teeleht - transpordiamet

TeeLehtTALV 2020 / NR 102

PERSOON:

AJALUGU:

ReinJüriado

suunab Rootsitransporditulevikku

legendaarneteehöövel

D-512KambavaimRÕMEDA–HALJALAteelõigul

E-veoselehetulek

KAS

BIMijuurdumiseksON VAJA PIITSAVÕI PRÄÄNIKUT?

AADU PÄLVISID RAIMO UNT JA ANTI PALMI

Hooldeauto-juhtide jateemeistriteJÕUPROOVSÄREVERES

JUHTKIRI

Toimetus

OÜ Koop

Peatoimetaja

Kreet Stubender-Lõ[email protected]

Keeletoimetus

Helika Mäekivi,OÜ Keelehelin

Kujundus, makett

Deko Disain OÜ

Väljaandja

Maanteeamet

Avalike suhete osakond

Teelise 4, 10916 Tallinn

E-post: [email protected]

Veeb: mnt.ee

facebook.com/mnt.ee

Trükk

OÜ Rebellis

Trükiarv

1200

Kaanefoto

Raul Mee

2 TEELEHT TALV 2020

Kreet STUBENDER-LÕUGAS,Teelehe peatoimetaja

Teelehe talvenumber võtab kokku2020. aasta. Me kõik ju teame, millepoolest see meelde jääb. Andsime aga

toimetuses endast parima, et tuua lugejatenikonstruktiivsust ja optimismi sisendavaidteateid. Elu peab ju edasi minema.

Seekordne ajakiri on täis erilisi inimesi vägaerinevatelt aladelt ja eri kohtadest. AlustameStockholmis töötavast Rein Jüriadost jalõpetame legendaarse inseneri Villem Grossiga.Vahepeal teeme tutvust paljude teiste omavaldkonna meistritega: Raimo Undi, Anti Palmi,Markus Kuldmaa, Tiit Joosti, Endel Tederi,Tarvo Kuldkepi, Johann Peetre, JannoSammuli, Aivar-Oskar Saare, Andre Künnapuu,Hardo Pajuse, Priidu Kooskora, Tiit Hiioni,Leeni Langebrauni, Siim Vaikmaa, ErkkiAarma, Kerli Roosna, Andres Veski, VahurPormeisteri ja Keit Partsiga. Jäägugi kõlamaviimase heasoovlik meeldetuletus teederahvale,et kõik inimesed ei kõnni iseseivalt kahel jalal,ei ole hea füüsilise võimekuse, kuulmise eganägemisteravusega.

Tähelepanelik lugeja märkab talvenumbris, etpuudub üks pakiline teema. Jätsime agaturbulentsel ajal ühendametiga seonduvateadlikult kajastamata. Otsuse Maanteeameti,

Veeteede Ameti ja Lennuameti liitmiseksvõttis Riigikogu vastu ju alles novembri lõpus.Transpordiametiga seonduvast teeme põhjali-kult juttu Teelehe järgmistes numbrites.

Teadaolevalt on Transpordiametil kavasteedeala ajakirja väljaandmisega jätkata javäärika ajalooga Teeleht jõuab eriala-inimestest lugejateni ka edaspidi.

Turvalist talve ja teguderohket uut aastat!

Seekordne ajakiri on täiserilisi inimesi vägaerinevatelt aladelt ja erikohtadest.

Selles numbris

3TEELEHT TALV 2020

REIN JÜRIADO SUUNAB ROOTSITRANSPORDI TULEVIKKUTanel Saarmann

KUHU JA KUIDAS LIIGUMEJÄRGMISED 15 AASTAT?Taavi Audo

TEED – KELLELE JA MILLEKS?Keit Parts

TIIT JOOSTI:ÕNNESTUMISE VÕTMESÕNAON KAMBAVAIMYlle Tampere

MILLISED UUED NUTIKADLIIKLUSKORRALDUSLAHENDUSEDMEID EES OOTAVAD?Gerli Ramler

EUROOPA ÜTLES E-VEOSELEHELE„JAH“Taavi Tõnts, Inna Nosach, Ulrika Hurt

E-VEOSELEHE KATSEPROJEKTIDOLID PALJULUBAVADTaavi Tõnts

MAANTEEAMET KATSETABKORRASHOIUTEENUSEJÄRELEVALVE SISSEOSTMISTKreet Stubender-Lõugas

SOOME UUS KORRASHOIULEPINGLOOB ALLIANSITarmo Mõttus

LÕPUTÖÖ:TEHNOVÕRGUANDMETE VIGADELON TEEDEEHITUSES KÕRGE HINDAndre Künnapuu

LÕPUTÖÖ:UUED FILTRATSIOONI MÕÕTMISEMEETODIDHardo Pajus

MARKUS KULDMAA:VÕIMALUSI MIDAGI OLULIST ÄRATEHA ON ÄÄRETULT PALJU

JÄRELPINGE INSENERIBÜROOSILLAD JÄÄVAD SILMA

KUTSEVÕISTLUSE PARIMAD ONENDEL TENDER JATARVO KULDKEPP

PARIM HOOLDEAUTOJUHT:SUURIM MURE ONTÖÖJÕUPUUDUSGerli Ramler

PARIM TEEMEISTER:LIIKLUSES PEAKS OLEMAROHKEM VASTASTIKUSTVIISAKUSTGerli Ramler

MAANTEEAMETI TEGEVUSDIGITAALEHITUSE VALLAS –BIM VÕI MITTE?Anti Palmi

EHITISE INFOMUDELIKASUTAMINE TEEDEEHITUSESPEAKS SUURENEMA, AGA MITTEKÄSKUDE JA SUNNIGATanel Saarmann

2020. AASTA AADUD

JAHMATAVAD LOOD HILJUTISESTAJAST – PEAMEHHAANIKMEENUTABAndres Seene

PAIDES VALMINUDTEEHÖÖVEL D-512:VILLEM GROSSI KONSTRUKTORI-MEESKONNA OMAAEGNESUURSAAVUTUSAndres Seene

AASTA TEGU 2020

4

7

10

13

16

19

20

22

25

28

30

33

34

35

36

38

40

42

46

48

50

54

13 16

5046

PERSOON

4 TEELEHT TALV 2020

ReinJüriadoReinJüriadosuunab Rootsitranspordi tulevikku

Rein Jüriado on Rootsi transpordiametis üks neist, kesnäeb ja mõjutab valdkonna tulevikku. IntervjuusTeelehele rääkis ta mitmest uuest huvitavast algatu-sest ja kutsus Maanteeametit liituma Euroopateededirektorite nõukogu töörühmadega.

Rein Jüriado (43) sündis ja kasvasheade mõtete linnas Tartus ning onlõpetanud Tartu Ülikooli majandus-

teaduskonna. Tema sõnul oli 1990. aastatekeskpaigas veel see aeg, mil vastu võetikorraga üle 200 tudengi, sest kõik tahtsidjuurat ja majandust õppida. Nii mõtleskiJüriado, et tark oleks spetsialiseeruda. Veelülikoolis õppides oli tema esimene töökohtLennuametis ja transpordivaldkond hakkastalle meeldima.

Jüriado omandas Inglismaal logistikavald-konna magistrikraadi, naasis korraksEestisse, kuid valis siis doktoriõpinguteksRootsi. „Tahtsin minna Eestile lähedalasuvasse suurlinna. Inglismaal elasinväikeses külas, kus oli tore õppida ja sõpruleida, aga doktorantuuris oled rohkemüksinda, seltsiks vaid raamatud. Mõnesväikekohas istuda oleks olnud hirmutav.

Nii valisin Stockholmi,“ meenutab ReinJüriado.

Õpingute ajal liitus Eesti Euroopa Liidugaja Jüriadot hakkasid eurokoridorid huvi-tama. Enda väitel skeptiliselt läks taBrüsselisse praktikale. Eelarvamusedosutusid aga valeks – ta sattus heasseosakonda, kus olid tööl professionaalid. Entkuna elukaaslane jäi Stockholmi, otsustasJüriado pärast kolmeaastast pendeldamistlõpuks samuti Rootsi naasta. „Läksin tööleriiklikku innovatsiooniametisse Vinnova,kus tegelesin valdavalt veondusteemadega.Seega olen juba 15 aastat transpordivald-konna innovatsiooniga hõivatud olnud,“tõdeb ta.

Edasine karjäär RootsitranspordiametisKui tekkis võimalus minna tööle Rootsi

transpordiametisse (rts Trafikverket), siis eimõelnud Jüriado pikalt. Ameti üldine pla-neerimistegevus on transpordiliikide ülene,nii et selle alla kuuluvad riigimaanteed,raudtee, merendus ja lennundus. „Mispuudutab maanteede ehitamist ja hoolda-mist, siis on meie ülesanded suhteliseltsarnased Eesti maanteeameti omadega. Samateeme ka raudtee valdkonnas,“ selgitab ta.

Siiski on Eesti ja Rootsi süsteemide vahel ükssuur erinevus. Nimelt on Rootsis ministee-riumid väiksemad kui Eestis, kohati isegipäris pisikesed. Peamine pädevus on koondu-nud eri ametitesse. Eelmisel aastal loodiRootsis reformi käigus taristuministeerium,mille alla toodi nii transport, energeetika kuika digiteerimine. „Need on omavahel ühen-datud: transport areneb uute energiakand-jate ja digiteerimise poole,“ sõnab Jüriado.

Osaleb tuleviku planeerimisesJüriado on Rootsi transpordiameti teadus-ja arendustegevuse peastrateeg. Tema tööerineb teistest ametitest selle poolest, etpalju sellest, millest ta räägib, on tulevik,mida on raske täpselt prognoosida.

Transpordiameti ülesanneteks on esiteksrahastada ettevõtete või ülikoolide teadus- ja

Tanel SAARMANN,Teelehe kaasautor

Foto: Raul Mee

5TEELEHT TALV 2020

innovatsiooniprojekte ja teiseks jälgidatrende – mida maailmas transpordivald-konnas tehakse ja mida annaks ka Rootsituua. Teadus- ja arendustegevuse eelarve on65 miljonit eurot.

Ameti siht on muuta teadus- ja arendus-tegevus võimalikult paljude töötajate üles-annete loomulikuks osaks. Kui keegi tegelebnäiteks jalgrataste temaatikaga, siis võib taplaneerimisküsimuste kõrval kokkupuutuda ka kahe-kolme teadusprojektiga.Eesmärk on jälgida teadusuuringutetulemusi ja neid kohe rakendada. Töötajaid,kes sellega tegelevad, on 200–300 ringis.

„Töötame üsna palju koos erinevate ette-võtetega, näiteks Volvo, Scania ja Ericssoni-ga, aga ka väiksemate asutustega. Otsimeühiselt suundi, kuhu liikuda. Lisaks teemevalitsuse jaoks strateegiaid,“ kirjeldabJüriado oma tööd. Strateegia mustandikoostavad Rootsis ametid, ministeeriumistäiendatakse neid ja kirjutatakse valmislõplik versioon. „Just esitasime järgmise12 aasta transporditaristu plaani. Selle üksosa hõlmas innovatsiooni ja selle kirjutami-sel oli mul suur roll,“ ütleb ta.

Kui küsida, mis on Rootsi järgmise 12 aastapeamised transpordivaldkonna teemad, eimõtle Jüriado pikalt – peaküsimus on temasõnul kasvuhoonegaaside vähendamine.Aastaks 2030 peab seda olema 70% vähemja 2045. aastal peab riik olema kliimaneut-raalne. Nüüd tulebki mõelda, kuidas nendeeesmärkideni jõuda.

„Tähelepanu keskmes on elektrifitseerimineja biokütused. Rootsi energiasektor onvõrreldes Eestiga olnud pikka aega hästipuhas. Siin on kasutatud palju hüdroener-giat ning viimasel kümnel aastal on katuule- ja päikeseenergia märksa odavamaksmuutunud. Viimasel ajal on päevakorralelektrilennukid,“ avaldab Jüriado. Keegi eiütle küll veel, millal need täpsemalt kasu-tusele võetakse, aga see muutub ühatõenäolisemaks.

Teleskooppurjedega laev jaelektriteedPraegu on eestlase peamine suundtranspordiametis merendus, millega onseotud väga huvitav projekt. Rootsi-Norrasuur laevaehitaja Wallenius Marine aren-dab üle Atlandi sõitma hakkavat laeva,millel on uut moodi purjed. „Need onkomposiitmaterjalist ja metallist ning neilon teleskoopsüsteem, mis tähendab, etneed koosnevad mitmest sektsioonist, mislähevad üksteise sisse. Seega saab purjekõrgust kohandada 20 meetrist 80 meetrinisõltuvalt tuule tugevusest, suunast jamuudest teguritest. Purjede asendit onvõimalik 360 kraadi ulatuses muuta, ettuult maksi-maalselt ära kasutada.“

Sellise laevaga vähendataks CO₂-heitmeidkuni 90%. Ainulaadseks teeb projekti veelsee, et tegemist on suure autoveolaevaga.See hakkaks teenindama Euroopa auto-tööstusi, et viia paari aasta pärast üleAtlandi korraga 6000 autot. „Hoian neilsilma peal. Just tuli välja uus disain. Vägakihvt on,“ elavneb Jüriado.

Veel tegeldakse transpordiametis elektri-liste teedega. Kümme aastat tagasi tähel-dati, et akud on kallid ja nende paigalda-mine suurtele raskeveokitele võimatu. Niiotsustas Rootsi hakata arendama dünaami-list laadimist ehk laadimisvõimaluse raja-mist tee peale, sisse või kohale. „Sel juhullaadivad akud maanteel sõites. Meil onolnud juba mitu katseprojekti ja praegugion kaks töös. Teistest riikidest käiakse neidvaatamas. Päris põnev teema,“ ütlebJüriado.

Et aga akutehnoloogia valdkonnas ontoimunud vahepealsetel aastatel meeletuareng, on praegu üles kerkinud küsimus,kas investeerida elektriteedesse või loota, etakud siiski tulevad. Sellele ei ole veelvastust.

Isejuhtivate autode lähitulevikRein Jüriado ootab põnevusega EuroopaKomisjonis Hendrik Hololei käe all

valmivat valget raamatut, milles esitataksekomisjoni seisukohast veonduse uuedolulisemad arenguvaldkonnad järgnevakskümneks aastaks. Euroopa Komisjonisuhted eri liikmesriikidega on erinevad jaRootsi on Jüriado sõnul pigem passiivneliikmesriik, kes kujundab oma transpordi-poliitikat ise. „Näiteks keskkonnamõjuvähendamise või liiklusohutuse poolest onRootsi transpordipoliitika Euroopa omastambitsioonikam, kuid kindlasti on ka vald-kondi, kus Rootsi võiks Euroopa Komisjoniltrohkem inspiratsiooni ammutada,“ ütleb ta.

Üks kuum teema on olnud pikka aegaisejuhtivad autod. Jüriado näeb, et suurkiidulaul on praeguseks mööda saamas.Tema arvates hakatakse isejuhtivaid autosidkasutama algul peamiselt piiratud aladel,nagu kaevandustes ja lennujaamades.Avatud liikluses neid veel ei näe, ehkki siinvõib oodata ka kiireid muutusi. „Sellega onseotud küberturvalisus, mis on transpordi-ametis varasemast palju tähtsamaks muutu-nud. Nende autode süsteemid peavad olematurvalised, sest teame, et on riike, kes soovi-vad spioneerida,“ ütleb ta.

Koos autotööstusega suurematurvalisuse pooleEi saada Rootsiski ümber liiklusohutuseteemast. Amet, politsei, autotööstus jaerinevad MTÜd teevad selle parandamisenimel ühiseid jõupingutusi. Rootsis pürgi-takse nullvisiooni poole – see on eesmärk, etliiklusõnnetustes ei hukkuks ega saaksraskeid vigastusi ükski inimene.

Liiklusohutuse suurendamisel on olulineroll taristul, aga palju rõhku pannakse kaennetustööle ja kiiruse piiramisele. „Kuitulevikust rääkida, siis üks viimase ajasuundumusi on geotarastus, mille puhulpiiratakse digitaalsete lahenduste abilsõidukite pääsemist teatud piirkondadesse,näiteks jalakäijate aladele. Elektrilistetõukerataste puhul on see juba levinudlahendus ning nüüd on käigus mitukatseprojekti, mille vältel proovitakse sedatehnoloogiat ka bussides ja veokites,“selgitab ta.

Geotarastumine võimaldab piirata digilahenduste abil

sõidukite pääsemist näiteks jalakäijate aladele.Joonis: Trafikverket

6000 sõidukit mahutav uuendusliku purjesüsteemiga alus

aitaks üle Atlandi ookeani toimuva autoveo

CO₂-heitmeid vähendada kuni 90%.

Joonis: Wallenius Marine

6 TEELEHT TALV 2020

Transpordiamet teeb tihedat koostöödautotootjatega. Nii näiteks kirjutati suvelalla kaheaastasele lepingule, millega Volvosõiduautodelt hakatakse saama infotteeolude kohta. Eelmisel talvel toimunudkatseprojekti käigus tehti lausa 200 miljo-nit mõõtmist, mida on tohutult paljurohkem, kui amet ise suudaks teha. Niisaadakse väärt infot, mida amet saabteehoolduspartneritele edastada. „Maan-teed muutuvad turvalisemaks. Panemesoola ja liiva õigesse kohta, mitte ei laotaseda teele suvaliselt. See on nii rahaline kuika keskkonnaalane võit,“ ütles Jüriado.

Amet töötab kodustCOVID-19 on esiteks mõjutanud seda,kuidas Rootsi transpordiamet töötab. Alatesmärtsikuust on Jüriado koos kolleegidegaolnud kodukontoris. Vahepeal oli jubalootus taas kontorisse saada, aga nüüd onselge, et vähemalt järgmise aasta jaanuarilõpuni seda ei juhtu. „Isiklikult arvan, etenne suve me kontorisse ei lähe,“ ütlebJüriado. Transpordiamet on võrreldespaljude teiste Rootsi ametitega paremasseisus, sest seal ollakse harjunud kaugtöödtegema – on tal ju kontoreid üle riigi jaSkype igapäevane töövahend.

Koroonaviiruse tõttu on lennundus saanudrängima hoobi. Merenduses ja raudteelkaubaveod toimuvad, aga inimestevedamine on sealgi kahanenud. Kruiisi-reisid Eestisse, Lätti, Soome või Poolasse onära jäänud. Seis on väga keeruline. „Rootsisräägitakse, et kas ärireisimine veel kunagisamal tasemel taastubki. Kui, siis mitmeaasta pärast,“ ütleb Jüriado.

Sai olulise töörühma juhiksEuroopa teededirektorite nõukogu (ingl

Conference of European Directors forRoads, CEDR) on maanteeametitekoostööorganisatsioon, kus erinevadtöörühmad tegelevad kõigi valdkonda-dega, millega ametitel rinda tuleb pista.Üks selline on teaduse ja arendusevaldkond, mille esimeheks sai suvelJüriado. Töörühma eesmärk on aidatamuuta kõiki maanteeameteid uuendus-likumaks, liikumine ise aga paremaks jaturvalisemaks. Seejuures ei tegeleta mittetehnilise poolega, vaid organisatsioonideja protsesside arendamisega. Näiteksarutatakse, kuidas teha koostööd ülikooli-de ja ettevõtetega või kuidas innovatsioonikonkursside ja hangete abil elavdada.„Eesti ei ole seal esindatud, aga mul oleksväga hea meel, kui ta liituks,“ räägibtöörühma juht.

CEDRi töörühmades saab uusi ideid jajagada oma häid kogemusi. Rootsis onsuured tööstusettevõtted, mis tõmbavadkaasa ka väikeseid ettevõtteid ja amet-kondi. Eestis nii suurt tööstust ei ole, kuidJüriado näeb meie võimalust justväiksuses ja dünaamilisuses. Tedarõõmustab meie idufirmade kultuur.

„Võiksite tulla ja öelda, et Eesti onkeskkond, kus saab uusi asju katsetada,“toob Jüriado näite. Talle endale meeldib,et kui ta Eestis käib, saab ta Tallinnaühiskaardiga sõita ka Tartus. Eesti onselles vallas jõudnud Rootsist kaugemale.„Rootsis käib alles arutelu, kes kellelemaksab ja kuidas see peaks toimima. Eestiltasuks kindlasti töörühmas osaleda. SaabEestit tutvustada ja luua tulevikukskontakte. Samuti võib leida mitmesugu-seid ärivõimalusi,“ leiab mees.

Kas tapab raudtee?hyperloopJüriado ei pea raudteed iganenudnähtuseks, mille peagi asendab .hyperloopRaudtee pluss on reisijateveo puhulkohalikud kiired liinid, mis toovad suurehulga inimesi väikese keskkonnamõjugakohale. Kaubavedude puhul on sellestkasu pikemate vahemaade puhul. „Toonnäite Rootsist. Meil on suur metsatööstusja Põhja-Rootsis on kaevandused. Ilmaraudteeta ei oleks nende toimiminemõeldav.“ 'i kujutab Jüriado etteHyperloopnäiteks lennujaama ja kesklinnavaheliseks hästi kiireks inimeste veoks.

Rootsis on juba pikka aega vaetud, kasehitada kuldse kolmiku – Stockholmi,Göteborgi ja Malmö – vahele kiirraudtee.See on muu hulgas väga poliitiline teema.Peamine küsimus on kiiruses, sest midakiirem rong, seda kõrgem hind. Kui agateha 200 kilomeetrit tunnis sõitu võimal-dav variant, siis oleks võit võrreldeslendamisega väiksem. „Strateegias on üks

ettepanek tõsta see üldisest plaanist välja jakäsitleda seda omaette projektina.Hispaanias ja Prantsusmaal on kiirrongidolnud väga edukad, miks ei võiks see edusaata ka meid?“ arutleb ta.

Ka Euroopas ei ole ühine raudteeturg soojavastuvõttu leidnud. Euroopa Komisjonüritab küll selle poole liikuda, aga liikmes-riigid tahavad end kaitsta. Rootsi näitekstahaks avada öörongiliikluse StockholmistKölni ja Amsterdami, aga seda takistab suurhulk halduslikke probleeme. Selle võikstöösse panna kasvõi homme, aga ei saa.Ehkki huvi on olemas, ei tule seda lähemakahe aasta jooksul kindlasti,“ ütleb Jüriado.

Averuse kitsaskohadEestis on esimesed avaliku ja erasektoriprojektid teedeehituses alles lapsekingades,kuid Rootsil on nendega juba omajagukogemusi. Jüriado ütleb, et hea lepinguga onaverusel potentsiaali, aga lihtne sedakoostada ei ole. Oluline on pöörata lepingushoolikat tähelepanu riskide ja tuludepoolele. Sageli ei ole avalik sektor selliseidprojekte palju teinud ja pädevust napib.

Jüriado toob selle kohta näite. Averusekaudu sai pandud käima rong Arlandalennuvälja ja Stockholmi kesklinna vahel.See sai alguses suure kriitika osaliseks, sestrongi käitajal tekkis monopoolne seisund jakallis oli sõita. Pärast seda on aga olukordläbirääkimiste tulemusena muutunud.Nüüd tohivad Arlanda lennuvälja juurestläbi sõita ka Stockholmi piirkonnakohalikud rongid.

Aktiivne Eesti asja ajajaRein Jüriado on aktiivne Rootsi eestlane. Taon üle kümne aasta laulnud kohalikus eestisegakooris ja on Rootsi Eestlaste Liidujuhatuses laekur. Organisatsioon liidab kõikiseltse, koore, lasteaedu, keeleõpperinge jasinna kuulub isegi üks golfiring.

Paadipõgenike põlvkond enam vanuse tõttuväga välja ei kipu. Mõni nende lastest oneestlust edasi hoidmas, teised täielikultrootsistunud. Kuna aga Rootsi on Eestilelähedal, kolib meie kaasmaalasi sinnapidevalt juurde. Seda on ka koori pealt näha:„Praegu on seal enamik minusuguseid, keson hiljem tulnud,“ sõnab Jüriado.

Eestis üritab Jüriado käia mitu korda aastaseelkõige vanemate juures. „Olen märganudEesti toidukultuuri arengut: siin onsupertasemel restoranid. Rootsi on rohkemvalmis saanud, aga Eestis areneb näitekslinnapilt pidevalt. See on vahva,“ rõõmustabRein Jüriado.

Elektrilise tee esimene katselõik

Sandvikenis. Hübriidajamiga

veoautodel on lisaks

sisepõlemismootorile ka vooluvõttur,

millega sõiduk kinnitub tee kohal

rippuvale kontaktliinile.

Foto: Göran Fält/Trafikverket

Kuhu ja kuidasliigumeKuhu ja kuidasliigumejärgmised 15 aastat?

Taavi AUDO,Majandus- ja Kommunikatsiooni-ministeeriumi avalike suheteosakonna nõunik

Millele pööratakse tähelepanu transpordi ja liikuvusearengukavas aastateks 2020–2035? Riigi visioonitutvustab Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumitranspordi arengu ja investeeringute osakonna ekspertJohann Peetre.

Termin on tunginudliikuvusjõuliselt erialainimestekõnepruuki. Ka transpordiarengukavast on saanud transpordija liikuvuse arengukava. Palunselgita, mida peavad liikuvuse allsilmas arengukava koostajad?Miks on sellele teemale niivõrdpalju tähelepanu pööratud?

Liikuvus tähendab võimet liikudaühest kohast teise, kasutades omaliikumisvajaduse rahuldamiseks

ühte või mitut liiki sõiduvahendeid ja-teenuseid. Arengukava üldeesmärk on

tagada elanikele ja ettevõtetele mugavad,ligipääsetavad, ohutud, kiired, nutikad jakestlikud liikumisvõimalused kooskõlasEuroopa Liidu õigusnormides kehtestatudeesmärkidega. Arengukava keskmes ontranspordivahendite ja -süsteemi kesk-konnajalajälje vähendamine ehk säästvatranspordi arendamise poliitika, et aidatakaasa kliimaeesmärkide saavutamisele2030. ja 2050. aastaks.

Nimetan lühidalt veel mõne olulise mõiste,mis pälvivad arengukavas tähelepanu.Säästev linnaline liikuvus tähendablinnapiirkondade elamisväärsust jatoimivust, arvestades inimeste ja kaupadeliikuvuse mitmekülgset korraldamistmajanduslikult, sotsiaalselt ningkeskkondlikult jätkusuutlikul moel.

Ligipääsetavus on kogu elanikkonnakaasatus elu- ja infokeskkonda. Selle allmõistetakse seda, et kõigil inimestel onolenemata nende vanusest või tervislikustseisundist tagatud võrdsed võimalusedühiskonnaelust osa võtta. Transpordi-valdkonnas hõlmab see kaasava disainiprintsiibi järgimist taristu kujundamisel.Siia alla kuuluvad veerem, peatused, jaama-hooned ja teekonnad peatuseni. Ühtlasipeaks olema kõigile kättesaadav ja hõlpsastimõistetav liikumisinfo ja piletimüük niisõiduvahendites, peatustes kui ka veebis.

Säästev transport on arengusuund, millepuhul eelistatakse inimeste ja kaubaveolväiksema energiatarbe, ressursikulu jakeskkonnamõjuga transpordiliike. Seehõlmab ka näiteks maakasutust ja sõidukikogu elukaare keskkonnamõju. Üldiselt

7TEELEHT TALV 2020

Edaspidi vaadatakse suuremate tõmbekeskuste

vahelise ühenduse arendamisel

maanteearendust kõrvuti raudteeühenduse ja

võimaluse korral ka teiste veoliikidega.

Foto: Eva Killar

peetakse väiksema keskkonnamõjugaliikideks raudtee- ja veetransporti. Kõigeenergiakulukamad on maantee- ja õhuvedu,säästvuse seisukohalt on olulisemad ühis-transport ja kergliiklus (kõndimine, jalg-rattasõit, kergliikurid jne).

Säästvaks transpordipoliitikaks

nimetatakse liikluse, maakasutuse jamajanduse planeerimist viisil, et vajadusisikliku auto ja kaubavedude järele oleksvõimalikult väike. Seeläbi soositaksemitmekesist elukeskkonda, kus on mugavadja kiired ühissõidukid, turvaline ning tihejalgratta- ja kõnniteevõrgustik ningaktiivne autode ühiskasutus.

Uue arengukava mustand on valmis.Varasema seitsme aasta asemelvaadatakse seekord ette 15 aastat.Millised on olulisemad suunadarengukavas ja kui tähtsal kohal onteed?Kujundame linnalise liiklusruumi säästlikuliikumise jaoks sobivaks. See hõlmab niirattateede, kergrööbastranspordi kui kamitmeliigiliste sõlmpunktide ehitamist.Eraldame kuni 200 miljonit eurot ühis-transpordi üleviimiseks taastuvenergiale,et vähendada keskkonnajälge. Rahastameüleminekut rohelisemale liikumisele,kasutades selleks ELi struktuurivahendeidja müügitulusid ELi lubatud heitkoguseühikutega kauplemise süsteemist.

Ehitame kolmes põhisuunas (Tallinn–Tartu, Tallinn–Narva ja Tallinn–Pärnu)välja nutikad maanteed, et vähendadalinnadevahelist aegruumilist vahemaad jasuurendada liiklusohutust. Selle hinnan-guline maksumus on kuni 1,7 miljardit eu-rot. Rahastame maanteede arendust riigi-eelarvest, kaasates võimaluse korral era-vahendeid. Kuigi maanteede ehitamine eitoeta arengukava püüdlust arendadasäästvat transporti, on see vajalik niiüleeuroopalise transpordivõrgu direktiivinõuete täitmiseks kui ka mugavate, kiireteja ohutute linnadevaheliste liiklemis-võimaluste pakkumiseks.

Üks oluline valdkond on kruusateed.Tahame parandada liiklemise mugavust,vähendada tolmu mõju ja tagada teedeparema läbitavuse igal aastaajal. Seetõttuon kavas viia 2030. aastaks katte alla kõikriigi kruusateed, mille liiklussagedus on üle50 auto ööpäevas. Selle hinnangulinekogumaksumus on 200 miljonit eurot.

Teede arendamisega onparatamatult seotud kabussiliikluse kvaliteet. Mida onplaanis muuta ühistranspordivaldkonnas?Kvaliteet, ühenduskindlus ja aeg on kõigeolulisemad tegurid, mis mõjutavad inimestotsustama ühissõiduki kasuks ning loobu-ma isikliku sõiduauto kasutamisest. Ees-märk ei ole ainult ühissõidukite kasutajateabsoluutarvu kasvatada, vaid suurendadaühistranspordi osakaalu võrreldes teistetranspordiliikidega, mille tulemusenapeaks toimuma nihe sõiduvahendi valikus.

Kasutajakogemuse parandamiseks on üksolulisemaid tegevusi piletimüügi kaasajas-tamine. Tuleb luua ühtne üle-eestilinepiletimüügisüsteem, kus samu piletimüügi-kanaleid ja tooteid on võimalik kasutada niiavalikel kui ka kommertsliinidel sõltumatatranspordiliigist. Näiteks on kõne all bussisja rongis ristkasutatav pilet. Samuti oneesmärgiks piletimüügituru avamine ehkedasimüügi, piletitoodete ja tellimuspõhis-te mitmeliigiliste lahenduste võimalda-mine.

Võtame kasutusele isejuhtiva ühistrans-pordi, kui selle tasuvus on võrreldes nntraditsioonilise ühistranspordiga paremning kui on tagatud teenuse toimepidevusja konkurentsivõime, et teenindada muu

hulgas äärelinnu. Hajaasustuses, kus polemajanduslikult otstarbekas traditsioonilistühistransporti arendada, lahendatakseühiskondlik transport võimaluse korralnõudluspõhiste vedudega. Need peaksidolema kättesaadavad kõikidele ühiskonna-rühmadele.

Paremaks planeerimiseks ja tõhusamakstranspordikorralduseks koondub liikuvus-teenuste ja taristuinvesteeringute kavanda-mine ühte ametisse, mis hakkab kandmaTranspordiameti nimetust. Töötame ühis-transpordi paremaks korraldamiseks väljaühise juhtimis-, rahastamis- ja planeerimis-mudeli, mis aitab suurendada sellekonkurentsivõimet. Kui 2020. aastal oliühissõidukite kasutajate arv 212 miljonit,siis eesmärk on kasvatada see 300 miljonini.

Kui hüpata bussist praami, siis kas2035. aastaks on Saaremaa sildvalmis?Muhu saare ühendamist mandriga tunnelivõi silla kaudu kaalub riik eriplaneeringu jakaasneva keskkonnamõju hindamise järel.

