the constitutive features of the urban areas in … 04 73.pdfinfrastructura urbană - evoluția și...

Iulian Boldea, Dumitru-Mircea Buda (Editors)

CONVERGENT DISCOURSES. Exploring the Contexts of Communication

Arhipelag XXI Press, Tîrgu Mureș, 2016

ISBN: 978-606-8624-17-4

684

THE CONSTITUTIVE FEATURES OF THE URBAN AREAS IN

TURNU MAGURELE TOWN

Elvira Mihaela Unteşu

“Valahia” University of Târgovişte

Abstract: Man,by nature, has the need to create a world of his own, where to take shelter, to

found a settlement, to establish area delimitations, a milestone,symbols. Similar to the

development of European towns after the rebellions in the West of Europe, the town Turnu

Măgurele was linked by the main connecting roads with the neighbourhood regions, roads that

have developed until now, becoming the actual throughfare in the town.The urban development

of the settlement coincide with its territorial development, thus, three main modelling stages of

urban planning are distinguished. The satisfaction need of some different functions have paved

the way for some distinct types of urban morphology. Although these differ from one neighbour

to another,from one functional area to another, the progressive stages made by the urban

settlement have influenced the existence of some morphological types.

Keywords: urban, urban morphology, the town aspect, the street texture, architectural

assemblies

Orașul, cu țesătura sa urbană și cu imaginile pe care le oferă, reprezintă mai mult decât

un adăpost colectiv, el este „un instrument de lucru... un organism de protecție și de muncă, o

creație, o imagine pătrunzătoare care acționează asupra spiritului nostru”.1

Evoluția urbanistică a așezării coincide cu evoluția sa teritorială, astfel că se pot distinge

trei mari etape de modelare a aspectului edilitar: perioada 1836 - 1948, 1948 - 1968, 1968 –

prezent.

Necesitatea satisfacerii unor funcțiuni diferite a determinat aparitia unor tipuri distincte

de morfologii urbane. Deși, acestea diferă de la cartier la cartier, de la o zonă funcțională la

alta, totuși, etapele evolutive parcurse de așezarea urbană au marcat existența câtorva tipuri

morfologice principale.

Morfologia urbană se referă la configuraţia exterioară a unui organism urban şi la

schimbările pe care le suferă acesta. Aspectul exterior are un anumit specific în funcţie de

1 Triscu, Aurelian,Spații urbane pietonale, București, IP Arta Grafică, p.14




ISBN: 978-606-8624-17-4

685

evoluţia sa în timp, de arealul civilizaţiei din care face parte şi de raporturile ce se stabilesc

între mediul natural şi cel material, inclusiv dintre om şi construcţii. Morfologia urbană preia

spaţiul de la geografie, profilul urban (dimensiunea oraşului în plan vertical) de la arhitectură

şi cadrul social de la istorie.2 Morfologia urbană, regăsită in plan orizontal si altimetric, rezultă

din proiecţia în spațiul fizic a elementelor urbane.

Fizionomia orașului este condiționată de textura străzilor și de aspectul edilitar, între

care există legături foarte strânse. Fizionomia şi structura vetrei oraşului exprimă raporturile

sau efectele intercondiţionărilor dintre morfologia teritoriului şi factorii economico-sociali

dintr-o perioadă sau alta a istoriei şi, în multe cazuri, reflectă etapele evoluţiei oraşului de-a

lungul timpului. Condiţiile naturale, dar mai ales cele istorico-economice au determinat pentru

acest oraş, încă de la început, un plan elaborat. Din punct de vedere urbanistic, se caracterizează

printr- un plan ordonat, deși o scurtă perioadă de timp a avut o tramă stradală haotică (1838 –

1850).

Textura stradală, unde elementul istoric se poate reflecta pe perioade lungi, reprezintă

elementul cel mai puțin flexibil, neadaptându-se imediat noilor condiții de viață ale populației.

Spre deosebire de acestea, schimbările aspectului edilitar sunt mai puternice și mai frecvente,

deși textura are tendința de a împiedica transformările mai intense. Spre deosebire de așezările

rurale, la orașe există o strânsă legătură între textura stradală și aspectul edilitar, pe de o parte,

și structura internă, adică zonarea funcțională, pe de altă parte.

