technicien territorial concours externe session 2016
TRANSCRIPT
Sujet national pour lâensemble des centres de gestion organisateurs
TECHNICIEN TERRITORIAL
CONCOURS EXTERNE
SESSION 2016
ĂPREUVE DâADMISSIBILITĂ : RĂ©ponses Ă des questions techniques Ă partir dâun dossier portant sur la spĂ©cialitĂ© au titre de laquelle le candidat concourt.
Durée : 3 heures Coefficient : 1
SPĂCIALITĂ : DĂPLACEMENTS, TRANSPORTS
Ă LIRE ATTENTIVEMENT AVANT DE TRAITER LE SUJET :
Vous ne devez faire apparaßtre aucun signe distinctif dans votre copie, ni votre nomou un nom fictif, ni votre numéro de convocation, ni signature ou paraphe.
Aucune rĂ©fĂ©rence (nom de collectivitĂ©, nom de personne, âŠ) autre que cellesfigurant le cas Ă©chĂ©ant sur le sujet ou dans le dossier ne doit apparaĂźtre dansvotre copie.
Seul lâusage dâun stylo Ă encre soit noire, soit bleue est autorisĂ© (bille non effaçable,plume ou feutre). Lâutilisation dâune autre couleur, pour Ă©crire ou pour souligner,sera considĂ©rĂ©e comme un signe distinctif, de mĂȘme que lâutilisation dâun surligneur.
Lâutilisation dâune calculatrice de fonctionnement autonome et sans imprimante estautorisĂ©e.
Le non-respect des rĂšgles ci-dessus peut entraĂźner lâannulation de la copie par lejury.
Les feuilles de brouillon ne seront en aucun cas prises en compte.
Ce sujet comprend 25 pages
Il appartient au candidat de vérifier que le document comprend le nombre de pages indiqué.
Sâil est incomplet, en avertir un surveillant.
Vous prĂ©ciserez le numĂ©ro de la question et le cas Ă©chĂ©ant de la sous-question auxquelles vousrĂ©pondrez.Vous rĂ©pondrez aux questions Ă lâaide des documents et de vos connaissances personnelles.Des rĂ©ponses rĂ©digĂ©es sont attendues et peuvent ĂȘtre accompagnĂ©es si besoin de tableaux,
graphiques, schĂ©masâŠ
Question 1 : (3 points) Quelles sont les consĂ©quences de la « loi NOTRe » sur lâorganisation des transports publics et les problĂ©matiques de dĂ©placements ?
Question 2 : (3 points) Vous ĂȘtes technicien territorial au sein du service « MobilitĂ© et dĂ©placements » de la ville de Techniville (95 000 habitants). Formulez des propositions pour dĂ©velopper le covoiturage sur le trajet domicile-travail pour les habitants de la commune.
Question 3 : (4 points) La ligne A de transports en commun de Techniville (Document 7) prĂ©sente des temps de parcours trop longs qui nuisent Ă son attractivitĂ©. Les Ă©lus se posent la question de mettre en place des services express sur cette ligne : quels sont les arrĂȘts Ă conserver pour dĂ©velopper ces services ? Quelles sont les consĂ©quences et solutions pour les clients des autres arrĂȘts ? Ătablissez un diagnostic et faites une proposition argumentĂ©e pour lâamĂ©lioration des temps de parcours sur la ligne.
Question 4 : (3 points) Dans le cadre de la politique dâaccessibilitĂ© de la voirie, prĂ©cisez les obligations rĂ©glementaires et prĂ©conisations techniques Ă prendre en compte dans les amĂ©nagements pour assurer une accessibilitĂ© piĂ©tonne Ă partir des quais de transports collectifs vers les voiries et les trottoirs des espaces publics.
Question 5 : (4 points) Dans le cadre de lâorganisation dâune nouvelle ligne de transport public par bus, la ville doit procĂ©der Ă des travaux dâamĂ©nagement de nouveaux arrĂȘts de bus pour un montant de 400 000 ⏠HT et acquĂ©rir 6 vĂ©hicules dâun coĂ»t unitaire de 350 000 ⏠HT. PrĂ©cisez la dĂ©marche de marchĂ©s publics Ă engager pour les travaux et la procĂ©dure dâachat des vĂ©hicules.
Question 6 : (3 points) Quelles préconisations faites-vous pour faciliter la livraison des marchandises dans la commune de Techniville ? Détaillez vos propositions.
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Liste des documents: Document 1 : « DĂ©cryptage de la loi NOTRe » (extrait) â La Gazette des communes â 9
septembre 2015 â 5 pages
Document 2 : « Code des marchĂ©s publics : procĂ©dure applicable aux marchĂ©s de services » â Legifrance â site consultĂ© le 12 fĂ©vrier 2016 â 1 page
Document 3 : « Code des marchĂ©s publics : marchĂ©s et accords-cadres relatifs Ă lâachat de vĂ©hicules Ă moteur » â Legifrance â site consultĂ© le 12 fĂ©vrier 2016 â 1 page
Document 4 : « Mettre en place un systĂšme de covoiturage » â Colibris-le-mouvement.org â site consultĂ© le 25 juin 2015 â 2 pages
Document 5 : « Recommandations pour amĂ©liorer les performances dâune ligne de bus » (extraits) â STIF â AutoritĂ© organisatrice des transports franciliens â Site consultĂ© en novembre 2015 â 2 pages
Document 6 : « Transports de marchandises en ville. Les aires de livraison » - Fiche ADEME â Mars 2005 â 2 pages
Document 7 : « Matrice des montĂ©es/descentes de la ligne A » â 1 page
Document 8 : « AccessibilitĂ© de la voirie et des espaces publics. ĂlĂ©ments pour lâĂ©laboration dâun diagnostic pour les petites communes » (extraits) â CERTU â Janvier 2011 â 3 pages
Document 9 : « Comment ça marche ? » â covoiturage-grand-Lyon.com â site consultĂ© le 25 juin 2015 â 4 pages
Document 10 : « La livraison de marchandises en ville » â Plaquette de lâADEME et du GART â Novembre 2009 â 1 page
Documents reproduits avec lâautorisation du CFC Certains documents peuvent comporter des renvois Ă des notes ou Ă des documents
non fournis car non indispensables à la compréhension du sujet.
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DOCUMENT 1 REFORME DE L'ETAT
Décryptage de la loi Notre (extrait) La Gazette des communes - Publié le 09/09/2015 ⹠Par « Cabinet Seban et associés, avocats » ⹠dans : Dossiers juridiques
TroisiÚme et dernier volet de la Réforme territoriale, la loi portant nouvelle or-ganisation territoriale de la République (Notre) a été promulguée le 7 août 2015. Décryptage juridique de cet acte III de la décentralisation.