Mida tähelepanuväärset on oodataseoses raudteega?Et vähendada kasvuhoonegaaside heidet jaaidata kaasa transpordi energiasäästu-kohustuse täitmisele, elektrifitseerime kuni300 miljoni euro eest 1520 mm raudteelõike.Raudtee keskkonnajalajälje kahandamisekssaame kasutada ELi struktuurivahendeid jamüügitulusid ELi lubatud heitkoguseühikutega kauplemise süsteemist. Müügitulueest soetame ka uued elektrirongid, etparendada ühendust linnade vahel.

Aegruumilise vahemaa vähendamiseks jasäästva pikamaa-reisijateveo osakaalu

8 TEELEHT TALV 2020

Johann Peetre

Kolme põhisuuna (Tallinn–Tartu, Tallinn–Narva ja Tallinn–Pärnu) välja-

arendamine nutikateks maanteedeks läheb maksma kuni 1,7 miljardit eurot.

Foto: Maanteeamet

suurendamiseks on kavas jõuda 1520 mmraudtee puhul kiiruseni 160 km/h. Selle tööligikaudne maksumus on kuni 260 miljoniteurot, mis tuleb laenuvahenditest ja EListruktuurifondidest.

Suurim projekt on mõistagi Rail Balticuväljaarendamine, mille kogumaksumus onu 1,6 miljardit eurot. Vähemalt 81% ulatusessaame selleks vahendeid Euroopa ühenda-mise rahastust, ülejäänu tuleb riigieelarvest.Rail Balticuga tekib Eesti jaoks täiesti uusärisuund transpordikoridorina.

Kas meil on ikka vaja 2035. aastaksTartu, Narva, Pärnu suunalneljarajalisi teid, kui loome niikvaliteetse raudteetaristu?Arengukavaga ei öelda, kas lahendadalinnade ühenduvus 2 + 2 või 2 + 1 maanteidvälja arendades. Mõlema variandi puhul ontähtis lähtuda eelkõige liiklejate ohutusest(eritasandilised ristumised, ITSid jms).Samas arvestame maanteede väljaehitami-sega vastavalt üleeuroopalise transpordi-võrgu direktiivi nõuetele. Kogumaksumusesarvestasime küll 2 + 2 vajadustega. Kindlamvalik tehakse programmide kinnitamisel jarahastusvariantide selginemisel.

Transpordisüsteemi arendamisel ja inves-teerimisotsuste langetamisel lähtumeedaspidi esmajärjekorras nn nelja astmeprintsiibist: enne, kui hakkame transpordi-probleemi lahendama uue taristu ehitami-sega, tuleb läbi kaaluda kõik muud alter-natiivid. Näiteks mõtleme, kas oleksvõimalik nõudlust mõjutada, taristuttõhusamalt kasutada või veidi kohandada.

Kuidas mõjutab uus arengukavateeprojektide valikut?Lisaks nelja astme printsiibile vaatame Eestitranspordisüsteemi terviklike transpordi-koridoridena ja arendame taristut, lähtudeseri transpordiliikide mugavast ühilduvusest.Linnade ja suuremate tõmbekeskustevahelise ühenduse arendamisel vaadatakse

maanteearendust kõrvuti raudteeühen-dusega ja kus võimalik, ka teiste veoliiki-dega. Iga kord kaalutakse läbi paralleel-sete transpordiliikide arendamiseotstarbekus.

Rõhutaksin ka keskkonnamõju, midapeab taristuehituses vähendama. Alterna-tiivide valikul peab jalajälje välja arvuta-ma ja seda arvesse võtma. Pööramevarasemast rohkem tähelepanu ka pinna-ja põhjavett säästvatele taristuehitus- ja-hooldustavade rakendamisele. Seal, kussee on sobilik ja konkurentsivõimeline,peaks taristuehituses kasutama sekun-daarseid materjale, nagu aheraine ningehitus- ja lammutusjäätmed.

Kas nii pikaajaline kava näitab ettekogu 15 aasta teedearenduse? Kasnäiteks 2030. aastal lähtume ikkakümme aastat varem kokkulepitust?Kindlasti mitte. Arengukava seab visiooni,põhimõtted ja tulemuseesmärgid. Viis,kuidas nendeni jõuda, tuleb otsustadajärgmistes kavades, programmides ja riigieelarvestrateegias. Arengukava peab olemakooskõlas rakendusplaanidega. Lisaksoleme ette näinud seiremehhanismi, millekaudu hinnata, kas kavandatu on piisavarengukava eesmärkide saavutamiseks jakas võetud meetmed on kohased või vajavadümberhindamist. Hindamise järel tehaksearengukavasse vajaduse korral muudatused.

9TEELEHT TALV 2020

Keskkonnajälje vähendamiseks investeeritakse

raudteelõikude elektrifitseerimisse kuni 300 miljonit eurot.

Riik soovib suurendada ühissõidukite kasutajate arvu

15 aastaga pea kolmandiku võrra.

Uues arengukavas käsitletakse ka isejuhtivat ühistranspordi.

Foto: Auve Tech

Foto: Eva Killar Foto: Mana Kaasik

Teed –kellele ja milleks?

Keit PARTS,Riigikantselei ligipääsetavuserakkerühma juht

Kui ligipääsetavusest oleks võimalik kirjutamise asemelrääkida, paluksin kõigepealt tõsta käe neil, kes teadvus-tavad oma igapäevases töös ligipääsetavust ja arves-tavad sellega, et kõik inimesed ei kõnni iseseivalt kaheljalal, ei ole hea füüsilise võimekuse, hea kuulmise võinägemisteravusega. Teisisõnu – kas ja kui palju mõtle-vad tellija, projekteerija ja ehitaja kõigile ühiskonna-liikmetele, kes nende loodut iga päev kasutavad, janende vajadustele?

Ligipääsetavus on kogu elanikkonnakaasatus elu- ja infokeskkonda. Seetähendab, et kõikidele inimestele on

olenemata nende vanusest või tervislikustseisundist tagatud võrdsed võimalusedühiskonnaelust osa võtta. Teede taristukontekstis tähendab see kõikide kasutajatevajadustega arvestamist projekteerimise jaehitamise käigus, aga samuti teede hoolda-misel. Kui kitsamas mõttes on ligipääse-tavust vajavad sihtrühmad erivajadustega

inimesed, väikelaste vanemad, lapsed jaeakad, siis laiemalt on hea võtta aluseksinimese elukaar ning asjaolu, et igaüks võibmingil eluetapil vajada kasutajast lähtuvaidja läbimõeldud ligipääsetavuslahendusi –kui mitte varem, siis suurema tõenäosusegakõrgemasse ikka jõudes.

Riiklikult ei ole ligipääsetavus olnud siianiprioriteet, kuid nüüd on see muutumas.Valitsuse loodud ligipääsetavuse rakke-

rühm on andnud hea võimaluse arutada läbipraegune olukord ja problemaatika kõikidesinimese teekonna osades, sealhulgas teedel.Allpool on esitatud nende arutelude olulise-mad järeldused.

Kes vajavad ligipääsetavust?Vananevas ühiskonnas on ligipääsetavusteedel, hoonetes, ühissõidukites, avalikusinforuumis, e-keskkondades ja muudeskivaldkondades vältimatu. Inimese teekondpeab olema ligipääsetav tervikuna, kuid teedetaristut võib pidada selle üheks olulisemaksosaks, sest see ühendab erinevaid sihtpunkte.Piltlikult öeldes võib inimene valida, kas tasiseneb oma teekonnal olevasse hoonesse või

10 TEELEHT TALV 2020

Liiklusmärk keset kõnniteed.

Fotod: Riigikantselei ligipääsetavuse

rakkerühm

mitte, kui teede kasutamine igapäevastetoimingute käigus on vältimatu.

Ligipääsetavust on saatnud valearusaam, etsee on ühe kitsa kasutajate rühma ehkpuuetega inimeste vajadus. Tegelikult vajabligipääsetavust suur hulk inimesi ja ontähtis, et kõige nõrgema vajadustegaarvestav keskkond on mugav ka kõikideleteistele. Ainuüksi lapsed ja noorukid,vanemaealised ja erivajadusega inimesedmoodustavad praegu kogu Eesti elanikearvust 51%. Ühe rahvusvahelise algatusekohaselt on kvaliteetne linnaruum selline,kuhu inimene saadab rahuliku südamega nii8-aastase lapse kui ka 80-aastase vanema.Kui linnaruum vastab nende kahe vanuse-rühma vajadustele, siis on ta kvaliteetne kakõigi teiste jaoks.¹

Kõige nõrgemas seisus on loomulikulterivajadustega inimesed. Ebaõnnestunudtänavalahendus võib katkestada näiteksnägemispuudega või liikumise abivahenditkasutava inimese teekonna. Statistilisedandmed näitavad, et igapäevategevusepiirangud suurenevad ka vanusega – 62,5%(ligikaudu 164 000 elanikku) 65aastastest javanematest inimestest leiab, et nad kogevadmõningal või suurel määral piiranguid oma

igapäevategevuses. Vanemaealistel esineb²sageli füüsilise võimekuse, kuulmis võienägemis langust, mistõttu on nende isee -seisvaks liikumiseks avalikus ruumis vajaligipääsetavaid lahendusi ja läbimõeldudprojekteerimist. Lisaks madalale äärekivile,piisavalt pikka aega põlevale roheliselefooritulele ja selges loetavas kirjas viitadelevajavad eakad näiteks ka pinke, et puhata.

Eestis sünnib aastas keskeltläbi 13 000 last.Nende vanemad peavad vähemalt lapsekaks esimest eluaastat arvestama temaliikumise eripäradega. Lapsevankrigaliigeldes seistakse vastakuti füüsilisekeskkonna probleemidega: kõrgete ääre-kivide ja uksepakkudega, kaldteede puudu-misega, ühissõidukisse sisenemise raskus-tega jne. Tänaval iseseisvalt liigeldes vaja-vad lapsed keskmisest täiskasvanust erine-vaid lahendusi, mis asuvad lapse nägemis-ja ulatuskõrgusel, arvestavad nendearenguliste eripärade, taju ja füüsilisevõimekusega. Hiljutine laste ligipääseta-vuse uuring³ näitas, et kõnniteedel liikudestekitab lastele raskusi halb teede korras-hoid ja puudulik teehooldus. Jalakäijanaleidsid lapsed, et on kogenud teedevõrgus-tiku ja kõnniteede ebapraktilisi lahendusi,kus kõnnitee või kergliiklustee on ühel

hetkel ära kadunud või jalakäijale sobivatturvalist liiklemise ruumi üleüldse polegi.

Kas ligipääsetavus on teede taristustagatud?Ligipääsetavuse hindamisel tuleb arvessevõtta, et Eestis on väga suures mahus vanuja renoveerimata teid, mille loomisel täna-päevased nõuded ei kehtinud. Samas ei oleligipääsetavus uus nähtus ja juba enam kui15 aastat on teede taristule kehtinud ligi-pääsetavuse nõuded, mida on ka vahepealuuendatud. Füüsilise keskkonna investee-ringud on kulukad ja pikaajalised ningseepärast on tähtis, et projekteerimise faasisei loodaks läbimõtlemata lahendusi, milleparandamine on hiljem kulukas või mis võibavalikku ruumi jääda aastakümneteks.

Võttes arvesse suurt hulka renoveerimatataristut, võib öelda, et ligipääsetavuse olu-kord ei ole valdavalt kiita. Üsna hea ülevaateasjade seisust andis eelmisel aastal Majan-dus- ja Kommunikatsiooniministeeriumining Sotsiaalministeeriumi tellitud trans-pordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuseanalüüs⁴, mille käigus selgitati välja 198ülekäiguraja seisukord. Üle Eesti uuritiühissõidukite peatuskohti, mis paiknevadolulisemate transpordi sõlmpunktide

¹ .https://www.880cities.org/² Statistikaamet, .http://andmebaas.stat.ee/OECDStat_Metadata/ShowMetadata.ashx?Dataset=TH81&Lang=et³ .https://www.riigikantselei.ee/sites/default/files/content-editors/organisatsioon/failid/rakkeryhmad/loppraport_laste_ligipaasetavus.pdf⁴ MTÜ Ligipääsetavuse Foorum 2020. Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs,https://www.sm.ee/sites/default/files/transpordi_ja_tehiskeskkonna_analyys.pdf.

11TEELEHT TALV 2020

Lapsevankriga pole lootustki läbi pääseda. Valgustipost keset kõnniteed.

vahetus läheduses. Uuringu kohaselt olinõuetele⁵ mittevastav kõnnitee serv 66 üle-käigurajal, mis tähendab, et 33% ülekäiku-dest ei ole nõuetekohased. 65 ülekäigurajaloli tähistus ehk sebra kulunud ning ülekäi-guraja algus ja lõpp oli taktiilselt tähistatudvaid 22 (11%) juhul. Ülekäigurajani suuna-miseks kasutati reljeefset ehk kombatavatteekattematerjali üksnes kahel objektil.Vaegnägijatele vajalikud helisignaalid eiolnud kuigi levinud (vaid 13 ülekäiguradaolid signaaliga varustatud) ning eakatele,lastele ja liikumise abivahendit kasutava-tele inimestele vajalikku ülekäigurajasekundinäitu võis näha ainult ühel korral.

Uuringu käigus selgus siiski, et osaülekäiguradasid olid kehtivate nõuetegavõrreldes paremas seisus. Näiteks 169ülekäiguraja liikumissuunal puudusidtakistused (nõuetele ei vastanud 15%objektidest) ja 172 ülekäiguraja teekate olinõuetekohane (nõuetele ei vastanud 13%objektidest). See tähendab, et ei olnudkasutatud betoonist või muust materjalisttõkiseid, asfalt ei olnud lagunenud ningkasutatud ei olnud muna-, täringu- jmebatasast katendit, mis on paljudelekasutajatele ebamugav või võimatu läbida.

Oluline on silmas pidada, et uuringu valimisolid nii uuemad kui ka vanemad objektid,mis tähendab, et tulemused peegeldavad niirenoveerimata kui ka viimastel aastatelvalminud taristu olukorda.

Kus on suurimad probleemid?Rakkerühma arutelud näidanud, et teedeprojekteerimisel ei ole ligipääsetavusepõhimõtete ja nõuetega arvestamine veelvaldav. Sageli tehakse kergliikluslahenduste

leidmisel rohkem projekteerimisvigu kuiautoliikluse puhul. Sellel on mitu põhjust,mis kõik vajavad nii riigi kui ka kohalikuomavalitsuse tasandil tegelemist.

Probleemide alge peitub kindlasti kõikidepoolte väikeses teadlikkuses. Enamikprojekteerijaid tuleb koolipingist ilmaligipääsetavuse ja kaasava disaini õpetsaamata. Teisalt ei ole teadlikkus suurem katellijate seas. Seega ollakse olukorras, kustellija ei oska ligipääsetavaid lahendusinõuda ja projekteerija ei oska neid tallepakkuda. Ligipääsetavuse nõudeid jakaasava disaini põhimõtteid rakendatakseväga erinevalt ning häid disainilahendusi eikasutata ega levitata järjepidevalt. Samutipuudub laiem teave heade kasutusnäidetekohta.

Veel tuleneb vähene teadlikkus osaliseltasjaolust, et teemat ei ole ühiskonnas jalõppkasutaja tasemel siiani prioriteetsekspeetud. Kasutaja ei oska enda vajadusilaiemalt ja pikemas plaanis näha ja nõuda:näiteks ei mõelda, kuidas liikuda igapäeva-sel teekonnal, kui õnnetuse tagajärjel ontekkinud ajutine vigastus, või kuidas saadahakkama eakana. Pigem on levinudarusaam, et avalikus ruumis liikleb jalakäijavaid kahel jalal, on hea kuulmise ja teravanägemisega ning üldiselt heas füüsilisesvormis.

Kesine teadlikkus toob päevakorda niisõltumatu järelevalve kui ka nõustamiseküsimuse. Praegu puudub riigis kompe-tentsikeskus, kus osataks anda ligipääse-tavusalast nõu nii tellijale, projekteerijalekui ka ehitajale, töötataks välja juhend-materjale ja levitataks häid tavasid.

Keskne ligipääsetavuse nõudeid käsitlev akton ettevõtlus- ja tehnoloogiaministri määrusnr 28 „Puudega inimeste erivajadustesttulenevad nõuded ehitistele“.⁶ Rakkerühmaaruteludes on jäänud kõlama, et määrusenõuetega arvestamine ei ole alati tagatud kauutel objektidel. Üks põhjus on kindlastiasjaolu, et väga palju lähtutakse projektee-rimisel linnatänavate standardist EVS 843,mis aga käsitleb ligipääsetavust ebapiisavasmahus. Seega on üks lähiaastate olulinemuutus uue linnatänavate standardiväljatöötamine.

Üks laiapõhjalist arutelu vajav teema on kaligipääsetavuse tasakaal maal ja linnas.Määrus nr 28 kehtib vaid asula sees, mistähendab, et ligipääsetavus ei ole reguleeri-tud näiteks asula tunnustega asumites,inimeste liikumisteedel maanteede ääres(nt ühissõidukipeatused, kergliiklusteed) jamujal, kus see võib vajalikuks osutuda.Seega on vaja Maanteeameti, kohalike oma-valitsuste ja teiste poolte vahelist aruteluteemal, milline peab olema kokkuleppelineligipääsetavus ja selleks tarvilik taristuväljaspool asulaid.

Kokkuvõttes võib öelda, et kasutajatestlähtuv teede taristu kavandamine vajablähiaastatel tähelepanu ning selle käigustuleb vaadata üle senised nõuded, standar-did, praktika ja kõrgkoolides antav haridus.Ligipääsetavuse rakkerühm on seadnudeesmärgiks ligipääsetava Eesti aastaks 2035.Eesmärgi saavutamise üks oluline eeldus onlõpetada ligipääsmatute lahenduste loominekohe. Kui järgmise 15 aasta jooksul luuakseainult kasutajakeskseid ja ligipääsetavaidlahendusi, saavutame teede taristu ja avalikuruumi kvaliteedi vallas suure arenguhüppe.

⁵ https://www.riigiteataja.ee/akt/131052018055.⁶ Samas.


Paljude jaoks ligipääsmatu bussipeatus.

13TEELEHT TALV 2020

Tiit Joosti:õnnestumisevõtmesõnaon kambavaim

ASi Merko Ehitus Eesti projektijuht, ehitusinsenerTiit Joosti on mitu korda auhinnatud mees:2010. aastal pälvis ta Ämari lennubaasi esimeseetapi ehitamise eest aasta ehitaja tiitli ja2013. aastal tõi Ülemiste liiklussõlme ehitustöödeedukas juhtimine aasta ehitusinseneri tunnustuse.Teelehele antud intervjuus rõhutab Joosti kordu-valt, et üks pole ühtegi – edu toob vaid meeskonna-töö.

2020. aasta läheb ajalukku peamiseltkoroona-aastana, aga Eesti jaokstähistab see ka suurte teeobjektide

valmimise aastat: nii Tartu kui ka Narvasuunal ootavad liiklejat nüüdisaegsed2 + 2 teelõigud. Tallinna–Narva maanteeRõmeda–Haljala teelõik, mis oli seni üksebamugavamaid kohti, on nüüd siidsiledaltja turvaliselt läbitav. Tööde kogumaksumusoli 16,5 miljonit eurot, projekti viis elluAS Merko Ehitus Eesti.

Millised tunded valdavad inseneri,kui üks järjekordne, üsna keerulisilahendusi nõudnud teelõik onavatud?Eks uut teed ole kena vaadata. Mingit muuderilist tunnet alguses ei ole. See tuleb allespärast, kui meenutad mõne arutelu käigusüht või teist seika. Finišijoonel küsitaksesportlaselt ka alati, mis tunne on, ja egasealtki kohe tarka vastust ei saa. Kui veelspordiga paralleele tuua, siis tee-ehituseprojekti juhtimine on nagu orienteerumine:sa pead jõudma õigeks ajaks finišisse javõtma teel kindlaid punkte. Jooksed möödaprojektide ja nõuete metsa ringi, pead igalpool jõudma end õigel ajal ära registreeridaja kella pealt lõpuni jõudma. Inseneritöö eierine orienteerumisvõistlusest seega eritimillegi poolest.

Kuhu paigutaksite Rõmeda–Haljalateelõigu ehitamise oma senistetegemiste skaalal?Mida aeg edasi, seda rohkem tekib analoo-giat. Varasematel aastatel on olnud projek-tides uut rohkem ja kogemusi vähem,ajapikku – sedamööda, kuidas lisandubteadmisi – on kõik need mingit nurka pidisarnased, aga mingis osas muidugi kaerinevad. Erinevused tulenevad näiteksgeograafilisest asukohast, projekti tingi-mustest, tellijast, meeskonnast.

Inimesed loovad vaimusilmas analoogiat,otsivad möödunust paralleele, nii ka mina.Rõmeda–Haljala puhul olid teatud tahud katäitsa uued: näiteks puudus mõnekonstruktsioonikihi rajamisel väga vahetukogemus. Uued üksikasjad vajasidki rohkemtähelepanu. Aga jällegi on juba tänukogemusele teada, et detailid mängivad jajust neis on peidus üllatused.

Ylle TAMPERE,Teelehe kaasautor

Tiit Joostit on

tunnustatud nii aasta

ehitaja (2010) kui ka

aasta ehitusinseneri

(2013) tiitliga.

Foto: Merko


Kui palju mõjutas ehitamistpandeemia?Ma ei ütleks, et koroona oleks seganud.Pigem oli vastupidi: meil tekkis konkreet-sete inimestega tore tööpere, kellega läbikäia. Mõistuse piires pidasime reeglitestkinni. Pigem hoidis töö koroona ajal vaimutervena – hulluks läinuks siis, kui olekspidanud luku taga istuma ja uudiseidkuulama-lugema.

Kuidas sujus koostöö tellimuseesitanud Maanteeametiga?Mingeid meeletuid ja kontrolli alt väljumakippuvaid vaidlusi meil ei olnud, tavapäranemängu ilu. Poolte jaoks ehk oli keerulisemkoht see, kuidas tõlgendada kohandatuddokumentide sisu ja kas on võimalikuuenduslikum, kuid eesmärgipäranelähenemine. Nimelt olid juhendis materjalivalikul sätestatud parameetrid, mida Eestiloodusvara ja karjäärid ei pruugi alatitagada, kuigi materjal on konstruktsioonikui terviku toimimise vaatenurgast sobilik.

Meie kõigi eesmärk on toimetada võimali-kult loodussäästlikult, seepärast oli katähtis, kui kaugelt ehitusmaterjale kohalevedada. Kaalusime lähemal olevatekarjääride kasutamist ja küsisime tellijakonsultantidelt nõu, et analüüsida, kasligemal asuvad kohalikud materjalid omaeesmärki täidavad.

Millise tulemuseni jõuti?Võib küsida, mis teeb õunast hea õuna? Kasselle täpne kuju, värv ja mõõt või maitse?Kas täiteliiv, mida tuuakse lähemalt jatäidab oma ülesande, aga ei vasta täpselekirjeldusele, on sobiv või mitte? Lõpuksjäime Maanteeameti klassifikatsiooni-kohaste parameetrite juurde, peale selle

tekkis võimalus uue objektilähedasekarjääri kasutamiseks.

Maanteeametil on juhised ja mängureeglid,millest nad peavad kinni hoidma, aga nadon ka avatud, kui näha, et mõni teinelahendus töötaks paremini. Reeglid onvajalikud, et vältida anarhiat, kuid samastuleb neil tunnetada, mis hetkest hakkavadranged reeglid insenerivaimu ja uuendus-meelsust pärssima.

Milliseid uuenduslikke ideidprojekti elluviimisel kasutati?Tellija oli rajatiste ehitamisse uuendus-likkuse sisse kirjutanud: selle objektihüdroisolatsioon on betoonile pihustatudpolüuureast pinnakate. Siin on Maantee-amet tõesti olnud väga innovatiivne –sellele lahendusele ei ole veel juhiseid egaüldtunnustatud nõudeidki kehtestatud,aga projektis oli seda püütud võimalikultdetailselt kirjeldada. Nüüd ongi teelõigurajatistel kolmemillimeetrine hüdroisolat-sioon, mis on mehaaniliselt tugev, kuidsamal ajal veniv ja ilmastikukindel. See ontõesti uus asi.

Rajatiste tugimüürid on ehitatud betoon-plokkidest, mis näevad kaugelt välja nagulooduslik murtud kivi. Enne meid on neidkasutatud ka Tartu maantee uuel lõigul –visuaalselt annab see väga palju juurde!Neid plokke valmistatakse Eestis, nii etselle üle võib uhkust tunda.

Tee-ehituslikult ehk midagi väga uuendus-likku ette ei tulnud: tööd toimusid tellijaprojekti kohaselt, kasutasime nõuetekoha-seid ja tellija soove arvestavaid lahendusi.See, mida tellija eelistab, sõltub ka piirkon-nast, sest igas regioonis on erinevad koge-mused ja oma käekiri.

Kuidas ilm ehitajate tööd segas?Rõmeda–Haljala objekti ehitusaeg olimääratud kuudes. Kui tehnoloogiliselt onebasobivad olud, siis ongi tehnoloogilinepaus. Sel ajal on tähtaja kulgeminepeatatud. Veebruaris ja märtsis olidkülmad ilmad, nii et talvine temperatuurei võimaldanud teekonstruktsioone rajadaega neid üle anda.

Milline oli koostööomanikujärelevalvega?Omanikujärelevalvet juhtis üks Eestituntumaid järelevalveinsenere Toivo Jür-genson. Meie koostöö sujus mõistlikult: niiinseneril kui ka tema meeskonnal on juomajagu kogemust, teisalt hoiavad mänguraamides kokkulepitud juhised ja reeglid.

Eks nii töövõtja kui ka omanikujärelevalveinsenerivaim tahab olla lennukas sellesõna kõige paremas mõttes. Kindlasti eiunustata sealjuures kunagi eesmärki. Meütleme endale, et ehitame üks kord, mitteselleks, et tööd ümber teha. Kui kõik ideedon sellest kantud, siis tulevad ka paremadja operatiivsemad lahendused. Reeglid onkohati liialt kammitsevad, ajendatud ühestvõi teisest, alati mitte kõige paremastkogemusest. Näeme, et need on arenemasja muutumas. Ehitaja vaim peabki asjadestnatuke ees käima!

Tellija lävib omanikujärelevalvega pea igapäev. Inseneriüksus on objektil ja jooks-vaid küsimusi lahendataksegi valdavaltkohe, kui need tekivad. Iga kahe nädalatagant toimusid vahekoosolekud ja kuigienamik asju läheb nii, nagu ette nähtud,on head ettepanekud alati oodatud. Meidkuulati, seejärel kaaluti ja otsustati.

Fotod: Tiit Veermäe

12. november 2020Rõmeda–Haljala teelõigu ehitus. 22. november 2019

15TEELEHT TALV 2020

Mida arvasid suurehitusestkohalikud elanikud ja liiklejad?Tellija oli kohalike inimestega teatudteemad juba eelnevalt lahendanud, sesttema pädevuses oligi projekt, sealhulgasmaaküsimused, nendega kooskõlastada.Seepärast oli kohalik kogukond teemagakursis ja keegi töid ei takistanud. Nagu ikka,on osa uuendustega rahul, osa mitte, kuidüldiselt teadvustatakse, et uus tee on vanastohutum. Turvalisuse nimel tuleb mõnikordohverdada oma isiklik mugavus, agaenamjaolt sellega lepitakse.

Mis liiklusse puutub, siis koroonapiirangutetõttu oli liikluskoormus kõvasti väiksem jainimesi palju ei liikunud. Suvel autovoogmuidugi taastus.

Merko suurprojektidel on rohkestialltöövõtjaid. Kuidas te need leiatening kuidas tagate sujuva koostöö jakvaliteedi?Alltöövõtjaid oli Rõmeda–Haljala objektilkümneid. Objekt on suuremate kaklustetavalmis saanud ja iga alltöövõtja omaülesande enda võimete piires täitnud.

Projektimeeskonna eesmärk on näha koguaeg sihti, kuhu peab välja jõudma. Alltöö-võtjad on samuti meie tööpere liikmed,kellega on vaja koos tegutseda. Tuleb äratunda, kui kellelgi king kusagilt pigistamahakkab. Siis peab aja maha võtma, kokkuistuma ja leidma lahenduse.

King hakkab pigistama ikka siis, kuiliist on kitsas või õmblused liigatugevad. Kas Teil on anda soovitusi,kuidas saaks asju algusest pealeparemini korraldada?Projekteerijad peaksid ehitist projektee-rides läbi mõtlema, kuidas mõjutab

ehitustehnoloogia ja -korraldus nii objektiläbivat liiklust kui ka rajatavate konstrukt-sioonide ühtlust ja kestust. Mida keeru-lisem on läbiva liikluse kõrval ehitada, sedarohkem töid liigendatakse ja ehitustöömuutub hüplikuks: täna saame teha siin,homme seal, siis tuleb jälle midagi ümbertõsta … Jah, kõik need teede kokku- jaüleviimised tehakse kvaliteetselt ja reeglitejärgi, aga iga selline ümberkorraldus tähen-dab kaotust ajas, lisab teatava riskikoha japeegeldub lõpuks ehituse hinnas. Muidugivõib seda ühelt poolt pidada ka laisa ehitajamugavuseks: tahaks teha kõike järjest,ühtemoodi, segamatult. Teisalt onvõimalikult harva muutuv liikluskorralduska sõidukijuhtidele meelepärasem jaturvalisem, lisaks on võimalikult vähestejätkukohtadega konstruktsioonidstabiilsemad.

Mis on suurprojektide õnnestumiselvõtmesõnad?Kõige olulisem on meeskonnavaim: suunaseadmine ja selle hoidmine, entusiasmi japositiivse meeleolu säilitamine. Kui sa eimärka meeskonnaliikmeid, jääb mõninõutult istuma ja teised koormavad ennastüle. Hingamisruumi ja otsustamisvaba-dust peab kõigil parasjagu olema. Selleks,et asi õnnestuks, peab tekkima kambavaim.

Meie objektimeeskond koosnes lähematestja kaugematest tööpereliikmetest. Objektiloli iga päev koos meistrite, objektiinsene-ride ja -juhtide ning projektijuhtidegaüheksa inimest. Aga alahinnata ei tohi ka

taustajõudu, Merko tugiteenuseid:kvaliteediosakonda, õigusosakonda,raamatupidamist jne. Kõik need lülid onväga olulised. Tagala peab olema korralik!

Mõnikord võib tunda väsimust, kuid omakogemust ei tohi maha visata. Toon jällespordist näite – suusatajast võib saada ühelpäeval treener või oskaja määrdemeister,kes viib meeskonda edasi. Oluline onmõista, et kui teha mõne emotsiooni pealtkannapööre, mida arengu jätkamiseksisegi soovitatakse, siis see ei pruugi ollaratsionaalne otsus ning meeskond jääbilma sinu kogemusest ja teadmistest.

Üks oluline mõte veel: on hea, kuimeeskonnaliikmed tunnevad lisaks omatöökohustustele pisut ka kolleegideigapäevatöö sisu. See aitab näha tööperetkui tervikut, mõista teisi, planeeridatöökorraldust ja vajaduse korral üksteistasendada. Uutest tulijatest tuleb rõõmutunda ja neile tuult purjedesse puhuda! Jaka töövälisel ajal peab meeskonnavaimuturgutama.

„ Kõige olulisemon meeskonnakooshoidmine:

suuna seadmine ja sellehoidmine, entusiasmi ja

positiivse meeleolusäilitamine.

22. mai 2020


Maanteeameti eelmise aasta struktuurireformitulemusena loodud projekteerimisnõuete ja liiklus-korralduse arendustalituse eesmärk on muuta teedliiklejatele ohutumaks ning teede tähistamineüheseltmõistetavamaks. Sellest, millega üksustäpsemalt tegeleb ja millised projektid on praeguluubi all, räägib talituse juhataja Janno Sammul.

Millega projekteerimisnõuete jaliikluskorralduse arendustalitustegeleb?

Meil on kolm suurt põhivaldkonda:liikluskorraldus, selle arenda-mine ja nõuded; teede projektee-

rimisnõuded ning intelligentsete trans-pordisüsteemide (ITS) arendamine.

Liikluskorraldus on meil paigas – kehtibteatud nõuete pakett, mida haldame jaarendame. Projekteerimisnõuded on meiejaoks suhteliselt värske suund ja see saaballes hoogu sisse. Näiteks läheb praegu paljuenergiat Majandus- ja Kommunikatsiooni-ministeeriumis vastu võetud teede projek-teerimise normide määruse uuendustele,

milleks meie anname lähteandmed jakoostame tekste. Need ei ole kosmeetilisedparandused, vaid täiesti uus läheneminenormidele. Meie töö on ühtlustada erine-vat teavet, mida oleme saanud, ning leidaliikluse ohutumaks muutmisel kuldnekesktee. Oleme kõikide Maanteeametiregioonide partner ja meie eesmärk onmuuta liikluskeskkond liikleja jaoksüheselt tajutavaks.

