tezĂ de doctorat - old.unitbv.roold.unitbv.ro/portals/31/sustineri de...
TRANSCRIPT
MINISTERUL EDUCAŢIEI NAȚIONALE ȘI CERCETĂRII ȘTIINȚIFICE
UNIVERSITATEA TRANSILVANIA DIN BRAŞOV BRAŞOV, EROILOR NR. 29, 500036, TEL. 0040-268-413000, FAX 0040-268-410525
Universitatea Transilvania din Brașov
Scoala Doctorală Interdisciplinară
Facultatea Inginerie Tehnologică și Management Industrial
Ing. Elena-Corina MILER căs. BOȘCOIANU
TEZĂ DE DOCTORAT
Strategii de dezvoltare a unor arhitecturi reziliente în
managementul sistemelor de aviație
Strategies for developind resilient architectures in the management
of aviation systems
REZUMAT / ABSTRACT
Conducător ştiinţific
Prof.dr.ing. Gavrilă CALEFARIU
BRAȘOV, 2017
2
3
MINISTERUL EDUCAŢIEI NAȚIONALE ȘI CERCETĂRII ȘTIINȚIFICE
UNIVERSITATEA “TRANSILVANIA” DIN BRAŞOV
BRAŞOV, B-DUL EROILOR NR. 29, 500036, TEL. 0040-268-413000, FAX 0040-268-410525
RECTORAT
D-lui (D-nei) ..............................................................................................................
COMPONENŢA
Comisiei de doctorat
Numită prin ordinul Rectorului Universităţii Transilvania din Braşov
Nr. ........ din ....................
PREŞEDINTE: Prof. dr. ing. Gheorghe OANCEA
CONDUCĂTOR ŞTIINŢIFIC: Prof. dr. ing. Gavrilă CALEFARIU
REFERENŢI: Prof. dr. ing. Ioan ABRUDAN
Prof. dr. ing. Lucian- Ionel CIOCA
Prof. dr. ing. Constantin ROTARU
Data, ora şi locul susţinerii publice a tezei de doctorat: 19.09.2017, ora .....,
sala ..............
Eventualele aprecieri sau observaţii asupra conţinutului lucrării vă rugăm să
le transmiteţi în timp util, pe adresa [email protected]
Totodată vă invităm să luaţi parte la şedinţa publică de susţinere a tezei de
doctorat.
Vă mulţumim.
4
5
CUPRINS (lb. romana)
Pg.
teză
Pg.
Rez.
LISTĂ DE ABREVIERI, ACRONIME 11
LISTĂ DE FIGURI 15
LISTĂ DE TABELE 19
INTRODUCERE. OBIECTIVELE TEZEI DE DOCTORAT 21 29
CAPITOLUL 1: SISTEME DE SISTEME ÎN MANAGEMENTUL DIN
AVIAȚIE ..................................................................................................................
39
45
1.1. Introducere în sisteme pentru aviație (SdS) .................................................. 39
1.1.1. Definirea conceptelor SdS și IsdS ........................................................ 39
1.1.2. Probleme și aspecte actuale în SdS și IsdS din aviație......................... 41
1.1.3. Abordarea de tip sistem deschis în cadrul ISdS.................................... 41
1.2. Motivația pentru utilizarea ingineriei sistemelor de sisteme ISdS în aviație. 45
1.2.1. Procese pe întreg ciclul de viață al sistemelor (standardul ISO 15288).. 46
1.2.2. Explicarea termenilor SdS în cadrul standardul ISO 15288................... 46
1.3. Arhitecturi SdS..................................................................................................... 49
1.3.1. Capabilități de arhitecturare în cazul sistemelor SdS.............................. 49
1.3.2. Arhitecturarea sistemelor socio-tehnice evolutive................................. 51
1.3.3. Evaluarea performanțelor SdS................................................................. 53
1.4. Considerații privind emergența și reziliența SdS............................................. 55
1.5. Concluzii.............................................................................................................. 56
CAPITOLUL 2: DESIGN TEHNIC ÎN AVIAȚIA MODERNĂ.
PERFORMANȚE ȘI SIGURANȚĂ .........................................................................
59
47
2.1. Designul în aviație................................................................................................ 59
2.1.1. Bazele designului în aviație..................................................................... 59
2.1.2.Fazele designului de aviație bazat pe abordarea din ingineria sistemelor 60
2.1.3. Ingineria sistemelor în designul tehnic din aviație.................................. 64
2.2. Bazele tehnice ale calităților de zbor ale avionului........................................... 66
2.2.1. Tipurile de stabilitate a avionului............................................................ 67
2.2.2. Modurile stabilității dinamice ale avionului............................................ 69
2.2.3. Controlul avionului, manevrabilitatea și maniabilitatea....................... 70
6
2.3. Analiza stabilității și controlului longitudinal și lateral................................... 73
2.3.1. Analiza stabilității longitudinale............................................................. 73
2.3.2. Analiza dinamicii și stabilității laterale a avionului............................... 77
2.3.3. Studii de caz privind analiza stabilității dinamice pentru diverse tipuri
de aeronave de transport și o aeronavă de luptă multirol................................
82
48
2.3.3.1. Analiza dinamicii longitudinale a avionului Boeing B 737 la
diverse regimui de zbor.........................................................................
82
48
2.3.3.2. Analiza dinamicii laterale a avionului B 737........................... 85 49
2.3.3.3. Analiza stabilității dinamice longitudinală a avionului B787
la diverse regimuri de zbor....................................................................
87
50
2.3.3.4. Analiza stabilității dinamice laterale a avionului
B787.......................................................................................................
88
50
2.3.3.5. Analiza stabilității dinamice longitudinale a avionului
multirol de nouă generație F-16............................................................
89
51
2.3.3.6. Analiza stabilității dinamice laterale a avionului multirol de
nouă generație F-16..........................................................................................
90
52
2.3.4. Concluzii ................................................................................................ 90 52
2.4. Analiza problematicii impactului stolurilor de păsări asupra rezistenței
mecanice a aeronavelor .............................................................................................
91
53
2.4.1. Introducere în studiul impactului stolurilor de păsări. Problematica
FBS ...................................................................................................................
91
53
2.4.2. Aspectele matematice ale impactului FBS.............................................. 95 56
2.4.2.1. Impactul inițial ........................................................................ 95
2.4.2.2. Deformarea la impact ............................................................. 97
2.4.2.3. Faza curgerii laminare ........................................................... 98
2.4.2.4. Faza terminală a curgerii ........................................................ 99
2.4.2.5. Teorema de variație a impulsului ........................................... 99
2.4.2.6. Durata impactului .................................................................. 100
2.4.2.7. Forța medie de impact ............................................................ 101
2.4.3. Modelul de pasăre folosit în analiza FBS ............................................... 102 57
2.4.4. Simularea impactului cu modelul SPH (Smooth Particle
Hydrodynamics) ...............................................................................................
103
58
2.4.5. Concluzii ................................................................................................ 110 64
CAPITOLUL 3: DESIGNUL SISTEMELOR DE SISTEME ÎN
7
MANAGEMENTUL TRAFICULUI AERIAN ..................................................... 111 65
3.1. Introducere în managementul traficului aerian MTA .................................... 111
3.1.1. Misiunile și actorii MTA ........................................................................ 111
3.1.2. Problema separării traficului aerian ....................................................... 112
3.1.3. Reglementări de trafic aerian ................................................................. 112
3.1.4. Problematica managementul spațiului aerian MSA .............................. 113
3.1.5. Managementul fluxului de trafic aerian MFTA ..................................... 114
3.2. Aspecte privind optimizarea rutelor aeriene .................................................... 114
3.3. Eficiența și siguranța în managementul traficului aeroportuar ..................... 117
3.3.1. Introducere în predicția traficului aerian din zona aeroportului ............ 117
3.3.2. Probleme de optimizare specifice managementului traficului
aeroportuar........................................................................................................
118
3.3.3. Optimizarea traficului în aeroporturile globale ..................................... 124
3.3.4. Concluzii ................................................................................................ 125
3.4. Detecția și rezolvarea conflictelor ..................................................................... 126
3.4.1. Introducere ............................................................................................. 126
3.4.2. Complexitatea rezolvării situațiilor de conflict în MTA/ CTA .............. 127
3.4.3. Algoritmi evolutivi Goldberg de optimizare a traiectoriilor de zbor ... 130
3.4.4. Rezolvarea conflictelor prin optimizarea pe baza metodei „coloniei de
furnici” OCF ...................................................................................................
134
3.4.5. O analiză comparativă a metodelor de rezolvare ................................... 136
3.5. Alocarea inovativă a capacităților aeroportuare pornind de la mecanisme
de piață flexibile ........................................................................................................
139
3.5.1. Practici actuale de utilizare a infrastructurilor aeroportuare aglomerate 139
3.5.2. Transformarea instrumentelor de operaționalizare. Propunerea unui
nou cadru de flexibilizare a managementului situațiilor de aglomerare ......................
140
3.5.3. Avantajele și limitele cercetării propuse. Direcții de noi cercetări
viitoare în alocarea capacităților aeroportuare .................................................
142
3.5.4. Concluzii ............................................................................................... 144
3.6. Concluzii referitoare la strategiile de design SdS în MTA ............................. 144
CAPITOLUL 4: DESIGN ORGANIZAȚIONAL ÎN SISTEMELE DE
AVIAȚIE ....................................................................................................................
147
67
4.1. Factori organizaționali asociați cu siguranță și succesul misiunilor din
aviație ..........................................................................................................................
147
8
4.1.1. Conceptul de organizație cu integritate superioară. Rolul OIS în
designul, operarea și mentenanța sistemelor de aviație ...................................
147
4.1.2. Construcția și integrarea anvelopei factorilor umani din perspectiva
OIS ...................................................................................................................
148
4.1.3. Managementul interfețelor ..................................................................... 151
4.1.4. Evaluare și învățare ................................................................................ 151
4.1.5. Concluzii ................................................................................................ 153
4.2. Aplicații ale teoriei organizațiilor cu fiabilitate superioara OFS în aviație .. 153
4.2.1. Conceptul de „fiabilitate superioară” în aviație ..................................... 153
4.2.2. Neglijența, tendința de simplificare, efecte și inerțiale. Procesele din
organizația orientată spre simplificare, operații curente și reziliență ...............
155
4.2.3. Procesele din organizația orientată spre simplificare, operații curente
și reziliență ...................................................................................................................
156
4.2.4. Discuție ................................................................................................... 159
4.3. Sisteme pentru creșterea siguranței. Analiza binomului reziliență-
stabilitate ...................................................................................................................
160
4.3.1. Conceptul de reziliență ......................................................................... 160
4.3.2 Binomul reziliență- stabilitate ................................................................ 161
4.3.3. Reziliența structurală și reziliența funcțională ....................................... 163
4.3.4. Strategia de apărare în profunzime și designul de sisteme sigure .......... 163
4.3.5. Direcții viitoare de cercetare ................................................................ 164
4.4. Automatizări în sistemele de aviație moderne ................................................. 165
4.4.1. Impactul automatizării asupra operatorilor din aviație ........................ 165
4.4.2. Starea de alertă și control a situațiilor critice prin automatizarea
adaptivă ...........................................................................................................
165
4.5. Performanțele pilotului în contextul siguranței din aviație ............................. 167
4.5.1. Măsurarea performanței ........................................................................ 167
4.5.2. Interacțiuni om-mașină din perspectiva paradigmei ingineriei psiho-
fiziologică (Cabon, Mollard, 2002) ..................................................................
169
4.6. Metode avansate de training al piloților la simulatoare de zbor .................... 169
4.6.1. Efectele trainingului prin simulatorul de zbor ......................................
4.6.2. Platforma Stewart de simulare a zborului aerospațial ...........................
170
172
4.6.3. Strategii de modelare a mecanismelor sistemului neuro- scheleto-
muscular ........................................................................................................
174
9
4.6.4. Mecanisme de control psihologic în aplicații de pilotaj ........................ 177
4.6.5. Criteriul Neal- Smith pentru calități de zbor longitudinale ale
aeronavelor multirol manevriere ......................................................................
180
4.6.6. Problematica oscilațiilor induse de pilot (OIP) ...................................... 181
4.6.6.1. Tipuri de oscilații induse de pilot OIP .................................... 181
4.6.6.2. Oscilațiile induse de pilot în ipoteza micilor perturbații ....... 182
4.6.7. Modele de control optimal Hess ............................................................. 183
4.6.8. Modelul pilotului generic ....................................................................... 183
4.6.9. Cercetări viitoare în simularea pilot- aeronavă ...................................... 184
CAPITOLUL 5: CAPABILITĂȚI DINAMICE ȘI OPȚIUNI REALE ............. 185 69
5.1. Selecția strategică și efecte de învățare în aviație - o abordare a mișcărilor
competitive pe baza paradigmei capabilități dinamice ......................................
185
5.1.1. Introducere în paradigma capabilităților dinamice PCD ........................ 185
5.1.2. Stadiul actual al cercetărilor în domeniul paradimelor bazate pe
resurse și capabilități dinamice ........................................................................
186
5.1.3. Configurarea strategiilor bazate pe capabilități ..................................... 189
5.1.4. Conceptul de piramidă a capabilităților ................................................. 191
5.1.4.1. Capabilitatea de adaptare ....................................................... 192
5.1.4.2. Capabilitatea de absorbție ..................................................... 192
5.1.4.3. Capabilitatea inovativă ........................................................... 193
5.1.5. Un model general de analiză a capabilităților dinamice ......................... 194
5.1.6. Explicarea diferențelor de capabilități și performanțe. Evidențierea
rolului managementului ....................................................................................
198
5.1.7. Crearea de capabilități pentru răspuns față de incertitudine, inovare și
învățare ..........................................................................................................
199
5.1.7.1. Strategii de selecție între capabilități generale și capabilități
specifice de piață ................................................................................
200
5.1.7.2. Selecția dintre strategii de aprofundare și strategii de
extindere laterală ..................................................................................
200
5.1.8. Strategia de gestiune a capabilităților în diverse setări ale mediului
competițional ...................................................................................................
201
5.1.9.Concluzii ................................................................................................ 204
5.2. Managementul strategic în aviație din perspectiva capabilităților dinamice. 208
5.2.1. Introducere ............................................................................................ 208
10
5.2.2. Rolul statului în dezvoltarea aviației ca sector strategic ........................ 208
5.2.3. Capabilitățile dinamice și rolul statului. Viziunea capabilității centrale
VCC ..................................................................................................................
209
5.3. Managementul lanțului valoric strategic din perspectiva capabilităților
dinamice. Modelul hibrid LVS-PCD ........................................................................
212
5.3.1. Introducere în practica PCD .................................................................. 212
5.3.2. Identificarea capabilităților .................................................................... 214
5.3.3. Managementul proceselor dinamice la nivelul capabilităților ............. 215
5.3.4. Redefinirea lanțului valoric RLV din perspectiva PCD ........................ 217
5.3.5. Identificarea capabilităților din modelul hibrid LVS-PCD ................... 217
5.4. Capabilități dinamice generice și relația cu antreprenoriatul ..................... 218
5.4.1. Introducere în orientarea antreprenorială strategică ............................. 218
5.4.2. Capabilități dinamice din perspectiva antreprenorială strategică ........... 219
5.4.3. Tipuri generice de capabilități dinamice ............................................... 220
5.4.4. Capabilități dinamice și orientarea antreprenorială în aviație ................ 222
5.5. Evidențierea legăturilor dintre capabilitățile dinamice și teoria organizației 225
5.5.1. Sisteme de control managerial, capabilități dinamice și performanțele
organizației ..................................................................................................
225
5.5.2. Feedback extern și feedback de performanță ......................................... 229
5.5.3. Viteza de schimbare și volatilitatea mediului aeronautic ................... 230
5.5.4. Controlul managerial contingent ca instrument al capabilităților
dinamice ..........................................................................................................
231
5.6. Perspectiva bazată pe cunoaștere a capabilităților dinamice. Modelul
hibrid VBC-CD ........................................................................................................
235
5.6.1. Ambiguitatea cunoașterii, conectivitate, cultura de învățare și
managementul cunoașterii ...............................................................................
235
5.6.2. Perspectiva bazată pe cunoaștere VBC și capabilitățile de ordin
superior ........................................................................................................
237
5.6.3. Managementul capabilităților de ordin superior. .................................. 238
5.6.4. Concluzii ............................................................................................... 239
5.7. Inițiativa strategică și echilibrul dinamic flexibilitate- stabilitate în aviație
din perspectiva opțiunilor reale ................................................................................
241
5.7.1. Costul flexibilității și costul stabilității ................................................. 241
5.7.2. Bazele evaluării flexibilității ............................................................... 242
11
5.7.3. Evidențierea valorii flexibilității prin analiza cost-beneficiu ACBF .... 243
5.7.4. Valoarea flexibilității ............................................................................ 244
5.7.4.1. Analiza parametrilor externi ..................................................
5.7.4.2. Analiza parametrilor interni ...................................................
244
245
5.7.5. Condiții organizaționale idiosincratice ................................................. 246
5.7.6. Managementul inițiativelor strategice și fructificarea efectului de
amplificare a experienței și învățării ................................................................
247
5.7.7. Managementul riscului în proiectele din aviație ................................... 247
5.7.8. Aspecte practice privind integrarea relației dintre flexibilitate și
opțiunile reale ...................................................................................................
249
5.7.9. Discuții și cercetări viitoare .................................................................... 250
5.8. Modelarea proceselor de investiții în capabilități în condiții de informație
asimetrică. Gestiunea activă a conflictului agent-principal prin paradigma
opțiunilor reale ..........................................................................................................
251
5.8.1. Introducere în teoria agent-principal. Evidențierea conflictelor
specifice ..........................................................................................................
251
5.8.2. Model de setare a contractului agent- principal Jensen-Meckling
pentru evidențierea responsabilității investițiilor în capabilități .....................
253
5.8.3. Problema contractelor optimale .............................................................. 256
5.8.4. Analize și discuții referitoare la implicațiile conflictului agent-
principal asupra modelării cu opțiuni reale .....................................................
258
5.8.5. Performanța managerială și orientarea spre investiția timpurie în
capabilități de siguranță ....................................................................................
263
5.8.6. Concluzii ................................................................................................ 264
5.9. Concluzii ............................................................................................................. 265
5.10. Limitele cercetării și direcții posibile pentru cercetările viitoare ................ 269
CAPITOLUL 6: STRATEGII DE DESIGN A ARHITECTURILOR
REZILIENTE ÎN MANAGEMENTUL SISTEMELOR DE AVIAȚIE ..............
271
75
6.1.Bazele ingineriei rezilienței ................................................................................ 271
6.1.1. Trecerea de la siguranță reactivă la siguranța proactivă ....................... 271
6.1.2. Conceptele de reziliență și ingineria rezilienței .................................... 274
6.1.3. Proprietăți ale organizațiilor reziliente. Instrumentele paradigmei
ingineriei rezilienței PIR ................................................................................
275
6.1.3.1. Instrumentele ingineriei rezilienței ........................................ 275
12
6.1.4. Reziliența, emergența și provocarea stabilității ..................................... 276
6.1.5. Reziliența și eroarea de adaptare Mitroff .............................................. 279
6.1.6. Principii de gestiune a rezilienței în condițiile presiunilor de eficiență
și productivitate. Mecanismul Rasmussen- Svedung ......................................
281
6.1.7. Complexitate, emergență și reziliență .................................................... 282
6.1.8. Răspunsul adaptiv prin decompensare Woods- Sarter. Limitele
sistemului și mecanisme de adaptare ...............................................................
283
6.1.8.1. Ambiguitatea incidentelor și reacția adaptivă față de
distorsiuni ...........................................................................................
283
6.1.8.2 Modele de răspuns adaptiv și analogia decompensării
Woods- Sarter ......................................................................................
284
6.1.9. Managementul volatilității și managementul rezilienței ....................... 285
6.1.10. Concluzii .............................................................................................. 286
6.2. Cercetări avansate în ingineria rezilienței în aviație ....................................... 287
6.2.1. Ingineria rezilienței în predicția incidentelor și accidentelor ............... 287
6.2.2. Fragilitatea creată prin apropierea de limitele anvelopei de siguranță și
driftul divergent ...............................................................................................
289
6.2.3. Dezacorduri între planificare și acțiune. Fragilitatea planificării în fața
surprizelor ........................................................................................................
291
6.2.4. Identificarea indicatorilor specifici rezilienței din aviație .................... 292
6.3. Ingineria rezilienței în sistemele de aviație critice față de siguranță .............. 293
6.3.1. Reziliența și siguranța ............................................................................ 293
6.3.2. Aplicarea modelelor STAMP la dezvoltarea culturii de siguranță în
aviație ...............................................................................................................
294
6.3.3. Analiza submodelelor specifice sistemelor socio- tehnice complexe
SSTC ...............................................................................................................
299
6.3.4. Implicații pentru designul și funcționarea sistemelor reziliente ............ 302
6.4. Corelații între performanță și reziliență ........................................................... 303
6.4.1. Criterii de evaluare a performanței siguranței inspirate din ingineria
rezilienței .........................................................................................................
303
6.4.1.1. Criterii de evaluarea SMPS- IR .............................................. 304
6.4.2. Particularități ale conceptului de reziliență în cazul sistemelor de
aviație orientate spre performanță ....................................................................
305
6.4.3. Principiile optimizării siguranței și rezilienței ..................................... 307
13
6.4.4. Mecanisme de erodare a rezilienței manageriale .................................. 307
6.4.4.1. Problematica rezilienței manageriale .................................... 308
6.4.4.2. Cultura de siguranță și reziliența managerială ...................... 309
6.4.5. Performanța de echipă într-o abordare din perspectiva ingineriei
rezilienței .........................................................................................................
309
6.4.5.1. Principiile clasice de training în aviație- cazul sectoarelor
cu sensibilitate la risc .......................................................................
310
6.4.5.2. Principii esențiale de training pentru răspuns și monitorizare 311
6.4.5.3. Îmbunătățirea trainingului și monitorizarea elementelor
critice ...................................................................................................
312
6.4.6. Concluzii ................................................................................................ 313
6.5. Perspective ale învățării organizaționale în urma incidentelor și
accidentelor. Bariere și oportunități de învățare în aviație ...................................
314
6.5.1. Bazele învățării și performanțele adaptive ............................................. 314
6.5.2 Analiza calitativă a adaptărilor și impactul asupra sistemului socio-
tehnice complexe ..........................................................................................
314
6.5.3. Monitorizarea adaptărilor ...................................................................... 316
6.5.4. Integrarea analizei rezilientei cu metode de analiză a accidentelor ...... 317
6.5.5. Bariere de învățare ................................................................................. 317
6.5.6. Învățarea organizațională și obstacolele de învățare .......................... 318
6.5.7. Extinderea și îmbunătățirea oportunității de învățare ........................... 319
6.5.8. Concluzii ............................................................................................ 319
6.6. Aplicații ale ingineriei rezilienței în aviație. Strategii de creștere a
siguranței sistemelor socio- tehnice complexe din aviație cu ajutorul ingineriei
rezilienței ...................................................................................................................
322
6.6.1. Reziliența sistemelor socio- tehnice complexe și reziliența
macroscopica ....................................................................................................
322
6.6.1.1. Soluții de operaționalizare a rezilienței macroscopice ........ 324
6.6.2. Aplicarea conceptelor Safety-I și Safety-II în paradigma ingineriei
rezilienței PIR ................................................................................................
325
6.6.3. Problematica operațiilor de siguranță în sisteme socio- tehnice
complexe ..........................................................................................................
326
6.6.4. Situații surpriză- implicații asupra rezilienței ....................................... 328
6.6.4.1. Natura surprizelor .................................................................. 329
14
6.6.4.2. Reziliența și efectul surprizelor asupra marjelor de siguranță 330
6.6.4.3. Discuții și interpretări ........................................................... 330
6.6.5. Concepția strategiilor de creștere a rezilienței prin gestiunea activă a
volatilității- aplicații în mentenanța din aviație ................................................
332
6.6.5.1. Reziliența și managementul volatilității .............................. 332
6.6.5.2. Evaluarea riscului din perspectiva rezilienței- o comparație
cu abordarea clasică ...........................................................................
333
6.6.5.3. Implementarea principiilor ingineriei rezilienței ................... 334
6.6.5.4. Designul strategiilor pentru creșterea rezilienței .................. 335
6.7. Strategii de obținere a rezilienței- noua cultură de siguranță ......................... 336
6.7.1. Noua cultura de siguranță în aviație .................................................... 336
6.7.2. Evoluția spre siguranță în aviație ........................................................... 337
6.8. Concluzii ......................................................................................................... 340
CAPITOLUL 7: INVESTIȚII PENTRU CREȘTEREA REZILIENȚEI
SISTEMELOR DE AVIAȚIE ...................................................................................
343
77
7.1. Analiza performanțelor la nivelul siguranței. Evoluția riscului de accident
în aviația modernă ....................................................................................................
343
7.1.1. Analiza ratei accidentelor din aviație .................................................. 344
7.1.1.1. Interpretarea datelor statistice și semnificațiile ratelor
accidentelor din aviație ....................................................................
344
7.1.1.2. Clasificarea sistemelor de raportare a incidentelor și
accidentelor .....................................................................................
346
7.1.2. Analiza accidentelor din categoria, ”decolare- aterizare- operațiuni de
pistă” ............................................................................................................
346
7.1.3. Analiza ratei accidentelor produse din alte categorii de cauze ............ 348
7.1.4. Procese și mecanisme de control și influențare specifice siguranței în
aviație ...............................................................................................................
359
7.1.5. Inițiative pentru creșterea siguranței în aviație ...................................... 361
7.1.6. Concluzii ................................................................................................ 363
7.2. Aplicații pentru investiții în tehnologii de creștere a siguranței și rezilienței
sistemelor de aviație moderne ...................................................................................
364
7.2.1. Introducere în investițiile în tehnologii de creștere a siguranței și
rezilienței ..........................................................................................................
364
7.2.2. Model de analiză a strategiilor optimale de investiții secvențiale în
15
soluții și inovații pentru creșterea siguranței și rezilienței .............................. 365
7.2.3. Strategii optimale de gestiunea investițiilor în creșterea siguranței și
rezilienței. O abordare din perspectiva opțiunilor reale .................................
366
7.2.4. Analiza cost- beneficiu stochastică ACBS bazată pe mișcare
Browniana geometrică (proces Wiener generalizat) și salt Poisson- Levy .....
368
7.2.4.1. Evaluarea costurilor investițiilor în siguranță ..................... 368
7.2.4.2. Evaluarea beneficiilor investițiilor în siguranță .................. 369
7.2.4.3. Prezentarea rezultatelor simulărilor factorului tehnic .......... 370
7.2.4.4. Prezentarea rezultatelor simulărilor factorului uman ........... 376
7.2.5. Concluzii .......................................................................................... 381
CAPITOLUL 8: CONCLUZII ȘI CONTRIBUȚII ............................................... 383 79
8.1. Concluzii . ........................................................................................................... 383 79
8.2. Contribuții personale ......................................................................................... 399 80
8.3. Sinteza lucrărilor ...............................................................................................
8.4. Direcții viitoare de cercetare ............................................................................
403
404
85
85
Bibliografie ................................................................................................................. 405 87
ANEXE ..................................................................................................................... 425
ANEXA 1 REZUMATUL TEZEI DE DOCTORAT .............................................. 425 105
ANEXA 2 CURRICULUM VITAE .......................................................................... 427 107
ANEXA 3 CURRICULUM VITAE (LIMBA ENGLEZA)....................................... 431 109
ANEXA 4 LISTA LUCRARILOR ELABORATE DE AUTOR ........................... 435
16
17
TABLE OF CONTENTS
Pg.
teza
Pg.
rez.
LIST OF ABBREVIATIONS, ACRONIMS 11
LIST OF FIGURES 15
LIST OF TABELS 19
INTRODUCTION. THE OBJECTIVES OF THE DOCTORAL THESIS 21 29
CHAPTER 1: SYSTEMS OF SYSTEMS IN AVIATION MANAGEMENT ............ 39 45
1.1. Introduction to aviation systems (SdS) .................................................................... 39
1.1.1. Definition of SdS and IsdS concepts.............................................................. 39
1.1.2. Problems and actual aspects in SdS and IsdS for aviation.............................. 41
1.1.3. The open- system approach in ISdS................................................................ 41
1.2. The motivation for utilizind systems of systems engineering ISdS in aviation...... 45
1.2.1. Processes over the entire life cycle of systems (ISO 15288 standard)............ 46
1.2.2. Explanations of SdS terms in the context of ISO 15288 standard ................. 46
1.3. SdS architectures......................................................................................................... 49
1.3.1. Capabilities for architecturing in the case of SdS systems ............................ 49
1.3.2. Arhitecturing evolutive socio- tehnical systems ............................................ 51
1.3.3. The evaluation of the performances of SdS ................................................... 53
1.4. Considerations regarding the emergence and the resilience of SdS ..................... 55
1.5. Conclusions .................................................................................................................. 56
CHAPTER 2: THE TECHNICAL DESIGN IN MODERN AVIATION
PERFORMANCES AND SAFETY .................................................................................