Ă lâexception des dispositions de lâarticle 59 relatives aux modalitĂ©s dâĂ©lection des conseillers de la mĂ©tropole du Grand Paris censurĂ©es par le Conseil constitutionnel par sa dĂ©cision n°2015-717 du 6 aout 2015, la loi Notre dans sa version dĂ©finitive est issue de lâaccord qui sâest dĂ©gagĂ© lors de la commission mixte paritaire le 9 juillet 2015.
RĂ©sultat dâun compromis entre le SĂ©nat et lâAssemblĂ©e, de lâintervention du scrutin dĂ©partemental au cours de son examen au Parlement et sur fond de rĂ©duction des dotations aux collectivitĂ©s terri-toriales, cette loi sâĂ©carte Ă de nombreux Ă©gards, de ses ambitions originelles.
Ainsi en est-il, notamment, du recul opĂ©rĂ© sur la suppression des conseils dĂ©partementaux Ă lâhori-zon 2020 qui figurait dans lâexposĂ© des motifs du projet de loi dĂ©posĂ© sur le bureau du SĂ©nat le 18 juin 2014.
De la mĂȘme façon, le principe de lâĂ©lection au suffrage universel des Ă©tablissements publics de coo-pĂ©ration intercommunale (EPCI) Ă fiscalitĂ© propre sans flĂ©chage, selon des modalitĂ©s fixĂ©es par la loi avant le 1er janvier 2017, nâa pas rĂ©sistĂ© Ă la nĂ©gociation avec le SĂ©nat.
Parmi les grands absents de la version dĂ©finitive du texte, on compte encore le Haut Conseil des Territoires comme instance de dialogue entre le gouvernement et les collectivitĂ©s territoriales prĂ©-sidĂ© par le Premier Ministre, une nouvelle fois Ă©cartĂ©, le SĂ©nat y Ă©tant extrĂȘmement hostile.
Le compromis a eu raison, en outre, du durcissement des conditions de blocage du transfert de la compĂ©tence PLU Ă lâintercommunalitĂ© telles que dĂ©finies par la loi Alur souhaitĂ© par lâAssemblĂ©e nationale ainsi que du chef de filĂąt des rĂ©gions en matiĂšre de tourisme.
LâAssemblĂ©e Nationale a obtenu, de son cĂŽtĂ©, lâapprobation par la commission mixte paritaire de la suppression de lâarticle 12 bis portant crĂ©ation dâun schĂ©ma rĂ©gional des crĂ©matoriums, la suppres-sion de lâarticle 6 bis A tendant Ă la crĂ©ation de chartes rĂ©gionales dâamĂ©nagement du littoral avec force prescriptive jugĂ©es superfĂ©tatoires et propres Ă permettre des divergences dâapplication de la loi « Littoral », ainsi que la suppression de lâarticle 24 bis prĂ©voyant la compensation financiĂšre par lâĂtat, au moyen dâun prĂ©lĂšvement, de la prise en charge par les dĂ©partements des mineurs isolĂ©s Ă©trangers.
Notons enfin que, prĂ©alablement Ă lâintervention de la commission mixte paritaire, de nombreuses autres propositions issues des dĂ©bats parlementaires et adoptĂ©es dans lâune des deux assemblĂ©es avaient dâores et dĂ©jĂ Ă©tĂ© abandonnĂ©es, Ă lâinstar, par exemple, de lâouverture aux EPCI et aux com-munes de plus de 10 000 habitants de la possibilitĂ© de crĂ©er une mission dâinformation et dâĂ©valua-tion prĂ©vue par lâarticle L. 2121-22-1 du Code GĂ©nĂ©ral des CollectivitĂ©s Territoriales (CGCT).
Le texte nâen comprend pour autant pas moins de 136 articles axĂ©s autour de trois parties : une nouvelle dĂ©finition des compĂ©tences portant accroissement du rĂŽle des rĂ©gions, un renforcement de lâintercommunalitĂ© et lâamĂ©lioration de la transparence et de la gestion des collectivitĂ©s territoriales.
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La redĂ©finition des compĂ©tences dĂ©partementales et rĂ©gionales Au grĂ© de la navette parlementaire, la rĂ©partition des compĂ©tences entre les dĂ©partements et les rĂ©-gions nâa cessĂ© dâĂ©voluer.
Au terme du processus lĂ©gislatif, on pourrait conclure schĂ©matiquement que les transferts sont moins nombreux quâĂ son origine.
Le retour en arriĂšre sur le transfert des collĂšges aux rĂ©gions qui figurait dans le projet de loi Ă lâarticle 12 constitue Ă cet effet lâune des mesures les plus symboliques.
De façon plus prĂ©cise, il peut ĂȘtre considĂ©rĂ© que, dans le cadre dâune spĂ©cialisation des compĂ©tences des rĂ©gions et des dĂ©partements â et donc de la suppression de la clause de compĂ©tence gĂ©nĂ©rale (CCG) au sein de ces deux collectivitĂ©s -, les rĂ©gions hĂ©ritent de compĂ©tences principalement dans le cadre de leur qualitĂ© nouvelle de collectivitĂ© responsable de la dĂ©finition « des orientations en matiĂšre de dĂ©veloppement Ă©conomique », le domaine des transports subissant en outre des modifi-cations en termes de gouvernance importantes.
La spécialisation des compétences des départements et des régions Annoncée par François Hollande le 14 janvier 2014 et confirmée par Manuel Valls, dans son dis-cours de politique générale le 8 avril 2014, la suppression de la CCG pour les départements et les régions a été votée aux termes des articles 1ers (pour les Régions) et 94 (pour les Départements) de la loi.
Pour les rĂ©gions comme pour les dĂ©partements, la suppression de la CCG nâa Ă©tĂ© assortie dâaucun dĂ©lai particulier dâentrĂ©e en vigueur.
Les DĂ©partements et les RĂ©gions sont donc cantonnĂ©s Ă lâexercice des compĂ©tences que la loi leur attribue depuis le 9 aoĂ»t 2015.
Notons toutefois quâil a Ă©tĂ© prĂ©vu des dĂ©lais dâentrĂ©e en vigueur distincts selon les articles ainsi que certains rĂ©gimes transitoires Ă lâinstar de celui permettant aux conseils dĂ©partementaux de maintenir les financements accordĂ©s aux organismes quâils ont crĂ©Ă©s antĂ©rieurement ou auxquels ils participent pour concourir au dĂ©veloppement Ă©conomique de leur territoire jusquâau 31 dĂ©cembre 2016.
Il est en outre indiquĂ©, non sans ambiguĂŻtĂ©, au sein des dispositions transitoires et finales de la loi, que « sauf disposition contraire, lâexĂ©cution des engagements juridiques, financiers et budgĂ©taires pris par les dĂ©partements et les rĂ©gions avant la date de publication de la prĂ©sente loi en dehors des domaines de compĂ©tences que la loi leur attribue se poursuit jusquâau 31 dĂ©cembre 2015».