ITSi teemal pakume teehoiukavasse uusimeetmeid, uuendame olemasolevatarengukava ja veame värskeid arengu-projekte, millest suuremad on näiteksTallinna ringtee ja Tartu maantee.Arendamisel lähtume Euroopa Liidu

direktiividest, mille alusel ehitame teid,teeilmajaamu ja ühistranspordivõrgustikkunutikamaks. Sel sügisel saime ministeeriu-milt veel ühe ülesande: hakkame tegelemaITS-teenuste riikliku juurdepääsupunkti(ingl , NAP) arenda-National Access Pointmisega. See nõue tuleneb EuroopaITS-direktiivist ja selle eesmärk on jagadakokkulepitud vormingus teeomanikuandmeid, mida erinevad teenusepakkujadsaavad kasutada.

Meie töö on väga huvitav ja me saame sellekäigus väga palju infot, kuidas muutaliiklemine arusaadavamaks, turvalisemaksja tõhusamaks.

Milliseid projekte võiks esile tõstaliikluskorralduskatsete vallas?Katsetuste eesmärk on teada saada, misoleks meie liikluskeskkonnas kõige sobili-kumad lahendused. Katsetuste põhjalluuakse juhised, kuidas tulevikus edasi

Millised uued nutikad

liikluskorraldus-lahendusedliikluskorraldus-lahendusedmeid ees ootavad?

Gerli RAMLER,Teelehe kaasautor

Fotod: MaanteeametAsulavärav Kaareperes. Korrashoiutööde

hõlbustamiseks eemaldatakse talvel teelt

kummisaared.

17TEELEHT TALV 2020

tegutseda. Praegu on meil päris paljutegevust juba liiklusohutusprogrammigaette antud, aga katsetuste tulemusenavõtame kasutusele parimad lahendused.Näiteks võib tuua praegu teedel olevadkummipostid, mille puhul on katsetustekaudu jõudnud meie juhistesse täpsednõuded, millised postid on sobivad.

Oluline valdkond on teekattemärgistus,mida liikleja teel näeb ja mida autod peavadsuutma lugeda. Märgistuskatsed on mitme-tahulised – näiteks teeme kindlaks, millinematerjal püsib, et märgistus ei kuluks liigakiiresti, samuti vaatame, milline onvalguspeegeldus ehk kui hästi on materjalautotulede valgel pimeduses nähtav. See,kui joon on päevavalguses näha, ei tähenda,et selle peegeldusomadused on alles.Suurepärane oleks, kui valguspeegelduspüsiks 3–5 aastat.

Samuti oleme katsetanud erinevaid joone-tüüpe. Oleme läinud seda teed, et 2 + 2 tee-del, kus on suurem kiirus, kasutame laie-maid jooni – tavapäraste 10sentimeetristeasemel 15sentimeetriseid. Lisaks peavadjooned olema teatud struktuuriga, et needoleksid hästi nähtavad ka sademete korral.

Katselõigul lasime tootjatel proovida endapakutavaid materjale, et leida neist Eestioludes vastupidavaimad. Teemekorrapäraseid mõõtmisi ja oskame tänusellele ette näha, millistele teedele tulebmillisel ajal tähelepanu pöörata ja kus peabmärgistust uuendama.

Need põnevad katsetused arendavad meidinseneridena. Kui meil on probleem,püüame leida eri tootjate materjalide abillahendusi. Liikluskorralduskatsed onliikluspildis sageli hästi näha, kuid katse-tulemused ja nende jõudmine õigusakti-desse on seni jäänud suurema tähelepanu-ta. Peamegi plaani hakata Maanteameti

kodulehel oma katsetusi huvilistelerohkem selgitama.

Räägime nüüd lähemaltsuurematest katseprojektidest,mida tegite 2020. aastal. Ükskatsetus oli asulaväravate projekt.Mis oli selle tulemus?Asulaväravate projekti eesmärk on muutaasulaid läbivate riigiteede liikluskeskkondohutumaks ja leida sobilikud liikluserahustamise vahendid asula algusse.Ekspertide hinnangul põhjustab sageliprobleeme olukord, kus asulasse sisenemi-sest annab märku vaid asula algust tähistavvõi kiirust piirav märk, mida ei märgata.Täiendasime Kaareperet ja Väike-Maarjatläbivatel tugimaanteedel asula algusetähistust asulaväravate, kummisaarte,lisaliiklusmärkide ja teekattemärgistusega.Kahjuks joonistus kõigi lahenduste puhulilmekalt välja sõidukijuhtide harjumusületada lubatud sõidukiirust 10 km/hvõrra. Kokkuvõttes võib öelda, et ühel juhulaitas lisatähistus alandada sõidukiirust10%, teisel juhul kiirus suurenes ning kaheljuhul jäi samaks. Aga katse veel kestab,jälgime olukorda, mõõdame kiirust japüüame jõuda otsusteni järgmisel kevadel-suvel.

Kuidas läks jalgratturiga ohutukülgvahe hoidmisemeeldetuletamise katse?Eelmisel aastal paigaldasime kolmeleHarjumaa kõrvalmaanteele kuus liiklus-märki, et tuletada liiklejatele meelde ohutukülgvahe hoidmise olulisust. Katse ees-märk oli mõõta mootorsõidukite möödu-mise kaugust jalgratturist nii märkidegatähistatud lõikudel kui ka märkidetavõrdluslõikudel. Selgus, et möödumis-kauguse poolest puudub liiklusmärgiga jaliiklusmärgita teelõikudel statistilineerinevus – see oli minimaalne, alla 10 cm.Kõigist möödasõitudest 72% oli külgvahegaüle 1,5 meetri, 6% juhtudel oli möödumis-

kaugus pool meetrit või vähem. Kõigelevinum möödumiskaugus oli vahemikus1,5–2 meetrit, mis iseloomustas 22% kogu-valimist.

Hüpoteese oli enne katsetamist erinevaid.Leidus nii inimesi, kes juba eos arvasid, etpole vahet, kas märgid on või mitte, aga kaneid, kes sisimas lootsid, et äkki on neilmingigi mõju. Seekord sai mõõdetudfüüsilisi parameetreid, kuid hindamata onmärkidega vahendatava teavitustöö mõju.Seda on ka muidugi väga keeruline teha.Järgmisi samme pole me veel paika pannud,need määrab mõõtetulemuste täpsemanalüüs. Kas laiendada katselõikude javalimi hulka, võtta üldse märgid maha,hinnata mingi muu metoodikaga märkidemõju või lugeda teema lõppenuks ja märgideemaldada?

Kuidas kasutate põhimaanteedeülekäigukohtade analüüsi tulemusi?Maanteedel olevad kohad, kus jalakäivadlähevad üle tee, on praegu erinevaltmärgistatud – kas märkide, saarekeste võimuuga –, aga mõistlik oleks kokku leppidaühene lähenemine. Oleme analüüsi tulemu-sena saanud konkreetsed soovitused, millepõhjal kujundame Maanteeameti jaoksjuhised, kuidas hakata neid ülekäike edas-pidi tähistama. Sama analüüs on plaanisteha järgmisel aastal tugimaanteedel. Lisakskaardistavad need tulemused kõik

Janno Sammul

Ohutu külgvahe hoidmise olulisust

meelde tuletav liiklusmärk

Harjumaa katselõigul.

Asulavärav Väike-Maarjas.


ülekäigukohad, mis meil seni olid kindlakstegemata, ja me saame neid andmeid kasu-tada näiteks liikluspiirangute või õnnetusteanalüüsides.

Millised põnevad ITS-projektidtalitusel plaanis on?Esimese näite võiks tuua anduriga liiklus-märkide vallast. Tallinna–Pärnu maanteelMärjamaa lähistel asuval Kasti ristmikul onkiirusepiirang 70 km/h, et lõikuvalt teeltsaaks võimalikult ohutult manöövreidsooritada. Mõõtmised on aga näidanud, etliiklejad ei pea seal piirangutest kinni. Mõt-lesime, kuidas seda probleemi lahendada.On teada, et liiklejad usaldavad rohkemelektroonilisi liiklusmärke, sest neile tun-dub, et need muutuvad vastavalt olukorrale.Nii tuli idee, et piirang võiks maanteel ollatõesti ainult sellel momendil, kui andurannab liiklusmärgile infot, et auto pöörabkõrvalteelt peateele.

Pikem plaan on maanteede ilmajaamadega,millest saadava teabe põhjal teeme Maan-teeametis otsuseid. Kogu ilmajaamade infoon portaalis TarkTee olemas, aga otsusta-sime minna sammu liiklejale lähemale ja

kuvada info ka ilmajaama kõrval oleval liik-lusmärgil – nii on sõidukijuhil kohe näha,kas tee on läinud libedaks või mis on tee-temperatuur. Esimesed sellised märgidoleme paika pannud: ühe Narva maanteeleJõhvi kanti, teise Viljandi maanteeleUrgele. Järgnevate aastate jooksul on plaa-nis ka teised ilmajaamad selliste anduritegavarustada.

Kolmas huvitav projekt on Pärnu linnasasuv Papiniidu sild, millel on veidi madala-mad gabariidid ja mis sai seetõttu aeg-ajaltlöögi mõnelt kõrgemalt sõidukilt. Panimesilla kaitseks üle tee pikad talad ehk kõrgus-piirajad, ent seejärel pidime hakkamakäima neid remontimas. See on suur kulunii liiklejale kui ka riigile. Saime aru, etprobleem vajab nutikamat lahendust.Järgmisel aastal rajatakse sinna süsteem,kus andur mõõdab ära läheneva sõidukikõrguse ja kui see on ettenähtust suurem,tuleb ette punane keelav foor. Meie jaoks onsee erakordne lahendus.

Mida uuenduslikku tehakseTallinna ringtee ja Tartu maanteesuurprojektides?

Tallinna ringtee E265 ITS-projekti raamesrajatakse tee algusest kuni 30. kilomeetrinitarga tehnoloogia lahendused liiklusejuhtimiseks, seireks ja liiklejate teavita-miseks ning nutikas ja turvaline veoautodeparkimisala. Ringteele tulevad juba liikleja-tele tuttavad infotablood, muutteabegakiirusmärgid ja hoiatusmärgid. Lisakspaigaldatakse liiklusloenduspunkte,õnnetuste tuvastamise süsteem, teeilma-jaamasid, liikluskaameraid.

Uudsetest lahendustest tulevad kasutuseleliikluse ümbersuunamise süsteem ningsõidukilt taristule ja taristult sõidukiletoimuva side (ingl vehicle to infrastruc-ture/infrastructure to vehicle, V2I/I2V)seadmed. Liikluse ümbersuunamise süs-teemi täpne lahendus selgub transpordi jaintelligentsete transpordisüsteemideuuringu käigus. V2I/I2V-süsteemid paran-davad juhi teadlikkust võimalikest ohtudestja aitavad vähendada liiklusõnnetuse toi-mumise tõenäosust, mille tulemuseks onohutum liikluskeskkond, info ummikutekohta ja keskkonnahoidlikum sõit. Kuigipraegu on olemas sarnased abivahendidWaze, Google jt, jääb V2I/I2V-tehnoloogiapuhul inimlüli vahelt ära ja sõiduk hangibise teavet otsuste tegemiseks.

Põnev on ka Eesti-Läti koostööprojektSMART E263/E77. Selle piiriülese ühispro-jekti käigus rajavad kahe riigi maanteeame-tid koos tarku liikluskorralduslahendusi jaloovad proaktiivse piiriülese liikluskorraldus-plaani, et rahvusvaheline liiklus oleks võima-likult sujuv ka keerukates oludes. Dünaami-line liiklusjuhtimine ja liiklejate teavitamineannab 2 + 2 teelõikudele vajaliku paindlikku-se, millega seada ilmastiku- ja liiklusoludelevastavaid kiiruspiiranguid ning lubada talvelheade sõiduoludega suuremat piirkiirust kuni110 km/h – sellega saavutatakse sõiduajakokkuhoid. Muutuvteabega liiklusmärgidaitavad teeomanikul suhelda liiklejategakõige ohutumal viisil, andes vajaliku teabeohuolukordade ja liiklustakistuste kohtaõigel ajal ja õiges kohas.

Kui kaugele on jõutud liiklusmärkidearvu optimeerimisega?See teema on olnud pikalt päevakorral. Kõiknõustuvad, et märke on liiga palju, aga kuineed eemaldada, kas siis on liiklusoludliiklejatele arusaadavamad ja nad märkavadtähtsaid asju? Järgmisel aastal on meil plaanvõtta Rapla linnas käsile üks teelõik, kusvaatame üle märkide paigutuse ja analüü-sime, kas neid on liiga palju või vähe. Märkidepaigaldamise põhimõtted on meil tegelikultüle vaadatud ja plaan on märke optimeerida.Kui katse on tehtud, saab tulemustesträäkida, aga etteruttavalt võib öelda, etoptimeerimine ei pruugi tähendada märkidearvu vähendamist, vaid tõhusamat paigutust.

Teekattemärgistuse katselõik Tallinna–Narva maantee 32. kilomeetril (2016).

Kaareperes katsetati kummisaari ka ülekäigurajal.

19TEELEHT TALV 2020

Taavi TÕNTS,Maanteeameti teehoiu korraldamiseosakonna juhtivinsener

Inna NOSACH,Majandus- ja Kommunikatsiooni-ministeeriumi transpordi arenguja investeeringute osakonnapeaspetsialist

Ulrika HURT,OÜ Digilogistika Keskus

Euroopa Liit on andnud kaubaveoteabe digiteerimiselekauaoodatud tõuke. Kuigi elektroonilise kaubaveoteabemäärus ei muuda e-veoselehte kohe kohustuslikuks,võib sellest tekkiv kasu panna vedajad seda vabatahtli-kult rakendama.

Pärast Teelehes nr 100 ilmunud¹artiklit e-veoselehest on jõustunudEuroopa Parlamendi ja nõukogu

määrus (EL) 2020/1056 elektroonilisekaubaveoteabe kohta². Määruse eesmärk onhoogustada kaubaveo ja logistika digiteeri-mist ning vähendada paberdokumentidekasutamist. Liikmesriikide pädevad asutu-sed on alates 21. augustist 2024 kohustatuddigitaalselt aktsepteerima õigusnormidegaettenähtud kaubateavet, mille ettevõtjad onteinud elektrooniliselt kättesaadavaks.

Määrusega luuakse Euroopas ühtne õigus-raamistik, millega vahetada standardiseeri-tud rahvusvahelist kaubaveoteavet ettevõt-

jate ja ametkondade vahel. Info turvaliseksliigutamiseks näeb määrus muu hulgas etteühtsete andmevahetuspõhimõtete välja-töötamise ja teenuseosutajate sertifitseeri-missüsteemi loomise.

Euroopa eesmärkEuroopa Liit on seadnud siseturu valdkon-nas üheks oluliseks eesmärgiks ühtse digi-taalse turu loomise. Transpordisektorivaates tähendab see ühtse võrgustiku moo-dustamist kõigi veoprotsessi osaliste vahel( joonis 2). Maanteevedu on kaupade telli-jaid ja tarnijaid ühendav mitmekülgne tee-nus, mis võib jaguneda omakorda rahvus-vaheliseks, riigisiseseks ning eri- või kuller-veoks.

Euroopa soovib muuta transpordisektoritkiiresti keskkonnahoidlikumaks. See kajas-tub nii 2019. aasta lõpus vastu võetudEuroopa rohelises kokkuleppes kui ka2020. aasta detsembris vastu võetud säästvaja aruka liikuvuse strateegias³. Üldise pika-ajalise kaubamahu kasvuprognoosi ( joonis 1)põhjal on näha maanteeveomahu kiiret kasvukuni 2030. aastani ja ka sealt edasi. Koroona-kriisi tõttu võib kasvuhoog lähiaastatel mõne-võrra pidurduda, kuid Euroopa pikaajalistkeskmist see tagasilöök eeldatavasti eivähenda.

Potentsiaal Eestis2019. aastal veeti Eestis Statistikaameti⁴andmetel riigisiseselt ja rahvusvaheliseltkokku 28,4 miljonit tonni kaupu ja veose-käive oli 4794,4 miljonit tonnkilomeetrit.Riigisisene vedu moodustas sellest23,4 miljonit tonni (82%), veosekäive oli1710,2 miljonit tonnkilomeetrit (36%).

Kui võtta Eestis näiteks keskmiseks tonn-kilomeetri maksumuseks 0,1 eurot, siis juhul,kui suurendada maanteeveo tõhusustelektrooniliste kaubaveodokumentidekasutuselevõtu abil näiteks 1% võrra, säästabsee otseselt umbes 5 miljonit eurot aastas,lisaks väheneb CO₂-heide. Reaalajamajan-duse majandusliku mõju uuringu⁵ kohaselton e-veoselehtede juurutamisest saadavrahaline kokkuhoid Eestis ligikaudu44 miljonit eurot ja CO₂-sääst 15 710 tonniaastas. Hetkel trükitakse Eestis paberile ülekahe miljoni veoselehe aastas.

Liigume õiges suunasEestil on eeldused minna kaubaveo digi-taalsele andmevahetusele üle Euroopa Liidutegevuskava tähtajast varemgi üle, sest vald-kondliku avaliku ja erasektori koostöö toimibmeil juba edukalt. Rahvusvahelised võimalu-sed tuginevad juba elluviidud projektidele,sealhulgas on koostöös Läti, Leedu ja Poolagaedukalt katsetatud e-veoselehe indekseerimi-se prototüüplahendust.

Kuigi määruse rakendumine ei too kohekaasa kohustust võtta kasutusele riiklikud jarahvusvahelised e-veoselehed, võib nenderakendamisest tekkiv kasu ja kokkuhoidsoodustada nende varasemat vabatahtlikkurakendamist. E-veoseleht on kontaktivaba ja

¹ .https://www.mnt.ee/sites/default/files/road_paper_pdf/mnt_teeleht_suvi2020_nr100_veeb_1_1.pdf² .https://eur-lex.europa.eu/legal-content/ET/TXT/HTML/?uri=CELEX:32020R1056&from=EN³ https://eur-lex.europa.eu/legal-content/ET/TXT/HTML/?uri=CELEX:52019DC0640&from=EN,https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=COM:2020:789:FIN.⁴ .http://andmebaas.stat.ee/Index.aspx?lang=et&DataSetCode=TS534⁵ .https://www.mkm.ee/sites/default/files/reaalajamajanduse_majandusliku_moju_uuringu_lopparuanne.pdf

EuroopaütlesEuroopaütlese-veoselehele „jah”

Euroopa Liidu riigid peavad tagama

e-veoselehtede käitlemise võimekuse

hiljemalt 2024. aasta augustiks.

Foto: Maanteeamet


keskkonnahoidlik. Seega on võimalik, etjuba käimasolevat protsessi kiirendatakseveelgi, et toetada inimestevahelise distantsihoidmist ja ressursside kokkuhoidu ningtulla käimasolevast tervisekriisist ja majan-duslangusest rutem välja.

Uute nõuete jõustamiseks on DIGINNO⁶projekti raames valmimas maanteetrans-pordi digitaliseerimise olukorra analüüs jategevuste teekaart. Samal ajal valmivadMajandus- ja Kommunikatsiooniministee-

riumi tellimusel sektori ettepanekud,kuidas kiirendada ja arendada ulatuslikultmaanteeveoteabe ja veoselehtede digitee-rimist. Ettepanekutes arvestatakse näiteksteeomanike huvidega ja soovitakse seetõttulisada eelkõige liiklus- ja konstruktsiooni-ohutust suurendavaid nõudeid. Samutikutsutakse üles koostööle ja otsitakse

partnereid juba valminud prototüüpide võiesialgsete lahenduste katsetustega jätka-miseks. Nii teekaardis kui ka ettepanekuteslähtutakse muu hulgas Passau deklaratsioo-nist, mille ELi transpordiministrid allkirjas-tasid 29. oktoobril 2020 ja mis puudutabELi transpordisektori digiteerimisekiirendamist .⁷

Taavi TÕNTS,Maanteeameti teehoiu korraldamiseosakonna juhtivinsener

Maanteeamet viis 2020. aastal ellu kolm hanget,kus puistematerjalide veol oli kohustuslik kasutadae-veoselehte. Tööde dokumenteerimise erinõudedkehtisid nii töövõtjale kui ka omanikujärelevalvele.Kõik puistematerjalide saatelehed ja nende põhjalkoostatud koondtabelid tuli vormistada elektroonilisesandmevahetusplatvormis.

Katseprojektidel eeldati kas Eestisarendatud Waybilleri keskkonnavõi analoogse elektroonilise

andmevahetusplatvormi kasutamist.Hangetes nõuti, et digiplatvorm võimal-daks eraldi objektide loomist ja GPS-asu-kohapõhist teekonna jälgimist iga koormapuhul. Teave veoki ja/või haagise numbrikohta tuli genereerida automaatseltliiklusregistri andmebaasist ja see pidi

jõudma elektroonilisse keskkonda e-veo-selehele. Kui veokil oli 48- või 52tonniseeriveose luba, tuli lisada ka selle andmed,loa number ja kehtivusaeg. Järelevalveleja tellijale oli vaja tagada ligipääs kesk-konda, et nad saaksid teavet pilve kaudukontrollida.

Ootused partneriteleE-veoseleht pidi sisaldama vähemalt

KOMMENTAAR

Külli KOIDUMÄE,Maksu- ja Tolliameti maksuauditiosakonna üksuse juht

E-veoseleht on hea lahendus veotarneahela jälgimiseks ja läbipaist-vuse saavutamiseks transpordi-sektoris. Tööjõumaksudest hoidumineon Eestis ulatuslik maksuprobleem.Maksu- ja Tolliameti seisukohalt aitabe-veoselehe kasutuselevõtminetõkestada ümbrikupalga maksmist,kuna tulevikus saame andmeteristkasutuse kaudu kiirema ülevaateriskiga isikutest, kellega on vajategeleda.

Joonis 2 . Teabevahetuse osalised veoprotsessis.

Joonis 1. ELi kaubavedude prognoos kuni

2030. aastani.

⁶ DIGINNO (Digital Innovation Network, digiuuenduste võrgustik) on Interregi Läänemere piirkonna2014.–2020. aasta programmist rahastatav projekt, mille üldisem eesmärk on kiirendada Läänemerepiirkonna liikumist toimiva digitaalse ühtse turu suunas.⁷ .https://www.bmvi.de/SharedDocs/EN/Documents/K/passau-declaration.pdf ?__blob=publicationFile

E-veoselehekatseprojektidolid paljulubavad

E-veoselehekatseprojektidolid paljulubavad

Veokid Raudtee Siseveeteed

KAUBAVEDU SIDUS- JA HUVIRÜHMAD

ProgrammeerimisliidesSeade/

Kasutajad

Ettevõtted

Riigi-asutused

Kaubasaatja

Ekspediitor Vedaja (veokijuht)

Kaubavastuvõtja

Maanteeamet

X-tee

PolitseiToll

MaksuametPiirivalve

PäästeametStatistikaametVeterinaar- jaToiduamet

Veoteenusepakkujad

IT teenusepakkujad

Telekommuni-katsiooniteenuse

pakkujad

Veokiandmed

Juhiandmed

Marsruudiandmed

E-veose-leht

Ohtlikuveose

andmed

Eritingi-mused

Parvlaevareserveeringu nr

E-veoseleheindeks

Kulud (kütus,teemaksud jt) E-arved

Ebaseaduslikkabotaaž

Litsentsid

Kaubaveokäive, Gtkm

Teeplaneerija

21TEELEHT TALV 2020

veoki ja/või haagise numbrit, telgede arvu,veoki lubatud massi/kandevõimet; mater-jali massi ja nimetust, veokijuhi, vedavaasutuse, koorma omaniku ja karjääri nime.Kui vedu käis avalikult kasutatavatel teedel,tuli e-veoseleht luua ka nende vedude jaoks,mis toimuvad vaheladudest objektile (v.avahetult objekti kõrval olevad vahelaod).E-veoselehele tuli teha märge, kas tegemiston karjäärist tulnud või vahelaost veetavamaterjaliga.

Nagu öeldud, oli ka omanikujärelevalvelkohustus kasutada e-veoselehe elektrooni-list keskkonda. Näiteks tuli tal kontrollidatöövõtja esitatud puistematerjalide e-veo-selehti ning kinnitada koorma vastuvõtmi-ne digikeskkonnas. Ka asfalteerimistöödekäigus kasutas insener objektile saabunudasfaldikoormate e-veoselehe kinnitamiseksandmevahetusplatvormi.

Üleskutse e-teenuste arendajateleJärgmisel aastal kavandab Maanteeametjuba mitu korda rohkem katsehankeid(u 10), et valmistuda puistematerjalide veoltäielikuks üleminekuks e-veoselehtedelejuba 2022. aastal. Vähemalt ühes hankes onkavas nõuda teenusepakkujaga liidestatudkaalumaja, laaduri- või pardakaaludegaveokite kasutamist.

Tulevaste hangete jaoks on koostatud töö-võtjatele eraldi lepingulisa, kus on kirjasüksikasjalikud tehnilised nõuded e-veose-lehe kohta. See võimaldab uutel teenuse-pakkujatel andmevahetusplatvorme lihtsa-mini turule tuua ja on kõigile pooltele kaparemini jälgitav. Maanteeamet kutsubkisiinkohal IT-ettevõtteid üles pakkumae-veoselehega seonduvat teenust, et tekiksrohkem konkurentsi, lahendused areneksidkiiresti ja muutuksid järjest mugavamaks.

Muljeid 2020. aastakatseprojektidestPindamistööde riigihanke võitis Harju- jaRaplamaal OÜ Üle, kes vaatamata algselekriitilisele hoiakule leidis lõpuks, et e-veo-selehe kasutamine on lihtne, kompaktne javõimaldab andmeid reaalajas jälgida. Prob-leemi tekitas saateleht, mida nõutimaterjali edasiveol vahelaost objektile,

KOMMENTAAR

Alan MURUVÄLI,ASi TREV-2 Grupp projektijuht

E-veoselehe katsetatav süsteem onpraegu juba kasutatav, kuid sellel onmõningaid puudusi. Keskkondtundub esmapilgul keeruline, kuidtöö käigus selgus, et see on üleootuste lihtne. Süsteem on mugav,loogiline ja võimaldab kõik jubaesimesel korral õigesti teha. Pärastpaari kasutuskorda on asi selge jaharjumus välja kujunenud.

Töövõtjal tuleb kõigepealt luuasihtkoht ehk objekt. Seejärel tulebvalida objektijuhi, järelevalve, tellija,karjääride ja vedajate andmed. Kuivedajat pole süsteemis, annabtöövõtja sellest teada süsteemiarendaja meeskonnale, kes võtabvedajaga ühendust ja teeb tallekonto.

Objektijuht näeb reaalajas, kas autoon koorma kätte saanud või mismaterjal parasjagu teel on. Tänue-veoselehele on materjalikoguse jamasinate kontrollimine paljukergem, sest iga koorma saab igalajal üle kontrollida. Jääb ära vajadusdokumente käsitsi allkirjastada jamasinate kandevõimet kontrollida.Süsteemi kasutusega kaasnebtöövõtjale ajaline võit, kuna objektilesaabunud materjalide kogus on koheteada ja seda ei pea käsitsi arvuta-ma. Suurt ajasäästu annab ka asja-olu, et autoettevõte esitab aruandekoos arvega ja seda pole vaja enamläbi arvutada.

Aega võtab uute objektide ja lähte-kohtade loomine, samuti materjalidelisamine ja asukohtade määramine.Takistusi tekitab levi puuduminemõnes piirkonnas: kui karjääris jaobjektil levi pole, siis süsteem eitööta. Palju segadust põhjustavadolukorrad, mil autojuht on valinudvale lähtekoha, materjali või koguse.Meile on tulnud valet materjalikarjääridest, kust seda tegelikult eiveetud.

Samuti vajab harjumist ja aega endameeskonna ja alltöövõtjate koolita-mine või e-veoselehe kasutamisenõude täitmine. Ühemehefirmad javanemad autojuhid on süsteemileülemineku suhtes veel tõrksad.Ilmselt võtab süsteemi täielik kasu-tuselevõtt aega kaks-kolm aastat.

Vastavalt 2020. aasta kevadel sõlmitud

kaheksapoolsele koostöömemorandu-

mile soovitakse puistematerjalide veol

e-veoselehtedele üle minna juba

2022. aastal.

Foto:

Maanteeamet

Kuvatõmmis: Waybiller

ehkki see on autoveoseaduse kohaselt kapaberlehena nõutav. Vedamistöid teinudAS Järvak tõstis esile aja kokkuhoidu ja või-malust kiiresti kohaneda ning avaldas soovi,et e-veoselehele mindaks täielikult üle jubalähiajal. Kokku vormistati projekti käigusu 2000 e-veoselehte.

Rapla kruusateede remontijaks osutusLääne Teed OÜ. Nende projektijuht hindaskatseprojekti lõpus nii e-veoselehe kasutuselihtsust kui ka kokkuhoitud aega, mis kulu-nuks muidu paberlehtede vormistamiselening hilisemale mahu ja vedude täpselekokkurehkendamisele. Taital Trans OÜ, kestegi projekti raames vedusid ja kellele olijuba varasem kogemus olemas, lisas, ete-veoselehte on mugav kasutada. Objektidelkasutati u 1700 e-veoselehte.

Suurim katseobjekt oli sel aastal riigimaan-tee nr 11412 (Liikva–Rannamõisa) rekonst-rueerimine. Projekti töövõtja oliAS TREV-2 Grupp, kelle projektijuhi sõnultöötas nende kasutatud e-veoselehe teenu-sepakkuja Waybilleri keskkond üsna hästi,ehkki seda tuleks veel edasi arendada.Projekti käigus vormistati u 2100 e-veose-lehte.

Töövõtjate sõnul on

katsetusjärgus olevat

e-veoselehe süsteemi üle ootuste

lihtne kasutada, kuid selle

funktsionaalsus vajab veel

arendamist.


Mida kätkeb endas teehoolde järelevalve, selgitabMaanteeameti lääne teehoiu osakonna korrashoiujuhtivinsener Meelis Saat.

Teehooldekulud moodustavadMaanteeameti teehoiuvahenditestligi viiendiku. Viimastel aastatel ontellija ootused aina tõusnud, nõudedkarmistunud ja summad suurene-nud. Ent meeskond, kes lepingu-partnerite tehtud tööd ja sellekvaliteeti hindab, on jäänud järjestväiksemaks. Kuidas praegu partne-rite tegevust riigiteedel hinnatakse?

Maanteeamet on viimastel aastatellisaks teehoiulepingu tingimustekarmistamisele võtnud kasutu-

sele veebipõhiseid rakendusi, et lepingutetäitmise jälgimine oleks lihtsam, täpsem ja

tõhusam. Veebipõhisesse hooldesündmusteinfosüsteemi HOSIS saab igal ajal lisadahooldepuudusi ja jälgida, kuidas teehool-daja nõudeid täidab. Samasse keskkondasisestab lepingupartner enda igapäevasehooldetegevuse, et tellijal oleks tehtavatetööde kohta teave olemas.

Talihoolde baasmasinad on varustatudGPS-seadmetega, et tellija näeks masinateliikumist ja tegevust (lumetõrje, libeduse-tõrje jne). Veebipõhises keskkonnasTark Tee on võimalik jälgida objektitöö-dega seotud töövõtjaid, kiiruspiiranguid janende kestust ning teede lagunemise tõtturakendatavaid massipiiranguid. Ilmaolu-dest ülevaate saamiseks on erinevaidSoome, Rootsi ja Norra portaale ningTeede Tehnokeskuse veebikeskkondtik.teeilm.ee. Iga päev laekuvad Häire-keskusest liiklejate tähelepanekud.

Kõik sellised portaalid ja keskkonnad või-maldavad tellijal hoida kokku sõidukilo-meetreid ning keskenduda olulisematelesündmustele või kohtadele teedel, kus tekibvajadus järelkontrolliks. Ametnike tööaegasaab varasemast mõistlikumalt ja säästli-kumalt kasutada. Arvutipõhised võimalusedon muutunud igapäevatöös asendamatuks.Kindlasti tuleb võimaluste piires digilahen-dustesse investeerida ka tulevikus. Lisakstasub uurida muidki võimalusi, kuidastõhusust suurendada ja kuhu edasi areneda.

Kui igas maakonnas on üks korras-hoiu projektijuht, tähendab see vägajämedalt arvutades, et üks töötajavastutab osutatud teenustekontrollimisel pea kolme miljoni euroeest. Kas selline lahendus onmõistlik?Ka viimases Riigikontrolli auditis 2012. aas-tal püstitati küsimus, kui mõistlikult kasu-tatakse teehoiuks mõeldud vahendeid.

