t.c. İ sosyal bİktİktİhİ bİlİ -...
TRANSCRIPT
T.C. MARMARA ÜNİVERSİTESİ
SOSYAL BİLİMLER ENSTİTÜSÜ İKTİSAT ANABİLİM DALI
İKTİSAT TARİHİ BİLİM DALI
BİR LİMAN KENTİ BARTIN (1830-1923)
Yüksek Lisans Tezi
ERGÜL ELMACI
İstanbul, 2007
T.C. MARMARA ÜNİVERSİTESİ
SOSYAL BİLİMLER ENSTİTÜSÜ İKTİSAT ANABİLİM DALI
İKTİSAT TARİHİ BİLİM DALI
BİR LİMAN KENTİ BARTIN (1830-1923)
Yüksek Lisans Tezi
ERGÜL ELMACI
Danışman: YRD. DOÇ. DR. MURAT KORALTÜRK
İstanbul, 2007
i
GENEL BİLGİLER Adı ve Soyadı : Ergül Elmacı Anabilim Dalı : İktisat Programı : İktisat Tarihi Tez Danışmanı : Yrd. Doç. Dr. Murat Koraltürk Tez Türü ve Tarihi : Yüksek Lisans – Eylül 2007 Anahtar Kelimeler : Liman Kentleri, Bartın, Bartın Belediyesi, Demiryolu
ÖZET
BİR LİMAN KENTİ BARTIN (1830-1923)
Sanayi Devrimi, Batı Avrupa’da gelişip sömürgecilik kanalıyla Osmanlı
Devleti’ne yayılmıştır. Bu da iç bölgelerdeki Bursa, Ankara, Mardin, Tokat gibi eski
ticaret merkezlerinin dünya ticaretinden aldığı payın azalmasına neden olmuş; bir süre
sonra da bu kentlerin yerine yıldızı parlayan bir iktisadi güç olarak İzmir, Samsun,
Trabzon, İskenderiye, Beyrut, Selanik gibi liman kentlerini ikame etmiştir. 1840-1870
arasında yaşanan iktisadi canlanma dalgası çok kuvvetli gelmiş olmakla birlikte XX.
yüzyılın başında gelen ikinci dalga ilki kadar kuvvetli olmamıştır. Arada kalan dönemi
ise durgunluk dönemi değil de ilkinde elde edilen ekonomik semerelerin zamanla siyasi
kazanımlara dönüştürüldüğü bir olgunlaşma dönemi olarak değerlendirmek gerekir. Öte
yandan I. Dünya Savaşı, imparatorlukların yıkılmasına ve savaş sonunda da ulus
devletlerin ortaya çıkmasına neden olmuştur. Ulus devletlerin idareci kesimi de siyasi
gücü kullanarak uyguladığı ülke nüfusunu homojenleştirme ve milli burjuvaziyi
yaratma politikasıyla, liman kentinin batılı burjuvazisine galip gelmiş ve liman kenti
yerine başka bir kenti yaratmıştır: İç bölgeye taşınmış başkent. Başkent, yeni iktisadi ve
siyasi düzende batılı güçlere karşı her daim milli iradenin ve merkezi otoritenin
üstünlüğünü simgelemiştir.
Bu çalışmada XX. yüzyılın ikinci yarısı boyunca Bartın’da yaşanan iktisadi ve
yapısal dönüşüm incelenmiştir. Yapılan analizde, Bartın’ın da diğer liman kentleriyle
aynı süreçten geçtiği fakat diğerlerine göre daha küçük ölçekli bir coğrafyada ve biraz
daha yavaş seyreden bir yapısal dönüşüm yaşadığı sonucuna ulaşılmıştır.
ii
GENERAL KNOWLEDGE
Name and Surname : Ergül Elmacı Field : Economics Programme : Economic History Supervisor : Asst. Prof. Dr. Murat Koraltürk Degree Awarded and Date : Master - September 2007 Keywords : Port Cities, Bartın, Bartın Municipality, Railway
ABSTRACT
A PORT CITY BARTIN (1830-1923)
The industrial revolution was taken progress in the West Europe and spreaded
with emperialism to Ottoman Empire. Because of this, the old trade centers that are in
internal region like Bursa, Ankara, Mardin, Tokat’s share of world trade reduced. Then
port cities like İzmir, Samsun, Trabzon, İskenderiye, Beyrut, Selanik were substituted as
a economic power that is being lucky, instead of this cities. Along economic develop
wave between 1840-1870 has come strong, the second wave come in the beginning of
the XX. century wasn’t strong as the first economic develop wave as. It is necessarry to
consider the interval term is a maturing term that economic profits that are gotten at
first has become political gains, in the course of time, not a stagnation term. On the
other hand, The First World War has caused to was destroyed of empires and to be
established of nation states, in the end of the war. Nation state’s statesmen has won to
the Western bourgeoisie of port cities with the policies that had made homogeneous the
population and created the national bourgeoisie, with using political power and has
created another city instead of port city: The capital has been carried to the internal
region. The capital always has symbolized the superiority of the national will and
central authority against to the the Western powers, in the new economic and political
construction.
In this study, the economic and structural transformation has been lived in Bartın
during the second half of the XX. century has been researched. The study has shown
that Bartın has got the same process like other port cities but has appeared in more
smaller geography and a little slower constitutional transformation.
iii
İÇİNDEKİLER
Sayfa No
TABLO LİSTESİ………………………………………………………………………v KISALTMALAR…………………………………………………………………….. vii 1. GİRİŞ………………………………………………………………………….. ….....1 1.1 Neden Bartın? …………………………………………………………….....1 1.2 Liman Kenti Modellerinde Çalışma Metodu…………………………….......7 1.3 Çalışmanın İçeriği…………………………………………………………..11 2. XIX. YÜZYILDA ÇEVRELEŞME SÜRECİ VE OSMANLI DEVLETİ………14 2.1 Sanayi Devrimi ve İngiltere………………………………………………...14 2.1.1 Birinci Sanayileşme Evresi……………………………………….15 2.1.2 İkinci Sanayileşme Evresi………………………………………...17 2.2 Çevreleşme Sürecinin Ortak Özellikleri ve Çeşitleri……………………….20 2.2.1 Çevreleşme Sürecinin Ortak Özellikleri………………………….21 2.2.2 XIX. Yüzyılda Çevreleşme Kategorileri………………………….21 2.3 Osmanlı Devleti’nin Dünya Sistemine Entegrasyonu……………………...23 2.3.1 Osmanlı Devleti’nin Çözülüş Nedenleri………………………….26 2.3.2 1838 Osmanlı-İngiliz Ticaret Antlaşması………………………...29 2.3.3 Buharlı Gemicilik ve Osmanlı Devleti’ne Girişi………………....33 2.3.4 Liman Kentleri…………………………………………………....37 2.3.5 Sanayi Devrimi’nin Simgelerinden Biri: Demiryolları…………...40 2.3.6 Tanzimat’la Birlikte Batı’ya Yaklaşan Doğu Kentleri…………...43 2.3.6.1 İslam Kenti……………………………………………...45 2.3.6.2 Dönüşen Osmanlı Kenti………………………………...50 2.3.7 Liman Kentlerinin Politik Açıdan Değerlendirilmesi…………….54 3. TANZİMAT’TAN EVVEL BİR KARADENİZ KASABASI……………………60
3.1 Şehir Panoraması…………………………………………………………...60 3.1.1 İbadethaneler……………………………………………………...62 3.1.2 Bartın Pazarı ve Çarşısı…………………………………………...62 3.1.3 Yaşam Kaynağı Parthenios……………………………………….64 3.1.4 Liman……………………………………………………………..65 3.1.5 Ormanlar………………………………………………………….66 3.1.6 Bartın Ovası……………………………………………………....68 3.2 Nüfusun Bileşenleri………………………………………………………...68 3.3 Dayanıksız Şehir………..…………………………………………………..70 3.3.1 Yangınlar………………………………………………………….71 3.3.2 Su…………………………………………………………………73 3.3.3 Hastalıklar………………………………………………………...74
iv
4. BİR TANZİMAT KENTİ OLARAK BARTIN…………………………………..76 4.1 İktisadi Kalkınma………….………………………………………………..76 4.1.1 Kerestecilik………...……………………………………………..83 4.1.2 Maden Direkçiliği………...………………………………………88 4.1.3 Madencilik………..………………………………………………94 4.1.4 Gemicilik………………………………………………………….96 4.1.5 Yumurtacılık…………………………………………………...…98 4.1.6 Tarımsal Üretim ve Hayvancılık……………………………… 100 4.2 Tanzimat’ın Sloganı: sağlık, düzen, geliştirme…………………………...103 4.2.1 Sağlık Hizmetlerinde İyileşme ………………………………….103
4.2.2 Şehir İdaresi……………………………………………………..111 4.2.3 Bartın Boğazı’nın Temizlenerek Derinleştirilmesi ve Rıhtım İnşaatı……………………………………………………112 4.2.4 Bartın Belediyesi ve Bartın’ın Arka Cephesinin Yeniden Yapılanması……………………………………………………...117 4.3 Tanzimat’ın Taştan Elbiseleri……………………………………………..131 4.3.1 Okullar…………………………………………………………..132 4.3.2 Mali Kuruluşlar………………………………………………….135 4.3.2.1 Bankalar……………………………………………….135 4.3.2.2 Bartın Ticaret ve Ziraat ve Sanayi Odası……………...137 4.3.3 Fabrikalar………………………………………………………..140 5. SONUÇ…………………………………………………………………………….141 EKLER………...……………………………………………………………………..146 Ek Belgeler…………………………………………………………………... 146 Haritalar……………………………………………………………………...163 KAYNAKÇA…………………………………………………………………………165
v
TABLO LİSTESİ Sayfa No.
Tablo 1.1 : Kondratieff Dalgaları……………………………………….......9 Tablo 2.1 : Pamuklu Ürünler İhracatı (Milyon Yarda), Toplamın %’si Olarak………………………………………….17 Tablo 2.2 : Dünya Buharlı Gemi Tonajları 1831-1876……………………34 Tablo 2.3 : Gemi Taşımacılığı: Tonaj (Bin Ton Olarak), (Yalnızca 100 Tonun Üzerindeki Gemiler)…………………...35 Tablo 3.1 : Viranşehir Sancağı’na Bağlı Kazaların Vergiye Tabi Hane Sayıları ve 1831 Sayımındaki Erkek Nüfusları……………….69 Tablo 4.1 : 1870 Kastamonu Vilayet Salnamesi’ne Göre Safranbolu, Bartın, Ereğli ve Devrek’in Nüfusu…………………………..76 Tablo 4.2 : 1870 Kastamonu Vilayet Salnamesi’ne Göre Safranbolu, Bartın, Ereğli ve Devrek’teki Hane Sayılarının Dağılımı…….77 Tablo 4.3 : 1870 Kastamonu Vilayet Salnamesi’ne Göre Safranbolu, Ereğli ve Bartın’ın Nüfusu…………………………………….77 Tablo 4.4 : Cuinet’e Göre 1890’da Bartın Nüfusu…………………………78 Tablo 4.5 : 1881/1882-1893 Osmanlı Nüfus Sayımlarında Safranbolu, Bartın ve Ereğli’nin Kadın-Erkek Nüfuslarının Etnik ve Dinsel Dağılımı………………………………………………..78 Tablo 4.6 : 1892 Kastamonu Vilayet Salnamesi’ne Göre Bartın, Ereğli ve Safranbolu’nun Müslüman ve Gayrimüslim Nüfusu……....79 Tablo 4.7 : Shaw’a Göre 1885-1914 Döneminde Bartın’da Nüfusun Etnik ve Dinsel Dağılımının Gelişimi…………………………80 Tablo 4.8 : 1890’da Bartın Limanına Gelen Gemilerin Bandıralarına Göre Dağılımı………………………………………………….81 Tablo 4.9 : 1884-1914 Yılları Arasında Kurulan Kereste Fabrikaları……..85 Tablo 4.10 : Cuinet’e Göre 1890’da Bartın Kazasının Başlıca Gelir Kalemleri………………………………………………………93 Tablo 4.11 : Bartın’a Bağlı Amasra Mevkiinde Açılan ve İşletilen Maden
vi
Ocakları………………………………………………………..94 Tablo 4.12 : Bartın Tersanelerinde Yapılan Gemilerin Maliyetleri…………97 Tablo 4.13 : 1875 Kastamonu Vilayet Salnamesi’ne Göre Safranbolu, Bartın ve Ereğli’nin Başlıca Tarım Ürünlerinin Dağılımı……………100 Tablo 4.14 : 1892 Kastamonu Vilayet Salnamesi’ne Göre Bartın, Ereğli ve Safranbolu’nun Aşar Geliri İle Ziraat Bankası Payı……….100 Tablo 4.15 : Cuinet’e Göre Safranbolu, Bartın ve Ereğli’de Yetiştirilen Başlıca Hayvan Türlerinin Dağılımı…………………………..102 Tablo 4.16 : 1892 Kastamonu Vilayet Salnamesi’ne Göre Bartın, Ereğli ve Safranbolu Kazalarında Elde Edilen Ağnam Rüsumu……..102 Tablo 4.17 : Bartın Belediyesi’nin 1891-1895 Arasındaki Beş Yıllık Gelir-Gider Cetveli……………………………………………120 Tablo 4.18 : 1898 Maarif Salnamesi’ne Göre Safranbolu, Ereğli, Bartın ve Çaycuma’daki Rüştiyelerin Öğrenci Sayısı…………………...133 Tablo 4.19 : 1890’da Safranbolu, Ereğli ve Bartın’daki Çeşitli Düzeylerdeki Okullarla Öğrenci Sayılarının Dağılımı………………………134
vii
KISALTMALAR ABD Amerika Birleşik Devletleri AGÜ Azgelişmiş Ülke A. AMD. Sadâret Âmedî Kalemi Belgeleri A. MKT. UM. Sadâret Mektubî Kalemi Umum Vilayât Evrakı A. MKT. MHM. Sadâret Mektubî Kalemi Mühimme Evrakı A. MKT. MVL. Sadâret Mektubî Kalemi Meclis-i Vâlâ BOA Başbakanlık Osmanlı Arşivi bkz. Bakınız C. Cilt DTÖ Dünya Ticaret Örgütü DH. İD. Dahiliye Nezâreti İdâre-i Umûmiyye DH. MB. HPS. Dahiliye Nezâreti Mebânî-i Emîriye ve Hapishâneler Müdüriyeti DH. MKT. Dahiliye Nezâreti Mektubî Kalemi DH. TMİK. S. Dahiliye Nezâreti Tesri-i Muamelat ve Islahat Komisyonu DH. UMVM. Dahiliye Nezâreti Umûr-ı Mahalliye-i Vilâyât Müdüriyeti İ. AZN. İrade-Adliye ve Mezahib İ. DH. İrade Dahiliye İ. HR. İrade Hariciye İ. ŞD. İrade Şura-yı Devlet MÜ. Marmara Üniversitesi MV. Meclis-i Vükelâ Mazbataları ODTÜ Ortadoğu Teknik Üniversitesi OMÜ Ondokuz Mayıs Üniversitesi
viii
T.C. Türkiye Cumhuriyeti s. Sayfa S. Sayı Y. MTV. Yıldız Mütenevvi Maruzat Y. PRK. AZJ. Yıldız Perakende Arzuhal ve Jurnaller Y. PRK. UM. Umum Vilayetler Tahriratı
1. GİRİŞ
Bu çalışmaya verilen başlık araştırma öğesini yer, zaman ve tema açısından
sınırlamaktadır. Bir kent: Bartın. Henüz on altı yıl önce il olmuş, 2000 yılı nüfus sayımı
sonuçlarına göre il genelinde 184.178 kişinin yaşadığı, nüfus artış hızının 1990-2000
arasında ortalama %-11 olduğu,1 coğrafi olarak son derece küçük ölçekli, yanı başındaki
Zonguldak, Ereğli gibi sanayi kentlerinin ekonomik baskısı altında ezilmiş ve nihayet
nüfusunu ve yaşam enerjisini kaybetmiş bir şehir. XIX. yüzyıl boyunca Çankırı,
Amasya, Tokat hatta Ankara’nın bile ithalat ve ihracat iskelesi kabul edilen bir Osmanlı
şehri olmasa da bir Osmanlı kazası. Bir dönem: Reform yanlısı padişahların iktidarda
bulunduğu, 1830’lardan genç Türkiye Cumhuriyeti’nin kuruluşuna tanıklık ettiğimiz
1923’e kadar nerdeyse bir asırlık dönem. 1830’lu yılların öncesindeki Bartın ile 1900’lü
yılların Bartın’ı, tıpkı iki fotoğrafı karşılaştırır gibi. Ve bir tema: Şehrin değişimi, hem
mekanda hem de ekonomik ve toplumsal alanda yaşanan dönüşüm ve bu zorunlu
dönüşümün körüklediği çatışma ortamı, değişime direnç gösteren yerli meslek grupları,
kentin gayrimüslim ileri gelenleri, vatanperverleri…
1.1. NEDEN BARTIN?
Evet neden bir kent tarihi ve neden Bartın? Her şeyden önce belirtmek gerekir
ki, ilk sorunun cevabı, bir doğa bilimi olan fizik kadar genel-geçer kuralları olduğunu
iddia etmekten çekinmemiş olan iktisat disiplinine, en azından iktisat tarihi alanında ve
bireysel girişimlerle de olsa insani bir yüz kazandırma çabası. Çünkü kentler de içinde
yaşayan sakinleri gibi canlıdır hatta surları, ünlü cadde, meydan ve kuleleriyle, anıtsal
nitelikteki saat ve çeşmeleriyle, okullarıyla, kilise, cami, sinagog ve mezarlıklarıyla
tarihin en canlı tanıklarıdır.
