki alan ilk BOY merkezidir.

Dünyada;o Sıfırdan kurulan ilk yalın BOY merkezlerindendir. o Çok katlı olan ilk BOY merkezdir.

Türkiye’deo Tek çatı atlında bulunan en büyük hangar alanıdır.o Tek çatı altında uçak, motor ve komponent

kabiliyetleri olan en büyük tek BOY merkezidir.o İTEP / SGIA içindeki ilk BOY merkezidir.

Yönetimsel Farkliliklar İşin temeli olan insana verilen değer önem ve öncelik

taşır. Yenileşime dayalı sürekli gelişimin başarının anahtarı

olduğuna inanan sermayedar ve yönetici anlayışı hakimdir.

Büyüme ve gelişim fırsatlarını algılama ve değerlendirme deneyimine sahip ve bunun getirdiği zorlukları değer yaratn sonuçlara dönüştüren anlayış hakimdir.

Yaratıcı çeşitliliğe sahip yönetici ve çalışan yapısı mevcuttur.

o Türk havacılığına yön vermiş kurum ve kuruluşlardan gelen üyelerden oluşan bir ekiptir. THY THY Technic MNG Technic ACT Havayollari Türk Hava Kuvvetleri

Sayfa 6 /8

o Havacılık tecrübeli (girişim tecrübesi dahil) üyelerden oluşan bir ekiptir.

o Farklı ancak bütünleyici (Mühendislik, İşletme, Bakım ve Onarım, Ar-Ge, Modernizasyon, Tesis) uzmanlıklara sahip üyelerden oluşan bir ekiptir.

Tedarikçiden müşteriye tüm küresel ve bölgesel paydaşlara erişebilen bir ağa sahiptir.

Stratejik Konum Farklılığı Küresel BOY talebinin yoğun (%36+) ve sürekli olduğu bir bölgededir. Yoğun havacılık hublarına enfazla 3-4 saatlik uçuş mesafesindedir.

Şekil 12. myTECHNIC Konumu

Tesis (Çok Katlı ve Yalın Yerleşim) Farklılığı Çok katlı ve yalın yerleşim Toplam Alan: 47,000 m2

o 15,600 m2 Hangar Alanıo 11,100 m2 Ofis Alanıo 20,300 m2 Atölye ve Depo Alanı

5. BOY FAALİYETLERİNDE ULUSAL ÇEKİCİLİĞİN ARTIRILMASINDA myTECHNIC YAKLAŞIMI ve BEKLENTİLERİ

BOY pazarının belirtilen cazibesinden etkilenerek bölgede oluşmuş/oluşan gelişmeler paralelinde, rakiplerin tanınmasına, mücadele kabiliyetinin geliştirilmesine ve rakiplere yönelik uygun güç ve desteklere sahip olunabilmesi de yaşamsal öneme sahiptir.

Ülkemizde bu sahada yer alan topyekün Türk Havacılık Sektörü kuruluşların verimliğini ve bünyesel gelişimini arttıracak içsel çözümler geliştirmesi ve iş birliğine dayalı yenilikçi çözümleri üretecek koordinasyonu sağlamaları gerekmektedir.

myTECHNIC en iyi uygulamaları gerçekleştirerek havacılık endüstrisi için bir model oluşturmak amacı ile; Ana faaliyet sahasından uzaklaşmadan;

o Türk Havacılık Sektörü’nde bütünleşik büyüme ve istihdam olanakları sağlanması,

o BOY faaliyetlerinde ulusal bazda yaratılan kabiliyetlerin etkin olarak kullanımı ile ulusal/sektörel katma değerin artırılması,

o Müşteriye (uluslararası/ulusal) sunulan hizmetlerin geliştirilmesi,

için çaba harcamaktadır.

Bu kapsamda oluşturulan/geliştirilen faaliyetlerinin kabiliyet ve kapasitesi ile içinde yer alarak oluşacak sinerjiden faydalanılabilecek,

o Mevcut ulusal havacılık kaynaklarının, “askeri havacılık” ve “sivil havacılık” ayrımı yapmadan, etkin ve sistematik kullanımı ile müşterisine güvenilir ve ekonomik çözümler üretebileceği projelerin,

o Ortak çaba paydaşları ile işbirliği ağı ve platformlarının,

Oluşturulmasına yönelik çalışmalar başlatılmıştır.

