COMUNE DI FARA SABINA (RI)

MICHELE ANTONILLI MARIO PIETRANGELI MAURIZIO MORETTI

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TERZA EDIZIONE FERROVIE DI MENTICATE Marzo 2010

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LE LINEE SABINE, DELLA VALLE DEL TEVERE E LA CENTRALE ENEL

DI FARFA

COMUNE DI FARA SABINA (RI)

EDIZIONE 2010

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TERZA EDIZIONE FERROVIE DI MENTICATE

Marzo 2010

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SALUTO DEL SINDACO

Il nostro territorio, proiettato verso future trasformazioni, oggi più che mai ha bisogno di

ricostruire la sua identità e di recuperare il significato profondo della sua storia a partire da una

riscoperta e da una rilettura del suo patrimonio culturale, dei suoi simboli, dei suoi luoghi. La

stazione ferroviaria è uno di questi luoghi; essa è un elemento urbano che da sempre ha

influenzato lo sviluppo e la vita dell’area in cui è situata. Entrata, insieme al treno,

nell’immaginario collettivo come simbolo della modernità e del progresso, oggi deve essere

considerata quale elemento essenziale di un paesaggio urbano che si modifica, quale luogo

principale di una città che vuole accogliere ed includere. Certo che la stazione ferroviaria non può

darci la sensazione e l’emozione che suscita un’abbazia o un sito archeologico ma certamente essa

è diventata parte integrante del nostro vissuto storico e quotidiano. Per questo acquistano un

significato importante per la comunità di Fara iniziative che vogliono far conoscere il suo

patrimonio ferroviario, aiutare a conservarne la memoria storica e nello stesso tempo

sensibilizzare l’idea di mobilità sostenibile. Concludendo, ringrazio il Colonnello Mario

Pietrangeli, l’Ingegnere Michele Antonilli e Maurizio Moretti per aver redatto tale validissima

Opera che ritengo opportuno ed utile far distribuire in tutte le Scuole, nei Musei locali e nelle

Biblioteche.

Il Sindaco del Comune Di Fara Sabina (RI)

Vincenzo MAZZEO

PRESENTAZIONE DEGLI AUTORI Scopo di questo studio è quello di promuovere attività, (come i futuri Musei della Ferrovia a Passo

Corese RI e della Centrale ENEL a Farfa- RI); di “invogliare” patrocini di eventi e manifestazioni

(come le mostre fotografiche ferroviarie per la manifestazione nazionale “Ferrovie Dimenticate”, sito

della manifestazione: www.ferroviedimenticate.it) che possano diffondere nell’opinione pubblica e,

in particolare, nelle giovani generazioni e negli studenti la conoscenza della cultura ferroviaria e

della cultura energetica ecosostenibile (come l’energia idroelettrica prodotta ancora dalla Centrale

ENEL di Farfa;); di sostenere e incrementare/potenziare l’esercizio delle ferrovie lente, secondarie e

turistiche tuttora attive, che possono diventare importanti vettori della ‘mobilità dolce’ nel nostro

Paese; di favorire e incentivare il recupero delle ferrovie dismesse/dimenticate (valutando la

possibilità di riattivazione del servizio o, in alternativa e nelle attese di una eventuale riattivazione, la

loro immediata trasformazione in greenways fruibili con mezzi ecologici); di preservare e valorizzare

il materiale rotabile ferroviario storico, gli impianti fissi, i manufatti e le opere d’arte connessi

all’infrastruttura ferroviaria storica come non eludibile testimonianza di archeologia industriale.

MICHELE ANTONILLI MARIO PIETRANGELI MAURIZIO MORETTI

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DEDICA

Questo libro è dedicato a tutto il Personale FS scomparso della Stazione e

Sottostazione FS di Fara Sabina – Passo Corese e della Centrale ENEL ed è

dedicato alla memoria di mio padre Giorgio detto “Pace Bene”, Tecnico FS della

Stazione di Fara Sabina.

Mario Pietrangeli

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“Quando perdi un amico non ti disperare, disperati quando l’avrai dimenticato, perchè solo allora

l’avrai perso per sempre” (anonimo)

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7

INDICE

Pagina

- Linea Roma-Settebagni (RM) – Monterotondo - Passo Corese di Fara Sabina (RI)

Poggio Mirteto (RI) -Orte (VT)................................................................................................................. 9

- La centrale ENEL di Farfa....................................................................................................................... 16

- La ferrovia Roma – Civitacastellana – Viterbo ....................................................................................... 18

- La ferrovia Roma Palombara Sabina Tivoli ............................................................................................ 25

- Linea Terni – Rieti................................................................................................................................... 31

- La ferrovia Orte – Civitavecchia (VT) .................................................................................................... 33

- Potenziamento della viabilità ferroviaria sulla linea Attigliano – Viterbo al km 3+726 ........................ 36

- Intorno a Roma ........................................................................................................................................ 40

- La Direttissima Roma Firenze ................................................................................................................. 43

- Bibliografia.............................................................................................................................................. 46

- Note Storiche Turistiche.......................................................................................................................... 48

- Note Tecniche Ferroviarie – Dizionario................................................................................................... 56

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LINEA ROMA- SETTEBAGNI (RM) – MONTEROTONDO -PASSOCORESE di

FARA SABINA (RI) – POGGIO MIRTETO (RI) – ORTE (VT)

(fonte principale: Edoardo Mori “In Treno da Roma a Firenze” ed. 1986, altre fonti Maurizio

Panconesi “Le Ferrovie di Pio IX” Editore Calosci – Cortona; Roberto Lorenzetti “Un Treno

per Roma, 150 anni di una ferrovia mai nata” e rielaborazione Mario Pietrangeli)

Prima di passare nel vivo della descrizione della Storia e Tecnica delle linee Sabine si ritiene opportuno

dare una descrizione sintetica dei principali aspetti di tali “ferrate” per permettere al lettore un facile

esame delle pagine seguenti. Nel 1945 lo Stato Pontificio iniziò a pensare ad una propria rete

ferroviaria. Solo nel 1946 il nuovo Papa Pio IX diede un impulso notevole alla progettazione di una rete

che collegasse i vari territori dello Stato Pontificio. Da Roma i binari arrivarono a Corese solo nel 1965.

Nel 1967 il Generale Garibaldi dopo la sfortunata campagna di Mentana per Roma Capitale utilizzò da

Corese un treno per allontanarsi dal centro Italia. Tali schede comprendono anche una rapida

descrizione dei tanti progetti mai realizzati della ferrovia Roma – Riet e la descrizione della Centrale

ENEL di Farfa costruita, anche per alimentare la Ferrovia Rieti – Roma ( mai realizzata).

Scopo di questa scheda è quello di illustrare la Storia della costruzione delle linee principali nell’Italia

centrale e in particolare della linea da Roma a Firenze.

Nel panorama di progetti ferroviari nel 1845 dalle autorità dello Stato Ponteficio veniva data la priorità ad

una linea trasversale transappenica che avrebbe collegato i mari Adriatico e Tirreno, mettendo in

comunicazione Ancona e Bologna con Firenze, e questa città con Pisa e Livorno. Inoltre si stava

studiando anche un collegamento da Ancona a Roma e da Roma a Firenze.

Tale politica doveva mutare indirizzo nel 1846

con il successivo Pontefice Pio IX ( Giovanni

Maria dei Conti Mastai Ferretti). Il 14 luglio

1846, a pochi giorni dall’elezione, Pio IX

nominò una “Commissione consultiva per le

strade ferrate.

Contrariamente quindi alle opinioni generali

che richiedevano un collegamento diretto di

Firenze con Roma, gli Stati della Chiesa

faranno della dorsale – Ceprano, Roma, Orte,

Foligno, Ancona, Bologna, Ferrara – un punto

fermo della loro politica ferroviaria tanto da

chiamarlo la via “Pio Centrale”.

Infatti nel maggio del 1856 (dopo più di venti

anni dalla costituzione della prima strada

ferrata in Italia) il governo dello Stato

Pontificio decide di affidare alla Società

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Casavaldès la concessione di costruzione della Roma-Ancona. La suddetta società nel medesimo 1856 si

trasformerà in “Société Générale des Chemins de fer Romains”. Una linea, quella da Roma

ad Ancona, per Orte, Terni e Foligno, che, nonostante tutte le migliori intenzioni, avrebbe avuto una

gestazione lenta e difficile, passando attraverso una trafila di speculazioni, di convenzioni, di “fusioni”.

Ed era fatale che dovesse venire sorpresa dagli eventi politici del Risorgimento. Nel 1860, infatti, gli Stati

della Chiesa si trovarono ad essere circondati da ogni parte del Regno d’Italia. Quando i Binari

cominciarono a muoversi nella voluta direzione, partendo da Roma Termini ove gli impianti ferroviari

erano sistemati alla meglio, in attesa della grande stazione, e dopo aver abbandonato del tutto l’idea di

ubicazione a Porta Angelica, si dovettero affrontare problemi difficili di ordine politico più che tecnico. In

data 5 agosto 1869 un Ordine di Servizio della Società costruttrice ci illustra in merito a delle vicende

confinarie. Partendo da Roma per dirigersi su Ancona, la linea percorreva circa 37 chilometri in territorio

pontificio, per poi uscire a Passo Corese su quello italiano, ove continuava per altri 29 chilometri, fino

alla località Colle Rosetta, in cui rientrava nello Stato Pontificio, che percorreva di nuovo per altri 20

chilometri, rientrava poi nel Regno d’Italia per riuscirne definitivamente al Fosso delle Caldare, distante

25 chilometri da Terni. La ferrovia, pertanto serpeggiava tra lo Stato Pontificio e quello italiano, e fu

necessario stilare una speciale convenzione fra i due stati, sia per condurre a termine la linea, come per

servirla, come per regolare ad esempio reciprocamente il passaggio di truppe da un territorio all’altro. In

tali condizioni, i binari raggiunsero Corese, l’attuale Fara Sabina, il 1° aprile 1865 e Foligno il 4 gennaio

1866. Così il 29 aprile del 1866 Roma è unita con una rete ferroviaria ad Ancona.

Nel frattempo l’architetto Salvatore Bianchi progettava la stazione a “Termini”. Nell’esaminare il

progetto si racconta che Pio IX, colpito dalla grandiosità del medesimo esclamasse “…architetto! Voi

avete fatto una stazione non per la Capitale dello Stato Pontificio ma per la Capitale del Regno d’Italia”.

Il 12 dicembre 1866 viene saldato il tratto Foligno-Perugia-Ponte S. Giovanni. Il primo treno può ormai

collegare direttamente Roma con Firenze attraverso Terni, Foligno, Perugina, Cortona ed Arezzo.