Kreet STUBENDER-LÕUGAS,Teelehe peatoimetaja

korrashoiuteenuse

järelevalve

Maanteeamet katsetab

sisseostmist

Partner teeb järelevalvet igal nädalavahetusel

novembrist kuni märtsikuu lõpuni.

Foto: Elmo Riig / Sakala / Scanpix

23TEELEHT TALV 2020

Kindlasti võib leiutada skaalasid ja näita-jaid, millega sellist mõistlikkust hinnata,kuid tegelikkuses ei ole olukord nii must-valge.

Praeguseks on Maanteeamet reforminudolulisel määral teehoiuametnike tööd. Neljaregiooni peale on loodud neli teehoiu osa-konda, kus töötavad lisaks korrashoiuprojektijuhtidele ka ehitusprojektijuhid,sillainsenerid ja liikluskorraldajad. Neilkõigil on piirkonna korrashoiulepingutekohaselt kas otsesemalt või kaudsemalt omaülesanded ja kohustused. Ükski korrashoiuprojektijuht ei ole seega oma töös päris üksi.Olulisemate otsuste taga on meeskonnatööja ka igapäevategevuses peetakse osakonna-siseselt pidevalt nõu, sest rajatis, mis lõpuksvalmis ehitatakse, rändab ehitusprojekti-juhilt edasi korrashoiu projektijuhile ningilma meeskonna otsesuhtluseta ei ole seeprotsess mõistlik ega võimalik. Kindlasti oneelnevalt mainitud IT-põhised võimalusedparandanud märgatavalt kogu korrashoiu-lepingutega seotud temaatikat ja sellesvaldkonnas toimetamine on läinud lihtsa-maks.

Kolmandat korda kasutabMaanteeamet talveperioodi ajalnädalavahetustel ja riigipühadelriigiteede korrashoiulepingutetäitmise järelevalve tegemiseksvälist partnerit. Kõigepealt tehtikatseprojekt Pärnumaal, nüüdotsitakse juba teist korda välis-partnerit kõikide maakondadejaoks. Mida täpsemalt Maanteeametpraegu hangib?Hanke eesmärk on teha järelevalvetregioonide hooldepiirkondades tegutsevateteehooldajate ja nendega sõlmitud korras-hoiulepingute täitmise üle. Täpsemaltkontrollitakse talihoolde tegemist novemb-rist kuni märtsikuu lõpuni. Järelevalvettehakse lepingu kohaselt nädalavahetustelreede õhtust kuni esmaspäeva hommikuni.Selle aja jooksul peab järelevalveettevõtetagama valmisoleku väljasõiduks. Järele-valvetegevuse algatab tellija kirjalikukorralduse alusel, milles sätestataksekonkreetsemalt, millisel nädalavahetusepäeval järelevalvet teha, millises hoolde-piirkonnas ja mitu töötundi. Järelevalvejälgib ilmaprognoose ja -olusid, sõidab

tellija korraldusel välja ja fikseerib võimali-kud puudused, mida hooldepiirkonnakorrashoiulepingu kohaselt ei tohiksesineda. Tellija jaoks on oluline pädevjärelevalveinsener, kes oskab anda vahetutülevaadet teehooldaja sisulisest tegevusestja lepingu täitmisest.

Talvistes oludes peab järelevalve kontrolli-ma koheva lume paksust, lumevallide vahe-list kaugust ja nende kõrgust, roopaid, eba-tasasust, haardeteguri väärtust, hooldetsükliaegadest kinnipidamist, jäätunud peenrakõrgust, kergliiklusteede puhastatust, teevastavust seisundinõuetele. Talihooldetingimused tulenevad tee seisundinõuetemäärusest. Siin on kindlasti vaja praktilistkogemust, et osata sisuliselt hinnata, kuidasnäiteks lume lükkamise ja soola puistamisetsükliajad toimivad.

Kui talviseid olusid ei esine, tuleb kattegateedel pöörata tähelepanu aukudele,servade lagunemisele, katte puhtusele, katteja tugipeenra vahelise kõrguse erinevusele,roobastele, pragudele ja ebatasasusele.Kruusateedel jälgitakse auke, ebatasasust japõikkallet.

Kes võib teha teehoolde järelevalvet?Maanteeameti korraldatud hanke kohaseltvõib teehoolde järelevalvet teha spetsialist,kellel on vähemalt teedeinseneri 6. tasemekutse ja kelle ametialaks on järelevalve, teekorrashoid, ehitusjuhtimine või ehitus-tegevuse juhtimine. Lisaks peab tal olemavähemalt kolmeaastane töökogemus tee-ehituse omanikujärelevalve alal või teekorrashoiu alal ehitusseadustiku mõistes.

Milline on hea teehoolde järelevalveinsener?Ideaalvariandis võiks ta olla teede korras-hoiu kogemustega spetsialist, kellel on laiemarusaam kogu teehoiuvaldkonnast, teadmi-sed hooldekorraldusest, teeilmaprognoo-sidest, üldistest korrashoiuprotsessidest,kes valdab hoolde tarbeks loodud info-süsteeme, on hea suhtleja ning teehooldajasuhtes õiglane ja printsipiaalne.

Meelis Saat

Infosüsteemis Fleetcomplete saab jälgida hooldejärelevalvemasinate liikumisi.

Teedeinfokeskuse veebikeskkonnas näeb tee- ja ilmainfot.


Ideaalne võib jääda saavutamatuks, kuid erispetsialistide häid omadusi ühendadessaaksime koondportreena ühe väga heajärelevalveinseneri. Senisest kogemusestlähtudes võib siiski kindlalt väita, et häidjärelevalveinsenere on küll ja küll.

Kõik senised hanked on võitnudAS Taalri Varahaldus. Kas on kateisi järelevalveteenuse pakkujaid?Kui katseprojekti hankes osales vaid kakspakkujat, siis teises hankes 2018. aastasügisel esitas pakkumusi juba viis ettevõtetja sel sügisel oli neid kuus. Seega ei oleMaanteeametil konkurentsi üle põhjustnuriseda – huvitatud ettevõtteid on olnudpiisavalt.

Küll aga võiks tehtavad pakkumused ollaüksteise suhtes võrdväärsemate hindadega.AS Taalri Varahaldus on kahel viimaselhankel olnud hinnastamise poolest teistestsammu võrra ees. See on ka mõneti mõiste-tav, sest ettevõttel on varasem kogemus,vajalik tehnika, seadmed ja ettekujutusteenuse sisulisest küljest. Loodame, ettulevikus konkurents püsib ja ka pakku-muste hinnad lähevad rohkem ühte klassi.

Mida on senise koostöö käigusõpitud? Millised on olnud peamisedmuutused lepingu sisus?Üldjuhul toimib teenus samadel põhimõte-tel mis varem. Vaieldavate olukordade

vältimiseks oleme selleaastast hankelepin-gut täiendanud ja püüdnud täpsustadateenuse sisulist poolt. Oleme lähemaltselgitanud, milliseid puudusi järelevalvetegevuse käigus fikseerida, ning vaadanudüle ka sanktsioonide osa. Juba eelmiseslepingus kehtestasime uuenduse, et järele-valvet tehakse ainult tellija kirjalikulkorraldusel. Katseprojektis toimetasjärelevalve ise, jälgides, et lepingus ette-nähtud töötunnid lõhki ei läheks.

Kas tellija, hooldepartner jajärelevalve saavad inseneri tööstkõik ühtmoodi aru?Kindlasti ei saa, sest nõudeid ja tingimusion palju ning sageli esineb olukordi, midaon võimalik eri moodi tõlgendada. Ega alatipolegi üht ja ainust vastust, vaid tuleb leidamõistlik lahendus. Teehooldajate tagasi-side oli esimesel aastal üsna emotsionaalneja ette tuli rohkelt vaidlusi. Viimasel korraloli koostöö rahulikum ja tundub, et esime-sed kasvuraskused hakkavad mööda saama.Loodame, et seekord asjad sujuvad jasaame veelgi parema kogemuse, millepõhjal järgmisele talihooajale vastu minna.

Millised on võimalikudtulevikustsenaariumidkorrashoiuteenuse järelevalves?Pakuksin välja kolm põhisuunda, kuhupoole liikuda. Esimene seisneb teehoolda-jate sisejärelevalve suurendamises. Selle

asemel et püüda avastada võimalikult paljupuudusi ja neid siis teehooldajaletöökorraldustena ette sööta, võiks meiejärelevalvespetsialist hinnata rohkemseda, kas teehooldaja enda tehtav järele-valve on nõutava teeseisundi saavuta-miseks tulemuslik. Puuduste avastaminepeaks muutuma rohkem teehooldajasiseasjaks.

Teine suund on seotud IT-süsteemidearendamise ja kasutajatele (nii järele-valvele kui ka teehooldajale) mugavamaksmuutmisel. See puudutab eelkõige teedekorrashoiu tarbeks loodud teeseadmete,-ilmajaamade ja -kaamerate ning mõõte-seadmete arengut. Suur samm andmetekasutatavuse parandamiseks on tehtudTeede Tehnokeskuses, kes arendabteedeinfokeskuse veebiteenust. Lisaksväärib nimetamist teehoolde järelevalveinfosüsteem HOSIS ja selle areng.

Kolmas suund võiks olla liiklejate suuremkaasamine tee seisundi kontrollimisel jahindamisel. Praegu toimub see põhimõtte-liselt maanteeinfotelefoni 1510 ja Waze'ivahendusel. Kuid tulevikus oleks siingiperspektiivseid võimalusi, kuidas paran-dada operatiivsust, elektroonilist andme-edastust, tagasiside andmist liiklejatele jm.Kokkuvõtlikult öeldes peaksime liiklejatekui klientide soove rohkem arvesse võtmaka järelevalvetegevuses.

Praegu on teehoolde järelevalve

tegemiseks vajalik vähemalt

teedeinseneri 6. taseme kutse.

Foto: Maanteeamet

25TEELEHT TALV 2020

Soomeuus korrashoiulepingloob alliansi Tarmo MÕTTUS,

teedeinsener

Maanteeameti tellitud uuringust „Erinevate korras-hoiulepingute võrdlus ja analüüs Tšehhi ning Soomenäitel“ selgub, kui erinevalt võib iga riik teehooletkorraldada. Teelehe palvel keskendub uuringuprojektijuht Tarmo Mõttus põnevatele uuendustelemeie põhjanaabrite teehoolduspõhimõtetes.

Tänu viimastel aastatel püsinud tuge-vale konkurentsile on Eestis teedekorrashoiu maksumus praegu tellija

vaatenurgast väga soodne. See on tugevargument, et põhjendada olemasolevasüsteemi säilimist. Samas on madalal hin-nal ka negatiivne külg. Töövõtjad otsivadvõimalust tagada nõutavad seisunditase-med võimalikult odavalt, võttes riske jategutsedes alumise piiri lähedal. Nii on vägaraske saavutada stabiilset teehoolde kvali-teeti või seda parandada.

Maanteeamet on püüdnud õppida tundmaEuroopa riikide kogemusi. Soome teedekorrashoiu põhimõtted on olnud pikka aegaEesti omadega väga sarnased. Ka klimaati-liste olude poolest oleme põhjanaabritega(eriti Lõuna-Soomega) lähedased. Seetõttuvõiks soomlaste süsteemist leida kasulikkevõtteid meie korrashoiulepingute arenda-miseks.

Põhjanaabrite teehooldekorraldusSoomes loetakse riigiteedeks kõiki eri kate-gooriate teid, mida on kokku üle 79 000 km,

sellest kruusateid u 35%. Riigiteede kesk-mine liiklussagedus on meie teedegavõrreldes üsna sarnane: 1357 autot ööpäe-vas. Teedevõrgu hoid kuulub Soome Trans-pordi- ja Kommunikatsiooniministeeriumihaldusalasse. Riigiteid haldab keskseltSoome Transporditaristu Amet (sm Väylä-virasto), mille üks põhiülesanne on töötadavälja teehoiunõudeid ja -põhimõtteid. Teidhaldavad ja hoiavad korras üheksa struk-tuuriüksust, mis kuuluvad kogu Soometkatvate majandusarengu-, transpordi- jakeskkonnakeskuste (sm ELY-keskuste)koosseisu. Kohalikud omavalitsusedhaldavad oma territooriumil paiknevaidtänavaid.

Soomes tellib riik kõik teede korrashoiu-,remondija ehitustööd ning -teenusedavalike hangete kaudu äriettevõtetelt.Tellija rollina nähakse peamiselt töödehankimist, lepingujärgset tellija esinda-mist ning osaliselt ka järelevalvet tööde jateenuste osutamise üle. Teedevõrguliiklusohutus ja sõidetavus tagataksepõhjaliku teehooldusega, mis hõlmab

kattega teede, kruusateede, sildade, teemaaning teeäärsete seadmete ja konstruktsioo-nide hooldust ja remonti. Suur osa nendesttöödest tehakse piirkondliku korrashoiu-töövõtu korras. Katete taastamine, teekatte-märgistus ja eriseadmete hooldus hangitak-se eraldi lepingutega.

Teed on jagatud 79 korrashoiulepingu piir-konnaks. Piirkondlikud töövõtjad vastuta-vad teehoolduse eest vastavalt SoomeTransporditaristu Ameti määratud teenin-dustasemetele. Teed on kasutusotstarbejärgi jagatud hooldusklassidesse, millel onerinevad hooldeajad ja -nõuded. Riigiteedekorrashoiulepingute rahastamiseks kasuta-takse u 210 miljonit eurot aastas. Ühe kilo-meetri korrashoid maksab seega keskmiselt2600 eurot, mis on Eesti näitajaga võrreldesveidi kallim.

Soomes on teede korrashoius välja kujune-nud tööde jaotus pea- ja alltöövõtu vahel.Teehoolde peatöövõtu turul on seitse ette-võtjat, kellest Destia ja YIT on väga suureturuosaga ja ülejäänud on suhteliseltväikesed. Peatöövõtjatel on enamasti endalerineval määral tehnikat ja nad teevad osatöid ise. Alltöövõtjate võrk on hästi väljaarenenud.

Uus leping, uued üldpõhimõttedÜle riigi kasutatakse korrashoiutöödehankimiseks tüüplepingut. Iga piirkondmäärab kohapealsete vajaduste järgi töödemahu ja kirjeldab oma erisusi tehniliseskirjelduses ja kululoendis.

Soomes on 79 000 km riigiteid

jagatud 79 hooldelepingupiirkonnaks.

Fotod: Destia Oy


Varem kasutati Soomes peaaegu samasugusttüüpi lepingut nagu Eestis, kus lõpphinnagatöövõtt oli suunatud peamiselt tee seisundi-taseme saavutamisele. Praegu on Soomesteede korrashoiu tellimiseks kasutusel kakspõhimõtteliselt erinevat lepingutüüpi, sest1. oktoobril 2019 alustati üleminekut uuelealliansslepingule, millega sõlmitakse riigi jaettevõtte vaheline partnerlus. Senisteslepingutes oli tähtsamal kohal tellija-töövõtja suhe, mida iseloomustab väiksemkoostöö ja riskide kandumine peamiselttöövõtjale. Üleminek kestab 2023. aastasügiseni, kui lõppevad viimased varasematepõhimõtete alusel sõlmitud lepingud.Soomes sõlmitakse viieaastaseid lepinguid.Varem on üksikutes piirkondades katseta-tud ka seitsmeaastaseid lepinguid.

Uue korrashoiulepingu järgi saab töövõtjasttellija rolli osaliselt enda kanda võttevprojektijuhtimisettevõte, kellele esitatakselisaks teehoolde korraldamise ülesandele kakvaliteedi parandamise eesmärgid. Lepingujärgi vastutab töövõtja hoolduse korralda-mise eest ning koostöös tellijaga tehaksehankeid, sõlmitakse hooldustööde lepinguidning luuakse tõhusal rakendusmeetodil jakoostööl põhinev hooldusorganisatsioon.Tihedat koostööd näitab see, et tellija esin-daja viibib töövõtja kontoris keskmiselt ühetööpäeva nädalas. Mõnes piirkonnas annabtellija ka oma vara (nt ruumid, karjääridjms) töövõtjale kasutada. Töövõtja ja muudpiirkonnas tegutsevad tellija lepingulisedpartnerid peavad omavahel kokku leppimatöö koordineerimises.

Kummalgi poolel on aga ka eraldi ülesanded.Tellija:� määrab hoolduse kvaliteedinõuded ja

eesmärgid, kiidab heaks hooldusplaani;

� osaleb aktiivselt ja annab juhiseidhankeprotsesside kohta;

� kinnitab hankeplaanis allhankepakkujate nimekirja;

� võtab soovi korral osa lepinguläbirääki-mistest ning kinnitab või lükkab tagasihanke võitja.

Töövõtja:� tagab hea kutseoskusega töötajate abil

tellija antavate ülesannete täitmise;� tegutseb peatöövõtjana, täites oma

ülesandeid professionaalselt koostatudja tellija heakskiidetud hooldusplaanialusel. Hooldeplaanis kirjeldatakse,kuidas täita korrashoiunõudeid jaeesmärke. Hooldeplaani oluline osa onhankeplaan, kus peatöövõtja märgib,millistel põhimõtetel ja millal igameeskonnaliige hooldetöid teeb, kuidashangitakse materjale või teenuseid;

� juhib piirkonna haldusprotsessi.

LepingTeehoolduslepingu peamine eesmärk ontäita liikleja ootused ja osutada teenuseidpaindlikult, samuti pakutakse sellegavõimalusi teehooldust arendada ja seeläbitootlikkust suurendada. Lepinguga kaasnebõiglane riskide jaotus.

Enne lepingu sõlmimist annab töövõtjaoma pakkumuses kvaliteedilubadused,mille täitmist jälgitakse kogu lepingu-perioodi jooksul. Lubaduste täitmisekorral makstakse töövõtjale boonust,täitmatajätmise korral määratakse trahv.Boonust saab ka liiklejate ja tellija rahuloluning alltöövõtjate kiire rahastamise puhul.

Leping on koguhinnaleping, millele onkehtestatud aastased sihthinnad ja

ülemmäärad. Uute hooldelepingutehinnamehhanism aitab vähendada töövõtjariske, jättes ettemääramatu tegevuse kastellijale või piiritledes töömahtu tegevustearvu ja rahalise summaga.

KvaliteedilubadusedPakkumuste hindamiskriteeriumid onalates 2019. aastast sõlmitavatest lepingutestsaanud uued põhimõtted. Uus ja põnev onkvaliteedile antav suurem kaal: hindamiselmoodustab see 40% (mõne hanke puhul kapisut vähem) ja hind 60% pakkumusest.

Kvaliteedikriteeriumite hulka kuuluvadkvaliteedilubadused. Need ja nende tasemedon tellija ette andnud ning pakkuja teebnende hulgast valiku (vt tabelid 1–3). Needlisatakse hankelepingu dokumentidessenõuetena. Peale kvaliteedilubaduste onkvaliteedikriteeriumiteks veel kolmevõtmetöötaja psühholoogilised testid ningkolme võtmetöötaja teede korrashoiu jalepingudokumentide alaste teadmisteeksam. Kvaliteedilubaduste nimekirjastleiab veel huvitavaid tegevusi, mis aitavadteehoolduse kvaliteeti parandada ja millelon erinevad mõõdikud.

Võtmeisikud eksamileSoome Transporditaristu Amet on kaasanudvõtmeisikute eksamineerimisse ka teisi asu-tusi. Teede korrashoiu ja lepingudokumen-tide alaste teadmiste eksamit korraldabHämeenlinna Rakenduskõrgkool. Eksamilkäsitletakse hoolduslepingu edukaks täit-miseks olulisi üksikasju, näiteks teadmisilepingu ja selle dokumentide sisu ja äri-mudeli, kvaliteedi, ohutuse ja juhtimismee-todite kohta. Eksamiülesannetes tuleblahendada mõni probleem. Eksami tulemuskehtib kaks aastat.

tugevad küljed:

� paindlik, mis võimaldab pakkudaliiklejatele paremat teenust ja sedakiiresti rakendada;

� suurem konkurents võrreldesvarasemaga;

� teehoolde mõistlik maksumus;

� töövõtja riskid on väiksemad;

� töövõtjal on võimalus saadakvaliteetsema töö eest boonust;

� töövõtjal on võimalus pakkuda väljauuenduslikke lahendusi;

� tellija saab eelarveliste võimalustevähenemisel aastate jooksulparemini reageerida;

� osa tellija ülesandeid saab andatöövõtjale;

� suurem koostöö tellija ja töövõtjavahel.

nõrgad küljed:� varasema maksumusega

võrreldes on tellija kuludkasvanud u 2%;

� koostöö põhineb vastastikuselusaldusel, mille tõttu valitsebrisk selle kuritarvitamiseks;

� kuigi on loodud boonusesaamise lisavõimalused, ontegemist konkurentsistekkinud hinnaga, missoodustab töövõtja huvi tehavähem tööd;

� hanke käigus on võimalikkvaliteedikriteeriumitegamanipuleerida, mis toobhilisema töö käigus kaasalepingu täitmise suutlikkuseriski;

� tellijal on oht kaugeneda teedekorrashoiu praktilisest küljest.

UUE LEPINGUSÜSTEEMI

27TEELEHT TALV 2020

Võtmeisikute teenistus- ja organisatsiooni-liste oskuste psühholoogilisi teste teebPsycon Oy. Testides hinnatakse nii isiksust,pädevust kui ka organiseerimisoskustnäiteks suure andmetöötlusmahu aspektist.

Mida üle võtta?Praegu on veel vara anda hinnangut, kuitõhusaks Soome uus teede korrashoiu

süsteem osutub. Ent kindlasti tasubjälgida, kuidas seda praktikasse rakenda-takse, ja võtta heade tulemuste korralsellest eeskuju.

Soome alltöövõtjate võrgustik loob headtingimused uue mudeli rakendamiseks.Eestis selline alltöövõtjate valik veelpuudub, mistõttu on allianss-tüüpilepingumudeli rakendamine siin keeru-line. Küll aga oleks selline mudel võimalikmeie teedeehituses.

Üht-teist tasuks kaalumisele võtta jubapraegu. Töövõtjale on võrreldes Eestisüsteemiga antud rohkem tellija üles-andeid. Ka meil tasuks vaagida võimalustdelegeerida töövõtjale näiteks andmetekogumine mingil tee aadressil, et väljas-tada lubasid kolmandatele isikutele.Samuti võiks kaaluda erialaeksamit töö-võtja võtmetöötajatele, isegi kui seda eirakendata hanke hindamiskriteeriumina.Praegu puudub meil sedalaadi koolitus-võimalus, aga pädevamad töötajad paran-daksid teenuse kvaliteeti. Tegelikult annabkogu Soome teehoolde tüüplepingu kvali-teediosa hindamise süsteem ideid, kuidastäiustada meil rakendatavat süsteemi.

Tee korrashoiu nõuded tuginevad SoomeTransporditaristu Ameti juhendmaterja-lidele, milles on oodatavat tulemust põhja-likult kirjeldatud. Soome teehooldejuhendmaterjalid on põhjalikult väljaarendatud ja sobiksid lihtsate mugandus-tega kasutamiseks ka siin.

Tabel 2. Lubadus nr 4. Täpsustatud

hankeplaan, koostöökoosolekud ja

varustuse uuendamiskavad. Pakkuja

valib tabelis toodud valikute hulgast

Lisaks iga-aastasele hanke-plaanile kasutame iga kuutäpsustatavat eraldi hankeplaanivähemalt järgmise täpsusega:käimasolevate ja tulevaste töödekulud (kavandatud/tegelikud),alltöövõtu ja materjalide hanki-mise ajakavad, individuaalsedkonkureerimis- ja hankepõhi-mõtted.

Igakuise hankeplaani üksikasjadpeavad olema teada vähemaltkolm kuud ette. Järgmise kuuplaan peab alati olema esitatudhiljemalt üks nädal enne kuualgust.* Plaane hoitakse elektroo-niliselt ja tellijal on nende kohtaajakohaseim teave.

Planeerime edaspidiseid korras-hoiutöid koos alltöövõtjategavähemalt kord kuus. Tööd saabplaneerida näiteks koosolekutelvõi elektrooniliselt. Teabevahetuspeab hõlmama alltöövõtjaid, kesteevad järgmise kuu jooksul töid.

Koostame ja peame ajakoha-sena nii seadmete kui ka raja-tiste remondija uuenduskava,mida plaanime ette pikemalt kuilepingujärgsed viis aastat. Koos-tame kava esimese kuue lepingu-kuu jooksul ja uuendame sedaigal aastal hooldeaasta esimesekolme kuu jooksul, hoiame sellealati viie aasta pikkusena.

Rakendatavad vahendid Punktid

4

5

3

* Vähemalt 94% plaanidest tuleb õigel ajalesitada, et lubadus loetaks täidetuks.

Tabel 3. Lubadus nr 5. Reageerimine ning

ennetavate meetmete rakendamine

talihoolduses ja kruusateede korrashoius.

Lepinguaasta jooksul määratakse

talihoolduse ja kruusateede korrashoiuga

seotud teadete protsent kogu teadete

arvust.

> 25%

20 25%–

15 20%–

10 15%–

5 10%–

5%˂

0

2

4

6

8

10

Tabel 1. Lubadus nr 8. Teavitus- ja liiklejateenused. Lubaduse eesmärk on parandada

analüüsimise ja kommunikatsiooni kaudu liiklejate rahulolu lepingupiirkonnas ning

vältida võimalikke arusaamatusi ja vigu.

Koostame kommunikatsiooniplaani, haldame seda ning rakendame sedatee seisukorrast ja ennetaval teavitamisel vähemalt neli korda kuus.

Analüüsime koostöös alltöövõtjatega teede kasutajate tagasisidet jaIT-süsteemi teadaandeid suve- ja talvehooajal ning juhime tulemusteletöötajate ja alltöövõtjate tähelepanu. Analüüsi ja tähelepanekute põhjaltöötame välja ja rakendame liiklejate heaolu suurendavaid meetmeid, ntmuudame tööringe või -meetodeid. Hooldekava perioodilisel uuendamiselja kommunikatsiooniplaani rakendamisel arvestame tuvastatud arengu-vajadustega. Tutvustame tellijale analüüse, tähelepanekuid ja arengu-kavasid. Töövõtja kohustus on näidata tellijale tehtud muudatusi.

Kord aastas teeme liiklejate talvise rahulolu tulemuste analüüsi(sealhulgas avatud küsimustega) ning saadame liiklejate uuringu jaanalüüsi tulemused töötajatele ja alltöövõtjatele arvesse võtmiseks.Hooldekava perioodilisel uuendamisel ja kommunikatsiooniplaanirakendamisel arvestame tuvastatud arenguvajadustega. Tutvustameanalüüse, tähelepanekuid ja arengukavasid tellijale kahe kuu jooksulpärast tulemuste avaldamist.

Selgitame välja kõige olulisemad sidusrühmad (nt politsei, bussiette-võtted, koolitransport jne). Loome nendega suhted ja koostame kommuni-katsiooniplaani, mida uuendame seda igal aastal. Tegutseme vastavaltülaltoodud plaanile ja arendame oma tegevust nii, et lepingu raamesvõetaks võimalikult hästi arvesse sidusrühmade vajadusi.

Rakendatavad vahendid

Protsent lepinguaastajooksul laekunud teadetest,mis põhjustasid tegevuse Punktid

Punktid

5

4

3

6

Kuigi vahepeal katsetati Soomes ka

seitsmeaastaseid korrashoiulepinguid,

otsustati uutes hangetes naasta

tavapärase viie aasta juurde.

LÕPUTÖÖAndre Künnapuu magistritöö „Ebatäpsetest tehnovõrguandmetest tekkinud

ressursikulu analüüs ning lahendusettepanekud teedeehituse objektidel“.

Andre KÜNNAPUU,Tallinna Tehnikaülikooli vilistlane

Tallinna linna tellimusel on viimastel aas-tatel tekkinud teede ja tänavate rekonst-rueerimistöödel väga sageli olukord, kusandmebaasides mittekajastuvate või eba-täpsete maa-aluste tehnovõrguandmetetõttu peab linn tegema rekonstrueerimis-tööde käigus lisakulutusi, et viia kolmanda-te isikute vara nõuetekohasele kõrgusele võitõsta tehnovõrk olemasolevast asukohastümber. Ebatäpsete andmetega võib kaas-neda oht keskkonnale, tervisele ja elule,

majanduslik kahju või tööseisak, mismuudavad tööde korraldamise ressursi-mahukaks.

Uuritud objektidMagistritöö analüüs hõlmas Juurdeveotänava (Pärnu mnt – Türi tn), Türi tänava(Juurdeveo tn – Saku tn), Tuuliku tänava(Kadaka tee – Halla tn) ja Herne tänava(Magasini tn – spordihall) rekonstrueeri-misel tehtud lisatöid. Nende põhjuseks olidpeamiselt side- ja elektrikaablite mitte-nõuetekohane kõrgus, projekti ebatäpsus,mahajäetud tehnovõrgud, rajatised jamuud objektid.

Analüüsitud objektidel tehti lisatöid kokkuu 280 000 euro eest, mis moodustab 7%objektide kogumaksumusest. Sellele lisan-dus tellija jaoks ka omanikujärelevalve japrojektijuhtimise kulu (u 8000 eurot).

Tallinna linna välisrahastuseta teede jatänavate rekonstrueerimise kogumaht oli2018. ja 2019. aastal u 30 mln eurot. Kuilaiendada eespool nimetatud 7% osakaalukogutööle, saab jämedalt võttes järeldada, etebatäpsetest tehnovõrgu ruumiandmetesttekkinud lisatöid tehakse keskmiselt ülemiljoni euro eest aastas.

Kõigil kolmel nimetatud objektil pikendatilisatööde tõttu ka lõpptähtaega. Seetõttukestsid ka liikluspiirangud kauem ja needtekitasid ajutist ühiskondlikku negatiivsetlisamõju, halvendasid kohalike elanikeligipääsetavust ja elukeskkonda ningeeldatavasti avaldasid teatud tüüpi piirkonnaettevõtetele ebasoodsat majanduslikku mõju.Ehitusaegsete koosolekute protokollideanalüüsimisel ilmnes, et tellija esindaja kandislisatööde tagajärjel suuremat halduskulu.Seda teemat magistritöös ei käsitletud, kuid


Tallinnas on umbkaudu 460 km jagu

kaugküttevõrku, 3400 km ulatuses

madal- ja keskpinge maakaableid ning

2400 km pikkuses vee-,

kanalisatsiooni-, reo- ja

sademeveetorustikku.Tehnovõrguandmete

vigadel

Tallinna Tehnikaülikoolis kaitstud magistri-töös võetivaatluse alla maa-aluste tehnovõrkude ebatäpseteandmete tõttu tehtud lisatööd ja tehti ettepanekuid,kuidas vähendada valeinfost tingitud ressursikulu.

on teedeehituseskõrge hind

Magistritöös käsitleti Tallinnasaastatel 2018–2019 maa-alustetehnovõrkude ebatäpsete and-

mete tõttu tehtud lisatöid, nende põhjusi jamaksumust. Ühtlasi tutvustati ja analüüsitiEestis kehtivaid õigusakte, millest tuleblähtuda tehnovõrkude kaitsevööndis tööta-misel, võrkude projekteerimisel, rajamiselja haldamisel.

Foto: erakogu

JUHENDAJA KOMMENTAAR

Andre Künnapuu magistritöö teemaon väga päevakohane. Tallinnasesineb teede ja tänavate rekonst-rueerimistöödel probleeme andme-baasides mittekajastuvate võivõrguvaldajate esitatud ebaõigeteandmete tõttu, mille tagajärjel peablinn tegema algsel projekteerimiselarvestatule lisanduvaid kulutusi.

Kuna Andre on pikka aega töötanudTallinna Keskkonna- ja Kommunaal-ametis ning tegelenud just eelnimeta-tud probleemidega, siis on ta neidkogemusi oma lõputöö koostamiseloskuslikult kasutanud: analüüsinudobjektidel tekkinud lisatöid, nendepõhjusi ja maksumust ning väljapakkunud lahendused, kuidas oleksvõimalik viia selliste lisakulutustetekkimine miinimumini.

Tänapäeval on olemas tehnilisedlahendused ja võimalused maa-alustetehnovõrkude andmete hankimiseksjuba projekteerimisetapis. Kompleks-uuringus saaks kasutada georadarit,kaabliotsijat ja geodeetilist mõõdistust.Andre magistritöö ettepanekuterakendamisel on võimalik saavutadasuur ressursi kokkuhoid kõigisehitusetappides.

Andrus AAVIK,Tallinna Tehnikaülikooli dotsent

tulevikus oleks otstarbekas lisatöödeseesugust mõju uurida, et leida võimalusihalduskulu tõhusamaks jagamiseks.