Aslında liman kenti tarihi, hem iktisadi hem de tarihi açıdan önemli ve iki
disiplin arasındaki bir köprü misali tam da kesişim aralığında durur. Merkez-çevre
ilişkisinin kökenini, iktisadi ve siyasi tabanlı ideolojilerin oluşumunu ve yayılımını, 1 http://www.bartin.gov.tr İl Bilgileri, Nüfus, (13 Ağustos 2007), par. 1 ve 2.
2
biyolojik cinsiyetin toplumsal cinsiyete dönüşümünü ve gösterişçi tüketimle birlikte
ortaya çıkan statü ve sosyolojik kimlikler ile bunlar arasındaki hegemonya ve direnişin
yer yer nasıl kördüğüme dönüştüğünü anlamak için kentler eşsiz birer laboratuardır.
Üstelik seçilen kent bir de liman kenti olduğunda bu görünüm iyice belirginleşir. Çünkü
liman kenti bir istisnadır; nüfus dinamikleri, ekonomik etkinlik ve dinsel bileşim
bakımından bir anomaliteyi ortaya koyar. XIX. yüzyıl boyunca liman kentleriyle ilgili
olarak, kentlerin ve sakinlerinin yaşamları hem dünya ekonomisinin gidişatını
yönlendirmiş hem de bu gidişata göre dönüşüme uğramıştır. Bu nedenle mikro tarih
(tarih kuramında kent tarihi, mikro tarihi temsil eder) sahnesinde sergilenen piyeslere
sırt çevirmek, ülke ekonomisinde tarihsel olarak on yıllardır veya yüzyıllardır varolan
yapısal sorunlara çözüm bulma yarışında uzmanı birkaç adım birden geri bırakır. Çünkü
bakış açımız gereği makro sorunların çözümü mikro analizlerden geçer.
Öte yandan bugün ticaret ve ekonominin merkezi İstanbul ve siyasetin merkezi
Ankara türünden ikilemler halen yanı başımızda durmaktadır. İşte bu ekonomi-siyaset
çekişmesinin nasıl doğduğunu anlama, çekişmenin galibini belirleme ya da yer yer
yükselen ittifak görüntüsünün resmini yapabilme fırsatı karşımıza çıkmışken, genelde
kente özelde de liman kentine duyarsız kalmak, iktisat tarihi sahasında şahsım adına bir
akademik duyarsızlıktır.
Ayrıca araştırma alanı ekonomi de olsa yapılabilenleri ve yapılabilecekleri
topluma anımsatmak adına genelde tarih özelde de kent tarihi en iyi araçtır. İnsanlar ve
toplumlar, potansiyellerinin ne olduğunu anlamak istediklerinde en iyi çözüm,
geçmişteki en başarılı performansları hatırlamaktır. Bu inancımızın mimarı, tarih ne
içindir sorusuna verdiği açık cevabıyla Collingwood’dur.
“Tarih insanın kendisini bilmesi “için”dir…….Kendini bilmek, sadece kendini diğer insanlardan ayıran şeyleri yani kişisel özellikleri değil, aynı zamanda insan olarak kendi doğasını bilmek anlamına gelir…….Hiç kimse çaba sarf edene dek ne yapabileceğini bilmediğinden ötürü, insanın ne yapabildiğine dair yegane ipucu, insanın geçmişte ne yapmış olduğudur. Tarihin değeri, o halde, bize
3
insanın geçmişte ne yaptığını ve dolayısıyla şimdi ne olduğunu öğretmesinden kaynaklanır.”2
Collingwood cevabını birey üzerinden vermiştir ama toplumlar da kurumlar da
bir yerde insanın yaratısıdır.
Neden Bartın sorusunun cevabı ise tez danışmanımın yönlendirmesiyle oluşan
kişisel merakta saklıdır. Yani “Sular İlahesinin Ölümsüzlüğü”nü dillendirmenin verdiği
heyecan…Hazin bir hikayesi vardır bu kentin.
Maviyle yeşilin kucağında, tabiatın tüm lütuflarına mazhar olmuş masalsı bir
kenttir Bartın. Tarih sahnesinde pek çok defa başrole olmasa da önemli rollere
soyunmuş, tarihin büyük adam ve kadınlarına hediye olarak sunulmuş; oysa bugünlerde
Safranbolu’ya düzenlenen kültür turları dahilinde uğranılan bir mahal Bartın, adı
Amasra’dan sonra gelen.
Doğusunda Kastamonu, batısında Zonguldak, güneyinde Karabük’e komşudur
ve kuzeyinde Karadeniz yer almaktadır. Karadeniz’e Bartın ırmağı yoluyla bağlanmış
olması ve ırmak üzerinde taşımacılık yapılabilmesi, Bartın için her daim büyük bir
avantaj olmuştur.
1459 yılında Fatih Sultan Mehmet tarafından Osmanlı topraklarına katılan
Bartın, 1461 yılından itibaren Bolu hududu dahilinde yer almıştır. 1692-1811 yılları
arasında Bolu sancakbeyliği lağvedilerek voyvodalığa tahvil edildiğinden Bartın bu
dönemde voyvodalıkla yönetilmiştir. 1811’den itibaren Bartın, Kastamonu vilayetine
bağlı Bolu sancağına mülhaktır. 1908’den itibaren ise Bolu, Kastamonu’dan ayrılmış ve
müstakil bir mutasarrıflık olmuştur. Bartın 1920’de Zonguldak’a bağlı bir kaza,
Cumhuriyet’in kurulmasıyla birlikte yeni idari sınıflandırmada 1924 yılı itibariyle
Zonguldak’ın bir ilçesi olmuş ve nihayet 1991’de de Zonguldak’tan ayrılarak il
statüsüne kavuşmuştur.3
2 R. G. Collingwood, Tarih Felsefesi Üzerine Denemeler, Erol Özvar (çev.). İstanbul: Ayışığıkitapları, 2001, s.28. 3 Beste Önkol, “”Sular Tanrısı” Yeniden Hayat Buluyor”, Perşembe Rotası (Dünya Gazetesi Eki), 1 Temmuz 2006,
s.31.
4
Bartın, yaşam kaynağını sudan alan, zümrüt bir kenttir. Bartın’ın simgesi Bartın
ırmağı: Bartın’a adını veren, şehrin ortasından geçerek insanlara doğanın mucizesini
hatırlatan, en zor zamanlarda halka “Zaten bu altın deremizden başka neyimiz var ki! “
dedirterek ölümsüzlük aşılayan bir kaynak; nam-ı diğer Parthenios yani “Sular İlahesi
Kız”. Dediğimiz gibi Parthenios, Bartın’ın yaşam kaynağıdır. 1939 gibi bir tarihte bile
şehrin suyu olmadığından halkın temizlik imdadına yine bu nehir yetişmiştir.4
İstanbulluları en az kıskananlar Bartınlılar olsa gerek. Çünkü İstanbul Boğazı’nı
kıskandırmasa da, kartpostallardan fırlayan günbatımı ışıltılarıyla doğa düşkünlerini, bir
zamanlar İsmet Paşa’yı ve Savarona’yı misafir eden bir Bartın Boğazı vardır.
Her mevsim düzenli akan ırmak, üzerinde taşımacılık yapılabilmesi dolayısıyla
bir özgünlüğe sahiptir. Ama o kadarı kadı kızında da olur dedirtecek cinsten bir kusuru
vardır. Ağzı derin olmadığından sık sık kumla dolmakta ve kentin en önemli iktisadi
damarı tıkanmaktadır.
Irmağın karadaki uzantısı olan demiryoluyla Bartın, dış dünya ve içerdeki
kentler arasında iktisadi kanal vazifesini görüyordu. Hatta bir süre sonra bu ülkenin
başkenti olacak olan Ankara’nın bile ithalat-ihracat kapısı olacaktı. Bartın’ın ticareti
mono kültürel değildi, üstelik sadece bir transit ticaret merkezi de değildi. Kerestecilik,
maden ve maden direkçiliği, tavukçuluk ve yumurtacılık, toprak elverdiği ölçüde
meyve-sebzecilik ve tabii ki gemicilik Bartın’ın en önemli iktisadi kalemleriydi.
Bartın’da yüzyıllarca Osmanlı Donanması için gemiler üretilmişti. I. Dünya Savaşı’nda
savaş gemileri üretilmişti. Salapurya, mavna, gulet, bumbarta, martiko ve pek çok gemi
modellemede rastladığımız ünlü Bartın çektirmesi. Yapılan gemilerin suyla olan
buluşması için ırmak kıyısında aylarca süren şenlikler, “gemi atma günleri”
düzenlenirdi.
Tüm bu iktisadi meziyetlerin, zenginlik arenasının ortasında Bartın’ın II. Dünya
Savaşı öncesi sonunu düşününce O’nu söküğünü dikemeyen bir terziye benzetmekten
4 İhsan Atukeren, Bartın Çevresi ve Ortaokulu, İstanbul: Ülkü Basımevi, 1939, s.13.
5
insan kendini alamaz. Çünkü kazandığının 2/3 sini harcamayı seven Bartınlı erkekler ve
eğlenceye düşkün halk, kentin semeresini çok da uzun vadeli yatırımlara çevirememiş
gibidirler. Bunlara ilaveten 1936’da Ankara-Filyos demiryolunun Zonguldak’a
bağlanması şehrin hinterlandını kaybetmesine neden olmuştur.5 Yanı başındaki Kara
Elmas Diyarı ile Cumhuriyet’in inatçı kazanımlarıyla yoktan varolan bir kent olarak
Karabük, ağır demir sanayi merkezi haline geldikçe bu maden şehirlerinin ağır iç
bunaltıcı havası, doğa harikası bu kentin göz kamaştırıcı parlaklığının üstüne çöküverir.
Artık Zonguldak ve Karabük çalışma odası, Bartın ise eğlence ve dinlence odasıdır.
Zaman geçtikçe komşu ekonomilerin darbelerine karşı koyamaz ve göçe boyun eğer.
Öte yandan dünya ekonomisinde yaşanan dönüşümler gereği Bartın gibi liman kentleri
parlaklığını kaybetmekte onun yerine başkentler kent hiyerarşisinde piramidin tepesine
yerleşmektedir. Bu da Bartın’ın iktisadi rasyonaliteden uzaklaşma sürecini hızlandırır,
şehri yoksulluk kıskacına iter. Böylelikle Bartın uzun sürecek bir kabusa dalmış olur.
Ama yine de bu kötü rüyanın orta yerinde Zonguldak vilayetinin merkezinin Bartın
olması gerektiğini dillendirecek kadar da özgüvene sahiptir. Doğrusu bu fikre
katılmamak pek kolay değildir. Bartın Ortaokulu Müdürü İhsan Atukeren’in kişisel
görüşlerine göre;
“Zonguldak Vilayetinin merkezini kurarken iktisadi meziyeti
dikkate alınmış, Kömür Havzamızın faaliyet merkezinde bulunması sevkitabiîsinden başka bir rüçhan sebep aranmamıştır. Çünkü …….. iki sarp dağın vücuda getirdiği dar sahada kurulan bu vilayet merkezi, şehircilik bakımından hiçbir kıymeti olmayan bir mahaldedir. …..Zonguldak’ı her gören vatandaş bu yalçın tepeler üzerine kurulan binalara çıkmak için bir tayyare, o da olmaz çünkü yükselecek ve inecek saha ister, bir asansöre ihtiyaç duyar. Zaten evlerin altından geçen ocakların bir kısım evlerde çatlaklar yarattığı da şehir sakinlerince malumdur. En zorunlu kamu hizmetleri için kurulması gereken binalara yer bulunamamaktadır. Mesken buhranının çözümlenmesi konusunda sermaye de yeterli gelmemektedir; çünkü yapılacak bina saha ister. Kömür işi, vilayet işi olmadığından er ya da geç vilayet merkezinin taşınması zorunluluğu hasıl olacaktır. Bu durumda en iyi aday da Bartın’dır. Çünkü Bartın, vilayetin hudutlarına nazaran merkezi bir vaziyettedir. Halen vilayetin en büyük ve mamur şehridir. Muhtelif kazalara yollarla bağlı bulunuşu ve hele Zonguldak’tan işleyecek banliyö trenleri ile Bartın’a 1,5 saatte varılabilmesi ve tam manasıyla bir şehircilik tatbikine izin veren eşsiz
5 Atukeren, s.18.
6
tabiat güzelliğiyle, vilayet merkezi için en uygun mahal Bartın’dır. Vilayet merkezinin Zonguldak’tan kalkması Zonguldak’ı hiçbir surette sarsmaz; fakat bütün vilayeti kalkındırır. Esasen Zonguldak’ta yerli halk %2 oranında bile gösterilebilir mi belli değil. İşin, kazancın topladığı halk; yine işin ve kazancın bulunduğu yere pekala ve hoplaya hoplaya göç edebilir.”6
Her ne kadar Atukeren bu düşüncesini ifade ederken Zonguldaklıların
hoşgörüsüne sığınsa da çok da mütevazi olmayan bir istekte bulunduğu açıktır.
1950’lerde kurulan kontrplak, kereste, kiremit-tuğla, konserve ve bisküvi
fabrikalarıyla iktisadi bir kıpırdanma olur ama eski günlere dönmeye kafi gelmez.
1970’lerde göç veren şehir 1980’e gelindiğinde iyice ıssızlaşmıştır ve Bartın’ın içinde
bulunduğu kabusun adı konulmuştur artık: Denizin çocukları atalarını unuttular ve
karaya teslim oldular.
Simdiyse Bartın, içine daldığı bu yavan ve derin uykudan uyanmaya çalışıyor.
Hem iktisadi olarak Armoni Tersanecilik gibi büyük yatırımlarla hem de kültür turizmi
alanında adını duyurmak istiyor. Valilik, yerel yönetim ve tüm Bartın halkı eski güneşli
günlere dönmeye, yaşam kaynağı suyla yeniden buluşmaya kararlı. Bu haklı kararın
güncellik kazanmasında payımızın olabilmesi ihtimali elbetteki çok sevindirici ve tez
konusu seçimine değer nitelikte.
İşte bu kişisel merakın dışında araştırma mekanının Bartın olarak seçilmesinin
ikinci nedeni, İzmir, Beyrut, İskenderiye, Samsun, Trabzon ve elbette İstanbul gibi
Bartın’ın da, 1840’lardan itibaren Avrupa ekonomisiyle entegrasyona giren Osmanlı
ülkesinde reformların etkisi altında büyümeye aday liman kentlerinden biri olmasıdır.7
Başka kentlerde rastlanan dönüşümler burada da vardır. İktisadi mantık gereğince
dönemin en rasyonel ulaşım ağı olan demiryolu, kamu hizmetlerinin başlaması (sokak
aydınlatması, itfaiyecilik, yeşil alanlar vs.), sağlık hizmetleri altyapısının kurulması,
“modern” üsluba göre açılan okullar ve diğer kamu binaları, sanayinin adım adım
6 Atukeren, s.47-49. 7 Osmanlı dönemi boyunca Bartın idari olarak hiçbir zaman vilayet statüsüne kavuşmamıştır. Çalışma boyunca Bartın’a atfen dile getirilen “kent” kavramının kullanılmasının sebebi, sadece Bartın ve hinterlandının o dönemler sahip olduğu iktisadi önemi vurgulamak için kullanılmıştır.