Il collegamento ferroviario fra le due capitali era finalmente da considerarsi un fatto compiuto.

Mancavano quattro anni all’unità d’Italia, unità che il nuovo mezzo di locomozione aveva anticipato

collegando ferroviariamente fra loro le due Capitali.

Con il completamento della linea Roma-Firenze, via

Foligno, si era compiuto il 12 dicembre del 1866 un

grande passo nel collegare il nord con il centro-sud

della Penisola.

L’anno seguente Roma si troverà collegata al

capoluogo toscano con un secondo collegamento via

Civitavecchia-Pisa, la cosiddetta “maremmana

occidentale”. E la saldatura avverrà stavolta il 27

giugno 1867. Mancavano tre anni all’unità dell’Italia.

Il percorso totale tra Firenze e Roma via Pisa-

Civitavecchia risultò di 431 chilometri contro il 372

della Firenze-Arezzo-Cortona-Perugia-Terni-Roma.

Siamo arrivati al 1870. Tutto si svolse con grande

lealtà, scrive il De Cesare, da parte dei dirigenti della

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“Società Ferroviaria Romana”, tra i quali c’erano pure molti stranieri. A loro, alla loro avvedutezza, si

dovette se il servizio ferroviario riuscì a procedere con la richiesta regolarità, malgrado che il

collegamento via Foligno fosse stato fatto saltare il ponte sull’Aniene. Ben più gravi e profonde ferite

sarebbero state apportate piu’ tardi al collegamento ferroviario tra Firenze e Roma nel corso degli eventi

bellici del secondo conflitto mondiale.

Si può intanto constatare nel quadro nazionale e internazionale che nell’anno precedente a quello in cui

avvenne il primo collegamento ferroviario tra Firenze e Roma, e precisamente il 29 aprile del 1865, era

stato celebrato con particolare solennità il compimento della grande arteria longitudinale che da Susa,

attraverso Torino, Alessandria, Voghera, Piacenza, Bologna e Ancona, finiva a Brindisi, nel “tacco” dello

Stivale, dopo un percorso di 1150 chilometri. Su tale percorso sei anni più tardi, nel 1871, con l’apertura

del traforo del Cenisio (la galleria del Frejus) la “Valigia delle Indie” potè finalmente venire istradata

attraverso l’Italia, sul percorso Lontra-Calais-Parigi-Modane-Frejus-Torino-Bologna-Brindisi-Bombay.

Nel 1864, la Porrettana, ardita ferrovia di montagna, aveva allacciato Firenze a Bologna. Vecchie e nuove

arterie di dimostreranno funzionali e provvidenziali allorché, dopo la Breccia di Porta Pia del 1870,

l’apparato burocratico dell’intera Nazione comincerà a trasferirsi sulle rive del Tevere. L’aumento del

traffico venne ad imporre in conseguenza la necessità di saldare, quanto prima possibile, i diaframmi fra

Orvieto e Orte e fra Chiusi e la località intermedia di Terontola, fra le due stazioni di “Cortona” e

“Tuoro”

I diaframmi di cui sopra separavano le tratte portate a termine su di un nuovo itinerario Firenze-Arezzo-

Chiusi-Roma. La Orte-Orvieto di 42 chilometri, veniva compiuta il 10 marzo del 1874 e la sua

realizzazione finì per rivestire particolare importanza anche perché completava la Roma-Firenze, via

Siena, riuscendo così a stabilire il terzo collegamento, in ordine di tempo, tra le due città. L’anno

successivo, nel novembre del 1875, staccandosi da Chiusi, dopo un percorso di 29 chilometri, i binari

raggiungevano una frazione del Comune di Cortona “Terontola.” Così mentre Orte, posta al Bivio per

Ancona, veniva ad acquistare una primaria importanza di nodo ferroviario, la nuova stazione di

“Terontola” si trovava a costituire la cerniera della grande dorsale italiana, che era definitivamente

realizzata alla fine del 1875. La nuova linea si trovò, e si trova tuttora, a seguire le sponde dell’Arno tra

Firenze e Pontassieve ed Arezzo, a circoscrivere ad est la Val di Chiana tra Arezzo e Terontola, a

bordeggiare il lago Trasimeno tra Terontola e Chiusi, ad accompagnarsi con il Paglia tra Chiusi ed

Orvieto ed a giocare a rimpiattino col Tevere da Orvieto a Roma. Cosicché essa ripete in buona parte le

tortuosità ambigue dell’andamento del terreno. Di qui le famose “anse” di Pontassieve, di Arezzo, di

Ficulle e di Fara Sabina. Queste anse hanno rappresentato e rappresentano ancora un ostacolo sempre

maggiore all’effettuazione di un fluido esercizio man mano che la velocità su rotaia aumentava, a seguito

dell’avanzata tecnologia dei mezzi di trazione e del materiale rotabile. A questo itinerario, nato, come

abbiamo visto, dalla fusione di singoli tratti, tante cure si sarebbero prestate in un secolo di vita. Nei primi

anni del ‘900 tra il 1920 ed il 1930 si provvide al suo completo raddoppio e nell’ottobre del 1935 si

completava l’elettrificazione. Con il raddoppio e l’elettrificazione le “Ferrovie Italiane dello Stato” che

dal 1905 ne avevano assunto la gestione, fecero anche notevoli sforzi finanziari per rettificare i tratti

possibili (anse di Incisa, ad esempio) ed aumentare i raggi delle curve. I suddetti lavori portarono a 314

chilometri la distanza fra le due città (per la storia della costruzione della Linea Ferroviaria

“Direttissima” Roma Firenze si rimanda alla pagina 25).

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Garibaldi, i Giorni Di Mentana, la Stazione Di Passo Corese Di Fara Sabina (RI) (3

novembre 1867) e i Fratelli Cairoli.

La Battaglia di Mentana, combattuta a pochi chilometri da Monterotondo, vide schierati i Garibaldini,

ridotti dalle diserzioni dagli iniziali 12.000 a 5.000 uomini e circa 14.000 franco – pontifici dei Generali

Duplessis e Kanzler. Le sorti dell’impari scontro furono ulteriormente decise dall’adozione, da parte delle

truppe francesi dei nuovi fucili Chassepots a retrocarica, da 12 colpi al minuto (fabbricati a Brescia nello

stabilimento della Soc. Glisenti), dotati quindi di una maggiore rapidità di tiro e ricarica e di una portata

di tipo doppia rispetto ai vecchi lenti fucili ad avancarica in dotazione ai Garibaldini i quali, nel loro

attacco, non possono effettuare alcun tiro utile, mentre le loro prime file venivano falcidiate dagli

avversari. Visto l’inutile massacro, Garibaldi ordinò alle proprie truppe di ritirare. Le perdite dei

Garibaldini ammontarono a 1000 tra caduti e feriti e 1400 prigionieri – circa la metà di tutti gli effettivi –

contro le poche decine dei franco – pontifici

Dopo lo scontro di Mentana tra Garibaldini da una parte e Pontifici e Francesi alleati dall’altra, a seguito

della sconfitta dei primi, questi effettuarono una ritirata. Per tale ripiegamento i garibaldini si servirono

proprio di quella ferrovia fatta costruire pochi anni prima dal loro “nemico”, il Pontefice Pio IX. Dopo

una lunga marcia a piedi da Mentana a Passo Corese il 4 novembre del 1867 gli uomini di Garibaldi

salirono su treni merci a Passo Corese e attesero l’arrivo del loro Generale. Garibaldi salì sul suo vagone

dopo aver risposto al saluto dei suoi uomini. Alle 8 del mattino il treno partì ma giunto alla Stazione di

Fligine, poco prima di Firenze, alcuni militari dell’Esercito Piemontese salirono sul suo vagone per

“scortarlo” fino a Varignano, località dalla quale il Generale fu lasciato libero di fare ritorno alla sua

amata Caprera. La sconfitta di Mentana fu per l’Esercito di Garibaldi una sconfitta inattesa. Le difficili

condizioni fisiche e soprattutto psicologiche dei reduci durante quel lungo viaggio di ritorno dalla

sconfitta, furono efficacemente descritte da un testimone (dalla raccolta di testimonianze di Luigi Musini:

“Memorie e Cronache dal 1858 al 1890”) nelle sue memorie postume: “ A Passo Corese Fummo stivati in

vagoni merci e bestiame. Io e Pertit Bon ci trovammo in uno di questi ultimi in numero di 40 e più,

sicché non v’era nemmeno lo spazio per sedere e dovevamo per turno restare in piedi. Il vagone era poi

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aperto ai lati e soffrimmo un grande freddo, massimo quando, traversando l’ Appennino (nel tratto

Foligno – Fabriano N.d.R.), cominciò a percuoterci la faccia una neve gelata ed un vento freddissimo.

Per la via di Falconara si giunse alle 3 pomeridiane……..”. Legate a Passo corese e a Garibaldi sono le

figure dei Fratelli Cairoli. I Fratelli Cairoli, il 20 ottobre 1867, partirono da Terni e giunsero a Passo

Corese, dove si imbarcarono sul Tevere, cercando di sfuggire alla sorveglianza papalina. Sbarcarono nei

pressi dell'Acqua Acetosa e nascosero le armi in un canneto vicino. Passarono la notte del 22 all'interno

della Vigna Glori. La sorpresa, per non precisati motivi fallì. La mattina furono attaccati dai soldati del

Papa al comando del Capitano Mayer. I garibaldini si difesero all'arma bianca ma furono abbattuti da

scariche di fucileria. I Fratelli Cairoli furono ambedue colpiti ed Enrico finito a colpi di baionetta. Fu

ferito anche il Capitano Mayer e allora i papalini si ritirarono. Nella Villa rimasero pochi garibaldini, fra

cui Giovanni. Tutti gli altri si ritirarono verso Monterotondo, per congiungersi con gli altri commilitoni.

Il giorno dopo ritornarono i pontifici e fecero prigionieri i feriti. Dopo due mesi Giovanni Cairoli fu

messo in libertà. Morirà due anni dopo per ferita. L'insurrezione popolare che causò la morte di vari

gendarmi avvenne a Piazza del Popolo il 22 ottobre. Zuffe si verificarono nel centro della Città mentre la

Caserma Serristori saltò in aria causando la morte di 40 zuavi. L'insurrezione fallì in quanto un delatore

consentì ai papalini di sequestrare una parte delle armi tenute nascoste nella Villa Mattei. Furono celebrati

i processi e furono comminate pene rigorose, fino alla pena di morte per i popolani Giuseppe Monti e

Gaetano Tognetti (Caserma Serristori) che furono giustiziati il 24 novembre 1868 in Piazza de' Cerchi.