59
47
2.1. Design in aviation......................................................................................................... 59
2.1.1. Fundamentals of the design in aviation ......................................................... 59
2.1.2. The phases of the design in aviation based on the systems engineering
approach ...................................................................................................................
60
2.1.3. Systems engineering in the technical design in aviation ............................... 64
2.2. Technical elements of flight quality of airplanes ..................................................... 66
2.2.1. The types of airplane stability ........................................................................ 67
2.2.2. The modes of airplane dynamic stability ....................................................... 69
2.2.3. Airplane control, maneuverability and agility................................................ 70
18
2.3. The analysis of longitudinal and lateral stability and control ................................ 73
2.3.1. The analysis of longitudinal stability ............................................................. 73
2.3.2. The analysis of dynamics and lateral stability of the airplane ....................... 77
2.3.3. Case studies regarding the dynaimc stability for different types of transport
airplanes and a multirole fighter ..............................................................................
82
48
2.3.3.1. The analysis of longitudianl stability of Boeing B 737 airplane at
different flight regimes ................................................................................
82
48
2.3.3.2. The analysis of the lateral dynamics of B 737 airplane ................. 85 49
2.3.3.3. The analysis of longitudianl stability of Boeing B 737 airplane at
different flight regimes ...............................................................................
87
50
2.3.3.4. The analysis of the lateral dynamics of B 787 airplane .................. 88 50
2.3.3.5. The analysis of longitudianal stability of F16 new generation
multirole fighter ..........................................................................................
89
51
2.3.3.6. The analysis of lateral stability of F16 new generation multirole
fighter.......................................................................................................................
90
52
2.3.4. Conclusions .................................................................................................... 90 52
2.4. The analysis of the swarm bird strike impact on the mechanical stress of
airplanes ............................................................................................................................
91
53
2.4.1. Introduction in the study of swarm bird impact. The FBS problem .............. 91 53
2.4.2. Mathematical aspects of the FBS impact ....................................................... 95 56
2.4.2.1. The initial impactul ......................................................................... 95
2.4.2.2. The deformation at impact .............................................................. 97
2.4.2.3. The laminar flow phase ................................................................... 98
2.4.2.4. The terminal flow phase .................................................................. 99
2.4.2.5. The theorem of movement quantity variation .................................. 99
2.4.2.6. The duration of impact ................................................................... 100
2.4.2.7. The medium force of impact ............................................................ 101
2.4.3. The bird model used in the FBS analysis ...................................................... 102 57
2.4.4. The simulion of impact by using SPH model (Smooth Particle
Hydrodynamics) ......................................................................................................
103
58
2.4.5. Conclusions .................................................................................................. 110 64
CHAPTER 3: THE DESIGN OF SYSTEMS OF SYSTEMS IN AIR TRFFIC
MANAGEMENT................................................................................................................
111
65
3.1. Introduction in air traffic managementul MTA ...................................................... 111
19
3.1.1. Missions and stakeholders in MTA ............................................................... 111
3.1.2. The problemof air traffic separation............................................................... 112
3.1.3. Air traffic regulation ...................................................................................... 112
3.1.4. The problem of air space management MSA ................................................ 113
3.1.5. The management of air flow traffic MFTA ................................................. 114
3.2. Aspects regarding the optimization of aerial routes ............................................... 114
3.3. The efficiency and safet in airport traffic management .......................................... 117
3.3.1. Introduction in the prediction of air traffic in the airport area ...................... 117
3.3.2. Specific optimization problems in airport traffic management ..................... 118
3.3.3. Traffic optimization in global airports ........................................................... 124
3.3.4. Conclusions .................................................................................................... 125
3.4. Conflicts detection and resolution ............................................................................ 126
3.4.1. Introduction ................................................................................................... 126
3.4.2. The complexity of conflict situations resolution in MTA/ CTA ................... 127
3.4.3. Goldberg type evolutive algorithms for flight trajects optimization ........... 130
3.4.4. Conflict rersolution by using metodei „ant colony optimization” OCF
method ......................................................................................................................
134
3.4.5. A comparative analysis of solving a methods ................................................ 136
3.5. Innovative allocation of airport capacities based on flexible market mechanisms 139
3.5.1. Actual practices for utilizing agglomerate airport infrastructures ................ 139
3.5.2. The transformation of operationalization instruments. A proposal for a new
framework for flexibilization of agglomeraation situation management ............................
140
3.5.3. The advantages and limits of the proposed research. New reserch
directions for airport capacity allocation .................................................................
142
3.5.4. Conclusions .................................................................................................... 144
3.6. Conclusions regarding the \sd\s design strategies in MTA ..................................... 144
CHAPTER 4: ORGANIZATIONAL DESIGN IN AVIATION SYSTEMS ................ 147 67
4.1. Organizational factors associated with safety and mission succes in aviation ...... 147
4.1.1. The superior integrity organization concept. The role of OIS in the design,
operation and maintenance of aviation systems .......................................................
147
4.1.2. The building and integration of human factors envelope from the OIS
perspective ...............................................................................................................
148
4.1.3. Interfaces management .................................................................................. 151
4.1.4. Evaluation and learning ................................................................................. 151
20
4.1.5. Conclusions .................................................................................................... 153
4.2. Applications of superior reliability organization theory OFS in aviation ............. 153
4.2.1. The concept of „superior reliability” in aviation .......................................... 153
4.2.2. Negligence, simplification tendency, inertial effects. Processes in the
organization oriented toward simplication, current operations and resilience .........
155
4.2.3. Processes in the organization oriented toward simplication, current
operations and resilience .....................................................................................................
156
4.2.4. Discussion ...................................................................................................... 159
4.3. Sistems for developing safety. The analysis of the resilience- stability binomial.. 160
4.3.1. The concept of resilience ............................................................................... 160
4.3.2 The resilience- stability binomial .................................................................... 161
4.3.3. The structural resilience and the functional resilience ................................... 163
4.3.4. In- deepth defence strategy and the design of reliable systems ..................... 163
4.3.5. Future research directions .............................................................................. 164
4.4. Automatizations in modern aviation systems .......................................................... 165
4.4.1. The impact of automatization on operators in aviation ................................. 165
4.4.2. Awareness and control of critical situations by using adaptive
automatization ..........................................................................................................
165
4.5. The performances of pilot in the context of aviation safety .................................... 167
4.5.1. The measure of performance ......................................................................... 167
4.5.2. Human- machine interactions from the perspective of psyco- physiological
paradigm (Cabon, Mollard, 2002) ............................................................................
169
4.6. Advanced training methods for pilots at flight simulators ..................................... 169
4.6.1. The effects of training by using flight simulator ............................................
4.6.2. Stewart type platforms for aerospace flight simulations ................................
170
172
4.6.3. Strategies for modeling the neuro- skeleton- muscular mechanisms ............. 174
4.6.4. Psychological control mechanisms in pilotage applications .......................... 177
4.6.5. The Neal- Smith criterion for longitudinal flight qualities of multirol
maneverable airplanes ..............................................................................................
180
4.6.6. The problem of pilot induced oscillations (OIP) ........................................... 181
4.6.6.1. Pilot induced oscillations OIP ........................................................ 181
4.6.6.2. Pilot induced oscillations in the case of small perturbations ......... 182
4.6.7. Hess optimal control ...................................................................................... 183
4.6.8. The generic pilot model ................................................................................. 183
21
4.6.9. Future researches in the field of pilot- airplane simulation ........................... 184
CHAPTER 5: DYNAMIC CAPABILITIES AND REAL OPTIONS .......................... 185 69
5.1. The strategic selection and learning effects – an approach of competitive
movements based on the paradigm of dynamic capabilities ..........................................
185
5.1.1. Introduction in the partadigm of dynamic capabilities PCD .......................... 185
5.1.2. The state of the art in the field of the resource- based and dynamic
capabilities paradigms ..............................................................................................
186
5.1.3. The configuration of strategies based on capabilities .................................... 189
5.1.4. The concept of pyramid of capabilities .......................................................... 191
5.1.4.1. The capability of adaptation ........................................................... 192
5.1.4.2. The capability of absorbtion ........................................................... 192
5.1.4.3. The capability of innovation ............................................................ 193
5.1.5. A general model for the analysis of dynamic capabilities ............................. 194
5.1.6. The explanation of the differences in capabilities and performances. The
underlying of the role of the management ...............................................................
198
5.1.7. The creation of capabilities for response against uncertainty, innovation
and learning ............................................................................................................
199
5.1.7.1. Strategies for selection between general capabilities and market
specific capabilities .....................................................................................
200
5.1.7.2. Selecția dintre strategii de aprofundare și strategii de extindere
laterală ........................................................................................................
200
5.1.8. The strategy of managing the capabilities in different competitive
environments settings ..............................................................................................
201
5.1.9.Conclusions .................................................................................................... 204
5.2. The strategic management in aviation from the perspective of dynamic
capabilities ..........................................................................................................................
208
5.2.1. Introduction .................................................................................................... 208
5.2.2. The role of government in developing aviation as a strategic sector ............. 208
5.2.3. The dynamic capabilities and the role of the govermeny. The vision of
central capabilities VCC .........................................................................................
209
5.3. The management of strategic value chain from the perspective of dynamic
capabilities. The hybrid model LVS-PCD .......................................................................
212
5.3.1. An introduction in the practice of PCD ......................................................... 212
5.3.2. The identification of capabilities ................................................................... 214
22
5.3.3. The management of dynamic processes at the level of capabilities ............. 215
5.3.4. A redefinition of the value chain RLV from the perspective of PCD ........... 217
5.3.5. The identification of capabilities in the hybride model LVS-PCD ................ 217
5.4. Generic type dynamic capabilities and the relations with entrepreneurship ........ 218
5.4.1. An introduction in the strategic entrepreneurial orientation .......................... 218
5.4.2. Dynamic capabilities from the strategic entrepreneurial perspective ............ 219
5.4.3. Generic types of dynamic capabilities ........................................................... 220
5.4.4. Dynamic capabilities and the entrepreneurial orientation in aviation ............ 222
5.5. The links between dynamic capabilities and the theory of organization ............... 225
5.5.1. Managerial control systems, dynamic capabilities and the performances of
organization .............................................................................................................
225
5.5.2. External- type feedback and the feedback focused on performance .............. 229
5.5.3. The speed of change and the volatility of aeronautic environment ............... 230
5.5.4. The managerial control as an instrument of dymanic capabilities ................. 231
5.6. The knowledge based perspective of dynamic capabilities. The hybrid model
VBC-CD ..............................................................................................................................
235
5.6.1. The ambiguity of knowledge, conection, the learning culture and
knowledge management ..........................................................................................
235
5.6.2. The perspective based on knowledge VBC and the capabilities of superior
rank ..........................................................................................................................
237
5.6.3. The management of the capabilities of superior rank .................................... 238
5.6.4. Conclusions .................................................................................................... 239
5.7. The strategic initiative and the dynamic equilibrium flexibility- stability in
aviation from the perspective of real options ..................................................................
241
5.7.1. The cost of flexibility and the cost of stability .............................................. 241
5.7.2. The fundamentals of the evaluation of flexibility .......................................... 242
5.7.3. The value of flexibility based on the stochastic cost- benefit analysis ACBF 243
5.7.4. The value of flexibility .................................................................................. 244
5.7.4.1. The analysis of external parameters ...............................................
5.7.4.2. The analysis of internal parameters ................................................
244
245
5.7.5. Idiosyncratic organizational conditions ......................................................... 246
5.7.6. The management of strategic initiatives and implementing the leverage
effect of experience and learning .............................................................................
247
5.7.7. Risk management in aviation projects ........................................................... 247
23
5.7.8. Practical aspects regarding the integration of relationship between
flexibility and real options ......................................................................................
249
5.7.9. Discussions and future researches .................................................................. 250
5.8. The modeling of investment processes in capabilities in the case of assymmetric
information. The active management of agent-principal conflict by using the
paradigm of dynamic capabilities ....................................................................................
251
5.8.1. Introduction in the theory of agent-principal. The highlight of specific
conflicts ....................................................................................................................
251
5.8.2. A model of setting the agent- principal contract Jensen-Meckling for
highlight of the responsibilities in capabilities ........................................................
253
5.8.3. The problem of optimal contracts .................................................................. 256
5.8.4. Analises and discussions regarding the implication of agent-principal
conflict on the modeling process based on real options ...........................................
258
5.8.5. The managerial performance and the orientation toward the early timing
investment in safety capabilities ..............................................................................
263
5.8.6. Conclusions ................................................................................................... 264
5.9. Conclusions ................................................................................................................. 265
5.10. The limits of research and possible future directions for researches ................... 269
CHAPTER 6: DESIGN STRATEGIES OF RESILIENT ARCHITECTURES IN
AVIATION SYSTEMS MANAGEMENT ......................................................................
271
75
6.1.The basic aspects of resilience engineering ............................................................... 271
6.1.1. The transformation from reactive safety toward proactive safety ................. 271
6.1.2. The concepts of resilience and resilience engineering ................................... 274
6.1.3. Properties of resilient organizations. The instruments of resilience
engineering paradigm PIR .......................................................................................
275
6.1.3.1. The instruments of resilience engineering ..................................... 275
6.1.4. Resilience, emergence and the role of stability .............................................. 276
6.1.5. The resilience and the error of adaptation Mitroff ......................................... 279
6.1.6. The principles of resilience management in the conditions of pressures on
efficiency and productivity. The mechanism Rasmussen- Svedung .......................
281
6.1.7. Complexity, emergence and resilience .......................................................... 282
6.1.8. The adaptive response obtained by Woods- Sarter decompensation. The
limits of system and mechanisms for adaptation .....................................................
283
6.1.8.1. The ambiguity of incidents and the adaptive reaction toward 283
24
perturbations ................................................................................................
6.1.8.2. Models for adaptive response and the analogy of decompensation
Woods- Sarter ..............................................................................................
284
6.1.9. The management of volatility and the management of resilience ................. 285
6.1.10. Conclusions .................................................................................................. 286
6.2. Advanced researches in aviation resilience engineering ......................................... 287
6.2.1. The resilience engineering in the case of prediction of incidents and
accidents ...................................................................................................................
287
6.2.2. The fragility created by the approach toward the limits of safety envelope
and the divergent drift ..............................................................................................
289
6.2.3. Dissensions between planning and action. The fragility of planning in the
case of surprises ......................................................................................................
291
6.2.4. The identification of the specific indicators for resilience in aviation ........... 292
6.3. Resilience engineering in aviation systems sensitive in the relation with safety ... 293
6.3.1. Resilience and safety .................................................................................... 293
6.3.2. The application of STAMP-type models in the development of safety
culture in aviation ..................................................................................................
294
6.3.3. The analysis of specific submodels in the case of complex socio- technical
systems SSTC ..........................................................................................................
299
6.3.4. Implications for the design and functioning of resilient systems ................... 302
6.4. Corelations between performance and safety .......................................................... 303
6.4.1. Criteria for the valuation of safety performance inspired from the resilience
engineering ..............................................................................................................
303
6.4.1.1. Valuation criteria for SMPS- IR ..................................................... 304
6.4.2. Particularities of the concept of resilience in the case of aviation systems
oriented toward performance ...................................................................................
305
6.4.3. The principles of optimization in the case of safety and resilience ............... 307
6.4.4. The mechanisms of degradation of managerial resilience ............................. 307
6.4.4.1. The problem of managerial resilience ............................................ 308
6.4.4.2. The safety culture and the managerial resilience ........................... 309
6.4.5. The team performance in the perspective of resilience engineering .............. 309
6.4.5.1. The traditional principles in aviation- the case of risk sensitive
sectors ..........................................................................................................
310
6.4.5.2. Essential principles of training for response and monitoring ........ 311
25
6.4.5.3. Upgrade of training and the monitoring of critical elements ......... 312
6.4.6. Conclusions .................................................................................................... 313
6.5. Perspectives of organizational learning in the aftermath of incidents and
accidents ționale. Barriers and opportunities for learning in aviation .........................
314
6.5.1. Basic aspects of learning and the adaptive performances .............................. 314
6.5.2. A qualitative analysis of adaptations and the impact on socio- tehnical
systems .....................................................................................................................
314
6.5.3. The monitoring of adaptations ...................................................................... 316
6.5.4. The integration of the analysis of resilience with the methods for analyzing
accidents ...................................................................................................................
317
6.5.5. Barriers of learning ........................................................................................ 317
6.5.6. The organizational learning and learning obstacles ....................................... 318
6.5.7. The extensions and the upgrade of learning opportunities ............................ 319
6.5.8. Conclusions ................................................................................................... 319
6.6. Applications of resilience engineering in aviation. Strategies for developing the
safety of complex socio- systems in aviation with the reslience engineering ..............
322
6.6.1. The resilience of complex socio- technical systems and the macroscopic
resilience ..................................................................................................................
322
6.6.1.1. Solutions for operationalization of macroscopic resilience ........... 324
6.6.2. |The application of Safety-I and Safety-II concepts in the paradigm of
resilience engineering PIR ......................................................................................
325
6.6.3. The problem of safety operations in complex socio- technical systems ....... 326
6.6.4. Surprises situations- implications on the resilience ....................................... 328
6.6.4.1. The nature of surprises .................................................................... 329
6.6.4.2. The resilience and the effect of surprises on the margins of safety 330
6.6.4.3. Discussions and interpretations ...................................................... 330
6.6.5. The conception of strategies for developing the resilience by using an
active management of volatility- applications in the maintenance in aviation ......
332
6.6.5.1. The resilience and the management of volatily .............................. 332
6.6.5.2. The valuation of risk from the perspective of resilience- a
comparision with the conventional approach .............................................
333
6.6.5.3. The implementation of the principles of resilience engineering ..... 334
6.6.5.4. The design of strategies for developing resilience .......................... 335
6.7. Strategies for obtaining the resilience – a new culture of safety .......................... 336
26
6.7.1. The new culture of safety in aviation ............................................................. 336
6.7.2. The evolution toward safety in aviation ....................................................... 337
6.8. Conclusions .................................................................................................................. 340
CHAPTER 7: INVESTMENTS FOR DEVELOPING THE RESILIENCE OF
AVIATION SYSTEMS .....................................................................................................
343
77
7.1. The analysis of performances related to safety. The evolution of risk of accident
in the modern aviation .......................................................................................................
343
7.1.1. The analysis of the accident ratios in aviation ............................................... 344
7.1.1.1. The interpretation of statistic data and the semnificatiuon of
accident ratios in aviation ...........................................................................
344
7.1.1.2. Classification of systems for reporting the incidents and accidents 346
7.1.2. The analysis of accidents from the ”takeoff- landing- runway operations”
causes .......................................................................................................................
346
7.1.3. The analysis of the accidents produced by other categories of causes ......... 348
7.1.4. Processes and mechanisms of control and influencing specific for the
safety in aviation ....................................................................................................
359
7.1.5. Initiatives for developing the safety in aviation ............................................. 361
7.1.6. Conclusions ................................................................................................... 363
7.2. Applications for investment in tehnologies for developing the safety and the
resilience of the modern aviation systems ........................................................................
364
7.2.1. Introduction in the investments in the technologies for developing the
safety and resilience ..............................................................................................
364
7.2.2. A model for analyzing the optimal sequential investment strategies in
solutions and innovations for developing safety and resilience ...............................
365
7.2.3. Optimal strategies for managing the investments for developing the safety
and resilience. An approach based on real options ..............................................
366
7.2.4. The stochastic cost- benefit analysis ACBS based on Geometric Brownian
motion (Wiener generalized process) and Poisson- Levy stochastic jump ............
368
7.2.4.1. The valuation of costs of investments in safety ............................... 368
7.2.4.2. The valuation of benefits of investments in safety ........................... 369
7.2.4.3. The presentation of the results of technical factor simulations ...... 370
7.2.4.4. The presentation of the results of human factor simulations .......... 376
7.2.5. Conclusions ................................................................................................... 381
CHAPTER 8: CONCLUSIONS AND CONTRIBUTIOS ............................................ 383 79
27
8.1. Conclusions ................................................................................................................. 383 79
8.2. Personal contributions ............................................................................................... 399 80
8.3. The synthesis of personal research papers ...............................................................
8.4. Future research directions .........................................................................................
403
404
85
85
Bibliography ....................................................................................................................... 405 87
APPENDIX ........................................................................................................................ 425 105
APPENDIX 1 ...................................................................................................................... 427 107
APPENDIX 2 ...................................................................................................................... 432 109
28
29
INTRODUCERE. OBIECTIVELE TEZEI DE DOCTORAT
Tendințe și provocări actuale în industria liniilor aeriene
Se prezintă mai întâi o scurtă analiză a eficienței și competitivității liniilor aeriene
pornind de la particularitățile legate de performanțe, siguranță și competitivitate durabilă. Se
evidențiază stadiul actual al cercetărilor în domeniul supus atenției în contextul post-liberalizare
și schimbarea naturii competiției, respectiv în condiții de turbulențe și volatilitate.
Industria liniilor aeriene ILA este ciclică și marginală. Rata actuală spectaculoasă de
creștere a transportului aerian trebuie înțeleasă din perspectiva ancorării ciclului de dezvoltare
specific ILA la ciclului macroeconomic favorabil. ILA a depășit în mod remarcabil problemele
legate de legăturile directe cu cererea, pe fondul sensibilității sectoriale (crizele de la începutul
anilor 1990 și 2000) dar și a crizei globale 2008-2010. De asemenea în contextul marjelor nete
de profit reduse comparativ cu alte sectoare (ICT, industria auto) se evidențiază performanțe
diferențiate în funcție de regiuni specifice. Pentru asigurarea supraviețuirii ILA există pe plan
global numeroase intervenții guvernamentale directe sau materializate prin soluțiile de tip
parteneriat public privat.
Liberalizarea graduală a transportului aerian internațional a avut efecte profunde asupra
structurii pieții și modelelor operaționale. În Europa, după tratatul bilateral Marea Britanie-
Olanda (1984), a urmat primul pachet de măsuri de liberalizare (1987) și apoi așa numitul „al
treilea pachet de măsuri” (1993) care a asigurat acces deschis și piețe nerestricționate la nivelul
rutelor din cadrul UE și a permis dezvoltarea emergentă a liniilor low- cost LCC. Liberalizarea
reglementărilor economice a schimbat semnificativ condițiile de piață, relaxarea controlului
capacității și frecvenței rutelor și libertatea setării prețului biletelor. Supracapacitatea din
perioada postliberalizare a fost gestionată pe fondul volatilității prețului petrolului și a piețelor
valutare, respectiv a presiunilor salariale, prin inovații de tip linii low- cost LCC, procese
dinamice de creare a alianțelor strategice.
După atacurile de la 11 Septembrie 2001, ILA a înregistrat 2 ani de pierderi și evoluții
negative, dar trebuie remarcat factorul cheie cu impact benefic, respectiv prețul redus al
petrolului și mai ales volatilitatea redusă. Reducerea randamentelor (venit mediu per pasager-
km) cu circa 35-40% prin veriga competiției, a creșterii frecvenței zborurilor, a practicilor de
discount, pe fondul strategiilor LCC și a introducerii unor noi generații de aeronave a condus la
reducerea costurilor și creșterea durabilă a atractivității transportului aerian. Cazul JetBlue este
un exemplu de succes LCC care a înregistrat creșterii spectaculoase chiar în perioada de declin
30
2001- 2004; Ryanair și EasyJet de asemea au înregistrat creșteri de 40% pe an în perioada 2001-
2004.
Noile provocări ale companiilor aeriene pornesc de la excelenta rată de creștere a
transportului aerian de 5,3- 5,6% / an (o creștere dublă față de rata de creștere a PNB dar cu o
mică întârziere de răspuns), dar principalul obiectiv rămâne în continuare supraviețuirea, în
contextul în care optimismul actual referitor la creșterile cererii se confruntă cu realitățile
peisajului actual incert. Principalele soluții de supraviețuire se referă la: crearea de rezerve
adecvate de lichidități și active ușor lichidizabile, planuri de restructurare, utilizarea leasingului
de aviație și mai ales formarea unei noi generații de manageri de aviație, care să înțeleagă mai
bine caracterul strategic al domeniului și noile abordări specifice, capabilități dinamice și
opționalitate.
La peste un deceniu de la conceptul „Cer deschis” și accelerarea negocierilor bilaterale,
liniile aeriene prezintă un caracter tot mai „multinațional” (pe fondul abandonării regulii
„nationalității” și privatizări sau restructurări globale). Astfel se poate concluziona că ILA va
semăna tot mai mult cu industriile multinaționale și transformarea business-ului poate beneficia
din experiența strategică a altor sectoare. Se remarcă presiuni economice de consolidare, achiziții
și fuziuni, noi alianțe (STAR, Skyteam/ Delta) și apare problema stabilității alianțelor în
contextul presiunilor competitive.
De asemenea se remarcă evoluții pe ramura cererii. Noua putere a consumatorului se referă la
faptul că pasagerii au acces imediat la datele despre zboruri, prețuri, alternative. Reducerea
costurilor prin productivitate, restructurările de personal, schimbarea proceselor de afaceri și
mentenanță, noile sisteme de distribuție sunt tot atâtea provocări pentru managerii ILA. De
asemena infrastructura trebuie să facă față la rata de creștere a transportului aerian și cerințele de
mediu, iar serviciile MTA/ CTA să beneficieze de aportul investițiilor tehnologice.
Introducere în analiza eficienței și competitivității liniilor aeriene
Analiza eficienței liniilor aeriene pornește de la indicatorii de performanță și modul de
realizare a obiectivelor principale în contextul pieței. Se prezintă o scurtă analiză a pieței, a
particularităților și a contribuțiilor economice ale industriei liniilor aeriene ILA la nive l
macroeconomic și global, evidențiind aspectele cheie actuale.
Aviația este o industrie globală ce oferă 8,75 milioane locuri de muncă, contribuind cu 3,45%
din PIB- ul economiei globale sau 2,5 trilioane dolari venituri (IATA, 2016). Transportul aerian
cuprinde peste 1400 companii aerine, 3900 aeroporturi ce oferă servicii pe 49,9 mii rute cu
25500 aeronave, respectiv o contribuție economică cu 455 milioane dolari, mai mare decât
industria farmaceutică și cu 557 milioane dolari peste industria auto. De asemenea, o serie de
31
analize recente (IATA, 2014), au arătat că în ultimele patru decenii volumul transportului aerian
a crescut de 10,5 ori la nivel de transport de pasageri și de 14,2 ori la nivel de transport de marfă,
cifre care exprimă rezultate remarcabile.
Analizele statistice evidențiază o puternică interdependență între industria liniilor aeriene și
economia globală în ansamblu. Astfel, evoluțiile la nivelul volumului de marfă transportată prin
intermediul liniilor aeriene se află în corelație cu dinamica înregistrată la nivelul comerțului
internațional. Economia globală oferă liniilor aeriene resursele, ca de exemplu, forța de muncă,
educația și abilitățile, capitalul și resursele energetice rezultând servicii și un flux generator de
noi locuri de muncă, respectiv venituri și plus-valoare (din gestionarea acestor resurse
productive). Mai mult, prin transportul de pasageri și marfă către locații esențiale, transportul
aerian devine veriga esențială care pune în mișcare angrenajele economiei globale. Într-o relație
cauzală biunivocă, creșterea economică atrage și stimulează cererea de transport aerian, un
fenomen foarte bine sugerat de economii emergente ca India, China, Rusia.
Deși relațiile dintre performanțele liniilor aeriene și economia în ansamblu sunt foarte
complexe, există o dependență mutuală biunivocă, o stimulare continuă cu efecte sinergice. În
2016 liniile aeriene au înregistrat 5,5 trilioane de kilometri- tonă în condițiile în care 52,8%
dintre turiști preferă transportul cu liniile aeriene. În prezent 35,5% din comerțul mondial este
transportat prin intermediul liniilor aeriene iar profitul total net este de 16,5 bilioane dolari, dar
cu o marjă de doar 2,25%. Desigur, performanțele liniilor aeriene sunt influențate de contextul de
creștere economică, evoluțiile la nivelul indicatorilor specifici fiind remarcabile, dar marjele
sectoriale înregistrând evoluții pozitive abia după 2015. În contextul crizei economice globale
2008- 2010, revenirea industriei liniilor aeriene a fost foarte rapidă și robustă, după 2011 fiind
înregistrate noi valori maxime istorice (la nivelul indicatorilor specifici ai transportului de
pasageri și de marfă, RTP și RTK). În plus liniile aeriene oferă o contribuție evidentă la
economia pe orizontală prin crearea de noi locuri de muncă, noi oportunități de afaceri și
venituri, în contextul în care consumatorii beneficiază de un mijloc de transport convenabil,
rapid, confortabil.
Problematica actuală a competitivității liniilor aeriene ILA reprezintă un subiect de mare
interes mai ales în contextul globalizării, care a anulat barierele dintre țări și a condus la
catalizarea spectaculoasă a tranzacțiilor economice. Analiza competitivității industriei liniilor
aeriene ILA se analizează în contextul în care acest sector a devenit un actor principal emergent
în cadrul procesului de globalizare. Toate țările au o companie sau linie aeriană care reprezintă
adeseori un simbol național și ajută la facilitarea mediului de afaceri internațional și dezvoltarea
comerțului. În plus, în acest mod se evidențiază și posibile comparații între competitivitatea
liniilor aeriene la nivel internațional.