Tehnovõrkude ebatäpne ajaluguTallinna linna omanduses on teid ja täna-vaid kokku u 2000 km jagu. Tänavavalgus-tuseks vajalikke õhu- ja kaabelliine on1622 km ulatuses ning tänavavalgusteid on58 411. Tallinnas on u 2425 km vee, kanali-satsiooni-, reo- ja sademeveetorustikku;u 1639 km madalpinge maakaablit jau 1754 km keskpingekaablit ning u 460 kmkaugküttevõrku. Sidekaeve on pealinnas üle15 000, millest pärast 1999. aastat on ehita-tud vaid 2000. Trasse on pinnases üle1000 km ja 1999. aastast alates on neistrajatud üksnes viiendik. Lisaks on Tallinnasveel u 200 km õhuliinina rajatud sidekaab-leid.

Teadaolevale infole tuginedes võib väita, etpaljud praegu töös olevad tehnovõrgud onrajatud ajal, mil ehitamise ja teostus-jooniste nõudeid ei järgitud kuigi täpselt.Nende kohta on olemas ainult paberilkaardimaterjal. Võib väita, et tehnovõrgu-valdajatel puuduvad suures mahus tõesedandmed maa-aluste tehnovõrkude kohta.Lisaks on tehnovõrguomanikud kehtesta-nud erinevaid nõudeid võrkude dokumen-teerimiseks ning nad hoiavad ja väljastavadandmeid erineval viisil.

Õigusaktide liigne tõlgendusruumMagistritöös käsitletakse olemasolevaidõigusakte, millest tuleb tehnovõrkudekaitsevööndis töötamisel ning uute tehno-võrkude planeerimisel, projekteerimisel,rajamisel ja haldamisel lähtuda. Muu hul-gas tuleb võtta arvesse tehnovõrguvaldajateja maaomaniku tingimusi, standardeid,kohalike omavalitsuste õigusakte, ehitus-seadustikku, selle kohaselt kehtestatudnõudeid jm. Olemasolevate tehnovõrkudemahtu ja asjakohaseid õigusakte analüüsi-des selgub, et kõigi tingimuste järgimineon problemaatiline – vaja on leida kompro-miss.

Samuti on tehnovõrkude planeerimise jarajamise nõudeid, kaitsevööndi ulatust jaseal tegutsemist koostöös tehnovõrgu-valdajatega võimalik erinevalt tõlgendada.Pädeval asutusel tuleks esmajärjekorras jakoostöös kõigi pooltega õigusakte analüü-sida, et kõigil oleks ühesugune arusaamlähteandmetest ja töökorraldusest.

Täpsed andmed pole utoopiaLahendused ja võimalused olemasolevatemaa-aluste tehnovõrkude andmete hanki-miseks on olemas. Tallinna linna tellitudinnovatsiooniprojektis „Tehnoloogiliselahenduse prototüübi loomine maa-alusterajatiste 3D andmeseireks“ on esitatudlahendused maa-aluste tehnovõrkude

tuvastamiseks. Tehnovõrkude andmehõi-veks on vaja teha kompleksuuring, kuskasutatakse georadarit, kaabliotsijat jageodeetilist mõõdistust.

Innovatsiooniprojekt on raamdokument,mida tuleb edasi arendada. Kõige olulisemon aga hakata seal toodud lahendusi elluviima, et kõikidel pooltel tekiksid ühisedarusaamad ja praktika, mille käigus onvõimalik edasi arendada võimalusi maa-aluste tehnovõrkude täpsemaks andme-hõiveks.

On äärmiselt oluline, et kõik rajatu saakskvaliteetselt mõõdetud ja selle andmedoleksid usaldusväärsed. Kõige lihtsaminisaab tulevikuks õigeid maa-aluseid and-meid hankida rajatavate lahenduste täpseülesmõõtmisega. Teostusjooniste koosta-mise ja tellimise põhimõtteid on vajatäpsustada ning need tuleb muuta kõigileüheselt arusaadavaks. Suurim probleem onteostusjooniste vastavus projektile, agamitte reaalsele olukorrale. Esitatud jooni-seid tegelikult ei kontrollita. Magistritööson esitatud muu hulgas ettepanek, et teos-tusjooniste koostamist hakkaks hankimatellija esindaja ja et teostusjoonisedkontrollitaks üle.

EttepanekudProjektdokumentatsiooni planeerimiseltuleb jälgida, et tehnovõrke ei rajatakssellistesse asukohtadesse, kuhu hiljem võibtulla tee, sest sellega võib kaasneda ümber-ehitamise vajadus. Samuti on haljasalal,kus on planeeringuga ette nähtud teekori-dor, otstarbekas paigaldada uued sõidutee-välised sidekaablid ja pikisuunalisedelektrikaablid kohe ühe meetri sügavusele.

Palju vaidlusi on põhjustanud haljastuseasetsemine tehnovõrkude kaitsevööndis.Viimaste aastate praktika näitab, et täna-vate rekonstrueerimise kavandamiselsoovitakse linnaruumi tuua rohkemhaljastust. Lahendusi on mitmesuguseid –madalad põõsad, väiksemad ja suuremadpuud ning konteinerhaljastus. Kokkutuleks leppida tüüplahendused, misvõimaldaksid eri liiki haljastust kaitse-vööndisse rajada. Vajaduse korral onvõimalik paigaldada tehnovõrkude jahaljastuse eraldamiseks kangaid ja matte.

Analüüsida oleks vaja ka haljastusviise.Küsimus on selles, et kui osa juuri asubmaapinna ligidal, siis kas need avaldavadmõju sügavamal asuvatele tehnovõrkudele.Lahenduse leidmiseks on vajalik pädevusolemas.

Läbi tuleb mõelda, millised on võimalusedja vajadused paigaldada maa-alusteletehnovõrkudele tuvastusvahendid

(tuvastustraadid, kiibid, lindid, markerid jne),mis aitaksid lihtsal viisil operatiivselt võrkudeasukoha ja kõrguse välja selgitada. Analüü-sima tuleb hakata ka tehnovõrkude tunneliterajamise võimalust ja ühiste põhimõtetekehtestamist selles vallas.

Lisaanalüüsi vajab ka ehitustööde planeeri-mise ja projektdokumentatsiooni kvaliteet.Parema eeltööga on võimalik teatud lisatöidette näha ja lisada neid projekti, et kõik poo-led saaksid nendega tööde planeerimiselarvestada.

Kindlasti aitab palju kaasa ka ehitisregistriuuendamine Majandus- ja Kommunikat-siooniministeeriumi eestvedamisel. Sellekäigus on plaanis koostada Eesti 3D-mudelehk e-kaksik, mis kajastab nii maa-aluseid kuika -pealseid ehitisi. Mudel võimaldab kuvadaolemasolevate kõrval ka tulevasi hooneid.Selle kasutuselevõtmisega muutub ehitus- jakasutuslubade menetlus palju ülevaatliku-maks ja täpsemaks ning menetlusametnikutöö operatiivsemaks. 2D-joonise põhjal ontihti raske ette kujutada, mismoodi jooniskeskkonda muudab. 3D annab aga ruumi-paigutusest parema ülevaate.

29TEELEHT TALV 2020

Hardo PAJUS,Tallinna Tehnikaülikooli vilistlane

Tallinna Tehnikaülikoolis kaitstud magistritöös uuritiEestis vähetuntud meetodeid materjali filtreerivateomaduste määramiseks. Selleks katsetati horisontaal-set permeameetrit, mis imiteerib vee väljajuhtimistmulde külgedelt paremini kui vertikaalseade.

Teekonstruktsiooni ohustab sellesseimbuv vesi. See jõuab sinna tee-pinnal olevate pooride ja lõhede

kaudu ning pinna- ja põhjavee liikumisetõttu. Vesi võib põhjustada selliseid nähtusinagu peenosiste ümberpaigutumine, mõradja praod katte pinnal, nõlvade ja pervedeminemauhtumine ja külmakerked. Etkatend peaks hästi vastu, on oluline rollkonstruktsioonis oleval dreenikihil, millehästifiltreeriv materjal juhib liigse veekatendist välja. Eriti tähtis on see niisketespiirkondades, kus esineb tugev külmakerketekkimise oht.

Õige materjalivalik tagab vähemalt mini-maalsete katendinõuete täitmise. Paraku onparemad materjalid enamasti kallimad javähempakkumise tingimustes tegutsevalteedeehitussektoril tuleb toimida võima-likult ratsionaalselt. Seepärast tekib risk, etmaterjalide omadused pole määratud

piisava täpsusega ega õigesti ja tegelikolukord selgub alles objektil, kui on jubahilja.

Ebatäiuslik katsestandardFiltratsioonimoodul on Eesti teedeehitusespõhjustanud vaidlusi juba pikka aega.Probleem tõstatus teravalt 2013. aastal,kui hakkas kehtima Eesti standardEVS 901-20:2013 „Tee-ehitus. Katsemeeto-did. Osa 20: Filtratsioonimooduli määra-mine“, mis asendas seni teedeehituseskasutusel olnud lihtsustatud versioonistandardi GOST 25584-90 lisa 5 järgi teh-tud katsemeetodist. EVS 901-20:2013 järgitehtud katsetel saadud filtratsioonimoodu-lite väärtused olid varasemaga võrreldestunduvalt madalamad. Rangema standardikasutuselevõtt muutis suure hulga Eestistoodetud täitematerjalidest teede ehita-misel kasutuskõlbmatuks.

EVS 901-20 ei ole kaugeltki ideaalne katse-standard. Põhiliselt tekitab vaidlusi asjaolu,et katses jäetakse kõrvale materjalides sisal-duv üle 4 mm teramõõduga osa. Samuti eikatsetata materjali filtreerivaid omadusitervikuna. Lisaks mõõdetakse kehtivameetodiga filtratsiooni vaid vertikaal-suunas, kuid katendis liigub vesi suurestihoopis horisontaalselt ( joonis 1), muldekülgedelt välja.

Lõputöö eesmärkLaboratoorselt määratakse filtratsiooni-moodulit peamiselt permeameetri ehkläbitavuse mõõtmise seadme abil. See onkatsesilinder, mis täidetakse kindlaks-määratud paksusega pinnasekihiga. Sellestjuhitakse vesi läbi ja määratakse selle hulkajas. Permeameetris võib katse teha niipüsiva kui ka alaneva rõhuga. Permeameetervõib oma tüübilt olla püsiva või alanevarõhuga. Püsiva rõhuga permeameeter sobibparemini jämedama terakoostisegamaterjalide (kruusad, sidumata segud) jaalaneva rõhuga permeameeter peenematematerjalide (liivad, savikad pinnased)katsetamiseks. Püsiv rõhk aitab tagadajämedateralistes materjalides vee ühtlaseliikumise mõõtmise ajal. Peeneteralisedmaterjalid on üldjuhul üsna homogeensestruktuuriga ja nende puhul sobib mõõt-miseks ka alaneva rõhuga permeameeter,mis on veidi lihtsama konstruktsiooniga.Permeameetreid on erinevaid, aga nende


mõõtmisemeetodidmõõtmisemeetodid

Uuedfiltratsiooni

LÕPUTÖÖHardo Pajuse magistritöö „Meetod täitematerjali vertikaal- ja horisontaal-

suunalise filtratsioonimooduli määramiseks püsiva rõhuga permeameetriga“.

Assaku tunneli

dreenkihi ehitus.Foto: Maanteeamet

üldine tööpõhimõte on üsna sarnane jatoetub Darcy¹ seadusele.

Standardi EVS 901-20:2013 kohaseltmääratakse filtratsioonimoodul vertikaal-suunas ja alaneva rõhuga permeameetriabil. Lõputöö eesmärk oli arendada TallinnaTehnikaülikooli teede ja liikluse teadus- jakatselaboratooriumis välja materjali filt-reerivate omaduste määramise meetod,mida saaks kasutada alternatiivina võiparalleelselt praeguse meetodi kõrval. Seda

teemat on ka enne uuritud ja arendustööaluseks võeti varem nii Eestis kui ka välis-maal tehtud uuringud.

Laboratoorsetes katsetes keskendutifiltratsioonimooduli määramisele püsivarõhuga permeameetrite abil. Seda tehtihorisontaalsuunas, sest horisontaalseadeimiteerib paremini reaalsust, mil vesijuhitakse teest välja külgedelt. Horisontaal-suunas mõõtmisele ei ole Eestis seni vägapõhjalikult keskendutud, mistõttu tulitoetuda rohkem välismaistele analoogseteleuuringutele eamiseks eeskujuks võeti. Pbrittide juhend HA 41/17. Püsiva rõhugapermeameetrite katsetega paralleelseltkatsetati samu materjale standardiEVS 901-20:2013 kohaselt alaneva rõhugapermeameetri abil. Selle eesmärk olivõrrelda katsetulemusi omavahel.

PermeameeterKatsetamiseks konstrueeriti TallinnaTehnikaülikooli teede ja liikluse teadus- jakatselaboratooriumis kaks püsiva rõhugaja jäiga katsevormiga permeameetrit (fotod1 ja 2). Püsiva rõhuga permeameeter sobibkruusa ja liiva katsetamiseks. Seade koos-neb silindrilisest (vertikaalse seadmepuhul) või kastikujulisest (horisontaalseseadme puhul) katsenõust, millesse saabtihendada kindla paksusega materjalikihi.Mahuti küljes on ühenduskohad, millekaudu saab juhtida vett läbi seadmes olevapinnase. Selle vältel mõõdetakse teatud ajajooksul pinnast läbiva vee hulka.

Vesi juhitakse seadme mahutisse nii, et ontagatud selle pidev pealevool ja rõhk.

Lihtsaim viis selleks on kasutada veepaaki,milles on võimalik hoida ühtlast veetaset.Otse trassist vee juhtimine seadmesse ei olelubatud, kuna suure surve all olev trassivesiuuristab pinnasesse kanalid ja muudabkatsetulemused ebatäpseks. Lisaks onkeeruline tagada trassivee ühtlast voolu.

Keeruline tihendaminePermeameetrite suured mõõtmed tingisidvajaduse kasutada eksperimendi korrasdünaamilise tihendamise asemel staatilisekoormuse ja vibratsiooni abil tihendamist,mis jäljendab paremini ka ehitusobjektitegelikke tingimusi. Tihendusseadmenakasutati Matesti vibrotihendajat. See koos-neb 150 mm läbimõõduga tallast, mis kinni-tub terasvarda abil lööktrelli külge.

Materjali tihendamise kontrollimiseksvõrreldi eelnevalt materjalidele määratudProctor-teimi tulemusi permeameetritesiseruumala, mahutisse tihendatud mater-jali massi ja veesisaldusega.

Kui tihendamise ajal ilmnes, et arvutuslikumassiga võrreldes mahtus materjali permea-meetrisse vähem, oli tegu alatihenemisega.Kui materjali tuli võrreldes algse arvutatudmassiga permeameetrisse rohkem lisada, olitegemist materjali ületihenemisega.

Algselt plaaniti killustike tihedusekontrolliks kasutada Inspectori seadet,kuid juba esimeste mõõtmiste käigus selgus,et permeameetrite sisepinna vooderdustakistab lugemi võtmist Inspectoriga.

Katse käikVertikaalse püsiva rõhuga permeameetripuhul asetatakse katsesilindrisse sõel ja(vajaduse korral) filterpaber või -kangas.Pinnaseproov tihendatakse katsesilindrissekihtide kaupa, nii et kihi paksus ei ületaksveerandit silindri kõrgusest. Enne järgmisekihi lisamist eelmine kiht tasandatakse jakobestatakse. Seadmesse tihendatudmaterjali kogus kaalutakse ja registreeri-takse ning seejärel mõõdetakse selle lõplikpaksus. Materjali peale asetatakse sõel jasilinder suletakse kaanega. Pinnaseproovküllastatakse veega, juhtides vett silind-risse selle alumises kaanes oleva ühendusekülge paigaldatud voolikust.

Seejärel ühendatakse voolikud nii, etülemise kaane küljes oleva ühenduskohakaudu oleks võimalik vett silindrisse juhtidaühtlast veetaset hoidvast veepaagist jaalumise kaane külge paigaldatud voolikuteise otsaga on võimalik muuta väljuva vee

MaterjalidUuringus kasutati järgmisitäitematerjale:

� looduslik liiv� looduslik kruus� purustatud kruus� lubjakivikillustik

fraktsiooniga 16–31,5 mm� lubjakivikillustik

fraktsiooniga 4–31,5 mm� lubjakivikillustik

fraktsiooniga 0–31,5 mm

Kõigile materjalidele tehtiProctor-teim (EVS-EN 13286-2),²terastikuline koostis ja peenosistesisaldus määrati EVS-EN 933-1järgi.

¹ Henry Darcy (1803–1858) oli prantsuse insener, kelle panust veejuhtivuse uurimisse on raske alahinnata. 1856. aastal tegi ta katsed, mille eesmärk olianalüüsida liiva veejuhtivust mõjutavaid tegureid. Katsete tulemusel sõnastas Darcy elementaarsed põhjavee voolupõhimõtted valemina, mida tuntakseDarcy seadusena.² Pinnase maksimaalne tihedus ja optimaalne tihedus määratakse pinnase standardse tihendamisega. Selleks kasutatakse laboratoorsetes tingimustesstandardset Proctor-teimi, mis võimaldab hinnata nii hüdrauliliselt seotud kui ka sidumata segude tihedust ning materjali kuivtiheduse ja veesisaldusevahelist seost. Katseks on vaja Proctor-tihendajat ja Proctor-vormi eemaldatava krae ja alusplaadiga. Haamri mass ja vormi mõõtmed valitakse katsetatavamaterjali fraktsiooni järgi.

31TEELEHT TALV 2020

Foto 1. Vertikaalne permeameeter.

Foto 2. Horisontaalne permeameeter.

Fotod: erakogu

kõrguse punkti. Hüdrauliline gradient³määratakse veemahuti veetaseme ja silind-rist väljuva vooliku otsa alumise servakõrguste vahe abil. Väljuv vesi kogutaksemõõdunõusse. Registreeritakse vee tempe-ratuur, voolamiseks kulunud aeg ja veemass.

Mõõtmisi tehakse erinevate hüdraulilistegradientidega ja iga gradiendi juures vähe-malt kolm korda. Erinevate gradientidegamõõtmine võimaldab hiljem arvutustetegemisel tuvastada turbulentset voola-mist⁴ (Darcy seaduse kontroll) ja jätta seelõpptulemuse arvutamisel kõrvale: arvessevõetakse ainult laminaarse voolamisetunnustega tulemusi. Analoogselt toimi-takse ka horisontaalse permeameetri puhul.Erinevused seadmete vahel on minimaalsedja nende tööpõhimõte on sama.

Ületihenemine ja erinevkatsefraktsioonKatsetulemusi analüüsiti graafiliselt jalõpptulemuste arvutamisel võeti arvesseainult laminaarse voolamise tunnustegatulemusi. Siiski tuleb lõpptulemustesse(tabel 1) suhtuda teatud reservatsiooniga,võttes arvesse permeameetri silindrissaavutatud tihendustegureid.

Eri meetoditega mõõdetud tulemuste vahelon tihendustegurite ebaühtluse tõttu raskekorrelatsiooni tuvastada. Purustatudkruusa ja loodusliku liiva katsetamiselhorisontaalse permeameetriga võib eeldadavee tungimist materjalist mööda.EVS 901-20:2013 järgi tehtud katsetestihenesid materjalid üle ja saavutatudtulemused võivad olla mõningal määralmadalamad, kui need oleksid samaväärsetihendusteguri juures, nagu saavutatipüsiva rõhuga permeameetrites.

Tõenäoline on ka see, et püsiva rõhugapermeameetritega ja EVS 901-20:2013 järgi

saavutatud tulemuste erinevusi põhjustabkatsetes kasutatud erinev fraktsioon. Üle4 mm osa eemaldamine suurendabEVS 901-20:2013 katses peenosiste osa-kaalu seadmes olevas proovis võrreldespermeameetris katsetatava fraktsiooniganing see võib olla üks veejuhtivust pärssivtegur.

JäreldusedKatsetulemused lubavad uskuda, et pärastteatavate probleemide kõrvaldamist võikshorisontaalse filtratsiooni määramistpidada usaldusväärseks meetodiks.Usaldusväärsuse suurendamiseks tulebkindlasti teha veelgi rohkem katseid(sealhulgas korduskatseid samadematerjalidega).

Filtratsiooni määramise võimalusierinevate permeameetritega tasub kind-lasti edasi uurida. Eelkõige võiks tähele-panu pöörata horisontaalseadmele, sestEestis on varasem kogemus sellega peaolematu. Võrreldes kehtiva standardigaEVS 901-20:2013 on suurte permea-meetrite kasutamine paraku väga töö- jaajamahukas. Nendega ei saa töötada selli-ses mahus, kui EVS 901-20 katseid praegutellitakse.

Tõstatus mitu probleemi, mis vajavadlahendamist. Väga suurt tähelepanu vajabmaterjali tihendamine püsiva rõhugapermeameetritesse. Varasemates sarnastesuurimustes on tõdetud, et kihtide kaupatihendamine ei taga materjali ühtlustkatsevormis. Ka selles uuringus kasutatudseade osutus jämedamate täitematerjalidepuhul üsna ebatõhusaks. Samas välistabpermeameetrite suurus käsiseadmete(nagu Proctor-teimi standardne võimodifitseeritud haamer) kasutamise.Parema alternatiivi puudumisel tulekskaaluda uue tihendusseadme konstruee-rimist. Sellel võiks olla vahetatav tald ja

JUHENDAJA KOMMENTAAR

Kristjan LILL,Tallinna Tehnikaülikooli teede jaliikluse teadus- ja katselaboratooriumikvaliteedijuht

Alustuseks olgu öeldud, et oli tõelinerõõm Hardot tema lõputöö juuresjuhendada. EVS 901-20 standardi ilu javalu kuulub tema igapäevatöö juurdeTallinna Tehnikaülikooli teedelaborijuhatajana ja seetõttu oli tal vägagisuur huvi selle teemaga sügavutiminna. Ühiselt panime tööplaanipaika ja edasi toimetas Hardo ise, ilmaminu erilise sekkumiseta. Katsetami-ne tekitas omajagu peavalu alatesveeleketest kuni materjalidetihendamiseni. Hardo võttis aga kõikerahulikult ja leidis igale probleemilealati lahenduse.

Tänu Hardole on nüüd Eestis olemasvõimalus kontrollida ka jämedatematerjalide veeläbilaskvust. Lõpuksvõiks vastatud saada küsimus, kasjämedamad kivid materjalis teevadselle veeläbilaskvuse paremaks võihalvemaks. Hardole palju õnnemagistrikraadi puhul ja kordamine-kuid edaspidiseks!

võimalus valida eri materjalide katseta-misel töörežiimi olenevalt vajalikust eri-energiast.

Lisauurimist vajab ka tihendamise suunamõju filtratsioonile. Vertikaalses seadmeson vesi sunnitud liikuma ristisuunas tihen-datud kihtide pinnaga, mis võib peenosistekoondumisel kihtide puutepindadele pärs-sida vee liikumist. Horisontaalsuunas liigubvesi aga paralleelselt kihtidega ja takistus onväiksem. Materjalidest tuleks edaspidi kind-lasti katsetada ka väga madala filtratsiooni-mooduliga täitematerjale (purustatudkruus, saviliiv) ja kõrvutada neid tulemusiEVS 901-20:2013 näitajatega.

MeetodVertikaalne

permeameeterHorisontaalnepermeameeter

EVS 901-20:2013

Materjal

Looduslik liiv

Looduslik kruus

Purustatud kruus

Lubjakivi-killustik 16/31,5



K10,

m/ööp

13,5

7,3

8,8

255,3

276,2

228,9

Tihendus-

tegur

1,00

0,94

0,93

0,96

1,01

0,91

, m/ööp

32,7

6,7

48,1

Tihendus-

tegur

1,00

1,00

0,96

, m/ööp

8,6

3,3

0,8

Keskmine

kuivtihedus,

Mg/m3

1,75

1,77

1,87

Tihendus-

tegur

1,04

1,03

1,04

Tabel 1. Katsetulemuste koondtabel

ei määratud

K10K10

³ Hüdraulilise gradiendi all mõistetakse veesamba kõrguste vahena väljendatud rõhuerinevust pikkuse(materjalikihi paksus seadmes) ühiku kohta.⁴ Vee voolamine pinnases võib olla laminaarne või turbulentne. Laminaarseks loetakse voolamist, millepuhul veeosakeste liikumisteed omavahel ei ristu, turbulentse voolamise puhul need aga ristuvad.


K: fltratsioonimooduli tähis, Mg: megagramm ehk 10 (Mg)6

KÜSIMUST8

Tallinna Tehnikaülikooli teedeehituse ja geodeesia4. kursuse tudeng Markus Kuldmaa soovib kaasaaidata ohutu liikluskeskkonna loomisele.

Kust oled pärit ja kuidas sattusidteedeehitust õppima?

Olen pärit Ida-Virumaalt. PärastKohtla-Järve Järve Gümnaasiumilõpetamist kandideerisin Tartu Üli-

kooli arstiteaduse erialale ning TallinnaTehnikaülikooli teedeehituse ja geodeesiaerialale. Vastu võeti mind mõlemasse, kuidotsustasin siiski teedeehituse kasuks. Tõe-näoliselt lihtsustas otsuse tegemist asjaolu,et vanemad ja ka lähisugulased töötavadotseselt teedega seotud ametikohtadel.

Mis on su lemmikaine kõrgkoolis?Lemmikõppeainet ei oska praegu nimetada,aga kuna mulle on kogu aeg arvutada meel-dinud, siis võiks teiste hulgast esile tõstaehitusmehaanika. Samuti on huvitav koos-tada erinevaid projekte ja teha katsetusi.Kindlasti on eristunud veel infrastruktuurimodelleerimise (InfraBIM) alused, kusõppisime semestri vältel kasutama erinevatprojekteerimistarkvara ja nägime, kuidasenda projekt pidevalt areneb.

Missugune oli suurim õppetund,mida praktika andis?Pärast esimese õppeaasta lõppu läksin suve-vaheajaks tööle Lemminkäinen Eesti ASi(praegu YIT Infra Eesti AS) ja järgmiselsuvel sooritasin samas ettevõttes praktika.Esimesel aastal olin peamiselt pindamisemeeskonnas, kuid lühikest aega osalesin kakatendi ehitusel. Teisel aastal olin meeskon-

nas, kes tegi kruusateede säilitusremonti jaehitas kruusateedele katteid.

Praktika andis mulle parema arusaamise,mida mu valitud eriala endast kujutab. Töökäigus õppisin enda kohta päris palju. Minutugevamad küljed on sisemine tahe tegut-seda, teha kõike väga hästi ja soov omaoskuseid pidevalt täiendada. Samuti saiselgeks, kuivõrd oluline on tõhususe taga-misel meeskonnatöö ja suhtlus töötajatevahel.

Kus sa töötad ja millised on kõigehuvitavamad tööülesanded?Minu töö on praegu õppimine, millele olentäiel määral keskendunud. Kuid pärast teistõppepraktikat, mille sooritan enne viimastaastat, pean plaani võimaluse korral tööleminna.

Mida tahad teedealal ära teha?Teedeala on võimalusterohke eriala. Igakord, kui loen meediast surmaga lõppenudliiklusõnnetusest, siis mõtlen, kas ja kuidasoleks saanud seda ära hoida. Üks mu suure-maid eesmärke ongi turvalise ja ohutuliikluskeskkonna loomine projekteerimise,ehitamise või teede hooldamise kaudu.

Teedemeeste töö on vaheldusrikas ja mit-mekülgne, aga kindlasti ka vastutusrikas jaraske. Aastaid on arutletud, kas ehitadaEestis asfaltkattega või hoopis betoonist

teid. Ehk saan tulevikus selles ja ka muudesmaterjalikasutust puudutavates otsustus-protsessides osaleda. Võimalusi midagi olu-list ära teha on ääretult palju.

Miks peaks üks gümnasist tahtmaõppida teedeehitust?See on väga praktiline eriala. Õppimiselsaadud teadmisi saab tulevikus ka väljaspooltööd edukalt kasutada. Teedeehituse õppi-mise käigus areneb loogiline mõtlemine jalihtsustub seoste loomine asjade vahel.Tulevasel inseneril on võimalik muutaliikumiskeskkonda turvalisemaks ja tõhu-samaks. Samuti on tööpõld küllaltki avar.Olenevalt iseloomust ja eesmärkidest onigaühel võimalik valida endale sobiv ameti-koht.

Sellel alal saab luua midagi, mis on visuaal-selt silmaga mõõdetav ja mille üle võib uhkeolla. Suured motivaatorid on üsna hea palk,kindel töökoht ja võimalus ronida karjääri-redelil üha kõrgemale.

Mis on sinu hobid?Suure osa oma elust olen tegelenud spordiga,nt korv-, jalg- ja võrkpalli, suusatamise ningkergejõustikuga. Tubastest tegevustest meel-dib mulle lahendada ristsõnu ja sudokusid,mängida akordionit ning lugeda raamatuid.

Milline on su lemmikobjekt Eestis javälismaal?Üht kindlat objekti on keeruline esile tõsta.Head näited on sel aastal liiklusele avatudKose–Võõbu lõik Tallinna–Tartu maanteel,kus on kasutusele võetud rohkelt uuendus-likke lahendusi, ja Rõmeda– Haljala lõikTallinna–Narva maanteel, mis jääb mukoduteele. Sildadest võib nimetada Ihastesilda.

Välismaal asuvatest objektidest on suur-suguse mulje jätnud Kuldvärava rippsildUSAs Californias.

MarkusKuldmaa:MarkusKuldmaa:võimalusi midagi olulistära teha on ääretult palju

33TEELEHT TALV 2020

Foto: erakogu


Inseneribüroo

Järelpingesillad jäävad silma

Foto: Maanteeamet

Aivar-Oskar Saar

Tartumaal asuv Kikivere sild

tõi ettevõttele aasta

sillaehitaja tiitli (2018).

OÜd Järelpinge Inseneribüroo on aastate jooksul äramärgitud nii projekteerijana kui ka betoonehitiste jasildade ehitajana. Teelehega vestles ettevõtte juhatajaAivar-Oskar Saar.

Millega OÜ Järelpinge Inseneribüroopeaasjalikult tegeleb? Milline on teieturuosa ja -positsioon?

Meie tegevuse alguseks võib lugeda2003. aasta keskpaika, mil alusta-sime põhiliselt järeltõmmatud

konstruktsioonide – vahelagede, sillatekki-de, silode, põrandate – ehitamisega japrojekteerimise vahendamisega. Oli aeg, milEestis oli selle ala antud oskusteave väheneja arvutusressurssi nõudev tarkvara puudus.

Praegune fookus on jäänud, aga rõhuasetuson nihkunud ehitusteenuse pakkumiseltkonsultatsiooniteenusele, mis sisaldabprojekteerimist ja põhiliselt järeltõmbami-sega seotud eritööd. Ettevõtte käibestmoodustavad projekteerimine viimastelaastatel 15% (sh eksport omakorda 25%),

nn eritööd suurtes piirides poole ja silla-ehitusega seotu teise poole. Võime ennastlugeda Eesti turuliidriks järeltõmmatudlahenduste vallas.

Viimase viie aasta jooksul on Maanteeametmärkinud Järelpinge Inseneribüroo kolmelkorral ära parima sillaobjekti eest ja/võiehitajana. Ettevõte on tihti nomineeritudEesti Betooniühingu korraldataval aastabetoonehitise valimisel: põhiliselt projek-teerijana ja eri kooslustes ka aasta betoon-ehitise tiitli või eriauhinna saajana. Iseloeme ettevõtet projekteerijana siiskirohkem suutelisemaks kui ehitusepeatöövõtjana.

Mis on teie jaoks kõige olulisemadpõhimõtted?Üritame olla oma tellijatele head partnerid,pakkudes pikkasid sildeavasid, säästlikke jamõistlikke lahendusi.

Mille poolest võiksidkoostööpartnerid ja liiklejadJärelpinge Inseneribüroo töö äratunda?Loodetavasti on need äratuntavad sellejärgi, et projekteeritud lahendused näevadsillete pikkust ja konstruktsiooni kõrgustarvestades välja saledad. Lisaks on needkvaliteetselt ehitatud. Meie jaoks onoluline ka optimaalne ehitusaeg.

Kui palju on JärelpingeInseneribürool töötajaid?Töötajaid on ettevõttes üheksa. Lisaks ontütarettev ttes sama paljuõ ehitajaid.

Mis teeb teid tööandjana eriliseks?Väike kollektiiv ja väike kaadrivoolavus.

Milline on olnud teie viimase aja ...