Altri condannati morirono in carcere prima del 20 settembre 1870.

Storia Delle Ipotesi Di Costruzione Della Linea Ferroviaria Roma e Rieti.

Scopo di questa scheda è quello di illustrare la Storia di alcuni progetti mai realizzati per la costruzione

della Linea tra la Capitale e RIETI. Come noto, di nuovo si parla di progetti per questa linea, si sta

insomma scrivendo un altro capitolo di questa

lunga vicenda, iniziata nel 1846 quando PIO IX

cominciò a pensare ad una rete ferroviaria nello

Stato Pontificio e fu ideata la prima ipotesi di

collegamento tra Ascoli – Rieti e Roma. Di

seguito esamineremo la vicenda relativa al solo

progetto dell’Ingegnere Trivellini in quanto in

sé somma tutte le problematiche burocratiche -

politiche – clientelari – economiche che poi

ritroviamo anche in altre iniziative sempre

relative alla costruzione della linea (esempio:

Progetto Calandrelli del 1871, Progetto Fratelli

Morgan del 1883, il Progetto Ing. Ugolini 1900, quello dell’Ing. Talenti del 1913 e l’idea dell’Ing. Ravioli

che seguiva il percorso e l’andamento della Strada Salaria).

L’esigenza di una congiunzione ferroviaria tra Rieti e Roma dominava il dibattito ferroviario reatino e

questo soprattutto dopo l’unificazione nazionale quando, l’obiettivo di ogni città fu quello di collegarsi

ferroviariamente con Roma destinata a diventare la Capitale. Peraltro Rieti non doveva costruire una

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ferrovia fino a Roma, ma per raggiungere la capitale era sufficiente un tronco ferroviario fino a passo

Corese, da dove si sarebbero utilizzati i binari della Roma – Ancona. Ma la Rieti – Corese non avrebbe

risposto soltanto agli interessi della Sabina e nel suo complesso era chiamata a risolvere quello annoso

problema di un collegamento funzionale tra i due mari per motivi economici e strategici – militari. Furono

proprio due sostenitori di una ferrovia tra il Tirreno e l’Adriatico a sottolineare fin dal 1871 l’importanza

di questa linea. Il primo di essi fu il Colonnello Alessandro Calandrelli che nel suo studio per una ferrovia

San Benedetto – Ascoli –Roma, vide il tronco Rieti – Corese come l’unico possibile per completare il

collegamento con la capitale la quale non doveva rimanere “…il centro politico della nazione”, ma anche

quello “…della attività materiale e morale della popolazione delle arti, dell’industria e del

commercio….” (Fonte: A. Calandrelli: “La Salaria una ferrovia per le valli del velino e del tirreno,

Roma 1871”). Gli fece eco nello stesso anno l’ Ing. Camillo Ravioli che pose maggiormente l’accento

sulla rilevanza militare di questa linea.

È però al reatino Felice Palmegiani che si devono i primi reali tentativi di costruire la linea. Il Palmegiani

era il promotore di questa iniziativa mentre gli studi e il progetto furono redatti dall’Ing. Luigi Trivellini il

cui lavoro venne approvato dal Ministero dei Lavori Pubblici nel 8 marzo 1879. Il Palmegiani aveva

promosso anche un Comitato in appoggio alla linea alla cui presidenza fu chiamato il generale Filippo

Cerreti, uno dei personaggi più autorevoli della questione ferroviaria dell’800. Il comitato tenne due

fondamentali riunioni nel marzo 1880 nelle quali vennero stabilite le linee programmatiche generali, e si

deliberò di promuovere la costituzione di un consorzio tra i territori alla ferrovia che doveva

coinvolgere tutti Comuni della Sabina compreso il Comune di Rieti. Il comitato non aveva fatto i conti

con la Società Umbra per le Tranviarie a vapore presieduta dal conte D’Albavilla che nel frattempo

aveva proposto un linea Tamviaria da Rieti a Roma. Infatti, l’errore più grande che commise il comitato

di Palmegiani fu quello di dare per scontato l’appoggio alla propria causa del Comune di Rieti il quale

invece, una volta che il conte D’Albavilla ottenne la concessione, vide la proposta della tranvia come il

mezzo più semplice ed economico per ottenere il tanto auspicato collegamento ferroviario per Roma. Tale

scelta provocò una situazione di stallo che portò all’abbandono di tutte e due i citati progetti. Nel 1902 si

riparlò di questo collegamento grazie al progetto noto come “Salaria” (da Ascoli – Antrodoco – Rieti –

Corese) che era stato ipotizzato dal Generale Cerreti, dal Colonnello Calandrelli e dagli Ingegneri Ravioli,

Massimi e Segni. Il dibattito sulla Rieti – Roma si riaprì durante il Fascismo. Risultano agli atti

dell’Archivio di Stato due lettere in merito alla linea dell’Ing. Marcucci a Mussolini e al Ministro Ciano,

lettere che auspicavano la costruzione della linea. Ma la storia di questa ferrovia non ha ancora avuto fine

ed oggi è entrata a far parte della cronaca politica della Sabina. Di nuovo si è tornati a parlare della

costruzione di questa ferrovia. Ancora una volta i motivi della richiesta sono diversi, ed oggi alla Rieti –

Passo Corese si affida il compito di facilitare il flusso pendolaristico tra Rieti e la Capitale che supera le

n. 2.000 unità giornaliere, così come in essa si intravede la possibilità di alleggerire la pressione

demografica di Roma che è ormai divenuta insostenibile. In questo ultimo caso la Rieti – Passo Corese si

troverebbe a svolgere il ruolo di linea passante in grado di collegare velocemente la capitale con gli

insediamenti satellite che in brevissimo tempo si andrebbero a sviluppare lungo di essa. Del vecchio

dibattito sulla linea restano solo le polemiche sul tracciato. Invece ciò che è necessario è che ogni

tentativo per realizzarla sia saldamente legato a coscienti ed approfondite riflessioni critiche in grado di

evitare ogni tipo di squilibrio territoriale incontrollabile che potrebbe con essa verificarsi (il 19 dicembre

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2003 il CIPE, vista la legge 21 dicembre 2001, n. 443 - Legge obiettivo – ha previsto uno stanziamento

per la possibile costruzione della Rieti – Passo Corese). Parlando di Rieti è opportuno un doveroso e

breve omaggio alla Storia della Funivia del Monte Terminillo, che potete leggere di seguito.

Il 22 gennaio 1933 fu un giorno importante per il monte Terminillo a pochi chilometri da Rieti, infatti,

Benito Mussolini, Capo del Governo, si rivolse a Orlando Rossi per effettuare una gita con la propria

famiglia partendo da Lisciano. Il duce rimase talmente incantato dalla bellezza del Terminillo che decise

di promuovere la costruzione della strada di fare di quei luoghi un centro turistico di alto livello. Il

Terminillo divenne così parte del progetto fascista di creare con Ostia e con il Terminillo (la “montagna

di Roma”), i due estremi delle vacanze romane, mare e montagna, uniti da un’unica strada illuminata. La

strada principale fu costruita in tempi rapidissimi e il 23 dicembre dello stesso anno arrivò fino a Pian de

Rosce, mentre poco più tardi raggiunse Pian de’ Valli e Campoforogna. Nel 938 fu inaugurata la

Funivia del Terminillo e nel 1940 fu costruito il Tempio Votivo degli Alpini.

Fu questo l’inizio del turismo di massa e dello sviluppo edilizio del Terminillo con le prime strutture

ricettive ed i primi impianti di risalita.

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CENTRALE ENEL DI FARFA

(MICHELE ANTONILLI)

La storia della Centrale Idroelettrica Farfa 1, dove 1 vuol dire che viene utilizzato il 1° salto del fiume

Farfa, affluente del Tevere, mentre il 2° salto viene utilizzato dalla centrale idroelettrica Farfa 2, situata

presso la stazione ferroviaria di Poggio Mirteto, ha inizio esattamente il 25 febbraio 1899 quando l’ Ing.

Edoardo Ugolini presentò domanda alla Prefettura di Perugia per derivare 1,20 m3/sec di acqua demaniale

del fiume Farfa, dalle fornaci di Santa Maria a Valle Basetti con un salto di 86,50 m.

Nel 1901 la Società Romana di Elettricità, acquistò la concessione Ugolini, inoltre entrò in possesso

delle sorgenti di Capore (nel territorio di Frasso Sabino), di proprietà del Principe Borghese.

Il progetto originario subì numerose modifiche per opera degli Ing. Ulisse Del Buono e Angelo Filonardi,

per poter ottenere un maggiore salto idraulico e, quindi, una maggiore potenza elettrica disponibile,

aumentando la lunghezza del canale derivatore (quasi interamente scavato in galleria) fino all’altezza di

Torre Baccelli nel territorio di Fara in Sabina, per cui solo nell’agosto 1911 ebbero inizio i lavori sotto la

direzione dell’Ing. Enrico Anagni.

Negli anni che vanno dal 1912 al 1914 i lavori procedettero con una certa difficoltà, fu costruito circa il

44% del canale derivatore, di cui oltre 4 km metri in galleria, mentre con opportune modifiche progettuali

il tracciato del canale fu ridotto a 10,5 km.

Con lo scoppio della Prima Guerra Mondiale vi furono gravi difficoltà: negli anni dal 1915 al 1917 la

costruzione proseguì molto lentamente.

Sotto la direzione dell’Ing. Giordano i lavori ripresero alacremente verso la fine del 1918, nonostante le

difficoltà tecniche e finanziarie causate sia dall’inflazione galoppante, sia dalle agitazioni politiche e

sindacali dell’Italia del primo dopoguerra.

Nel febbraio 1923 l’impianto idroelettrico entrò in funzione con una condotta forzata realizzata dalla ditta

Bosco di Terni che alimentava un gruppo turbina Francis– alternatore Westinghouse, già acquistato nel

1915, da 5000 kW.

Poco dopo venne posta in opera una seconda condotta forzata realizzata dalla ditta Savigliano di Torino

e un altro gruppo turbina Francis – alternatore Westinghouse da 5000 kW così da elevare la potenzialità

dell’impianto a 10.000 kW.

Infine, nel 1933, con la realizzazione del bacino di compensazione giornaliera nei pressi di Torre

Baccelli, vennero attivati una terza condotta forzata e un gruppo turbina Francis– alternatore

Tecnomasio, di caratteristiche identiche ai precedenti con funzione di riserva. Le turbine idrauliche di tipo

Francis furono costruite dalla ditta Riva.