32
În al doilea rând industria liniilor aeriene deservește transportul de pasageri și mărfuri între
diverse locații, în contextul unui număr semnificativ de acorduri, restricții și situații economice
bilaterale/ multilaterale. În plus natura competiției și nivelul de tehnologie conduce la ramificații
și sinergii interesante pentru strategiile naționale de competitivitate.
Analiza competitivității liniilor aeriene a cunoscut o rezonanță deosebită în Coreea, un
exemplu remarcabil de expansiune rapidă a industriei liniilor aeriene și o diseminare pe scară
economică largă a rezultatelor. Aeroportul Incheon situat lângă capitala Seul, a devenit un hub
major în transportul aerian din Asia și un instrument critic al sectorului de exporturi.
Performanțele liniilor aeriene sunt strâns legate de ciclul macroeconomic, creșterea PIB, a
comerțului mondial, astfel încât analiza competitivității permite înțelegerea componentelor
suport ale competitivității sectorului serviciilor. Astfel, înțelegerea mecanismelor de creștere a
competitivității permit pregătirea temeinică a liberalizării serviciilor sectoriale în viitorul
apropiat, aspect esențial în țări emergente ca România.
Globalizarea, oferă mecanismele de mișcare liberă a bunurilor, persoanelor și capitalului,
eliminând frontierele naționale și diluează distincția dintre piețele locale și cele globale, fiind atât
o oportunitate cât și o provocare pentru industria liniilor aeriene industria liniilor aeriene.
Creșterea rapidă a comerțului și turismului internațional facilitează creșterea liberalizării
comerțului (WTO, GATT) și a turismului (vize și acorduri) stimulând creșterea traficului de
pasageri și marfă. În plus, creșterea capacității de transport aerian stimulează și susține creșterea
comerțului și turismului.
Similar globalizării, progresul tehnologic la nivelul comunicațiilor crează noi oportunități
pentru industria liniilor aeriene. Într-un mediu cu globalizare intensă și competiție acerbă pentru
cote de piață și supraviețuire, performanța rezultatelor liniilor aeriene poate să difere
semnificativ în funcție de selecția strategică și condițiile de dezvoltare economică. Industria
liniilor aeriene este un sector puternic competitiv, influențat de schimbări structurale și adaptarea
continuă la schimbarea din mediile volatile în care se reconfigurează. În acest mediu dinamic și
competitiv este o adevarată provocare realizarea durabilității creșterii. Industria liniilor aeriene
este adeseori confruntată cu falimente, achiziții și fuziuni, intrarea de noi companii și formarea
de alianțe strategice. Într-o industrie caracterizată prin schimbări structurale continue și
extensive, atingerea unei anumite cote de piață reprezintă în continuare condiția esențială a
succesului. Astfel, câștigarea unei cote de piață cât mai mari și fructificarea costului
competitivității reprezintă principalul obiectiv al liniilor aeriene. Există de asemenea o
interdependență între liniile aeriene și condițiile de țară specifice, respectiv o relație între liniile
aeriene și economia în ansamblu. Liniile aeriene reprezintă o precondiție a dezvoltării economice
a națiunilor.
33
Reziliența
Valoarea rezilienței în transportul aerian este recunoscută în cadrul științelor
comportamentale. Transportul aerian poate beneficia de studiile de reziliență din perspectiva
științei complexității. Aceasta permite combinarea cunoștiințelor din științele comportamentale
cu analiza și modelarea din știința complexității. Transportul aerian reprezintă un sistem socio
tehnic complex SSTC-Av ce cuprinde interacțiuni între diverse entități, inclusiv sisteme tehnice,
stakeholderi operaționali, reglementatori și consumatori (DeLaurentis, 2009). Tehnologia joacă
un rol central iar SSTC-Av gestionează diverse perturbații interne și externe care îi testează
reziliența. Aceste evenimente pot interacționa creând efecte în cascadă. În transportul aerian,
perturbațiile se gestionează de operatorii din liniile aeriene, aeroporturi, centre CTA, și pot
influența performanțele globale ale SSTC-Av (rerutare zboruri, schimbare aeronave sau echipaje,
redirecționare pasageri). Managementul perturbațiilor implică selecții create de complexitățile
inerente atât la nivelul proceselor gestionate cât și resurselor finite ale sistemelor operaționale
(Hollnagel, 2009). În cazul spațiului aerian aglomerat, operatorii CTA pot solicita piloților
rerutarea zborurilor, caz în care siguranța implică costuri suplimentare. Există noi obiective
conflictuale ce conduc la dileme ce trebuie rezolvate. Problemele sunt în general rezolvate în
mod adecvat iar majoritatea acestor evenimente trec fără inconveniente la nivelul pasagerilor.
În unele cazuri reziliența sistemelor de transport aerian poate să scadă brusc, rezultând
întârzieri semnificative. De exemplu, evenimentele meteo perturbă funcționarea normală cu
efecte de propagare la nivel rețea.
În plus față de cazurile normale, cu consecințe limitate, există cazuri având consecințe severe
la nivel extins de rețea (hazarde SARS, 2003; Ebola, 2014; erupții vulcanice, Islanda, 2010) sau
accidente catastrofice ce implică un număr redus de aeronave (coliziuni în zbor, pierderea
controlului aeronavei). Există o varietate extinsă de evenimente cu consecințe majore, dar
datorită rezilienței sistemului de transport aerian, o mare parte din evenimente au consecințe
neglijabile. Pentru creșterea rezilienței sistemului de transport aerian trebuie identificate, înțelese
și modelate interdependențele, și analizat răspunsul față de diverse perturbații. Se poate arăta că
perspectiva științei complexității poate fi un activ esențial în acest sens.
Definirea și măsurarea rezilienței
Conceptul de „reziliență” provine din latinescul „resilio” și semnifică revenirea sau
capacitatea de absorbție a tensiunii și de restabilire în fața unor evenimente nefavorabile. În
mecanică, reziliența semnifică abilitatea unui material de a absorbi energia prin deformare
elastică (Hoffman, 1948). Conceptul a fost extins la sistemele biologice (Holling, 1973)
34
semnificând persistența sistemelor și abilitatea de a absorbi schimbarea și perturbațiile, și de a
menține relațiile dintre populații sau variabilele de stare. Similar, au fost propuse și alte definiții
în alte domenii ca economie, management organizațional și siguranța sistemelor (Francis,
Bekera, 2014).
Pentru o descriere mai exactă a mecanismelor specifice rezilienței în literatura clasică se
consideră și problematica vulnerabilității, fiind de asemenea făcute referiri la următoarele
elemente: F- fragilitate (funcția pierderilor maxime); A-absorbția șocurilor (abilitatea sistemului
de a absorbi evenimentul fără pierderea unor funcții vitale); V- vulnerabilitate (impact cumulativ
până la recuperare post eveniment); R- reziliența (abilitatea sistemului de revenire funcțională în
timp).
Deși în acest cadru există reprezentări sugestive, principalele critici se referă la
următoarele aspecte: vulnerabilitatea și reziliența există chiar în absența unui eveniment ; se
evidențiază un calcul diferit al variabilelor, fapt ce complică interpretarea; vulnerabilitatea și
reziliența sunt noțiuni situate la capetele unui spectru dar în fapt reprezintă noțiuni diferite;
importanța calității robusteții (capacitatea de a rezista); valori mici ale rezilienței ar implica
vulnerabilități foarte mari; din punct de vedere fizic nu este neaparată revenirea la starea inițială
(de echilibru); se remarcă importanța noțiunii de scară atât pentru vulnerabilitate cât și pentru
reziliență; utilizarea vulnerabilității și rezilienței într-un cadru operațional suferă de lipsa unei
definiții, dificultăți la nivelul metricilor, probleme de scalabilitate.
Vulnerabilitatea este o caracteristică a elementului de interes (sistem de aviație, activități
operaționale sau de mentenanță, aeronavă), independența de nivelul de expunere. Analiza și
măsurarea vulnerabilității pornește de la dozajul complexitate versus simplitate: culturalitate,
situații, complexitate instituțională, elemente politice versus matematizarea deciziilor;
complexitate, dinamică, haoticism versus produs; utilitate, necesitate versus implementare sau
înțelegere.
Pașii procesului de evaluare a vulnerabilității se referă la: selectarea cadrului de analiză;
selectarea nivelului de analiză pentru facilitarea planificării; organizarea întâlnirii (sesiunea)
experților; selecția abordărilor pentru colectarea datelor și analiza de scară-scop; decizie și
acțiune.
În definiția clasică, reziliența reprezintă abilitatea unui sistem, comunitate, societate,
expus la hazard să reziste, să absoarbă șocuri și perturbații, să se adapteze și să se recupereze față
de efectele perturbației sau hazardului în timp util și în mod eficient. Criticile se referă la faptul
că în acest caz conceptul provine din alegere și flexibilitate, iar atenția se concentrează pe
răspunsul la adversitate. Gândirea rezilientă este o abordare generală de tip hazard unic cu
35
management ce integrează sistemele sociale și fizice, în timp ce teoria vunerabilității este o
construcție socială.
Reziliența ecologică (Panarchy, 1970; Gunderson, 2001) pornește de la ipoteza că
sistemele se află departe de echilibru, cu posibile instabilități multiple, iar reziliența se măsoară
prin mărimea perturbațiilor sau distorsiunilor ce pot fi absorbite înainte ca sistemul să își
redefinească structura prin schimbarea variabilelor și proceselor ce controlează comportamentul.
Reziliența sugerează împrospătare, reorganizare prin flexibilitate, diversitate,
conectivitate și pornește de la următoarele mecanisme: absorbția șocurilor și reducerea
impactului; învățarea în condiții de schimbare și incertitudine; diversitate și crearea de
oportunități de auto-organizare; învățare și adaptare.
Reziliența în sisteme socio-ecologice (Walker) propune o distincție între reziliență,
adaptabilitate și transformabilitate. Reziliența exprimă capacitatea de a absorbi distorsiunile și de
reorganizare menținând structura, identitatea și feedback-uri, fiind determinată de următorii
factori: nivelul maxim pe care un sistem îl poate schimba înaintea pierderii abilității de
recuperare; rezistență la schimbare; apropierea de limită sau de nivelul critic; influențe externe ce
declanșează surprize locale și schimbări de regim. Adaptabilitatea reprezintă abilitatea sistemelor
sociale de a gestiona vulnerabilitatea și reziliența pornind de la învățarea socială și transformare
(prin noutate, diversitate, eficiență). În dinamica globală, reziliența implică conectivitate,
aglomerare, interacțiuni rapide între (sub)sisteme, stabilitate și control.
Reziliența psihologică își propune înțelegerea răspunsului la conflicte, turbulențe și crize.
Reziliența personală este o funcție de creativitate, competență, abilitatea de rezolvare a
problemelor în condiții adverse, auto-control, încredere în propriile capabilități, toate acestea,
corelate pozitiv cu încrederea și viziunea pozitivă.
Reziliența la nivel de grup sau comunitate din aviație se referă la setul de capacități ce pot
crește prin intervenții și politici, modul de utilizare a resurselor (prin rețele sociale, culturale) ș i
se evidențiază prin indici de reziliență, capitalul social (relații sociale, rețele, reciprocități, norme
și valori, cultura încrederii, participare colectivă, acces la resurse, sau alte elemente ce contribuie
la întărirea și eficientizarea relațiilor de grup). Reziliența de grup depinde atât de indivizi cât și
de proprietățile emergente dependente de capitalul social, valori socio- culturale și practici,
norme etice. Un management adaptiv își propune încurajarea învățării sociale și relaxarea
rigidității.
S-au identificat trei capabilități de reziliență: capacitatea de absorbție (absorbția
impactului și minimizarea consecințelor cu efort limitat); capacitatea adaptivă (ajustarea
situațiilor nedorite, capacitatea de schimbare a răspunsului prin previziunea evenimentelor
adverse, recunoașterea amenințărilor și reorganizare post- eveniment) capacitatea de restabilire
36
(recuperare, revenire). Aceste trei capabilități de reziliență pot fi evidențiate în raport cu
robustețea (abilitatea de a reține un nivel de tensiune fără a suferi degradarea sau pierderea unor
funcții) și dependabilitatea (performanța de disponibilitate și factorii de influență, sau
performanțele de fiabilitate, mentenabilitate și susținere a mentenanței). În comparație cu
dependabilitatea reziliența este o proprietate a sistemelor capabile de a combate eficient
(absorbție, adaptare, recuperare) evenimentele potențiale disruptive.
Robustețea și dependabilitatea sunt proprietăți de sistem ce pot fi analizate prin veriga
ingineriei sistemelor. Pentru transportul aerian, aceasta înseamnă provocări cheie în analiza
rezilienței:
a) adresarea capacităților de absorbție și recuperare SSTC;
b) îmbunătățirea capacităților adaptive a perturbațiilor de absorbție și recuperare din
degradarea performanțelor în urma perturbațiilor.
Referitor la îmbunătățirea capacității de absorbție a perturbațiilor, Hollnagel (2009) a
definit sistemul rezilient pornind de la abilitatea intrinsecă de ajustare a funcționării înaintea, pe
parcursul sau după schimbări și perturbații, și susținerea funcționării atât în condiții așteptate cât
și neașteptate sau surprinzătoare. În managementul siguranței, ingineria rezilienței (Hollnagel,
2014) se referă la aspectele de evoluție corectă.
Metrici ale rezilienței
În cazul ecosistemelor, Gunderson (2002) a făcut distincția între două măsuri ale
rezilienței:
- în inginerie, reziliența se referă la abilitatea de revenire în poziția inițială (Scheffer,
2009);
- în ecologie, reziliența se referă la perturbația maximă ce poate fi absorbită de sistem
înainte de schimbarea stării (Gunderson, 2002) și semnifică condițiile nenominale în care
instabilitățile pot conduce la un sistem în alt regim de comportament.
Un alt mod de măsurare a rezilienței (Tierney, Bruneau, 2007) consideră funcționalitatea
infrastructurii după un dezastru și timpul necesar revenirii la situația anterioară. Sistemele
reziliente reduc probabilitățile de defectare, consecințele de defectare și durata recuperării.
În cadrul „triunghiului rezilienței” reziliența este exprimată prin relația:
100r
d
t
e
t
R Q t dt i.1.
unde: Q t este procentul de performanță la momentul t ;
pt este momentul perturbației;
37
rt este momentul recuperării.
Li, Lence (2007) au definit reziliența prin probabilitatea condițională de recuperare
integrală la rt :
0 0,e f r r fR t t P F t F F t F
i.2.
unde: fF t și rF t sunt nivelele de performanță la ft și rt ;
0F este nivelul de referință nominal.
Francis, Bekera (2014) au cuantificat reziliența eR :
0 0
fr
e P
F tF tR S
F F i.3.
unde: 0F reprezintă starea nominală stabilă;
fF t este nivelul de performanță post eveniment distructiv;
PS este viteza de recuperare (panta traiectoriei).
Ayyub (2014) a propus relația:
d f d r f
e
r
t t t t tR
t
i.4.
unde și sunt ratele nivelelor de performanță medie raportate la nivelul de dinaintea
evenimentului ditructiv.
În teoria rețelelor Najjar-Gaudiot (1990) există măsuri pentru reziliență și reziliență
relativă a rețelelor pornind de la numărul critic de noduri de defectare pe care le poate asigura
rețeaua din punct de vedere funcțional. În Garbin, Shortle (2007) se generalizează metrica
rezilientă de rețea pornind de la performanța reală a rețelei.
Se prezintă exemple de curbe de reziliență ce evidențiază performanța rețelei în funcție de
procentul de defecțiuni. În Rosenkranz (2009) se propune o metrică de cuantificare a rezilienței
rețelelor orientate pe service pornind de la structura topologică a rețelei și mecanismele de
distribuție în rețea. În acest caz se face distincția între reziliența de nod și reziliența de latură și se
prezintă un algoritm de determinare a numărului maxim de defectări la nivel de nod și laturi ce
poate fi tolerat. În abordarea holistică (Henry, Ramirez, 2012) reziliența se definește ca rată de
recuperare a pierderilor suferite de sistem. În această definiție, dacă recuperarea este egală cu
pierderile sistemul, este integral rezilient iar dacă nu există recuperare, nu se pune problema
rezilienței. Abordarea holistică va considera mai mulți indicatori (întârzieri, conectivitate,
fluxuri).
38
Dalziell, McManus (2004) au propus un mod de măsurare a rezilienței prin evaluarea
impactului total asupra indicatorilor cheie între momentul evenimentului distructiv și recuperare.
În acest caz reziliența este o medie ponderată care ține seama de indicatorii de performanță.
Zobel, Khansa (2012) au introdus o abordare generală de caracterizare a rezilienței
infrastructurilor cibernetice în fața atacurilor cibernetice.
În psihologie există un interes aparte pentru studiul rezilienței. Există diverse scări
psihometrice de evaluare a rezilienței indivizilor. Astfel, Wagnild, Young (1993) a propus
aplicarea scării Likert cu 25 itemi și 7 nivele de apreciere, la identificarea gradului rezilienței
individuale, considerând o caracteristică pozitivă a personalității care crește adaptarea
individuală. Smith (2008) a propus o scară de reziliență abreviată de evaluare a caracteristicilor
de recuperare după stres.
În sistemele de transport, preocupările pentru reziliență sunt relativ recente și orientate pe
cercetări calitative. Chen, Miller (2012) au definit reziliența prin abilitatea rețelei de transport de
a gestiona consecințele negative ale unor evenimente disruptive. Indicatorul propus ține seama
de topologia rețelei, atributele operaționale și impactul activităților de recuperare potențiale
(măsurile luate imediat după eveniment pentru atingerea nivelelor operaționale în condițiile
restricțiilor bugetare). Omer (2013) a identificat trei metrici ale rezilienței pentru măsurarea
impactului perturbațiilor asupra performanțelor sistemelor de transport. În abordarea 3D propusă
s-au identificat: reziliența duratei de călătorie, reziliența mediului și costul rezilienței. Valorile
rezilienței au fost măsurate pe baza introducerii unor perturbații ipotetice într-un model de rețea
a rețelei de transport regional. În Gluchshenko, Foerster (2013) se evidențiază trei nivele
calitative ale rezilienței: înaltă, medie și scăzută, evidențiate pe baza comparației dintre durata
deviației și durata recuperării. Hughes, Healy (2014) au propus un cadru calitativ de măsurare a
rezilienței infrastructurilor de transport rutier și feroviar prin categorii de măsurare dedicate
dimensiunilor tehnice și organizaționale. Cadrul de cercetare implică determinarea inițială a
contextului evaluărilor de reziliență urmat de evaluarea detaliată a măsurilor de reziliență.
Janic (2015) a propus un indicator de reziliență pentru rețele de transport aerian inspirat
din indicatorul Chen-Miller pentru transport intermodal. Indicatorul lui Janic consideră
proprietățile inerente ale rețelei și setul de acțiuni pentru gestiunea costurilor (întârziere, rerutare,
anulare a zborurilor) și menținerea nivelului critic de siguranță. Janic a definit indicatorul ca rată
dintre zborurile care s-au încadrat în planificarea inițială și numărul total de zboruri într-o
perioadă. Măsurarea rezilienței rețelelor de transport aerian s-a realizat prin estimarea sumei
rezilienței ponderate la nivelul aeroporturilor individuale.
39
Reziliența poate fi de asemenea exprimată prin riscul misiunii (Musman, Agbolosu,
2014). În transportul aerian este bine cunoscută metrica de risc a misiunii (Blom, 2009; Prandini,
Hu, 2008).
Fie ,
Re ,i jP h d probabilitatea ca diferența de poziționare în 3D i j
t tS S a perechilor
,i j de aeronave să atingă sau să intre în tubul ,D h d in intervalul 0,T :
,
Re ,d Pr 0, . . ,i j i j
t tP h ob t T a î S S D h d i.5.
Probabilitatea de atingere pentru aeronava i se obține prin suma:
, ,
Re Re,d ,i j i j
j i
P h P h d
i.6.
Măsurarea rezilienței în aviație
Din analiza cercetărilor anterioare referitoare la măsurarea rezilienței se observă că există
numeroase abordări, fiind necesară selecția atentă a metricilor utile în cazul transportului aerian.
Pentru aceasta se consideră setul de consecințe posibile: consecințe neglijabile; accidente
catastrofice ce implică una sau mai multe aeronave; consecințe semnificative asupra
performanței locale; consecințe asupra performanței la nivelul rețelei extinse. În ultimele două
situații se poate utiliza triunghiul rezilienței Tierney- Bruneau care evidențiază lipsa rezilienței
ca răspuns la perturbații majore. Astfel, ingineria rezilienței PIR permite măsurarea duratei totale
a ciclului rezilienței, problema fiind însă la nivelul măsurării severității degradării performanței
în prima fază. Dalziell, McManus (2004) au sugerat măsurarea adâncimii pierderii de
performanță prin suma ponderată a indicatorilor cheie utilizați în transportul aerian. Pentru al
doilea tip de consecințe nu se poate aplica triunghiul rezilienței, fiind vorba de pierderea
aeronavei și a vieților pasagerilor. Pentru primul tip de consecințe ar fi utilă interpretarea din
perspectiva ecologică a rezilienței care caracterizează cantitatea de distorsiuni gestionate într-o
manieră care să anuleze consecințele. În acest caz sunt utile metricile psihologice (scări Likert) și
metrici ale riscului de misiune (prin probabilități de atingere a obiectivelor). Deoarece metricile
de reziliență pentru indivizi sunt insuficinte în sisteme complexe SSTC-Av, metricile de misiune
par a fi unica variantă, oferind și complementaritatea față de succesul misiunii.
Nici una din aceste metrici nu măsoară contribuția individuală a capacității adaptive
decuplate de măsurarea contribuțiilor capacităților de absorbție și de recuperare. Pentru captarea
efectelor capacității adaptive se impun două măsuri, una pentru sistemul complex în ansamblu și
cealaltă pentru sistemul în care capacitățile adaptive au fost afectate.
Cercetările rezilienței în transportul aerian reprezintă o provocare datorită lipsei datelor
(evenimentele sunt extreme dar rare). Considerarea rezilienței încă din faza de design a
conceptelor operaționale oferă noi perspective și provocări.
40
Perspectiva teoriei complexității
a) Interdependențele din sistemele complexe
Pentru îmbunătățirea rezilienței sistemelor de transport aerian (Ouyang, 2014), este
critică identificarea, înțelegerea și modelare interdependențelor din cadrul sistemului.
Performanțele operațiilor de transport aerian pe parcursul evenimentelor disruptive depinde de
un set extins de sisteme interdependente, linii aeriene, aeroporturi, centre CTA. Aceste sisteme
de aviație sunt conectate pe diverse nivele prin diverse mecanisme, astfel există interdependențe
între perechi de stări sau componente. Rinaldi (2001) a definit interdependența ca relația
bidirecțională între două infrastructuri, prin care starea fiecărei infrastructuri influențează sau
este corelată cu starea celeilalte. De exemplu, liniile aeriene și aeroporturile sunt
interdependente. Închiderea unui aeroport (din motive meteo, de capacitate sau probleme CTA)
poate conduce la anularea sau modificarea zborurilor. În același timp, deciziile CTA, MTA,
influențează și depind de procesele de aeroport (schimbare porți, bagaje pasageri). În operațiile
aeroportuare normale unele interdependențe sunt invizibile, dar în anumite scenarii disruptive
acestea pot evolua și deveni evidente (de exemplu cazul erupțiilor vulcanice din Islanda 2010,
care a condus la închiderea spațiului aerian al numeroaselor țări UE).
Rinaldi (2004) a identificat patru clase de interdependențe: fizice, cibernetice, geografice
(schimbarea stării sistemului ca urmare a unui eveniment local de mediu) sau logice (când starea
fiecăruia din cele două sisteme depinde de starea celuilalt prin veriga unui mecanism diferit de
cele fizice, cibernetice sau geografice). Infrastructura reprezintă o rețea de sisteme și procese
independente care funcționează colaborativ și sinergic pentru a produce și distribui un flux
continuu de bunuri și servicii esențiale. Un asemenea sistem este critic atunci când incapacitatea
sau distrugerea are un impact sever asupra apărării și securității economice.
Modelarea interdependențelor în transportul aerian este o problemă complexă,
multidimensională și multidisciplinară. În Tabelul i.2. se prezintă dimensiunile asociate cu
interdependențele de sistem care complică analiza rezilienței.
Dimensiunea Implicații pentru analiza rezilienței
Diversitate
stakeholderi
Există diverse tipuri de stakeholderi cu motivații și probleme diferite
Scalabilitate
spațială
Scenariile sunt multiple, de la nivel de aeroport la spațiul aerian național sau
European; efectele de scară afectează rezoluția și cantitatea de date
interdependente necesare
41
Scări de timp
multiple
În funcție de eveniment, există diverse scări de timp; dinamica impactului
variază de la secunde/ minute (operatori) la zile (meteo) sau decenii
(accidente catstrofice)
Domenii
multiple de
performanță
Analiza rezilienței trebuie să cuprindă întregul spectru a domeniilor cheie de
performanață (siguranță, capacitate, economie, mediu)
Efecte în
cascadă
Perturbatiile la un aeroport se pot propaga la alte aeroporturi creand
perturbatii de ordin superior
Perspectiva
socio- tehnică
Răspunsul comportamental poate influența eficiența și siguranța operațiilor
Planuri de
contingență
Procedurile de recuperare influențează starea sistemului pe parcursul
funcționării în criză și poate afecta coordonarea între stakeholderi
Creșterea
cererii de
servicii de
transport
Creșterea constantă a numărului de zboruri, aeronave și aeroporturi,
schimbarea rapidă a pieței, cu noi tipuri de companii LCC și noi abordări de
afaceri
Regulamente Regulementele influențează comportamentul operațional și răspunsul sau
recuperarea în fața perturbațiilor
Tabelul i.2. Dimensiunile asociate cu interdependențele de sistem
Pentru modelarea acestor interdependențe este necesară o aplicare sistematică, validare și
integrare a abordărilor de modelare. Această viziune este în concordanță cu literatura referitoare
la analiza rezilienței infrastructurilor critice, fiind integrate abordări de modelare și simulare
multiple. Fiecare abordare este corespunzătoare pentru un anumit număr de aplicații de
reziliență, în funcție de componentele modelate. Unificarea cadrelor de analiză poate fi utilizată
pentru evaluarea eficienței diverselor strategii de îmbunătățire a rezilienței, suportând atât
procesul decizional strategic cât și tactic.
b) Teoria complexității în studiul rezilienței
Există diverse abordări de modelare: modelarea bazată pe agent, abordări bazate pe rețea,
abordări empirice, dinamica sistemelor, teorii economice, modelare holografică ierarhică, rețele
Petri, control dinamic și rețele Bayesiene. Aceste abordări au fost evaluate în raport cu strategiile
de îmbunătățire a rezilienței pentru infrastructuri critice și interdependențele acoperite de acestea
(Ouyang, 2014). Metodele bazate pe agent și metodele bazate pe fluxurile de rețele au cea mai
42
largă aplicabilitate acoperind trei capacități de reziliență. În teoria viabilității (Bujorianu, 2012)
se prezintă diverse posibilități de modelare a incertitudinii în transportul aerian ce pot fi aplicate
în modelarea pe agent și modele bazate pe rețea.
Modelarea bazată pe agent MBA
MBA este un instrument de modelare SSTC deosebit de important ce captează
comportamentul emergent (Chan, 2010). MBA poate fi utilizată în structurarea și combinarea
informației într-o forma care să permită înțelegerea perspectivei de analiză, modelare și design a
sistemului pornind de la agenți, fiecare având setul de activități locale, capabilități și interacțiuni
cu ceilalți agenți. Agenții pot fi descriși la un nivel ridicat de abstractizare dar eficiența este dată
de reducerea complexității în designul de sistem prin nivele de abstractizare care conduc la un
mod mai natural de modelare. Jennings (2000) a arătat că cerințele MBA sunt compatibile cu
dezvoltarea sistemelor sistemelor complexe deoarece: oferă un mod eficient de partiționare a
spațiului unei probleme complexe; oferă un mod natural de modelare a sistemelor complexe prin
abstactizare; se captează interacțiuni și interdependențe.
Metode bazate pe rețea MBR
Metodele bazate pe rețea MBR sunt utile în analiza structurii complexe a sistemelor mari.
Măsurile de centralitate pot cuantifica importanța relativă a nodurilor de rețea (Newman, 2004).
Analiza dependențelor dintre noduri poate oferi înțelegerea efectelor de evoluție în cascadă.
Există două categorii de MBR: metode bazate pe topologie și metode bazate pe flux. Metodele
bazate pe fluxurile de rețea evidențiază toate cele trei capacități de reziliență în timp ce metodele
topologice se referă doar la capacitatea de absorbție. Ambele metode sunt relevante în
transportul aerian.