… kõige väärtuslikum õppetund?Oleme aegade jooksul selgeks saanud, et äratee tööd kliendile, kes:� ei taha sind või tahab sinu asemel kedagi

teist näha� tahab olla nii tellija, projekteerija,

järelevalve kui ka ehitaja samas isikus� kardab oma viga tunnistada� ei soovi, viitsi ega julge ellu viia muutusi� või soovib vastupidiselt pidevalt midagi

muuta

… kõige keerulisem ülesanne?Projekteerida midagi, mille algusest kunivalmimiseni võib kuluda aastaid, nii et algusununeb ja eesmärk lõpuks udustub.

… kõige põnevam projekt?Enamik projekte on mingit moodi uudsed.

… kõige ärevam hetk?Kui näiteks viadukti nihutamisel lühikesesajaaknas vool kaob ja saabub pimedus.

… kõige tänulikum klient?Klient, kelle vahelagedes on suur hulk pinge-sarrust läbi puuritud ja kelle konstruktsioontaastatakse algsel kujul ilma fataalsete taga-järgedeta.

… kõige suurem saavutus?Suurim projekteeritud objekt (u 150 000 )m²on Ohta kaubanduskeskuse vahelaed Peter-buris. Kaugeim objekt on olnud tubaka-tehase vahelaed Ameerika Ühendriikides.Tehniliselt keerukaim oli Smuuli viadukt.Maksumus on suurim lähiajal ehitatavalNurmeveski sillal.

Foto:AndresRaudjalg

Võistlus toimus kahes kategoorias.Parimaks hooldeautojuhikstunnistati Endel Teder (AS TREV-2

Grupp), teiseks tuli Margus Jõõger (AS Ees-ti Teed) ja kolmanda koha saavutas KertKaljuste (Lääne Teed OÜ). Parima teemeist-ri kategoorias oli võidukas Tarvo Kuldkepp(OÜ Warren Safety), kes jagas poodiumiJaanus Kirsipuu (Eesti KeskkonnateenusedAS) ja Leho Laikiga (AS TREV-2 Grupp).Võistlusalasid oli kokku neli: liiklustest(individuaalne nii autojuhile kui ka

teemeistrile), täpsussõit (autojuhile),kombineeritud võistlus (teemeistrile) jateoreetiliste teadmiste viktoriin (võistkond-lik, osalesid autojuht ja teemeister).

Võistluse peakohtunik Hannes Vaidlakinnitas, et hooldeautojuhtide jateemeistrite kutsemeisterlikkuse tase onkõrge. „Kokku olid tulnud oma ala parimad.Ülesanded ei olnud lihtsate killast ningnõudsid nii häid oskusi kui ka teadmisi.“Kõige raskemaks kujunes hooldeauto-

Kutsevõistluse parimad onEndel Tender ja Tarvo Kuldkepp

juhtide täpsussõidus boksi tagurdamine jahooldeauto peatamine märgitud kohas.Teemeistritele mõeldud kombineeritudvõistlusest valmistasid enim raskusitekstülesanded, mis puudutasid nii teedemeteoroloogiat, korrashoiulepingut kui kakorrashoiu- ja järelevalvejuhendit. Vaidlasõnul paistsid võitjad silma sellega, etpidasid hästi võistluspingele vastu ja jäidrahulikuks ka kõige keerulisemateülesannete sooritamisel.

KOMMENTAAR

Sander SEIN,Tallinna Tehnikaülikooli õppejõud

Rauda ja betooni kombineeritakseomavahel elemendi kandevõimesuurendamiseks peamiselt majan-duslikel kaalutlustel. Betoon onodav, kuid ei võta tõmbejõudusidhästi vastu ja seetõttu lisataksesellele hea tõmbetugevusega terast.Lisaks aitab betoon ära hoida teraseroostetamise ja kaitseb seda liigsekuumuse eest. See pikendabkonstruktsiooni eluiga ja suuren-dab tulekindlust.

Pingestamist kasutataksekonstruktsioonis survejõududeosakaalu suurendamiseks, et ärakasutada kogu ristlõikes olevabetooni tugevuspotentsiaal võttavastu survejõudusid. Tänu selleleon võimalik ehitada veel pikemaidsildeid või saledamaid konstrukt-sioone võrreldes tavaliseraudbetooniga.

OÜ JÄRELPINGE INSENERIBÜROO

tuntuimad projekteerimistööd:� Eesti Rahva Muuseumi nn sillaosad� Haabersti viadukt� Ülemiste trammitunnel ja muud

Ülemiste rajatiste tööprojektid

tuntuimad ehitusobjektid:� Osten-Tori betoonkarkass Tondil� Jüriöö pargi memoriaal� Pae pargi sild Lasnamäel

35TEELEHT TALV 2020

15. oktoobril 2020 toimusJärvamaa Kutseharidus-keskuse Särevere õppe-kohas riigiteede korrashoiukutsevõistlus. 1973. aastalalguse saanud traditsioonieesmärk on motiveeridariigiteede korrashoiugategelejaid ennast pidevalttäiendama.

Fotod: Järelpinge Inseneribüroo

Kollaaž Järelpinge Inseneribüroo töödest.

Kuvatõmmis: YouTube


Parim hooldeautojuht:suurim mure on

tööjõu-puudustööjõu-puudusOktoobris Järvamaa Kutsehariduskeskuse Särevereõppekohas aset leidnud teehooldajate kutsevõistlustelEesti parimaks hooldeautojuhiks tunnistatud EndelTeder töötab teedevaldkonnas juba alates 1984. aastakevadest. Kuigi töö on tema sõnul huvitav ja panebparasjagu proovile, on aasta-aastalt aina suuremaksmurekohaks uute autojuhtide leidmine.„Alguses töötasin Valga Teede-

valitsuse all ja esimesel aastalniitsin traktoriga teeääri.

Nõukogude ajal sõitsin suure MAZ-autoga,aga õige pea saabusid Soomest peaaeguuued teehooldusmasinad, mis olid märksamugavamad ja vaiksemad. Võrreldes algus-aastatega on praegused masinad varustatudka külgsahaga, tänu millele on hooldemehellihtsam, sest tal kulub tee äärest äärenilumest lahtiajamiseks vähem tööd,“ ütlebASis TREV-2 Grupp ametis olev EndelTeder.

Üheks alguses veidi harjumatuks uuen-duseks olid navigatsiooniseadmed. „Meiemasinatel on peal isegi topelt-GPSid – ükson tehase oma, mis on autoga kaasas, teiseon paigaldanud Maanteeamet. On mugav, etautos olles näeb kaameraid ja teed, samutipuisturit ja sahka ning isegi puistekogust.Eks alguses tundus see tehnika ja jälgimineveidi kummaline. Samas annavad GPS-kaa-merad teede olukorrast parema ülevaate,tänu millele on kokkuvõttes kõigilohutum,“ räägib Teder.

Teehooldaja on valmis tegutsema ööpäevläbi. Telefon on kogu aeg sees, et kriitilistesolukordades kohe reageerida. Teehooldus-tööd käivad sügisest kevadeni. Talvel tulebsahaga teed puhtaks lükata ja kui lund pole,tegeletakse soolamise ja puistamisega. Suvelkäiakse pindamistöödel.

Järelkasvu napibTREV-2 Grupi Otepää jaoskonnas on nelipuisturit ja neli hooldemeest, mis tähendab,et igal mehel on oma masin. Maakonnas onteehooldajaid rohkem. Endel nendib, etvajadus teehooldajate järele on tegelikultpalju suurem, kuid kahjuks pole autojuhtekuskilt võtta. „Alati on lihtne kõrvaltkommenteerida, et tee on libe, selle asemelet tulla ja ise see töö reaalselt ära proovida!“

Ta meenutab, et kui neil üks juht pensionilejäi, otsiti uut inimest mitu kuud, sest eileitud kedagi. „Ometi on see põnev töö, kus


Fotod: Maanteeamet

KORRASHOIU

SÄREVERE 15.10.2020

kõige keerulisem on tõenäoliselt harjuminemasina mõõtmetega – see on ju tavalisestautost kaks korda laiem. See, kelleletehnika ja sõitmine meeldib ning kes onrahuliku loomuga, peaks hakkama saama,“tõdeb 36aastase tööstaažiga hooldeauto-juht.

Vahel on ka endal musta jää eeshirmKõige enam mõjutavad teetöömasinatetööd suured lumetormid. „Teised liiklejadei pruugi alati aru saada, et ka meiemasinatel on teeolud keerulised. Lõuna-Eesti maastikul jagub kupleid nii üles- kuika allapoole parasjagu, nii et teinekord onendalgi kõhe, kui ees laiub musta jäägakaetud järsk laskumine,“ räägib Endel, kespole kõigi nende aastakümnete jooksulkordagi kraavi sõitnud, ehkki on kogenudväga kehvasid teeolusid ja libisemisi.„Sülitan kolm korda üle õla ja võtan iserahulikult. Tänapäevaste autode kabiinison vähemalt soe!“

Teed on hooldeautode vahel ära jagatud.Endel peab päevas hooldama umbes 25kilomeetrit teid, mille seisunditase on 3+,sinna juurde hulga pisemaid asfaltteid. Tööhulk oleneb suuresti ilmast – kui see onväga tormine, aidatakse puhastada ka teisiteid, kui aga püsib pikalt väga ilus, võib töömehe sõnul isegi rutiinseks muutuda.

Võistlus oli igapäevase töö peegelEndel Teder on kutsevõistlustel käinud nelikorda. Seekord tahtis ta küll kedagimaakonnast võistlusele sokutada, aga läksvabatahtlikult-sunniviisiliselt ikka lõpuksise. Ülesanneteks olid liikluseksam javigursõit. Viimane on Tederi igapäevanetöö ja seetõttu seda eraldi harjutama eipidanud. Ja liikluseeskirju peaks ju igaliikluses osaleja teadma.

Särevere õppehoonete vahelisel asfalteeri-tud territooriumil toimunud täpsussõitkoosnes kuuest harjutusest, mis põhinesidigapäevatöös ettetulevatel olukordadel.Paremusjärjestuse aluseks oli takistusteläbimisel esinenud vigade ja kontrollajaületamise eest määratud miinuspunktidesumma. Tänavuse võistluse tegi mehe

arvates põnevaks võõras masin, sest osa-lejatel tuli läbida rada korraldajate ette-valmistatud hooldeautoga. „See muutisvõistluse kõigi jaoks võrdseks,“ leiabTeder, kellele tõi võidu konkurentidesttäpsem ja stabiilsem sooritus. Näiteksõnnestus tal ühena kolmest võitlejastläbida veatult tagurdamistakistuse

ülesanne, kus tuli 4 meetrit laias ja14 meetrit pikas boksis tagurdada seinalelähemale kui 30 cm.

Kui küsida, kas Tederil on plaanis veeltulevikus võistlustele minna, hakkab meesmuhelema: „Ma ei tea ... Rändkarika peanju tagasi viima!“

37TEELEHT TALV 2020

Ender Teder 2019. aasta võistlusel.

Parimaks hooldeautojuhiks

tunnistati Endel Teder(AS TREV-2 Grupp), teiseks tuli

Margus Jõõger (AS Eesti Teed) ja

kolmanda koha saavutas

Kert Kaljuste (Lääne Teed OÜ).

Hooldeautojuhtidel oli kaks

võistlusala: liiklustest ja

täpsussõit.

TarvoKuldkepp:TarvoKuldkepp:liikluses peaks olemarohkem vastastikustviisakustRiigiteede korrashoiu kutsevõistlusel parima teemeistritiitli pälvinud Tarvo Kuldkepp leiab, et hea elu oninimesed ära hellitanud ja pannud neid kliimasoojenemise tõttu arvama, et teemeistri elu on lihtne,kuna libedaid teid enam ei ole. Tegelikkuses on soojadtalved muutnud töö palju keerulisemaks.


Elus mängivad suurt rolli juhused janii sattus ka Tarvo teemeistrikssoodsate asjaolude kokkulange-

misel. Ta lõpetas 1979. aastal TallinnaEhitus- ja Mehaanikatehnikumi ning läkspärast seda armeesse. 1981. aastal sealtnaastes elas mees veidi aega pealinnas, kuidkolis siis perekondlikel põhjustel tagasikoju Läänemaale. Juhtumisi otsiti just selhetkel Haapsalu Teede Remondi ja EhituseValitsuse Lihula jaoskonda meistrit ningTarvo pakkus end sinna tööle. Seal on tateemeistri ametis siiani, kuigi nüüdWarren Safety OÜ koosseisus. Kui varem olipiirkonnaks Lihula jaoskond, siis nüüdulatuvad piirid üle Läänemaa.

Iga tööpäeva eel jagab 33aastase staažigateemeister oma meeskonnale ülesanded

kätte, et kõigil oleks aegsasti teada, misneid ees ootab. Kokku töötab Tarvo juhti-misel 11 inimest. Suhtlemine käib telefoniteel, eriti nüüdsel koroonaleviku ajal.Igaüks sõidab talle määratud marsruudidläbi ja märgib vajaduse korral likvideeri-mist nõudvad puudused üles. Viimasekümne aasta suurim probleem on Tarvohinnangul teemaa-alade koristamine.Puude kukkumiseks teele pole kõvemaidtuuli ega torme vaja, seda juhtub ilmaselletagi. Kinnistuomanikud võiksid sellelesuuremat tähelepanu pöörata.

Samamoodi tekitavad muret ettevõtjad.Põllumehed veavad põldudelt teekattelevastutustundetult palju pori, seda endajärelt koristamata. Metsamasinad lõhuvadteekatteid, truupe ja muid taristuosi. Vahel

on probleeme ka ehitusettevõtetega, kellesuured traktorid ja veokid kannavad teedelepori ja liiva. „Osaga ettevõtjatest on võimalikkoostööd teha, teised ei saa probleemist aru.Oleme korduvalt ka politseilt abi palunud.Eriti hull on lugu metsategijatega, keda onviimastel aastatel erakordselt palju,“ nendibKuldkepp.

Liiklejad on muutunudvastutustundetumaksTarvo sõnul elame huvitaval ajal. Liiklejadnõuavad oma õigust liigelda puhtal siledalteel, aga ise käituvad vastutustundetult.Kuigi meie laiuskraadil tundub minevat ainasoojemaks, jääb libeduse oht külmadelaegadel alati alles. Liiklejate jaoks tundubsee üle mõistuse probleem, kui teed onlibedad. Nad justkui ei peakski oskamaliiklusolusid arvestada. Tarvo leiab, et meieliikluses peaks olema rohkem vastastikustviisakust.

Kui suurema prioriteediga maanteel tekiblibeduse oht, on teehooldajatel aegareageerida kuni kaks tundi. Selle aja jooksulvõib tee olla libe. „Autojuht peab sellegaarvestama. Kõige kriitilisem on mõni tund


Fotod: Warren Safety ja

Maanteeamet

KORRASHOIU

SÄREVERE 15.10.2020

„„Naljakaid juhtumeid onnende aastakümnete jook-sul mitu ette tulnud,“ ütlebTarvo. „Kord nõukogude aja

lõpus, 1989. aastal, taheti mind kogunirahvavaenlaseks tembeldada. Nooretöödejuhatajana vastutasin libedus-tõrje ja liivatamise eest, kuid ohõnnetust, tee oli ikkagi väga libe jakoorem Moldaavia veiniga sõitiskraavi. Metsaalune punetas veinist jamajanduslik kahju oli suur. Pidinminema rahvasaadikute nõukogutäitevkomitee ette aru andma, agatänu meie tollasele peainsenerileUrmas Konsapile pääsesin siiski vaidmärkusega.“

enne ja pärast päikesetõusu, sest esimeseljuhul ei ole tee jõudnud veel üles sulada,teisel juhul hakkab temperatuurilangusegatekkima must jää. Sel ajal tasub olla erititähelepanelik,“ sõnab Kuldkepp.

Teedele puistatakse üha rohkemsoolaTeemeistri jaoks on soojad talved tegelikultpalju keerulisemad. „Kui stabiilseltkülmadel ja lumerikastel talvedel piisas teesahatamisest, tee püsis kuiv ja pidas kenasti,siis nüüd käib üks pidev soolatamine. Meilläheb viimastel aastatel soola mitu kordarohkem kui varem ja see ei saa olla kesk-konnale kuigi kasulik. Kui käisin 2000. aas-tal Soomes koolitusel, õpetati seal hooldamateid soolavabalt. Neil oli probleem, et20–30 aastat kestnud soolatamise tagajärjelrikkusid soolad põhjavett ja loodust. Meiesõuame kahjuks vastassuunas.“

Tarvo arvab, et vahe võib olla pinnases –Soomes on palju graniiti, meil aga leevendabsoolade liikumist mingil määral savipinnas.Teemeistril tõrgub mõnikord süda soolata-mast, kuid nõuded on läinud selliseks, etlibedust ei tohiks mitte kunagi ühelgi hetkelteele tekkida, mistõttu soolakogus lähebaina suuremaks. See paneb Kuldkepiküsima, kus on meie keskkonnakaitsjatesilmad.

Eestlased arendavad tehnoloogiatRõõmsamatest teemadest rääkides teebTarvole aga heameelt ilmaprognoosidetäpsus ja kättesaadavuse lihtsus. Kui varemtuli kolada mööda Soome ja Poola ilmatea-dete kodulehekülgi, siis Märt Puusti ees¹võtab Tarvo küll mütsi maha temaniipanuse eest Eesti teedevaldkonda kui kateeilmakaardi loomise eest, mis onteemeistri töös suureks abiks.

Samuti jagub tal kiidusõnu tehnoloogiaarengu kohta, mis muudab teemeistriteameti lihtsamaks ja tõhusamaks. „Väga toreon ka see, et meie eraettevõtjad teevadpingutusi ja arendavad ise teehooldus-masinaid. Selle näiteks võiks tuua Meireni²sahad.“

Ei taha noorematest maha jäädaTeemeistrite võistlustel pakkus Tarvo algu-ses võimalust noorematele kolleegidele,kuid kuna kõik olid väga hõivatud, tuliendal minna. „Olen ligi 20 aastat tagasiosalenud teehöövlijuhtide kutsemeister-likkuse võistlustel. Seal saime koosteehöövlijuhiga viktoriinis kolmandakoha,“ meenutab kogenud teemeister.

Tänavuse kutsevõistluse kohta ütlebKuldkepp, et see oli põnev, kuigi ta eiosanud selleks kuidagi valmistuda.Sellegipoolest võiks selliseid võistluseidtema arvates tihedamini olla.

Võit tuli Läänemaa teemeistrile üllatusena.Kõige keerulisem oli küsimus, kui pikk onjärelevalve juhendi kohaselt tähtaeg mingipuuduse likvideerimiseks. „Muidu on seeju meie elektroonilises päevikus kirjas jasüsteem ütleb mulle ise tähtajad.Tekstülesanded olidki tegelikult kõigeraskemad, sest seal küsiti asju, mida saabteada vaid õppides. Kauguste mõõtmine jaõige koguse kruusa ämbrisse tõstminesilma järgi tulevad harjutamisega ning

need ülesanded olid palju lihtsamad,“tunnistab ta.

Tarvo sõnul tuli võistlustel kasuks see, ettema igapäevane eesmärk on nooremategasammu pidada ja uuendustega kaasas käia.„Käegalööja ei ole ma kindlasti ja piisavaltkohustundlik olen ma ka. Uued asjad mullemeeldivad ja muudatused on põnevad, sesthoiavad mõttemaailma värskena!“

39TEELEHT TALV 2020

Teemeistritel tuli muu hulgas hinnata

tähispostide omavahelist kaugust ja otste

kõrguste erinevust, määrata

korrashoiulepingust tulenevaid tähtaegu

puuduste likvideerimiseks ja analüüsida

teeilmaprognoosi.

¹ 2019. aastal Aadu Lassi inseneripreemia pälvinud Märt Puustist kirjutab Teeleht nr 98.² 2003. aastal eestlaste Jaan Meikupi ja Raoul Renseri rajatud Meiren Engineering OÜst on saanud juhtivaid lumesahatootjaid Põhjamaades.

Parimaks teemeistriks tunnistati

Tarvo Kuldkepp (OÜ Warren Safety),

teiseks tuli Jaanus Kirsipuu(Eesti Keskkonnateenused AS) ja

kolmanda koha saavutas Leho Laik(AS TREV-2 Grupp).


BIM võimitte?BIM võimitte?Miks kogu seda digiasja üldse ette võtta, kui ka ilmaselleta projekteeritakse ja ehitatakse ju teid? Aruannab Anti Palmi, värske Aadu inseneripreemialaureaat ja ehitise infomudeli (BIM) kasutuselevõtuüks eestvedajaid Maanteeametis.

Anti PALMI,Maanteeameti ida teehoiu osakonnajuhataja

Väga lühidalt öeldes aitab koguehitusprotsessi digiteerimine jaandmevahetuse viimine pilve piirile

lahendada väga maalähedasi probleeme.Teedeehitus, nagu igasugune ehitus, on vägaressursimahukas, nõudes nii tööjõudu,varusid, vahendeid kui ka aega. Kuna meiepõhiprobleem on ressurssinappus,võimaldab ehituse digiteerimine sedaleevendada.

Kahjuks ei ole kusagil kirjas täpset kuupäevaja kellaaega, mil Maanteeamet võttis endale

sihiks ehituse digiteerimise. Kindlasti võibaga lugeda pöördeliseks 2017. aastaveebruari, mil külastasime Maanteeametitoonase peadirektori asetäitja Kaupo Sirgieestvedamisel Soome kolleege ja tutvusimenende edusammudega ehitise infomudelitegemisel ning projekteerimis- ja ehitus-protsessi digiteerimisel. Sama aasta 5. juu-lil allkirjastasid Tallinna Linnavalitsuse,Riigi Kinnisvara ASi, Maanteeameti jaTallinna Sadama juhid ettevõtlus- jatehnoloogiaministri Urve Palo eestveda-misel ühiste kavatsuste deklaratsiooni.

Selles püstitati eesmärk, et avaliku sektoritellijate seas juurutatakse digitaalset mudel-projekteerimist ehitise elukaare kõigisetappides.

Naiivse ootusega ja tavatöö kõrvaltAllkirjastatud deklaratsioonile oli lisatudajakava, mis seadis avaliku sektori tellijateleeesmärgi, mille poole püüelda. Muu hulgasnägi ajakava ette, et 2018. aasta lõpuks onloodud hoonete valdkonnas objekti teostus-mudeli koostamise juhend, mis on 2019. aastalõpuks ka läbi katsetatud. Väga palju kehve-mad ei olnud eesmärgid ka taristu valdkon-nas, kus samaks ajaks oleks pidanud olemalõpetatud teostusmudelite tegemisekatsetamine, et olla valmis kõigis hangetesvajalikke kriteeriume kehtestama. Paraku eiläinud see nii hästi ja tagantjärele vaadatesoli sellise ajakava püstitamine avaliku sektoritellijatele parasjagu naiivne. Kedagi süüdis-tada selles muidugi ei saa, sest selle ajahetketeadmistega oli ajakava küll ambitsioonikas,kuid näiliselt siiski saavutatav.

Maanteeameti tegevusdigitaalehituse vallas –

Tartu läänepoolse ümbersõidu VI ehitusala

eskiis. Koostatud Autodesk Civil 3D ja

Autodesk Infraworksi tarkvara abil.

Joonis: Roadplan

41TEELEHT TALV 2020

Sellest aga sündis suhteliselt ruttu vajadusluua Maanteeametisse BIMi töörühm, keshakkas majasiseselt valdkonda katse-projektide ja juhendmaterjalide loomiseabil arendama. Esialgsest 12 aktivistist onsaanud teema järjest ulatuslikuma tutvus-tamise kaudu 23 väga entusiastlikku spet-sialisti. Siiski tuleb tõdeda, et digitaalehitustarendatakse suuresti muude tööülesannetekõrvalt. Õhinapõhine lähenemine on teki-tanud olukorra, kus vaatamata suurelemotiveeritusele on arengusammud kaooti-lise ajastusega ja vahel ka kaootilisemastaabiga.

Siiski on BIMi töörühm jõudnud mitmesuurema saavutuseni. Selle aasta kevadelloodi pärast ühte senitehtule tagasivaatavatüritust kaks allrühma. Üks asus loomatehnilist kirjeldust kahe 2020. aasta ehitus-tööde katseprojekti tarbeks ja teine projek-teerimise katseprojektide jaoks. Mõlemadallrühmad olid oma töös edukad ningprojekteerimise tehnilise kirjelduse loojatetulemus oli niivõrd põhjalik, et nendeülesanne on nüüd hoida korras ja kaasajas-tada jooksvalt kogu Maanteeameti tehnilisiprojekteerimisnõudeid. Oleme seega jõud-nud olukorda, kus rutiinne töö ja innovat-sioon on projekteerimisel lahutamatultseotud.

Katsetame ja õpimeMida Maanteeamet kui taristusektori ükssuurimaid rahalisi jõudusid on saavutanud?Oleme võtnud eeskuju oma põhjanaabritest.Neid külastades oleme alati kadedusegavaadanud, kui hästi on neil korraldatudprojektmaterjalide info liikumine suurtelehitusobjektidel. Kõik projekti osalised(projekteerija, ehitaja ja tellija) on alati ühesinfoväljas. Ühest digitaalsest keskkonnastleiab nii algse projekti kui ka konkreetselhetkel kehtiva versiooni. Oleme püüdnudsoomlaste kasutatavaid tööriistu rakendadaoma katseprojektides alates 2018. aastast.Näiteks oleme proovinud Infrakiti raken-dust, Civilpointi pakutavaid Trimble'i kesk-kondasid ja Autodesk BIM360 lahendust.

Igale lõppenud katseprojektile on järgne-nud kokkuvõte. Oleme kõik projektisosalejad ühe laua taha kogunud ningpüüdnud õnnestunud ja ebaõnnestunudtahud läbi arutada. Praeguseks olemejõudnud järeldusele, et Maanteeametil poletarkvarapõhiste katseprojektidega mõtetjätkata, kuna harjumuspärasest erinevatarkvara kasutamine võib vähendadamärgatavalt jõudlust ja BIMi rakendamiseeelised jäävad saavutamata.

Kui seniseid katseprojekte võib pidadakasutuskogemuse saamiseks, siis edasistekatsetuste käigus muudame fookust. Kunaloome parasjagu Maanteeametile ühtset jakogu elukaart hõlmavat tarkvara TEET, siissuur osa katsetamisest peaks hakkama sedatoetama. TEETi arendamine on nüüdsekskestnud juba peaaegu poolteist aastat ningme oleme selle käigus õppinud järjestrohkem hindama kasutajate varasematkaasamist ja osalust eri tarkvarajuppideväljatöötamisel. Järgmised Maanteeametikatseprojektid on pigem sellised, kusrutiinsele põhitööle on liidetud mingikonkreetsem probleem või vajadus, millelahendus vajab katsetamist. Näitekskululoendi digiteerimise katseprojektidessoovime vähemalt kuuel ehitusobjektilkatsetada koos oma partneriga kululoenditäielikku digiteerimist ja saavutada selleabil võidu kogu akteerimise protsessis.

Kuigi praegu ei ole meil riiklikult kehtesta-tud juhendit, mis ütleks projekteerijateleüheselt, millisena me täpselt projekte nähatahame, siis on olemas avaliku sektoritellijate ühiste BIMi nõuete mustand. Seeon koostatud Majandus- ja Kommunikat-siooniministeeriumi tellimusel. Ennejuhendi kohustuslikuks muutmist on ettenähtud selle tööversiooni katsetamine jajuhendile vastavate etalonmudelitekoostamine. Lõpptulemusena peab tekkimatellijatele kindlus, et sektorilt on võimaliksellisel tasemel projekteerimistöid tellida.

Maanteeameti strateegia2017. aastal algatatud ja seni entusiasmistveetud projekteerimis- ja ehitustegevusedigiteerimine on leidnud koha kaMaanteeameti 2021.–2024. aasta stratee-gias. Selleks tuli Maanteeameti juhtkonnaltutvustada BIMi töörühma senist tegevustja näidata, millised eelised kaasnevad BIMirakendamisega. Kuni selle hetkeni olitöörühma liikmete seas tunda mõningastskeptilisust selle suhtes, kas meie mõtted jaideed üldse praktilisse ellu jõuavad, kunakirjalik mandaat digiarenduseks ju puudus.

Maanteeameti strateegia näeb ette, et juba2021. aasta lõpuks tellime ehitise infomude-litena kõik eskiis-, eel- ja põhiprojektid.Aasta pärast seda soovime olla Maantee-ameti objektidel võimelised võtma teostus-joonised ehituse lõpus vastu infomudeli-tena, kus kõigile ehitatud varadele onlisatud juba ka asjakohane atribuutinfo.2023. aasta eesmärk on see, et kõik eskiis-,eel- ja põhiprojektid esitatakse atribuut-infot sisaldavate ehitise infomudelitena.Perioodi 2021–2024 viimane BIMiga seotudsiht on teha hooldetöid infomudeli alusel.Raske on ennustada, kas digiteerimine saabstrateegia toel hoogu juurde, aga see paik-neb nüüd juhtkonna tulemuskaardil ja onpidevalt silme all.

Tapa eritasandiline riste. Koostatud

Autodesk Civil 3D ja

Trimble Connecti tarkvara abil.

Joonis: Roadplan

Köisi–Koigi teelõigul kasutati Infrakiti tarkvara,

et jagada tellijaga lähtemudeleid ja projektlahendust.Vaade droonilt: masinjuhtimisele allutatud

teehöövel planeerib killustikku.

Kuvatõmmis: Tariston Foto: Tariston


EhitiseinfomudeliEhitiseinfomudelikasutamine teede-ehituses peakssuurenema, aga mittekäskude ja sunnigaTeelehe vestlusringis pöörame pilgu taristuehitiseinfomudelite (InfraBIM) kasutamisele teedeehituses.Millised on senised kogemused? Kuidas viia ehitiseinfomudel (BIM) uuringutegijate, projekteerijate,ehitajate, hooldajate ja teiste oluliste lülide esindajateni?Arutelus osalesid Roadplan OÜ projekteerija ja juhatuseliige Priidu Kooskora, OÜ Hades Geodeesia juhatuseliige Tiit Hion ning Maanteeameti ida teehoiu osakonnajuhataja Anti Palmi.

Kui palju kasutatakse praeguteedeehituses BIMi?

Näeme kontrollimatut kasutust.Anti Palmi:

Projekteerijad teevad küll kolmemõõtmelisimudeleid, kuid igal ettevõttel on oma käekirija teadmised. Ehitajate hulgas on seissuhteliselt sama: pea igas ettevõttes onhangitud nüüdisaegseid seadmeid, kuid neidei pruugita nii tõhusalt, kui seadme tootjaseda ette on näinud. Tehakse põlve otsas jaomaenda teadmiste piires.

Priidu Kooskora: Olen Antiga nõus. KoguBIMi kasutamine on suhteliselt segane. Kõikteevad midagi, aga suurt vaadet ja süsteem-set lähenemist ei ole. 15 aastat tagasi projek-teerisin Ülemiste liiklussõlme, mis oli toonataasiseseisvunud Eesti suurim teeprojekt.Kasutasin juba siis samu töövahendeid, mison nüüd igapäevased. Midagi olulisel määrallisandunud tegelikult ei ole. Tollel hetkel eihuvitanud see peale minu eriti kedagi.15 aastaga on nii palju muutunud, etmudelite vastu hakatakse vaikselt huvi

Tanel SAARMANN,Teelehe kaasautor

Enam ei pea teehöövlijuht tegema oma

tööd tikkude järgi. Ekraanilt saab kõike täpselt jälgida.

Fotod: Tariston

43TEELEHT TALV 2020

tundma. Ehitajad kasutavadmasinjuhtimises projekteerijate pinna-mudeleid juba mõnda aega. Kuid nagu Antiütles, on seis kaootiline ja väga raske onhoomata nii tellijate kui ka ehitajate ootusiselles vallas. See, et meil on turul väga paljuväikeettevõtjaid, ei soodusta samuti BIMikasutuselevõttu. Tehakse põhiliselt seda,millega saab minimaalselt läbi. See on kurb.

Toomas Hion: Olen sama meelt. Projektee-rija on ehk jõudnud kõige kaugemale ningpüüdlused ja selge soov on olemas. Rõhu-taksin siiski, et palju oleneb ka sellest,kuidas me BIMi defineerime. Kui näemeselle taga infomudelit, kus on igasuguneteave, siis seda kasutatakse tõesti suhteliseltvähe. Ent mudeli geomeetriline osa onleidnud suuremat rakendust. 3D-masinaidkasutati juba 2007. aastal, aga kuigi palju eiole sellega edasi liigutud. Siiski tundub, etehitajad on aru saanud, kuidas saabmasinjuhtimisega töö tõhusamalt tehtud.