Una linea elettrica a 60.000 Volt (poi raddoppiata e ora esercita a 20.000 V), lunga circa 3 Km, collegava

(e collega) la Centrale alla sottostazione elettrica di Colonnetta “La Memoria” situata nel comune di

Montopoli di Sabina, ove, unitamente agli elettrodotti in Alta Tensione provenienti da Terni, l’energia

elettrica prodotta in Farfa 1, provvedeva ad alimentare le utenze romane.

Le acque del Farfa, restituite al suo corso naturale dalle opere di scarico della Centrale, sono state

ulteriormente utilizzate tramite un canale di derivazione dalla centrale idroelettrica Farfa 2, situata non

lontano dalla stazione ferroviaria di Poggio Mirteto ed inaugurata nel 1936.

16

Nel 1944, in piena 2a Guerra Mondiale, la Centrale venne minata e fatta esplodere dalle truppe tedesche

in ritirata.

Appena possibile, la Società Romana di Elettricità si attivò per la ricostruzione della Centrale e dal 1°

maggio 1947 al 30 settembre 1948 ebbero luogo i lavori per ripristinare l’impianto alla sua piena

potenzialità.

Nel 1963, con la nazionalizzazione dell’energia elettrica, la Centrale passò in gestione all’ ENEL che ne

è il suo attuale proprietario.

Dal 1985 l’impianto è stato automatizzato e viene comandato dal Posto di Telecontrollo di Montorio al

Vomano (Teramo).

Attualmente la Centrale è gestita da Enel Green Power, società del Gruppo Enel che opera nel settore

delle fonti rinnovabili di energia con un importante parco di impianti eolici, solari, geotermici,

idroelettrici e a biomasse.

È la principale società di energia “verde” in Italia e uno dei più autorevoli punti di riferimento

internazionali del settore.

17

LA FERROVIA ROMA – CIVITACASTELLANA – VITERBO

(fonte principale: Vittorio Formigari e Pietro Muscolino “Le Tramvie del Lazio” Editore Calosci –

Cortona ed .2004 e altre fonti: Consorzio Trasporti Lazio Azienda Consortile Trasporti laziali

“Ferrovia Roma – Civitacastellana – Viterbo” Sintesi dello Studio di Fattibilità”; sito culturale

enciclopedico www.wikipedia.org e rielaborazione Mario Pietrangeli)

Per permettere al lettore di apprendere le principali indicazioni Storiche – Tecniche della linea, come

nella parte precedente, si è pensato di far precedere la Scheda dettagliata della ferrovia in argomento da

una descrizione sintetica della ferrata in oggetto. Le origini della ferrovia Roma-Civita Castellana-

Viterbo risalgono al 1905 quando venne aperta all’esercizio una tranvia che collegava, fiancheggiando

la via Flaminia, Roma a Civita Castellana; qualche anno dopo la linea, a scartamento metrico e trazione

elettrica monofase 6.000V 25 Hz, veniva prolungata fino a Viterbo. Le sue caratteristiche erano:

scartamento 1m.; trazione elettrica alternata monofase 25 Hz 6500V, ridotta a 650V nel tratto cittadino;

piazza della Libertà – ponte Milvio (Km. 5013) sul quale fu effettuato dal 10 ottobre 1906 fino al 10

ottobre 1928 un servizio urbano. La lunghezza totale del percorso era di Km. 97,9; le pendenze massime

raggiungevano il 72 per 1000; le curve avevano raggi minimi di m. 20; le stazioni intermedie erano 27

con 18 raccordi merci. Il materiale rotabile era a 2 o a 4 assi di costruzione Man Siemens Tabanelli

Westinghouse. Questa linea fu soppressa il 30 aprile 1932 e sostituita dalla ferrovia a scartamento

ordinario e trazione elettrica con corrente di 3000V, con penetrazione sotterranea, da piazzale Flaminio

fino alla stazione dell’Acqua Acetosa, gestita fino al 1976 dalla Società Romana Ferrovie del Nord, per

poi passare al Consorzio ACOTRAL (COTRAL). La tranvia venne quindi sostituita dalla ferrovia

elettrica Roma-Civita Castellana-Viterbo inaugurata il 28 ottobre 1932 e caratterizzata da una parte

propriamente urbana, dalla stazione terminale di Roma P.le Flaminio alla stazione di Prima Porta, e da

una parte extraurbana dalla stazione di Prima Porta a quella terminale di Viterbo. Il progetto prevedeva

l’ubicazione della stazione terminale in galleria nei pressi di P.le Flaminio, che rappresentava e

rappresenta ancora oggi un centro di vitale importanza per le comunicazioni interne della città di Roma.

Il tracciato di penetrazione fu realizzato fra notevoli difficoltà costruttive tra cui le più rilevanti furono

costituite dall’attraversamento del fiume Tevere e dallo scavo di oltre 2 Km di galleria fra le stazioni di

P.le Flaminio e Acqua Acetosa. La linea ferroviaria, a singolo binario a scartamento ordinario e su sede

propria, era ed è ancora basata su un sistema di trazione elettrica 3000V corrente continua.

Negli anni ’20, si poteva osservare/notare lungo la Strada Statale Flaminia da Roma a Civita Castellana

la presenza, di un binario a scartamento ridotto, percorso da convogli formati talvolta da piccole motrici

a due assi trainanti rimorchietti, talvolta da grosse motrici a carrelli. Si trattava della ferrotramvia Roma-

Civitacastellana-Viterbo, una delle più singolari tra le vecchie tramvie del Lazio, che assicurò per

ventisei anni, (quale antenata dell’attuale ferrovia Roma-Viterbo, oggi gestita dalla COTRAL), i

collegamenti tra Roma e la provincia di Viterbo.

Linea di modeste pretese, ebbe anche vita breve essendo stata inaugurata nel 1906, quasi in

concomitanza con le tramvie dei Castelli, ed essendo poi stata sostituita nel 1932 dall’attuale ferrovia.

18

http://www.wikipedia.org/

Nonostante ciò, si può dire che svolse un ruolo essenziale nello sviluppo della regione a nord di Roma,

traversando un comprensorio di circa 100.000 ettari di prodotti agricoli e industriali e servendo una

popolazione di oltre 140.000 abitanti. Non solo, ma anche l’edilizia della zona nord di Roma deve molto

alla tramvia Roma-Civitacastellana; vaste zone dei quartieri a Nord della Capitale (Trionfale e Della

Vittoria) furono infatti edificate tra gli anni ’10 e ’20 utilizzando la tramvia che, con i suoi numerosi

raccordi, si prestava al trasporto dei materiali da costruzione da varie cave situate nei dintorni. Parte del

percorso della tramvia, nelle vicinanze di Roma, seguiva l’andamento di una antica linea ferroviaria a

scartamento normale, la Ferrovia delle Cave. Linee di questo tipo (Ferrovia delle Cave), costruite per

determinati fini e restate in attività per periodi relativamente brevi, sono state abbastanza diffuse nel

passato. La realizzazione della tramvia Roma-Civitacastellana fu opera dell’ing. ETTORE ANGELELLI,

con il finanziamento della banca belga Ryckaert: all’inizio del secolo i banchieri belgi trovavano molto

conveniente la costruzione di tramvie e ferrovie economiche in tutta Europa. In estrema sintesi, si

riportano di seguito le varie denominazioni delle Società che gestirono negli anni tale linea. Dopo il

citato finanziamento della banca belga venne fondata la società Ryckaert, Renders & Co., alla quale la

costruzione della linea fu concessa il 4 luglio 1904; nello stesso anno, il 28 settembre, alla primitiva

società subentrò una seconda compagnia belga, la Società Anonima della Tramvia Roma-

Civitacastellana, con sede a Bruxelles. La concessione venne resa definitiva con regio decreto il 5

febbraio 1905 e si previde un costo di costruzione di circa quattro milioni di lire. I lavori iniziarono nel

viale Tor di Quinto. Nel 1908, La relativa concessione fu accordata ancora alla stessa Società, che per

l’occasione divenne Società Anonima della Tramvia e Ferrovia Roma-Civitacastellana-Viterbo, il 9

luglio 1908 (R.D. del 29 agosto); nella concessione il prolungamento della linea era classificato ferrovia

e ciò valse da allora a differenziare i due tipi di esercizio. Un ulteriore cambiamento nella ragione

sociale della Società si ebbe nel 1910, quando la stessa divenne Società Anonima delle Tramvie e

Ferrovie Elettriche Roma-Civitacastellana-Viterbo. Nel 1913 la società, modificò la propria ragione

sociale in Società Anonima per le Tramvie e Ferrovie Roma Nord (Bruxelles, 10 maggio 1913) e come

tale rimase fino al 1921 quando, acquistata da capitale italiano, venne ad assumere la denominazione

definitiva di Società Romana per le Ferrovie del Nord (SRFN; Roma, 27 luglio 1921). La linea era

gestita dal COTRAL fino al 2003, ora dalla Soc. METRO.

Ora riprendiamo il discorso relativo alla costruzione. il 27 aprile 1905, in meno di un anno fu pronto

l’armamento ferroviario della costruendo linea ferrata da Roma a Civitacastellana, il 31 marzo 1906 si

effettuò una corsa di prova con una locomotiva a vapore; il 23 settembre dello stesso anno fu collaudata la

trazione elettrica, mentre il 10 ottobre fu aperto all’esercizio il tratto Roma (piazza della Libertà) –

piazzale di ponte Milvio. L’intera linea fu aperta al traffico pubblico il 27 dicembre 1906 e primo

direttore di esercizio fu il già citato ing. ANGELELLI. Si sentì subito l’esigenza di un suo prolungamento

a Viterbo ed un certo ing. JONIAUX redasse un progetto di ferrovia in prosecuzione della tramvia. il 15

maggio 1911 il servizio urbano per ponte Milvio fu inaugurato ufficialmente, con alcune corse prolungate

a Tor di Quinto. Per quanto riguarda il prolungamento per Viterbo, la nuova linea fu aperta fino a

Fabbrica di Roma il 9 ottobre 1912, fino a Vignanello il 16 dello stesso anno e fino a Soriano sul Cimino

il 19 marzo 1913; l’apertura della tratta Soriano-Viterbo rese poi possibile una solenne inaugurazione del

servizio Roma-Viterbo il 9 ottobre 1913. La linea cominciò però ben presto, già all’inizio degli anni ’20,

a mostrarsi non più all’altezza delle esigenze delle popolazioni interessate: quattro ore da Roma a

19

Viterbo, e spesso erano anche di più per le manovre che i treni generalmente misti dovevano eseguire

nelle stazioni, apparivano eccessive, mentre il percorso tortuoso e la scarsa capienza del materiale rotabile

rendevano il viaggio disagevole. Si cominciò quindi a pensare ad una nuova linea ferroviaria, sulla quale

effettuare un servizio extraurbano comodo e rapido (per quei tempi). Il servizio urbano piazza della

Libertà - ponte Milvio venne soppresso nel 1928, mentre quello extraurbano continuò durante i lavori

per la linea a scartamento normale fino al 30 aprile 1932, data dopo la quale fu provvisoriamente

sostituito da una autolinea fino all’apertura all’esercizio della nuova ferrovia elettrica Roma-Viterbo via

Civitacastellana che, sempre esercitata dalla SRFN, venne aperta al pubblico il 28 ottobre 1932. Dalla

stazione capolinea in Roma, stabilita in piazza della Libertà con un edificio in stile floreale scomparso da

gran tempo, seguendo il lungotevere Michelangelo, la linea passa in piazza Cinque Giornate e segue il

viale delle Milizie, tenendosi sul lato sinistro fino all’imbocco con l’attuale via Barletta, punto nel quale

devia a destra imboccando il viale Angelico. Proprio in viale Angelico si trova, (prima del deposito

Vittoria delle tramvie municipali), lo scalo merci della tramvia. Lungo il viale Angelico e

successivamente lungo la sponda destra del Tevere, su un percorso in quest’ultimo tratto a livello molto

più basso dell’attuale strada, il tram raggiunge il piazzale di ponte Milvio, dove effettua una fermata.