Teoria viabilității
Teoria viabilității a fost propusă de Aubin (1991) pentru studiul sistemelor dinamice a
căror evoluție se deteriorează. Obiectivul este menținerea sistemului în partea din spațiu în care
acesta poate supraviețui (acolo unde sistemul este viabil). Aubin (2002; 2011) a extins teoria spre
sistemele dinamice hibride. Martin (2011) a explicat că teoria viabilității oferă un cadru
matematic natural de modelare și analiză a rezilienței în sistemele complexe. Teoria viabilității
poate fi aplicată într-o gamă extinsă de domenii, științe cognitive, finanțe, științe sociale și
economice. O aplicație de aviație se referă la evitarea obstacolelor sau calculul rutelor optimale
sau evaluarea anvelopelor de siguranță ale aeronavelor în diverse faze ale zborului.
43
Aplicații în transportul aerian
Utilizarea acestor metode în modelarea și analiza rezilienței în transportul aerian poate să
depindă de specificul aplicației. Pentru consecințe neglijabile, catastrofice sau locale, MBA oferă
rezultate interesante în timp ce consecințele de rețea implică metode bazate pe fluxurile din
rețele.
Viitoarele cercetări în transportul aerian impun analiza rezilienței față de diverse tipuri de
perturbații. Posibilele consecințe variază de la cele neglijabile la cele catastrofice , cu consecințe
locale semnificative sau consecințe severe în întreaga rețea.
SSTC este rezilient atunci când pe lânga capacitățile de absorbtție și de recuperare
(dependabilitate) existaă și capacități adaptive (robustețe). Robustețea și dependabilitatea sunt
proprietăți adresate prin ingineria sistemelor.
Obiectivele tezei de doctorat
Obiectiv principal
Elaborarea strategiilor de dezvoltare a arhitecturilor reziliente în managementul
sistemelor de aviație, în contextul creșterii siguranței traficului aerian.
Obiective specifice
1. Determinarea unui cadru de analiză care să surprindă structura de sistem de sisteme din
transportul aerian modern, pornind de la discipline tehnice și de specialitate din aviație ca
aerodinamică și mecanica zborului, stabilitatea aeronavelor, managementul traficului aerian,
respectiv discipline de management, management organizațional, management strategic (prin
abordarea bazată pe resurse și capabilități, teoria agent- principal), inginerie financiară (prin
teoria opțiunilor reale) și ingineria rezilienței.
2. Evidențierea unor legături și sinergii dintre sisteme de sisteme de aviație, capabilitățile
dinamice și elemente din paradigma opțiunilor reale.
3. Analiza dinamicii ratei accidentelor de aviație pe diverse categorii de evenimente.
4. Evidențierea unor calități de zbor ale aeronavelor prin care să se evidențieze modurile
stabilității longitudinale și laterale, respectiv problematica oscilațiilor induse de pilot.
5. Modelarea și simularea impactului unei păsări cu structura aeronavelor și evidențierea
factorilor ce contribuie la situațiile periculoase pentru zbor.
6. Analiza posibilității de optimizare a unor probleme din managementul traficului aerian
prin algoritmi noi și concepția unor soluții de alocare inovativă a capacităților aeroportuare
pornind de la mecanisme de piață.
44
7. Studii și cercetări în domeniul simulării modelelor pilot- aeronavă.
8. Analize pentru înțelegerea noului comportament strategic în aviație pornind de la
paradigma capabilităților dinamice, și integrarea acestei paradigme cu alte paradigme clasice din
management (sistemul de control managerial, viziunea bazată pe cunoștiințe).
9. Analiza performanțelor organizaționale pornind de la paradigma ingineriei rezilienței.
10. Analiza proceselor de investiții în capabilități de siguranță în condiții de informație
asimetrică, prin utilizarea opțiunilor reale.
11. Analiza investițiilor în creșterea rezilienței și a modului de formulare a deciziilor în
contextul progresului tehnologic și al restricțiilor bugetare.
12. Analiza cost- beneficiu stochastică a investițiilor în creșterea siguranței pentru diverse
volatilități la nivelul factorilor tehnici și factorilor umani.
45
CAPITOLUL 1: SISTEME DE SISTEME ÎN MANAGEMENTUL DIN
AVIAȚIE
În primul capitol intitulat „ Sisteme de sisteme în aviație (SdSAv)” se prezintă conceptele de
sisteme de sisteme SdS și ingineria sistemelor de sisteme ISdS, motivarea utilizării ISdS și
arhitecturi SdS specifice aviației, încercând o grupare a designului din aviație spre zona de
siguranță și reziliență. Organizațiile din aviație nu mai pot fi ancorate în design reactiv și
arhitecturi cu nivel redus de înțelegere a interacțiunilor și interdependențelor dintre sisteme,
procese, practici și stakeholderi. Noile sisteme de sisteme trebuie să răspundă la dezideratele
legate de capabilități de auto-organizare, auto-reglementare și posibilitatea reconfigurării,
respectiv răspuns rapid și agil la noile evoluții și schimbări tehnologice. Preocuparea actuală se
referă la integrarea sistemelor complexe multiple pentru o misiune sau obiectiv unic ținând
seama de întregul spectru de restricții tehnice, umane, sociale, organizaționale, resurse, politici și
manageriale.
În mediile tehnologice competitive actuale, cum este și aviația, se caută în permanență noi
soluții de integrare și adaptare a răspunsului sistemelor la schimbarea cerințelor clienților și a
condițiilor din mediul competitiv. Clasicele reorganizări și reengineeringul trebuie să țină seama
de redefinirea sistemelor independente din cadrul SdS și a legăturilor dintre acestea. Se pornește
de la arhitecturi evolutive, de inspirație bioecologică care realizează transformarea dinamică a
arhitecturilor. Conceptul de arhitecturare a SdS reprezintă vectorul principal al ISdS și se referă
la integrarea sistemelor independente în configurații de comunicare de tip rețele, care permit
flexibililitatea designului modulelor și legăturilor între componetele SdS pentru un răspuns agil,
eficient și sigur la cerințele de schimbare.
Procesul de arhitecturare SdS ține seama atât de evoluția mediului cât și de cea a cerințelor
sectoriale, arhitecturarea fiind în fapt asigurată prin veriga înțelegerii comune a SdS și captarea
comportamentului arhitectural tip SdS. Arhitecturile scalabile și modulare oferă un plus de
adaptabilitate și robustețe pentru designul și analiza arhitecturilor SdS. Inteligența colectivă și
inteligența artificială pot fi utilizate în acest tip de aplicații ce implică obținerea de robustețe,
fiabilitate, scalabilitate și flexibilitate. Modelarea și învățarea evolutivă din cadrul SdS au la bază
mecanisme de învățare mai flexibile și mai bine adaptate pentru dezvoltarea capabilităților de
auto- adaptare.
Benchmarkingul pentru compararea și selecția arhitecturilor pornește de la performanțe,
riscuri, costuri, iar abilitatea de învățare și evoluție de la calitatea transformarii versiunilor de
arhitecturi precedente, noile valori ale atributelor de sistem, nevoile ce trebuie încorporate în
46
procesele de modelare. Pentru arhitecturarea SdS, determinarea soluțiilor optimale este mai puțin
esentială, urmărindu-se comunicarea și interoperabilitatea. Flexibilitatea și extensibilitatea sunt
mai importante comparativ cu arhitecturarea clasică. Dinamica proceselor cognitive și sociale
implică analiza structurală și analiza orientată pe obiect. În tratarea SdS, pentru captarea
diverselor viziuni de comportament ar trebui utilizate instrumentele de simulare care combină
diversele paradigme de modelare (discrete, bazate pe agent și dinamica sistemelor). Înțelegerea
și designul arhitecturilor de sistem care permit auto-organizare și adaptare fără control extern
sunt aspecte esențiale in problemetaica din domeniul aviatiei. Problema emergenței este critică
pentru eficiența SdS, iar înțelegerea trebuie să pornească de la aspecte filozofice, metodologice și
axiomatice. Capabilitatea rapidă de identificare, procesare și răspuns la condițiile emergente
depinde de eficiența designului, iar operarea și mentenanța SdS trebuie să ofere durabilitatea
necesară deciziilor și acțiunilor specifice realizării obiectivelor SdS din aviație.
47
CAPITOLUL 2: DESIGN TEHNIC ÎN AVIAȚIA MODERNĂ. PERFORMANȚE ȘI
SIGURANȚĂ
În capitolul 2 intitulat „Design tehnic în aviația modernă. Performanțele și siguranță” se
tratează câteva aspecte esențiale în asigurarea rezilienței tehnice a aeronavelor, respectiv
problemele de stabilitatea statică și dinamică și o aplicație referitoare la problemele de impact
structural ale aeronavelor cu stolurile de păsări (FBS).
În analiza stabilității avionului s-a tratat atât stabilitatea statică cât și cea dinamică,
longitudinală și laterală, de ruliu și girație. Condițiile de stabilitate statică longitudinală au evocat
importanța punctului neutru cu comenzi blocate și rolul decisiv în stabilizarea longitudinală a
ampenajului orizontal în cazul configurației clasice. Condițiile de stabilitate statică laterală au
evocat în special aspecte de geometrie.
Referitor la estimarea derivatelor stabilității dinamice se consideră derivatele vitezei,
derivatele incidenței, derivatele schimbării incidenței, derivatele vitezei de ruliu și derivatele
vitezei de girație. Stabilitatea dinamică longitudinală cuprinde două mișcări oscilatorii distincte,
modul fugoid, caracterizat prin amortizare redusă și perioada mare de oscilație mare în raport cu
viteza, respectiv modul rapid, caracterizat prin oscilații ale incidenței cu amortizare rapidă și
perioadă scurtă, fiind specific evoluției la viteză constantă. Stabilitatea dinamică laterală
evidențiază trei moduri specifice distincte: modul neutru aperiodic de amortizare în ruliu, rapid
convergent în raport cu azimutul; modul spiral, aperiodic instabil lent, de tip girație combinată cu
derapaje reduse; ruliul olandez, ca oscilație rapidă compusă, cu derapaj și mișcare de girație,
pentru care trebuie asigurată stabilitatea. Au fost prezentate și aspecte legate de controlabilitate
sau manevrabilitate, caracteristici contradictorii stabilității.
În aplicațiile propuse s-a studiat stabilitatea dinamică longitudinală și laterală pentru două
tipuri de aeronave de transport moderne, Boeing 737 și Boeing 787, respectiv un avion multirol,
F16, pentru mai multe regimuri. Aceste exemple sunt sugestive și din punct de vedere al
înțelegerii rolului automatizării, aspect abordat în cadrul relației pilot- aeronavă dar și în cazul
gestiunii oscilatilațiilor induse de pilot.
S-a prezentat de asemenea un studiu referitor la problematica ciocnirii stolurilor de păsari
cu aeronavele, sau fenomenul „bird-strike” FBS. S-a avut în vedere elaborarea, implementarea și
validarea unui algoritm numeric de mare eficiență computațională și înaltă fidelitate numerică,
bazat pe SPH (Smooth Particle Hydrodynamics); s-a aratat simularea impactului unei structuri de
aviație de tip aripă delta de mică alungire. Elaborarea, implementarea și validarea experimentală
48
a acestui algoritm numeric a permis aplicarea simulării numerice la studiul fenomenelor și
proceselor în condiții similare mediului real de impact. Simularea numerică a fenomenelor prin
metoda SPH beneficiază de progresul la nivelul vitezei de calcul și oferă avantajul unui cost
semnificativ inferior în condițiile unui număr mai mare de parametri fizici care pot fi observați și
controlați simultan. Totodată, simularea numerică permite fixarea unor condiții inițiale și la
limită complexe și perfect controlabile, lucru dificil de realizat în practica experimentală.
2.3.3. Studii de caz privind analiza stabilității dinamice la diverse tipuri de aeronave
2.3.3.1. Analiza dinamicii longitudinale a avionului Boeing B 737 la diverse regimuri de
zbor
Boeing B 737 este o aeronavă de linie cu două motoare turboreactoare dublu flux bijet
având următoarea geometrie:
Anvergura b=40,31m;
Suprafața alară 201,15 m2;
Alungirea aripii 7,63 m.
R1(decolare
flaps 30 grade)
R2 (economic) R3 (croaziera) R4 (maximal)
V (m/s) 75 140 250 263
M 0,22 0,45 0,84 0,88
H (km) 0 4,6 10 10
3/kg m
1,225 0,77 0,41 0,41
Tabelul 2.3.3.1.1 Regimuri de zbor
Masa (kg) 8451 8451 102304 102304
2 3/ 10xxI kg m
4186 4213 5108 5108
yyI
3983 3983 4823 4823
zzI
7559 7666 9660 9660
Tabelul 2.3.3.1.2 Date masice și inerțiale
49
Rezultă polinomul caracteristic:
4 3 22,1643 9,9317 0,1172 0,0055 2.3.3.1.6
Tipul de aeronavă Moduri ale stabilității
longitudinale
Factor de amortizare Frecvență naturală
(Constantă de timp)
B737 Mod rapid 0,34 3,15
Mod fugoid 0,25 0,024
Tabelul 2.3.3.1.3. Amortizarea și frecvențele naturale în modurile longitudinale
În continuare se reconsideră analiza dinamicii longitudinale a B 737 în zbor orizontal cu
ajutorul unor aproximații la nivelul dinamicii modale.
Polinomul caracteristic de gradul al doilea:
2 2,15 9,55 2.3.3.1.10
cu rădăcinile complex conjugate egale cu 1,075 / 2,8966i corespunzând unui factor de
amortizare egal cu 0,348 și o frecvență naturală de 3,09. Comparativ cu valorile de 0,342 și
3,147 rezultă o eroare de 1,7% respectiv 1,8%.
Polinomul caracteristic de gradul al doilea:
2 0,014 0,000594 2.3.3.1.15
cu rădăcinile egale cu 0,0007 / 0,0233i corespunzând unui factor de amortizare egal cu
0,287 și o frecvență naturală de 0,0244. Comparativ cu valorile de 0,247 și 0,0237 rezultă o
eroare de 16% respectiv 3%.
2.3.3.2. Analiza dinamicii laterale a avionului B 737
Polinomul caracteristic se scrie:
4 3 21,4949 2,5408 2,8142 0,0112 2.3.3.2.3
Tipul de aeronavă Moduri ale stabilității Factor de amortizare Frecvență naturală
(Constantă de timp)
Boeing 737 Mod normal -1,25 0,8
Mod spiral -0,004 250
Ruliu olandez 0,08 1,5
50
Tabelul 2.3.3.2.1. Amortizarea și frecvențele naturale în modurile laterale
Reconsiderând raționamentul de mai sus pe baza analizei modale se obțin ratele de
amortizare și frecvențele naturale corespunzătoare modurilor laterale aplicând aproximația
referitoare la dinamica modală.
Ecuația caracteristică de gradul al doilea:
2 0,3205 2, 231 0 2.3.3.2.11
2.3.3.3 Analiza stabilității dinamice longitudinală a avionului B787 la diverse regimuri
de zbor
În continuare se evaluează dinamica longitudinală a avionului Boeing B787 având masa
maximă 283465m kg, considerând două regimuri de zbor, la 6000H m
și 0,8 240 /M v m s , respectiv 6000H m și 0,65 195 /M v m s .
Polinomul caracteristic pentru zborul la 6,096 H km și 0,8 239 /M v m s :
4 3 21,2984 1,6822 0,01 0,002 2.3.3.3.3
iar pentru aceeași altitudine și 0,65 195 /M v m s :
4 3 21,1955 1,596 0,0106 0,00676 2.3.3.3.4
Caracteristicile amortizării în modul fugoid și rapid, respectiv frecvențele naturale pentru
ambele regimuri de zbor sunt prezentate în Tabelul 2.3.3.3.1
Tipul de aeronavă Moduri ale stabilității
longitudinale
Factor de Amortizare Frecvență naturală
(Constantă de timp)
Boeing 787-R1 Rapid 0,5 1,29
Fugoid 0,29 0,01
Boeing 787-R2 Rapid 0,47 1,26
Fugoid 0,027 0,0653
Tabelul 2.3.3.3.1 Amortizarea și frecvențele naturale în modurile longitudinale
2.3.3.4. Analiza stabilității dinamice laterale a avionului B787
Regimul de zbor: 6000 H m ; 0,8M ;
51
Polinomul caracteristic se scrie:
4 3 20,5856 0,9097 0,5083 0,0037 2.3.3.4.2
Pentru regimul de zbor 6000H m și 0,65M polinomul se scrie:
4 3 21,0999 1,3175 1,0594 0,01129s s s s s 2.3.3.4.3
Caracteristicile de amortizare specifice ruliului olandez și frecvențele naturale și
rădăcinile modului de ruliu și modului spiral pentru cele două regimuri de zbor sunt prezentate în
Tabelul 2.3.3.4.1.
Tipul de aeronavă Moduri ale stabilității Factor de amortizare Frecvență naturală
(Constantă de timp)
Boeing 787-R1 Mod normal -0,561 1,781
Mod spiral -0,0073 136,4
Ruliu olandez 0,011 0,941
Boeing 787-R2 Mod normal -0,911 1,11
Mod spiral -0,0111 92,3
Ruliu olandez 0,0821 1,102
Tabelul 2.3.3.4.1 Amortizarea și frecvențele naturale în modurile laterale
2.3.3.5. Analiza stabilității dinamice longitudinale a avionului multirol de nouă generație
F-16
4 3 25,5122 0,5088 0,122 0,0038 2.3.3.5.3
Tipul de aeronavă Moduri ale stabilității
longitudinale
Factor de Amortizare Frecvență naturală
(Constantă de timp)
F-16 Rapid (doua radacini
reale)
-0,0341 -5,42
Fugoid 0,1952 0,141
Tabelul 2.3.3.5.1 Amortizarea si frecventele naturale in modurile longitudinale
52
2.3.3.6. Analiza stabilității dinamice laterale a avionului multirol de nouă generație F-16
Polinomul caracteristic este:
4 3 21,4949 2,5408 2,8142 0,0112 2.3.3.6.2
Caracteristicile de amortizare și frecvențele naturale din ruliul olandez, și respectiv
rădăcinile din modul ruliu și modul spiral sunt prezentate în Tabelul 2.3.3.6.1.
Tipul de aeronavă Moduri ale stabilității Factor de amortizare Frecvență naturală
(Constantă de timp)
F-16 Mod normal -0,761 1,31
Mod spiral -0,0062 162
Ruliu olandez 0,212 2,12
Tabelul 2.3.3.6.1. Amortizarea și frecvențele naturale in modurile laterale
2.3.4. Concluzii
Stabilitatea longitudinală analizează mișcarea avionului în planul de simetrie xz în raport
cu perturbațiile unghiului de incidență . Condițiile de stabilitate statică longitudinală se referă
la asigurarea valorii pozitive a coeficientului de moment longitudinal la incidența nulă și a
valorii negative a derivatei stabilității longitudinale în raport cu incidența. Punctul neutru trebuie
să fie plasat în spatele centrului de greutate CG . Fuzelajul este destabilizator, aripa ușor
destabilizatoare iar ampenajul orizontal este singurul element stabilizator. Parametrii principali ai
ampenajului orizontali sunt volumul de ampenaj orizontal și incidența, respectiv poziția verticală
(deflecția curentului aripii scade unghiul de incidență efectiv).
Stabilitatea de giruetă (direcțională) consideră mișcarea în planul xy în jurul axei z
iar perturbația externă (de exemplu o rafală de vânt lateral) modifică unghiul de derapaj .
Condiția de stabilitate se referă la menținerea pozitivă a derivatei momentului de girație în
raport cu derapajul. În acest caz fuzelajul este puternic destabilizator, iar aripa are un efect
neglijabil în timp ce ampenajul vertical oferă singura contribuție la stabilitate (parametrii critici
sunt volumul de ampenaj vertical și poziția).
Stabilitatea de ruliu impune ca derivata stabilității de ruliu în raport cu unghiul de derapaj
să fie negativă. Fuzelajul nu are nici un efect în gama incidentelor uzuale. Factorii contributori
sunt poziția aripii, diedrul și săgeata aripii și ampenajul vertical.
53
Referitor la estimarea derivatelor stabilității dinamice se consideră următoarele tipuri:
derivatele vitezei; derivatele incidenței; derivatele schimbării incidenței; derivatele vitezei de
ruliu; derivatele vitezei de girație.
Stabilitatea dinamică longitudinală cuprinde două mișcări oscilatorii distincte:
- modul fugoid, caracterizat prin amortizare redusă și perioada de oscilație mare în raport
cu viteza, fiind specific schimbării de orientare, altitudine dar având incidența aproximativ
constantă;
- modul rapid, caracterizat prin oscilații ale incidenței cu amortizare rapidă și perioadă
scurtă de oscilație, fiind specific evoluției la viteză constantă.
Referitor la stabilitatea dinamică laterală există trei moduri distincte:
- modul neutru aperiodic de amortizare în ruliu, rapid convergent în raport cu unghiul de
azimut;
- ruliul olandez, oscilație rapidă cu derapaj și mișcare de girație, care trebuie să fie stabil
și cu amortizare rapidă;
- modul spiral, aperiodic instabil lent, ca mișcare de cvasi- girație cu derapaje reduse,
ușor controlabil, datorită perioadei mari a dublării deviațiilor de azimut și înclinare laterală.
2.4. Analiza coliziunilor dintre aeronave și păsări. Fenomenul „bird-strike” FBS.
2.4.1. Introducere în studiul impactului FBS
Conceptul sau fenomenul „bird-strike” FBS reprezintă contactul dintre păsări sau grup de
păsări și aeronave, cu rezultat distructiv asupra strucurii aeronavei sau chiar distrugerea completă
a aparatului de zbor. (Blokpoel, 1976). Coliziunea cu o pasăre poate reprezenta o amenințare
reală pentru siguranța zborului aeronavelor datorită numărului mare de incidente/ accidente.
Chiar dacă se estimează doar o singură victimă umană la 910 ore de zbor (Thorpe, 2003) trebuie
menționat faptul că la nivel global, în perioada 1990-2015, incidentele FBS grave au ucis peste
270 de persoane și au distrus peste 240 de aeronave. De asemenea, există pierderi materiale și
costuri de întârziere semnificative produse pe fondul creșterii numărului de coliziuni FBS (pe
parcursul prioadei 1990- 2015, fiind raportate la FAA peste 135 mii incidente). Impactul
aeronavelor cu păsările a totalizat 97% din incidentele grave raportate, cu o pierdere echivalentă
de 121,7 ore de zbor și costuri de 32495$/ incident. Aceste incidente au dus la pierderi
economice directe de aproximativ 700 milioane Euro anual, fără a include alte costuri legate de
cazarea pasagerilor în hoteluri, reprogramarea unor zboruri și anularea altora. Pierderile
economice totale globale pe an sunt estimate în acest caz la aproximativ 2,56 miliarde Euro.
54
În continuare se prezintă factorii principali implicați în numărul tot mai mare de incidente
FBS raportate.
În primul rând, succesul programelor și campaniilor de protecție a faunei salbatice a avut
ca rezultat creșterea semnificativă a numărului de păsări, în special a celor cu bioritm sezonier
(acestea au, în general, dimensiuni semnificative, mase relativ mari, zboară în stoluri mari iar
rutele lor de migrație coincid cu rutele aeronavelor).
În al doilea rând, densitatea traficului aerian a crescut semnificativ (Blair, 2008), datorită
liberalizarii liniilor aeriene și emergenței companii aeriene low-cost precum și datorită creșterii
cererii de transport aerian din partea economiilor emergente.
În al treilea rând, avioanele echipate cu motoare turboreactoare moderne au dispozitive de
admise predispuse pentru atragerea păsărilor.
În al patrulea rând, mai multe studii și investigații cu privire la coliziunile FBS au condus
la o creștere a gradului de conștientizare a riscurilor cauzate de aceste evenimente aflate la
originea mai multor accidente aviatice.
Principalele soluții pentru diminuarea frecvenței și impactului incidentelor FBS au în
vedere diverse aspecte (Guida, 2008):
- cresterea rezistenței și rigidității structurii față de o ciocnire potențială;
- controlul încărcării aerodinamice pe structura potențial deteriorată;
- manipularea aerodinamică a aeronavei avariate;
- modificări avantajoase ale caracteristicilor de flutter.
Aeronavele moderne, transportă un număr mare de pasageri, la viteze de croazieră de
250- 300m/s iar cea mai mică deteriorare a parbrizului sau a motoarelor aeronavei poate duce la
un lanț de evenimente catastrofale (Meguid, Mao, Ng, 2008). În consecință, este esențială
asigurarea că anumite componente și elemente structurale, cum ar fi paletele de compresor,
elementele parbrizelor, bordul de atac al suprafețelor portante sunt capabile să reziste la șocurile
energetice puternice asociate impactului FBS, astfel încât să se garanteze asigurarea funcționării
și aterizarea în condiții de siguranță a aeronavei după coliziunea cu o pasăre. (Hedayati, Ziaei-
Rad, 2012). Din acest motiv, pentru o aeronavă este esențială certificarea faptului că se poate
continua zborul în condiții de siguranță chiar și după impactul cu o pasăre sau cu un stol de
păsări.
Pe baza analizei incidentelor/ accidentelor grave din categoria FBS raportate, rezultă
faptul că cele mai multe pagube apar la nivelul aripii și a motoarelor, așa cum este prezentat în
figura 2.4.1.1.
55
Figura 2.4.1.1. Zonele aeronavei vulnerabile ca urmare a incidentelor/ accidentelor FBS
De asemenea statisticile indică faptul că 75% din coliziunile FBS au loc la altitudini de
până la 150 m și 97% în sectorul de altitudini de până la 1000 m fapt ce indică zonele critice
asociate FBS, respectiv decolarea și aterizarea.
În literatura de specialitate se arată că modelarea fizică a păsării trebuie executată cu
precizie, în scopul de a proiecta structura aeronavei pentru a răspunde cerințelor de continuare a
zborului în condiții de siguranță în raport cu acest tip de incidente.
Cedarea elementelor de fixare sub acțiunea sarcinilor apărute în urma unui impact la
viteză mare, implică studii și modele care simulează modurile de avarie în cazul șocurilor de
impact și evidențiază modurile de fragilizare a zonelor specifice. Există însă un set limitat de
informații exacte cu privire la abordarea prin metoda elementelor finite pentru estimarea
impactului păsărilor asupra structurilor aeronavelor. Simularea incidentelor FBS asupra
panourilor metalice nituite necesită o modelare extrem de precisă, care este adesea foarte
complexă în condițiile unor date incerte cu privire la un număr mare de parametri implicați.
Constructorii de aeronave, liniile aeriene și stakeholderii din aviație, desfășoară în prezent
ample programe de activități de cercetare și dezvoltare avansată dedicate reducerii impactului și
costurilor anuale, a pagubele materiale și a pierderilor de vieți omenești rezultate din coliziunile
FBS. Pentru a diminua efectele coliziunilor FBS, există în principiu două tipuri de abordări:
a) prevenirea FBS prin strategii și soluții de reducere a probabilității de apariție a acestui
tip de incidente;
b) programe specifice de certificare a aeronavei, prin care se iau diferite măsurile ce vor
fi utilizate pentru asigurarea integrității aeronavei în condițiile apariției unor sarcini de impact
56
semnificative datorate vitezelor și energiilor cinetice mari specifice regimurilor de impact FBS
(Grimaldi, 2011).
Figura 2.4.1.2. Aripă afectată de bird-strike
În analiza incidentelor FBS sunt folosite modele ideale pentru structurile complexe ale
elementelor de aeronave cum ar fi aripa. În cadrul studiilor privind impactul la viteze mari, se
analizează elementele de fixare atât la forfecare cât și la solicitarea de tracțiune. Cedarea
elementelor de fixare conduce la cedarea întregii structuri studiate a aeronavei. Componentele
structurilor aeronavelor conțin în mod obișnuit un număr mare de orificii de fixare care afectează
în mod semnificativ cedarea componentelor într-un ansamblu. Acest lucru se datorează micro-
fragilizării din jurul orificiului de fixare.
Multe abordări explicite sunt disponibile pentru a analiza fenomenele bird-strike, cum ar
fi Metoda Euler-Lagrange, Smooth Particle Hydrodynamics (SPH) și metoda Lagrange. Cu toate
acestea, provocarea este de a alege metoda potrivită având în vedere constrângerile de resurse,
timp și precizie.
O analiză comparativă a metodelor de studiu prezentate anterior este utilă în proiectarea
structurilor aeronavelor. Rezultatele obținute, pot fi comparate cu informațiile disponibile pe
baza datelor experimentale, din literatura de specialitate.
2.4.2. Aspectele matematice ale impactului
Evenimentele care implică impactul între două corpuri se pot împărți în trei categorii:
impact elastic, impact plastic și impact hidrodinamic.
57
Fenomenele de impact elastice sunt produse la viteză redusă, iar tensiunile generate în
urma coliziunii sunt mai mici decât tensiunile de curgere ale materialului. Deci, natura și durata
impactului depind de modulul de elasticitate și vitezele undei elastice ale materialului.
În cazul impactului la viteze mai mari, tensiunile produse determină o deformare plastică
a materialului și acest tip de coliziune constituie categoria impactului plastic. Pentru acest tip de
coliziune, rezistența materialului reprezintă încă un factor important.