Rolul principal în închegarea și organizarea aglomerării urbane îl deține rețeaua

arterelor de circulație, construită sub formă de evantai, la care s-au alipit cartierele noi. Traseul

lor indică poziția centrului orașului, zona spre care gravitează majoritatea arterelor.

Din punct de vedere al ierarhizării, municipiul Turnu Măgurele face parte din categoria

orașelor polifuncționale, de rangul II, centru de echilibru zonal, cu nivel mediu de dezvoltare

(III)3.

Ținând cont de faptul că orașele pot apărea în mod dirijat sau spontan, se poate afirma

că Turnu Măgurele a apărut în mod oficial, el fiind promovat de puterea centrală, încă de la

început el fiind proiectat de către Moritz von Ott și arhitectul Villacrose și pus în aplicare de

către inginerii Ihlig și Mancini. Saltul cantitativ și calitativ produs în agricultură, producţie și

demografie a influenţat şi cultura urbană. Apar ansambluri arhitecturale şi pieţe centrale, pe

lângă care se delimitează reţele de străzi, cu o planimetrie apropiată de cea regulată. Nu este

întâmplătoare nici poziţia arterei principale de circulaţie, Bulevardul Independenței (Calea

București), cu care mai multe străzi se intersectează în unghi drept.

2 Emandi, Emil, Ioan, (1996), Municipiul Suceava. Studiu de geografie istorică și morfologie urbană, București, p. 134 3 Neguț, Silviu, (1997), Modelarea matematică în geografia umană, București, Editura Științifică, p.197




ISBN: 978-606-8624-17-4

686

Infrastructura urbană - Evoluția și caracteristicile texturii stradale

Rețeaua stradală s-a format în strânsă legătură cu originea și evoluția orașului, forma

așezării conferită de structură putându-se înțelege doar pe baza evoluției așezării urbane

Această structură reprezintă o claritate a reţelei de străzi, iar edificiile au forma unor

blocuri paralelipipedice. Oraşul are în compunerea sa cvartale (dreptunghiulare, pătrate,

paralelipipedice şi alte forme) aşezate ordonat, în jurul centrului, de o parte și de alta a

Bulevardului Independenței. Textura este unul din elementele caracteristice ale fizionomiei

oraşului, asigurând acestuia trăsături de o mare individualitate şi tipicitate. Aceasta se află în

strânsă legătură cu evoluţia teritorială a oraşului, cu organizarea specifică a circulaţiei interne

şi are o mare importanţă practică. Ea a fost determinată de condiţiile de aşezare și de politica

urbanistică a vremii.

În ceea ce priveşte textura, elementele care determină orientarea axelor principale ale

tramei stradale sunt date de poziţia geografică și direcția vânturilor dominante. Oraşul are o

textură suplă, ca urmare a dezvoltării concepţiilor urbanistice moderne. Acest tip de textură

introduce o delimitare netă între arterele de circulaţie majoră şi aleile secundare, având totuşi

deficienţa de a nu fi gândită în ipoteza unui important trafic activ.

Strada urbană constituie elementul principal al texturii, făcând posibilă desfăşurarea

întregii game de activități umane specifice omului. Străzile oraşului sunt diferite ca origine,

cele mai vechi străzi fiind situate atât în partea centrală, cât și în cartierele Odaia și Măgurele,

iar străzile cele mai noi le regăsim în zona de nord a orașului.

Pentru analiza fenomenului urban trebuie luat în considerare și comportamentul citadin

al populației, trebuințele și dorințele lor, pentru satisfacerea cărora se pun în mișcare mase

umane, deloc neglijabile ca fluxuri și volum. Această populație se deplasează cu diferite

mijloace de transport, dar o bună parte circulă pe jos, mai ales când distanțele sunt scurte.

Pentru analiza fenomenului urban trebuie luat în considerare și comportamentul citadin

al populației, trebuințele și dorințele lor, pentru satisfacerea cărora se pun în mișcare mase

umane, deloc neglijabile ca fluxuri și volum. Această populație se deplasează cu diferite

mijloace de transport, dar o bună parte circulă pe jos, mai ales când distanțele sunt scurte.