Traversato il piazzale, la linea imbocca viale di Tor di Quinto, raggiungendo la stazione di Tor di Quinto

posta dove successivamente sarà costruita una sottostazione elettrica municipale, con deposito ed officina;

qui ha termine un servizio urbano in partenza da piazza della Libertà. Seguendo ancora la linea si incontra

la stazione detta Ippodromo, dopo di che il binario si immette, in località Due Ponti, sulla via Flaminia

che seguirà costantemente fino a Civitacastellana. Dopo Due Ponti seguendo le continue variazioni

planimetriche ed altimetriche della via Flaminia, si incontrano poi le stazioni di Scorfano (l’odierna

Sacrofano), Riano, Castelnuovo di Porto, Morlupo, Magliano Romano, Rignano Flaminio, S. Oreste,

Stabia, Faleria e Ponzano cave. Successivamente, si giunge a Civitacastellana.

Dopo la stazione di Civita Castellana , il binario prosegue quindi entro Civitacastellana e per le vie

Andosilla e Nazionale giunge al ponte Clementino, superato il quale si arriva, con un breve tratto in

trincea, alla stazione di Catalano, con annessi deposito e officine. Seguono le stazioni di Faleri, Fabrica

di Roma, Corchiano, Vignanello, Valleranno, Soriano sul Cimino, Vitorchiano e Bagnaia: in questo tratto

la linea si presenta decisamente migliore della parte tranviaria fino a Civitacastellana, essendo tutta in

sede propria e praticamente sul tracciato oggi seguito dalla ferrovia a scartamento normale Roma-

Civitacastellana-Viterbo. Dopo Bagnaia la linea torna in sede stradale e, superata la stazione di La

Quercia, giunge a Viterbo; qui la stazione è posta nell’area oggi occupata dalla stazione del COTRAL

(ora Società METRO), ex SRFN, ed un binario di raccordo collega la ferrovia con l’interno del piazzale

della adiacente stazione FS di Viterbo Porta Fiorentina. Le tabelle che seguono riportano le progressive

chilometriche di tramvia e ferrovia e l’elenco dei raccordi ferroviari.

20

FERROVIA ROMA-CIVITACASTELLANA-VITERBO, PROGRESSIVE CHILOMETRICHE

(fonte: Vittorio Formigari e Pietro Muscolino “Le Tramvie del Lazio” Editore Calosci – Cortona )

progr. km località progr. km località

tramvia Roma - C. Castellana ferrovia C. Castellana -Viterbo

- Roma, p. Libertà 53,38 Civitacastellana

4,34 p.le di p.te Milvio 54,71 Catalano

5,29 Tor di Quinto 59,27 Faleri

6,98 Ippodromo 64,22 Fabrica di R.

8,87 Grottarossa 69,16 Corchiano

11,12 Castel Giubileo 75,98 Vignanello

13,13 Prima Porta 76,71 Valleranno

19,58 Scorfano 85,93 Soriano sul C.

25,53 Riano 90,74 Vitorchiano

28,73 Castelnuovo di P. 93,87 Bagnaia

30,50 Morlupo 95,78 La Quercia

31,96 Magliano R. 97,88 Viterbo

39,47 Rignano F.

41,77 S.Oreste

44,91 Stabia

46,67 Faleria

49,74 Ponzano C.

53,38 Civitacastellana

54,71 Catalano

TRAMVIA ROMA-CIVITACASTELLANA, RACCORDI NEL 1914

(fonte: Vittorio Formigari e Pietro Muscolino “Le Tramvie del Lazio” Editore Calosci – Cortona)

stabilimento progr. km lungh. m località

impresa Filippucci 1,480 200 Roma, p. d’Armi

“ 3,200 180 Roma, v.le Angelico

soc. Agricola Romana 4,400 150 Roma, Farnesina

“ 7,830 145 Grottarossa

“ 10,350 65 Valle del Vescovo

“ 11.181 150 Due Case

impr. Onori-Bettazzi 11,590 108 La Valchetta (1)

soc. Agricola Romana 12,370 110 “

soc. Cave del Lazio 49,024 1090 La Pietrara (2)

(1) Castel Giubileo.

(2) Raccordo elettrificato.

21

Armamento, Linea di Contatto, Alimentazione. (fonte: Vittorio Formigari e Pietro

Muscolino “Le Tramvie del Lazio”)

Sia la tramvia Roma-Civitacastellana che la ferrovia Civitacastellana-Viterbo furono costruite secondo i

criteri validi all’inizio del secolo per le ferrovie economiche a scartamento ridotto, adottando lo

scartamento di 1000 mm usuale per le linee tramviarie.

La linea venne armata, a cura delle Officine Nazionali di Savona, con rotaie Vignoles da 21 kg/m per i

tratti in sede propria e con rotaie Phoenix da 35 kg/m per quelli in sede promiscua.

Sulla tramvia si avevano pendenze notevoli, in media del 50-60%o con una massima del 72%o per

l’accesso al ponte sul Treia, mentre per le curve fu stabilito un raggio minimo di 20 metri. La ferrovia si

presentava invece migliore, in primo luogo essendo per lo più in sede propria ed inoltre avendo pendenza

massima del 32%o e curve con raggio minimo di 100 metri, il tutto ottenuto però con una notevole mole

di opere d’arte, tra cui sette tunnel e sei viadotti, opere d’altronde tutte riutilizzate dalla successiva

ferrovia a scartamento normale. La linea fu elettrificata sin dall’inizio a corrente alternata monofase a 25

Hz e 6000 V alla linea di contatto dalla stazione di Tor di Quinto in poi; il tratto urbano da piazza della

Libertà a Tor di Quinto fu invece alimentato a 550 V per motivi di sicurezza. La linea aerea era a

sospensione trasversale da Roma a Civitacastellana con filo a sezione circolare da 60 mmq per la parte

urbana e da 50 mmq. Mentre fino a Civitacastellana furono utilizzati quasi esclusivamente pali in legno,

oltre Civitacastellana la catenaria era sospesa su caratteristici pali a traliccio, molti dei quali, riutilizzati

dalla linea a scartamento normale, sono ancor oggi visibili. Fino a Civitacastellana la linea era alimentata

da un’unica sottostazione posta a Tor di Quinto, in corrispondenza cioè del passaggio dalla bassa tensione

(tratta urbana) all’alta tensione. Qui un originale dispositivo avrebbe dovuto assicurare la commutazione

automatica dell’equipaggiamento elettrico delle motrici, almeno di quelle abilitate alla marcia in entrambe

le tratte a mezzo di un commutatore posto sull’imperiale delle stesse ed azionato da un’asta sporgente da

un palo; il dispositivo in realtà era ben poco automatico, dato che necessitava della presenza di un agente

per tenere abbassato il pantografo delle motrici durante il passaggio. La linea aerea era poi dotata di un

filo pilota che, partendo dall’estremità della linea a Civitacastellana riportava la tensione ivi presente ad

un apparecchio di misura posto a Tor di Quinto; ma, come raccontavano i vecchi macchinisti, il filo pilota

era anche usato per alimentare la linea di contatto in caso di interruzioni. Una seconda sottostazione fu in

seguito aggiunta in viale Angelico, collegandola con cavo sotterraneo a 6500V da Tor di Quinto. Le

sottostazioni furono costruite dalla società Gadda, Lenner e C. di Milano. Per quanto riguarda la parte

ferroviaria, sulla stessa si aveva una sola sottostazione a Fabrica di Roma. Agli incroci con le linee

tranviarie urbane il sezionamento era realizzato in modo da mantenere la continuità per la linea di

contatto della SRFN, sezionando quella tranviaria. Di conseguenza, sotto il sezionamento, i tram urbani

erano alimentati a 550 V in corrente alternata e si racconta che, se si fermavano, non potevano più

ripartire pur restando con le luci accese.

22

Materiale Rotabile. (fonte: Vittorio Formigari e Pietro Muscolino)

La scarsa documentazione disponibile sulla ferrotramvia non permette purtroppo di sapere molto sul

materiale rotabile, che doveva essere estremamente interessante dal punto di vista elettrotecnico-storico.