7
kurulması ve fabrikaların açılması… Bununla birlikte diğer şehirlerin bazılarının
yaşadığı baş döndürücü gelişime karşılık, Bartın iktisadi ve sosyal gelişim anlamında
durağan bir yapıya sahiptir: nispeten düşük nüfus artış hızı, geleneksel yaşam
biçimlerinin varlığını korumasıyla oluşan düal yapı, son derece makul bir şehirleşme,
büyük ticari ve endüstriyel işletmelerin oldukça geç dönemlerde ortaya çıkışı…
Son olarak üçüncü neden de İskenderiye, Trabzon, Samsun, Selanik, İzmir ve
inanılmaz şehir estetiğiyle İstanbul gibi liman kentlerinin tarihiyle ilgili tabiri caizse
sayısız araştırma yapılmasına karşılık coğrafi olarak bu küçük ölçekli kentin henüz
iktisadi ve sosyal içerikli bir araştırmaya konu olmamasıdır. Oysa 1830’lara
yaklaşırkenki Bartın ile XX. yüzyılın başındaki Bartın kesinlikle birbirinden farklıdır.
Tıpkı aynı dönemin sonunda yukarıda saydığımız liman kentlerinin farklılaşması gibi
Bartın da farklılaşmıştır. Sadece şehir değil, yaşam tarzları, zihniyet, talep motifleri,
refah düzeyi, üretim biçimleri ve kentten beklenen fonksiyonlar da derinlikli bir
dönüşüme uğramıştır.
1.2. LİMAN KENTİ MODELLERİNDE ÇALIŞMA METODU
Önemli olan dönüşümü bir kez saptamaktır. Bu yapıldıktan sonra geriye kalan,
bu dönüşümün nasıl olup bittiğini ve hangi unsurların tetiklemesiyle ortaya çıktığını
formüle eden bir model oluşturabilmektir. Bu da araştırmacıya kalır.
Aslında geleneksel bakış açısınca hazırlanmış eserlerin çoğunda Tanzimat
döneminde Osmanlı kentlerinin yaşadığı dönüşüm incelenirken, başat unsur olarak
kamusal iktidarın çalışmaları ve bu konudaki kararlığı dile getirilir. Doğrudur, Osmanlı
idarecileri –ister yerel ister merkezi düzeyde olsun- şehirlerin ve şehir sakinlerinin
yaşamlarının yeniden biçimlendirilmesinde sorumluluk almışlardır. Ardı ardına
çıkarılan hukuki araçlar da bunun en güzel delilidir zaten. Tuna ve Bağdat vilayetlerinin
öncü valisi Mithat Paşa, XIX. yüzyılın son çeyreğinde Bursa’yı kökten değiştiren tiyatro
8
aşığı Ahmet Vefik Paşa…8 Elbette Bartın’ın da son derece faal yerel yöneticileri
olmuştur. Öte yandan Osmanlı yöneticilerine refakat eden sosyo-kültürel grupları da
modelin belli başlı aktörleri arasında saymak gerekir: ticaret adamları, bankerler,
fabrikatörler, doktorlar, eczacılar, avukatlar, bürokratlar, din adamları ve elbette
mimarlar.
Ama modelin derinlik ve genel geçerlik kazanması açısından büyük adamların -
padişahlar, valiler, paşalar, belediye reisleri- ve refakatçilerinin dinamizminin yanında
demografi, ekonomi, teknoloji gibi yapısal faktörlerin de modelde yerini alması gerekir.
Bu unsurları modelde başarıyla formüle edebilmek için Kondratieff dalgalanmalarından
bahsetmek yerinde olacaktır.
Kapitalist ekonomik gelişmelerin yaklaşık 50 yıllık uzun dönemli çevrimlerle
ilerlediğini ileri süren ve ilk kez N. D. Kondratieff’in 1919 yılında yayımladığı
“Ekonomik Hayatta Uzun Dönemli Dalgalanmalar” isimli makalesinde ortaya konan
modele göre Kondratieff dalgalanmalarının9 ilki 1787-1845 aralığında yaşanmıştır.
Dokuma fabrikası, dökme demir ve buharlı makinelerin ana yenilikleri oluşturduğu bu
dönemde, küçük fabrikalarla sembolize edilen liberalizmin temel endüstrileri pamuklu
dokuma, tekstil kimyası ve demirdir. Mekansal yapı kömür ve liman bölgelerinde
örgütlenmiştir. Bu birinci konjonktürün lideri İngiltere’dir. Deniz aşırı ticaret gelişmiş
ve buna bağlı olarak da sömürgecilik ve köleleştirme politikalarıyla kolonilerden ucuz
hammadde ve işgücüyle serbest girişimciliğin önü açılmıştır. (Tablo 1.1)
8 Beatrice Saint-Laurent, “Bir Tiyatro Amatörü: Ahmet Vefik Paşa ve 19. Yüzyılın Son Çeyreğinde Bursa’nen
Yeniden Biçimlenmesi”, Paul Dumont ve François Georgeon (Ed.), Modernleşme Sürecinde Osmanlı Kentleri içinde (79-98), Ali Berktay (çev.), İstanbul: Beşiktaş, Tarih Vakfı Yurt Yayınları, 1999.
9 Esin Candan, Ferhat Akbey ve Nuri Erkin Başer, “Bilgi Ekonomisi ve Birikim Sürecinin Mekandan Kopması”, 3. Ulusal Bilgi, Ekonomi ve Yönetim Kongresi, 25-26 Kasım 2004, OGÜ İİBF http://iibf.ogu.edu.tr/kongre/bildiriler/08-03.pdf, (28 haziran 2007), s.343.
9
Tablo 1.1 Kondratieff Dalgaları
Dönem
1. Dalga 1787-1845
2. Dalga 1846-1895
3. Dalga 1896-1947
4. Dalga 1948-
1980’ler
5. Dalga 1980’ler
Ana Yenilikler
Dokuma makinesi,dökme demir, buharlı makine
Buharlı gemi, çelik
Alternatif akım, elektrik ışığı, otomobil
Transistör, bilgisayar
Bioteknoloji, yeni materyaller, robot
Temel Endüstriler
Pamuklu Dokuma, tekstil kimyası, demir
Çelik, makine araçları, gemicilik, ulaşım
Otomotiv, elektrik mühendisliği ve elektrikli makineler, kimya
Elektronik, petrokimya, otomotiv, uçak, dayanıklı tüketim malları
Bilgisayar, elektronik sermaye malları, yazılım, iletişim
Ekonomik Organizasyon
Küçük fabrikalar, liberalizm
Büyük fabrikalar, sermaye-yoğun üretim
Dev işletmeler, karteller, fordizm, finans kapital
Çok uluslu şirketlerin oligopolist rekabeti, fordizm
Firmalar ağı, post-fordizm, esnek uzmanlaşma, küreselleşme
Mekansal Yapı
Kentlere göç (kömür ve liman bölgeleri)
Kömür bölgelerinde kentlerin büyümesi
Birleşik kentler
Alt kentleşme, kentlerin yayılması, yeni endüstri bölgeleri
Alt-kentleşme ve kentlerin yayılması
Teknolojik Liderler
B. Britanya, Fransa, Belçika
B. Britanya,Fransa, Belçika, Almanya
Almanya, ABD, B. Britanya, Fransa
ABD, Almanya, Japonya
Japonya, ABD,
Almanya
Kaynak: Esin Candan, Ferhat Akbey ve Nuri Erkin Başer,“Bilgi Ekonomisi ve Birikim Sürecinin Mekandan Kopması”, 3. Ulusal Bilgi, Ekonomi ve Yönetim Kongresi, 25-26 Kasım 2004, OGÜ İİBF http://iibf.ogu.edu.tr/kongre/bildiriler/08-03.pdf, (28 haziran 2007), s.343.
Birinci dalganın kriz dönemi 1839-1842 dönemine denk düşmektedir.10 Öte
yandan 1840’larda nüfus artışı, demiryollarının hızla gelişmesi, buharlı gemilerin
10 Balta Limanı Antlaşması diye bilinen bizim daha çok Osmanlı-İngiliz Ticaret Antlaşması demeyi tercih ettiğimiz
antlaşma da 1838’de yapılmıştır.
10
taşımacılıkta kullanılmaya başlanması, hızlı göçle birlikte aşırı kentleşme sürecinin
yaşanması, sermaye mallarının üretilmesi ve buharlı makinelerin giderek daha fazla
sayıda sektörde kullanılması yeni bir dalgalanmaya işaret etmektedir. İşte bu ikinci 50
yıllık konjonktür de 1846-1895 aralığında yaşanmıştır. Ana yenilikler buharlı gemi ve
çeliktir. Büyük fabrikalardan oluşan ekonomik organizasyonlarda sermaye-yoğun
üretim tekniğiyle temsil edilen dönemin temel endüstrileri ise çelik, makine araçları,
gemicilik ve ulaşımdır. (Tablo 1.1) Bu dönemde kentleşme hızlı bir artış göstermiştir.
1800’lerin ilk yarısında sadece İngiltere’de yıllık kentsel nüfus artışı %20’dir ve
1850’den sonra ise aynı orana Avusturya-Macaristan, Norveç ve İrlanda’da da
ulaşılmıştır. 1850-1890 arasında, Belçika ve ABD’de bu oran %30-40, Avustralya ve
Arjantin’de %40-50 ve İngiltere’de %50 gibi baş döndüren bir düzeye ulaşmıştır.11
XIX. yüzyılın sonunda yaşanan ticaret krizi, ikinci dalganın sonunu
göstermektedir. Üretim ise büyük bir hızla artmaktadır. Ticaretin gerilediği bir dönemde
üretimin bu baş döndürücü hızı kâr oranlarını düşürmüştür. Ama üçüncü dalganın
başlamasını işaret eden gelişmeler de, XIX. yüzyılın sonlarından itibaren görülmeye
başlamıştır. (Tablo 1.1)
Buna göre buharlı makinelerin ve buharlı gemilerin icadı gibi teknolojik
gelişmelerle ortaya çıkan uzun süreli dalgalanmalar, ekonomik gelişimi baş döndürücü
bir şekilde hızlandırmış ve ilerleyen süreçte nüfus patlaması yaşanmış; böylelikle hem
etkileyen hem de etkilenen bir faktör olarak ekonomik dinamizm hiç görülmemiş
boyutlara yükselmiştir. Demiryolu da geçtiği güzergah üzerinde yaşayan bu yeni ve
genç nüfusun yeniden biçimlenmesine aracılık etmiştir. Ama Anadolu kentlerinde
demiryolu sadece deniz ulaşımının bir uzantısıdır. Art bölgenin tarım ürünlerinin kıyı
bölgeye ulaşmasını sağlar. Kent sakinlerini batılı yaşam ve giyim tarzları konusunda
heveslendirir sadece yoksa dünyayı küçültüp kent populasyonun ayağına getirmez. Bu
son derece klasik bir modeldir. Ama bir kenti ekonomik ve toplumsal anlamda
canlandırmak istediğimizde kentin dinamizmini kavramak ve korumak adına sadık
kalmak zorunda olduğumuz bir tez. Ve Bartın’dan da demiryolu geçmektedir.
11 Esin Candan, Ferhat Akbey ve Nuri Erkin Başer, s.344.
11
Öte yandan bu modelde demiryolunun yanı sıra şehir alt yapısında yaşanan
gelişim de önemlidir: İçme suyu, kamu sağlığı önlemleri, hastaneler, otelcilik, endüstri
bölgeleri, yollar, toplu taşımacılık, liman altyapılarının inşası. Belediye başkanlarını bu
hizmetleri sunmaya zorlayan şey, nüfusun büyümesi ve kamusal veya yarı kamusal mal
ve hizmetlere yönelik talep baskısı oluşturmasıdır. Nüfusun büyümesini tetiklemekle
birlikte liman altyapısının inşası ve kentin gelişim potansiyeline yaraşır ulaşım
araçlarının kente getirilmesine neden olan unsur da, dünya ekonomisine entegre olmuş
bu liman kentlerinde üretim ve ticari faaliyetlerin artmasıdır.
Yalnız bu altyapı inşasının finansmanında yerel ve merkezi idarelerin dışında
bahsi geçmesi gereken başka bir grup daha vardır: Kentin ileri gelenleri, dini cemaatler,
mesleki gruplar. Bu durum iki noktaya dikkatleri çekmektedir: Birincisi, Osmanlı
maliyesinin iflas etmekte olduğu ve şehri yeniden kurma faaliyetlerinin finansmanıyla
tek başına mücadele edemeyeceği gerçeği. İkincisi, cılız biçimde de olsa şehrin ortak
çıkarları etrafında örgütlenmiş bir kentliler grubu, etnik-dini gruplaşmalarla yan yana
ama zamanla onun üzerinde bir konuma sahip olacak olan “şehre aidiyet” duygusu.
Değişim modeli formüle edildikten sonra son olarak, bu modele işlerlik
kazandıran başka bağımsız değişken/değişkenler aranması gerekmektedir. Bu da
kulağımızın duymaya alıştığı bir sebepte somutlaşır: Tanzimat döneminde Osmanlı
liman kentlerinde yaşanan dönüşümü başlatan şey, devletin batılılaşması, Avrupa’yla
entegrasyonudur.
1.3. ÇALIŞMANIN İÇERİĞİ
Çalışma boyunca kullanılan yöntem özellikle kozmetik ürünlerinin görsel
medyadan pazarlanması sırasında sıkça başvurulan bir yöntemdir: İki resim yan yana
konur; biri “önceki” diğeri “sonraki” durumu gösteriyordur ve karşılaştırmalı analiz
başlar. Bizimde elimizde betimlediğimiz iki Bartın var. Biri “1830’ların Bartın”ı diğeri
ise “1900’lerin Bartın”ı.
12
Bu yöntemle gerçekleştirdiğimiz çalışmanın içeriği, giriş ve sonuç bölümleri
hariç üç bölümden oluşmaktadır. Girişten sonra gelen ikinci bölümde İngiltere’de ortaya
çıkan Sanayi Devrimi’nin, engellenemez yayılmacı hırsıyla Osmanlı ekonomi ve
toplumsal yapısına sızması üzerinde durulmakta, ardından Doğu kenti ile Batı kenti
ayrımları yapılmakta ve Doğu kentinden Batı kentine uzanan güzergahta Tanzimat kenti
durağında uzunca kalınmakta ve değişimin sebepleri, derecesi hakkında bilgi verildikten
sonra Osmanlı kentleri özeline geçilerek Osmanlı liman kentleri ve politik süreçte
üstlendikleri rol hakkında genel bir değerlendirmeye gidilmektedir.
Üçüncü bölümde, reform döneminde reformcuların teslim aldığı haliyle, eldeki
kaynakların uzunluğunu belirlediği Bartın’ın kentsel sunumu yapılmaktadır. Burada
özellikle şehrin panoramik bir görüntüsü çizildikten sonra demografik yapı üzerinde
durulmakta ve ardından Tanzimat öncesinde Osmanlı Devleti’nde kentsel yaşamı son
derece güçleştiren yangınlar, hastalıklar ve bu ikisiyle çok bağlantılı biçimde suya
ulaşılabilirlik konu edilmektedir.
Dördüncü bölümde ise, Bartın’ın yeniden yapılanma süreçlerinin kronolojik
olarak incelenmesi konusunda özel bir gayret sarf edilmiştir. 1830’ların Bartın’ında
ekonomik büyüme, iktisadi kalkınma, demografik gelişim ve temel kamusal hizmetlerin
sunulmaya başlanmasıyla şehir altyapısının kuruluş hikayesi anlatılarak nasıl 1900’lerin
Bartın’ı haline geldiği betimlenmekte fakat her fırsatta değişimin son derece durağan
olduğunun altı çizilmektedir. Meydanların, anayolların, yeşil alanların açılması, çıkmaz
sokakların kaldırılması, beledî hizmetlerin sunulması, sağlık ve eğitim altyapısının tesisi
hep yavaş dolayısıyla da nispeten geç dönemlerde olmuş hatta XX. yüzyılda Bartın, -
diğer Osmanlı liman kentleri gibi- modern bir liman altyapısı ve rıhtıma halen sahip
olamamıştır. Bunun için daha uzun bir süre beklemesi gerekmiştir.
Ayrıca üçüncü bölümle ilgili olarak değişime yönelik girişimlerde 1877’de
kurulmuş genç Bartın Belediyesi’nin de önemini vurgulamak gerekmektedir. Elbette ki
yapılanlar, bugünün belediyeleriyle –özellikle büyükşehir belediyeleri-
karşılaştırıldığında son derece mütevaziydi. Ama belediye örgütlenmesi, mücavir alan
dahilinde kamusal hizmetlerin sunulması ve kentin yeniden yapılanarak Osmanlı
13
Devleti’nin iktisadi, mali ve hatta politik çıkarlarının maksimum düzeyde tutulması
konusundaki zihniyet dönüşümünün simgesidir. Artık kentsel yaşamın istikrarını
sağlayan şey, düzenliliktir.