Miks peaks BIMi kasutama?Millised on selle plussid jamiinused?Palmi: Esiteks, kui võtta näiteks 1920. aas-tate ühe suvalise maakonna ehitusprojek-tide kaustad, siis mahuksid need kingakar-bist veidi suuremasse kasti. 2013. aastalvalminud Aruvalla–Kose lõik võtab paberilaga enda alla mitu riiulit. Selles orienteeru-da ja märksõnu otsida on peaaegu võimatu.Mida suurem on objekt, seda enam on infot.Kõige selle töötlemiseks on palju kasudigilahendusest.

Teiseks on seda digisisu võimalik pannaajas rändama. Projekti alguses koostatakseeskiise ja tehakse uuringuid, mille saabpanna digitaalsesse kausta. Projekteerijalisab oma panuse, kuid ükski varaseminfokild ei lähe kaduma. Ehitajalegi antaksetööde ajaks kasutada kogu materjal. Igajärgmise etapi elluviija otsustab ise, midatal vaja läheb, ta täiendab digikausta jasaadab selle mahukamal kujul järgmisesseetappi. Praegu aga otsustab tellija, midaprojekteerijal vaja läheb. Projekteerijaomakorda otsustab, mida ta ehitajale üleannab. Iga järgmise etapi elluviija sõltubinfost, mida talle edastati. BIM peaks sellisekitsaskoha lahendama. Priidu, kas sinaprojekteerijana tead, mida ehitaja tahab?

Kooskora: See küsimus on BIMi rakenda-misel väga oluline ja selle peaks kindlastilahti mõtestama. Me räägime sagelinõuetest, geomeetriast ja infost, aga needon tegelikult pisiasjad. Me peaksimekindlaks määrama hoopis eri etappidevajadused, vaatama suurt pilti alates ideestkuni hoolduse või lammutamiseni. Selleks,et tsükkel toimiks hästi, peab teadma, misjärgmises etapis tegelikku väärtust loob.Samuti peab oskama kogu teadmise üleanda sellisel kujul, et järgmises etapis saaksteha adekvaatseid otsuseid. See on kõigetähtsam.

Samal ajal on ka harjumusel kõva jõud,mistõttu on muutused keerulised ja võta-vad aega. Väga palju räägitakse tehnoloogiakiirest arengust, e-riigist, äppidest. Näen,et tegelikult on ettevõtteid ja inimesi, kessoovivad digiteerimisest kasu saada ja sellekaudu edasi areneda, aga praegune tehno-loogia ei suuda nende vajadusi päriselttäita. Peab ise leiutama, kuidas näiteks üksvõi teine osa omavahel kokku sobitada,aga see läheb juba tehnoloogia arendamisevaldkonda ja võtab oma ressursi, midasuhteliselt väikestel ettevõtetel on niigivähe Tehnoloogiamaailm on kirju ja sellesorienteeruda on päris raske. Ei ole lihtneleida enda vajadustele vastavat ja hästitoimivat lahenduste komplekti.

Palmi: Karbitoodet ei ole siin tõestipakkuda.

Hion: BIMi suur pluss on see, et info jaandmed on võimalik teha loetavaks koguväärtusahelas. Samuti muudab BIM projektidja kavandid visuaalselt arusaadavaks. See onväga oluline, sest ilmselgelt ei ole tänapäevaltaristu loomisega seotud vaid teedeinseneridja -ehitajad, vaid ka ühiskond ja sellekogukonnad.

Kuna digiteerimise teel saab anda ühesugu-seid adekvaatseid andmeid, võiks see hakatalooma usaldust ja läbipaistvust väärtusahelalülide vahel. Seni on need olnud ehitusestundmatud sõnad. Kui 15 aastat tagasivaatasid selle poole üksikud, siis nüüd onolemas kogukond, kellel on ühtne arusaamtulevikust.

Mis on BIMi kiiremat ja ulatuslikumatlevikut ikkagi takistanud?Palmi: Minu meelest on ehitajad enda jaokshead BIMi küljed juba rakendanud. Masin-juhtimise faile ja pinnamudeleid saab väikesekuluga ka eraldiseisvana luua ja nende abil onehitajal võimalik masinaid käitada. Tervikumõistes oleks aga hea, kui kõiki tee elukaarejooksul kogutud andmeid saaks liigutadakorraga ühest kohast teise. See ei ole agaehitaja mure ja tal puudub motivatsioon luuaterve süsteem. Siin jääb raskuskese meile(Maanteeamet – ), sest teisi huvitatudT.S.

osalisi ei ole.

Samas ei ole see ka midagi lihtsat. Võrreldestsiviilehitusega on suuremat teedevõrkuhõlmava BIMi puhul palju rohkem läbimõt-lemist. Teedeehituses peab jõudma lahen-duseni, mis ainuüksi Maanteeameti puhulkatab ligi 16 000 kilomeetrit ja paarikümmettöömeetodit.

Kooskora: On loogiline, et igaüks vaatab asjaoma mätta otsast. Kõigil on vaja teha omaigapäevast tööd, seepärast ollakse veidiisoleeritult omas ruumis. Väga raske on leidauuendusteks ressurssi. Innovatsioon ei töötakäsu peale, nii see lihtsalt ei toimi. Hanke-süsteem ja turuseis ei toeta seda samuti. Peadolema hull fänn, ohverdama oma õhtud janädalavahetused.

Loomulikult peaks Maanteeamet olemavähemalt üks algatajatest, sest kes teine ikkakõik osalised kokku võtab? Majandus- jaKommunikatsiooniministeeriumi fookustundub olevat põhiliselt hoonetel ja muudtellijad on üsna väikesed. Kommunikatsioonei ole seni olnud piisav. Ministeeriumist võiMaanteeametist peaks tulema visioon,strateegia, eesmärk ja tegevuskava. Needinimesed, kes tegelikult väärtust loovad,peavad suurest pildist aru saama. Miksmingid muutused toimuvad? Miks peabnäiteks taluma esialgu mingil määral tüütuttööd? Mis eesmärki see täidab? Peaksvaatama, et kogu turg kaasa tuleks. Norramaanteeametil on juba pikka aega strateegia,

Anti Palmi

Priidu Kooskora

Tiit Hion


mis näitab suunda, mida ja miks teha. Selteemal on kõigi asjaosalistega teavetvahetatud. Meil on siin kindlasti puudusi.

Palmi: Sel aastal saime lisada digiteerimiseesimest korda Maanteeameti strateegiasse.Toimetame oma pisikese sisemise rakuke-sega, et edastada teavet ka Maanteeametistväljaspool. BIMiga seotud uuendustegevuson siiski Maanteeameti kõrvaltegevus. Kame ise tegeleme entusiasmist. Sel aastalütles osa regioonide inimesi, et nad ei saaBIMi töörühma koosolekutel alati osaleda,sest kuskil on vaja tuld kustutada.

Turult oleme aeg-ajalt tagasisidet saanud.Mingi info liigub ka digitaalehituse klastris,aga see ei jõua kõigini. Viimase aastaprobleem on see, et me ei ole saanudkorraldada projekteerijate ümarlauda.Loodame suurema teabeedastuseni siiskilähiajal jõuda. Meile tuleb varbale vajutada.Andke märku!

Hion: Ma läheks korraks ajas tagasi.Ehitajad on 3D-masinjuhtimist kasutanud2007. aastast peale. Mäletan, kui valuline seealguses oli: ei operaatorid ega alltöövõtjadtahtnud seda omaks võtta.

Strateegia- ja visioonijutt on õige –ehitusvaldkonnal ei ole mingit strateegilistplaani. Õnneks avaldas Majandus- jaKommunikatsiooniministeerium pikavaatega analüüsidokumendi, millele kõikpooled ehk peagi alla kirjutavad. See onkõva dokument, aga see võib ka sahtlisserännata. Tegutsema tuleb hakata.

Näen, et praegused hankemudelid onaegunud. Need lahutavad kõik osalisedkastidesse, mis on teiste osaliste eestkaitstud lepingutega, kus on ohjeldamatultsanktsioone ja riskide delegeerimist. Kuiaga väärtusahel ühendada ja öelda, et meilon üks eesmärk, mida soovime projektissaavutada, siis võib see anda tulemusi.Ilmselgelt saaks töövoos ära jätta võioptimeerida tegevust, mida on kombeksteha, aga mis ei loo mingit selget väärtust –näiteks ootamine kellegi või millegi järele.Samal ajal tekitaks ravimina kasutatavhankemudelite muutmine tüsistusi janõuaks tellijatelt suuremat pühendumist.Põhiline on mugavustsoonist välja tulla.

Kooskora: Nõus. Peame korraldama nii, etkõik osalised saavad eelistest aru. Olentäielikult seda meelt, et inimene ei võta

ette muutusi, mis talle kasu ei too, millevajadus pole selgelt mõtestatud ja millekohta ei ole teavet jagatud.

Mis oleks, kui muudaks BIMi igasetapis kõigile kohustuslikuks?Kooskora: Minu arvates on see ebareaalnemõte. BIMi-nõude kehtestamine onkompleksne teema. Me oleme siin rääkinudstrateegiast, visioonist ja hankemudelitemuutusest. Kõik need on omavahel seotud.Kõiki muutusi ei saa homsest päevast korraganõuda. Võime leppida kokku, et edaspiditeeme teistmoodi, aga kuidas see teistmoodion? Juba projekteerimisetapis on nõuetekokkuleppimine ülimalt keerukas. Tulebleida mõistlik lahendus, mis viib meideesmärgile lähemale, aga arvestab piisavalmääral ka olemasolevate vahenditega, etkeegi ei saaks liiga valusalt pihta ja kõikoleksid motiveeritud tegutsema. Edasi-liikumisel peab olema mõte ja eesmärk.

Palmi: Kõik algab ideest, mida on vajasaavutada, või probleemidest, mida tahamelahendada. Kõigepealt tuleb on jõuda selleni,et kõik projektid esitatakse mudelitena, sestsellisel juhul on kõigil osalistel lihtsamkontrollida, kas projektlahendus sobitub

Tartu läänepoolse ümbersõidu VI ehitusala

eskiis. Koostatud Autodesk Civil 3D ja

Autodesk Infraworksi tarkvara abil.

Joonis: Roadplan

45TEELEHT TALV 2020

algsesse keskkonda, või leidaelementaarseid vigu. Siis on võimalik edasiminna sellega, mida peab tegema ja miks.Liikuma peab samm-sammult. BIMi osalineversioon – pinnamudelite üleandmine jamuu taoline – on projekteerimisel olnudkasutusel juba päris pikka aega. BIMitäieliku rakendamiseni jõudmiseks peab seenõue olema selgelt sõnastatud.

Mida on näidanud seni tehtudkatseprojektid?Palmi: Oleme katseprojektides andnudkasutamiseks konkreetse tarkvara. Üldiselton selgunud, et projekteerijatel ei ole huvitraditsioonilisest tarkvarast välja ronida jauut tarkvara ei tasu ka peale suruda. Lisaksoleme saanud kogemusi partneritega, kellelon keeruline niisamagi projekteerida, missiis veel innovatsiooni lisamisest rääkida.Keskendume ikkagi objekti tulemusele, mistuleb tingimata valmis saada. Kui peamevalima objekti tulemuse ja BIMi vahel,muutub katsetamine teisejärguliseks. Me eisaa aega kulutada ainult mängu ilule.

Kooskora: Anti kirjeldatu on väga reaalnestsenaarium. Objekt on vaja lihtsalt valmissaada. Palju on kinni inimestes: kui eipuututa uute programmide ja tehnoloogi-liste lahendustega iga päev kokku, siis eitaheta sellesse süveneda ja sisse elada, eritikui objekti tähtaeg hingab kuklasse. Kaehitaja ei taha BIMi alla vahendeid pannaega võtta tööle kedagi, kes spetsiaalseltsellega tegeleks. Projekteerija seisukohaltvõttes võiks katseprojekte teisiti teha. Võiksvaadata, mida annab konkreetses töövoosparandada. Näiteks võiks võtta eesmärgiksteabevahetuse – märkuste, ettepanekute,vestluste – muutmise mudelipõhiseks.Prooviks mingi väiksema töövoo osaautomatiseerida või seda parendada?

Hion: Maanteeametit tuleb tunnustada, etta proovib. Kuid ka Priidu märkus on õige.

Me peame lahendama andmevoos olevaidprobleeme – kas ajakulu saaks lühendadavõi kadusid vähendada? Ehk peaks tegemaümarlaua, kus selgitame esmalt väljaprobleemid ja teeme siis nende põhjalkatseprojekte, kaasates need, kes onmotiveeritud?

Palmi: Mul on tunne, et BIM on jäänudprojekteerijate ja Maanteeameti vedada.Ehitajad saatsid meile äsja asfaldiliidukaudu kolm pakilisemat muret: esimenepuudutab filtratsiooni, teine omaniku-järelevalve lepingutüüpi ja kolmas seda,kas uue hooaja lepingutes on arvestatudpeagi kehtima hakkava asfaldistandardiga.Digiteerimine ei ole ehitajate prioriteet.

Hion: Ega digiteerimist tehta ka lihtsaltasja enda pärast.

Palmi: Kui sul läheb miljonieurosel objek-til 200 000 eurot liiva peale, on see pakili-sem teema. Eks püüame leida präänikut kaehitajatele. Töövõtjaid paneb pead tõstmaehk see, kui saame välja pakkuda, et BIMikasutamisel muutub teatud tööetappidevastuvõtmine kiiremaks või pääsebmõningate jooniste vormistamisest.

Kooskora: Soomes on süsteem, kusosalised saavad esitada ideid, mis vajakskatsetamist või lahendamist. Need jäävadootele, kuni neist valitakse välja olulisemadja pannakse neile külge eelarve ja rahastus.Siis on neid võimalik ükskõik milliseprojekti käigus katsetada.

Tundub, et osaliste vaheline suhtluson selge ühine huvi. Kas sellestvõikski alustada?Kooskora: Suhtluse pool on ülimaltkriitiline tegur. Me ise oleme juba tükk aegavaeva näinud, et saada oma alltöövõtjaid võiuuringute tegijaid ühtsesse keskkondasujuvalt suhtlema ja andmeid vahetama.

Kui mingis väikeses etapis see õnnestub, onsee tegelikult edulugu, mis meeldib kõigile.Seda juhtuma panna on aga väga keeruline,eriti suuremas vaates, ehitise elukaare erietappides.

Hion: Mulle meeldis see Soome näide. Anti,mis arvad sellest? Kelleltki peab tulemaprobleem, mida saab grupis edasi arutada, jasealt on võimalik edasi minna.

Palmi: Võib-olla küll. Tuleb võtta etteprobleemi selge sõnastamine. Üks probleem,mis ehitusprotsessi pigistab, on töödevastuvõtmise kiirus. Seda võiks lahendadatööde vastuvõtu protseduuride digiteerimi-sega: kujundada kogu protsess võimalikultdigitaalseks, mitte vormistada lihtsaltdigitaalseid pabereid, mis võtavad sama kauaaega kui klassikalise paberi vormistamine.

Milline on BIMi tulevik ja rollteedeehituses?Hion: Mina näen seda kui igapäevastandmete loomise, teisaldamise ja säilitamiseabinõu, millest kõik saavad ühtmoodi aru.BIM on hea visualiseerija, nii et kogukon-dadele saaks selle abil plaane näidata.Võimalik, et kui kriis jõuab ehitussektorisse,aitab see tõhusust suurendada. Samas ontellija see, kes otsustab, mis tema projek-tidega toimub – kuidas käitutakse ja andmeidliigutatakse.

Kooskora: Tulevik on põnev, sest tehno-loogia areneb ja võimalusi tuleb juurde. Kessuudab, oskab ja tahab, see lõikab neist jubapraegu enda jaoks kasu. Meie Roadplanisigatahes üritame enda jaoks viimast võtta jateeme igal juhul ära selle, mis toob meilekasu ning muudab meie töö tõhusamaks jakvaliteetsemaks. Digiteerimine annabvõimaluse paremaid otsuseid teha, nähateeprojekti laiemalt, võtta arvesse rohkemuuringuid ja projekteerida targemalt. Heaoleks, kui see toimiks sünkroonis Maantee-ametiga – see annaks topeltvõimenduse.

Palmi: Toon kaks kiiret näidet. Esitekstahame tellijana varem tehtud teetöödeanalüütikat. Meil on arhiivide kaupa infot,kuid puudub võimalus seda analüüsida. Kuimeil oleksid täiuslikud andmed, saaksimenäiteks karjääri järgi hinnata, kas materjalsobib või mitte. Teine oluline väljund onrakenduste loomine. Kui keegi kuskil kaevab,siis on tal kogu andmestik töölõigu kohtaolemas. Praegu peavad nelja-viie tehnovõrguomanikud käima kohapeal.

Milliseid samme Maanteeametjärgmisena planeerib?Palmi: Soovime parandadakommunikatsiooni ja ootame tagasisidet,mida me ei saa paraku tihti õigel ajal.

Drooniga on võimalik kiiresti üles mõõta väga suur maa-ala,

kuid see nõuab eelnevat kogemust.

Asfaldiliidu esimees Sven Pertensrõhutas auhindade kätteandmiselinseneride tunnustamise vajalik-

kust: „Insenerid teevad vastutusrikast jaolulist tööd, mille õnnestumine sõltuboskustest ja pädevusest. Kahjuks on inse-nere teedevaldkonnas pigem puudu kuiülearu. Aadu auhinnaga juhime tähelepanunii inseneri elukutsele ja selle tähtsuselekui ka inimestele, kes on teinud head tööd.“

Laureaadid tundsid saadud auhinna ülesuurt rõõmu. „Uhke on saada teedeala ühtkõrgeimat auhinda järjekorras kolmanda-na,“ sõnas elutööpreemia laureaat RaimoUnt. Inseneripreemia pälvinud Anti Palminõustub: „Sektorisisene tunnustus tekitabüleva tunde ja tõstab emotsionaalseltkõrgele,“ lisades, et ühtki projekti ei saa elluviia ilma tööka ja toetava meeskonnata.

Auhinnasaajad valis välja asfaldiliidu jaMaanteeameti koostöös kokku kutsutudüheksaliikmeline auhinnakomisjon, kuhukuulusid erialaliitude ja teedeehituseeriala õpetavate õppeasutuste esindajadning nii avaliku kui ka erasektori esinda-jad.

Elutööpreemia võitjat autasustatakserahalise preemiaga, inseneripreemiavõitjat osalemisega vabalt valitud eriala-konverentsil. Mõlemad võitjad saavad kaauhinnadiplomi ja -skulptuuri. Viimaseautor on Elo Liiv.

Auhinna väljaandmise eesmärk on popu-lariseerida teedeinseneri kutset, väärtus-tada erialast tegevust ja väljapaistvaidsaavutusi ning tunnustada teedevald-konnale pühendunud ja valdkonnaarengut mõjutanud insenere.

2020. aastaAadud

RAIMO UNTAadu elutööpreemia laureaat

Raimo Undi elutööks on aastatel 1988–2008iseseisva Eesti Vabariigi teehoiu masinapargimoderniseerimise juhtimine. Selle käigusvahetati nõukogudeaegne tehnika väljakvaliteetsemate lääne masinate vastu ningkoolitati spetsialiste kursustel ja kutsevõist-lustel.


Maanteeamet ja Eesti Asfaldiliit kuulutasid kolmandatkorda välja insener Aadu Lassi nimelise teedevaldkonnaauhinna laureaadid. Elutööpreemia pälvis Raimo Unt jainseneripreemia Anti Palmi.

47TEELEHT TALV 2020

1972. aastal Tallinna Polütehnilise Insti-tuudi mehaanikainseneri diplomiga lõpe-tanud ja 15 aastat Rapla Teede Remondi jaEhituse Valitsuses peamehaanikunatöötanud Raimo Unt tunneb nõukogude-aegset teehoiutehnikat läbi ja lõhki. Asunud1988. aastal tööle tollase tootmiskoondiseEesti Maanteed (alates 1990. aastanovembrist Maanteeamet) tehnikanõuni-kuna, hakkas ta otsima viise, kuidas vahe-tada nõukogudeaegne tehnika läänelikuvastu. Esimesed võimalused selleks avane-sid Soome ja Rootsi maanteeametite abi-programmidega, mille elluviimist pandijuhtima Unt. Lääne tehnika kasutamiselselgus, et see osutus märksa tõhusamaks kuiisegi uuemad NSV Liidus toodetud masinad.Edasise koostöö tõhustamiseks põhja-naabritega moodustas Unt teedevalitsustepeamehaanikutest töörühma. Samutikuulus Unt Baltimaade Teedeliidu juha-tusse, korraldades koostööd Läti ja Leedukolleegidega.

Teedevaldkonna üks tõsiseid ettevõtmisioli edendada Eesti erasektori initsiatiivi

teehöövlite tootmisel. Ka selles mängis rolliUndi kui mehaaniku kogemus. Koostöösvalmis hulk häid teehöövleid Corbex.

Uue ja moodsa tehnika kasutuselevõtt tõikaasa vajaduse töölisi koolitada. Kuna meilendil puudusid spetsialistid, kes oskaksidlääne tehnikat kasutada, kaasas Unt välis-maiseid koolitajaid Soomest, Rootsist jaHollandist. Samuti juhtis Unt pärast AaduLassi pensionilejäämist höövli- ja hoolde-autojuhtide kutsevõistlusi. 2019. aastaltaaselustati vahepeal soiku jäänud kutse-võistluste traditsioon. Juba pensionil olevRaimo Unt töötas välja uuenenud võistlustejuhendi ja oli kohapeal nõuga abiks. Ta oli2020. aasta kutsevõistluste patroon.

Raimo Unt on aktiivselt tegelenud ka EestiMaanteemuuseumi arendamisega. Temajuhtimisel on sündinud muuseumi masina-eksponaatide kogu, mille ehteks on ükskahest 1926. aastal Rootsist ostetud jamuuseumi tarbeks taastatud teehöövlistBitvargen. Samuti aitas ta korraldadakogutud masinate restaureerimist.2019. aastal algatas Unt koos JärvamaaKutsehariduskeskusega Eestis toodetud,NSV Liidu esimese iseliikuva teehöövli V-1ainueksemplari taastamise omaaegsetejooniste alusel.

Arvestades Undi kogemusi ja teadmisinüüdisaegse teehoiutehnika vallas, kutsusteedeinsenere koolitav Tallinna Tehnika-ülikool ta 2019. aastal lektorina teehoiu-tehnika teemalisi loengud pidama.

ANTI PALMIAadu inseneripreemia laureaat

Anti Palmi astus 2004. aasta sügiselTallinna Tehnikaülikooli teedeehituseinseneri erialale. Maanteeametisse jõudista 13. aprillil 2009. Sellest ajast on taosalenud näiteks järgmiste olulisemate jasuuremate objektide valmimisel:� Aaspere–Haljala tee-ehitus� Tapa viadukt – BIMi katseprojekt� Mäeküla–Suurpalu lõigu kruusateede

ehitamine Infrakiti kaudu� Valgejõe–Rõmeda ehitusobjekt� Sillamäe sadama raudtee

kahetasandilise ristmiku ehitus jaSillamäe linna lõigu ümberehitus

� Padaoru truup� Kunda sild

Väga tähtis teema, mida Palmi juhib, ondigitaalehitus. Tema jaoks on oluline, etviimastel aastatel on 3D-projekteerimineehk Infrakit jõudnud peaaegu kõigi projek-teerijateni. See on vajalik kõigi jaoks –näiteks saab kohalikele inimestele visuali-seerimise teel väga lihtsalt nende uutelukeskkonda tutvustada. Samuti on taosalenud Maanteeameti töö- ja teabe-vahetuskeskkonnna TEET väljatöötamiselning ehitise infomudeli BIM rakendamisel.

Anti püüab leida uuenduslikke ja kesk-konnahoidlikke lahendusi. Ta tõi tagasimössi, mida katsetati küll 2008. aastal, entmille kasutamine jäi toona soiku. 2019. aas-tal võeti tema eestvedamisel vastu otsuskatsetada seda uuesti Iisaku–Tudulinna15,7kilomeetrisel teelõigul koostöösYIT Infra Eesti ASi ja OÜga Üle. 2020. aastasuvel aga paigaldas Verston Ehitus OÜMäeküla–Suurpalu katselõigule esimestkorda ümbertöötatud plastjäätmetegraanuleid sisaldava asfaltkatte. Lisaksehitatakse sõidutee kõrvale sama lisanditkasutades ligi kaks kilomeetrit kõnniteed.

Anti Palmi soovib tehnoloogia kasutamiseviia ka järelevalvesse. Siin tuleb esile tõstatema algatatud asfalteerimise boonussüs-teemi ida regioonis. Selle eesmärk on makstaparema kvaliteedi eest boonust. 2018. aastalpandi mõnel katseobjektil laoturitele pealetermoskännerid, mis fikseerivad paigaldus-temperatuuri kogu paani ulatuses. Midaühtlasem on temperatuur, seda vähem tekibpoorseid kohti ja muid vigu. Selle järgi saab-ki asfalteerija boonust. Eelmisel aastalrakendati uut süsteemi juba suuremal arvulobjektidel ja 2020. aastast on kõikideslepingutes boonuse kasutamise võimalussees.

Anti oli üks Maanteeameti ja asfaldiliidukoostööprojekti „Insenerid kooli“ algataja-test. Ja siingi ei jäänud ta vaid eestvedajaks,vaid käis programmi raames eriala tutvus-tamas mitmes koolis. Samuti annab Antisellest õppeaastast teehoiuökonoomikaloenguid Tallinna Tehnikaülikoolis. Palmiosaleb ka valdkonna kutsekomisjonis,millesse ta suhtub äärmise tõsidusega. Temajaoks on oluline, et eksamil osalejad saaksidaru oma vastutusest, mida nad kutsetomandades kandma peavad hakkama.

Maanteeametis on teada Anti valmidus lüüauutes projektides alati kaasa ja pakkuda väljauusi lahendusi. Kolleegid hindavad teda kuijuhti, kes on inimeste poole näoga. Vajadusekorral on ta nõudlik nii Maanteeameti kui kateiste asutuste (nt kohalike omavalitsuste)suhtes, sest ta soovib, et asju tehtaksvõimalikult hästi. Ta on hea suhtleja, keshindab avatust, ausust, panustamist jatöötahet.

Raido Randmaa (Maanteeamet),

Anti Palmi, Raimo Unt ja

Sven Pertens (Eesti Asfaldiliit)

5. novembril 2020.

Fotod: Markus Sein

Andres SEENE,Eesti Maanteemuuseumi teadur

Jahmatavad loodhiljutisest ajast

Andres Seene trükivärskesraamatus „Eesti teerajajad.Meistreid ja masinaidteedeajaloos“ saab sõna kaRaimo Unt. Teeleht avaldabkatkendi Aadu elutöö-preemia laureaadimälestustest.

Raimo Unt lõpetas Tallinna Polü-tehnilise Instituudi 1972. aastaldiplomeeritud insener-mehaani-

kuna. Raimo kitsam eriala oli küll peen-mehaanika, kuid perekondlikud suhted jakohustuslik sõjaväeteenistus viisid tateedeehituse alale. Tollastele ülikooliõpin-gutele lisandus kohustusliku osana kaNõukogude armee reservohvitseri väljaõpeülikooli vastava kateedri juures. Põhiõppevaldkond määratles ka sõjalise erialainsener-sapöörivägede ohvitserina.Õpingutele järgnenud armeeteenistusesKiievi-lähedasel näidispolügoonil sai Raimomilitaarse suunitlusega mullatööde ja kasillaehituse praktika. 1974. aastal sõjaväe-teenistusest vabanedes algas töö esialgukolonniülemana Rapla Teedevalitsuses,hiljem juba samas peamehaanikuna,1988. aastast töötas Raimo Teede Remondija Ehitustrusti (TRET) peamehaanikunaning Maanteeameti loomise järel tehnika-direktori ja peadirektori tehnikanõunikuna.Järgnevas meenutab Raimo mõningaidmällu sööbinud momente neist pöördelis-test aegadest.

Kohilas Eesti ettevõttes AS Corbex 1990. aastatel valminud teehöövlite

valmimisele ja kasutuselevõtule aitas Raimo nõu, jõu ja suure

pühendumusega kaasa. Fotol Raimo sõnavõtt 1992. aasta detsembris Kohilas

valminud esimese masina Corbex-Vammas CG-18 esitlusel.

Foto: Raimo Undi erakogu


„See on ime, et minu Rapla Teede-valitsuse kolonniülema kaheksa-aastase karjääri jooksul ei toimunudvaatamata kriitilistele juhtumiteleühtegi inimohvritega õnnetust. RaplaTeedevalitsusel oli 1970.–1980. aas-tatel ainsaks transpordiautoks üksMAZ-200, millega tuli kõigepealttäita vanarauaveo plaan ja siis tehakõik vajalikud siseveod, sealhulgastreileriveod. Teedevalitsuste veodpidid ära tegema tollased autobaasid,sest tonnide ja tonnkilomeetriteplaani täitmise preemiad ulatusidkuni ministri tasandini.

DefitsiitSellest ajast on jäänud toredadmälestused inimestest, kes olidkõrvalseisjate hinnangul tsunfti-vaimu täis, targad ja nutikad keeru-liste olukordade lahendamisel.Külmavärinaid tekitab paljas mõtetollastest inimtapjalikest masinatest,mida tuli töökõlbulikeks kohandadaja ümber ehitada. Autotranspordi jaMaanteede Ministeeriumil oli eraldiautoremonditehaseid juhtiv osakond,mis nägi teedemeeste tellimust lisa-koormusena. Suurim, mille tootmiseläbi surusime, oli korrashoiubrigaadiauto DE-5, mida tootis Tallinna auto-remondi katsetehas. Teederemondi-masin DE-5 oli konstrueeritud headekavatsustega, aga kujunes põhiliseltremondibrigaadi transpordivahen-diks. Valmistamine takerdus, sestautovedude valitsus ei andnudbaasmasinaid GAZ-53. Need vedasid

PEAMEHAANIKU MEENUTUSI

nimelt piima, aga see oli liha järel teiselkohal, mis tollal Leningradi poole läks.

Kõik süsteemid valmisid tollal remondi-tehaste käe all. Ettevõtted ehitasid omaremondibaase ja varuosade laod järjestkasvasid. Ladudes hoiti 70–80% ulatusesnn liikumatuid asju, mis olid vajaliku osasaamiseks kaasavarana kaasa antud.Peale selle oli kõige tähtsam nn mustladu erilise defitsiidi tarbeks.

Vaatamata kõigele käisime kõik tollalvastavalt võimalustele Venemaa ava-rustes uut tehnikat santimas. AlatesMoskva plaanikomiteest kuni tehaseturustusosakonnani oli väga hästi pai-gas ja toimis tõrgeteta „tõukekaupade“(Vana Tallinn jms) üleandmise süsteem.Viibisin ka viimasel üleliidulisel kohtu-misel Donetskis, kus eesmärk olisüsteemi muuta, et tehaste ja tellijatesoovid ja võimalused paremini kokkuviia. Kohal oli ligi 5000 tellijat, kuidükski tehase esindaja kohale ei ilmunud.

Lääne tehnikaKõige raskem oli üleminek vanalt plaani-majanduse platvormilt, kus kõike osteti,ka igaks juhuks, uuele turumajandusele,mille puhul kõike müüdi. Minu jaoks olimurdepunkt 1989. aasta, kui saime koosGunnar Laevaga (1927–2019) külastadaasfaldilaoturi Titan tootja ABG kutselehitusmasinate messi Bauma Saksa-maal Münchenis. Olime ainsad Eestistja Baltikumist. Mäletan hommikut, kuiseisin Müncheni olümpiastaadioniülemisel serval ja vaatasin, kuidas

Mehaanikuna teedemeeste teenistuses: Raimo Unt (vasakul) kolleegidest

teemeistrite Jaan-Heldur Laksi ja Vello Viigiga 21. sajandi algusaastail.

Fotod: Eesti Maanteemuuseum

49TEELEHT TALV 2020

staadioni iga ruutmeeter ja kogu 49hektarit oli tihedalt masinaid täis jaesindajad muudkui viipasid, et tulekaupa tegema. Siin tekkis arusaam, ettuleb teha perspektiivplaan, millisttehnoloogiat kasutada, ja siis juba vali-da masinad. Nüüd määras võimalusedainult raha.

Baumalt tõime kaasa hulga värvilisiinfomaterjale, mis said välja pandudtollase Maanteeameti suures saalis japakkusid palju huvi. Siit sai selgeks, etmaksku mis maksab, aga teedevalit-suste juhid, teemeistrid ja mehaanikudtuleb viia läände tehnoloogia ja masina-tega tutvuma. Samal ajal pidime muut-ma ja kaasajastama teehoiuorganisat-siooni. Siin olime isegi Põhjamaade seaskohati lipulaeva osas.