Pentru viteze mari de impact, tensiunile generate de decelerarea proiectilului depășesc cu
mult tensiunile de curgere ale materialului. Acesta este un regim hidrodinamic, pentru care
“proiectilul” poate fi tratat ca fluid și densitatea materialului este mai importantă pentru
comportamentul la impact decât rezistenței materialului. Mecanismele incidentelor FBS
corespund situației în care pasărea nu ricoșeză, aceste coliziuni fiind incluse în mod tipic în
această categorie de impact. Răspunsul la impact este determinat de lungimea păsării și de viteza
inițială a impactului.
Categoriile de impact hidrodinamice reprezintă procese de dinamica fluidelor
nestaționare, în care există următoarele mecanisme:
- Impactul inițial;
- Deformarea la impact;
- Curgerea laminară;
- Faza terminală a curgerii.
2.4.3. Modelul de pasăre folosit în analiză
Caracteristicile păsării cum ar fi diametrul, lungime cilindrică, densitatea se obțin prin
anumite formule empirice din literatura de specialitate.
Se adoptă masa păsării:
1,8m kg 2.4.3.1.
Densitatea se exprimă cu relația,
3
10959 63 log 942,7 /m kg m 2.4.3.2.
iar diametrul,
0,3350,0804 0,098d m m 2.4.3.3.
Pentru un model de pasăre cilindric cu capete semisferice:
58
2
4 0,1896
c
m dL
d
2.4.3.4.
Rezultă lungimea totală a păsării:
0,189 0,098 0,287tL m 2.4.3.5.
Figura 2.4.3.1. Modelul de pasăre
2.4.4. Simularea impactului cu modelul SPH (Smooth Particle Hydrodynamics)
În AUTODYN, analiza poate fi completată cu diferite tehnici SPH (Smooth Particle
Hydrodynamics). În acest caz, formularea SPH a fost folosită pentru construcția unui model de
corp de pasăre în configurație de tip „fluid ”. SPH este o metodă de calcul folosită pentru
simularea de particule și fluxuri de fluid, de tip „meshfree” în care contactul dintre țintă și
obiectul proiectil se face fără contact fizic între particule. Acesta funcționează prin împărțirea
fluidul într-un grup de elemente diferite mici, denumite particule. Lungimea dintre particule
variază în funcție de variațiile tensiunii la compresiune. (Morris, Fox, Zhu, 1997)
Înainte de a studia un model tridimensional al structurii pentru o aripă reală, s-a efectuat
o analiză parametrică preliminară a impactului cu o pasăre printr-o simulare numerică (figura
2.4.4.1.), pe o structură reprezentativă simplificată, de tip placă pătrată omogenă (1,1x 1,1x
0,02m). Această analiză parametrică a fost utilă pentru a identifica cei mai importanți parametri
care afectează răspunsul structurii la impactul cu un obiect. (Grimaldi, 2011)
59
Figura 2.4.4.1. Structura simplificată
Modelarea impactului păsării cu structura simplificată în Ansys este prezentată în figura
2.4.4.2.
60
Figura 2.4.4.2. Impactul cu structura simplificată
Se observă pe structura simplificată adoptată efectul impactului și distribuția particulelor
proiectilului în urma interacțiunii acestuia, considerat ca fiind o masă fluidă, cu o structură
uniformă.
Pentru diferitele aplicații de impact studiate în cadrul acestui studiu, s-au adoptat
proprități ale materialului și geometria aripii de studiu pentru a obține rezultate cât mai exacte cu
cele din mediul real. Aceste date de intrare sunt prezentate în tabelul 2.4.4.1.
Proprietățile materialului ales -
AL5083H116 Proprietățile geometrice ale aripii
1. Densitatea 3m/kg2700 1. Lungimea pe X m8713.1
2. Căldura specifică Ckg/J910 0 2. Lungimea pe Y m12014.0
3. Modulul de
compresibilitate Pa10833.5 10 3. Lungimea pe Z m5.1
4. Tensiunea inițială Pa1067.1 8 4. Volumul 32 m108666.1
5. Modulul de forfecare Pa10692.2 10 5. Masa kg218.47
Tabelul 2.4.4.1. Proprietățile materialului și geometria aripii
Modelul de aripă, pe baza proprităților prezentate în tabelul 2.4.4.1. a fost realizat în
Ansys 15.0, și este exemplificat în figura 2.4.4.3.
61
Figura 2.4.4.3. Model de aripă delta supusă unui șoc FBS de lovire cu o pasăre
În cadrul acestui studiu, materialul a fost considerat omogen și izotrop, iar analiza a avut
în vedere o geometrie de aripă de tip delta. Simulările s-au efectuat pentru o viteză de impact
de s/m22,262 iar modelul de pasăre creat a fost realizat din particule cu dimensiunea de mm10
cu un spațiu intre particule de 1,5mm .
Simulările numerice au vizat efectul impactului asupra aripii atât la lovituri frontale cât și
sub diferite unghiuri. Studiile frontale au fost efectuate și cu variația grosimii relative a aripii
pentru a observa efectul pe care îl are un astfel de impact asupra integrității aripii.
Rezultatele simulărilor sunt prezentate pentru modelul de proiectare având grosimea
structurilor de rezistență de 5mm și grosimea învelișului aripii de 5mm.
Efectele socurilor de impact asupra aripii sunt prezentate în figura nr. 2.4.4.4., pentru
grosimea învelișului este 1,5mm confecționat din materialul AL5083H116 și în condițiile în care
pasărea lovește aripa aeronavei la viteza de s/m22,262 .
62
Figura 2.4.4.4. Impactul frontal cu aripa
Au fost efectuate mai multe simulări numerice de impact, variind grosimea învelișului
aripii pentru a observa cea mai bună configurație a acesteia. Cel mai bun model a fost identificat
atunci când impactul pasării la viteza de s/m22,262 cu aripa aeronavei având grosimea
structurilor de rezistență de 5mm și grosimea învelișului de 10mm. Toate simulările sunt
prezentate în tabelul 2.4.4.2. și cel mai bun model este evidențiat.
Simularea Nr. Material
Grosimea
structurilor de
rezistență
Grosimea
învelișului Rezultate
1. AL5083H116 5 mm 5 mm Deteriorat
2. AL5083H116 5 mm 6 mm Deteriorat
3. AL5083H116 5 mm 7 mm Deteriorat
4. AL5083H116 5 mm 8 mm Deteriorat
5. AL5083H116 5 mm 9 mm Deteriorat
6. AL5083H116 5 mm 10 mm Nedeteriorat
Tabelul 2.4.4.2. Rezultatele obținute la simulările de impact frontal
63
Au fost efectuate mai multe simulări numerice de impact, variind unghiul de impact al
păsării cu structura aripii, atât orizontal cât și vertical. Proprietățile de material și geometria
aripii a fost păstrată utilizând grosimea structurilor de rezistență de 5mm și grosimea învelișului
de 10mm. Impactul a fost simulat la acceași viteză de s/m22,262 (figura 2.4.4.5. și figura
2.4.4.6. ). Toate simulările sunt prezentate în tabelul 2.4.4.2. și cel mai bun model este
evidențiat.
Figura 2.4.4.5. Rezultatul impactului sub un unghi de 50 de grade orizontal
64
Figura 2.4.4.6. Rezultatul impactului sub un unghi de 50 de grade vertical
2.4.5. Concluzii
Prezentul studiu a avut în vedere elaborarea, implementarea și validarea unui algoritm
numeric de mare eficiență computațională și înaltă fidelitate numerică, capabil să simuleze
impactul unei structuri de aviație cu o pasăre, situație care poate să apară într-un mediu real.
Elaborarea, implementarea, validarea algoritmului numeric permite în mod clar aplicarea
simulării numerice pentru efectuarea studiul asupra fenomenelor/ proceselor care se desfășoară
într-un cadru real al impactului, reprezentând o direcție de cercetare importantă.
Simularea numerică pentru fenomenele FBS, din cadrul studiilor de impact prin metoda
SPH este susținută de dezvoltarea rapidă a tehnicilor de calcul. Spre deosebire de studiile
experimentale, simulările numerice prezintă costuri semnificativ mai mici, în condițiile
posibilității de observare simultană a unui număr superior de parametri fizici și a unei diversități
de condiții inițiale și la limită complexe, aspect dificil de realizat în setările experimentale.
65
CAPITOLUL 3: DESIGNUL SISTEMELOR DE SISTEME ÎN MANAGEMENTUL
TRAFICULUI AERIAN
În capitolul 3 intitulat ”Designul sistemelor de sisteme în managementul traficului aerian” au
fost prezentate diverse aplicații MTA/ CTA de optimizare legate de designul rețelei de trafic,
managementul spațiului aerian, alocarea sectoarelor de decolare/ aterizare, management
aeroportuar și rezolvarea conflictelor de trafic.
S- a arătat că există situații de optimizare în care metaeuristicile, ca modele de căutare cu
referință la strategii de nivel înalt care în căutarea de soluții optimale guvernează euristici de
nivel inferior, sunt deosebit de utile, oferind soluții unice chiar și în problemele multi-obiectiv. În
explorarea spațiului de căutare, metaeuristicile pe bază de procese aleatoare implementează o
formă de „bias inteligent” bazat pe evaluarea funcției obiectiv în punctele evidențiate pe
parcursul căutarii. În selecția deterministă din algoritmul diferențial de evoluție, vectorul de
testare înlocuiește individul curent doar dacă se îmbunătătește funcția obiectiv. În anumite zone
se intensifică aceste căutari în timp ce alte zone nu mai prezintă interes, fapt ce eficientizează
explorarea altor zone și creșterea vitezei algoritmilor.
Problemele reale din MTA/ CTA implică numeroase optimizări. De la îmbarcarea
pasagerilor până la sosirea la destinație, zborul trece prin diverse faze: alocarea porților, transfer
taxi între poarta de plecare și pistă, decolarea și urcarea inițială prin procedura instrumentală,
zbor de croazieră, zbor in coborâre, aterizare și transfer de la pistă la porțile de sosire. Pe tot
parcursul acestor faze, managementul este asigurat de organizațiile CTA (controlul la sol,
controlul în zona de terminal și controlul pe traseul de zbor) care oferă serviciile de gestiune a
zborurilor de la plecare până la sosire în condiții de siguranță și eficiență. Pentru satisfacerea
cerințelor de siguranță, CTA trebuie să detecteze și să rezolve conflictele de traiectorii (pe orice
porțiune a zborului) pe baza principiului minimizării deviațiilor de la traiectoriile nominale în
contextul menținerii separațiilor orizontale și verticale între aeronave. CTA poate ordona
piloților efectuarea unor manevre (deviații orizontale, manevre verticale, modificarea vitezelor
de urcare/ coborâre pe verticală sau ajustări ale vitezei). Conflictele legate de ocuparea zonei de
pistă pot fi rezolvate doar prin optimizarea secvențelor de aterizare și decolare. Pe parcursul
transferului de pistă tip taxi, rezolvarea conflictelor pornește de la selecția diverselor trasee.
Referitor la culoarele de decolare, alocările sunt reglementate astfel încât să se evite aglomerarea
sectoarelor de pistă sau zonelor terminale. Reconfigurările pentru rezolvarea problemelor de
aglomerare sunt pregătite în avans și sunt adaptate în timp real considerând încărcarea
controlorilor.
66
Diversele probleme de optimizare (design sector optimal și poziționare, alocare optimală
sectoare de spațiu aerian, alocare culoare de decolare, rezolvarea conflictelor în transfer taxi)
sunt adeseori extrem de dificile datorită complexității combinațiilor de subprobleme
interdependente iar în acest caz metodele exacte nu pot conduce la un rezultat eficient.
Problema rezolvării conflictelor este extrem de complexă fiind abordată prin modele
centralizate sau distribuite, iterative sau globale. Pentru rezolvarea conflictelor globale
centralizate au fost prezentate abordări de tip rețele neurale antrenate prin algoritmi evolutivi,
algoritmi Goldberg, optimizari pe baza „coloniei de furnici” OCF. Evidențierea benchmarking-
ului diverselor abordări permite creșterea flexibilității configurării în situații tipice (densitatea
conflictului, numărul de manevre autorizate, nivelul de incertitudine).
În 3.5. s-au aratat limitele sistemului IATA de alocare a capacităților aeroportuare,
implică o reformă a reglementărilor sloturilor și s-a propus o metodă de alocare inovativă a
capacităților aeroportuare pornind de la mecanisme de piață flexibile care să permită
flexibilizarea managementului situațiilor de aglomerare. Raționalizarea resurselor aeroportuare
este un deziderat deosebit de important pentru transportul aerian din Romania caracterizat prin
ritmuri înalte de creștere de peste 10% pe an, în mod surprinzător și de stagnarea investițiilor în
infrastructuri aeroportuare. Cercetările viitoare se vor orienta în continuare pe aeroporturile
medii din țările emergente, care se confruntă cu creșterea traficului în condiții de operare pe
infrastructuri limitate și utilizarea nerațională a capacităților. Se au în vedere: specificarea
capacității aeroportuare la nivele cât mai exacte considerând criterii multiple (eficiența
operatională, eficiența de alocare, impact de mediu) și alocarea eficientă și utilizarea acestei
capacități din punct de vedere strategic.
67
CAPITOLUL 4: DESIGN ORGANIZAȚIONAL ÎN SISTEMELE DE AVIAȚIE
În capitolul 4 intitulat „Design organizațional în sistemele de aviație” s-a prezentat o nouă
abordare a factorilor organizaționali din sistemele de aviație, care poate fi utilizată și în analiza
situațiilor speciale, de turbulențe și crize, pornind de la rolul factorului uman și al abordărilor de
management strategic și leadership.
Conceptul de „integritate superioară” semnifică idealul de realizare a atitudinii pentru
obținerea unui comportament coerent de nivel superior, care să ofere siguranță și performanță.
Organizația cu fiabilitate superioară (OFS) reprezintă o formă organizațională ideală, adaptivă,
orientată spre eficiență în medii complexe în schimbare. Conceptul OFS oferă perspective noi de
acțiune în medii hipercompetitive, ca cel din liniile aeriene, în care creșterea așteptărilor
clienților are loc pe fondul turbulențelor și volatilității mediului și a competiției. Mai important,
este însă faptul că OFS oferă capabilitatea de recuperare față de erorile anterioare (aici se
evidențiază din nou utilitatea paradigmei opționalității) și capabilitatea de înțelegere a erorilor
evitate, ambele aspecte evidențiind interacțiuni sistemice și asigurarea de faptul că tehnologiile
care interacționează sunt reziliente. OFS oferă reperele pentru analiza performanței
comportamentului organizațional în condiții speciale, anormale, sau turbulențe. Există elemente
de sensibilitate față de diverse condiții de mediu și preferințele strategice critice care influențează
performanțele, iar în acest caz eficiența implică unele criterii distinctive personalizate.
În contextul prioritizării obiectivelor de siguranță, dezvoltarea soluțiilor de automatizare
poate conduce la schimbarea comportamentului operatorilor. Prin creșterea numărului de procese
interconectate crește și probabilitatea apariției rezonanței defecțiunilor. Un sistem cu
performanțe stabile poate fi ușor împins într-o stare de instabilitate necontrolabilă. Prin creșterea
capacității și performanțelor sistemelor se reduce marja de siguranță. Prin introducerea de noi
sisteme de management al traficului, apare tendința de aglomerare a sectoarelor, un plus de
volatilitate și incertitudine, dezechilibrarea binomului stabilitate- productivitate sau performanță,
concomitent cu creșterea vulnerabilității. Comparația reziliență- stabilitate este similară
comparației eficiență- siguranță în sensul în care cele două componente nu pot fi obținute
simultan. Creșterea rezilienței permite acceptarea anumitor zone de instabilitate și evoluții spre
noi echilibre, cu impact asupra resurselor și capabilităților necesare. Referitor la setarea
biniomului stabilitate- reziliență există o serie de observații. În urma investigării accidentelor
există diverse tipuri de recomandări de creștere a rezilienței (training de personal centrat pe noi
roluri). În designul și implementarea de sisteme noi, sistemele existente își mențin
funcționalitatea oferind un comportament rezilient. Pentru ingineria rezilienței provocarea
68
actuală se referă la optimizarea tranziției între diverse stări de stabilitate, designul și menținerea
configurației structurale alternative, calitatea proceselor de adaptare în fața evenimentelor
neașteptate.
Proiectanții consideră ca simularea comportamentului pilotului reprezintă un element
critic în dezvoltarea sistemelor de control al zborului SCZ. Simulatoarele sunt tot mai eficiente
deoarece pot oferi medii apropiate de realitate și mișcări realiste. Noile simulatoare de zbor sunt
echipate cu sisteme de control al zborului, display-uri și interfețe pilot- vehicul aerian ce pot fi
modificate cu ușurință permițând setari diverse ale regimurilor de zbor și oferind un control
experimental superior și eficient al condițiilor de testare. Obiectivul principal în analiza
modelului de comportament este utilizarea unui model matematic pilot –aeronavă în bucla
închisă. În cazul poziției inițiale incorecte, obiectivul pilotului este manevrarea în siguranță a
aeronavei spre poziția și starea energetică de dinaintea manevrei propuse. Datorită erorii spațiale
inițiale mari, pilotul va adopta o strategie de control neliniară și discontinuă. Se consideră că
pilotul poate controla traiectoria și viteza aeronavei (prin poziția aeronavei pe traiectoria
verticală și dozarea tracțiunii). De asemenea în acest caz pilotul stabilizează aeronava în buclă
dinamică închisă. Strategia discontinuă asociată buclei externe impune definirea amplificării
dinamicii. În această formulare se permite analiza activității și strategiei, aspect superior din
punct de vedere ierarhic față de utilizarea de rutină.
Oscilațiile induse de pilot (OIP) reprezintă cuplaje dinamice pilot- aeronavă, care produc
instabilitatea într-un sistem de altfel stabil (se mai numesc și oscilații ale pilotului în bucla OPB).
Au fost prezentate mai multe tipuri de OIP, rezultate din neliniaritatea sistemului pilot- aeronavă
sau oscilații severe produse de caracterul tranzitoriu al dinamicii aeronavei sau intervențiilor
pilotului care conduc la anumite forme de schimbare bruscă a modurilor (acestea pot conduce la
pierderea controlului).
Natura adaptivă a intervenției pilotului face practic imposibilă predicția, OIP a fost tratată
pornind de la rezultatul aplicațiilor de determinare a modurilor stabilității longitudinale și laterale
pe mai multe tipuri de aeronave și regimuri de zbor. Înțelegerea tipurilor de oscilații implică o
bună înțelegere a fenomenelor și regimurilor critice și antrenamente la simulatoarele de zbor.
Modelul structural a lui Hess permite definirea misiunilor de zbor în acord cu manevrele de
performanță posibile din punct de vedere al anvelopei zborului. Simularea pilot- aeronavă
permite deci evaluarea strategiei prin compararea răspunsului real în bucla închisă cu
comportamentul predefinit impus în bucla închisă. Această simulare pilot-aeronavă este
superioară cazului clasic al pilotului în buclă clasica de reglaj, oferind în plus și elemente
esențiale de cost și siguranță. Sunt de asemenea sugerate posibile cercetări viitoare în simularea
pilot- aeronavă, care sunt considerate încă din fazele de design.
69
CAPITOLUL 5: CAPABILITĂȚI DINAMICE ȘI OPȚIUNI REALE
În capitolul al cincilea intitulat „Capabilități dinamice și opțiuni reale în aviație” se
prezintă cea mai recentă teorie de management strategic, dedicată inițial mediilor cu schimbare
rapidă, respectiv mediilor cu viteză mare de transformare în condiții de volatilitate și turbulență.
Capabilitățile dinamice sugerează abilitatea de creare de configurații organizaționale pentru
obținerea avantajului competitiv durabil, sau abilitatea de integrare, construire, reconfigurare a
competențelor interne și externe pentru a gestiona mai bine mediile în schimbare accelerată.
Capabilitățile dinamice sunt privite ca un fenomen abstract, și există o atenție si o practică
limitată asupra mecanismelor concrete ce pot fi utilizate efectiv de manageri pentru crearea și
gestiunea acestora, astfel încât se propune o primă variantă de operaționalizare prin veriga
proceselor de fundamentare a deciziilor și anume prin paradigma opțiunilor reale. Cele două
paradigme au o forță sinergică unică deorece prin acest cadrul sinergic gândirea strategică
metaueuristică este completată de tratarea riguroasă a modului concret de formulare a deciziilor
strategice prin opțiuni reale.
Aviația este un domeniu strategic iar guvernul, ar trebui să poată crea și difuza
capabilități dinamice. Se arată importanța paradigmei capabilităților dinamice PCD în înțelegerea
noului rol al statului ca manager strategic. Pe lângă capabilitățile de integrare și reconfigurare se
prezintă și importanța susținerii capabilității de inovare. Noul comportament strategic este
esențial în domeniul aviației deoarece oferă beneficii la nivelul rutinelor de integrare,
reconfigurare și realocare a resurselor și deschide noi viziuni de înțelegere a politicilor și
influențelor posibile. Fiecare din cele cinci domenii ale capabilităților ajută la înțelegerea
diverselor aspecte de design de politici. Statul trebuie să identifice configurațiile relevante de
capabilități și să dezvolte capacitatea de generare de idei, în contextul în care configurarea de noi
capabilități poate fi dezvoltată prin procese de inovare.
Ideea unor capabilitati macroscopice este legată de viziunea capabilității centrale a
statului (VCC), care permite analogia cu comportamentul specific din procesele teoriei bazate
pe resurse (resursele trebuie sa fie „importante, rare, neimitabile și greu de înlocuit”) necesare în
obținerea avantajului competitiv durabil. În cadrul VCC, statul ar putea exercita trei roluri de
bază în crearea de capabilități dinamice: stimularea actorilor privați pentru o angajare continuă în
crearea capabilităților dinamice; sprijinul pentru dezvoltare prin ofertă pentru infrastructură și
informație, respectiv îmbunătățirea capitalului social al ramurii prin crearea de structuri de
colaborare; susținerea tehnologiilor timpurii în domeniile tehnologice. Statul susține dezvoltarea
organizațiilor din aviație prin acțiuni ancorate în cele patru domenii ale capabilităților dinamice:
70
integrarea resurselor; reconfigurarea rutinelor și exploatarea resurselor; gestiunea stocului de
resurse, inclusiv rutine pentru crearea de cunoștiințe; rutine de ieșire și realocare a resurselor. De
asemenea, se poate considera și fructificarea capabilităților „de ordinul al doilea” care permit
dezvoltarea înțelegerii mecanismelor de formare a capabilităților dinamice prin integrarea
aspectelor de învățare organizațională și arhitecturi organizaționale în cadrul capabilităților
dinamice de tip Zollo- Winter.
În paradigma capabilităților dinamice (PCD) sursele avantajului competitiv sunt
reprezentate de abilitățile adaptive și rutine. Traiectele, pozițiile și procesele determină în mod
dinamic punctele de decizie și calea de urmat în virtutea capabilităților. S-a prezentat
mecanismul prin care acest caracter dinamic susține crearea de noi capabilități în timp ce în
activitățile normale se evidențiază exploatarea capabilităților deja cunoscute. Există euristici de
evaluare a nivelelor de capabilități iar datorită dificultăților în separarea analitică a capabilităților
au fost considerate abordări sistemice. În literatura de specialitate s-a încercat reaplicarea
elementelor de succes din cadrul paradigmei PCD fără detalierea la nivel microscopic sau a
mecanismelor interne. Prin analize în cadrul redefinirii lanțului valoric, RLV, s-a arătat că
organizațiile învață să își adapteze abilitățile și rutinele la schimbarea de mediu, justificând astfel
critica rigiditatii PCD. Redefinirea lanțului valoric RLV oferă posibilitatea includerii unor
detaliii la nivel microscopic. Identificarea activităților în redefinirea lanțului valoric, RLV, oferă
un mod practic de coordonare a capabilităților și alocare a resurselor. În al doilea pas se face
analiza de benchmarking la nivelul clusterelor de activități pornind de la competențe și nivelul
general de competitivitate. Aceste elemente oferă de fapt baza reconfigurării capabilităților, care
introduce de altfel și dimensiunea dinamică a RLV ca meta-capabilitate de tip Schreyogg
(capabilitățile sunt monitorizate iar inerția este semnalizată prin capabilitățile dinamice).
Frecvența și viteza capabilității de adaptare depinde de propensiunea de a contacta consultanți
RLV. Astfel, se justifică din nou faptul că, RLV devine parte integrantă a portofoliului de
capabilități.
Propunerea de analiză a gândirii strategice prin fructificarea unor elemente din orientarea
antreprenorială, are la bază acțiunea proactivă, inovativă în care se construiesc viziuni
concomitent cu implementarea de măsuri care asigură rezultatele viitoare. Aceasta idee poate fi
implementată în cazul organizațiilor din aviație care au nevoie de idei noi, ce pot avea la bază
tocmai inspirația antreprenorială. Gestiunea dinamică a orientării antreprenoriale pornește de la
logica selecției, schimbării și reconfigurării resurselor, fiind un aspect esențial în creșterea
performanțelor (Madsen, 2007; Grifith, 2006).
Evidențierea legăturilor dintre capabilitățile dinamice și teoria organizației pornește de la
înțelegerea performanțelor prin paradigma lui Teece, referitoare la extinderea, modificarea sau
71
crearea de competențe, și paradigma lui Simons, referitoare la amplificarea efectelor controlului.
Semnificația combinării acestor paradigme cu teoria contingenței permite explicarea modului în
care controlul managerial contingent oferă direcția și coordonarea obținerii capabilităților
dinamice în contextul echilibrării elementelor de ambidexteritate, explorarea și exploatarea.
Sistemul de control managerial SCM acționează ca un amplificator al capabilităților dinamice
confirmând ipoteza Eisenhardt- Martin (2000) prin care capabilitățile dinamice sunt instrumente
strategice eficiente de manipulare a configurării resurselor si capabilitatilor. În al doilea rând,
capabilitățile dinamice pot fi obținute prin sisteme multiple interdependente și complementare de
control. Din paradigma amplificării controlului a fost preluat mecanismul prin care credințele și
sistemele interactive contribuie la promovarea aptitudinilor de descoperire și învățare prin veriga
capabilităților dinamice. Sistemele de frontieră și diagnostic contribuie la monitorizarea,
măsurarea și schimbarea comportamentelor induse de credințe și sistemul interactiv; aceste
sisteme promovează exploatarea și corecția de performanță. Volatilitatea mediului și a
contextului organizațional influențeaza funcțional și cauzal eficiența sistemului de control
managerial SCM și potențialul de creare si gestionare a capabilităților dinamice. Variațiile
vitezei de schimbare a mediului afectează sistemele de control deoarece există orizonturi
decizionale diferite, și rate de schimbare diferite. Mediile cu viteză mare de schimbare produc
feedback extern cu frecvență mare și discontinuități sau șocuri, ce impun reglementare și control
la nivelul frontierelor și sistemelor diagnostic. Mediile cu schimbare lentă generează feedback
extern sporadic și așteptat, fapt ce impune experimentare și învățare prin credințe și sisteme
intertactive.
Implicațiile practice se referă la înțelegerea de către manageri a caracteristicilor mediului
și a designului SCM pentru încurajarea comportamentelor care determină supraviețuirea in
perioade de volatilitate si, respectiv pozitionarea constanta a organizației peste media sectorului.
Această viziune recunoaște de fapt că SCM implică un feedback funcțional, mediul actionând ca
un filtru ce selectează sau permite armonizarea. Astfel, indiferent de influența funcțională sau
cauzală, contingența SCM implică rezultate și un impact funcțional ce depinde de setările de
mediu. Un alt aspect practic este explicarea modului în care SCM contingent se relaționează cu
potențialul de creare a capabilităților dinamice ale firmei. Se indică astfel modul în care
managerii ar putea gestiona echilibrul dinamic al ambidexterității. Controlul managerial
contingent implică de asemenea o perspectivă dinamică sau adaptivă de obținere a acestei forme
organizaționale. Configurarea și utilizarea SCM se poate schimba în timp pentru a produce
outputuri în acord cu așteptările din mediul extern.
Noul concept de control managerial dinamic și contingent CMDC este esențial în cadrul
capabilității de învățare, în care sistemele de control acționează ca amplificatori pentru pornirea,
72
oprirea sau redirecționarea diverselor tipuri de învățare (Winter, 2000). Deviația față de nivelul
de performanțe țintit, oferă stimuli pentru influențarea mecanismelor de creare de noi
competențe, nivelul de ajustare cerut și energia organzațională necesară. Acești factori afectează
abilitatea de adaptare a firmei la schimbarea circumstanțelor și alterează resursele și rutinele. În
plus, SCM permite înțelegerea modului de obținere a competențelor, a modului de învățare și
adaptare. Pentru evitarea inerției, SCM pot fi ajustate pentru redirecționarea dinamică a
resurselor și rutinelor, respectiv atingerea aspectelor critice de coordonare- integrare, învățare și
reconfigurare, necesare reînoirii strategice, aspect esențial în aviație.