Nihayet sonuç bölümünde Bartın’ın iktisadi, toplumsal ve kültürel evrimi
üzerine söylenen son sözlerle çalışma sonlandırılmaktadır.
Elbette bu çalışma, son derece mütevazi bir çalışmadır. Ortaya atılan tüm
sorulara cevap bulma iddiasında olması mümkün değildir. Sadece Osmanlı liman
kentleri sahasında yapılan çalışmalara ilk kez Bartın’ı konu ederek katkıda bulunma
gayesini gütmektedir. Çünkü henüz Bartın’la ilgili bu temayı hedef almış bir çalışma
yoktur. Sadece ikincil kaynak taraması sırasında yedi tane kitap tespit edilmiş ve çoğuna
ulaşılmıştır. Bunlar Bartın Belediyesi eski başkanlarından Kemal Samancıoğlu’nun
İktisat ve Ticaret Bakımından Bartın ile Bartın Belediyesi ve Tarihçesi isimli iki kitabı;
Bartın Ortaokulu Müdürü tarafından kaleme alınan Cumhuriyetin 15. Yılında Bartın
Çevresi ve Ortaokulu isimli kitap; Bartın Ticaret ve Sanayi Odası tarafından yayımlanan
Bartın Rehberi, yine Oda’nın Cumhuriyetin 10. yılı şerefine çıkardığı T.C. Bartın
Ticaret ve Sanayi Odası 1923-1933 başlıklı kitap, Erkan Aşçıoğlu’nun İktisadi ve
Sosyal Yönden Bartın ile Nurettin Cansever’in Bütün Yönleriyle Bartın isimli
çalışmalarıdır. Bunlara ilaveten birincil kaynaklara dayalı güvenilir ve derli toplu bilgi
içeren nadir kaynaklardan biri olarak elbette başta Yurt Ansiklopedisi olmak üzere Türk
Diyanet Vakfı İslam Ansiklopedisi de metnin ilerlemesinde, özellikle de nüfus, eğitim,
tarım gibi konularda tablolara ulaşmamızda başucu kaynağı niteliği arz etmiştir.
Araştırma esnasında birincil kaynak olarak T.C. Başbakanlık Osmanlı Arşivi belgeleri
kullanılmıştır.
14
2. XIX. YÜZYILDA ÇEVRELEŞME SÜRECİ VE OSMANLI
DEVLETİ
“Her şey buharla başlamıştır. Eski bir söz “Buhar ile İngiliz aynı şeydir” der.
XVIII inci yüzyılın ikinci yarısında James Watt, daha önceki buluşları mükemmelleştirdi
ve hem teknik hem ekonomik avantajları her tarafta kabul edilen bir buhar makinesi
yaptı. Watt denemelerine 1765’te başlamıştı. İcadı 1785 ve daha çok 1820’den sonra
ticaret alanına girdi. Buhar makineleri, kömür ocakları ile kara ulaştırma işlerinde
olduğu kadar madencilik ve tekstil sanayinde de kullanıldı.”12
“Her “devrim”in geçmişte kökleri vardır. Fakat her “devrim” bu aynı geçmiş
ile derin bir kopma yaratmıştır.”13
“Avrupa’nın zamanla çevreleştirdiği Osmanlı, Birinci Dünya Savaşı’na kadar
sermayenin küreselleşme sürecinde giderek büyük devletlerin ekonomilerine, onların
istediği yoldan eklemlendi ama kendi iç dinamiklerinin kabul ettiği ölçüde ve biçimde
her alanda bir dönüşüm yaşadı.”14
2.1. SANAYİ DEVRİMİ VE İNGİLTERE
Merkantilizmin kalıntıları ve fizyokrasinin öncüllüğüyle ön hazırlıklarını yapmış
olan Sanayi Devrimi, XVIII. yüzyılın ikinci yarısında İngiltere’de başlamıştı. Bundan
böyle laissez faire liberalizmi, hayatın her sahasında köklü değişiklikler yaratacak ama
acımasız yıkımları da beraberinde getirecekti. Bu ürkütücü değişim zamanla kıta
Avrupa’sına yayılacak; Fransa, Almanya gibi takipçilerin hemen ardından İtalya, ABD
ve diğerleri de bu yeniden yapılanmayı sağlamaya koyulacaklardı. Artık dönüşüm
kaçınılmazdı çünkü “kapitalizmin ruhu”15, Britanya krallığında çoktan vücuda gelmişti.
“Sanayi Devrimi, insan yaşamının yazılı belgelere geçmiş tarihindeki en köklü dönüşümdür. Sanayi Devrimi kısa bir dönem için bir tek ülkenin, Büyük Britanya’nın tarihi ile çakıştı. Böylece tüm dünya ekonomisi, Britanya’nın temeli üzerinde, daha doğrusu çevresinde oluştu ve dolayısıyla bu ülke, geçici olarak, kendisinden
12 Carlo M. Cipolla, Dünya Ekonomi Tarihi, Ahmet Angın (çev.) İstanbul: Kitapçılık Ticaret Limited Şirketi
Yayınları, 1967, s. 34. 13 Cipolla, s.18. 14 Gülten Kazgan, Tanzimattan 21. Yüzyıla Türkiye Ekonomisi, İstanbul: İstanbul Bilgi Üniversitesi Yayınları,
2002, s.13. 15 Max Weber, Protestan Ahlak ve Kapitalizmin Ruhu, Zeynep Aruoba (çev.), İstanbul: Hil Yayınları, 1984.
15
önce ve sonra, kendisine yakın büyüklükteki hiçbir ülkenin sahip olmadığı ve görülebilir bir gelecekte de sahip olamayacağı kadar evrensel bir etkiye ve güce ulaştı. Dünya tarihinde öyle bir dönem vardı ki, Britanya bu dönemde, fazla bilgiçlik taslamak gibi olmazsa, dünyanın tek atölyesi, tek büyük ithalatçısı ve ihracatçısı, tek taşımacısı, tek emperyalisti, neredeyse tek uluslar arası yatırımcısı; bundan dolayı da tek donanmasına ve gerçek bir dünya politikasına sahip devleti olarak kabul edilebilir.”16
Sanayi Devrimi elbette bir anda ortaya çıkıvermemişti. XIX. yüzyılda yoğun
biçimde sanayileşme hamlesine girişen Osmanlı Devleti, Büyük Petro Rusya’sından
farklı olarak, sürece hazırlıklı girmişti. Ama bizim için bu bölümde önemli olan Sanayi
Devrimini hazırlayan objektif koşulların ayrıntılı incelenmesi değil, devrim sonrasında
İngiltere ve diğer sanayileşmiş ülkelerin iktisadi gerekçeli siyasi davranışlarının
yarattığı çevreleşme süreci ve bunun Osmanlı iktisadi ve toplumsal yaşamındaki
etkisidir.
2.1.1. Birinci Sanayileşme Evresi
Daha XVI. yüzyılda başlayan gelişmelerle İngiltere kırsalında aile ekonomisi
parçalanmış, tarımsal üretim pazara yönelen meta haline gelmeye başlamıştı. 1660
Resterasyonu sonrasına varıncaya dek toprak mülkiyeti, küçük mülk sahiplerinin ve
köylülüğün aleyhine geliştiğinden toprak az sayıda büyük toprak sahibinin mülkiyetine
geçmişti. Birkaç bin toprak sahibi, bunların topraklarını kiralayan on binlerce çiftçi, bu
kiracı çiftçilerin ücret karşılığı toprağını işleyen yüz binlerce tarım işçisi, uşak ve çok
küçük mülk sahipleri.17 Yani 1750’ye vardığımızda İngiltere’de pek çok köylü
toprağından koparılarak ya ücretli tarım işçisi olmaya ya da kentlere göç etmeye
zorlanmıştı.
Diğer taraftan geleneksel-basit teknolojiye dayanarak mamul mal üretimi de
kırsal alanlarda yayılmaktaydı. Bu durum, mühim nüfuza sahip toprak sahiplerinin
ilgisinin topraklarının altındaki (kıtadaki diğer ülkelerden farklı olarak imtiyaz hakkı
krala değil, kendilerine ait olan) madenlere ve köylerdeki imalata yönelmesi sonucunu
doğurdu. İlaveten mahalli madenlerin ve imalat sanayi ürünlerinin daha iyi ve ucuz
16 Eric j. Hobsbawm, Sanayi ve İmparatorluk, Abdullah Ersoy (çev.), 3. Baskı. Ankara: Dost Yayınları, 2005, s.13. 17 Hobsbawm, Sanayi ve İmparatorluk, s.27-28.
16
yollarla nakliyesini sağlamak maksadıyla mahalli soylular ve orta sınıfın, kanallar ve
paralı yolların finansmanına yönelmesiyle İngiltere’de iç ticaret büyümeye başladı.
Zaten Britanya’nın hiçbir bölümü denizden yetmiş milden daha uzak değildi. Ulaşım
yapılabilir bir nehre olan uzaklıksa daha da az olduğundan ulaşım ve iletişim görece
kolay ve ucuzdu.18
Her ne kadar Sanayi Devrimi deyince akla ilk gelen pamuklu tekstil olsa da
sonraları yünlü tekstil, kömür üretimi, demir-çelik gibi dallar da önem kazandı.
Pamuklu dokuma sahasında önce iplik eğirmede sonra da kumaş dokumada kullanılan
buhar gücü, aslında teknolojik açıdan sonraki yüzyıllarla kıyaslanınca çok mütevaziydi.
Ama önemli olan teknolojinin ölçek olarak büyüklüğü ve ihtişamı değil teknolojinin ta
kendisiydi. Fabrikalaşmayı sağlaması, emek verimliliğini arttırarak (zaten düşük olan
ücretleri ve İngiltere’de uzun yıllar sosyal güvenlik anlamında sadece Yoksullar
Yasası’nın uygulandığını anımsayınca) üretim maliyetlerinin düşmesini sağlaması, hem
kârlılığı arttırmış hem de bu sayede ucuz ve kitlesel üretim mekanizmasını harekete
geçirmişti.
Kısa süre içinde pamuklu sanayi ustaları, fabrikalarını dış görünümü
umursamadan tamamıyla işlevsel biçimde kurmayı öğrendiler. Hatta 1805’ten sonra da
fabrikalarını havagazıyla aydınlatarak günlük çalışma sürelerini olabildiğince
uzattılar.19
XIX. yüzyılla birlikte İngiltere, ucuz ve kitlesel üretimiyle “dünyanın
atölyesi”20 haline gelince, İngiliz ulusal pazarındaki iç ticaret hacmi kâfi gelmemeye
başladı. Nasıl olsa buhar gücü devrimi sonucunda, hızlı ve ucuz ulaştırma imkanlarıyla
dünya giderek küçülmüştü. Güçlü İngiltere Devleti, iç pazarının sınırlarına ulaşmakta
olduğunu fark edince ünlü pamuklu tekstiliyle “serbest ticaret”i talep ederek
başkalarının ulusal pazarlarına giriş hakkını bir şekilde elde edecek ve böylelikle yeni
bir dönemi başlatacaktı. İngiltere ve diğer Avrupa ülkeleri hem ölçek ekonomilerinden
yararlanmak maksadıyla mamul malları için pazar bulma hem de dünya ekonomisine
katkısı tarımsal mallarda uzmanlaşmak şeklinde belirlenen çevre ülkelerden bol ve ucuz 18 Hobsbawm, Sanayi ve İmparatorluk, s.28-37. 19 Hobsbawm, Sanayi ve İmparatorluk, s.56. 20 Bu, Eric Hobsbawm tarafından kullanılmış bir kavramdır. Bkz. Hobsbawm, Sanayi ve İmparatorluk, s.13.
17
hammadde ve gıda temini şeklinde belirlenen “politika”yı hayata geçirmeye karar
vermişti ve tüm bunları, adeta bir ilahi gibi tekrarlanan “laissez faire”la uygulayacaktı.
İngiltere için 1820’lerden itibaren Az Gelişmiş Ülke (AGÜ) pazarlarına girmek, rakip
ülkelerin pazarlarına girmekten hep çok daha kolay olmuştu. (Tablo 1.1) Bunlara
ilaveten gelişen deniz aşırı ticaret de çalışmamızın sistematiği içinde yer alan en özel
kavram olan liman kentini kent hiyerarşisinde en üste taşıyacak, başkentin merkezi
gücüne rakip hale getirecekti.
Tablo 2.1 Pamuklu Ürünler İhracatı (Milyon Yarda)
Toplamın %’si Olarak
Yıl Avrupa ve ABD Azgelişmiş Ülkeler Diğer Ülkeler
1820 60,4 31,8 7,8
1840 29,5 66,7 3,8
1860 19,0 73,3 7,7
1880 9,8 82,0 8,2
1900 7,1 86,3 6,6
Kaynak: Eric Hobsbawm, Sanayi ve İmparatorluk, 2005, s.134.
2.1.2. İkinci Sanayileşme Evresi
1780’lerden 1840’lara kadar olan dönem sanayileşmenin düşük maliyetlere
dayanan ilk hamlesiydi. 1840’lara kadar gayri safi sermaye/milli gelir oranı %10 sınırını
aşamadı (bugün bazı iktisatçıların sanayileşme için gerekli gördükleri bu oran %10’dur;
Yeni Sanayileşmiş Ülkelerin (YSÜ) çok hızlı büyüme dönemlerinde %30 olarak kabul
edilir). 1830 ve 1840’larla birlikte Britanya’da toplumsal huzursuzluk fırtınası esmeye
başladı ama bu kapitalist gelişim sürecine son veren nihai bir kriz değildi. Artık düşük
maliyetli sanayileşme dönemi yerini demiryolları, kömür, demir ve çelik gibi ağır
sanayi mallarına ve çok daha yüksek gayri safi sermaye/milli gelir oranlarına bıraktı.
Sanayi Devrimi’nin simgesi pamuklu dokumadan 50 yıl sonra bu ağır sanayi dalları
kendi gerçek sanayi devrimlerini gerçekleştirdiler. 1830 yılında 16 milyon ton olan
kömür ve 600 bin ton olan demir üretimi, 1850 yılında sırasıyla 49 milyon ve 2 milyon
tona ulaştı. Yeni dönem, demiryolları çağıydı. 1840’larda “demiryolu” kelimesi, İkinci
18
Dünya Savaşı sonrasının “nükleer” kelimesi gibi, ultramodernliğin eşanlamlısı olmuştu
denebilir. Demir sanayi, hem kömür sanayini (1842 yılında üretilen kömürün dörtte biri
demir sanayi tarafından kullanılıyordu) hem de buhar makinesini ve taşımacılığını da
canlandırdı. Artık sanayinin yerleşim yerleri de kömür madenlerinin olduğu bölgelere
doğru kayıyordu (Burada I. Dünya Savaşı’nın çıkış nedenlerinden birinin, sanayileşme
yarışındaki Almanya ve Fransa arasındaki mücadeleye neden olan Alsas Loren bölgesi
olması ve Zonguldak kömür havzasının büyük Avrupalı devletler için ifade ettiği önemi
anımsamak yerinde olacaktır).21
Sanayi Devrimi’nin bu ikinci evresinde (1840-1895), 1840’ların başında yatırım
yapacak yer arayan sermaye fazlası, birinci evrenin sonuna doğru -1830’ların ortasında-
pamuklu sanayi için hesaplanan toplam sermaye değerinin iki katıydı. Bazı işadamları
tasarruf fazlalarını eritmek için çoktan heybetli belediye binalarının finansmanı
gayesiyle ellerini ceplerine atmışlardı.22 İngilizler demiryollarını işleterek değil, inşa
ederek kâr elde etmeyi umuyorlardı. İnşa maliyetleri yüksek de olsa vazgeçmediler.
Çünkü demiryolları çağı, her şeyden önce yeni bir taşımacılık sistemi vücuda getirerek,
hem sınai ürünler için pazar bulma ve bunları üretmek için ucuz hammadde arayışının
dış ticaret yoluyla işlemesini sağlayan deniz aşırı ticarete mühim bir ivme kazandıran
buharlı gemilere eklenmiş bir ulaşım imkanı yaratıyor hem de İngiltere’nin bu yatırım
malları için gerekli talebi canlı tutuyordu. Yalnız demiryolları İngiltere gibi merkez
ülkelerin ulusal ekonomilerinin gelişimine katkı bulunurken, çevre ülkelerin ulusal
ekonomilerine darbe vurdu. Çünkü çevre ülkelerde demiryolları, ülkenin iç ticaret
hacmini hızlandırarak sanayiye hammadde ve sanayi bölgesi yakınında ikamet edenlere
tüketim mallarını ulaştırmak yerine yer altı kaynakları ve tarımsal açıdan zengin
bölgeleri yani ilksel maddelerin bol olduğu bölgeleri başta İngiltere olmak üzere Fransa
ve Almanya’ya bağlıyordu.