Korstnatoru ja puugaasi generaator1988. aasta lõpul, asudes trusti pea-mehaaniku kohustesse, oli esma-ülesanne tagada läheneval talvel teede-võrgu läbitavus. Muidugi oli seda või-malik teha olemasoleva tehnika abil jaküsimuseks polnudki niivõrd tehnikaolemasolu, vaid eelkõige kütuse ost-miseks puuduv raha. Enamiksahkpuisturitest oli ehitatud veoautoZIL baasil, mis oli bensiinimootoriga.Kontakteerusin Autotranspordi ja Maan-teede Ministeeriumi erikonstrueerimis-bürooga, kus arutasime lumesaha-projekti ja ZILi diiselmootori paigalda-mist veoautodele. Mõlemad projektidläksid töösse büroo juhi Peep Velbri(1934–2018) aktiivsel toel. Kaua ei

läinudki, kui esimene ZIL sai Perkinsidiiselmootori. Samuti valmis lume-saha makett, mida kutsusime vaata-ma soomlaste lumetõrjeautoriteedid.

Rapla Teedevalitsuses tegime omalajal lumesahku meetrise läbimõõdugakorstnatorust, mis lõigati pikutipooleks – oligi hõlm valmis. Velbrienda initsiatiivil taastati unustatudvana, nimelt GAZ-51 sai puugaasigeneraatori. Tollal praktikas teostunudsuurem projekt koostöös ministee-riumi bürooga oli võsalõikurite konst-rueerimine ja valmistamine. Needlõikurid võtsid kasutusse ka metsa-mehed.

RahapuudusSeoses kitsaste oludega oli 1990. aas-tate alguses Maanteeameti peaees-märk säilitada teedevõrk ja justkattega teed. Ainus võimalik lahendusoli pindamine. Vajalike materjalide –bituumeni ja killustiku – laotamiseksolid seadmed olemas: selleks rakendatiRootsi gudronaatoreid ja killustiku-laoturit Arrow. 1991. aastal loodi Maan-teeameti, Tallinna linna ja Rootsi firmaAB Nynäs koostöös AS Nybit, milleaktsionärideks jäid Maanteeamet ninghiljem Teede- ja Siseministeeriumrohkem kui kümneks aastaks. Ette-võtte loomise eesmärk oli tuuaEestisse uusi sideaineid ja tehnoloo-giat bituumenemulsioonide tootmi-seks ja rakendamiseks. Taliteenistuseshakati kasutama tollal puhtaid

kloriidide, loodi ka soolalahuse jaamadja soolalaod.

Niigi kesist eelarvetekki vedasid kõik 15teedevalitsust enda peale. Et kõigi vaja-dusi arvestada, sai organiseeritudMaanteeametis n-ö liisingupank ehksisemine korraldus tehnika ostudeksmineva raha ühiseks avalikuks kasu-tamiseks. Tegin ettepaneku pannakõikide investeeringud kokku ja ostasiis juhatajate nõukogu kinnitatudprogrammi alusel tehnikat. Rahaarves-tus käis siis nagu ikka – olid bilanss,kulud ja tulud, mis olid avalikult kõigilenähtavad. Eks Harju teedevalitsus väheporises, sest temale oldi kogu aeg võlgu,aga lõppkokkuvõttes asi toimis.

Tollal saime palju kasutatud masinaidja tehnikat Põhjamaadest ja Saksa-maalt. Meie leidlikud inimesed ei koh-kunud lääne tehnikat ka ümber ehita-mast. Näiteks sobitasid Järva teedevalit-suse mehed Rootsist saadud Nordwerkihöövlitele jõuallikaks MAZ JAMZ-236mootori.

Uute kogemuste saamisel ja levitamiseloli oluline töövaldkond koolituste orga-niseerimine. Tollal palusid isegiPõhjamaade kolleegid mul korraldadabaltlastega ühiseid konverentse, kusesineti vastastikku ettekannetega. Maloodan, et Põhjamaade kolleegid olidsiirad, kui ütlesid, et neil oli meiltmuudatuste tegemisel palju õppida.“

Üldjuhul oli igas meistripiirkonnas

üks teeremondimasin (kõnek

remontöör), kuhu olid koondatud

kõik teekatete pisiremondiks

vajalikud seadmed ja materjalid.

Tallinnas ehitatud DE-5ga sai teha

must- ja asfaltbetoonkatete

auguremonti ning bussipeatuste,

ootekodade ja teetähiste

värvimistöid. Veoauto GAZ-53

alusvankrile lisati jõuvõtukast,

hüdrauliline pump ja segupunkri

kallutamise seade. MA BZ-200 paneele vedamas. Postkaart. Nõukogude Liidu legendaarset

baasmasinat GAZ-53 kasutati kõikjal –

alates piimaveost ja lõpetades teetöödega.

AJALUGU

D-512 on V-10 järel Eestis enim toodetud teehöövel,mis iseloomustab nii Nõukogude Liidu kummalistargielu kui ka keerulisi elusaatusi. 1960ndatel insenerVillem Grossi juhtimisel Paide Teedemasinate Tehasesvalminud mudelit kasutati meie teedel veel mituaastakümmet hiljemgi.

Andres SEENE,Eesti Maanteemuuseumi teadur

Paides valminud

teehöövel D-512:Villem Grossikonstruktorimeeskonnaomaaegne suursaavutus

D-512 Eesti Maanteemuuseumis

2017. aastal.

Foto: Andres Seene

Eesti teehöövlitootmise ja -arendami-se traditsioonid on teedemeestehulgas üldiselt tuntud. Eesti Maan-

teemuuseumis näeb Rootsi päritolu liikur-höövlit Bitvargen, mida hakati tootmaTallinnas tehases Ilmarine 1927. aastal.Parasjagu on muuseumil käsil legendaarseinseneri Arnold Volbergi projekteeritud ja1947. aastal Paides Maanteede ValitsuseKeskremonditöökojas valminud esimesegreideri – V-1 – taasloomiseks. Seekordmeenutame aga Volbergi-järgse, uue Paide

konstruktorite põlvkonna loometöö tule-must, milleks oli D-512. Selle masinaga onhuvilistel võimalik tutvuda maanteemuu-semis möödunud aastal avatud uues masi-nahallis.

Töökojast tehaseks1950. aastate algul sai Maanteede ValitsuseKeskremonditöökojast Paide Teedemasi-nate Tehas. Sama aastakümne lõpul ja uuehakul töötas tehases sadakond inimest,neist umbes poole moodustasid treialid,

freesijad, puurijad ja keevitajad. Tehasetootmisvõimsus oli ligi 100 teehöövlit V-10aastas, umbes kümme masinat kuus. Samalajal kasvas järjest nõudlus masina ja sellevaruosade järele nii Eestis kui ka koguNõukogude Liidus. Liikurhöövleid toodetisel ajal veel Brjanski ja Orjoli tehases. Paidetehase toodang moodustas tollal umbes 20%üleliidulisest autogreiderite (see oli venekeele mõjul toona selle masinatüübi nime-tus) kogutoodangust.

1958. aastal kehtestati Nõukogude Liidusliikurhöövlitele uus riiklik standard, millelesenine Paide tehase toodang (V-10) enam eivastanud. Standardis oli näiteks määratud,kui suur võis olla masina tonnaaž


hobujõudude suhtes. Tööorganit ehk hõlmapidi saama pöörata küljele 70kraadise nurgaall. Nii tekkis teedemasinate tehases vajadusuue höövlimudeli väljatöötamiseks ja toot-misse juurutamiseks. Moskvast saadi lubaüleminekuperioodil V-10 tootmise jätka-miseks. Samas väljastati ka uue väljatööta-tava mudeli indeks – D-512. Tehasesse tööletulnud noorte konstruktorite ülesandeks saiesialgu V-10 tööjooniste valmistamine, sestvarem neid kasutusel ei olnudki. Uue masinaväljatöötamine ja töösserakendamine muu-tis ettevõtte töökojast tehaseks. Algas toot-misbaasi laiendamine ja seetõttu kasvas katöötajaskond.

Uus põlvkond insenere jakonstruktoreid1957. aastast alates oli tehase tehnilise osa-konna juhataja ja peakonstruktor MoskvasMasinaehinstituudi lõpetanud Villem Gross(1932–1999). Tehases moodustati konst-rueerimisbüroo, kuhu suunati 1958. aastalkonstruktorina tööle Tallinna Polütehnilise

Paide Teedemasinate Tehase

hooned 1950. aastatel.

Paide Teedemasinate Tehase

peainsener Villem Gross ja

peakonstruktor Harry-Aleksander

Lensmann 1959. aastal teehöövli D-512

jooniseid kontrollimas.

Instituudi masinaehituse eriala insener-mehaanikuna lõpetanud Harry-AleksanderLensmann (1929–2017), Tomski mäetehni-kumi lõpetanud Henno Virkus, KalevSõmermaa, Ülo Kleemeier ja Arnold Vah-ter. Nad olid küüditatud 1941. aastal lastenaSiberisse ja said nüüd loa pöörduda tagasikodumaale, kuid esialgu ei lubatud neilpüsivalt Tallinna elama asuda. 1959. aastalalustati autogreider D-512 eskiisprojektikoostamist. Tehnikumiharidusega konst-ruktorite käe all valmisid masina tööjooni-sed, tugevusarvutused tegid inseneridGross ja Lensmann.

1959. aasta sügisest sai Villem Grossisttehase peainsener, Harry-AleksanderLensmann jätkas samas nüüd juba pea-konstruktori ametis. Lensmann on masinaloomeprotsessi hiljem kirjeldanud nii: „Tööuue autogreideri tehnilise projekti jatööjooniste tegemisel kujunes väga pinge-liseks, kõik detailide tugevusarvutused tuliselleaegse tava kohaselt teha arvutuslüka-til. Autogreideri konstrueerimisel on siiskiüks hea omadus – pole vaja erilist kokku-hoidu detailide kaalu osas, sest väike kaal ei

kindlusta masinale vajalikku veojõudu.Masina mass ühe hobujõu kohta oli stan-dardis teatud piirides ette antud. Kõikpõhimõttelised lahendused arutasin läbikoos Villem Grossiga, sest ka tema tundisvastutust masina kvaliteedi eest. Detailidetööjoonised tegid tehnikumi haridusegakonstruktorid. 1960. aasta kevadeks oli uueautogreideri tehniline projekt koos töö-joonistega valmis.“

Intervjuus Eesti Raadio reporterile1961. aasta kevadel ütleb konstruktor HennoVirkus, et katsemasina autor on seltsimeesGross. Peainsener ise ei nõustu sellegakuidagi: „Sellele vaidlen vastu. Sellepärast,et see masin on loodud ikkagi kollektiivipoolt. Konstruktorite kollektiiv. Väga paljutööd on teinud praegune peakonstruktorseltsimees Lensmann. See masin on n-ötehase kollektiivi poolt loodud. Ja n-öüksikisikuid siin esile tõsta on väga raske.“

D-512 katsemudeli koostamine

Paide Teedemasinate Tehases

1960. aastal.

Teehöövli D-512 joonis. (H. Haggi,

L. Kulgver, E. Lepp, A. Meschin.

Teedeehitaja teatmik. Tallinn 1970)

Foto: Rahvusarhiiv

Foto: Järvamaa Muuseum


51TEELEHT TALV 2020

D-512 osad ja uudsed tehnilisedlahendused1961. aasta kevadeks valmis D-512 katse-mudel massiga 9250 kg. Masina jõuallikasoli roomiktraktori T-74 diiselmootorSMD-14A võimsusega 75 hobujõudu.Elektriseadmed (relee koos laternatega)võeti veoautolt ZIL-150. Ka käigukastipoleks kohapeal ise suudetud teha, see saadiroomiktraktorilt DT-54. Peainsener Grossiloli üleliidulistes ringkondades tutvusi,mistõttu õnnestus tal mööda Venemaa jaUkraina tehaseid käies välja kaubeldamitmesuguseid vajalikke komponente,nagu see tollal normiks oli.

D-512 hõlma ulatus oli üle 3,6 meetri, sedasai nihutada masina alt välja ja sellega olivõimalik tasandada ka teenõlvasid. Ühtlasisai greideriga tööd teha ka tagasikäigul, sesthõlma pöördenurk oli 180 kraadi ja sõidu-kiirus enam-vähem sama nii edasi kui katagasi liikudes.

Uue masina tootlikkus oli suurem kuiV-10-l. Selle kaal ühe hobujõu kohta oli130 kg, vanal masinal aga 178 kg. V-10mehaaniline rool asendati uuel mudelilhüdraulilise võimendiga varustatud rooliga,mis kergendas märgatavalt greiderijuhitööd. Uue masina kabiinist oli juhil avaramvaade, valgust oli rohkem ja kabiin oli kaköetav. Kabiini ümarad küljeklaasid hangitiUkrainast Lvivist LAZ-busse tootvalt teha-selt. Olulised hammasrattad valmistatihiljem Tallinna ekskavaatoritehases, kusolid selleks paremad tehnilised võimalused.

Insener Gross iseloomustas masinat1960. aastatel Rahva Hääle reporterile nii:„Võrreldes praegu valmistatava masinagaV-10 on uue teehöövli tootlikkus ligi 30%suurem. Kaalult on masin kergem, kuidmootor on endise 54 hobujõu asemel75-hobujõuline.

Teehöövli tugevusest räägib ilmekalt see,et kuni kapitaalremondini arvestatakse6000 töötundi, seega kolm korda rohkemkui praegu toodetavatel masinatel. Eritihõlbus on D-512-ga tasandada teede lühi-kesi lõike. Sel puhul pole vaja masinatümber pöörata, sest tagurpidisõiduks saabpöörata sahka vastavalt 180 kraadi. Tagur-pidisõidu kiirus ühtib aga edaspidisõidukiirusega. Teeäärsete vallide tasandami-seks saab saha masinast eemale suunataning tõsta kallakule vastava, kas või täis-nurga alla.

Igati on püütud kergendada höövlijuhitööd. Suuresti abistavad siin hüdraulilisedseadmed, mis on uuel teehöövlil õnnestu-nud konstruktsiooniga. Masina juhtimineisegi liivasel pinnal on hüdraulilise rooliabil niisama kerge kui sõiduauto juhtimineasfaltteel. Kergesti liiguvad kabiinis juhti-

D-512 on Paide Teedemasinate Tehase hoovil valmis katsetusteks.

miskangid. Ka mootori käivitamiseks piisabnüüd vaid starterinupule vajutamisest.Juhikabiini seinte ehitamisel kasutati roh-kesti klaasi. See võimaldab juhil saha töödhästi jälgida. Juhi tööruum on tolmukindel,seal on ventilatsiooni- ja kütteseade.

Kõikide detailide puhas töötlemine, masinanägusus ja head töötamisomadused, see kõikannab teehöövlile kõrge hinnangu. Masin onvõimeline võistlema Brjanski ja Orjoli sõsar-ettevõtetes ja välismaal toodetavate teehööv-litega.“

D-512 tootmine1961. aasta suvel toimusid tehasekatsetusedja riiklikud katsed üleliidulise Ehitus- jaTeedemasinate Teadusliku Uurimise Insti-tuudi esindajate osavõtul. Katsetuste tule-musel kiideti masin heaks ja anti soovitusseeriatootmise alustamiseks. 1962. aastal

D-512 tehasekatsetustel. Paremal

peakonstruktor Harry Lensmann.

Teehöövel D-512.

Foto: Rahvusarhiiv

Foto: Eesti Maanteemuuseum



püstitati ülesanne 25masinalise katseseeriavalmistamiseks. Korrapärane seeriatootmi-ne algas Paides 1963. aastal.

1962. aasta kevadel ühendati PaideTeedemasinate Tehas Tallinna Ekskavaa-toritehasega. Viimasega olid juba varemühendatud Viljandi Mehaanikatehas jaMõisaküla Veduriremondi Mehaanikatehas.Paide tehase nimeks jäi siitpeale TallinnaEkskavaatoritehase autogreiderite .tsehhÜhendamise taga oli tollase Eesti NSVrahvamajanduse nõukogu esimehe ArnoldVeimeri (1903–1977) idee koondada tööstus-ettevõtted tootmiskoondisteks.

Tehase ühendamise järel D-512 tööjooni-seid korrigeeriti ja need viidi kooskõllaTallinna Ekskavaatoritehases kehtinudstandarditega. Koostöös pealinna ja Viljan-di tehasega suudeti toota u 500 masinataastas, mõnel aastal isegi kuni 600. Kuustoodeti ligi 50 masinat. Kokku valmis1966. aastani Paides 1675 liikurhöövlitD-512.

Paide tehas üksi poleks tootmisega hakkamasaanud. Näiteks hammasrattaid poleks

D-512 katsetustel.

vajalikus koguses ja kvaliteedis suudetudPaides toota. Need valmisid hoopis Tallin-nas. Paides omakorda tehti mõningaid vaja-likke detaile pealinna tehasele. Masinahüdraulikaseadmed valmisid Viljandis.

Kasutajad võtsid masina üsna hästi vastu.Kuni pool toodangust läks teistesse liidu-vabariikidesse. Venemaal olid teeoludHarry-Aleksander Lensmanni sõnul ikkaväga närud ja masinate järele oli vajadussuur. Ta meenutas 2013. aastal, et ühelkonverentsil Tšeljabinskis väitnud üksvenelane, et tema on Eestis käinud ja sealon teeolud nii head, et igal ajal võib igamaja juurde autoga sõita. Harry käestküsitud siis selle väite tõelevastavusekohta ja ta vastas: „No ega selles valet küllka midagi ei olnud.“

Höövlite tootmise lõpp Paides1960. aastatel muutus Nõukogude Liidusüha teravamaks elanikkonna toitlustamiseprobleemistik, millega seoses kasvas vaja-dus suurendada teravilja külvipinda. Sedaoli võimalik saavutada põllumaade kvali-teedi parandamisega maaparandustöödeabil. Moskvast püstitati ka Tallinna

Ekskavaatoritehasele ülesanne suurendadamaaparandus- ehk drenaažiekskavaatoritetoodangu mahtu. Selle tagajärjel lõpetati1966. aastal Paides liikurhöövlite tootmine.Tollal moodustas Paide tsehhi toodangumbes 10% üleliidulisest autogrei-deritetoodangust. Need muutused langesid kokkurahvamajanduse nõukogude likvidee-rimisega 1965. aastal, millega kaotati vahe-pealne liiduvabariikide piiratud majanduslikiseseisvus ning tugevnes taas tsentraliseeri-mine ja kontroll kohaliku tööstuse üle.Tallinna Ekskavaatoritehas koos selletsehhidega allutati nüüd üleliidulisele ehitus-ja teedeehitusmasinate ministeeriumile.

Pärast teehöövlite tootmise lõpetamist hakatiPaide tsehhis valmistama keeviskonstrukt-sioone ja teisi ekskavaatorite tootmiseksvajalikke detaile. Kui 1975. aastal loodi toot-miskoondis Talleks, nimetati Paide tsehhümber Paide Masinaehitustehaseks. Teede-meestele saabusid pärast D-512 tootmiselõppu rasked ajad – Venemaal toodetudhöövleid Eestisse enam piisavalt ei jagunud.Nõukogude majandussüsteem oli jõudmasseisakufaasi.

Ligi kahekümne aasta jooksul toodeti Paideskõiki tüüpe höövleid kokku 4348 masinat,suurem osa neist V-10 ja D-512. Praktikastöötasid D-512d teedevalitsustes kuni15 aastat ja kui saadi uus masin, siis müüdivana edasi kolhoosidele, kes kasutasid neidkohalikel teedel ja tegid nendega lumetõrjet.Hiljem jäi mitu mahakantud masinat nendeviimaste juhtide majapidamistesse. Üksmasin on pärast restaureerimiskuuri jõud-nud maanteemuuseumi, üks on leidnud kohaJärva-Jaani vanatehnika varjupaigas. Varbu-sel eksponeeritav D-512 töötas Hiiu Teede-valitsuses kuni mahakandmiseni 1990. aastal.

Järjekordne partii valminud teehöövleid D-512

Paide tehase hoovil.

Väljavõte Tallinna Ekskavaatoritehase tootekataloogist.

Foto: Eesti Maanteemuuseum

Foto: Rahvusarhiiv

53TEELEHT TALV 2020


Maanteeamet kuulutas välja kolleegipreemiad2020. aasta väljapaistvate ettevõtmiste eest.Tunnustust pälvisid seitse aasta tegijat ja neli aastategu. Palju õnne!

AASTA TEGIJA

STRATEEGILINEPLANEERIMINELEENI LANGEBRAUN,teeandmete digitaalkoguarendusjuhtLeeni on olnud juba aastaid tee elukaareandmete digiteerimise eestvedaja ja hing.2018. aastal sai tema abil alustatud sobivatearenduspartnerite otsingu hanget – inno-vatsioonipartnerlust, mis on esimene seda-laadi ettevõtmine Eesti IT-valdkonnas.Valitud partneritega korraldati 2019. aastalkolmekuuline katseprojekt, mille käigusloodi alus tee tarkvara TEET väljatöötami-seks. 2020. aastal valmis ja võeti kasutuseleüks kolmest mahukast TEETi arendusteosast – projekteerimise ja maade omanda-mise moodul, mis on leidnud juba oma kohaMaanteeameti töös. Koos esimese moodulijuurutamisega on töös uued, ehituse javarahalduse osad.

Tegu on teedevaldkonna konkurentsitultsuurima IT-projektiga, mille käigus on Leeniületanud lugematul hulgal tehnilisi, korral-duslikke ja õiguslikke takistusi ning ühenda-nud selle käigus kõiki teedega seotud pooli.

TEEHOIUTEENISTUSSIIM VAIKMAA,liiklusjuhtimiskeskuse juhatajaSiim on väga sõbralik, vastutulelik jalahendustele orienteeritud töötaja. Ta onviinud liiklusjuhtimiskeskuse töö uueletasemele. Loodud on erinevad aruandlusevariandid, mis võimaldavad näiteksteehoiu osakondadel rakendada ajutistliikluskorraldust objektidel paremini.Samuti on kaardirakendus Tark Teemuutumas üha funktsionaalsemaks jamugavamaks keskkonnaks. Rakendusselisandub pidevalt uut teavet, mis annabhea ülevaate riigiteedel toimuvast ja aitabparemini marsruuti planeerida. Siim onvõtnud vedada teeseadmete arengukava.Samuti on tema panus olnud märkimis-väärne Kose–Võõbu teelõigu muutteabegaliiklusmärkide lahenduse väljatöötamisel.

LIIKLUSTEENISTUSLIIKLUSTEENISTUSEKRIISISTAAPSteve Jobs on öelnud: „Äris ei tee suuriasju kunagi üks inimene. Neid teeb mees-kond.“ Liiklusteenistuse kriisistaap

kujunes iseeneslikult välja pärast eriolu-korra kehtestamist. Eriolukord seadisklienditeenindusele, ühistranspordi-,eksami-, sõidukite registri-, tehno- jaennetustöö osakonnad olukorda, kus tuliotsustada, kuidas jätkata teenuse osutamistkontaktivabalt ja vältida ettevõtjate(bussifirmade, sõidukimüüjate, autokoolidejt) pankrotistumist. Nii lubati ajutiseltliinilube kiiremini peatada ja alustatisõidukite registreerimiseelse kontrollitegemist piltide alusel. Lisaks tegeleti paljuseadusemuudatustega, et juhikandidaatidetervisetõendeid ja teooriaeksameid saakspikendada.

Otsused tuli vastu võtta olukorras, kusvalitses suur segadus. Kui see olukord olekskaua jätkunud, oleks see toonud kaasa erisektorite kokkukukkumise. Kriisistaaptagas, et teenistuse vastutusalas olev tegevussujuks üle riigi. Ta toetas piirkondlikkeühistranspordikeskuseid, kohalikke oma-valitsusi ja strateegilisi ettevõtteid ningabistas oma teadmistega nii valitsust kui kateisi asutusi. Staabi vastuvõetud otsusedandsid umbes sajale sektori ettevõttelevõimaluse kõige raskem aeg üle elada.

TUGIVALDKONNADERKKI AARMA,raporteerimise ja tulemustemõõtmise projektijuhtErkki on üles ehitanud ja käima lükanudMaanteeameti aruandluskeskkonnaTableau, mis aitab meie töötajatel oma

Aasta tegu2020

Veapunktisüsteemiga soovitakse

tulevikus tuvastada järjepidevalt

liiklusnõudeid eiravad sõidukijuhid

ning mõjutada nende

liikluskäitumist rehabilitatsiooni-

ja muude meetmete abil.

Riigiteel nr 2 asuv 23 km pikkune

uus teelõik Koselt Võõbuni lühendas

Eesti üht tihedama liiklusega

maanteed kolme kilomeetri võrra.

Foto on tehtud vahetult enne tee

avamist 14. augustil 2020.

Liiklusteenistuse kriisistaabi üks

peamisi eesmärke oli vältida

koostööpartnerite pankrotistumist.

Staabi otsused andsid sajale

ettevõttele võimaluse kõige raskem

aeg üle elada.

Foto: Markus SeinFoto: Liis Treimann /

Äripäev / Scanpix

Foto: Sander Ilvest /

Postimees Grupp / Scanpix

ülesandeid tõhusamalt täita ja juhtidelvastu võtta andmepõhiseid otsuseid.Aruandluskeskkond katab Erkki eestveda-misel iga aastaga üha suurema osa Maan-teeameti tegevusest – praegu näiteks sõidu-kid, tehnoülevaatused, klienditeenindusekoormuse info, teehoiukava aruandluse,liiklusõnnetused, liikluseksamid ja juhiload,aga ka ameti finantsandmed. Märkimis-väärse osa on aruannetest on loonud Erkkiise.

Lisaks sai Maanteeamet tänu Tableaule jaErkki koostatud aruannetele kevadisesebakindlas olukorras kiiremini jalgadele:kärmelt valmisid aruanded, mis aitasidtoimuvat mõista ja tegutsemisviisi valida.Tulevikus on Erkkil plaanis Maanteeametmasinõppe rakendamise kaudu järgmiseletasemele viia ja esimesed katseprojektid onjuba käimas.

KLIENDITEENINDUSParim klienditeenindajaKERLI ROOSNA,infokeskuse kliendiinfospetsialistKerlit teavad kõik teenindusbüroode jainfokeskuse töötajad, kellel on mure Jiraga(koostööplatvorm pöördumiste jaarendustööde haldamiseks), kes soovivadinfot ajaloo hämarustest kätte saada võisoovivad julgustavat toetust. Kerli on alatiabivalmis ja oskab leida lahendusi kakeerulistele probleemidele.

Kerliga suhtlemine tekitab alati vägameeldiva ja positiivse emotsiooni. Samution ta sisulise poole pealt pädev ja leiabkliendi probleemile kiiresti terviklahen-duse. Tema selgitused on nii asjakohased, etkliendid on tänanud väga hea teeninduseeest.

Kerli on parim abi juhile, sest ta võtab vastu-tuse iga kohustuse täitmise eest. 2020. aastasuure pinge ja koormuse all tuli ta kõikideülesannetega suurepäraselt toime. Lisakshoiab ta meeskonna meeleolu huumorigaüleval.

Parim registreerimiseelneülevaatajaVAHUR PORMEISTER,Tallinna teenindusbüroojuhtivspetsialistVahur on Tallinna registreerimiseelseskontrollis üks võtmeisikuid, kes aitabkolleege keeruliste toimingutega ja on silmapaistnud väga hea juhendajana. Tema koos-tatud registreerimiseelsed kontrollaktid onpõhjalikud ja korrektsed. Registreerimis-eelsete toimingute arv on Vahuril muljet-avaldav (2470 akti).

Loomult on Vahur rahulik ja paistabmeeskonnas silma oma aastatepikkuste

teadmistega. Sel aastal on ta tuvastanudmitu varastatud sõidukit tänu põhjalikulttehtud kontrollile.

Klientide tagasiside põhjal on Vahurkonkreetne ja täpne ning põhjendab alatihästi oma seisukohti. Vahuri tegutsemisevõtab hästi kokku ühe kliendi kommentaar:„Spetsialisti professionaalsus ja kogemus-likkus oma valdkonnas oli kohe tuntav ningsisendas ainult kindlustunnet.“

Parim eksamineerijaANDRES VESKI,eksamikeskuse RakvereeksamineerijaAndres Veski töötab eksamineerijanaMaanteeametis 2002. aastast, mis teebtemast kõige pikema staažiga ja suurtekogemustega kolleegi ida regioonis. Nendeaastate jooksul on ta näidanud ennast kõigeparemast küljest. Töötajana on ta pädev jatal on kõigi kategooriate sõidukijuhtideeksamineerimise õigus. Samuti tunneb tahästi kehtivaid erialaseid ja teisi igapäevasttööd reguleerivaid õigusakte.

Tal on rahulik, sõbralik ja meeldivkäitumisviis, millega ta loob sõidueksamiljuhikandidaadiga pingevaba õhkkonna.Andrese professionaalsus väljendub kaklientide heas tagasisides ja pidevalt kõrgesrahuloluindeksis.

Oma igapäevatöösse suhtub Andres suurekohusetunde ja austusega. Ta on alativalmis rasketel aegadel nii eksamiosakonnalogistikutele kui ka teistele kolleegidelevastu tulema. Samuti võtab Andres vägatõsiselt uue kolleegi juhendamist jakolleegide atesteerimist. Kõik, kes on temakäe all need läbinud, on rahulolevad jatänulikud.

AASTA TEGU

STRATEEGILINEPLANEERIMINEVEAPUNKTISÜSTEEMIKOOSTAMINEVeapunktisüsteem võimaldab liiklusestvälja sõeluda need juhid, kes on teisteleohtlikud, ning mõjutab neid eri meetme-tega ohtlikust käitumisest loobuma.Veapunktisüsteemi rakendades on võima-lik aastas ära hoida üle 70 liiklusõnnetusekoos vigastatutega, ligi 80 vigastatut ja5 liikluses hukkunut. Ehkki viimasepaarikümne aasta jooksul on korduvaltüritatud veapunktisüsteemi luua, suudetiesimest korda välja töötada lahendus, milleVabariigi Valitsuse liikluskomisjon heakskiitis ja mille ellukutsumiseks otsustatialustada seadusloomeprotsessiga.

Ülesande eest määrati üldvastutajaksMajandus- ja Kommunikatsiooniminis-teerium. Sisuliselt korraldas MaanteeametAlo Kirsimäe juhtimisel nii põhi- kui kaalatöörühmade tööd, kontseptsioonilahen-duste väljatöötamist, dokumendi koosta-mist ja selle kooskõlastamist eri pooltega.Tulemus saavutati hoolimata sellest, etliikluskomisjoni antud esialgne tähtaegvähenes aastalt kuuele kuule ning kõigekriitilisemal ajal lahvatas COVID-19esimene laine, jättes Politsei- ja Piirivalve-ameti, Siseministeeriumi ning Sotsiaal-ministeeriumi panuse esialgu kavandatusttagasihoidlikumaks.

TEEHOIUTEENISTUSKOSE–VÕÕBU TEELÕIGUVALMIMINEPärast kümneid aastaid planeerimist japrojekteerimist ning viimased kolm aastatkeerukate ülesannete täitmist objektilsaame uhkusega öelda, et Kose–Võõbuteelõik on valmis. Sellise terviklikkusega janii ohutut teelõiku ei ole varem Eestisrajatud. Muu hulgas väärivad tähelepanumuutteabega liiklusmärgid, keskkonna-meetmete maht ja puhkealad. Teelõiksisaldab ainulaadseid lahendusi, näiteksloomade samatasandilisi ületuskohti võiümbertöödeldud klaasist elemente müra-seinas. Lõigu lubatud suurim sõidukiirusvalgel ajal ja heade ilmaolude korral on120 km/h.

Projekti on panustanud arvukadMaanteeameti teenistuste ja osakondadetöötajad. Oleme veendunud, et teelõiguvalmimine on tähendusrikas kõigile, shliiklejatele, aga eriti asjaosalistele javiimases otsas vankrit vedanud põhjateehoiu osakonnale, mida juhtis professio-naalne ja karismaatiline projektijuht AloKippar.

LIIKLUSTEENISTUSKOGU LIIKLUSVALDKONNATOIMETULEK COVID-19 KRIISIGA

TUGIVALDKONDLOENGUSARI„INSPIRATSIOONIHOMMIKUD“2020. aasta veebruaris lükati hoog sisseMaanteeameti-sisesele inspiratsiooni-hommikute loengusarjale, et pakkudatöötajatele igal kuul mõnda mõnusatarutelu või mõtisklust arvamusliidriga,kellega kohtumine võiks olla huvitav jainnustav kogu organisatsioonile. Spordi-bioloog Kristjan Port, kirjanik ValdurMikita, ajuteadlane Jaan Aru ja majandus-analüütik Peeter Koppel on vaid mõni neistoma ala fanaatikutest, kes on jubaMaanteeameti rahval külas käinud.Inspiratsioonihommikute tuules loodi kaarengukeskkond Inspiraator.

55TEELEHT TALV 2020