În acest exercițiu teoretic, analiza s-a concentrat pe înțelegerea efectelor vitezei de
schimbare, fiind importantă reluarea cercetării și pentru alte caracteristici ale mediului. Problema
obținerii și utilizării capabilităților dinamice implică o gamă largă de paradigme strategice și
organizaționale. Prin SCM se sugerează impactul scopului și influenței în echilibrarea feedback-
urilor externe și de performanță, aspect esențial în rezolvarea problemei ambidexterității.
Perspectiva bazată pe cunoaștere VBC oferă mecanismele și capacitatea organizațională
necesară în dezvoltarea și reînoirea organizației în cadrul proceselor de schimbare. În cadrul
PCD este necesară o explicație privind exploatarea caracteristicilor organizaționale ce permit
reînoirea continuă. VBC poate completa astfel peisajul capabilităților dinamice orchestrând
procesul de schimbare într-o manieră în care sunt fructificate abilitățile și competențele
angajaților specifice proceselor de învățare continuă și inovare. În abordarea Zollo- Winter se
consideră doar mecanisme de executare a schimbării organizaționale, dar organizația agilă ar
trebui să construiască rutine reînoite. Experimentarea, improvizarea și rezolvarea ad-hoc a
problemelor reprezintă elemente importante ale capabilității organizaționale de gestiune a
schimbării continue. Teoria clasică a capabilităților dinamice nu spune însă nimic despre ce se
întâmplă după crearea capabilităților dinamice, sau cum se poate explica și exploata agilitatea în
contextul schimbărilor la nivelul mediului. Ideea acestei contribuții teoretice se referă la
(re)echiparea capabilităților de ordin superior și integrarea perspectivei VBC de schimbare
continuă a capabilităților. Exista capabilități de ordin superior (conectivitatea, cultura de învățare
și managementul cunoașterii) care asigura reînnoirea organizației prin schimbare continuă și
dezvoltarea de capabilități ordinare și capabilități dinamice (există acea diferență generică ce
permite mai multe tipuri de acțiuni și modificări la nivelul capabilităților existente și a bazei de
cunoștiințe, în sensul dezvoltării continue a capacității de formare a capabilităților ordinare și
dinamice, respectiv abilitatea de creare și modificare a capabilităților organizaționale). Se
evidențiază o meta-flexibilitate deosebit utilă în cazul mediilor volatile (pe lângă volatilitatea
cererii există volatilitatea prețului petrolului) sau cu schimare impredictibilă (mișcările
tehnologice) ca cele din aviație.
73
Evidențierea rolului complementar al VBC a pornit de la faptul că abordarea clasică a
capabilităților dinamice nu oferă instrumentele necesare operării reînnoirii organizaționale, fiind
necesară integrarea VBC, care permite înțelegerea bazei sociale și a interacțiunilor. Fără
recunoașterea explicită a naturii sociale a cunoașterii, PCD tratează cunoașterea în mod simplist,
ca un „meta-activ” sau „meta-obiect” caracterizat strict prin existenta posesiei și neglijând astfel
natura distributivă și subiectivă a cunoașterii. Aceasta trebuie înțeleasă în sens colectiv, cu
resurse generate social și pentru înțelegerea reconfigurării competențelor și rutinelor este
necesară înțelegerea dinamicii sociale și a proceselor de cunoaștere. Acest argument recunoaște
explicit importanța conexiunilor sociale și a modelelor de afaceri relații din firme. PCD tinde să
minimizeze rolul angajaților în realizarea efectivă a schimbării și construirea agilității
organizaționale în timp ce perspectiva VBC evidențiază rolul specialiștilor și experților. PCD
include biasuri de expertiză iar capabilitățile ar trebui să fructifice dinamismul datorat
monitorizării, evaluării și revizuirii continue. Reînnoirea cunoașterii organizaționale și
capabilitățile corespunzătoare sunt elemente care rezultă din abilitățile personalului iar
contribuțiile managementului superior sunt limitate. Cunoașterea este o calitate ce nu poate fi
controlată complet, iar capabilitățile dinamice tind să exagereze posibilitățile de control,
neglijând rolul motivației interne în general, si a motivației interne asupra inovației și învățării,
respectiv imposibilitatea gestiunii naturii tacite și a cunoștiințelor complexe. Perspectiva
capabilităților dinamice prezentată pornește de la explorarea condițiilor organizaționale ce
facilitează, încurajează și permit reînnoirea cunoașterii organizației. Se oferă astfel perspectivele
unui mod mai realist de analiză și chiar un îndreptar util managerilor de nivel superior. Exercițiul
de integrare VBC-CD propus ar putea fi confirmat în practică prin studii de caz care să confirme
comportamentul capabilităților de ordin superior și legătura cu schimbarea organizațională. În
acest mod s-ar putea evidenția și alte tipuri de capabilități de ordin superior sau alte posibilități
de grupare utile în aprofundarea înțelegerii schimbării organizaționale din aviație.
Au fost prezentate condițiile ce influențează relația flexibilitate-stabilitate în contextul
mișcării dinamice specifice derulării inițiativelor strategice, pornind de la evaluarea flexibilității
într-un cadrul in care s-a introdus și paradigma opționalității, ca element analitic de mare precizie
în fundamentarea deciziilor strategice. Considerate în mod separat, teoria clasică a planificării
(orientată strict pe condițiile organizaționale dar fără repere de gestiune a echilibrului stabilitate-
flexibilitate) și paradigma opționalității (orientată pe înțelegerea factorilor de influență ai
flexibilității dar cu ignorarea factorilor organizaționali care influențează valoarea flexibilității) nu
reușesc în mod separat să evoce în totalitate elementele și mecanismele specifice echilibrului
flexibilitate-stabilitate. Împreună, cele două abordări pot explica evaluarea flexibilității în cadrul
organizațiilor ce acționează chiar și în piețele volatile. Gestiunea activă a binomului flexibilitate-
74
stabilitate nu limitează valoarea și impactul flexibilității. Chiar dacă teoria capabilităților
dinamice a fost concepută pentru medii dinamice și volatile, este intuitivă dorința de reducere a
volatilității rezultatelor, ca element ce face acum parte din performanța propusă de manager. Iată
că pe de o parte se dorește fructificarea incertitudinii și volatilității iar pe de altă parte există acea
reținere față de volatilitate, mai ales în condițiile unor elemente inerțiale la nivelul factorilor
organizaționali.
Pe parcursul cercetării au fost evidențiate și o serie de limite ale cercetării, fiind propuse
direcții de cercetări viitoare: analiza posibilitaților de implementare a orientării antreprenoriale,
în condiții de volatilitate a piețelor și ritmuri accelerate de dezvoltare a tehnologiilor, pornind de
la ingineria sistemelor complexe sau gândirea opțională; explicarea rolului SCM contingente în
obținerea capabilităților dinamice care în aceasta propunere s-a concentrat pe efectele variațiilor
vitezei de schimbare, ar putea fi reluată pornind de la alte caracteristici ale mediului; efectuarea
de studii de caz cu privire la comportamentul capabilităților de ordin superior și legatura cu
schimbarea organizațională, oferind astfel noi capabilități de ordin superior sau noi posibilități de
grupare utile în managementul strategic; cercetări empirice pentru explicarea managementului
flexibilității în situații practice; trecerea de la planificarea optimală la managementul inițiativelor
strategice în condițiile de volatilitate a piețelor; relaxarea ipotezelor legate de evaluarea
opțiunilor reale care pot conduce la rezultate situate în afara frontierei posibilităților de
implementare; continuarea analizei calitative a flexibilității care poate oferi un plus de informații
asupra valorii flexibilității; tratarea stochastică a valorii flexibilității manageriale în contextul
optiunilor reale într-un context mai extins, de la evaluarea opțiunilor, spre gestiunea continuă și
executarea opțiunilor; combinarea instrumentelor de evaluare a opțiunilor cu abordări mai
holistice a flexibilității ar putea oferi noi contribuții în euristica managerială specifică
managementului flexibilității.
În ultimul subcapitol se prezintă modelarea proceselor de investiții în capabilități în
condiții de informație asimetrică, evidențiind gestiunea activă a conflictului agent-principal prin
paradigma opțiunilor reale. Teoria agent- principal Jensen- Meckling evidențiază conflictele
specifice delegării de autoritate în procesele de investiții în proiecte. Principalul formulează un
contract în care dorește să își maximizeze beneficiile dar agentul deține informațiile
confidențiale. Teoria opțiunilor reale poate beneficia de setarea din problema contractelor
optimale rezultând implicații interesante pentru rezolvarea conflictului agent- principal și în acest
mod rezultă o altă perspectivă de înțelegere a performanței manageriale în cazul investiției în
capabilități de siguranță.
75
CAPITOLUL 6: STRATEGII DE DESIGN A ARHITECTURILOR REZILIENTE ÎN
MANAGEMENTUL SISTEMELOR DE AVIAȚIE
În capitolul al șaselea intitulat „Strategii de design a arhitecturilor rezilente în
managementul sistemelor de aviație” se fructifică baza de cercetări din domeniul designului
sistemelor de sisteme din aviație și aspectele inovative de management strategic combinate
sinergic cu abordările pe baza opțiunilor reale, în cercetări referitoare la reziliența tehnică și
organizațională.
A fost evidențiat rolul dependenețelor și interconexiunilor dintre diverse funcțiuni,
stakeholderi, sectoare și nivele administrative în mediile competitive cu restricții la nivelul
resurselor. Aspectele rezilienței legate de interdependențele de sistem sunt evaluate pe baza
conceptului de reziliență macroscopică, la nivel de societate. În al doilea rând, evaluarea unor
capacități observabile, oferă noi perspective de înțelegere a modului de formulare a activităților
pentru creșterea rezilienței macroscopice prin veriga înțelegerii provocărilor legate de reducerea
riscului și adaptare.
Conceptul de reziliență „macroscopică” are la bază paradigma ingineriei rezilienței PIR
iar operaționalizarea pornește de la identificarea și analiza rețelelor complexe ce contribuie la
funcțiile sale critice. Deși există numeroase limitări referitoare la analiza rezilienței
macroscopice, prin abordarea propusă rezultă noi posibilități de înțelegere și implementare în
practică. Gravitatea unui accident, impune intotdeauna urgentarea explicării cauzelor acestuia. În
sistemele socio- tehnice complexe SSTC preocuparea pentru siguranță trebuie să se concentreze
pe acoperirea zonelor necunoscute sau neințelese rezultate din progresul tehnologic accelerat. În
raporatele de investigație a accidentelor si incidentelor, se propun recomandări privind
eliminarea cauzelor evenimentelor adverse întâlnite pe parcursul accidentelor. Metodologia de
baza din spatele investigației se referă în acest caz la găsirea unui model liniar de cauzalitate ce
corespunde fiecărui eveniment advers și se propun contramăsuri pornind doar de la scenarii strict
descriptive. Există astfel un potențial remarcabil al ingineriei rezilienței PIR de a oferi un mod
sistematic de îmbunătățire a siguranței în contextul beneficiului la nivel macroscopic, de
societate. Ingineria rezilienței este în acest caz și o metodologie de rezolvare a conflictelor dintre
tehnologie și societatea în ansamblu, în condițiile în care participarea publică în rezolvarea
conflictelor socio- tehnice devine un element esențial al societății moderne, în care o parte
semnificativă a riscului este privită ca o construcție socială (Kitamura, 2009), si oferind, în plus,
transparență la nivelul activităților tehnologice. În practică există diferențe și chiar conflicte între
modul real de acțiune al operatorilor și reglementările prescrise în manuale sau regulamente, care
rezultă de fapt din echilibrul dintre productivitate sau performanță și respectiv dezideratul de
76
siguranță. Se evidențiază în acest caz recunoașterea eficienței ajustărilor performanță- siguranță
de pe parcurs, într-un demers ce poate porni de la o analiză cost – beneficiu stochastică sau de la
paradigma opționalității.
S-au evidențiat diverse moduri de funcționare pe baza cărora s-au propus soluții practice
pentru promovarea, menținerea și crearea de activități specifice de crestere a siguranței prin
veriga ingineriei rezilienței. Analiza din cazul sistemelor socio- tehnice complexe SSTC trebuie
să țină seama de pericolul interferenței externe. Se evidențiază în acest sens o expertiză
colectivă și individuală care să permită creșterea calității procesului decizional în relația cu
reziliența, în condiții de variabilitate multiplă.
Surpriza fundamentală este o adevărată provocare pentru reziliența organizațională din
aviație. Anticiparea este puternic restricționată și monitorizarea este limitată la evaluarea calității
răspunsului. Surpriza fundamentală oferă oportunități de învățare aprofundată dar implicarea
efectivă în acest proces a întregii organizații este dificilă. În acest caz, combinația dintre surpriza
de situație și surpriza fundamentală, reduce în mod surprinzător deosebirea dintre acestea. Chiar
dacă există o bună adaptare la situație și învățarea este eficientă, usurința interpretării
fundamentelor ca surprize de situație poate bloca învățarea fundamentală, limitată în acest caz
doar la anumite segmente și subsisteme ale organizației.
Propunerea prin care pot fi învățate principiile ingineriei rezilienței PIR în cadrul unui
workshop având drept obiectiv câștigarea unei noi perspective ce permite înțelegerea și acțiunea,
este specifică aviației. Abordările clasice din managementul siguranței, acceptă faptul că lumea
este guvernată de abordări probabilistice, dar consideră ipoteza stabilității statice (în sensul
setării încrederii în teoria probabilităților în condițiile unei dinamici imposibil de evaluat).
Ingineria rezilienței PIR are însă o altă viziune considerând că elementul esențial este
volatilitatea, un parametru care nu poate fi cunoscut în avans. Dacă se consideră că volatilitatea
nu ar fi stochastică, se pot dezvolta moduri care vor susține capacitatea adaptivă a sistemelor
SSTC față de variațiile semnificative. Prin recunoașterea mai multor tipuri de incertitudine, se
poate trece în zona practică arătând de exemplu posibilitatea învățării mecanismelor și
contextelor de aplicare a flexibilității grupului de mentenanță din aviație.
Determinarea performanțelor organizaționale pornind de la ingineria rezilienței PIR
implică urmărirea și înțelegerea celor patru capabilități și a funcțiilor corespondente din grila de
analiză a rezilienței (GAR). Referitor la setarea obiectivelor, ingineria rezilienței PIR nu prescrie
o soluție finală; fiecare organizație trebuie să decidă nivelul rezilienței pornind de la
performanțele specifice. Acesta este un mod pragmatic ce depinde de ce anume face organizația
și în ce context. Spre deosebire de cultura de siguranță nu există o plafonare sau limite ale
rezilienței, cercetările fiind orientate spre analize performanță- cost- risc.
77
CAPITOLUL 7: INVESTIȚII PENTRU CREȘTEREA REZILIENȚEI SISTEMELOR DE
AVIAȚIE
În Capitolul al șaptelea intitulat „Investiții pentru creșterea rezilienței sistemelor de
aviație” se analizează performanțele actuale la nivelul sigurantei din aviație și se propun două
modele aplicative pentru investiții în tehnologii noi, inovative de creștere a siguranței și
rezilienței sistemelor de aviație
În analiza performanțelor la nivelul siguranței se prezintă evoluția riscului de accident în
aviația modernă, evidențiind rata accidentelor pe diverse categorii de raportare a incidentelor și
accidentelor. S- a arătat că rata accidentelor din categoria, ”decolare- aterizare- operațiuni de
pistă” nu a scăzut în ciuda progresului tehnologic semnificativ la nivelul sistemelor de aviație și
a sistemelor aeroportuare. Analiza ratei accidentelor produse din alte categorii de cauze a
evidențiat însă reduceri semnificative. De aici a rezultat o mai bună înțelegere a proceselor și
mecanisme de control și influențare specifice siguranței în aviație fiind evidențiat potențialul
actual al inițiativelor pentru creșterea siguranței în aviație.
Se propune o analiză a investițiilor în siguranță și reziliență pornind de la analogia dintre
adoptarea tehnologiilor speciale de creștere a siguranței și strategia de exercitare a unui flux de
opțiuni reale înglobate. Prin acest demers se permite accesul la instrumentele de evaluare a
opțiunilor și analiza strategiei de migrație la noua tehnologie în condiții tipice de incertitudine
tehnologică. Obiectivul se referă la înțelegerea comportamentului investițiilor în tehnologii noi,
inovative și a impactului diverselor caracteristici ale piețelor tehnologice asupra acestor decizii.
Deși modelul propus analizează comportamentul optimal al investiției în tehnologii de crestere a
sigurantei, pentru înțelegerea eficienței efortului strategic ar fi util ca în cercetările viitoare să se
endogenizeze oferta de inovații. În al doilea rând ar fi utilă crearea de legături cu studiile
empirice pe diverse medii tehnologice caracterizate prin rata de schimbare și timing, evidențiind
comportamentul distinctiv predominant pentru fiecare context. Acest timing este esențial în cazul
țărilor emergente în care volatilitatea piețelor și proceselor este uneori excesivă iar restricțiile
bugetare determină noi complicații decizionale. Managerul de siguranță în aviatție propune
soluții în condițiile solicitărilor regulamentelor, care defavorizează organizațiile mici și medii în
procesul de adaptare. Procesul de investiții devine extrem de complex astfel încât lipsa datelor ar
putea determina managerii să renunțe la paradigma opționalității deși este un instrument
decizional impecabil și extrem de rafinat în detrimentul unei analize cost- beneficiu stochastică
ACBS bazată pe mișcare Browniana geometrică (proces Wiener generalizat) și salt Poisson-
Levy mult mai simplistă dar care oferă avantajul simplității și rapidității. În cadrul ACBS se
evidențiază în mod intuitiv contribuțiile costurilor și beneficiilor „umbră” rezultate din evitarea
78
accidentelor, respectiv rezultatul net al investiției în creșterea siguranței și rezilienței, pentru
diverse volatilități. În acest model s-a renunțat la utilizarea paradigmei opțiunilor reale pentru a
oferi un mod mai rapid de tratare a elementelor investiționale, și care ar putea fi utilizat în
evaluările din analizele de prefezabilitate. Forța paradigmei opțiunilor reale depășește în mod
evident o abordare de tip analiză cost beneficiu stochastică, astfel încât având în vedere
importanța acestui tip de investiții va fi în cele din urmă integrat în mod universal. Nu în ultimul
rând trebuie evidențiată sinergia dintre paradigma capabilităților dinamice și paradigma
opțiunilor reale pentru aplicațiile din aviație propuse.
79
CAPITOLUL 8: CONCLUZII ȘI CONTRIBUȚII
8.1. Concluzii
Aviația cuprinde liniile aeriene, aeroporturile, producătorii de aeronave și material aeronautic
și angajează o diversitate de actori, stakeholderi, angajați și specialiști. Se evidențiază modul
spectaculos în care tehnologia de nivel ridicat și inovațiile organizaționale au răspuns la
provocări strategice multiple ce pornesc de la oferta de produse și servicii cu performanțe
superioare, cost, timp, siguranță. Pornind de la indicatorii de performanță, siguranță și
competitivitate durabilă, liniile aeriene au gestionat procese de schimbare în contextul post-
liberalizare și schimbare a naturii competiției pe fondul unui macrociclu caracterizat de crize și
turbulențe, oferind un model de aplicare a managementului strategic pentru toate industriile
tehnologice. Aceste aspecte trebuie să țină seama de interconexiunile designului tehnic cu
designul organizațional într-o abordare de tip sisteme de sisteme de aviație bazata pe paradigma
ingineriei rezilientei.
Gestiunea strategică a proceselor globale post-liberalizare s-a produs pe fondul
decalajului de pornire a acestui proces în SUA și diferențelor la nivel European, respectiv a
răspunsului spectaculos al piețelor asiatice si a pietelor emergente la nivelul creșterii într-un ritm
inalt si constant a cererii de transport aerian. De aici au rezultat efecte profunde asupra structurii
pieții și modelelor operaționale, cu implicații asupra schimbării tehnologice și a designului în
aviație. Companiile aeriene înregistrează rate de creștere semnificative dar competiția și
gestiunea volatilității impun precauție și căutari permanente de adaptare strategică prin crearea
de supape de lichiditate, planuri de restructurare și reengineering, utilizarea unor soluții inovative
de finanțare ca leasingul de aviație și parteneriate public private, dar mai ales formarea unei noi
generații de manageri de aviație, care să înțeleagă mai bine procesele și provocările strategice ale
domeniului in contextul ingineriei sistemelor socio- tehnice complexe SSTC, a capabilităților
dinamice și a paradigmei opționalitații, ca instrument decizional polivalent de mare rafinament.
Înțelegerea modului de formulare a strategiilor din aviație, implică o regândire a modului de
adaptare și utilizare sinergică a unor paradigme recente ca ingineria sistemelor complexe,
ingineria rezilienței, capabilități dinamice, teoria agent- principal Jensen-Meckling și teoria
opțiunilor reale. Cercetările cu disciplinaritate multiplă trebuie organizate într- un mod radical
nou, iar aceasta setare a paradigmelor propusă în prezenta teză de doctorat oferă o nouă bază de
înțelegere a concepției, implementării și utilizării strategiilor din managementul sistemelor de
aviație, cu o focalizare atentă pe arhitecturile reziliente. În acest caz, noul cadru propus nu se
80
limitează la înțelegerea forței transformărilor tehnologice din aviație sau a sistemelor de sisteme
specifice managementului traficului aerian, intervenind aspecte organizaționale orientate pe
management strategic și leadership.
Înțelegerea strategiilor din aviație referitoare la dozarea binomului siguranță- productivitate
în context turbulent și competitiv impune un mod nou de abordare. Pentru înțelegerea concepției,
implementării și utilizării strategiilor de dezvoltare a arhitecturilor reziliente specifice sistemelor
de aviație, noul cadru inter, trans simultidisciplinar pornește de la designul sistemelor de sisteme,
SdSAv, focalizat multidirecțional atât pe designul tehnic al aeronavelor, designul sistemelor de
management al traficului aerian, cât și pe designul organizațional specific. Pornind de la
avantajele oferite de acest cadru sistemic dar modular și scalabil, se analizează și se integrează
capabilitățile dinamice din aviație ca expresie a strategiei de „crearea a strategiilor” având la
bază cercetările întrunite de design tehnic, al managementului traficului și design organizațional,
într-o setare care integreaza în mod inovativ paradigma gândirii opționale materializată prin
opțiunile reale. Integrarea paradigmei capabilităților dinamice cu opțiunile reale reprezintă o
contribuție de mare rafinament în managementul sistemelor de aviație. În sfârșit, pornind de la
noile aspecte strategice focalizate pe binomul productivitate- siguranță se propune un mod
inovativ de construcție, implementare și dezvoltare a arhitecturilor reziliente în managementul
sistemelor de aviație, care din nou împrumută o serie de ingrediente esențiale din paradigma
opțiunilor reale, exprimate prin determinarea secvențelor de investiție în tehnologii de creștere a
siguranței.
8.2. Contribuții personale
1. Prin analiza unui număr consistent de materiale bibliografice din domenii multiple
tehnice și manageriale ca: aerodinamica, mecanica zborului, stabilitatea aeronavelor, control
optimal, managementul traficului aerian, management organizațional, management strategic
(abprdarea bazata pe resurse, capabilități dinamice, teoria agent- principal Jensen- Meckling),
inginerie financiară (prin teoria opțiunilor reale, bazate pe opțiunile financiare Black- Scholes),
ingineria rezilienței s-a permis înțelegerea modului de construcție a unui cadru de cercetare
inovativ care reliefează obiectivele propuse în condițiile unui număr extrem de limitat de baze de
date.
2. Pentru înțelegerea concepției, implementării și utilizării strategiilor de dezvoltare a
arhitecturilor reziliente în managementul sistemelor de aviație, am propus un mod inedit de
analiza a designului sistemelor de sisteme din aviație, pornind de la designul tehnic al
aeronavelor (cu referiri asupra stabilității dinamice longitudinale și laterale), designul sistemelor
81
de management al traficului aerian (probleme de optimizare specifice rezolvate atât prin gândirea
metaeuristică cât și prin analogii și mecanisme de piață inovative). Pornind de la această
construcție bazată pe designul sistemelor de sisteme se fructifică avantajele modularității și
scalabilității, prin integrarea unor soluții inovative din managementul strategic de cea mai nouă
generație, respectiv paradigma capabilităților dinamice ca expresie a strategiei de „creare a
strategiilor” specifice domeniului supus atenției. Capabilitățile dinamice au fost echipate și cu
instrumentul de fundamentare a deciziilor strategice reprezentat prin paradigma opțiunilor reale,
ca instrument decizional deosebit de eficient în managementul strategic din sistemele de aviație.
În sfârșit, pornind de la noile aspecte strategice focalizate pe binomul productivitate- siguranță se
propune un mod inovativ de construcție, implementare și dezvoltare a arhitecturilor reziliente în
managementul sistemelor de aviație.
3. În aplicațiile propuse la 2.2.3 s-a studiat stabilitatea dinamică longitudinală și laterală
pentru două tipuri de aeronave de transport moderne, Boeing 737 și Boeing 787, respectiv un
avion multirol aflat în dotarea Forțelor Aeriene din România, F16, pentru mai multe regimuri de
zbor. Analiza modurilor longitudinale și laterale a permis înțelegerea importanței stabilirii
modului longitudinal rapid și a modului oscilator lateral „ruliul olandez” aspecte importante
pentru siguranța aeriană și reluate în cadrul 4.6.6. cu ocazia studiului oscilațiilor induse de pilot.
4. Elaborarea, implementarea și validarea unui algoritm numeric de mare eficiență
computațională și înaltă fidelitate numerică, capabil să simuleze impactul unei structuri de
aviație de tip aripă delta. Prin utilizarea algoritmului numeric propus s-a permis aplicarea
simulărilor FBS în condiții apropiate de mediul real de impact, oferind o bază de înțelegere a
factorillor ce contribuie la situațiile periculoase. Simularea impactului cu modelul SPH (Smooth
Particle Hydrodynamics) promite rezultate interesante și în ceea ce privește capacitatea de
supraviețuire a aeronavelor în urma unor șocuri la viteze mari pe panta de decolare. Cercetările
viitoare ar putea considera și impactul FBS asupra sistemelor de propulsie și a dispozitivelor de
admisie.
5. Analiza unor probleme de optimizare în managementul traficului aerian (designul
rețelei de trafic aerian, managementul spațiului aerian, alocarea sectoarelor de decolare/
aterizare, management aeroportuar și rezolvarea conflictelor de trafic) a atras atenția asupra
necesității găsirii unor algoritmi noi. Diversele probleme de optimizare (design sector optimal și
poziționare, alocare optimală sectoare de spațiu aerian, alocare culoare de decolare, rezolvarea
conflictelor în transfer taxi) sunt extrem de dificile datorită complexității combinațiilor de
subprobleme interdependente iar în acest caz metodele exacte nu pot conduce la un rezultat
eficient, fiind propuse metode hibride.
82
6. Problema rezolvării conflictelor este extrem de complexă fiind abordată prin modele
centralizate sau distribuite, iterative sau globale. Pentru rezolvarea conflictelor globale
centralizate au fost prezentate abordări de tip rețele neurale antrenate prin algoritmi evolutivi,
algoritmi Goldberg, optimizări pe baza metodei „coloniei de furnici” OCF. Evidențierea
benchmarking-ului diverselor abordări permite creșterea flexibilității configurării în situații tipice
(densitatea conflictului, numărul de manevre autorizate, nivelul de incertitudine) dar si in situatii
speciale, create de turbulente si crize.
7. În 3.5. s-a propus o metodă de alocare inovativă a capacităților aeroportuare pornind de
la mecanisme simple de piață, care sa permită flexibilizarea rapidă și eficientă a posibilelor
situații de aglomerare a capacităților aeroportuare. Conceptul este natural și intuitiv dar mai ales
deosebit de util pentru Romania, ca țară emergentă cu aeroporturi mici dar ritm de creștere a
transportului aerian de peste 10% pe an și infrastructuri aeroportuare insuficient susținute prin
investiții, sau capacități neutilizate eficient. În 3.5.3. se evidențiază avantajele și limitele
cercetării propuse fiind sugerate direcții de noi cercetări viitoare în alocarea capacităților
aeroportuare specifice țării noastre.
8. Introducerea în 4.3.2. a binomului stabilitate- reziliență permite intelegerea designului
și a modului de implementare de sisteme noi, in contextul in care sistemele existente își mențin
funcționalitatea oferind un comportament rezilient. Pentru ingineria rezilienței provocarea
actuală se referă la optimizarea tranziției între diverse stări de stabilitate, designul și menținerea
configurației structurale alternative, calitatea proceselor de adaptare în fața evenimentelor
neașteptate.
9. În 4.6.6 au fost analizate oscilațiile induse de pilot, evidențiind aspectele critice ce
conduc la degradarea stabilității zborului și predispun aeronava la accidente; s-au facut de
asemenea referiri la gestionarea modelelor pilot- aeronava sfiind sugerate cercetări viitoare;
10. Noul comportament strategic este esențial în domeniul aviației deoarece oferă
beneficii la nivelul rutinelor de integrare, reconfigurare și realocare a resurselor și deschide noi
viziuni de înțelegere a politicilor și influențelor posibile. In 5.1.4 se propune conceptul de
piramida a capabilitatilor si se evidentiaza capabilitățile esentiale (capabilitatea adaptivă,
capabilitatea de absorbție și capabilitatea inovativă) ce configureaza legatura dintre competițiile
din piața produselor și respectiv piața capabilităților. In acest caz se fructifica puterea de
intelegere oferita de matricea selecțiilor strategice (capabilitati de aprofundare versus extindere
laterală și capabilitati generale versus specifice de piață) ce evidențiază opotunități de investiție
în raport cu natura competiției.