Il en rĂ©sulte donc la possibilitĂ© pour les collectivitĂ©s de poursuivre leurs « engagements » a minima jusquâau 31 dĂ©cembre 2015.
Rien ne semble cependant trĂšs Ă©vident quant Ă lâavenir de conventions conclues par les dĂ©partements ou les rĂ©gions dont le terme est fixĂ© Ă une date postĂ©rieure au 31 dĂ©cembre 2015, lorsque celles-ci sâinscriront hors du champ de compĂ©tence de la collectivitĂ© signataire.
La dĂ©finition de compĂ©tences partagĂ©es : En dĂ©pit de lâambition de spĂ©cialisation des collectivitĂ©s territoriales, il a Ă©tĂ© jugĂ© que le caractĂšre transversal de certaines compĂ©tences imposait leur exercice partagĂ©.
Câest ainsi que la loi prĂ©voit dĂ©sormais expressĂ©ment que « les compĂ©tences en matiĂšre de culture, de sport, de tourisme, de promotion des langues rĂ©gionales et dâĂ©ducation populaire sont partagĂ©es entre les communes, les dĂ©partements, les rĂ©gions et les collectivitĂ©s Ă statut particulier » (article L. 1111-4 du CGCT).
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Ă cet effet, il a toutefois Ă©tĂ© prĂ©vu en sus (article L. 1111-8-2 du CGCT), que lorsque lâexercice de ces compĂ©tences sâopĂšre par le versement dâaides ou de subventions, il puisse ĂȘtre mis en place un guichet unique assumĂ© par lâĂtat, une collectivitĂ© territoriale ou un EPCI avec lequel les autres per-sonnes publiques concluraient des conventions lui dĂ©lĂ©gant par suite, cette compĂ©tence.
Une redĂ©finition des compĂ©tences dans le domaine de la mobilitĂ© La gouvernance en matiĂšre de transport et de voirie a incontestablement constituĂ© lâun des sujets les plus sensibles dans lâexamen de ce projet de loi Notre.
Ă lâissue des dĂ©bats, voici les principales dispositions votĂ©es par les deux chambres.
Plusieurs transferts de compĂ©tence ont tout dâabord Ă©tĂ© opĂ©rĂ©s entre les dĂ©partements et les rĂ©gions. Ă compter du 1er janvier 2017, les rĂ©gions seront compĂ©tentes en lieu et place des dĂ©partements sâagissant des services non urbains, rĂ©guliers ou Ă la demande (article L. 3111-1 du Code des trans-ports), des transports scolaires (Ă lâexception toutefois des services de transport spĂ©cial des Ă©lĂšves handicapĂ©s vers les Ă©tablissements scolaires qui demeureront Ă la charge du DĂ©partement), de la desserte des Ăźles françaises (article L. 5431-1 du Code des transports) ou encore de la construction, lâamĂ©nagement et lâexploitation des gares publiques routiĂšres de voyageurs relevant du dĂ©partement. Ce dernier transfert ne sâapplique toutefois pas pour les RĂ©gions Ile-de-France et RhĂŽne-Alpes sur le territoire de la mĂ©tropole de Lyon.
Ă noter au demeurant que la loi a procĂ©dĂ© Ă une dĂ©finition des services de transport urbain et Ă la substitution de la notion de pĂ©rimĂštre de transports urbains qui figurait Ă lâarticle L. 1231-2 du code des transports par la notion de ressort territorial des autoritĂ©s organisatrices de la mobilitĂ©.
La loi prĂ©voit en outre que les lignes ferroviaires dâintĂ©rĂȘt local gĂ©rĂ©es par les dĂ©partements Ă des fins de transports, que ce soit Ă des fins de transport de personnes ou de marchandises, seront trans-fĂ©rĂ©es aux rĂ©gions dans les 18 mois suivant la promulgation de la loi.
La voirie départementale demeure de la compétence des départements contrairement à ce que pré-voyait le projet initial.
Il a par ailleurs Ă©tĂ© accordĂ© aux prĂ©sidents de conseils dĂ©partementaux le mĂȘme pouvoir dâexĂ©cution dâoffice des travaux aux abords de la voirie dĂ©partementale situĂ©e hors agglomĂ©ration que celui dont disposent les maires pour la voirie communale (article L. 131-7 du Code de la voirie routiĂšre).
Il a cependant Ă©tĂ© introduit une nouvelle disposition Ă lâarticle L. 4211-1 du CGCT prĂ©voyant que les rĂ©gions auront la possibilitĂ© de financer les itinĂ©raires routiers dâintĂ©rĂȘt rĂ©gional et identifiĂ©s comme tels dans le schĂ©ma rĂ©gional dâamĂ©nagement, de dĂ©veloppement durable et dâĂ©galitĂ© des territoires (SRADDET).
Dâautres transferts de gouvernance des infrastructures de transport ont Ă©galement Ă©tĂ© ouverts, Ă lâins-tar de la gestion des ports maritimes et intĂ©rieurs qui pourra ĂȘtre transfĂ©rĂ©e des dĂ©partements aux autres collectivitĂ©s dans les conditions dĂ©finies par lâarticle 22 de la loi Notre, de la propriĂ©tĂ© des petites lignes de fret ferroviaire qui pourra ĂȘtre transfĂ©rĂ©e par lâEtat Ă une collectivitĂ© territoriale ou Ă un groupement de collectivitĂ©s territoriales en application des dispositions modifiĂ©es en consĂ©-quence de lâarticle L. 3114-1 du code de la propriĂ©tĂ© des personnes publiques, ou encore de certains aĂ©rodromes qui pourront ĂȘtre transfĂ©rĂ©s par lâEtat aux collectivitĂ©s qui en auront fait la demande dans les conditions prĂ©vues Ă lâarticle L. 6311-1 du code des transports.
Enfin, plus gĂ©nĂ©ralement en matiĂšre de transport, il doit ĂȘtre notĂ© que cette loi a Ă©tĂ© lâoccasion de dĂ©cider dâun report de neuf mois de lâentrĂ©e en vigueur de la rĂ©forme de dĂ©centralisation et de dĂ©-pĂ©nalisation du stationnement introduite par les articles 63 et 64 de la loi Maptam afin de laisser aux autoritĂ©s compĂ©tentes le temps nĂ©cessaire Ă la mise en place du forfait post/stationnement.
Il a au demeurant Ă©tĂ© dĂ©cidĂ©, dans ce cadre, dâhabiliter les agents de police municipale et Ă Paris, les agents de surveillance (ASP), Ă Ă©tablir les avis de paiement de forfait de post-stationnement prĂ©vus Ă lâarticle L. 2333-87 du CGCT.