Per i servizi di manovra e per il traino di buona parte dei treni merci furono utilizzate cinque locomotive a

vapore, delle quali ci sono giunte notizie solo di tre: la Maria Antonietta a due assi e le Roma e Jeanne a

tre assi; una di queste macchine fu utilizzata nel 1924 in un infelice esperimento di trazione ad aria

compressa sistema Zarlatti. Si ebbero poi cinque locomotori elettrici a carrelli di costruzione

Westinghouse, numerati in due serie (1,2 e 3-5), con equipaggiamento ad alta e bassa tensione. Per il

servizio viaggiatori, oltre ai locomotori per il traino dei treni, si adottarono largamente automotrici. Una

prima serie di otto piccole motrici a due assi di costruzione Westinghouse, numerate 11-18, era dotata di

equipaggiamento ad alta e bassa tensione; equipaggiamento analogo ebbero otto elettromotrici a carrelli,

quattro di costruzione Siemens con cassa M.A.N. (21-24) e quattro di costruzione Westinghouse (25-

28)*. Si avevano infine quattro piccole motrici a due assi di tipo tranviario (41-44), con solo

equipaggiamento a bassa tensione che quindi non potevano superare la stazione di Tor di Quinto, adibite

al servizio urbano a Roma. La notizia della suddivisione del gruppo fra i due diversi costruttori origina da

ricordi di vecchi macchinisti, oggi ovviamente scomparsi, ed appare in realtà poco probabile. Il materiale

motore ad alta e bassa tensione era equipaggiato con un trasformatore, sembra in aria per i locomotori e in

olio per le elettromotrici, per l’avviamento e la regolazione della velocità a gradini di tensione con

comando indiretto a mezzo di contattori elettromagnetici per i rotabili a quattro assi e diretto per quelli a

due assi; le motrici a sola bassa tensione avevano probabilmente un avviamento reostatico con comando

diretto. Circa il materiale rimorchiato**, la situazione è ancora più incerta, salvo il fatto che tutti i rotabili

furono a due assi. Si ebbero certamente alcune vetture aperte con cassa giardiniera, sembra in numero di

otto (51-58), mentre altre rimorchiate avevano cassa analoga a quella delle motrici gr. 11; risulta che tutte

queste rimorchiate fossero di costruzione Tabanelli. Con l’apertura della tratta ferroviaria

Civitacastellana-Viterbo vennero poi immesse in servizio alcune carrozze ad accesso centrale, che si

ipotizza fossero numerate nel gr. 41, numerati pare 31-34, che, come risulta dalla documentazione

fotografica, erano comunque utilizzati per lo più in servizio extraurbano. Anche il colore dei rotabili è

fonte di dubbi. Sempre da ricordi di macchinisti ed appassionati, risulterebbe che i rotabili, in origine

verde bottiglia, siano passati nei primi anni ’20 al bianco e giallo; ciò contrasta però con alcune immagini

che abbiamo dell’inaugurazione del servizio ferroviario in Viterbo (1913) che mostra la motrice a quattro

assi 21 non solo completamente in un colore chiaro, ma apparentemente nuova o quasi. °* Il materiale

non motore delle linee su ferro è sempre genericamente denotato con materiale rimorchiato, mentre per il

singolo rotabile esistono i due termini rimorchio e rimorchiata; benché praticamente dello stesso

significato, nelle presenti note utilizzeremo di preferenza il primo per i veicoli destinati ad un impiego

tipicamente tranviario, riservando il secondo ai veicoli ferroviari. Anche per i freni la ferrotramvia fu

originale, adottando un freno continuo ad aria compressa di tipo differenziale, nel quale l’aria agiva su

una o sull’altra faccia degli stantuffi nei cilindri dei freni a seconda che si dovesse frenare o sfrenare.

23

FERROTRAMVIA ROMA-CIVITACASTELLANA-VITERBO,

MATERIALE ROTABILE

(fonte: Vittorio Formigari e Pietro Muscolino “Le Tramvie del Lazio” Editore Calosci – Cortona )

.2004

num.

Es.

costruttore assi alim. motori* comando trasform.

materiale motore

1-5 Westinghouse 4 AT/BT 4x40 Indiretto in aria

11-18 “ 2 “ 2x40 diretto in olio

21-24 Siemens/MAN 4 “ 4x35 Indiretto “

25-28 Westinghouse 4 “ 4x40 Indiretto “

41-44 Siemens/MAN 2 BT 2x35 Diretto -

materiale rimorchiato

? Tabanelli (1) 2 - - - -

31-34 MAN (2) 2 - - - -

51-58 Tabanelli (3) 2 - - - -

59-62? Tabanelli (4) 2 - - - -

Note

* Numero e potenza in HP.

(1) Gruppo di otto (?) rimorchiate con cassa simile a quella delle motrici 11-18.

(2) Cassa simile a quella delle motrici 41-44.

(3) Cassa tipo giardiniera.

(4) Cassa a vestibolo centrale.

I rotabili, specie le motrici, furono sottoposti a numerose modifiche durante la vita della linea: si vedano

ad esempio le prese di corrente di alcuni rotabili che appaiono all’inizio di tipo Siemens, ma in seguito si

alternano ad usuali pantografi. Alla chiusura dell’esercizio tutto il materiale fu accumulato presso

l’officina di Catalano e in seguito demolito; si salvarono tre elettromotrici a carrelli, sembra le 25-27, che

passarono alla tramvia Mondovì-S. Michele, facendo servizio su questa linea fino alla sua chiusura

avvenuta nel 1953.

24

LA FERROVIA ROMA PALOMBARA SABINA TIVOLI

(Fonte: sito culturale enciclopedico- www.wikipedia.org - l’Enciclopedia Libera e altra fonte:-

Pierluigi Brandi “I Binari intorno a Roma” articolo di Ferrovia e Trasporti e rielaborazione Mario

Pietrangeli)

Per permettere al lettore di apprendere le principali indicazioni Storiche – Tecniche della linea si è

pensato, come sopra, di far precedere la Scheda completa della ferrovia in titolo da una descrizione

sintetica della Stazione di Palombara e della linea in argomento.

La stazione ferroviaria di Marcellina-Palombara (fino a dicembre 2006 era denominata "Palombara

Marcellina") fa parte della ferrovia regionale FR2, linea che collega Roma a Tivoli. Il tratto è lungo

circa 40 chilometri ed attraversa la zona Est di Roma. Fino alla stazione di Lunghezza è a doppio

binario, poi prosegue fino a Pescara con binario singolo. All'interno del comune di Roma la FR2 svolge

il ruolo di ferrovia metropolitana (11 chilometri) e dal febbraio 2007 il servizio è stato potenziato con

l'apertura di nuove stazioni.

L'intera linea ferroviaria Roma-Sulmona-Pescara è lunga 240 chilometri, il punto più alto tocca i 900

metri sul livello del mare nella galleria tra Carrito di Ortona dei Marsi e Cocullo.

La ferrovia venne aperta nel 1888 innestandosi sulla preesistente tratta della Roma-Pescara che passava

per L'Aquila e Terni di 100 km più lunga; fu l'unica via ferrata a mettere in comunicazione l'entroterra

abruzzese con la costa e il resto della rete.

La tratta Roma-Sulmona fu sede, nel 1927, dell'attivazione sperimentale della trazione trifase a 10.000

Volt e frequenza industriale di 45 Hz; la linea fu scelta perché caratterizzata da forti pendenze, della

lunghezza di 172 Km e con 20 km di gallerie. Il 28 ottobre 1928 fu elettrificata la tratta da Roma

Prenestina a Tivoli e il 23 marzo 1929 il tratto fino a Sulmona.

La Ferrovia venne aperta nel 1888 innestandosi sulla preesistente tratta della Roma-Pescara che passava

per L'Aquila e Terni di 100 km più lunga; fu l'unica via ferrata a mettere in comunicazione l'entroterra

abruzzese con la costa e il resto della rete. La tratta Roma-Sulmona fu sede, nel 1927, dell'attivazione

sperimentale della trazione trifase a 10.000 Volt e frequenza industriale di 45 Hz; la linea fu scelta perché

caratterizzata da forti pendenze, della lunghezza di 172 Km e con 20 km di gallerie. Il 28 ottobre 1928 fu

elettrificata la tratta da Roma Prenestina a Tivoli e il 23 marzo 1929 il tratto fino a Sulmona. Si tratta di

una delle linee transappenniniche più suggestive della rete, viste le zone che attraversa, talvolta lontane da

centri abitati e circondate da una natura selvaggia. La presenza della ferrovia ha permesso lo sviluppo

lungo il suo percorso di diverse frazioni (Bagni di Tivoli, Villa Adriana, Chieti Scalo) e della città di

Guidonia. Si tratta di una linea dal forte traffico pendolare, soprattutto tra Roma e Avezzano, penalizzato

a causa di eccessivi tempi di percorrenza (2 ore per percorrere i 104 km tra la capitale e il capoluogo

marsicano) e dalla presenza del binario unico che spesso causa forti ritardi. Tra Roma e Tivoli la linea è

denominata FR2, con la presenza di numerosi treni che servono l'area metropolitana ad est della capitale.

Presso la stazione di Avezzano la linea si unisce alla linea Sora-Roccasecca, mentre a Sulmona si unisce

con le linee per Terni e Carpinone. La Stazione di Pescara Porta Nuova funge da bivio tra la linea per

Roma e quella per Bari; le due linee condividono il restante tratto fino alla stazione di Pescara Centrale.

25

http://www.wikipedia.org/

Attualmente la linea è a doppio binario tra Roma e Lunghezza; è in progetto il raddoppio da Lunghezza a

Guidonia. Venne aperta nel 1888 innestandosi sulla preesistente tratta della Roma-Pescara che passava

per L'Aquila e Terni di 100 km più lunga; fu l'unica via ferrata a mettere in comunicazione l'entroterra

abruzzese con la costa e il resto della rete. La tratta Roma-Sulmona fu sede, nel 1927, dell'attivazione

sperimentale della trazione trifase a 10.000 Volt e frequenza industriale di 45 Hz; la linea fu scelta perché

caratterizzata da forti pendenze, della lunghezza di 172 Km e con 20 km di gallerie. Il 28 ottobre 1928 fu

elettrificata la tratta da Roma Prenestina a Tivoli e il 23 marzo 1929 il tratto fino a Sulmona. La linea: si

tratta di una delle linee transappenniniche più acclivi e più suggestive della rete, viste le zone che

attraversa, talvolta lontane da centri abitati e circondate da una natura selvaggia. La presenza della

ferrovia ha permesso lo sviluppo lungo il suo percorso di diverse frazioni (Bagni di Tivoli, Villa Adriana,

Chieti Scalo) e della città di Guidonia. Si tratta di una linea dal forte traffico pendolare, soprattutto tra

Roma e Avezzano, penalizzato a causa di eccessivi tempi di percorrenza (2 ore per percorrere i 104 km

tra la capitale e il capoluogo marsicano) e dalla presenza del binario unico che spesso causa forti ritardi.