Söz konusu sermaye bolluğu karşısında belediye binalarını finanse etmek ve
demiryolu inşasına yönelmek yeterli değildi. Sermaye ihracı için en cazip alan
yurtdışındaki yatırım sahalarıydı. Zaten savaşlar da İngiltere’nin “müttefikleri”ne borç
verilmesinin makul bir gerekçesini oluşturuyordu. Elbette “müttefik”ine mali 21 Hobsbawm, Sanayi ve İmparatorluk, s.64-102. 22 Hobsbawm, Sanayi ve İmparatorluk, s. 103.
19
kolaylıklar sağlayan İngiltere, faiz getirisinin yanı sıra daha başka iktisadi ve ticari
kazanımlar da elde ediyor hatta siyaseten kendisine bağımlı devletler yaratıyordu.
Netice olarak 1840-1895 dönemi İngiliz sermayesinin ihracındaki olağanüstü artışlara
denk gelmektedir.
Kondratieff dalgalanmalarında ikinci uzun dönemli dalgalanmaya denk gelen bu
dönemde kapitalizm, 1873-1896 yılları arasında kapitalizm ilk büyük krizini yaşadı.
Ticari döngü büyük darbeler almasına rağmen, dünya üretimi durgunluk bir yana göz
alıcı biçimde büyüyordu. 1870-1890’lar arasında demir üretimi beş büyük üretici ülkede
11 milyondan 23 milyon tona, çelik üretimi de yirmi kat artarak yarım milyondan 11
milyon tona ulaşmıştı. Aslında sorun üretimde değil, üretimin kârlılığının düşüyor
olmasındaydı. Yaşamında adeta ilk iktisadi kavram olarak enflasyonu öğrenmiş biri,
fiyatların düşüyor olmasının ne gibi bir sakıncası olabileceğini tam olarak idrak
edemese de, bu dönemde fiyatlar ciddi şekilde düşmüş ya da düşük kalmıştı. Yine
İngiltere, deflasyonist sürecin en hissedilir olduğu ülkelerin başında geliyordu. 1873-
1896 arasında fiyatlar %40 oranında, dünyada demirin fiyatı ise 1871-5 ile 1894-8
arasında yarı yarıya düşmüştü.23
Zaten sanayileşmenin birinci aşamasının semeresi olarak yeni fabrikalar üretime
geçtikçe, yeni tarımsal bölgelerde ekim yapıldıkça, yeni demiryolları ulaşım ağını
güçlendirdikçe hem birincil hem de mamul malların fiyatlarının düşmesi kaçınılmazdı.
Öte yandan 20 yıllık bu deflasyonla gelen kârlılıktaki ciddi azalmalar, fiyatlarla aynı
hızda düşmeyen, rijit kalan ücretler nedeniyle daha da belirginleşiyordu. Deflasyonist
etkilerin en belirgin biçimde tarım ana sektöründe yaşanıyor olması nedeniyle çevre
ülkelerin dış ticaret hadlerinin onlarının aleyhine dönmesi kaçınılmazdı. Artık düşük
fiyatlarla rekabet edemeyen ülkelerin halkları korumacılık talep ediyordu. Mal
ticaretinde uzun dönemdir var olan ekonomik liberalizmin sonuydu bu. Yalnız bu
dönemde yaşanan korumacılık genel ve yasaklayıcı değildi, sadece ödemeler
bilançosunun görünür kalemi olan mal ticareti için geçerliydi. Aşırı ve genel
23 Eric J. Hobsbawm, İmparatorluk Çağı 1875-1914, Vedat Aslan (çev.), 2. Baskı. Ankara: Dost Yayınları, 2003,
s.45-48.
20
korumacılığın, büyüyen dünya ekonomisi üzerinde yaratacağı yıkımı görmek için iki
dünya savaşı arasındaki otarşi dönemini beklemek gerekecekti.
Kapitalizm, yaşadığı büyük çaplı krizi, kendini yeniden üreterek aşmayı bilmişti.
Krize karşı verilen yanıtlardan biri de emperyalizmdi ki bu kavram bizim araştırma
sahamızı oluşturan Osmanlı Devleti söz konusu olunca derin anlamlar ifade etmekteydi.
Yalnız sisin arasından enflasyon güneşi bir kez daha ortaya çıktığında, çok farklı
bir dünyayı aydınlatmaktaydı. 1890 ve 1895 arasında hem ABD hem de Almanya çelik
üretiminde Britanya’yı geçtiler.24 Endüstrileşen İngiltere’nin hemen takipçisi
Fransa’ydı. Britanya, Büyük Bunalım sırasında dünyanın atölyesi olma vasfını kaybetti
ve sanayileşmenin İngiliz aşaması sona erdi. Öte yandan İngiliz finansal sistemi son
derece parlak görünüyordu.
1890’ların ortalarından I. Dünya Savaşı’na kadar da dünya ekonomi orkestrası,
bunalımın minör tonu yerine refahın majör tonunda çaldı.25
İngiltere ekonomisinin bu kadar üstünde durmamızın nedeni, hem iktisadi
faktörlerin toplumsal yapıyı şekillendirmedeki öneminin altını çizmek hem de
çevreleşme sürecinde Osmanlı iktisadi ve toplumsal yapısını incelerken, uzun bir dönem
İngiltere’nin güdümünde yol alan dünya ekonomisiyle Osmanlı ekonomisinin nasıl
paralel hareket ettiğini ve muhtemelen konjonktürel olarak tepe ve dip noktalarının
zamanlamasının ne derece yakın olduğunu gösterebilmektir.
2.2. ÇEVRELEŞME SÜRECİNİN ORTAK ÖZELLİKLERİ VE
ÖZGÜLLÜKLERİ
Buraya kadar ki açıklamalarımızla XIX. yüzyılda kapitalizmin engellenemez
yayılmacı hırsının, Sanayi Devrimi’nin en karakteristik bilimi olan iktisadın da
yardımıyla İngiltere gibi merkez ülkeler tarafından nasıl bir çevreleştirme/çevreleşme
politikası halinde rasyonalize edildiğini görmüş olduk. Serbest dış ticaret ve sermaye
ihracı -doğrudan yabancı sermaye ve portföy yatırımları halinde- tüm çevreleşme
24 Hobsbawm, Sanayi ve İmparatorluk, s. 116-117. 25 Hobsbawm, İmparatorluk Çağı 1875-1914, s. 56.
21
örneklerinde karşımıza çıksa da her az gelişmiş ülkenin ayrı bir çevreleşme hikayesi
vardır. Çünkü süreci sadece merkez ülkelerin çıkarlarını azamileştirme isteği ve
sermaye birikimin gereksinimleri ile açıklarsak, Batı merkezcil bir düşünceyle hareket
etmiş, tüm üçüncü dünyayı aynı kategoride kimliksizleştirmiş/homojenleştirmiş oluruz.
Oysa dış etkenler kadar çevre ülkenin içinden gelen direnişler ve uyum sağlama
kapasitesi de belirleyici olmuştur.
2.2.1. Çevreleşme Sürecinin Ortak Özellikleri
Çevreleşme sürecini merkez ülkeler açısından –İngiltere örneğiyle-
değerlendirdikten sonra sıra artık süreci, çevre ülkelerin perspektifinden
değerlendirmeye geldi. Burada iki önemli başlıktan bahsedeceğiz: Yapılanma ve
Sermayesizleşme.26 Yapılanma kavramıyla, kapitalizm öncesi yapıların kapitalizmle
ilişkiye geçtikten sonra üretim tarzında, devletin niteliğinde, kentsel yapılanmada, sınıf
yapılarında, talep motiflerinde kısacası iktisadi, siyasi ve sosyal anlamda her alanda
ortaya çıkan, yeni düzene karşı yer yer direnme yer yer hevesli bir uyum gösterme
şeklinde tarif edebileceğimiz “dönüşüm”ü kastediyoruz. Ceteris paribus dersek,
dönüşüm fonksiyonunda bağımlı değişken olan yapısal değişikliklerin değişimi
bağımsız değişken olan ticaretin artış hızıyla doğru orantılıdır.
Sermayesizleşme ile de çevre-merkez arasındaki eşitsiz hiyerarşik ilişkiye
dayanarak çevrenin artı-değerinin merkeze aktarılmasıyla çevredeki sermaye birikimine
vurulan darbeyi kastediyoruz. Bu bazen mali sermayenin ele geçirdiği faiz gelirleriyle
bazen kâr aktarımlarıyla bazen de uzun dönemde ticaret hadlerinin birincil mallarda
uzmanlaşan AGÜ’ler aleyhine bozulmasıyla olmuştur.
2.2.2. 19. Yüzyılda Çevreleşme Kategorileri
Çevreleşme sürecinin bizatihi kendisini anlamak için elbette ki sürecin ortak
özelliklerini bilmek yetmez. Çünkü süreç aynı zamanda çevre ülkenin iç dinamiklerince
de şekillendirilmektedir. Buradan hareketle Şevket Pamuk, üç tane çevreleşme
26 Şevket Pamuk, Osmanlı Ekonomisinde Bağımlılık ve Büyüme 1820-1913, 3. Basım. İstanbul: Tarih Vakfı Yurt
Yayınları.
22
kategorisinden bahseder: Resmi sömürgeler, emperyalist devletin “gayri resmi
imparatorluğu” ve emperyalistler arası rekabet koşullarında çevreleşme.27
Resmi sömürgelerin en ayırt edici özelliği, merkez ülke tarafından olabildiğince
doğrudan müdahalelerle –hatta cebri yöntemlerle- merkez ülkenin çıkarlarının
azamileştirilmesidir. Yani çevre ülkenin birincil malları28 ihraç edip, kontrolü altında
bulunduğu ülkenin mamul mallarına ithalat kapılarını açması demekti. Ayrıca sömürge
üzerine konan vergiler de hem merkez ülkeye olan borçların ödenmesinin teminatı hem
de sömürge üzerindeki egemenlik hakkının temsiliydi.
Şevket Pamuk’un Gallagher ve Robinson’dan esinlenerek adlandırdığı haliyle
bir emperyalist devletin “gayri resmi imparatorluğu”na dahil olan ülkeler biçimsel
olarak siyasi bağımsızlığa sahiptir. Bir tek emperyalist devletin etki alanında olan bu
ülkelerde –Orta ve Güney Amerika- çevre ülkesindeki egemen çıkarlar ile metropol
ülkedeki egemen çıkarlar genel bir uyum içindedir. Ama buradaki ilişkiler son derece
istikrarsızdır. 1880’lerden sonra hegemonyasını diğer Batı Avrupa ülkeleriyle
paylaşmak zorunda kalan İngiltere örneğinde olduğu gibi “gayri resmi imparatorluk”ta
emperyalistler arası rekabet başlayabilir ve çevre ülkesinde mevcut düzenden yeterince
nemalanamadığını düşünen gruplar da yeni bir emperyalistin müdahalesini
memnuniyetle karşılayabilir.29
Üçüncü kategori olan emperyalistler arası rekabet koşullarında çevreleşmeye
XIX. yüzyıl Çin, İran ve Osmanlı Devleti örnektir. Bu kategoride hem emperyalistler
arası rekabet koşullarının yoğunluğu hem de görece güçlü ve bu rekabetten yararlanarak
kendi manevra alanını genişleten bir merkezi devlet vardır. Üstelik merkezi otorite ile
dünya ekonomisiyle bütünleşmeyi arzulayan ticaret sermayesi ve ihracata yönelik
üretim yapan toprak sahipleri arasında da bir çelişki vardır. İleride Osmanlı Devleti
örneğinde göreceğimiz gibi XIX. yüzyıl, merkezi otoritenin bu merkez kaç kuvvetler
karşısında nispeten galip geldiği bir yüzyıl olmuştur. İşte bu nedenle merkez ülkeler
çevreleşme sürecini, dünya ekonomisiyle bütünleşmekten yana olan fakat cılızlığı buna
izin vermeyen yerel toplumsal sınıflarla ittifak kurarak değil, ancak merkezi devletle 27 Pamuk, Osmanlı Ekonomisinde Bağımlılık ve Büyüme, s.7-10. 28 Birincil mallarla kastedilen hammadde ve işlenmemiş tarım ürünleridir. 29 Pamuk, Osmanlı Ekonomisinde Bağımlılık ve Büyüme, s.8-9.
23
uzlaşarak yerine getirebilmişlerdir. Fakat bu süreç, ticaret sermayesini güçlendirdiği ve
bu da merkezi otoriteyi sarsabileceği için merkezi devlet, kısa vadeli siyasi, askeri ve
mali desteklerin karşılığı olarak emperyalist devletlere veya yatırımcılarına ticari
ayrıcalıklar ve/veya büyük bir yatırım projesini gerçekleştirme imtiyazı verebilir.30
İşte bu son kategorideki özetlediklerimiz, Osmanlı Devleti’nin çevreleşme
sürecinin betimlenmesinde Düvel-i Muazzama (Büyük Devletler) arasındaki rekabetten
güç kazanan merkezi bürokrasinin hem siyasi bağımsızlığını korumak hem de yerel
güçleri sindirmek ya da kontrol altına almak için sistemli biçimde gerçekleştirdiği
ıslahatları (reform) anlamamızı kolaylaştıracaktır. Osmanlı Devleti XIX. yüzyılda
Batılılaşma/Avrupalılaşma/Modernleşme diye çeşitli şekillerde isimlendirilen süreçten
kaçamayacağını anlamış, sisteme direnmektense kontrolü elden bırakmadan gereklerini
yerini getirip kendini yeni yapıya uyarlamayı uygun görmüştür.
2.3. OSMANLI DEVLETİ’NİN DÜNYA SİSTEMİNE ENTEGRASYONU
Osmanlı Devleti’nde yenileşme çabaları III. Selim ile başlamış, II. Mahmut
döneminde de devam etmiştir. Ama reformların devamlılık kazanması, rasyonel bir
karaktere kavuşması Tanzimat dönemiyle gerçekleşmiştir. Osmanlı Devleti’nde Sultan
Abdülmecit’in ağzıyla Mustafa Reşit Paşa tarafından kaleme alınan 3 Kasım 1839
tarihli Gülhane-i Hattı Hümayunu’nun yine Mustafa Reşit Paşa tarafından Gülhane
Parkı’nda ilanıyla başlayan ve 1856 yılında okunan Islahat Fermanı ile devam edip
1876’da I. Meşrutiyet’in ilanına kadar olan dönem, Tanzimat dönemi olarak bilinir ve
artık bu dönemde toplumsal yaşam bambaşka bir ruha gebedir. Eğitim, hukuk, sivil
idare, ordu, kurumlar, ekonomik yaşam, sanat ve edebiyat; hiçbir şey bu yeni ruhtan
kaçamaz. Tanzimat, yüzyıllardır tüm gücünü dünyaya en tepeden ilan eden yaşlı bir
devletin, Batı ile çarpışıp siyasi, askeri, idari ve mali yönden güçsüzlüğünü “kavradığı”
bir asırda, Batı’nın iktisadi ve sınai uygarlığına karşı Batı’nın araçlarını kullanarak
adeta bir yaşam mücadelesi verdiği bir dönemdir. İlber Ortaylı’nın kitabına ismini
verdiği gibi XIX. yüzyıl, imparatorluğun en uzun yüzyılıdır.