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Le renforcement du rĂŽle des rĂ©gions Outre les transferts de compĂ©tence dans le domaine des transports, qui viennent dâĂȘtre dĂ©taillĂ©s, la loi a accru sensiblement les prĂ©rogatives des rĂ©gions.
La région devient en effet la collectivité territoriale responsable sur son territoire du développement économique et non plus seulement la collectivité cheffe de file de cette compétence.
Dans ce cadre, la rĂ©gion obtient notamment la compĂ©tence exclusive pour dĂ©finir des « rĂ©gimes dâaides et pour dĂ©cider de lâoctroi des aides aux entreprises dans la rĂ©gion » (article L. 1511-2 du CGCT) ainsi que lâĂ©laboration de deux schĂ©mas majeurs prospectifs, couvrant les deux volets du dĂ©veloppement Ă©conomique :
âą le schĂ©ma rĂ©gional de dĂ©veloppement Ă©conomique, dâinnovation et dâinternationalisation (SRDEII), lequel dĂ©finit les orientations en matiĂšre dâaides aux entreprises, de soutien Ă lâin-ternationalisation et dâaide Ă lâinvestissement immobilier et Ă lâinnovation des entreprises;
âą le schĂ©ma rĂ©gional dâamĂ©nagement de dĂ©veloppement durable et dâĂ©galitĂ© des territoires (SRADDET).
La nouveautĂ© de ces schĂ©mas, qui viennent se substituer Ă dâautres prĂ©existants, tient principalement Ă leur caractĂšre obligatoire et prescriptif vis-Ă -vis des dĂ©cisions des autres collectivitĂ©s.
Les autres collectivitĂ©s devront notamment prendre en compte les orientations gĂ©nĂ©rales du SRAD-DET dans lâĂ©laboration de leurs documents, notamment dâurbanisme (ex SCOT).
Les actes des collectivitĂ©s territoriales et de leurs groupements en matiĂšre dâaides aux entreprises devront Ă©galement ĂȘtre compatibles avec le SRDEII.
Ă noter toutefois, sur ce dernier point, que les mĂ©tropoles ont obtenu une dĂ©rogation leur permettant, en cas de dĂ©saccord avec la RĂ©gion sur le SRDEII, de dĂ©finir leur propre document dâorientation, lequel devra seulement prendre en compte le schĂ©ma rĂ©gional et non sây conformer (article L. 4251-17 du CGCT).
Outre ces deux schĂ©mas principaux, il doit ĂȘtre notĂ© que les rĂ©gions se voient Ă©galement confier lâĂ©laboration dâun plan rĂ©gional de prĂ©vention et de gestion des dĂ©chets dans les conditions nouvel-lement dĂ©finies aux articles L. 541-13 et suivants du code de lâenvironnement.
Dans un tout autre secteur, il est encore crĂ©Ă© un schĂ©ma rĂ©gional de lâenseignement supĂ©rieur, de la recherche et de lâinnovation qui aura pour objet de dĂ©finir les orientations de la rĂ©gion et les prioritĂ©s de ses interventions dans ce domaine (article L. 214-2 du code de lâĂ©ducation).
Ă noter enfin que lâorganisation du service public de lâemploi a fait lâobjet de nombreux dĂ©bats, le SĂ©nat ayant notamment proposĂ© Ă deux reprises quâil soit confiĂ© Ă la rĂ©gion la coordination de ce service public.
Finalement, la loi inscrit uniquement le principe dâune participation de la rĂ©gion Ă la coordination des intervenants du service public de lâemploi, sans prĂ©judice des missions confiĂ©es Ă lâĂtat.
En outre, sâil a Ă©galement Ă©tĂ© prĂ©vu la possibilitĂ© dâune expĂ©rimentation de la coordination, par la rĂ©gion sur dĂ©lĂ©gation de lâĂtat, de certains acteurs de lâaccompagnement Ă lâemploi aux termes des dispositions dâun nouvel article L. 5311-1 du CGCT (notamment les missions locales, PLIE, mai-sons de lâemploi et Cap emploi), il doit ĂȘtre notĂ© que ces expĂ©rimentations excluent toutefois un acteur majeur : PĂŽle emploi.
Dans ces conditions, il peut paraĂźtre un peu prĂ©somptueux de percevoir vĂ©ritablement une premiĂšre Ă©tape dans la dĂ©centralisation de ce service public de lâemploi.
Le département demeure, quant à lui, la collectivité compétente pour promouvoir les solidarités et la cohésion territoriale.
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Dans les conditions dĂ©finies Ă lâarticle L. 1111-10 du CGCT, il conserve la possibilitĂ© de contribuer au financement de certains projets dont la maĂźtrise dâouvrage est assurĂ©e par les communes ou leurs groupements (notamment les opĂ©rations dâinvestissement en service dâinvestissement en milieu ru-ral).
Il est Ă©galement confiĂ© aux dĂ©partements lâĂ©laboration avec lâĂtat dâun schĂ©ma dĂ©partemental dâamĂ©lioration de lâaccessibilitĂ© des services, vouĂ© Ă dĂ©finir un programme dâactions pour une durĂ©e de six ans destinĂ© au dĂ©veloppement de lâoffre de services dans les zones prĂ©sentant un dĂ©ficit dâac-cessibilitĂ©.
Notons au demeurant que câest dans le respect des prescriptions de ce schĂ©ma que pourront ĂȘtre implantĂ©es les maisons de services au public crĂ©Ă©es Ă©galement par la loi Notre en remplacement des maisons de service public.
(âŠ)
RĂFĂRENCES Loi n°2015-991 du 7 aoĂ»t 2015 portant nouvelle organisation territoriale de la RĂ©publique
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Chemin :
Code des marchés publics (édition 2006)
Section 4 : Procédure applicable aux marchés de services.
Article 29 Modifié par Décret n°2008-1334 du 17 décembre 2008 - art. 53
Sont soumis, en ce qui concerne leur passation, aux rÚgles prévues par le présent titre les marchés publics et les accords-cadres ayant pour objet les services énumérés ci-dessous : 1. Services d'entretien et de réparation ;
2. Services de transports terrestres, y compris les services de véhicules blindés et les services de courrier, à l'exclusion desservices de transports ferroviaires ;
3. Services de transports aériens de voyageurs et de marchandises ;
4. Services de transports de courrier par transport terrestre et par air ;
5. Services de communications Ă©lectroniques ;
6. Services financiers : services d'assurances, services bancaires et d'investissement, sous réserve des dispositions des 3°et 5° de l'article 3 ;
7. Services informatiques et services connexes ;
8. Services de recherche-développement, sous réserve des dispositions du 6° de l'article 3 ;
9. Services comptables, d'audit et de tenue de livres ;
10. Services d'études de marché et de sondages ;
11. Services de conseil en gestion et services connexes ;
12. Services d'architecture ; services d'ingénierie et services intégrés d'ingénierie ; services d'aménagement urbain etd'architecture paysagÚre ; services connexes de consultations scientifiques et techniques ; services d'essais et d'analysestechniques ;
13. Services de publicité ;
14. Services de nettoyage de bùtiments et services de gestion de propriétés ;
15. Services de publication et d'impression ;
16. Services de voirie et d'enlĂšvement des ordures, services d'assainissement et services analogues.
Article 30 Abrogé par ORDONNANCE n°2015-899 du 23 juillet 2015 - art. 102
Modifié par Décret n°2015-1904 du 30 décembre 2015 - art. 1
I.-Les marchĂ©s et les accords-cadres ayant pour objet des prestations de services qui ne sont pas mentionnĂ©es Ă l'article 29 peuvent ĂȘtre passĂ©s, quel que soit leur montant, selon une procĂ©dure adaptĂ©e, dans les conditions prĂ©vues par l'article 28.