Tra Roma e Tivoli la linea è denominata FR2, con la presenza di numerosi treni che servono l'area

metropolitana ad est della capitale. Presso la stazione di Avezzano la linea si unisce alla linea Sora-

Roccasecca, mentre a Sulmona si unisce con le linee per Terni e Carpinone. La stazione di Pescara Porta

Nuova funge da bivio tra la linea per Roma e quella per Bari; le due linee condividono il restante tratto

fino alla stazione di Pescara Centrale. Attualmente la linea è a doppio binario tra Roma e Lunghezza; è in

progetto il raddoppio da Lunghezza a Guidonia. Tra Roma e Pescara ci sono 11 treni (6 da Roma per

Pescara e 5 nel senso opposto), più numerose relazioni locali tra Avezzano e Roma, Avezzano e Sulmona,

e tra Sulmona e Pescara. I treni sono classificati tutti come regionali, due dei quali sostituiscono dal 2002

le due coppie di treni Inter City Amiternus e Gianicolo. Presso le stazioni di Tagliacozzo, Avezzano,

Celano-Ovindoli, Sulmona e Chieti fermano tutti i treni passeggeri in transito. Il tempo di percorrenza tra

Pescara e Roma varia dalle 3 ore e 38 minuti alle 4 ore e 45 minuti, a seconda delle fermate effettuate dal

treno. È in via di approvazione il progetto preliminare per ridurre a meno di due ore e 50 minuti i tempi di

percorrenza della tratta Roma-Pescara. È in progetto anche il raddoppio del tratto Pescara Porta Nuova-

Chieti che serve l'area metropolitana della città costiera e la zona industriale di Chieti. È in progetto anche

la fermata di Pescara Aeroporto in prossimità dell'Aeroporto d'Abruzzo. Nel 2009 dovrebbe essere

completato anche il raddoppio tra Lunghezza e Guidonia per 11 km. È stato approvato nella seduta del

CIPE del 28.06.2007 l'Allegato delle opere infrastrutturali al DPEF (DPEF 2008-2012), in cui il

raddoppio della ferrovia Roma-Pescara è inserito tra le opere da avviare entro il 2012.

Funivia Di Palombara Sabina: Nel 2007 è ricorso il 40° anniversario dell’apertura della Funivia di

Monte Gennaro. I lavori di posa in opera affidati alla ditta Graffer Seggiovie di Trento iniziarono nel

1963 con l’inaugurazione nel 1967. La “cestovia” o “telecabina”, così il nome tecnico, collega la via

Maremmana all’altezza di Palombara Sabina con la vetta del Monte Gennaro a circa 1300 m. s.l.m. ed ha

anche due sorelle gemelle installate presso il passo Dello Stelvio e nel ghiacciaio Presena nel passo del

Gran Paradiso ancora attive e funzionanti, ma ovviamente aggiornate con linee e cabine adatte a tempi

nostri. Successivamente in quota venne costruito anche un albergo di 3 piani di ottima fattura con svariate

camere per il pernottamento, una piscina situata al piano terra, un ristorante o baita situata affianco alla

stazione di arrivo.

L’affluenza era notevole e migliaia di romani si recavano durante l’anno in vetta al Gennaro per godere di

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questo paradiso naturale ed ovviamente dell’aria pura che il clima della vetta offre.

Purtroppo gli eventi negativi hanno portato al fallimento della società proprietari dell’albergo e subito

dopo alla chiusura dell’impianto della funivia che come per l’albergo nel tempo è stata devastata dai

vandali. Il panorama che ci appare in quota appena arrivati è spettacolare: si vede a 360 gradi ovunque, si

vedono il Velino, il Gran Sasso, il Terminillo,poi si passa alla pianura Romana con la cupola di San

Pietro, al Soratte, ai castelli Romani e a tutti i paesi della zona . Dalla punta si vede benissimo anche il

mare è addirittura nelle giornate limpide si vedono benissimo anche le anse del Tevere, le 3 isole di Ponza

più vicine ed il Circeo. Tutto sembrò risorgere nel 1994, quando la società Monte Gennaro Srl, acquisiva

tramite un’asta giudiziaria, per un importo di 272.500.000 Lire l’impianto della funivia con le aree

intorno ai piloni di sostegno e quello che rimaneva dell’albergo. Tranne qualche disboscamento e la

rimozione di qualche cabina pericolante il tutto rimase fermo, con il degrado che avanzava ed i sogni di

molti commercianti ed abitanti di Palombara Sabina svanire nel nulla. Immaginate un paradiso a 35 Km

dalla capitale. Con il bacino di utenza a disposizione la zona sarebbe stata invasa da migliaia di potenziali

clienti a cui offrire i prodotti e servizi locali. La rivalutazione economica del territorio e delle abitazioni

nonché i locali commerciali avrebbero avuto sicuramente un incremento di valutazione . Nuovi posti di

lavoro da impegnare nei servizi che il complesso poteva offrire: trecking, escursioni a cavallo e mountain

bike, parapendio, deltaplano, nuoto, pernottamento con finestra sullo splendido panorama che offre

Monte Gennaro. Si poteva realizzare in tal modo un quadrilatero perfetto: la funivia, le terme di

Cretone, il Castello Savelli, il Parco dei Monti Lucretili; una somma di meraviglie perfetta che ad oggi

rimane un sogno amaro..

Tranviaria Tivoli Roma: Fu inaugurata il 1° luglio 1879 con trazione a vapore. Partiva dal quartiere San Lorenzo a cui dal centro si arrivava, allora, con servizio di tram a cavalli con capolinea a

Termini il quale poi, nel 1904, fu sostituito da quello elettrico. Le sue caratteristiche erano: scartamento

ordinario di mm. 1445; la distanza tra il capolinea di Roma, oggi piazza dei Caduti del luglio 1943, era

di Km. 28,5, con pendenze massime di 55 per 1000; raggi di curva minimi di m. 40; 8 stazioni intermedie

e fra queste 16 raccordi merci Fu costruita e gestita dalla Società Tramvie e Ferrovie Economiche

(T.F.E.) di origine belga fino al 1928 quando passò alla S.T.E.F.E.R.. Il servizio viaggiatori fu soppresso

il 1° luglio 1931 e sostituito da un’autolinea gestita dall’ATAG che partiva da Termini. Il servizio merci

continuò fino al 30 giugno 1934, dopodichè la linea venne definitivamente eliminata. Il servizio urbano

Stazione Termini – San Lorenzo fu assunto dall’ATAG il 20 ottobre 1927 con 10 motrici numerate 81-99

e costituì la linea 53. Le locomotive erano di costruzione SIM Carels Krauss Henschel; carrozze e carri

di costruzione Grondana (Milano), Tabanelli (Roma).

Per trovare traccia di un primo progetto di collegamento ferroviario tra Roma e Tivoli occorre risalire al

20 ottobre 1871, quando l'onorevole RANZI presentò al municipio di Tivoli un opuscolo per sollecitare la

costruzione di una linea Roma-Pescara via Tivoli. Cinque anni dopo, nel 1876, la Société Generale pour

les Chemins de Fer Economiques con sede a Bruxelles chiese, tramite domanda presentata da certi signori

TORIOLI e MASETTI-BUSSI, la concessione per una ferrovia economica tra Roma e Tivoli; dopo una

ulteriore domanda del 28 ottobre ed un progetto di massima della linea, la questione fu discussa in

consiglio comunale il 26 dicembre. La costruzione della linea fu approvata, concedendo la concessione di

esercizio per un periodo di 70 anni; per la linea fu erogato un sussidio di 1500 lire annue per dieci anni. E'

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interessante notare che in questa fase la trazione era prevista a cavalli. Fu quindi costituita una società, la

Società Anonima delle Tramvie e Ferrovie Economiche di Roma, Milano e Bologna, STFE o TFE come

successivamente si chiamò, con capitale belga e sede a Roma, in via Volturno 35: la famosa belga che per

i successivi 50 anni sarebbe divenuta l'incubo per i romani che dovevano giornalmente trasferirsi da

Roma a Tivoli e viceversa. La convenzione per il tram fu definitivamente approvata dal sindaco di Tivoli,

TOMEI, il 21 giugno 1877 e i lavori iniziarono subito con 150 operai, mentre si stabiliva di adottare la

trazione a vapore. Il binario fu costruito in Tivoli e sulla via Tiburtina e raggiunse Roma sedici mesi

dopo.

Sul ponte sull'Aniene (ponte Mammolo) e alla stazione di Bagni (Acque Albule):

La TFE potè effettuare una prima corsa di

prova sull'intera linea il 9 giugno 1879,

mentre l'inaugurazione della linea, con la

dovuta solennità, si ebbe il 1° luglio

accompagnata dai consueti festeggiamenti.

Il treno inaugurale, di sei vetture, partì dalla

stazione Termini in Roma e, percorrendo il

tratto ferroviario Roma-Orte, giunse a Roma

Portonaccio [oggi Roma Tiburtina] e,

tramite un raccordo già costruito, fu instradato sulla linea della tramvia. Qui il treno fu sdoppiato, forse in

tema che le potenti macchine non potessero trascinare sei vagoni sulla salita di Tivoli, e giunse a ponte

Lucano in circa due ore. La penetrazione del tram in Roma doveva, all'origine, raggiungere la piazza del

Gesù ma, per l'opposizione delle autorità capitoline (non del tutto a torto), la stazione terminale dovette

essere fissata al di fuori delle mura aureliane, immediatamente oltre l'arco di santa Bibiana, dove oggi c'è

un giardino [piazza dei Caduti del 19 luglio 1943]; il binario fu però prolungato verso il centro della città,

passando sotto un arco ricavato nelle mura, fino ad un capolinea posto all'altezza della dogana di allora, in

via Marsala. Su questo tratto urbano fu subito istituito un servizio tranviario a cavalli locale (1° novembre

1879). Oltre a costruire il tram, la TFE rilevò lo stabilimento termale delle Acque Albule, ristrutturandolo

e collegandolo alla linea tramite raccordi: questo stabilimento costituì sempre una buona sorgente di

traffico viaggiatori e merci per la Roma-Tivoli. Primo direttore di esercizio della linea fu l'ing.

ANDERLONI, al quale seguirono gli ingegneri DUCCI, già direttore dei lavori, MORONI e GREA. A

partire dal 1896 la direzione di esercizio fu assunta direttamente dai belgi con l'ing. G. F.