La începuturile sale, orașul era străbătut cu pasul, la care se adăugau unele mijloace de

transport, reduse ca număr, care facilitau transportul mărfurilor, îndeosebi. Mai târziu, pe

aceleași străzi, populația și transporturile s-au aglomerat, ritmul vieții urbane devenind mult

mai agitat. Pentru siguranța cetățenilor, conducerea urbei căuta soluții de amenajare a spațiilor

destinate traficului pietonal, dar și de creare de locuri cu atmosferă specific urbană, propice

întâlnirilor, promenadei și destinderii.

Spațiile pietonale nu privesc numai recuperarea unui mediu reconfortant, ele oferind și

avantaje economice și funcționale, stabilind legături fluente, intens folosite, între puncte de




ISBN: 978-606-8624-17-4

687

interes major; dirijează circulația pedestră și degajează în parte arterele aglomerate; contribuie

la revitalizarea unor zone, înviorând activitatea comercială prin direcționarea populației.4

Căile pietonale se prelungesc din spațiul descoperit înăuntrul edificiilor publice sau

particulare, constituind elemente de legătură, de stabilire a unor contacte sociale, participă la

rezolvarea de probleme, te îmbie sau dimpotrivă la mersul pe jos.

Le Corbusier arăta că funcțiunile urbane esențiale ale unui oraș sunt: locuirea,

producția, cultivarea corpului și a spiritului și circulația. Ele sunt contradictorii, se întrepătrund

și se condiționează reciproc. Formele pe care le îmbracă funcțiunile sunt exprimate prin textura

urbană, constituită din construcții, dar și din spații exterioare deschise.5 Circulația corespunde

mișcării continue a oamenilor și a mărfurilor, fiind comparată, adeseori, cu sistemul circulator

uman. Rețeaua de transport urban are nenumărate implicații asupra populației și vieții social-

economice, asupra imaginii orașului, fiind un sistem complex, care trebuie înțeles și organizat.

Dovadă stau nenumăratele ambuteiaje, pe care le declanșează numărul crescut de autoturisme,

dificultățile de adaptare a traficului la trama stradală, relațiile nerezolvate între vehicule și

oameni. (figura nr.1). Complexitatea texturii stradale a crescut odată cu creșterea orașului, pe

măsura măririi distanțelor ce trebuiau parcurse, dar, mai ales, prin introducerea mijlocului de

transport auto, care a „gonit” pietonul. Acesta, în lipsa unor spații verzi atractive, la care se

adaugă câștiguri salariale mici, se refugiază în locuință, unde, după cum spunea Erwin

Mühlenstein, își petrece peste 70% din timpul său liber, în fața televizorului și a calculatorului.

Orășeanul, creatorul orașului, a devenit un element oarecare al conglomeratului urban

și de aceea, autoritățile decizionale ar trebui să regândească politicile urbane, pentru

recuperarea spațiului urban în folosul cetățeanului. Unul din elementele care ar trebui supuse

unei analize atente, ar fi spațiul stradal – pietonal, văzut prin prisma calităților sale arhitecturale

și calitățile sale de oferire a confortului uman.

Noua tendință urmărește amenajarea unor oaze ale pietonilor, în țesătura urbană

existentă, prin revitalizarea unor spații cu o valoare arhitecturală deosebită sau prin crearea

unora noi. Astfel de intervenții limitează traficul auto, ca de exemplu pe Bd. Independeței,

segmentul cuprins între Str. 1Mai și Bd. Republicii. Arhitectul Robert Ventruri constata că, în

mod paradoxal, strada, deși statică din punct vedere spațial, prezintă dinamism, fiind

„orientată” prin calitatea sa de cale de circulație.6 Mișcarea este implicată și în arhitectura

stradală sub forma unui spectacol, uneori dramatic (în cartierele periferice).

4 Triscu, Aurelian, (1985), Spații urbane pietonale, București, IP Arta Grafică, p.13 5 Ibidem, p. 17 6 Triscu, Aurelian, (1985), op.cit.,p.25




ISBN: 978-606-8624-17-4

688

Fig.nr.1

Mișcarea pietonilor, a autovehiculelor, reclamele luminoase și jocul fântânilor arteziene

pot fi privite ca fâcând parte din coregrafia orașului, cum o numea Lawrence Halprin, la care

se pot adăuga schimbările de decor, date de succesiunea zilelor și a nopților și de anotimpuri.