II.-Toutefois :
1° Les dispositions du III de l'article 40 et du troisiÚme alinéa de l'article 41 ne sont pas applicables ;
2° Lorsque le montant estimé des prestations demandées est égal ou supérieur à 209 000 ⏠HT, elles sont définies conformément aux dispositions de l'article 6 et le marché fait l'objet d'un avis d'attribution dans les conditions fixées à l'article 85 ;
3° Les marchés d'un montant égal ou supérieur à 209 000 ⏠HT sont attribués par la commission d'appel d'offres pour les collectivités territoriales ;
4° Le pouvoir adjudicateur veille au respect des principes déontologiques et des réglementations applicables, le cas échéant, aux professions concernées ;
5° Les marchés de services juridiques ne sont pas soumis aux dispositions du titre IV de la présente partie. En outre, ceux de ces marchés qui ont pour objet la représentation d'une collectivité territoriale en vue du rÚglement d'un litige ne sont pas transmis au représentant de l'Etat.
III.-Lorsqu'un marché ou un accord-cadre a pour objet à la fois des prestations de services mentionnées à l'article 29 et des prestations de services qui n'y sont pas mentionnées, il est passé conformément aux rÚgles qui s'appliquent à celle de ces deux catégories de prestations de services dont le montant estimé est le plus élevé.
DOCUMENT 2
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Chemin :
Code des marchĂ©s publics (Ă©dition 2006)PREMIĂRE PARTIE : DISPOSITIONS APPLICABLES AUX POUVOIRS ADJUDICATEURS
TITRE III : PASSATION DES MARCHĂSChapitre V : Dispositions spĂ©cifiques Ă certains marchĂ©s
Section 6 : Marchés et accords-cadres relatifs à l'achat de véhicules à moteur
Article 75-1 Créé par Décret n°2011-493 du 5 mai 2011 - art. 5
I.-Le pouvoir adjudicateur, lorsqu'il achÚte un véhicule à moteur relevant des catégories M et N définies à l'article R. 311-1du code de la route et que la valeur estimée du marché ou de l'accord-cadre est égale ou supérieure au seuil à partir duquel il doit recourir aux procédures formalisées pour la passation de ses marchés de fournitures, tient compte des incidences énergétiques et environnementales de ce véhicule sur toute sa durée de vie.
Sont exemptés de cette obligation les achats :
1° De vĂ©hicules conçus et construits pour ĂȘtre utilisĂ©s principalement sur les chantiers de construction, dans les carriĂšres ou les installations portuaires ou aĂ©roportuaires ;
2° De vĂ©hicules conçus et construits pour ĂȘtre utilisĂ©s par les forces armĂ©es, la protection civile, les services de lutte contre l'incendie et les services responsables du maintien de l'ordre ;
3° De machines mobiles.
Si l'achat du véhicule à moteur est réalisé pour l'exécution d'un service public de transport de personnes dont le pouvoir adjudicateur s'est vu confier la gestion et l'exploitation, l'obligation mentionnée au premier alinéa s'applique, indépendamment de la valeur estimée du marché ou de l'accord-cadre, dÚs lors que les produits de la gestion et l'exploitation, sur toute leur durée, sont d'un montant égal ou supérieur au seuil à partir duquel l'autorité responsable du transport doit recourir aux procédures formalisées pour la passation de ses propres marchés de fournitures.
II.-Il peut ĂȘtre satisfait Ă l'obligation Ă©noncĂ©e au premier alinĂ©a du I par la fixation de spĂ©cifications techniques relatives aux performances Ă©nergĂ©tiques et environnementales du vĂ©hicule. Ces spĂ©cifications relĂšvent des dispositions du 1° ou du 2° du I de l'article 6.
III.-Il peut Ă©galement ĂȘtre satisfait Ă la mĂȘme obligation par l'inclusion des incidences Ă©nergĂ©tiques et environnementales du vĂ©hicule, sur toute sa durĂ©e de vie, dans les critĂšres d'attribution prĂ©vus au I de l'article 53. Les incidences Ă prendre en compte sont dĂ©finies selon les modalitĂ©s fixĂ©es au IV ci-dessous.
Si le pouvoir adjudicateur choisit de traduire ces incidences en valeur monétaire, leur quantification doit se conformer à la méthodologie établie en application du IV ci-dessous. La valeur monétaire ainsi obtenue n'est pas prise en compte pour l'appréciation du montant du marché au sens des dispositions des articles 26 et 27.
IV.-Un arrĂȘtĂ© conjoint des ministres chargĂ©s de l'Ă©cologie et de l'Ă©conomie dĂ©termine les incidences Ă©nergĂ©tiques et environnementales liĂ©es Ă l'utilisation du vĂ©hicule Ă moteur qu'il convient de prendre en compte, comportant notamment la consommation d'Ă©nergie, les Ă©missions de CO2 et celles de particules, de composĂ©s d'azote et d'oxygĂšne (NOx) et de composĂ©s hydrocarbonĂ©s non mĂ©thaniques (HCNM), ainsi que la mĂ©thodologie Ă appliquer s'il est envisagĂ© de traduire ces incidences en valeur monĂ©taire.
DOCUMENT 3
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DOCUMENT 4 Colibris-le-mouvement.org â site consultĂ© le 25 juin 2015
METTRE EN PLACE UN SYSTĂME DE COVOITURAGE Face Ă la montĂ©e du prix de l'essence, les kilomĂštres d'embouteillages, la perte des liens sociaux, la pollution, le covoiturage est une alternative. Pourtant ce systĂšme n'a pas la cĂŽte : seuls 2 % des gens dĂ©clarent partager une voiture, alors que 70% des français utilisent leur vĂ©hicule personnel pour aller travailler.
Qu'est-ce que le covoiturage ? Le covoiturage ne fait l'objet d'aucune dĂ©finition officielle, ni de lĂ©gislation spĂ©cifique. Selon SĂ©verine Millet, auteur de « La stratĂ©gie du Colibri » le covoiturage "a pour vocation de mettre en relation des personnes effectuant seules tout ou partie d'un trajet identique, afin qu'elles voyagent dĂ©sormais Ă plusieurs. Ce systĂšme permet au final de diminuer le nombre de voitures en circulation pour un mĂȘme dĂ©placement".