30 Pamuk, Osmanlı Ekonomisinde Bağımlılık ve Büyüme, s. 9-10.
24
Gülhane Parkı’nda okunduğu için bu şekilde adlandırılan Gülhane-i Hatt-ı
Hümayunu’yla padişah, liberal bir hava içinde halkına can, mal, namus ve mülkiyet
hakkının devlet güvencesi altına alınacağı, mirasçıların hakkının zedelenmesine
sebebiyet verdiğinden müsaderenin kesinlikle yasaklandığı, vergilerin herkesin mali
gücüne göre –emlak ve kudreti nispetinde- tarh edileceği, adil biçimde tahsil edileceği,
devlet harcamalarının kanuniliği ilkesinin -maliye teorisi açısından harcama hakkı-
benimseneceği, askerlik işlerinin de süreye bağlanarak vatan borcu şekline
dönüştürüleceği, suç işleyenlerin muhakemelerinin kanunlara uygun olarak ve alenen
yapılacağı –yargılama hakkı-, konusunda hukuki bir teminat veriyordu. Bunun için
gerekli yasal düzenlemelerin, kanunların üstünlüğü ve bağlayıcılığı ilkesine dayanarak
en kısa sürede yapılacağı dile getiriliyor, tebaaya eşit hak, mal, onur ve yaşam
güvencesi taahhüt ediliyordu.31
28 Şubat 1856’da Babıâli’de okunan Islahat Fermanı, Kırım Savaşı sırasında
Avrupalı devletlerin Osmanlı Devleti’ni, Rusya’nın müdahalelerine karşı korumanın
bedeli ve Osmanlı Devleti’nin Avrupa Devletleri ailesine katılmasının şartı olarak
belirlenmiş hükümleri içeriyordu. Bu şartlar Ali Paşa ve İstanbul’daki İngiliz ve Fransız
elçileri arasında kararlaştırılmıştı. Islahat Fermanı, Tanzimat Fermanı’na göre daha
kapsamlıydı. Din, vergi, askerlik, yargılama, eğitim, devlet memurluğu ve temsil
alanında o zamana kadar olan farklar kaldırılıyordu. Din bakımından ayrımcılık
kaldırılıyor, dini dolayısıyla kimsenin aşağılanmaması öngörülüyor, din değiştirme
hakkı kabul ediliyor, İslâm’dan çıkmanın ölüm cezasıyla cezalandırılması usulüne artık
son veriliyordu. Vergi konusunda süregelen eşitsizlikler de kaldırılıyordu. Keza askerlik
bakımından da eşitlik sağlanıyordu. Tanzimat’a kadar Hıristiyan tebaa askere alınmazdı.
Islahat Fermanı gayrimüslimlerin de askerlik hizmeti yapmaları prensibini açıkça kabul
etmiştir. Ancak askerlik hizmetini yapmak istemeyenler için ise “bedel-i nakdi” formülü
bulunmuştur. Bu bir derece haraç vergisinin devamı demekti; ama böylece artık
Müslümanların da bedel-i nakdi vererek askere gitmeme hakları tanınmış oluyordu.
Mahkemelerde gayrimüslimler aleyhine olan eşitsizlikler kaldırılmıştı.
Gayrimüslimlerin, Rumlar hariç, devlet memurluklarına geçme hakları yoktu. Islahat
31 Kemal Gözler, Tanzimat Fermanı: Gülhane-i Hattı Hümayunu (1839), Türk Anayasa Hukuku Sitesi,
www.anayasagentr/tanzimatfermani.htm (13 Temmuz 2007)
25
Fermanı bu eşitsizliği de gidermiştir. Gerek askerlik, gerek memurluk, bunları
hazırlayan okullarla ilgili olduğundan gayrimüslimlerin de askerî ve mülkî okullara
girebilmesi esası kabul ediliyordu. Gayrimüslimlere eyalet meclislerinde ve Meclis-i
Vâlâ’da temsil hakkı verilerek onların siyasal hakları da tanınmıştı. Görülüyor ki,
Islahat Fermanının ana hedefi, Müslümanlar ile gayrimüslimler arasında her yönden tam
bir eşitlik sağlamaktı.32
Anlaşılıyor ki, Tanzimat döneminde reform yanlıları, Tanzimat’ın paşalarına çok
şey borçluydu. Tutucu, sırrını mezara kadar götüren A. Cevdet Paşa, medrese bilgini
Mustafa Reşit Paşa, ağırbaşlı Ali Paşa ve lafını esirgemez Fuat Paşa’dan oluşan
Tanzimat dörtlüsü meslekleri, hayata bakış açıları, toplumsal kökenleri ve mizaçları
farklı olsa da, kendi aralarında grup çekişmeleri yaşasalar da Tanzimat reformları söz
konusu olduğunda umulmayacak bir uyum içinde nizamnamelerin kaleme alınmasını ve
tatbikini sağlamışlardır. Elbette ki bu bir nevi “yasama” faaliyetlerini tam bir toplumsal
uzlaşıyla gerçekleştirdiklerini düşünmek yanıltıcı olur. Babıali’ye taş döşenmesini öven
ikiyüzlü bir muhalifine Fuat Paşa’nın “Bize atılan taşlarla döşedik” şeklinde verdiği
cevap, bu reformist kadronun karşılaştığı içsel tepkileri özetlemektedir.
XIX. yüzyılda batılı anlamda hukuk düzeninin ve belediye gibi kurumların
Osmanlı Devleti’ne transferiyle değişim bir kez başladıktan sonra sıçramadığı saha
kalmamış fakat bu yeni asırda kapitalizm öncesi yapılar tamamen söküp atılamamıştır.
Çünkü çevreleşme kategorilerini anlatırken değindiğimiz gibi emperyalist devletlerin
taşradaki ticari sermaye ve siyasi iktidar sahipleriyle ittifak kuramayıp merkezi devletle
uzlaşmak zorunda kalmaları, pek çok sahada bir dilemma (çelişki) yaratmış, düalist bir
yapının topluma, ekonomiye, yönetim tarzına, mimariye, tıbba, eğitime yerleşmesine
neden olmuştur. Tam da dönüşen ekonomilerde gözlendiği gibi eski ve yeni kurumlar
yüzyıl boyunca bir arada yaşamaya devam etmiştir. Hatta ihtiyar imparatorluktan genç
cumhuriyete uzanan kurumlarda yaşamaya devam edecektir. XIX. yüzyıldaki iktisadi,
mali ve siyasi gelişmeler ile Türkiye’nin özellikle de 1989 yılında aldığı 32 sayılı
kararla birlikte yaşadığı çözülme arasındaki paralellikler çok belirgindir. Deyim
yerindeyse Tanzimat Dönemi, Cumhuriyet Türkiye’sinde halen yaşayan bir tarihtir.
32 Kemal Gözler, Islahat Fermanı (1856 ), Türk Anayasa Hukuku Sitesi, www.anayasa.gen.tr/islahatfermani.htm (13
Temmuz 2007)
26
Şimdi genel olarak değerlendirdiğimiz bu dönemi iç ve dış dinamiklerin etkisi
altında inceleyebiliriz.
2.3.1. Osmanlı Devleti’nin Çözülüş Nedenleri
Osmanlı Devleti’nin çözülüş dinamiklerini eğer iki başlık altında toplarsak ilki,
yönetimin babadan oğla geçtiği patrimonyal niteliğe sahip bir monarşinin XVIII. yüzyıl
boyunca yerel güçler karşısında güç kaybetmesidir. İkincisiyse daha iktisadi bir
çözümleme anlayışıyla hareket ettiğimizde karşılaştığımız bir dinamiktir Yayılmacı
Avrupa kapitalizminin Osmanlı Devleti’ne sızarak özellikle liman kentlerinde yarattığı
ticaret burjuvazisinin milliyetçi-ayrılıkçı taleplerde bulunmasına neden olması.
Bugün tarih yazımında XVII. ve XVIII. yüzyıllar Osmanlı ekonomisi ve
toplumu için bir gerileme dönemi olarak kabul edilmektedir. Bu yorumları merkezi
otoritenin taşradaki tüccar, büyük toprak sahipleri ve merkezden atanan memurlar
karşısında zayıflaması ve hazinenin yaşadığı bunalım şekillendirmektedir. Tanzimat
reformları, işte bu otorite kaybının merkezi devlet lehine yeniden tesis edilmesini
sağlamıştır.
Osmanlı İmparatorluğu, klasik bir imparatorluk olarak, vergi temelli bir tarımsal
üretim yapısına sahipti. Güçlü bir merkezi devletin yönettiği Osmanlı ülkesinde, tımar
sistemine dayanan tarımsal artığın devlete vergi olarak aktarılan kısmı devlet görevlileri
tarafından toplanıyordu. Taşradaki görevliler vergi olarak toplanan değerin bir kısmına
da kendileri el koyuyorlardı. Bu sistemin idari-siyasi bir kriz yaratabilme eğilimi ancak
taşradaki devlet görevlisinin yerel eşrafla ittifakı neticesinde olabilirdi. Devlete karşı
özerkleşme talebinde bulunan bu güçler bazen merkez tarafından atanmış bir vali –Mısır
Valisi Kavalalı Mehmet Ali Paşa33 örneğinde olduğu gibi- bazen de mali yönetimin
kifayetsizliğinin göstergesi olan iltizam usulünden yararlanarak daha sonraları taşradaki
yönetim kademelerinde de yer alabilecek olan mültezim –bunların çoğu tüccardı-
oluyordu.
33 Mısır Valiliğine atanan Mehmet Âli Paşa da, devletin taşradaki idarecileri yerel bağları olmayan vilayetlere atama
geleneğine uygun olarak köken olarak Makedonyalıydı.
27
Âyanların gücü o derece artmıştı ki, 1808 Temmuzu’nda Rusçuk Âyanı Alemdar
Mustafa Paşa on beş bin askeriyle İstanbul’a kadar gelmiş ve IV. Mustafa’nın tahttan
çekilip ıslahatçı III. Selim’in tahta çıkmasını istemişti. Saraya girdiğinde Sultan III.
Selim’in cesediyle karşılaşınca II. Mahmut’a biat edildi. Bir Osmanlı padişahı –II.
Mahmut- hayatını ve saltanatını güçlü bir âyana borçluydu. Alemdar Mustafa Paşa,
kendisi de Sadrazam oldu.34
Bu koşullar altında hem merkezi otorite karşısında merkezkaç potansiyel artıyor
hem de fiskalizm35 ilkesi geçerliliğini kaybediyordu. Ancak merkezi devletin mali
bunalımda olması, ekonominin de daralma eğilimi içinde olduğu sonucuna varmayı
gerektirmez. Maliyenin bunalımı ekonominin bunalımından değil, merkezi devletin
taşradaki gücünün gerilemesinden ve taşrada toplanan vergilerin yerel olarak güçlü
unsurların elinde kalması sebebiyle hazineye giren vergilerin azalmasına neden olan
iltizam usulünden kaynaklanıyordu. Mültezimler, modern anlamda verginin iktisadiliği
ilkesinin de büyük oranda ortadan kalkmasına neden oluyorlardı.
Öte yandan imparatorlukların genel özelliği olarak dil, din, ırk vs. açısından
farklı toplulukları bir araya getiren Osmanlı İmparatorluğu da, millet esasına dayanan
sistemiyle farklı cemaatlerin farklı hukuk düzenlerini devam ettirmelerine izin vermişti.
Cemaatler evlilik, miras ve cemaat iç işlerinde kendi özerk hukuk sistemlerini
uyguluyordu. Hahambaşı, Patrikhane, Kürt aşiretlerinin iç hukuki düzenlemelerini
onlara bırakılmıştı. Elbette devlet/kamu çıkarlarını koruyabilmek için tüm tebaayı
bağlayan kurallar ve kanunlar vardı ama çok hukuklu bu yapı, XIX. yüzyıl ruhunda
yerini türdeşleşmiş bir hukuka bırakmak zorunda kalacaktı.
Bilindiği gibi Osmanlı Devleti’nde ilk milliyetçi fikirler Balkan topraklarında
yeşermişti. Balkan milliyetçilikleri, 1877-1878 Rus-Osmanlı savaşıyla doruk noktasına
34 İlber Ortaylı, İmparatorluğun En Uzun Yüzyılı, İstanbul: Alkım Yayınları, 2005, s.33-34. Alemdar Mustafa
Paşa’nın İstanbul’da devlet otoritesini tekrar kurduğu bu dönemde merkezi otorite taşrada tamamıyla etkisizdi. Rumeli ve Anadolu’da adeta bağımsız idare kuranlar ayanlar merkezin otoritesini tanımamaya başlamışlardı. Sadrazam Mustafa Paşa’nın daveti üzerine gelen ayanlar ve devletin önde gelenleriyle 29 Eylül 1808’de Kağıthane’de yapılan toplantıda Senedi İttifak imzalandı. Bkz. Kemal Gözler, Sened-i İttifak (1808), Türk Anayasa Hukuku Sitesi, www.anayasa.gen.tr/senediittifak.htm (13 Temmuz 2007)
35 Mehmet Genç fiskalizmi, “hazineye ait gelirleri mümkün olduğu kadar yüksek düzeye çıkarmaya çalışmak ve ulaştığı düzeyin altına inmesini engellemektir” şeklinde tanımlamıştır. Osmanlı iktisadi dünya görüşünün ilkeleri fiskalizm, iaşecilik ve gelenekselliktir. Bu konuda bkz. Mehmet Genç, “Osmanlı İktisadi Dünya Görüşünün İlkeleri”, Sosyoloji Dergisi, 1989, s.175-185.
28
ulaştı. Bu dönemde Osmanlı Devleti, topraklarının üçte birinden fazlasını kaybetti.
Kaybedilen toprakların çoğu da gayrimüslimlerin oturdukları vilayetlerdi. En büyük
niceliğe sahip olan Ermeni ve Rumların ülkede kümelendiği bir coğrafi bölge
kalmamıştı.36 Tanzimat döneminin getirdiği hukuk sistemi, özel mülkiyeti, sermaye
birikimini teşvik ediyor, ne zamandır fırsat kollayan İngiltere’nin 1838 yılında –
Kondratieff dalgalanmalarının ilki dolayısıyla İngiltere’de sınai kapitalizmin bunalımda
olduğu yıllar- imzalanmasını sağladığı Balta Limanı Antlaşmasıyla da ticaretin, iktisadi
büyümenin motoru olduğu anlayışı somutlaşıyordu.
Artık Anadolu topraklarında bir ticaret burjuvazisi vardı. Ama dil, din ve kültür
yakınlığı avantajını kullanarak küçük köylüden ucuza aldığı ilksel malları Avrupa
pazarlarına satarak zenginleşen, zenginleştikçe de idari ve siyasi istekleri artan bir
gayrimüslim burjuvaziydi bu. Mesela 1876’da açılan ilk Osmanlı parlamentosunun 125
üyesinden 77’si Müslüman, 44’ü Hıristiyan ve 4’ü Yahudi’ydi.37 Gayrimüslimlerin gelir
ve tüketim kalıplarında yarattığı ciddi farklılaşmalar ile hem merkez hem de taşra
bürokrasisinde edindikleri yerler, tepkisel bir Türk milliyetçiliği projesinin uygulama
zamanını giderek yakınlaştırıyordu.
Osmanlı Devleti, kendisini modern dünyanın kapitalist mantığına uydurmak
zorunda kaldığını fark ettiğinde ilk elden hukuki ve idari modernizasyona gitti.
Tanzimat’ın Batı eğilimli sadrazamları (Reşit, Ali, Cevdet ve Fuat Paşalar), Saray’ın
iktidarı yerine Bâb-ı Âli’nin iktidarını başlatmışlardı. Tanzimat, bakanlıkları, devlet
dairelerini, yasama organlarını, adalet örgütünü ve belediye yönetimlerini yeniden
düzenleyerek, merkezileştirme sürecini derinleştirdi. Ayrıca, batılılaşmış bürokratların
eğitimi için yeni bir okul sistemi getirdi.38 Toplum için evrenselleştirdiği hukuk
düzeniyle toplumsal yaşama nüfuz edebilmeyi umuyorlardı, ettiler de.
Yalnız bunlar yapılırken toplumu türdeşleştirecek bir projeden, milliyetçilikten
bağımsız hareket edildi. Osmanlıcılık ideolojisiyle yukarıdan aşağıya getirilen
modernleştirme çabası, kendi siyasi ve iktisadi çıkarları için tek hukuklu bir devletle
muhatap olmayı arzulayan dış dinamiklerin ve ülke içi idari hedeflerin baskısı 36 Çağlar Keyder, Memâlik-i Osmaniye’den Avrupa Birliği’ne, İstanbul: İletişim Yayınları, 2003, s.29. 37 Keyder, s.32. 38 Taha Parla, Ziya Gökalp, Kemalizm ve Türkiye’de Korporatizm, İstanbul: İletişim Yayınları, 1989, s.22.
29
dolayısıyla gerçekleşiyordu. Toplumun talepleri sonucunda ortaya çıkmış bir proje
olmadığından, birleştirici olmaktan çok ayrıştırıcı oldu. Yeni düzende özellikle liman
kentlerinde toplumum sosyo-ekonomik ve siyasal açıdan özdeşleşme temelinde
katmanlara ayrılması, dini-etnik aidiyete dayalı olarak kenti cemaatler arası katmanlara
ayıran yapının kırılmasını ve kente aidiyet “bilinci”yle merkezi otoritenin bir süre daha
devamını sağlamıştı. Fakat milliyetçilik özlemlerinin ateşlenmesini engelleyemedi.
Önce Balkanlar’da sonra da devletle aynı dine mensup olanların yaşadığı Anadolu’da
milliyetçilik dozu son derece yüksek ulus-devlet projeleri gündeme geldi.39
Osmanlı Devleti’nin çözülmesine neden olan bu iki temel faktörü inceledikten
sonra şimdi de dönüşüm sürecinin bizatihi kendisine daha yakından göz atalım.