Orașul poate fi văzut ca o alternanță de spații construite și neconstruite, ultimele fiind

formate din spații libere (terenuri virane sau terenuri pavate- trotuare, piețe, etc) și spații verzi.

spațiile libere, din punct de vedere funcțional, pot fi privite ca spații fără o uitilitate precisă și

permanentă, putând avea simultan diferite utilizări: loc de joacă, pentru diferite concursuri,

pentru expoziții în aer liber, târguri, etc. Spațiul neconstruit, corect organizat, contribuie la

creșterea calității vieții urbane și la conturarea imaginii urbane.

Profilul longitudinal este în funcţie de condiţiile morfologice locale, fiind format în

lungul arterelor principale. În planul urbanistic viitor se prevede ca străzile de circulaţie intensă

să ocolească centrul oraşului prin 2 artere de centură (în prezent fiind decât una),

descongestionând străzile principale cu activităţi social-economice şi administrative.

Lungimea şi lărgimea străzii contribuie într-o mare măsură la fizionomia oraşului. Oraşul

dispune, în prezent, de o lungime a străzilor de 80 km, din care: 20000 ml, în cartierul Odaia,

23000 ml, în cartierul Măgurele și 37000, în centru. Străzile balastate predomină în cartierele

Odaia și Măgurele (15700 ml, în Odaia și 17200, în Măgurele), iar cele asfaltate, în centru

(orașul „vechi”), reprezentând aproximativ 84% din totalul drumurilor asfaltate din oraș.




ISBN: 978-606-8624-17-4

689

Fig.nr.1. Repartizarea tipurilor de străzi pe cartiere

Străzile principale sunt dispuse simetric, în formă de evantai şi converg toate spre parcul

central. Oraşul are un număr de 11 străzi principale, care sunt asfaltate şi modernizate, din

totalul de 160 de străzi existente, și ele asfaltate, în proporție de 48%. Străzile din cartierele

periferice nu sunt prevăzute cu trotuare, în rest, spațiul pietonal fiind asigurat pe majoritatea

străzilor modernizate și asfaltate.

Fig.nr.2. Evoluția lungimii străzilor orășenești modernizate

De cele mai multe ori se pierde din vedere aspectul economic al traseelor pietonale,

rezultate dintr-un calcul ce implică costul organizării și amenajării transportului auto, valoarea

timpului petrecut în așteptarea și în mijloacele de transport, cheltuielile de parcare. Distanțele

0

5000

10000

15000

20000

25000

30000

35000

ml

Cartierul Odaia Cartierul Magurele Centru

strazi balastate

strazi pietruite

strazi asfaltate

strazi betonate

0

10

20

30

40

50

60

70

80km

1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2009

Lungimea străzilor-

total

Lungimea străzilor

modernizate




ISBN: 978-606-8624-17-4

690

scurte sunt preferate de pietoni, care au posibilitatea ca, pe lângă rezolvarea problemei, care

determină deplasarea, să socializeze și să sesizeze sau să admire, dacă este cazul, detaliile

construcțiilor și ale mobilierului urban. Spațiile pietonale oferă cetățeanului o imagine clară și

libertatea de alegere a ofertei de servicii, puse la dispoziție de către agenții economici.

Piaţa urbană este un element al texturii, fiind introdus o dată cu urbanismul sistematic.

În oraş s-au conturat de-a lungul vremii 3 pieţe, în prezent, în oraș funcționând o singură piață.

Forma pieţei este regulată, rezultat al modificărilor în concepţia urbanistică.

Bibliografie

Emandi, Emil, Ioan, (1996), Municipiul Suceava. Studiu de geografie istorică și

morfologie urbană, București,

Neguț, Silviu, (1997), Modelarea matematică în geografia umană, București, Editura

Științifică

Triscu, Aurelian, (1985), Spații urbane pietonale, București, IP Arta Grafică

Unteșu Elvira Mihaela (2011), Municipiul Turnu Măgurele - Dinamica spațiului urban,

București, teza de doctorat

the constitutive features of the urban areas in … 04 73.pdfinfrastructura urbană - evoluția și...

Documents