Les trajets peuvent ĂȘtre de diffĂ©rentes natures, rĂ©guliers ou irrĂ©guliers : domicile-travail, domicile-universitĂ©, domicile-supermarchĂ©, domicile-loisirs, domicile-gare, mais aussi trajets longues distances.
Pour les utilisateurs, les principaux atouts sont souvent le partage des frais de dĂ©placement liĂ©s Ă la voiture et la convivialitĂ© du trajet effectuĂ© Ă plusieurs. Câest aussi et surtout un moyen de rĂ©duire son empreinte Ă©cologique.
On relÚve deux façons d'utiliser un véhicule en covoiturage :
⹠utilisation à tour de rÎle du véhicule de chacun des covoiturés, ainsi alternativement conducteurs et passagers
⹠utilisation d'un seul véhicule et participation des passagers aux frais de déplacement (essence, péage, parking)
Quel impact sur le territoire ?
En mettant en place un systÚme de covoiturage vous : ⹠Favoriser les échanges entre citoyens car le partage d'un véhicule restaure une communication entre
passagers qui n'existe pas dans les transports en commun.
⹠Réduisez votre empreinte écologique car la mutualisation de la voiture permet de diminuer les gaz à effet de serre. En effet, le secteur des transports est le premier consommateur de produits pétroliers et constitue en France la premiÚre source d'émission de GES.
⹠Vous faites des économies car vous mutualisez l'utilisation de la voiture, le coût des éventuels péages, des places de parking et surtout, de l'essence. Une économie non négligeable dans un contexte d'augmentation du prix du pétrole.
ModÚle actuel ModÚle proposé
Pollution RĂ©duire son empreinte Ă©cologique
Individualisme Mutualisation
Dépendance vis-à -vis du pétrole Plus grande autonomie vis-à -vis du pétrole
Pertes de liens sociaux Favoriser les Ă©changes entre citoyens
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Comment monter un systĂšme de covoiturage ? 1. Constituer un groupe d'automobilistes et de passagers. Vous pouvez, dans un premier temps,
commencer à petite échelle en réunissant votre entourage (voisins, collÚgues, parents d'élÚves, etc.). Cependant, vous devez vous assurer qu'il y ait suffisamment de personnes car moins il y en a, moins il y a de combinaisons possibles et cela ne permettra donc pas de répondre aux besoins des adhérents.
2. Définir la façon d'utiliser un véhicule en covoiturage. En fonction des besoins des adhérents, il faudra savoir si l'utilisation se fera à tour de rÎle de chacun des covoiturés ou si un seul véhicule sera utilisé avec la participation des passagers aux frais de déplacement.
3. Mettre en place un systÚme de mise en relation qui permettra une meilleure flexibilité, et par conséquent, la participation de nombreuses personnes. Celui-ci peut se faire sur un site Internet, par échanges de courriels ou SMS.
4. Réaliser une campagne de sensibilisation auprÚs des personnes concernées afin de vaincre les freins psychologiques du covoiturage et établir un lien de confiance.
5. DĂ©terminer les acteurs concernĂ©s et trouver les bons interlocuteurs. Le covoiturage peut se faire sans les responsables publics mais ils s'avĂšrent souvent trĂšs utiles. Il peut s'agir du maire, de la commune ou du dĂ©partement. Ils peuvent intervenir dans le projet de plusieurs maniĂšres : prise en charge des actions de sensibilisation, aide logistique ou encore prise en charge du covoiturage au mĂȘme titre qu'un service de transport collectif.
6. DĂ©finir le cadre juridique Ă la mise en place du covoiturage. Que vous soyez constituĂ© en association ou non, il est conseillĂ© d'entreprendre une action auprĂšs des compagnies d'assureurs pour des contrats adaptĂ©s Ă ce type de transport. Mais le covoiturage n'entraĂźne pas de risques juridiques particuliers. L'organisateur de la mise en relation ne peut pas ĂȘtre tenu responsable en cas d'accident. Le conducteur et le passager sont soumis sensiblement aux mĂȘmes engagements que pour un trajet hors-covoiturage. Les rĂšgles de fonctionnement se construisent autour d'une charte de bonne conduite, d'une identification des covoitureurs, du montant de la participation aux frais, etc.
Quelles sont les structures qui peuvent vous aider ? ADEME
LâAgence de l'environnement et de la maĂźtrise de l'Ă©nergie) soutien la mise en place de systĂšme de covoiturage en accompagnant des projets locaux de crĂ©ation de moteurs Internet de mise en relation et des projets de sensibilisations. http://www2.ademe.fr/servlet/getDoc?id=11433&m=3&cid=96
Sites de mise en relation
www.patacaisse.com ; www.covoiturage-France.fr ; www.ecotrajet.com ; www.123envoiture.com ; www.covoiturage.com ; www.covoiturage.fr ; www.laroueverte.com Le site covoituval.org promeut notamment les modes de déplacement alternatifs à la voiture solo dont le covoiturage et anime et gÚre une base de données de covoitureurs. http://www.covoituval.org/
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DOCUMENT 5
« Recommandations pour amĂ©liorer les performances dâune ligne de bus » (extraits) â STIF â AutoritĂ© organisatrice des transports franciliens â Site consultĂ© en novembre 2015
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Transports de marchandises en ville
DĂ©lĂ©gation RĂ©gionale RhĂŽne-Alpes âą 10, rue des Ămeraudes âą 69006 LYON âą
Les aires de livraison
Les fondements juridiques de l'airede livraison
La rĂ©glementation de l'aire de livraison estbasĂ©e sur la notion d'arrĂȘt :
Art. R110-2 du Code de la Route :
âlâarrĂȘt : immobilisation momentanĂ©e d'unvĂ©hicule [âŠ] pendant le temps nĂ©cessaire pourpermettre [âŠ] le chargement ou le dĂ©chargementdu vĂ©hicule, le conducteur restant auxcommandes de celui-ci ou Ă proximitĂ© pourpouvoir, le cas Ă©chĂ©ant, le dĂ©placerâ.Juridiquement, la livraison ne s'attachepas Ă une durĂ©e spĂ©cifique.
Art. R107 - Loi SRU (Solidarité et Renouvel-lement Urbain) :
âle maire peut, par arrĂȘtĂ© motivĂ© : (âŠ) rĂ©serverdes emplacements sur les voies publiques delâagglomĂ©ration (âŠ) pour lâarrĂȘt des vĂ©hiculeseffectuant un chargement ou un dĂ©chargementde marchandisesâ.Cet article a permis depuis juillet 2001une signalisation horizontale (marquage ausol) rĂ©glementaire de lâaire de livraison.