11. Prin viziunea capabilității centrale a statului (VCC) ca actor esential in aviatie, se
evidentiaza posibile acțiuni ancorate în cele patru domenii ale capabilităților dinamice: integrarea
83
resurselor; reconfigurarea rutinelor și exploatarea resurselor; gestiunea stocului de resurse,
inclusiv rutine pentru crearea de cunoștiințe; rutine de ieșire și realocare a resurselor.
Fructificarea capabilităților „de ordinul al doilea” ofera aprofundarea înțelegerii mecanismelor
de formare a capabilităților dinamice prin integrarea aspectelor de învățare organizațională și
arhitecturi organizaționale în cadrul capabilităților dinamice de tip Zollo- Winter.
12. Redefinirea lanțului valoric RLV oferă posibilitatea includerii unor detalii la nivel
microscopic și un mod practic de coordonare a capabilităților și alocare a resurselor. Pe baza
reconfigurării capabilităților, se introduce de altfel și dimensiunea dinamică a RLV ca meta-
capabilitate Schreyogg. Propunerea de hibridizare in 5.3.4. a paradigmelor LVS si PCD (LVS-
PCD) ofera noi perspective de cercetări viitoare.
12. Sistemul de control managerial SCM acționează ca un amplificator al capabilităților
dinamice confirmând ipoteza Eisenhardt- Martin (2000) cu privire la anticiparea configurării
resurselor. Capabilitățile dinamice pot fi obținute prin sisteme multiple interdependente și
complementare de control. Din paradigma amplificării controlului (Simons) a fost preluat
mecanismul prin care credințele și sistemele interactive contribuie la promovarea aptitudinilor de
descoperire și învățare prin veriga capabilităților dinamice. In 5.5.4. se analizeaza controlul
managerial contingent ca instrument al capabilităților dinamice. Volatilitatea mediului și a
contextului organizațional influențeaza funcțional și cauzal eficiența sistemului de control
managerial SCM și potențialul de creare si gestionare a capabilităților dinamice. Variațiile
vitezei de schimbare a mediului afectează sistemele de control deoarece există orizonturi
decizionale diferite, și rate de schimbare diferite. Mediile cu viteză mare de schimbare, specifice
aviatiei, produc feedback extern cu frecvență mare și discontinuități sau șocuri, ce impun
reglementare și control la nivelul frontierelor și sistemelor diagnostic. Mediile cu schimbare
lentă generează feedback extern sporadic și așteptat, fapt ce impune experimentare și învățare
prin credințe și sisteme intertactive.
13. Propunerea in 5.6.2. a cadrului inovativ hibrid teoretic VBC-CD ofera prin
înțelegerea bazei sociale, repere noi legate de comportamentul capabilităților de ordin superior și
legatura cu schimbarea organizațională.
14. Determinarea performantelor organizationale pornind de la paradigma ingineria
rezilientei PIR implica urmarirea si intelegerea celor patru capabilitati si a functiilor
corespondente din grila de analiza a rezilientei (GAR). Referitor la setarea obiectivelor, PIR nu
ofera retete unice, fiecare organizatie trebuind sa decida nivelul rezilientei pornind de la
performante specifice. Acesta este un mod pragmatic ce depinde de ce anume face organizatia si
84
in ce context. Spre deosebire de cultura de siguranta clasica nu exista o plafonare sau limite ale
rezilientei, cercetarile fiind orientate spre analize performanta- cost- risc
15. În 5.8.2 se propune un mod inovativ de analiză a proceselor de investiții în
capabilități reziliente în condiții de informație asimetrică. Gestiunea activă a conflictului agent-
principal prin paradigma opțiunilor reale necesită schimbarea setării clasice a paradigmnei
optionalității. Teoria agent- principal Jensen- Meckling evidențiază conflictele specifice delegării
de autoritate în procesele de investiții în proiecte iar teoria opțiunilor reale poate beneficia de
setarea din problema contractelor optimale rezultând o nouă perspectivă de înțelegere a
performanței manageriale în cazul investiției în capabilități de siguranță.
16. În 6.5.4. se prezintă modul de integrare a analizei rezilienței cu metode de analiză a
accidentelor, evidențiind pe această bază posibilități concrete de extindere și îmbunătățire a
oportunității de învățare
17. În analiza longitudinală și transversală a performanțelor la nivelul siguranței de la
7.1.2 s-a aratat că, în mod surprinzător, rata accidentelor din categoria, ”decolare- aterizare-
operațiuni de pistă” nu a scăzut în ciuda progresului tehnologic semnificativ la nivelul sistemelor
de aviație și a sistemelor aeroportuare. Analiza ratei accidentelor produse din alte categorii de
cauze a evidențiat însă reduceri semnificative, rezultând de aici o mai bună înțelegere a
proceselor și mecanisme de control și influențare specifice siguranței în aviație și o confirmare a
potențialului actual al inițiativelor pentru creșterea siguranței în aviație.
18. Se propune în 7.2.2. o analogie între adoptarea tehnologiilor inovative de cretere a
sigurantei sistemelor de aviatie și strategia de exercitare a unui flux de opțiuni reale înglobate.
Prin acest demers se permite accesul la instrumentele de evaluare a opțiunilor și analiza strategiei
de salt tehnologic în condiții tipice de incertitudine, oferind înțelegerea comportamentului
investițiilor în rezilienta și a impactului diverselor caracteristici ale piețelor tehnologice asupra
acestor decizii. Deși modelul propus analizează comportamentul optimal al investiției în
rezilienta, pentru înțelegerea eficienței efortului strategic ar fi util ca în cercetările viitoare să se
endogenizeze oferta de noi tehnologii inovative dedicate sigurantei si rezilientei. În al doilea
rând ar fi utilă crearea de legături cu studiile empirice pe diverse medii tehnologice caracterizate
prin rata de schimbare și timing, evidențiind comportamentul distinctiv predominant pentru
fiecare context.
19. În 7.2.4. s-a prezentat și analiza cost- beneficiu stochastică ACBS bazată pe mișcare
Browniana geometrică (proces Wiener generalizat) și salt Poisson- Levy prin care se evidențiază
în mod simplu dar intuitiv contribuțiile costurilor și beneficiilor „umbră” rezultate din evitarea
accidentelor, respectiv rezultatul net al investiției în creșterea siguranței și rezilienței, pentru
diverse volatilități.
85
8.3. Sinteza lucrărilor
Doctoranda a publicat 20 de lucrări științifice în domeniul inginerie și management,
dintre care 16 elaborate pe durata studiilor doctorale. Astfel sunt 4 (patru) articole/ studii
publicate în reviste cotate ISI, 9 (nouă) articole/ studii publicate în reviste cotate BDI, 3 (trei)
cărți în edituri recunoscute CNCSIS ca și coautor și în curs de editare se află alte 2 (două).
8.4. Direcții viitoare de cercetare
- reluarea analizelor stabilității dinamice și pentru alte regimuri de zbor și situații speciale
(pierderea unui motor, sau rafale de vant lateral la decolare);
- analiza performanțelor sistemelor de aviație în condițiile deviațiilor spre stări de
instabilitate și evaluarea posibilitaților de creștere a performanțelor în condițiile menținerii
marjelor de siguranță.
- cercercetări referitoare la optimizarea tranziției între diverse stări de stabilitate, designul și
menținerea configurației structurale alternative, calitatea proceselor de adaptare în fața
evenimentelor neașteptate.
- introducerea în simularea pilot-aeronavă a unor elemente esențiale de cost și siguranță.
86
87
BIBLIOGRAFIE SELECTIVĂ
1. Abel, A., Sukkarieh, S. (2006), The coordination of multiple autonomous systems using
information theoretic political science voting models, IEEE SoS Engr.
1. Ahern N.R (2006), A review of instruments measuring resilience, Issues in
Comprehensive Pediatric Nursing 29
2. Allerton D.J. (2009), Principles of Flight Simulation, Wiley Aeerospace
2. Alvarez, V.S., Merino, T.G. (2003), The history of organizational renewal: evolutionary
models of Spanish savings and loans institutions, Organization Studies, 24
3. Amalberti, R. (2001), The patradoxes of almost totally safe transportation systems, Safety
Science 37
4. Amalberti, R. (2006), Optimum system safety and optimum system resilience, Resilience
Engineering, Aldershot
5. Amit, R., Schoemaker, P.J.H. (1993). Strategic assets and organizational rent. Strategic
Management Journal, 14, 33-46.
6. Andreson M.R. (1995), Multivariable analysis of pilot- in- the- loop oscillations, AIAA
Paper
7. Andriani, P., Cattini, G. (2016), Exaptation as a Source of Creativity, Innovation, and
Diversity: Introduction to the Special Section, Industrial and Corporate Change, 25
8. Aubin J.P. (1991), Viability theory. Systems and control: foundations and applications,
Boston
9. Aubin J.P. (2011), Viability theory- New directions, Springer
10. Bailey, R.E. (1996), A quantitative criterion for pilot-induced oscillations, AIAA
11. Balchanos, M., Li, Y., Mavris, D. (2012), Towards a Method for Assessing
Resilience of Complex Dynamical Systems, International Symposium on Resilient
Control Systems (ISRCS)
12. Barney, J.B. (2001), Is the resource-based view a useful perspective for strategic
management research? Yes, Academy of Management Review, 26 (1)
13. Barney, J.B. (2001), Resource- based theories of competitive advantage: a ten-
year retrospective onthe resource-based view, Journal of Management, 27
14. Barney, J.B., Wright, M., Ketchen, D. (2001), The resource- based view of the
firm: ten years after 1991, Journal of Management, 27
15. Billings, C. E. (1997), Aviation automation: The search for a human-centered
approach, Erlbaum.
88
16. Bjorklund, C. M., Alfredson, J., Dekker, S. (2006), Mode monitoring and call-
outs: An eye-tracking study of two-crew automated flight deck operations, International
Journal of Aviation Psychology, 16(3)
17. Blanchard, B. (2004), Systems Engineering Management, 3rd edition, Wiley, NY.
18. Blanchard, B.S., Fabrycky, W.L. (2006), Systems engineering and analysis,
Prentice Hall
19. Blom, H.A.P. (2013), Modeling of potential hazards in agent-based safety risk
analysis, Wiley
20. Bloom, N., Van Reenen, (2010), Why Do Management Practices Differ Across
Firms and Countries?, Journal of Economic Perspectives 24
21. Bloom, N., Van Reenen, J. (2010), Why Do Management Practices Differ Across
Firms and Countries?, Journal of Economic Perspectives 24
22. Bonabeau, E., Dorigo, M., Theraulaz, G. (1999), Swarm Intelligence: From
Natural to Artificial Systems, Oxford University Press, New York.
23. Bouarfa, S., Blom H.A.P. (2015), Agent based modeling and simulation of
coordination by airline operations control, IEE Transactions on Emerging Topics in
Computing
24. Brady, T., Davies, A. (2004), Building project capabilities: from exploratory to
exploitative learning, Organization Studies
25. Bruneau, M, Chang, S.E. (2003), A framework to quantitatively assess and
enhance the seismic resilience of communities, Earthquake Spectra 94
26. Buchanan, D.A., Bryman, A. (2007), Contextualizing methods choice in
organizational research, Organizational Research Methods, 10 (3)
27. Buede, D.M. (2009), The engineering design of systems: models and methods,
Wiley
28. Bujorianu, L.M. (2012), Stocghastic reachability analysis of hybrid systems,
Springer
29. Burmeister, B. (2007), Applications of multi- agent systems in traffic and
transportation, IEEE Transactions on Software 144
30. Butterfield, M.L., Pearlman, J.,Vickroy, S.C., 2006, System-of-systems
engineering in a global environment, Proc PLMSS.
31. Calefariu, G. , Boncoi, Gh. (1995), Metodă de utilizare a teoriei mulţimilor vagi în
optimizări multicriteriale. A III-a Conferinţă Ştiinţifică Internaţională : Maşini şi
89
Tehnologii Moderne. Editura Transilvania Press, Cluj-Napoca, ISBN: 973-95635-9-7 , p.
383-386
32. Calefariu, G. , Butucea Şt., (2000), Studiul cinematicii angrenării în vederea
modelării dinamice a mecanismelor electromecanice pentru EDM . În Buletinul
Conferinţei Internaţionale de Tehnologii Neconvenţionale, Volumul 1, Braşov, 2-3
martie 2000, ISBN 973652-234-2, Pag. 191-195.
33. Calefariu, G. , Butucea Şt., (2001), Dinamica mecanismului şurub-piuliţă, cu
piuliţă rotitoare şi şurub considerat elastic longitudinal. Conferinţa ştiinţifică
TEHNOMUS 2001, Ediţia a X-a, Volumul III. Pag.174-177, ISBN-973-97785-7-1
34. Calefariu, G. , Butucea Şt., (2001), Dinamica mecanismului şurub-piuliţă, cu
piuliţă rotitoare şi şurub considerat elastic la torsiune. Conferinţa ştiinţifică
TEHNOMUS 2001, Ediţia a X-a, Volumul III. Pag.178-181. ISBN-973-97785-7-1
35. Calefariu, G., Covrig, C., (2005), Solutions for improving of the results obtained
through non-linear programming, pag. 365-370, Conferinţa Ştiinţifică Internaţională ME
2005, 4-6 noiembrie, 2005, Sofia, ISBN-10-954-323-181-8
36. Calefariu, G. , Covrig, C., (20p06), Errors of the dynamic systems optimisation
by using mathematical programming, pag.235-239, Conferinţa Ştiinţifică Internaţională
Power Transmissions 2006, , 25-26.04.2006, Novi Sad, Serbia & Muntenegru, ISBN 86-
85211-78-
37. Calefariu, G., (2002), Dynamic modelling OF key AND slitting assembling and
coupling with elements presumed rigid, International conference on manufacturing
systems, ICMaS 2002, Editura Academiei Române, Pag. 89-92.
38. Calefariu, G. , Toma,V., (2008), Simulation of clearances and pre-loads in
cinematic couplers, Buletinul Insitutului Politehnic din Iasi, Publicat de Universitatea
Tehnica "Gh. Asachi" Iasi, TMCR 2008, tom LIV (LVIII), Fasc. 1-3, Sectia Constructii
de Masini, 12th International Conference TMCR-2008, Iasi-Romania, May 29-31, 2008,
ISSN 1011-2855, pag. 309-314
39. Calefariu, G., (2001), Modelarea dinamică a angrenajelor cu eliminarea
jocurilor. Revista RECENT, Nr. 3. Braşov, decembrie 2001, ISSN 1582-0246, Pag. 8-11.
40. Calefariu, G., (2002), Dinamica transmisiilor mecanice, Editura Universităţii
“TRANSILVANIA” Braşov, 2002, ISBN 973 – 635 – 010 – X.
41. Campbell, J., Anderson, D., Lawton, C., Shirah, D., Longsine, D. (2005), System
of systems modeling and simulation, Proc. Conference on Systems Engineering
90
42. Carlock, P.G., Fenton, R.E. (2001), System of systems (SoS) enterprise systems
for information intensive organizations, Systems Engineering 4
43. Cioacã, C., Boscoianu, E.C., (2014), Aspects regarding the using of stochastic
ingredients in the process of accidents modeling- the case of safety engineering systems,
Review of the Air Force Academy Vol XII, No 3(27)/2014, Brașov, 2014, ISSN: 2069-
4733,ISSN-L: 1842-9238, pag 95
44. Chan W.K, (2010), Agent- based simulation tutorial-simulation of emergent
behavior, Proc winter Simulation Conference
45. Checkland, P. (1999), Systems Thinking, Systems Practice, 2nd edition, Wiley,
NY.
46. Chen, C.J. (2004), The effects of knowledge attribute, alliance characteristics, and
absorptive capacityon knowledge transfer performance, R&D Management, 34
47. Chen, C.J. (2004), The effects of knowledge attribute,alliance characteristics, and
absorptive capacityon knowledge transfer performance, R&D Management, 34
48. Chen,L., Miler, E. (2012), Resilience: an indicator of recovery capability in
intermodal freight transport, transportation Science 46 (1)
49. Cioaca, C., Pop, S., Boscoianu, E.-C., Boscoianu, M., (2015), Aerial Infrared
Thermography: a Scalable Procedure for Photovoltaics Inspections based on Efficiency
and Flexibility,
OPTIROB 2015.
50. Cioaca, C., Boscoianu, E.C., Belega, B.-A., (2016), Applications of Expert
Systems for Protecting Information in Military Information Systems, MTA Review,Vol.
26, nr. 4.
51. Cohen, M.D., Levinthal, D.A. (1990), Absorptive capacity: a new perspective on
learning and innovation, Administrative Science Quarterly, 35
52. Cohen, M.D., Levinthal, D.A. (1990), Absorptive capacity: a new perspective on
learning and innovation, Administrative Science Quarterly, 35
53. Comstock, J. R., Arnegard, R. J. (1992), The multi-attribute task batery for
human-operator workload and strategic behavior research, NASA Langley Research
Center.
54. Cook, R.I.(2005), Going solid: a model of system dynamics and consequences for
patient safety, Quality and safety in health Care
55. Correa, Y., Keating, C. (2003), An approach to model formulation for systems of
systems, IEEE Conference on Systems, Man and Cybernetics.
91
56. Costella, M.F., Saurin, T.A., de Macedo Guimaraes, B. (2009), A method for
assessing health and safety management systems from the resilience engineering
perspective, Safety Science, 47(8)
57. Coutu, D. L. (2002), How resilience works, Harvard Business Review, 80(5)
58. Cummings, M. L., Guerlain, S. (2007), Developing operator capacity estimates
for supervisory control of autonomous vehicles. Human Factors, 49(1).
59. D’Aveni, R.A. (1994), Hypercompetition: Managingthe Dynamics of Strategic
Manoeuvring, New York, Free Press
60. Daneels, E. (2002), The dynamics of product innovation and firm competences,
Strategic Management Jour, 23
61. Davies, D. R., Parasuraman, R. (1982), The psychology of vigilance, London
Academic Press.
62. Day, G.S., Wensley, R. (1988), Assessing advantage: a framework for diagnosing
competitive superiority, Journal of Marketing, 52
63. Day, G.S., Wensley, R. (1988), Assessing advantage:a framework for diagnosing
competitive superiority, .Journal of Marketing, 52
64. Dekker, A.H. (2003), Using agent- based modeling to study organizational
performance and cultural differences, Proc. MODSIM 2003 International Congress on
Modeling and Simulation, Vol. 4
65. Dekker, S. (2006), The Field Guide to Understanding Human Error, Aldershot
66. Dekker, S.W. (2005), Ten questions about human error: a new view of human
factors and system safety, Ashgate
67. Dekker, S.W. (2006), Resilience engineering: chronicling the emergence of
confused consensus, Ashgate
68. Dekker, S.W. (2007), Just culture: balancing safety and accountability, Ashgate
69. Dekker, S.W., Nyce, J. (2008), Crew resilience and simulator training in aviation,
Ashgate
70. DeLaurentis, D., Dickerson, C., Di Mario, M., Gartz, P., Jamshidi, M.,
Nahavandi, S., Sage, A., Sloane, E., Walker, D. (2007), A case for an international
consortium on system of systems engineering, IEEE Syst Jour.
71. DeLaurentis, D.A. (2005), Understanding transportation as a system-of-systems
design, problem, AIAA- 2005-123.
72. Dement, W. C., Vaughan, C. (2000), Our chronically fatigued syndrome: The not-
so-friendly skies. The promise of sleep, New York
92
73. Dierickx, I., Cool, K. (1989), Asset stock accumulation and sustainability of
competitive advantage, Management Science, 35
74. Dieter, G. (2008), Engineering design, McGraw
75. Dixon. S. R., Wickens, C. D. (2006), Automation reliability in unmanned aerial
vehicle control: A reliance- compliance model of automation dependence in high
workload, Human Factors, 48(3)
76. Dosi, G., Faillo, M., Marengo, L. (2008), Organizational Capabilities, Patterns of
Knowledge Accumulation and Governance Structures in Business Firms: an Introduction,
Organization Studies 29
77. Dosi, G., Marengo, L. (1993), Some elements of an evolutionary theory of
organizational competences, Evolutionary Concepts in Contemp. Economics, Michigan
78. Edkins, G, Pfister, P. (2003), Innovation and consolidation in aviation, Ashgate
79. Eisenhardt, K.M., Martin, J. (2000), Dynamic capabilities: what are they?,
Strategic Management, 21
80. Boscoianu, E.C., Belega, B.-A., (2016), An Innovative Framework for
Designing Active Strategies for Safety Management Systems in Aviation Based on
Dynamic Capabilities and Option Thinking, , MTA Review ,Volume XXVI, No. 3,
Sept. 2016, pag. 239-248.
81. Boscoianu, E.-C., Popa, D., Tomescu, T., (2016), Considerations about the
functioning transponders, Conferinţa Internaţională de Studii Interdisciplinare – ICIS
2016, 10-11 iunie 2016, cu tema: „Interdisciplinaritate și creativitate în societatea
cunoașterii”, Volumul 2679, pag. 68-71.
82. Boscoianu, E.-C., Popa, D., Popa, D.D., (2016), Internet of things, Conferinţa
Internaţională de Studii Interdisciplinare – ICIS 2016, 10-11 iunie 2016, cu tema:
„Interdisciplinaritate și creativitate în societatea cunoașterii”, Volumul 2679, pag.44-47.
83. Endsley, M. (1996), Automation and situation awareness. Automation and human
performance: Theory and applications, Mahwah
84. Endsley, M. R., Robertson, M. M. (2000), Situation awareness in aircraft
maintenance teams, International Jour of Industrial Ergonomics(26)
85. Endsley, M., Strauch, B. (1997), Automation and situation awareness: The
accident at Cali, Columbia, Proc. International Symposium on Aviation Psychology,
Columbus
86. England, R.W. (1993), Evolutionary Concepts in Contemporary Economics,
Michigan Press
93
87. Ergin, N.H. (2007), Architecting system of systems: artificial life analysis of
financial market behavior, University of Missouri-Rolla.
88. Erol, O., Henry, D., Sauser, B., Mansouri, M. (2010), Perspectives on Measuring
Enterprise Resilience, IEEE Systems Conference
89. Farrell, C. (2007), Systems engineering, systems architecting, and enterprise
architecting AIAA 2007-1192
90. Figueiredo, P.N. (2003), Learning, capability accumulationand firms differences:
evidence from late comer steel, Industrial and Corporate Change, 12
91. Figueiredo, P.N. (2003), Learning, capability accumulationand firms differences:
evidence from late comer steel, Industrial and Corporate Change, 12
92. Flin, R, (2009), Safety at the sharp end: a guide to non- tecnical skills, Ashgate
93. Flin, R, Martin, L (2003), Development of NOTECHS system for assessing pilots
CRM skills, Human Factors and Aerospace Safety, 3
94. Foster, H. D. (1993), Resilience theory and system evaluation, Springer, Verlag.
95. Francis, R., Bekara, B. (2014), A metric and frameworks for resilience analysis of
engineered and infrastructure systems, Reliability Engineering 121
96. Garbin,D.A., Shortle, J.F. (2007), Measuring resilience in network- based
infrastructures, Critical Thinking, Geoge Mason University
97. Gibson, C.B., Birkinshaw, J. (2004), The antecedents, consequences, and
mediating role of organizational ambidexterity, Academy of Management Journal, 47(2)
98. Gibson, C.B., Birkinshaw, J. (2004), The antecedents,consequences, and
mediating role of organizational ambidexterity, Academy of Management Journal, 47(2)
99. Griffith, D.A., Harvey, M.G. (2001), A resource perspective of global dynamic
capabilities, Jour of International Business Studies,32
100. Griffith, D.A., Harvey, M.G. (2001), A resource perspective of global dynamic
capabilities, Journal of International Business Studies,32
101. Hale, AR, (2009), Why safety performance indicators?, Safety Scinece 47
102. Hancock, P. A. (1997), Essays on the future of human-machine systems, Eden
Prairie
103. Hancock, P., Warm, J. (1989), A dynamic model of stress and sustained attention.
Human Factors, 31(5)
104. Hardy, D. J., Parasuraman, R. (1997), Cognition and flight performance in older
pilots, Journal of Experimental Psychology 3(4)
105. Hardy, D. J., Satz, P., Uchiyama, C. L. (2007), Age-related group and individual
differences in aircraft pilot cognition, Intl. Journal of Aviation Psychology, 17(1)
94
106. Helfat, C. E., Eisenhardt, K. M. (2004), Intertemporal economies of scope,
organizational modularity, and the dynamics of diversification, Strategic Management
Journal 25
107. Helfat, C. E., Eisenhardt, K. M. (2004), Inter-temporal economies of scope,
organizational modularity, and the dynamics of diversification, Strategic Management
Journal, 25
108. Helfat, C., Peteraf, M. (2009), Understanding Dynamic Capabilities: Progress
Along a Developmental Path, Strategic organization
109. Helfat, C., Peteraf, M. (2009), Understanding Dynamic Capabilities: Progress
Along a Developmental Path, Strategic organization
110. Helfat, C., Peteraf, M. (2014), Managerial Cognitive Capabilities and the
Microfoundations of Dynamic Capabilities, Strategic Management Journal
111. Hemond, Y., Robert, B. (2012), Evaluation of state of resilience for a critical
infrastructure in a context of interdependencies, International Journal of Critical
Infrastructures
112. Henry, D., Ramirez, J.E. (2012), Generic metrics and quantitative approaches for
system resilience as a function of time, reliability Engineering 99
113. Hess R.A.(1979), Structural model of the adaptive human pilot, Jour of Guidance
and Control
114. Hilburn, B., Jorna, P. G., Byrne, E. A., Parasuraman, R. (1997), The effect of
adaptive air traffic control (ATC) decision aiding on controller mental workload, Human
automation interaction: Research and practice, Mahwah, NJ
115. Hilburn, B., Parasuraman, R., Mouloua, M. (1996), Effects of short and long-
cycle adaptive function allocation on performance of flight-related tasks, Aviation
psychology: Training and Selection, Proc. Conference of the European Association for
Aviation Psychology (EAAP)
116. Hitchins, D. (2003), Advanced Systems Thinking, Engineering, and Management,
Artech House, Norwood.
117. Hobbs, A., Williamson, A. (2002), Unsafe acts and unsafe outcomes in aircraft
maintenance, Ergonomics,45(12)
118. Hoekstra, J.M. (2001), Designing for safety: the free flight air traffic management
concept, Delft
119. Hoekstra, J.M.,2001 Designing for safety: the free flight air traffic management
concept, Delft
120. Hofmann, D, 2004. The role of leadership in safety
95
121. Holling, C. S. (1973), Resilience and stability of ecological systems, Annual
Review of Ecology and Systematics
122. Hollnagel, E, 2004, Barriers and accident prevention
123. Hollnagel, E, 2005, Joint cognitive systems: Foundations of cognitive systems
engineering,CRC Press
124. Hollnagel, E, Woods D., Leveson, N. (2006), Resilience Engineering: Concepts
and Precepts, Ashagate
125. Hollnagel, E. (1997), CREAM- cognitive reliability and error analysis method,
Elsevier
126. Hollnagel, E. (2004), Barriers and accident prevention
127. Hollnagel, E. (2005), Joint cognitive systems: Foundations of cognitive systems
engineering, CRC Press
128. Hollnagel, E. (2014), Safety-I and Safety-II. The past and the future of safety
management, Ashgate
129. Hollnagel, E., Rigaud, E. (2006), Proceedings of the Second Resilience
Engineering Symposium, Ecole des Mines de Paris.
130. Hollnagel, E., Woods, D. D., Leveson, N. (2006), Resilience Engineering:
Concepts and Precepts, Ashgate.
131. Hopkins, A, 2005, Safety, culture and risk.The organizational causes of disasters,
Sydney
132. Hsu, JC, Curran, R. (2008), Effective learning in systems engineering AIAA
2008-1117
133. Hull, D.G. (2007), Fundamentals of airplane flight mecanics, Spriger, Berlin
134. Hyman, B. (2003), Fundamentals of engineering design, Prentice Hall
135. Janic, M. (2015), Modeling the resilience, friability and costs of an air transport
network affected by a large scale disruptive event, Transportation Research
136. Johnson, N.R., Rantanen, E.M. (2005), Objective pilot performance measurement:
A literature review and taxonomy of metric, Intl Symposium on Aviation Psychology.
Dayton
137. Jones, L. M., Bowers, C. A., Washburn, D., Cortes, A., (2004), The effect of
olfaction on immersion into virtual environments, Human performance, situational
awareness, and automation: Issues and considerations for the 21st century
138. Kaber, D. B., Perry, C. M., Segall, N., McClernon, C. K., & Prinzel, L. J. III,
(2006). Situation awareness implications of adaptive automation for information
96
processing in an air traffi c control-related task. International Journal of Industrial
Ergonomics, 36, 447–462.