Öncelikle çoğu yazar tarafından, XIX. yüzyılda toplumsal yapıda yaşanan dönüşümün
ve zanaatlerin çöküşüyle birlikte sınai ve mali yapının iflasının neredeyse yegane nedeni
olarak anlatılan 1838 Balta Limanı Antlaşmasını inceleyelim.
2.3.2. 1838 Osmanlı-İngiliz Ticaret Antlaşması
1838 yılının 16 Ağustos günü Sadrazam Reşit Paşa’nın Boğaziçi’nde Balta
Limanı’ndaki konağında Reşit Paşa ile İngiliz elçisi Ponsoby, iki devlet arasında yeni
bir ticaret antlaşması imzalıyordu. Bu antlaşmayı aynı yıl Fransa ile, daha sonra da diğer
Avrupa devletleriyle imzalanan ve benzeri koşulları içeren diğer antlaşmalar
izleyecekti.40
İngilizler XIX. yüzyıl başlarından itibaren (1801’de yapılan ‘Ticaret-i Dahiliye’
ve 1809’da yapılan ‘Kale-i Sultaniyye’ antlaşmaları ile) iç ticarete el atmışlardı.41
Aslında Avrupa açısından mal ticaretini kolaylaştıran bu tarz hukuki teminatlar yeni
değildi. İthalatı kısıp ihracatı arttırarak dış ticaret fazlası vermeyi öğütleyen
merkantilizmin askerleri tüccarlar, arkalarına devletin siyasi, askeri ve iktisadi desteğini
de alarak kapitülasyonları elde edebiliyorlardı. Kapitülasyonlar Osmanlı Devleti’nin
iaşecilik ilkesiyle de uyumlu çalışan bir mekanizmaydı. Ne var ki XIX. yüzyıl 39 Osmanlı Devleti’nden bir ulus devlet olan Türkiye Cumhuriyeti’ne geçerken söz konusu olan bunalım ve değişim
döneminde yaşamış bir fikir adamı olarak Ziya Gökalp’in bu günkü siyasi partilerin -hem sol hem sağ partiler- siyasi parametrelerinin şekillenmesinde de etkisi büyük olan Türk, İslam ve Batı değerlerinin bileşimi olarak formüle ettiği düşünceleri için Bkz. Parla, Ziya Gökalp, Kemalizm ve Türkiye’de Korporatizm.
40 Şevket Pamuk, 100 Soruda Osmanlı-Türkiye İktisadi Tarihi 1500-1914, İstanbul: K Kitaplığı, 2003, s.248. 41 Ahmet Tabakoğlu, Türk İktisat Tarihi, Dergâh Yayınları, 2000, s.255.
30
dönümünde kapitülasyonların niteliği değişti. Artık iktisadi gerekçelerle değil
İmparatorluğun kısa dönemli siyasi çıkarlarının temini amacıyla verilen ticari
kolaylıklara dönüşmüştü.
Aynı yıllarda Almanya’dan Friedrich List’in öncülüğünde dış ticarette
liberalizmin yerli sanayiyi ele geçirmesini önlemenin anahtarı olarak yüksek sesle ilan
edilen “korumacı” önlemlerin önemi ile Alman prenslikleri arasında gümrük birliğiyle
(Zollverein) iç pazarın genişletilmesi deneyimi, Osmanlının yanı başında
yaşanmaktaydı. Yine ABD’li H. C. Carey gibi düşünürler İngiltere’ye karşı
bağımsızlığın kazanılmasının yolu olarak serbest dış ticarete karşı çıkıyordu. Anlaşılan
List ve Carey gibilerin sesi Osmanlı ülkesine ulaşmıyordu.
1838 Antlaşması imzalanmadan evvel Osmanlı dış ticarette “Yed-i Vahit” denen
bir tekel uygulamaktaydı. Herhangi bir bölgenin dış ticaretini özellikle de ihracatını –
iaşecilik ilkesini destekler biçimde- bir özel kişinin tekeline bırakabiliyordu. Hatta
belirli hammaddelerin ve gıda ürünlerinin ihracatını gerekli gördüğü durumlarda
yasaklayabiliyordu. Savaş dönemlerinde mali esnekliği arttırabilmek maksadıyla dış
ticarette olağanüstü vergi uygulamasına –Kırım Savaşı sonrası bu uygulamayı
gerçekleştiremediğinden 1854 yılında ilk kez Avrupa’ya istikraza gidecekti-
gidebiliyordu.
Bu hukuki teminat öncesinde Osmanlı Devleti hem ithalat hem de ihracat
üzerinden %3 oranında gümrük vergisi alıyordu. Yerli ve yabancı tüccarlar mallarını
imparatorluk içinde bir bölgeden diğerine taşırken de %8 oranında bir iç gümrük vergisi
ödemekteydiler. Balta Limanı Antlaşmasıyla birlikte ihracatta vergi %12, ithalatta ise
%5’e çıkarılıyordu. Gümrük vergilerinin oransal olarak artmasının, ilk anda toplam
vergi gelirini arttıracağı şeklinde bir yoruma gidilse de durum öyle değildi. Çünkü yerli
tüccarlar %8’lik iç gümrük vergisini ödemeye devam ederken yabancı tüccarlar bundan
muaf olacaktı.
Avrupalı devletler antlaşma imzalandıktan sonra uygun zemin oluşur oluşmaz
1860-61 mali yılında ihracattan alınan gümrük vergisini %1 düzeyine düşürdüler.
İthalattan alınan vergi ise Osmanlı yönetiminin çabalarıyla 1861’de %8’e, 1905’te %11
31
ve 1908’de %15’e çıkarılmıştı.42 Aslında bu hükümler ilk anda Osmanlı tarımsal
ürünlerinin ihracatını önemli boyutta arttırmıştı. Ama aynı hükümler hem İngiliz
mallarının Osmanlı pazarlarını istila etmesini kolaylaştırıyor hem de uzun vadede
merkezi devletin, Avrupalı devletlerden bağımsız biçimde dış ticaret rejimini belirleme
hakkını elinden alıyordu.43
Peki Osmanlı Devleti, hükümleri ağır olan bu antlaşmayı neden imzalamıştı? Bu
soruyu cevaplarken Sanayi Devrimi ve İngiltere başlığı altında anlattığımız gibi
İngiltere’de, 1830’lu yılların sonunda sınai kapitalizminin bir bunalıma girdiği ve
konjonktürel açıdan yeni bir canlanma dönemine şiddetle ihtiyaç duyulduğunu
hatırlamakta fayda var. Öte yandan Sanayi Devrimi’ni yaşamakta olan diğer Avrupa
devletleri de tarife ve tarife benzeri önlemlerle yerli ekonomiyi korumayı tercih
etmişlerdi. Bu durumda İngiliz ticareti ve sermayesi için Avrupa dışındaki ekonomilere
sızmaktan başka çare kalmamıştı. İngiltere sadece Osmanlı Devleti’yle değil, diğer
AGÜ’lerle de gerektiğinde yerel güçlerle anlaşarak, gerektiğinde merkezi devletin
siyasi açmazlarını ticari ve iktisadi semerelere dönüştürerek gerektiğinde de zor
kullanarak Balta Limanı Antlaşması’na benzer hükümler içeren antlaşmalar yapmıştı.
Osmanlı Devleti, 1838 Antlaşması için tam da böyle bir siyasi krizin eşiğinde
masaya oturdu. Siyasi tehlikenin adı Kavalalı Mehmet Ali Paşa idi. Mısır Valisi
Mehmet Ali Paşa, Avrupa dışındaki ekonomilerin aksine dış ticareti devlet tekeline
almış, elde ettiği dolaylı vergileri de sanayileşmek ve askeri gücünü arttırmak için
harcamıştı. İşte Mısır’daki bu korumacılık araçları İngiltere’nin serbest ticaretine sekte
vururken, Mehmet Ali Paşa’nın askeri gücü de Osmanlı yetkililerini ürkütüyordu. O
kadar ki Paşa, Anadolu içlerine kadar ilerleyebilirdi. Bu gelişmelere bir de Rusya’nın
artan nüfuzunu eklersek Osmanlı reformistleri için İngiltere’ye sığınmaktan başka çare
kalmamıştı.
42 Pamuk, 100 Soruda Osmanlı-Türkiye İktisadi Tarihi 1500-1914, s.250. 43 Bağımsız bir dış ticaret rejimi uygulayamama durumu 1929 yılına kadar devam etmiştir. Lozan Antlaşmasına bağlı
Ticaret Sözleşmesi ile Türkiye, 5 yıl süreyle yani 24 Ağustos 1928 tarihine kadar Britanya, Fransa, İtalya, Japonya, Yunanistan, Romanya ve Yugoslavya’ya 1 Eylül 1916’daki Osmanlı gümrüklerini uygulamayı taahhüt etmiştir. 1929 krizini bu koşullar altında karşılayan Türkiye, bu sefer de Osmanlı borçlarından payına düşen 84.597.495 altın liralık kısmın ilk taksitinin olumsuz mali etkileriyle başa çıkmak zorunda kalmıştır. Bkz. Korkut Boratav, Türkiye’de Devletçilik, Ankara: Savaş Yayınları, 1982, s.10-11.
32
Kavalalı o vakitler Osmanlı padişahı için mühim bir tehlikeydi. Fransa hariç
Düvel-i Muazzama’nın hepsi Londra’da bir araya gelerek 15 Temmuz 1840’ta, Mehmet
Ali’yi, Osmanlı padişahınınkine rakip bir Arap İmparatorluğu fikrinden vazgeçirmeye
çalışıyorlardı.44
Belirtmek gerekir ki, pek çok yazara göre bu antlaşma olmasaydı Osmanlı
ekonomisinin el tezgahlarına dayalı imalatı tamamen yok olup gitmeyecek hatta
ekonomi bu dış dinamikten yalıtılmış olabilseydi kendi yolunda gidecek ve kapitalist
sanayileşmeyi gerçekleştirecekti. XIX. yüzyılda Osmanlı dış ticareti 15 kat, 1820’den
1914 yılına kadar Avrupa’dan ithal edilen pamuklu tekstil ürünleri 100 kattan fazla artış
göstermiştir.45 Ancak, ithalatın gösterdiği bu hızlı gelişimi sadece bir belgeye bağlamak,
serbest ticaretin büyüsüne fazlaca kapılıp Avrupa’nın gelişkin kapitalist üretim tarzıyla
Osmanlı Devleti’nin el tezgahlarına dayalı üretim tarzının yarattığı farkı somutlaştıran
David Ricardo’nun Karşılaştırmalı Üstünlük tezini gözden kaçırmaya neden olur.
Öte yandan Avrupa’nın sanayi malları karşısında Osmanlı ekonomisinde yerli
imalat olabildiğince direnmiştir. İplik eğirme makinesinin kullanılmaya başlaması, yerli
iplik eğirmeciliğini yok etse de yerli kumaş dokumacılığı devam etmiştir. Yerli
dokumacılar daha ucuz ve daha dayanıklı olan ithal iplikleriyle İngiliz sanayinin
üretemediği kumaşları üreterek iç talep açısından zevk ve tercihlere hitap edebilmiştir.
Bu demek oluyor ki, ithal mallar karşısında Osmanlı zanaatleri kimi dallarda
direnebilmeyi başarmış, kimi dallarda gerilemiş, kimi dallarda da silinip gitmiştir. 1838
Antlaşmasının zanaatler üzerindeki sonuçlarını incelerken genelleme eğiliminden
ziyade durgunluk, çöküş ve hatta büyüme eğilimlerinin bir arada yaşanabildiğini gözden
kaçırmamak gerekir.
Öte yandan XIX. yüzyıl boyunca yüksek seyreden dış ticaret hacmiyle Osmanlı
ekonomisi, XX. yüzyıl başlarında Cumhuriyet Türkiye’sinden çok daha yüksek
oranlarda dünya ekonomisine entegre olmuş biçimdeydi. Osmanlı ticaret hacminin bu
baş döndürücü artışında ekonomik liberalizme hizmet edecek şekilde düzenlenmiş 1838
44 Halil İnalcık, “Türkiye ve Avrupa: Dün Bugün”, Doğu Batı, Sayı.2, (Şubat-Mart-Nisan 1998), s. 13-36.
45 Pamuk, 100 Soruda Osmanlı-Türkiye İktisadi Tarihi 1500-1914, s.253.
33
Ticaret Antlaşması’nın yanı sıra çok önemli bir başka faktör daha vardı: Buharlı
gemicilik.
2.3.3. Buharlı Gemicilik ve Osmanlı Devleti’ne Girişi
XIX. yüzyılda gelişen teknolojiyle birlikte denizyolu ulaşımında yeni araçlar
kullanılmaya başlandı. Pamuklu tekstille karşılaştırınca kendi Sanayi Devrimi’ni görece
geç yapan demir ve kömür sanayiyle ekonomi, 1800’lerin ilk on yıllarında artık buharlı
gemi çağına geçmeye hazırdı. Modernleşmenin bir icadı olan buharlı gemiler,
tonajlarıyla, sert hava koşullarına uygun donanımlarıyla ve deniz ticaretindeki hız ve
kabiliyetleriyle geleneksel deniz ulaştırma araçları olan yelkenli gemi devrini söndürdü.
İlk buharlı gemi olan Clearmont’un, 1807’de Hudson Nehri’nde ve ilk trenin
1825’te İngiltere’de işlemeye başlamasından pek de uzun sayılamayacak bir süre sonra,
teknoloji ithalatçısı olan Osmanlı Devleti de bu modern ulaştırma araçlarıyla tanıştı.
Osmanlı Devleti, ilk buharlı gemiyi 1827’de satın alarak işletmeye başladı. II. Mahmut
döneminde tersane tarafından satın alınan, İngiliz Kaptan Kelly’nin yönetimindeki
Swift adlı bu gemi, vapur sözcüğünün karşılığı olarak halk arasında Buğ Gemisi adıyla
anıldı. Eğitim gemisi olarak kullanılması düşünülen bu gemi ile II. Mahmut, Marmara
Denizi’nde geziler yaptı. Bu geziler sırasında Tekirdağ’a kadar gidildi.46
Osmanlı Devleti tarafından satın alınan ilk buharlı gemi Swift’in hikayesi bu
kadardı. Ama buharlı gemilerin işletilmeye başlaması demiryollarıyla birleşince,
Osmanlı toplumsal ve ekonomik yapısında yaşanan dönüşümlerin hikayesi çok uzun
olacaktı. Osmanlı toplumu giderek bir tüketim toplumuna dönüşecekti.
Buharlı gemilerle deniz ticaretindeki önemli bir problem olan taşıma maliyetleri
azalmış, hız sorunu çözülmüştü. 1788’de Marsilya-İzmir yelkenli gemi ile 18 gün
sürerken, 1837’de Trieste-İstanbul buharlı gemi ile 14 gün, 1849’da aynı hat 9 gün,
1903’te ise New York-İstanbul 18 gün sürüyordu. Yüzyılın başında 200-300 (metrik)
tonluk yelkenliler elverişli koşullar altında 75 günde ve yılda bir kere Londra-Odessa
46 Murat Koraltürk ve Kerem Coşkuner, “Kayıklardan Vapurlara İstanbul’da Deniz Ulaşımı”, Denizcilik Dergisi,
Sayı. 22 (Temmuz-Ağustos 2005), s.35.
34
seferi yaparken buharlı gemiler aynı yolu 20-28 günde alıyordu.47 Buharlı gemi tonajları
45 yıl gibi kısa bir sürede yaklaşık 103 kat, 1881-1913 arasındaki 32 yılda 2,5 kat ve
1831’den 1913’e kadarki 82 yıl içinde 1.468 kat artmıştı. (Tablo 2.2 ve Tablo 2.3)
Tablo 2.2
Dünya Buharlı Gemi Tonajları 1831-1876
Yıl Tonaj Yıl Tonaj
1831 32.000 1861 803.003
1841 105.121 1866 1.423.232
1846 139.973 1871 1.939.089
1851 263.679 1876 3.293.072
1856 575.928
Kaynak: F.X. von Neuman Spallart, Übersichtender Weltwirtschaft, Stutgart, 1880’den
aktaran Hobsbawm (1975), s.362. Baskıcı, s. 56.
Buharlı gemilerle önceleri yelkenli gemiler birlikte kullanılıyordu. Zamanla
buharlıların tonajı arttı ve buharlılar uluslararası ticarette, yelkenliler genellikle kıyı
ticaretinde kullanılır oldu. Mesela kıyı ticareti de dahil edilince 1910’da İzmir’de %40
oranında buharlı gemiler vardı, tonaj bakımından da %97’ye tekabül ediyordu.48
İstanbul, Trabzon, Samsun, İskenderun, Mersin…. Doğu Akdeniz’in bütün limanlarında
buharlı gemiler üstün gelmişti.