A qui sont elles destinées ?
Aujourd'hui, les aires doivent répondre auxbesoins :
sDes professionnels du transport (monocolistes,messagers, transporteurs spécialisés, etc.);
s Des Ă©tablissements qui effectuent eux-mĂȘmes leurs transports (commerçants,fournisseurs, etc.);
sDes clients (particuliers) qui chargent oudéchargent leur véhicule.
En revanche, les aires accueillent des arrĂȘtset non du stationnement.
Des aires de livraison⊠globalementpeu respectées par les véhicules desparticuliers
On observe que les aires de livraison sontglobalement utilisĂ©es de maniĂšre abusive(stationnement) par des vĂ©hicules particuliers.75% des arrĂȘts pour livraison se fontdonc sur des emplacements illicites(bordures de trottoirs, double file, etc.),engendrant une gĂȘne pour les autres usagersde l'espace public (vĂ©hicules part., piĂ©tons,bus) et crĂ©ant des points de congestion. Dansdâautres cas (6 Ă 10 %), le chauffeur-livreurnâa pas utilisĂ© une aire libre Ă proximitĂ©. Des contraintes de temps, un mauvaisdimensionnement de l'aire, un emplacementmal adaptĂ©, un manque de professionnalismepeuvent expliquer ce paradoxe.
AmĂ©liorer lâaccueil des vĂ©hicules de livraison en ville permet dâen limiter lesnuisances : la diminution du stationnement illicite entraĂźne moins de congestion,plus de sĂ©curitĂ© pour les piĂ©tons et les livreurs, moins de perte de temps etmoins de pollution. Comme pour les places de stationnement,une rotation accruedes arrĂȘts sur les aires de livraison est favorable Ă l'attractivitĂ© commerciale.
âRĂ©server en ville
des espaces
privilégiés aux seuls
véhicules de
livraisonâ.
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Bornes signaux lumineux de Mont-de-Marsan
Enjeu
La difficulté est de réserver ces espaces auxseuls véhicules de livraison afin d'en préserverl'objet. En effet, issus d'une jurisprudencebien établie, les emplacements de livraisonsont légaux dÚs lors que leur usage est réservénon pas à une certaine catégorie de véhiculesmais à une certaine catégorie d'activités.
L'enjeu est donc de faire des aires de livraison un rĂ©el outil de logistique urbaineet de politique publique, le but Ă©tantdâamĂ©liorer lâaccueil des vĂ©hicules de livraisongrĂące Ă une meilleure lisibilitĂ© et un meilleurtaux de rotation.
Une clé de réussite : le contrÎle
Les expĂ©rimentations menĂ©es ces derniĂšresannĂ©es ont montrĂ© l'importance du contrĂŽlesur le terrain. La mise en Ćuvre d'unepolitique d'accueil des livraisons ne peutĂȘtre rĂ©ussie qu'Ă 2 conditions :
sLe contrĂŽle des pratiques dâarrĂȘt repose surun ensemble de critĂšres simples, juridiquementfondĂ©s et Ă©laborĂ©s si possible en collaborationavec les forces de lâordre;
sLa Collectivité se donne les moyens (moyenshumains ou systÚmes techniques) pour fairerespecter la réglementation mise en place.Celle-ci suppose au préalable un portagepolitique fort.
âșâș ZOOM
La Ville de Lyon l'a bien compris et a créél'UCS (Unité de ContrÎle du Stationnement).
Les leviers dâaction
La CollectivitĂ© possĂšde plusieurs leviers d'actionlui permettant de mettre en Ćuvre sa politiqued'accueil des livraisons.
Il s'agit principalement :
sDes arrĂȘtĂ©s municipaux;
sDes normes de stationnement des PlansLocaux d'Urbanisme (PLU);
sDes Plans de Déplacement Urbain (PDU)qui organisent le déplacement des personneset des marchandises en ville.
âșâș ZOOM
La Ville de Paris souhaiterait rĂ©server lesaires situĂ©es le long des axes de bus aux professionnels de la livraison munis d'unmacaron. Les caractĂ©ristiques dâĂ©mission desvĂ©hicules pourraient ĂȘtre une conditiondâobtention.
Les innovations techniques
Les bornes lumineuses à Mont-de-MarsanCette ville expérimente des bornesautomatiques à signaux lumineux. Cedispositif concerne le stationnement desurface et permet un contrÎle plus facile.
Les bornes d'accÚs à BarceloneLa Ville de Barcelone teste un systÚme decontrÎle d'accÚs aux quartiers centraux. Leszones sont protégées par des bornes amovibleset une carte d'accÚs permet aux livreursd'entrer dans ces zones. Barcelone souhaitelisser les heures de livraisons en les adaptantaux besoins de chaque filiÚre. La carte permetà chaque transporteur d'entrer aux seulesheures qui lui ont été attribuées.
Pour autant, les CollectivitĂ©s devront apprendreĂ mieux exercer leur rĂŽle d'arbitre de l'usagede l'espace public en amĂ©liorant les conditionsd'accueil des activitĂ©s d'intĂ©rĂȘt public (transportsen commun, logistique urbaine, etc.) et enrationalisant les autres flux, notamment ceuxdes vĂ©hicules particuliers. Les outils devrontpar ailleurs ĂȘtre amĂ©liorĂ©s pour rĂ©pondreaux besoins de certaines activitĂ©s aujourd'huimal apprĂ©hendĂ©es (artisansâŠ).
âLe contrĂŽle
sur le terrain :
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DOCUMENT 7 : « Matrice des montées/descentes de la ligne A »
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ĂLĂMENTS DE DIMENSIONNEMENT
Dâune maniĂšre gĂ©nĂ©rale : - Attention au mobilier urbain et aux rĂ©surgences de rĂ©seaux (voir fiche B2)- Attention aux occupations temporaires du domaine public (terrasses, Ă©tals de commerçants...)en soit laisser libre la zone de circulation de 1,40 m- Veiller avant tout Ă un cheminement clair, lisible, au plus court et adaptĂ© Ă lâusage des lieux
Largeur de cheminement (libre de tout obstacle)
DéversPente transversale la plus faible possible : 2% maximum en cheminement courant :1 % si possible> 2% toléré sur de courtes distance
PenteLa plus faible possible. Toute dĂ©nivellation importante doit ĂȘtre doublĂ©e dâun plan inclinĂ©. Cheminement de prĂ©fĂ©rence : 5% maximumTolĂ©rance : 8% maximum sur 2 m / 12% maximum sur 0,50 m
Palier de repos : 1,40 m de long minimum (hors obstacles), horizontal, tous les 10 m au delĂ de 4%,
Lisibilité/signalisation* Feux de signalisation : dispositif conforme aux normes en vigueur permettant aux personnesaveugles et mal-voyantes de connaßtre la période de traversée
* Bateaux : RevĂȘtements de sol diffĂ©renciĂ©sMise en oeuvre de bandes dâĂ©veil de vigilance pour signaler la partie abaissĂ©e des trottoirs au droitdes traversĂ©es de chaussĂ©es.