139. Kahneman, D., Treisman, A. (1984), Changing views of attention and
automaticity,
140. Keating, C. (2005), Research foundations for system of systems engineering,
IEEE International Conference on Systems, Man and Cybernetics, Hawaii.
141. Keil, T. (2004), Building external corporate venturing capability, Journal of
Management Studies, 41
142. Keil, T. (2004), Building external corporate venturing capability, Journal of
Management Studies, 41
143. Klinect, J.R. (2003), Line operations safety audit (LOSA). Definition and
operating characteristics, Aviation Psychology, Ohio Univ
144. Klinect, J.R., 2003, Line operations safety audit (LOSA). Definition and operating
characteristics, Aviation Psychology, Ohio Univ
145. Kossiakof, A., Sweet, W. (2002), Systems Engineering and Practice, Wiley, New
York, NY.
146. Latorella, K. A., Prabhu, P. V. (2000), A review of human error in aviation
maintenance and inspection, International Journal of Industrial Ergonomics, 26
147. Lehrer, M. (2000), The organizational choice between evolutionary and
revolutionary capability regimes: theory and evidence from European air transport,
Industrial and Corporate Change, 9
148. Leveson, N. (2004). A new accident model for engineering safer systems, Safety
Science, 42, 237–270
149. Leveson, N.G., 2003, Applying STAMP in accident analysis, Wiley
150. Leveson, N.G., 2005, Phase 1 Final Report on Modeling, analyzing and
engineering NASA’ s safety culture
151. Leveson, N.G., 2005, Phase 1 Final Report on Modeling, analyzing and
engineering NASA’ s safety culture
152. Li, Y, Lence, B.J. (2007), Estimating resilience for water resorces systems, Water
Resources Research 43
153. Liu, Q. (2012), Pilot induced oscillation and mitigation, Bedford
154. Lopez, D. (2006), Lessons learned from the front lines of the aerospace, Proc
IEEE SoS Engr
97
155. Lundberg, J., Johansson, B. (2006). Resilience, stability and requisite
interpretation in accident investigations, Proceedings Resilience Engineering Symposium
Paris
156. Luo, Y. (2000), Dynamic capabilities in international expansion, Journal of World
Business, 35
157. Boscoianu, M., Bacali, L., Boscoianu, E.C., Popa, D., Codreanu, A., (2016), A
Real Options-Based Framework for Strategic Decision-Making in Hostile, Turbulent and
Ultra-Volatile Environments, Applied Mechanics and Materials.
158. Madhavan, P., Wiegmann, D. A., & Lacson, F. C. (2006). Automation failures on
tasks easily performed by operators undermine trust in automated aids. Human Factors,
48(2), 241–256.
159. Madhok, A., Osegowitsch, T. (2000), The international biotechnology industry: a
dynamic capabilities perspective, Journal of InternationalBusiness Studies, 31(2)
160. Madni, A.M. and S. Jackson. 2009. Towards a conceptual framework forresilience
engineering. IEEE Systems Journal, 3(2)
161. Maier, M.W. (2005), Research challenges of system-of-systems, IEEE
International Conference on Systems Man and Cybernetics.
162. Makadok, R. (2001), Toward a synthesis of the resource- based and dynamic-
capability views of rent creation, Strategic Management Journal, 22
163. Martin, S., Deffuant, G. (2011), Defining resilience mahematically: from
attractors to viability, Springer
164. Mc Ruer, D.T.,Jex, H.R. (1967), A review of quasi-linear pilot models, IEEE
Human Factors
165. McDonald, N. (2006), Organizational resilience and industrial risk, Ashgate.
166. McRuer D.T. (1980), Human dynamics in man- machine systems, Automatica 16
(3)
167. Mihai Radulescu, Victor Vladareanu, Sergiu Boris Cononovici, Marcel
Migdalovici, Mihaiela Iliescu, Paul Schiopu, Corina Boscoianu, (2015), Robotic
Simulation using Torque and Position Controlled Motors, THE ANNUAL
SYMPOSIUM OF THE INSTITUTE OF SOLID MECHANICS SISOM 2015 and
Symposium of Acoustics.
168. Boscoianu, M., Lile, R., Luchian, A.-M., Vladareanu, V., Boscoianu, E.-C.,
(2017), Toward a new critical role of information systems in the modern decision making
98
process, 2017/3/4, ICCMIT 2017 : International Conference on Communication,
Management and Information Technology.
169. Boscoianu, M., Cioaca, C., Vladareanu, V., Boscoianu, C.-E., (2015), An Active
Support Instrument for Innovation in Deep Uncertainty – the Strategic Management
Ingredients in Robotics and Mechatronics, International Conference on
Communication, Management and Information Technology (ICCMIT 2015),
ICCMIT'15 in Prague, CZ on 20-22 April 2015,Special Session on: “Advanced
Intelligent Control Methods in Robotics and Mechatronics”.
170. Boșcoianu, M., Bălos, I.-D., Boșcoianu, E.-C., (2016), Ingineria sistemelor de
supraveghere radar din perspectiva capabilităților socio- tehnice, ISBN 978-973-131-
370-2, Editura Lux Libris Brașov.
171. Boșcoianu, M., Calefariu, E., Boșcoianu, E.-C., Economie pentru ingineri și
manageri: Aplicații și probleme, ISBN 978-973-131-369-6, Editura Lux Libris Brașov,
2016.
172. Boșcoianu, M., German, A.-M., Boșcoianu, E.-C., (2016), Elemente de
management strategic în ingineria sistemelor socio-tehnice complexe, ISBN 9780973-
131-371-9, Editura Lux Libris Brașov.
173. Mitchell, D.G. (1996), Development of a unified method to predict PIO, AIAA
Paper
174. Moga, H., Ogigau-Neamtiu, F., Boscoianu, E.-C., (2017), Modelarea amenințării
cibernetice interstatale utilizând evaluarea polieuristica a deciziilor, Managementul
situațiilor de risc în contextul crizelor de securitate, Editura Academiei Forțelor Terestre
”Nicolae Bălcescu”, Sibiu.
175. Mosakowski, E. (1998), Managerial prescriptions under the resource- based view
of strategy: the example of motivational techniques, Strategic Management Journal 19
176. Mouloua, M., Gilson, R., Koonce, J. (1997), Automation, flight management and
pilot training: issues and considerations, Aviation training: Learners, instruction and
organization Avebury Aviation.
177. Mouloua, M., Koonce, J. (1997), Human- automation interaction: Research and
practice, Mahwah, NJ
178. Mouloua, M., Parasuraman, R. (1994), Human performance in automated
systems: Current research and trends. Mahwah, NJ
179. Musman, S., Agbolosu, S. (2014), A measurable definition of resilience using
„mission risk” as a metric, MITRE Report 140047
99
180. Nahavandi, S. (2007), Modeling of large complex system from system of systems
perspective
181. Najjar, W., Gaudiot, J.L. (1990), Network resilience: a measure of network fault
tolerance, IEE Trans Compututers 39 (2)
182. Nelson, R.R., Winter, S.G. (1982), An Evolutionary Theory of Economic Change,
Harvard Univ. Press
183. Newbert, S.L. (2005), New firm formation: a dynamic capability perspective,
Journal of Small Business, 43(1)
184. Ogigau-Neamtiu, F., Moga, H. Boscoianu, E.-C., (2017), Profilul psihologic al
războinicului cibernetic și hackerului non-statal bazat pe matricea de decizie
polieuristică, Managementul situațiilor de risc în contextul crizelor de securitate, Editura
Academiei Forțelor Terestre ”Nicolae Bălcescu”, Sibiu.
185. Ouyang, M. (2014), Review on modeling and simulation of interdependent critical
infrastructure systems, reliability engineering 121
186. Parasuraman, R. (1987), Human-computer monitoring, Human Factors, 29
187. Parasuraman, R., Hancock, P. A. (2001), Adaptive control of mental workload,
Stress, workload, and fatigue, Mahwah, NJ
188. Parasuraman, R., Molloy, R. (1993), Performance consequences of automation-
induced complacency, International Journal of Aviation Psychology, 3
189. Parasuraman, R., Mouloua, M. (1987), Interaction of signal discriminability and
task type in vigilance decrement, Perception and Psychophysics, 41(1)
190. Parasuraman, R., Mouloua, M. (1996), Automation and human performance:
Theory and applications, Mahwah, NJ.
191. Parasuraman, R., Mouloua, M., Molloy, R. (1996). Efects of adaptive task
allocation on monitoring of automated systems, Human Factors, 38(4)
192. Parasuraman, R., Riley, V. (1997), Humans and automation: Use, misuse, disuse,
abuse, Human Factors, 39(2)
193. Parasuraman, R., Sheridan, T., Wickens, C. (2000). A model for types and levels
of human interaction with automation. IEEE Trans. on Syst, Man, and Cybernetics 30(3)
194. Penrose, E.T. (1959), The theory of the growth of the firm,Wiley
195. Peteraf, M., DiStefano, G., Verona, G. (2013), The Elephant in the Room of
Dynamic Capabilities: Bringing Two Diverging Conversations Together, Strategic
Management Journal 34
100
196. Pisano, G.P. (2000), In search of dynamic capabilities: the origins of R&D
competence in biopharmaceuticals, The Nature and Dynamics of Organizational
Capabilities, Oxford
197. Porter, M.E. (1980). Competitive Advantage, NewYork: Free Press
198. Prahalad, C. K., Hamel, G. (1990), The Core Competence of the Corporation."
Harvard Business Review
199. Prahalad, C.V., Hamel, G. (1990), The core competenceof the corporation,
Harvard Business
200. Priem, R.L., Butler, J.E. (2001), Is the resource based view a useful perspective
for strategic management research? Academy of Management Review
201. Priem, R.L., Butler, J.E. (2001), Tautology in the resource- based view and the
implications of externally determined resource value: further comments, Academy of
Management Review
202. Prince, C., Ellis, E., Brannick, M., Salas, E. (2007), Measurement of team
situation awareness in low experience level aviators, International Journal of Aviation
Psychology, 17(1)
203. Prisacariu, V., Boscoianu, C., Luchian, A., (2017), Considerations of the bird
strike on aircraft wing, Recent Journal, ISSN 1582-0246, Vol. 19.
204. Rankin, W., Hibit, R., Allen, J., Sargent, R. (2000), Development and evaluation
of the maintenance error decision aid process, Intl Journal of Industrial Ergonomics, 26
205. Rasmussen, J (1997), Risk management in a dynamic society: a modeling
problem, Safety Science 27
206. Reason, J. T. (1997), Managing the risks of organizational accidents, Ashgate.
207. Renschler C.S., Fraizer, A.E. (2010), A framework for defining and measuring
resilience at the community scale, NIST GCR10-930
208. Riley, V. (1994), A theory of operator reliance on automation, Human
performance in automated systems: Current research and trends, Mahwah, NJ
209. Rinaldi, S.M. (2004), Modeling and simulating critical infrastructures and their
interdependencies, Intl Conf on Systems Sciences, Hawaii
210. Rindova, V.P., Kotha, S. (2001), Continuous ‘morphing’: competing through
dynamic capabilities, form, and function, Academy of Management
211. Robbins, SP, Coulter, M. (2008), Management, Pearson Prentice Hall
212. Rochlin, G. (1999), Safe operations as a social construct, Ergonomics 42(11)
213. Rogers, W. (1996), Assessing age-related differences in the long- term retention
of skills. Aging and skilled performance: Advances in theory and app., Mahwah, NJ.
101
214. Rosenkrantz D.J. (2009), Resilience metrics for service- oriented networks, IEE
Transaction on services computing 2 (3)
215. Roskam, J. (2007), Lesson learned in aircraft design: the Devil is in the details
216. Rouse, W. (1988), Adaptive aiding for human-computer control, Human Factors
30
217. Rovira, E., McGarry, K., Parasuraman, R. (2007), Effects of imperfect automation
on decision making in a simulated command and control task, Human Factors, 49(1)
218. Russell, J.B.(1996), Performance and stability of aircraft, Londra, 1996
219. Sage, A., Cuppan, C. (2001), On the systems engineering and management of
systems of systems and federations of systems, Information, Knowledge, Systems
Management.
220. Sage, A.P. (2005), System of systems: architecture based systems design and
integration, Keynote Speech of International Conference on Systems, Man and
Cybernetics.
221. Sage, A.P., Biemer, S.M. (2007), Processes for system family architecting, design,
and integration, IEEE Systems Jour.
222. Salvato, C. (2003), The role of micro- strategies in the engineering of firm
evolution. Journal of Management Studies
223. Salvato, C. (2003), The role of micro-strategies in the engineering of firm
evolution, Journal of Management Studies
224. Sanchez, R. (1995), Strategic flexibility in product competition, Strategic
Management Journal
225. Sanne, J. M. (1999), Creating safety in air traffic control, Lund, Sweden
226. Sarter, N. B. (1996), Cockpit automation: From quantity to quality, from
individual pilot to multiple agents, Automation and human performance: Theory and
applications Mahwah, NJ
227. Sarter, N., Woods, D. (1992), Pilot interaction with cockpit automation:
Operational experiences with the flight management system, Intl. Jour of Aviation
Psychology, 2(4)
228. Scerbo, M. W. (1996), Theoretical perspectives on adaptive automation,
Automation and human performance: Theory and applications, Mahwah, NJ
229. Scerbo, M., Mouloua, M. (1998), Automation technology and human
performance: Current research and future trends. Mahwah, NJ
230. Sheridan, T., Parasuraman, R. (2000), Human versus automation in responding to
failures: An expectedvalue analysis, Human Factors, 42(3)
102
231. Shirali, G.A., Ebrahimipour, V. (2013), A new method for quantitative assessment
of resilience engineering by PCA approach: A case study in a process industry,
Reliability Engineering & System Safety, 119
232. Shishko, R. (2007), NASA Systems Engineering Handbook, NASA/ SP-2007-
6105
233. Spanos, Y.E., Lioukas, S. (2001), An examination into the causal logic of rent
generation: contrasting Porter’s competitive strategy framework and the resource- based
perspective, Strategic Management Journal
234. Staber, U., Sydow, J. (2002), Organizational adaptive capacity: a structuration
perspective, Journal of Management Inquiry
235. Staber, U., Sydow, J. (2002), Organizational adaptive capacity: a structuration
perspective, Journal of Management Inquiry
236. Teece, D.J., Pisano, G., Schuen, A. (1997), Dynamic capabilities and strategic
management, Strategic Management Journal
237. Tierney, K., Bruneau, M. (2007), Conceptualiing and measuring resilience,
transportation Research Board 250
238. Tripsas, M. (1997), Surviving radical technological change through dynamic
capabilities: evidence from the type setter industry, Industrial and Corporate Change
239. Tsai, W. (2001), Knowledge transfer in intra organizational networks: effects of
network position and absorptive capacity on business unit innovation and performance,
Academy of Management Journal
240. Tsang, P. S., Voss, D. T. (1996), Boundaries of cognitive performance as a
function of age and flight experience, International Journal of Aviation Psychology, 6
241. Van Asselt, M., Renn, O. (2011), Risk governance, Journal of Risk Research,
14(4)
242. Prisacariu, V., Boşcoianu, C., Circiu, I., Boşcoianu, M., (2015), The limits of
downsizing – a critical analysis of the limits of the agile flying wing miniUAV, OPTIROB
2015.
243. Verona, G., Ravasi, D. (2003), Unbundling dynamic capabilities: an exploratory
study of continuous product innovation, Industrial and Corporate Change
244. Vladareanu, V., Boscoianu, C., Yu, H., Munteanu, R.I., Vladareanu, L., (2015),
Dynamic control of a walking robot using the Versatile Intelligent Portable Robot
Platform, CSCS20 2015.
103
245. Vladareanu, V., Vladareanu, L., Boscoianu, C., Munteanu, R.I., (2015), Dynamic
control of a walking robot using Versatile Intelligent Portable Robot Platform, , Control
Systems and Computer Science CSCS20 2015, pag. 38-45.
246. Vladareanu, V., Boscoianu, E.-C., Sandru, O.-I., Boscoianu, M., (2016),
Development of intelligent algorithms for UAV planning and control, Scientific
Research & Education in the Air Force- AFASES, 2016.
247. Vladareanu, V., Vladareanu, L., Boscoianu, C., Munteanu, R.I., (2015), Dynamic
control of a walking robot using Versatile Intelligent Portable Robot Platform, , Control
Systems and Computer Science CSCS20 2015, pag. 38-45.
248. Vidaillet, B. (2001), Cognitive processes and decision making in a crisis situation:
A case study
249. Vincenzi, D. A., Mouloua, M., Hancock, P. A. (2004), Human performance,
situation awareness and automation: Current research and trends, Mahwah, NJ
250. Vinh, N. (1993), Flight mechanics of high performance aircraft, Cambridge
251. Wang, C.L., Ahmed, P.K. (2004), The development and validation of the
organisational innovativeness construct using confirmatory factor analysis, European
Journal of Innovation Management
252. Wang, C.L., Ahmed, P.K. (2004), The development and validation of the
organisational innovativeness construct using confirmatory factor analysis, European
Journal of Innovation Management
253. Warren H. L., Kaber, D. B., Sheik, M. A. (2006), Human performance with vocal
cueing of automation state changes in an adaptive system, Proc of the Human Factors
and Ergonomics Society
254. Washburn, D., Jones, L. (2004), Could olfaction displays improve data
visualization?, IEEE Computing in Science & Engineering, 6(6)
255. Weick K.E. (2001), Managing sense of the organization, Oxford
256. Weick K.E., 2001 Managing the unexpected, San Francisco
257. Weick K.E., Sutcliffe, K.M., Obstfeld, D. (1999), Organizing for high reliability:
processes of collective mindfulness, Organizational Behavior 21
258. Wernerfelt, B. (1989), From critical resources to corporate strategy, Journal of
General Management
259. Wernerfelt, B. (1989), From critical resources to corporatestrategy, Journal of
General Management
260. Westrum, R. (2006), A typology of resilience situations, Aldershot, Ashgate.
104
261. Wickens, C. D. (1994), Designing for situation awareness and trust in automation,
Proc of the IFAC Conference on Integrated Systems Engineering, Baden- Baden
262. Wiener, E. (1988), Cockpit automation, Human factors in aviation, San Diego
263. Wilber, F.R. (2007), A system of systems approach to e-enabling the commercial
airline applications from an airframer’s perspective, IEEE SoSE Conf
264. Williamson, O.E. (1999), Strategy research: governance and competence
perspectives, StrategicManagement Journal
265. Winter, S.G. (2003), Understanding dynamic capabilities, Strategic Management
Journal
266. Woiceshyn, J., Daellenbach, U. (2005), Integrative capability and technology
adoption: evidence from oil firm, Industrial and Corporate Change
267. Wojcik, L.A., Hoffman, K.C. (2006), Systems of systems engineering in the
enterprise context: a unifying framework for dynamics, Proc. SoS Engr.
268. Woltjer, R., Trnka, J., Lundberg, J., Johansson, B. (2006), Role-playing exercises
to strengthen the resilience of command and control systems, Proc. European Conference
on Cognitive Ergonomics „Trust and Control in Complex Socio-Technical Systems”
269. Woods, D. (2006), Essential characteristics of resilience, Resilience Engineering:
Concepts and Precepts
270. Woods, D. D. (1996). Decomposing automation: Apparent simplicity real
complexity, Automation and human performance: Theory and applications, Mahwah, NJ
271. Woods, D.D., Cook,.R.I. (2002), Nine steps to move forward from error,
Cognition technology 4
272. Woods, D.D., Wreathall, J. (2003), Managing risk proactively: The emergence of
resilience engineering. Columbus: Ohio University.
273. Zadeh, S. (2010), Systems engineering: a few useful tips, tools, and lesson learned
for the manager’s toolbox, AIAA 2010- 1758
274. Zahra, S.A., George, G. (2002), Absorptive capacity: a review,
reconceptualization, and extension, Academy of Management Review
275. Zobel, C.W., Khansa, L. (2012), Quantifying cyberinfrastructure resilience against
multi- event attacks, Decison Sciences 43 (4)
276. Zollo, M., Winter, S. (2002), Deliberate learning and the evolution of dynamic
capabilities, Organization Science
277. Zott, C. (2003), Dynamic capabilities and the emergence of intra industry
differential firm performance: insights from a simulation study, Strategic Management
Journal.
105
SCURT REZUMAT AL TEZEI DE DOCTORAT
Teza de doctorat intitulată ”Strategii de dezvoltare a unor arhitecturi reziliente în
managementul sistemelor de aviație” își propune elaborarea strategiilor pentru dezvoltarea
arhitecturilor reziliente în managementul sistemelor de aviație moderne într-o abordare
multidimensionlă bazată pe ”sisteme de sisteme ”, capabilități dinamice și opțiuni reale. Teza
este de mare actualitate în contextul actual volatil și turbulent specific perioadei postliberalizare
a liniilor aeriene, mișcările strategice ale actorilor din aviație, aflați în hipercompetiție au
reconfigurat peisajul specific dar și dinamicile de evoluție. Managementul strategic clasic nu
poate oferi imaginea specifică sistemelor complexe actuale și nici a dinamismului din procesele
actuale din aviație. Presiunea pe productivitate afecteaza adeseori nivelul de siguranță iar
paradigma ingineriei rezilienței trebuie regândită într-un cadru dinamic care în această teza este
reprezentat de mix-ul dintre capabiliățile dinamice și paradigma opțiunilor reale. Tratarea
modului de gandire a strategiilor de dezvoltare a arhitecturilor reziliente în acest cadru inovativ
oferă noi perspective de gandire strategică dar și noi soluții de fundamentare a deciziilor
specifice sistemelor de aviație moderne.
The aim of this PhD thesis ”Strategies for developind resilient architectures in the
management of aviation systems” is to build strategies for developing resilient architectures in
the management of modern aviation systems in a multi-dimensional approach based on the
concept of systems of systems, dynamic capabilities and real options. The PhD thesis is an actual
one in the volatile and turbulent context of airlines postliberalization process, the strategic
movements of the stakeholders in aviation situated in hypercompetition, that reconfigured the
specific picture but also the dynamics of evolution.
The conventional strategic managemnt could not offer the specific image of actual
complex systems neither the dinamism of the processes in aviation. The pressure on productivity
influence the level of safety and the paradigm of resilience engineering shoul be rethinked in a
dynamic framework represented in this thesis by the mix between dynamic capabilities and the
paradigm of real options.
The treatment of the thinking of the strategies for developing resilient architectures in this
innovative framework will offer new perspectives for strategic thinking buit also new solutions
for decison making process in modern aviation systems.
106
107
CURRICULUM VITAE
(limba română)
Informaţii personale
Nume / Prenume Boşcoianu Elena-Corina
Adresa str. Sibiu, nr. 16, bl. E33, et. 1, ap. 8, sector 6, Bucureşti
Telefon 0773808296
E-mail [email protected], [email protected]
Data naşterii 03.03.1989
Experienţa profesională
Perioada 01.08.2011- prezent
Funcţia sau postul ocupat Inginer (Departamentul Structură şi Materiale)
Principalele activităţi şi responsabilităţi Proiectare 3D; Elaborare lucrări științifice; Participare
Conferințe, Workshop-uri; Cercertare; Dezvoltare;
Inovare.
Numele şi adresa angajatorului Institutul Național de Cercetări Aerospațiale „Elie
Carafoli”, blv. Iuliu Maniu, nr. 220, sector 6, Bucureşti
Tipul activităţii sau sectorul de activitate Proiectare (asistată 3D); Cercetare; Dezvoltare; Inovare;
Educaţie şi formare
Perioada octombrie 2014- prezent Studentă Doctorandă
Numele şi tipul instituţiei de învăţământ şi
al organizaţiei profesionale în care s-a
realizat formarea profesională
Universitatea Transilvania din Brașov
Domeniul studiat/ aptitudini ocupaţionale Inginerie și Management
Perioada octombrie 2012- iulie 2014
Numele şi tipul instituţiei de învăţământ şi
al organizaţiei profesionale în care s-a
realizat formarea profesională
Universitatea Naţională de Apărare „Carol I”
Departamentul Regional de Studii pentru
Managementul Resurselor de Apărare - Braşov
Domeniul studiat/ aptitudini ocupaţionale Programul de studii de masterat: Managementul
Resurselor Organizaţiei
Tipul calificării/ diploma obţinută Diploma de master
Nivelul de clasificare a formei de
învăţământ
Universitare de masterat (ciclul II Bologna)
108
Perioada octombrie 2008- iulie 2012
Numele şi tipul instituţiei de învăţământ şi
al organizaţiei profesionale în care s-a
realizat formarea profesională
Universitatea POLITEHNICA din Bucureşti
Facultatea de Inginerie Aerospaţială
Domeniul studiat/ aptitudini ocupaţionale Echipamente şi Instalaţii de Aviaţie
Tipul calificării/ diploma obţinută Inginer
Nivelul de clasificare a formei de
învăţământ
Universitare de licentă
Perioada 1 aprilie- 8 iunie 2011
Numele şi tipul instituţiei de învăţământ şi
al organizaţiei profesionale în care s-a
realizat formarea profesională
Universitatea POLITEHNICA din Bucureşti
Centrul Naţional de Cercetare a Performaţelor
Sistemelor Tehnologice Optimum
Domeniul studiat/ aptitudini ocupaţionale Proiectare asistată 3D-2D utilizând CATIA V5
Tipul calificării/ diploma obţinută Atestat nr. 118/08.06.2011
Perioada septembrie 2004- iulie 2008
Numele şi tipul instituţiei de învăţământ şi
al organizaţiei profesionale în care s-a
realizat formarea profesională
Colegiul Tehnic „Dimitrie Ghika” Comăneşti
Domeniul studiat/ aptitudini ocupaţionale Matematică- Informatică
Tipul calificării/ diploma obţinută Diplomă de Bacalaureat
Nivelul de clasificare a formei de
învăţământ
Liceal
APTITUDINI ŞI COMPETENŢE
PERSONALE
LIMBA MATERNĂ Română
LIMBI STRĂINE CUNOSCUTE Engleză, Franceză
Abilitatea de a citi Foarte bună
Abilitatea de a scrie Bună
Abilitatea de a vorbi Bună
Competenţe şi cunoştinţe de utilizare a
calculatorului
Am cunoştiinţe pentru folosirea următoarelor pachete
software:
Computer Aided Three Dimensional Interactive
Application (CATIA)
MATLAB
MATHCAD
FORTRAN
TURBO PASCAL
MICROSOFT OFFICE
Permis de conducere NU
109
CURRICULUM VITAE
(limba engleză)
Personal information
First name(s) / Surname(s) Elena-Corina Boșcoianu
Address(es) 16, Sibiu street, Bucharest 6, Romania
Telephone(s) +40773808296
E-mail [email protected], [email protected]
Nationality Romanian
Date of birth March 3,1989
Desired employment /
Occupational field
Aviation engineer
Work experience
Dates August 1, 2011- present
Occupation or position held Aviation engineer (Research Assistant)
Main activities and
responsibilities
Reasearch; Elaboration of scientific papers; 3D design for
aviation;
Name and address of
employer
INCAS- National Institute for Aerospace Research ”Elie
Carafoli”, 220 Iuliu Maniu Bd., Bucharest 6, CP 061126,
ROMANIA
Type of business or sector Aviation Reasearch
Education and training
Dates October 2014- present
Title of qualification awarded PhD student ”Strategies for developing resilient arhitectures in the
management of modern aviation systems”
Principal
subjects/occupational skills
covered
Build strategies for developing resilient arhitectures for modern
aviation systems; elaboration of scientific papers, Attenting
scientific conferences
Name and type of
organisation providing
education and training
Transilvania University of Brașov, 29 Eroilor Bd., Brașov, CP
500036, ROMANIA
Level in national or
international classification
Universitary doctoral studies
Dates October 2012- July 2014
Title of qualification awarded Master of science
110
Name and type of
organisation providing
education and training
National Defense University ”CAROL I”, Bucharest, CP 050662
Regional Department of Defense Resources Management Studies,
Brașov,
Level in national or
international classification
Masters degree studies
Dates October 2008- July 2012
Title of qualification awarded Aviation engineer
Name and type of
organisation providing
education and training
University POLITEHNICA of Bucharest
Faculty of Aerospace Engineering
Level in national or
international classification
Undergraduate studies
Dates September 2004- July 2008
Title of qualification awarded High school Diploma
Name and type of
organisation providing
education and training
Tehnical college ”Dimitrie Ghika” Comănești
Level in national or
international classification
High school
Personal skills and
competences
Mother tongue(s) Romanian
Other language(s) English, French
Self-assessment Understanding Speaking Writing
European level (*) Listening Reading Spoken
interaction
Spoken
production
English B2 B2 B1 B1 B1
French B1 B1 B1 B1 A2
(*) Common European Framework of Reference for Languages
Social skills and competences Good communication skills
Organisational skills and
competences
Good organisational skills gained during my experience as
Research Assistant
Computer skills and
competences
Good command of office suite, Computer Aided Three
Dimensional Interactive Application (CATIA), MATLAB,
MATHCAD, FORTRAN
Artistic skills and
competences
Painting
Other skills and competences Passionate reader
Driving licence No