İş modellerini;

o Ulusal kaynakları etkin kullanacak,o Kurumsal öz yetkinliklerini geliştirecek,o Faaliyetlerde yaratılan katma değeri artıracak,o Yeni iş fırsatları yaratacak,

tarzda kurma gayretindedir; güvenilir ve ekonomik uygunluğa sahip yapıdaki iş paydaşları ile ortak çalışma tekliflerine her zaman açıktır.

Sahip olduğu vizyon ve misyon gereği, havacılık altyapısı, uzmanlıkları ve kabiliyetleri ile;o Eğitim,o Araştırma ve Geliştirme,o Tasarım ve Mühendislik,o Yeniliğe dayalı üretim,

konularında havacılık projelerini de destekleyerek proje yönetim yapısı içinde yer alma ve, gerçekleşmeye bağlı olarak, işbirlikleri oluşturma arayışındadır.

Gelişime yönelik çabalar “Teknoloji ve İş Geliştirme Stratejisi” ile uyumlu olarak;

“Yerini Bil, Çevren ile Birlikte Ol ve Tanı, Tanıt, Bilgilendir ve Farkıdalık Yarat, İlgisini Çek, Karşılıklı Fayda Artıracak ve Yönetilebilir Çözüm/İş Modeli Oluştur, Uygula, İzle, Değerlendir ve Paylaş, Geliştir” aşamalarindan oluşan faaliyet sarmalı (spirali) ile ele alınmaktadir.

Ayrıca, bölgede rekabet edecek ulusal BOY kuruluşlarına yönelik destekleyici stratejinin ve teşviklerin hukuki, idari ve ekonomik düzenlemelerden sorumlu kurum ve kuruluşlar tarafından üst seviyede ve sektör genelinde bir an önce belirlenmesi ve uygulamaya konulması içinde özel

Sayfa 7 /8

bir çaba harcanmaktadır. Alınacak sonuç, benzer çabaların sektörde mevcut diğer rol sahiplerinin de benzer çabalarda bütünleşik bir yapıda ve aktif olarak yer almasına bağlıdır.

6. REFERANSLAR

1 Airbus, "Global Market Forecast - The future of flying 2006-2025", 2007 2 Boeing, "Current Market Outlook - 2007 -2026”, Kasım 2006 3 C. ALMEIDA, "Low cost maintenance, repair and overhaul providers: an optimum balance to capture the low cost carriers market", Cranfield Üniversitesi Master Tezi, 20054 C. DOAN, TEAM SAI "Aviation Week MRO Middle East", Ocak 2009 5 C. EREL, “Teknoloji Yoğun Havacılık Faaliyetlerinin Konumlanması ve Yapılanması”, MSI Aylık Savunma Teknolojileri Dergisi Sayı 036, Ekim 2008 6 IBM Global Business Sevices “Keep Them Flying”, 2008.

- ÖZGEÇMİŞ -

CAN EREL 1961 yılında Ankara'da doğdu. İTÜ Makina Fakültesi Uçak Mühendisliği Bölümünden mezun oldu.1982 yılında Uçak Mühendisi olarak 1nci Hava İkmal Bakım Merkez Komutanlığı’nda göreve başladı. 1996 yılında Anadolu Üniversitesi İşletme (Yönetim ve Organizasyon) dalında yüksek lisans derecesini aldı ve aynı yıl Boston-ABD'deki Northeastern Universitesi Mühendislik Enstitüsü'nde General Electric Uçak Motorları Eğitim Merkezinin de desteklediği program kapsamında "Uçak Motor Sistem Mühendisliği" eğitimini tamamladı.   ABD Hava Kuvvetlerinin Wright-Patterson Hava Üssünde F-16 Sistem Program Ofisinde Türkiye F-16 Programından sorumlu Kıdemli Milli Temsilcisi olarak görev yaptı. Tekrar 1nci Hava İkmal Bakım Merkezi'nde üç yıl görev yaptıktan sonra Teknik Yönetim Başkanı iken 2005 yılında emekli oldu.

Emeklilik sonrası havacılık, savunma ve ağır sanayi şirketlerinde yöneticilik ve danışmanlık yapmıştır. Halen myTECHNIC Uçak Bakım Merkezinde Teknoloji ve İş Geliştirme Direktörlüğü yapmaktadır. Evli ve bir kız babasıdır. Makina Mühendisleri Odası'nın ilk Havacılık Komisyonu Başkanıdır. Odamızın (42671) sicil nolu üyesidir.

Sayfa 8 /8