Escalier* Largeur : 1,20 m si aucun mur / 1,30 m si mur dâun cĂŽtĂ© / 1,40 m entre deux murs* Marches : hauteur : 16 cm maximum / giron : 28 cm minimum* Main courante : Ă partir de 3 marches / prĂ©hensible des deux cĂŽtĂ©s / dĂ©passant les premiĂšresEt derniĂšres marches / Ă 0,90 m ou 1 m de hauteur* Mise en place de bandes podo-tactiles
RevĂȘtement de solNon meuble, non glissant, sans obstacle Ă la roue, Ă la canne et au pied.
DESCRIPTION
La zone rĂ©servĂ©e aux piĂ©tons supporte plusieurs usages : la zone de dĂ©placement proprement dite et des zones dâarrĂȘts (attente, repos, services...) :
- zone de déplacement libre de tout obstacle fi xe ou mobile :1,80mrecommandé (min obligatoire 1,40 m)
- zone de protection vis-à -vis de la chaussée
- zone dâarrĂȘts (attente, repos, services...) : elle doit aussi permettre le stockage et la manoeuvredâun fauteuil roulant ou dâun landeau mini 1,30 m X 0,80 m (diamĂštre 1,50 m)
B1Fiche - RepÚre Piétons -1-
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B2Fiche - RepÚre Piétons - 2 -
DESCRIPTION
Câest lâespace du trottoir oĂč est implantĂ© toute sorte dâĂ©quipements destinĂ©s principalement aux piĂ©tons mais aussi aux vĂ©hicules.
ĂLĂMENTS DE DIMENSIONNEMENT
Dâune maniĂšre gĂ©nĂ©rale : - Attention au mobilier urbain et aux rĂ©surgences de rĂ©seaux- Attention aux occupations temporaires du domaine public (terrasses, Ă©tals de commerçants...)Qui doivent quoiquâil en soit laisser libre la zone de circulation de 1,40 m
Le principe de base est de préserver une largeur de passage libre de tout obstacle (1,40 m minimum).
Les bornes, les poteaux et autres obstaclesIls doivent pouvoir ĂȘtre dĂ©tectĂ©s par les personnes dĂ©ficientes visuelles Ă la canne.Leurs caractĂ©ristiques de dimensionnement sont fonction de leur hauteur et de leur largeur (abaque de dĂ©tection-annexe 3 de lâarrĂȘtĂ© du 15 janvier 2007, en attente de modification).
En terme de mobilier urbain et de vĂ©gĂ©tation, les dimensions des Ă©lĂ©ments choisis dĂ©pendent du programme.On gardera comme principes de base pour la dĂ©tection Ă la canne : - si la hauteur de lâĂ©lĂ©ment est basse, elle doit ĂȘtre compensĂ©e par unesurface rĂ©elle et un volume relativement grands ;- si la surface rĂ©elle au sol est relativement faible, elle doit ĂȘtre compensĂ©epar une hauteur relativement grande.
Obstacles en porte Ă fauxSâils sont situĂ©s Ă une hauteur infĂ©rieure Ă 2,20 m, ils doivent ĂȘtre signalĂ©s par un Ă©lĂ©ment bas au sol dont la partie basse se situe Ă une hauteur maximum de 0,40 m au-dessus du sol (panneaux de signalisation, arbres...)
Abri-voyageursLâimplantation de lâabri-voyageurs doit prendre en compte la largeur de passagedes piĂ©tons (1,40 m mini) et une bande de retrait vis-Ă -vis du bord de la chaussĂ©e dâune largeur minimale de 0,60 m (0,90 m recommandĂ© pour le passage du fauteuil)
DiversLes divers dispositifs de contrĂŽle des mobiliers urbains (distributeurs, ascenseurs, commande feux de signalisation, boĂźtes aux lettres, containers...) doivent ĂȘtre situĂ©s Ă une hauteur comprise entre 0,90 m Et 1,20 m en vue de lâutilisation notamment par une personne handicapĂ©e, une personne de petite taille ou un enfant.
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C1Fiche - RepÚre Interface piétons / véhicules
DESCRIPTION
Câest lâespace oĂč le piĂ©ton croise et se mĂȘle aux vĂ©hicules et dans lequelIl convient dâassurer lâaccessibilitĂ© et la sĂ©curitĂ© de tous les usagers.
ĂLĂMENTS DE DIMENSIONNEMENT
TraversĂ©e de chaussĂ©eSon efficacitĂ© dĂ©pend en grande partie de son implantation qui doit correspondre autant que possible au trajet naturel des piĂ©tons. Son amĂ©nagement doit ĂȘtre lisible et incitatif. Pour cela, les trottoirs doivent comporter des bateaux au droit de chaque traversĂ©e et un revĂȘtement de sol diffĂ©renciĂ© (bande Ă©veil de vigilance) en bordure de la voie de circulation. Largeur du bateau : 1,20 m minimum Largeur de la bande Ă©veil de vigilance (BEV) conforme Ă la
Le passage piĂ©tonsCâest un espace matĂ©rialisĂ© au sol par des bandes blanches, qui permet au piĂ©ton de se rendre dâun cĂŽtĂ© Ă lâautre de la chaussĂ©e dans un contexte de sĂ©curitĂ©.
Longeur de la bande : 2,50 m minimumLargeur de la bande : 0,50 mInterdistance : 0,50 m - 0,80 m
Les entrĂ©es charretiĂšresElles sont sources dâinconfort et de difficultĂ© au dĂ©placement des usagers par les dĂ©nivelĂ©s ( profil en travers et en long) occasionnĂ©s pour le passage de vĂ©hicules. Câest pourquoi elles doivent ĂȘtretraitĂ©es selon les dispositions appliquĂ©es Ă une section courante du trottoir. La difficultĂ© du traitement rĂ©side dans la spĂ©cificitĂ© de chaque entrĂ©e charretiĂšre et donc pas de rĂšgle gĂ©nĂ©rale Ă appliquer.
LâĂźlot central de sĂ©curitĂ©Il est assimilable Ă une zone de refuge qui permet la traversĂ©edâune chaussĂ©e dâune largeur au moins Ă©gale Ă 12 m.
- Sans feux : 3 voies ou > 8 m- Avec feux : 4 voies ou > 12 m
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DOCUMENT 9 covoiturage-grand-Lyon.com â site consultĂ© le 25 juin 2015
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Jâai peur quâon me pose un lapin...
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DOCUMENT 10« La livraison de marchandises en ville » â Plaquette de lâADEME et du GART â Novembre 2009
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