VANDEPERRE, che avrebbe tenuto la carica fino al 1930, ossia quasi fino alla chiusura della linea. Dopo

un periodo iniziale, la composizione dei convogli fu fissata in dieci o dodici carrozze a due assi; a Bagni

venivano però sganciate di norma due o tre vetture e i treni erano inoltre sdoppiati all'inizio della salita

per Tivoli, in corrispondenza di una specie di stazione di testa, detta di regresso (regresso di villa

Adriana), posta dopo lo scambio di villa Adriana. In questo regresso il treno proveniente da Roma entrava

immettendosi dal binario a valle; successivamente la locomotiva veniva cambiata di posizione e il treno

riprendeva la marcia verso Tivoli impegnando il binario a monte; come era facile prevedere, il regresso

sarebbe diventato ben presto un punto debole dalla linea, causa di ritardi e di incidenti. La linea era stata

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creata, come molte altre analoghe linee dell'epoca, anche in previsione di un forte traffico merci ed i

effetti fu subito raccordata a cave di travertino e a stabilimenti industriali su tutta la sua lunghezza, mentre

fu anche dotata di un consistente parco di carri merci. Nel 1895 si hanno quattro coppie giornaliere di

treni tra Roma e Tivoli e nei giorni festivi si ha una coppia in più sul tratto Roma-Bagni. Ma l'esercizio

della tramvia non doveva essere dei più tranquilli se, ad esempio, nel 1880 il prefetto di Roma vieta la

circolazione dei convogli nelle ore notturne ...in seguito alle frequenti disgrazie che avvengono in quella

linea.... Un grave incidente si ebbe, in effetti, nel 1881 per un carro carico di travertino che, sganciatosi da

un treno, percorse un buon tratto della Tiburtina, scontrandosi con un tram a cavalli. Giungiamo così alla

fine del secolo, quando dopo 18 anni di esercizio la tramvia comicia a dare segni di vetustà: il

VANDEPERRE cerca in tutti modi di convincere la belga almeno ad eliminare il regresso di villa

Adriana, ma invano: gli azionisti belgi non vogliono sentir parlare di spese per la Roma-Tivoli. La

tramvia è interessata, nel 1899, alla costruzione del secondo impianto idroelettrico di Tivoli, la centrale

dell'Acquoria, il materiale della quale è fornito dalla Ganz di Budapest e trasportato sul posto a mezzo di

carri delle ferrovie ungheresi instradati sui binari della tramvia e portati sul luogo attraverso un lungo

raccordo costruito allo scopo Non solo, ma la Roma-Tivoli contribuisce pure alla edificazione del

quartiere Parioli in Roma, con l'installazione di un binario provvisorio lungo il viale della Regina. Nel

1904 la TFE elettrifica, a corrente continua a 550 V, il tratto urbano dal Verano a via Marsala: il servizio

locale è quindi svolto da motrici a due assi che all'occorrenza rimorchiano le carrozze della tramvia a

vapore. Nel 1906 si avvia l'esercizio della rete dei Castelli romani e ancora il VANDEPERRE si batte,

invano, per l'elettrificazione della linea, che resta all'incirca quella del 1879; il servizio offerto diviene

talmente scadente che la stampa inizia ad occuparsi in termini tutt'altro che lusinghieri della Roma-Tivoli.

Nonostante richieste ed ingiunzioni da parte dell'autorità, la belga rimane sorda ad ogni istanza di

miglioramento; solo nel 1909 propone una variante che all'inizio sembra eliminare il famoso regresso ma

che, come ben presto si vede, si limita a spostare il binario da ponte Lucano fino a villa Adriana, con la

costruzione di una nuova stazione. Durante la prima guerra mondiale il traffico sulla linea si fa più

intenso e la linea serve anche al trasporto dei feriti che giungono a Roma Portonaccio e sono trasportati

direttamente, senza trasbordo, al forte Tiburtino per l'occorrenza raccordato alla tramvia. Nel 1920 si ha

un movimento di 138.271 treni. km con 1.064.843 viaggiatori e 524.069 t di merci trasportati; il parco

comprende 10 locomotive, 40 carrozze viaggiatori e 129 carri merci, con ben 174 agenti di ruolo e 18

avventizi. Ulteriori progetti, mai realizzati, per la Roma-Tivoli sono l'elettrificazione della linea e una

penetrazione in galleria a Tivoli che eliminerebbe il regresso di villa Adriana; viceversa, gli anni '20

passano senza notevoli avvenimenti per la linea, con la sola caratterizzazione di un servizio sempre più

scadente e insufficiente. Nel 1927 il governatorato di Roma rileva il servizio urbano della Roma-Tivoli

sul tratto Verano-dogana che, esercitato dall'ATAG, assume il numero 53. Ma anche il comune di Tivoli

si muove e il 13 agosto 1928 è deliberata, questa volta dietro richiesta della belga che vede finalmente

avvicinarsi la resa dei conti, l'elettrificazione della linea: ma è troppo tardi, le autorità capitoline hanno

già deciso la soppressione del servizio tranviario e la sua sostituzione con una linea di autobus. Dopo una

serie di colloqui, potremmo dire di chiacchiere, assolutamente inutili, troncata da una decisione dell'allora

ministro delle comunicazioni CIANO, il governatorato riscatta ufficialmente la linea compensando la

belga con 850.000 lire e passa l'esercizio alla STFER dal 28 dicembre 1928. Il VANDEPERRE resta

ancora alla direzione di esercizio fino al suo ritiro nel dicembre 1930, dopo 35 anni passati con la Roma-

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http://wpop19.libero.it/cgi-bin/vlink.cgi?Id=78YYffRr2Xy2p5nIP3NzIeqA%2BlOKVPlWlyMSTGDhboyyWjqlN9250i9WReMf0YrKWWCte7egnV8%3D&Link=http%3A//digilander.libero.it/micbas832/tramroma/varie/societa.htm%23stfer

Tivoli. C'è ancora chi pensa ad un ammodernamento della linea: è del 1930 un progetto CALZOLARI per

il mantenimento del servizio su rotaia; ma anche questa proposta, come altre, cade nel vuoto e nel 1930 la

STFER affianca alla tramvia alcune corse di autobus. La completa soppressione del servizio viaggiatori

sulla Roma-Tivoli si ha dal 30 giugno 1931: la linea è servita completamente da autobus, che non sono

però più della STFER, perchè nel frattempo la concessione è passata all'ATAG. Resta ancora il servizio

merci, che deve esse mantenuto fino allo scadere dei contratti per il traffico con gli stabilimenti

raccordati; il 31 agosto 1932 la linea è limitata ai raccordi per lo stabilimento della Chimica Aniene e per

il forte Tiburtino. Le relative concessioni scadono il 30 giugno 1934 e dal 1° luglio successivo la linea è

ufficialmente disabilitata a qualsiasi traffico; rotabili e binari sono rapidamente demoliti.

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http://wpop19.libero.it/cgi-bin/vlink.cgi?Id=78YYffRr2Xy2p5nIP3NzIeqA%2BlOKVPlWlyMSTGDhboyyWjqlN9250i9WReMf0YrKWWCte7egnV8%3D&Link=http%3A//digilander.libero.it/micbas832/tramroma/varie/nomi.htm%23calzolarihttp://wpop19.libero.it/cgi-bin/vlink.cgi?Id=78YYffRr2Xy2p5nIP3NzIeqA%2BlOKVPlWlyMSTGDhboyyWjqlN9250i9WReMf0YrKWWCte7egnV8%3D&Link=http%3A//digilander.libero.it/micbas832/tramroma/varie/societa.htm%23atag

LINEA TERNI - RIETI

(Fonte: Adriano Cioci “Ferrovie in Umbria” Editore Kronion libri di Bastia Umbra e altra fonte:

sito culturale enciclopedico- www.wikipedia.org e rielaborazione Mario Pietrangeli)

Per permettere di apprendere le principali nozioni Storiche – Tecniche della linea si è pensato, come

negli altri paragrafi, di far precedere la Scheda dettagliata della ferrovia Terni – Rieti da una

descrizione sintetica. La linea ferroviaria Terni-Rieti-L'Aquila-Sulmona venne inaugurata il 28 ottobre

del 1883. Era stata costruita dalla Società per le strade ferrate meridionali dopo che questa aveva già

collegato tra il 1873 ed il 1875 la città di Pescara con L'Aquila realizzando il congiungimento con la

propria dorsale costiera Adriatica.

Il tutto venne rese possibile dalla Legge Baccarini del 1879 che fu la promotrice di molte delle più

importanti realizzazioni ferroviarie e stradali dell'intero territorio italiano. La linea da Terni a Sulmona

attraversa una delle zone montane piu' belle dell'Appennino con caratteristiche di linea di montagna e

quindi con ricchezza di opere d'arte, gallerie e viadotti. Attraversa ben tre regioni, l'Umbria, il Lazio e

l'Abruzzo, collegando città ricche di storia. Dal 15 giugno 2008, la gestione della linea fino a L'Aquila è

stata assunta dalla FCU- Ferrovia Centrale Umbra. Il tracciato è a semplice binario con pendenza

massima del 35 per mille (nelle tratte Antrodoco-Rocca di Corno e Sassa Tornimparte-Sella di Corno. La

velocità massima (rango B) è 105 km/h, e la minima 55 km/h. Il raggio di curvatura minimo è di 250 m.

La lunghezza della linea è di 163,600 km (dei quali, in Umbria, km 20,7; nel Lazio km 63,3 e in Abruzzo

km 79,6). I Viadotti, sono n° 35; di cui il più lungo sul Fosso Grande di Valenza a 16 arcate tra le

stazioni di Stroncone e Marmore. Le Gallerie, n° 31. Le più lunghe sono: S. Venanzio tra i km 80,075 e

81,093 di 1.018 m; Corfinio tra i km 81,744 e 83,109 di 1.335; S. Angelo tra i km 216,739 e 217,895 di

1.156 m; Alveano tra i km 218,610 e 219,690 di 1.080 m.. I passaggi a Livello sono 138. l’esercizio è a

trazione diesel con treni di materiale ordinario e automotrici. Il Controllo circolazione dei treni: è: a

Dirigenza Unica, (sino alla fine degli anni 80, divisa in due tratti con sede DU a Terni per la Terni-

Antrodoco e a L'Aquila per la Antrodoco-Sulmona. Tutte le stazioni eccetto Terni e Sulmona sono state

trasformate in posti periferici (PP) dotati di un Apparato centrale elettrico semplificato, impresenziate e

telecomandate dal Dirigente Centrale Operativo.

La ferrovia Terni-Rieti-L’Aquila-Sulmona. (Fonte: Adriano Cioci “Ferrovie in Umbria” Editore Kronion libri di Bastia Umbra). Linea di incomparabile bellezza per il variegato paesaggio che attraversa, una delle poche salvate dalla incosciente politica dei rami secchi, interessa l’Umbria solo in

maniera marginale. Infatti dei 163,6 km, 79,6 spettano all’Abruzzo, 63,3 al Lazio e solo 20,7 all’Umbria.

La ferrata nacque come linea Terni-Pescara (ancor oggi la progressiva chilometrica inizia dalla località

abruzzese ed ha termine nelle Città d’Acciaio). Intorno al 1860 l’idea di una relazione “Centrale Italiana”

trovò numerosi sostenitori ed il tracciato dove posare la linea era pressoché indicato dalla fisionomia di

quella sezione di Appennino. Si risaliva dal mare il corso del fiume Aterno sino all’Aquila e attraverso le

gole di Antrodoco si apriva alla Valle del Velino. Al di là dell’iter burocratico lungo e difficile, delle

incertezze sotto l’aspetto politico, delle diatribe nel settore tecnico che alimentavano poi la formazione di

diverse fazioni, la costruzione della ferrovia ebbe inizio nel tratto Pescara-Popoli nel 1871, tra Popoli e

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