47 Baskıcı, s.55. 48 Baskıcı, s.64.
35
Tablo 2.3
Gemi Taşımacılığı: Tonaj (Bin Ton Olarak)
(Yalnızca 100 Tonun Üzerindeki Gemiler)
1881 1913
Büyük Britanya 7.010 18.696
ABD 2.370 5.429
Norveç 1.460 2.458
Almanya 1.150 5.082
İtalya 1.070 1.522
Kanada 1.140 1.735*
Fransa 840 2.201
İsveç 470 1.047
İspanya 450 841
Hollanda 420 1.310
Yunanistan 330 723
Danimarka 230 762
Avusturya-Macaristan 290 1.011
Rusya 740 974
Dünya Toplam 18.325 46.970
*Avrupa’nın büyük güçleri
Kaynak: Mulhall, Dictionary of Statistics (Londra, 1881) ve Milletler Cemiyeti, International Statistics Yearbook 1913, 76. Tablo’dan aktaran Hobsbawm, İmparatorluk Çağı 1875-1914, s. 374.
Buharlı gemiler, 1850’lere kadar esas olarak yolcu, posta ve değerli eşyaların
taşınmasında kullanılırken, XIX. yüzyılın sonunda Osmanlı Devleti’nde hem deniz
ticaretinin çoğu buharlı gemilerle yapılır hem de her türlü mal taşınır oldu. Yalnız deniz
ticaretindeki bu gelişmeler, yabancı gemiciliğin gelişmesine yardım etti. Kıyı ticareti
Avrupalı şirketlere ait buharlı gemilerle yapılıyordu. Öte yandan deniz ticaretindeki bu
artış, 1838 Antlaşmasının yabancılar için getirdiği hukuki teminatlarla birleşince
kaçınılmaz olarak liman kentlerinde ticari ve iktisadi canlılığı getirdi. Özellikle
Karadeniz’in dünya ticaretine açılmasında buharlı gemilerin önemi büyüktü. Buharlı
36
gemilerin seferleri ve nitelikli tütün ekiminin Bafra çevresinden başlayarak, Samsun
yöresine yayılması, Samsun kentinin gelişmesinde önemli bir etkendi. Nüfus artışıyla
birlikte Avrupalı tüccarlar da Samsun’a yerleşmeye başladılar.49 Bu sayede hem
Trabzon, Samsun gibi limanlar ve liman kentleri yükselişe geçti hem de Mersin ve
İskenderun limanlarının Adana ve Halep’in dışa açılmasını sağlaması örneğinde olduğu
gibi, liman kentleri ticari kabiliyetlerini kullanarak hinterlandının da zenginleşmesini
sağladı. Artan gemicilik faaliyetleri bir yeniliği beraberinde getirdi: Karantina
istasyonları. 1831’de İstanbul’da Rumeli Feneri’nde yerli, İstinye’de yabancı gemiler
için birer karantina istasyonu oluşturuldu. 1838’de Çengelköy yakınında, 1840’da
Anadolu Kavağı’nda ve Küçükçekmece’de, 1866’da Beykoz’da yeni istasyonlar
kuruldu. Ülke çapında ise 1838’de karantina meclisleri kuruldu ve ilk olarak İzmir,
Antalya ve Sinop limanlarında karantina istasyonları çalışmaya başladı. Ayrıca artan
deniz trafiği, kıyılarda çok sayıda fener inşasını da beraberinde getirdi. 1838’de
Boğaziçi ve Karadeniz kıyılarında50 ilk fenerler inşa edildi. Limanların hareketlenmesi
gümrük gelirlerini ve idaresini önemli hale getirdi. İlk buharlı gemiler kömür depoları
dışında liman kolaylığı gerektirmezken, gemilerin boyutları büyüdükçe Osmanlı
Anadolu’sunda liman altyapısının yetersizliği ortaya çıktı. Tüm bunlar gemicilik tekniği
açısından çeşitli sorunları beraberinde getirdi. Gemiler açıkta demirliyor, mallar kayık
ve teknelerle taşınıyordu. Boğaz’da gece seyir izni verilmediğinden gün battıktan sonra
yükleme-boşaltma yapılamaması, etkinlik kaybı yaratıyor bu da maliyetleri arttırıyordu.
Daha büyük ve donanımlı iskele, gümrük binası, depo gerekiyordu. Gümrük gelirleri ve
idaresi hiç olmadığı kadar önemli hale gelmişti. Gemiler korunaksız bir biçimde
günlerce açıkta bekliyordu. Çoğu zaman mallar da tuzlu suya iyice doymuş oluyordu.
Çünkü güvenli barınaklar yoktu. Dalgakıran yoktu. Bu da kış aylarında gemilerin
nadiren uğramasına neden oluyordu. Özel şahıslar hükümete rıhtım ve gümrük
antrepoları için öneride bulunmasına rağmen, Osmanlı yönetimi tüm bu çağrılara ilgisiz
kalıyordu. Çünkü Osmanlı Devleti’nde kayıkçı, mavnacı ve hamallar güçlü bir emekçi
grubuydu. Aynı zamanda iskele mevcudiyetinin kaçakçılığı kolaylaştıracağı ve Osmanlı
49 Musa Çadırcı, “Tanzimat’ın Karadeniz Bölgesinde Uygulanması”, Birinci Tarih Boyunca Karadeniz Kongresi
Bildirileri. Samsun: OMÜ. 13-17 Ekim 1986, s.197. 50 Fransız hükümeti ile Babıâli arasındaki görüşmeler neticesinde 1860 tarihli bir fermanla kurulan Societe des Phares
de I’Empire Ottoman adlı şirket 140 tane fener inşa etti. Bunlardan Ereğli, Amasra, İnce Burun, Sinop-Boztepe fenerleri 1863 yılında inşa edildi. Bu bilgi bize, Amasra limanının alt yapısının ve tamamlayıcı unsurlarının Bartın limanına göre daha gelişmiş olduğu izlenimini vermektedir. Bkz. Baskıcı, s.61-62.
37
mavnacılar loncasının çöküşüne neden olacağı düşünülüyordu. Tartma işleminde uzun
kollu ilkel el kantarı kullanılıyordu. Mallar insan gücüyle sürüklenerek taşınıyordu.
Gümrük evi yetkilileri insan gücünden tasarruf sağlamak ya da tartı ve ölçü işlerini
kontrol etmek için gelişmiş aletler kullanmaya izin vermemekteydi. Böyle herhangi bir
yenilik tartıcılar, ölçücüler ve hamallar loncalarının kazanılmış haklarının ihlali
anlamına geliyordu. Meslek mensupları da gerekli ödemede bulundukça monopol
olarak varlıklarını sürdürmeye devam ettiler. Osmanlı Devleti, limanların geleneksellik
ile modern dünyanın ilkeleri arasına sıkışmasına göz yumduğundan, limanlar ancak
Avrupalı girişimcilerin etkisiyle I. Dünya Savaşı’ndan hemen önce sermaye ihracına
yönelmiş İngiliz, Alman, ve Fransız sermayedarlarca imtiyazlar alınarak yapılmaya
başlandı.51
2.3.4. Liman Kentleri
Günümüzün Dünya Ticaret Örgütü’nün (DTÖ) yokluğunda Osmanlı
Devleti’ndeki 1838 Ticaret Antlaşması’yla uluslararası ticareti serbestleştirici
girişimlerin uygulamaya konulması ve buharlı gemilerle nakliyenin gelişmesiyle birlikte
liman kentlerinin oluşumundaki nesnel koşullar vücuda gelmişti. Buharlı gemiler
sayesinde deniz ulaşımı ve ticareti kolaylaştı, dış ticaret hacmi arttı. Beraberinde
Anadolu kıyılarında büyük limanlar ortaya çıktı. Batı dünyasına eklemlenmenin
önündeki engeller hızla eriyordu ve Batılı yaşam tarzı liman kentleri vasıtasıyla
imparatorluğa nüfuz eder oldu.
51 Baskıcı, s.59-64. Trabzon, Samsun, İzmit, İskenderun, Mersin, Ereğli, Amasra, İnebolu ve Tekirdağ gibi
merkezlerde modern liman yapımı araştırmaları ancak I. Dünya Savaşı’ndan hemen önce başlamıştı. İzmir 1875’te,
İstanbul 1890’da modern limana kavuştu. Baskıcı, 57. dipnot, s.61.Galata rıhtımı 1895’te, Haydarpaşa 1903’te,
Eminönü 1909’da yapıldı. Ama I. Dünya Savaşının arifesinde İstanbul gibi bir limanın imkanları halen çok
sınırlıydı. Baskıcı, s. 110. 1911 yılında Haydarpaşa Liman Şirketi’ne İskenderun’da bir liman inşa ve işletme
imtiyazı verildi. 1912 yılında temel atma töreni yapıldığı halde Birinci Dünya Savaşı’nın da araya girmesiyle
modern tarzda bir liman inşa edilemedi. Bkz. Mehmet Beşirli, “Haydarpaşa Liman Şirketi’ne Verilen İskenderun
Limanı İnşa ve İşletme İmtiyazı ve Liman Tarifesi (1911)”, Selçuk Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü Dergisi,
2004, Sayı.11, www.sosyalbil.selcuk.edu.tr/sos_mak/makaleler%5CDERG%C4%B011%20F.pdf (10 Haziran
2007).
38
Her ne kadar –kent gelişimin mühim bir etkeni olarak- liman altyapısı
konusunda yöneticiler yavaş hareket etseler de 1840’lardan sonra nüfus özellikle de
yabancı nüfus hızla arttı. Aslında kente gelen yabancılar tarafından getirilen kurum ve
davranışlar ile söz konusu yabancılarla sosyo-kültürel yakınlığı olan gayrimüslimler
tarafından paylaşılan ortak yaşam tarzı kente, “yabancı bir hüviyet”i veriyordu. Daha
doğrusu liman kentlerinin kent hiyerarşisinde tepeye çıkmasıyla birlikte kent sonradan
Hristiyanlaşıyordu. Çünkü liman kentinin sunduğu ekonomik fırsatlar Avrupa, Akdeniz
ve iç kesimlerden göç edenleri kendine çekiyordu. İmparatorlukta yaşayan gayrimüslim
ve yabancılar çoğunlukla liman kentlerinde ikamet ediyorlardı.
Nüfus artışında, tıbbi teknolojide yaşanan gelişmeler sonucu sağlık koşullarının
iyileşmesinin de etkisi vardı. Ama unutmamak gerekir ki liman kentleri, ticari işlevleri
vasıtasıyla –mikroplu gemiciler ve gemi mürettebatı vasıtasıyla söz konusu olabilen
zührevi hastalıklar vs. ile- salgın hastalıkların merkezi konumundaydı. Sağlık koşulları
bakımından muhtemelen diğer kentlerden daha kötü konumdaydı.
Liman kentleri vasıtasıyla Osmanlı tebaasına dahil alıcılara kendi mamul
mallarını satıp, yeniden imalat için gerekli olan hammaddeleri satın alabilmenin peşinde
koşan Avrupalı tüccarlar dil avantajı dolayısıyla önce Ermeni ve Rum tüccarlarla iş
ilişkisine giriyor; ardından bu aracı gayrimüslimler de cılız Müslüman tüccarlar
dolayısıyla hem köylülerden toplanan emtianın alımını gerçekleştiriyor hem de talep
yapısı açısından halka daha yakın olan Müslüman meslektaşlarından edindikleri
bilgiden yola çıkarak liman kenti ve hinterlandındaki Avrupa malları müşterisinin
beğenilerini Avrupalılara iletiyordu. Halkın beğenilerini iletirken örneğin İzmir’de yerel
tüccar, İzmir’in büyük ailelerinin siparişlerini gerçekleştirip, beğenilerin, modaların
yeni burjuva kültürünün yayılmasına aracılık ediyordu.52 Mesela Patras’da ihracatı
artırmak için 12 kişilik bir heyet yerel satıcılar tarafından İngiltere’ye gönderilirdi.
İngiltere tarafından da beğenilerin anlaşılabilmesi için gezgin acenteler Patras’a
52 Reşat Kasaba, “İzmir”, Çağlar Keyder, Y. Eyüp Özveren ve Donald Quataert (Ed.), Doğu Akdeniz’de Liman
Kentleri (1800-1914) içinde (1-22), İstanbul: Tarih Vakfı Yurt Yayınları, 1994, s.11.
39
gönderilirdi. İngiltere ihracat yaparken Yunanlılara veresiye mal gönderip beğenileri
kavrardı.53
Demek ki liman kentiyle iç bölgesinin ticaretine Müslüman tüccarlar, liman
kenti ile dış dünya arasındaki ticarete de Yabancılar, Ermeni ve Rumlar egemendi.
Hıristiyan ve gayrimüslim tüccarlar arasında kurulan ticari sistem sayesinde de Avrupalı
tüccarın işi son derece kolaylaşıyordu.
Bu yeni düzen geliştikçe liman kentinde ve hinterlandıyla arasındaki bağı kuran
demiryolu güzergahında nüfus hızla arttı; kent göç aldıkça ev kiraları artan talep
nedeniyle yükselmeye başladı. Bu gelişim döneminde inşaat patlaması yaşandı. Malum
bedesten, gümrük binası, han, su kemerleri, kaldırımların yapılması ihtiyacı sektörü
canlandırdı. Modern anlamda belediye örgütlenmesine gidildi. Beledi faaliyetler;
itfaiyecilik, kent temizliği ve kentin aydınlatılması, yeşil alan yaratılması, yolların
genişletilip şose yapılması, kaldırım yapılması anlamında ilk uygulamalara gidildi.
Ticaret evlerinin sayısı arttı. İlk yerel bankalar kurulmaya başladı. Çünkü artık modern
kredi kurumlarına duyulan ihtiyaç gözler önündeydi. Tüm bu gelişmelerle liman
kentleri, iç bölgedeki kentlerden farklılaştı; iktisadi, idari ve mimari açıdan muazzam
bir görünüme kavuştu.
Her ne kadar buraya kadar anlattıklarımız liman kenti modeli için ortak olsa da,
bazı liman kentlerinin diğerlerinden daha hızlı gelişmesinde önemli olan faktörler
sadece buharlı gemilerin düzenledikleri sefer sayısı, liman altyapısı, nüfus artış hızı,
gayrimüslimler lehine seyreden bir demografik yapıdan ibaret değildi. Liman kentinin
hinterlandının önemli bir ihraç ürünü üretip üretmemesi de önemliydi. Eğer tek bir mal
ihraç ediyorsa, o liman kentinin ekonomisi mono kültüreldir. Bu da konjonktür
değişimlerinde esneklik gösterebilmeyi kısıtlar. Mesela Samsun tütün, Patras kuş
üzümü, Giresun da fındık dolayısıyla bir ihracat kapısıydı. Ama XIX. yüzyıl Osmanlı
ticari tarımı, uzmanlaşmaktan çok çeşitlilik gösteriyordu. Dünya ticaretinde önemli rol
oynayabilen tek ürün tütündü; o da ancak yüzyılın sonuna doğru mümkün olabilmişti.
Burada yeri gelmişken kentin zenginleşmesinde yeri tartışılmaz olan dış ticarette, dış
53 Elena Frangtakis-Syrett, “Patras”, Çağlar Keyder, Y. Eyüp Özveren ve Donald Quataert (Ed.), Doğu Akdeniz’de
Liman Kentleri içinde (23-44), İstanbul: Tarih Vakfı Yurt Yayınları, 1994, s.29.
40
ticaret hadlerinden bahsetmek gerekir. Osmanlı ihracat gelirleri hammadde ve
işlenmemiş gıda mallarına yani tarıma dayandığı için ihracat gelirleri istikrarsızdı.
Diğer taraftan liman kentinin Payitaht’la olan ilişkisinde ne derece özgür olduğu
yani siyasal odaklardan ne derece bağımsız olduğu onun iktisadi gelişiminde önemli bir
etkendir. Mesela İzmir’in gelişiminde bu kritik bir faktördür.54
Kuraklık ve üretilen sebze meyveye dadanan böcekler de ihracat geliri tarımsal
faaliyete dayanan Osmanlı liman kentleri için bir diğer dezavantajdır.
Binaların ahşap olması nedeniyle yangınlar kadar gemiler, gemiciler ve
bataklıklar nedeniyle yayılan salgın hastalıklar, deprem gibi doğal afetler de liman
kentlerinin iktisadi atılımına sekte vuran etmenlerdir.
Liman kenti, zengin Osmanlılar ve yabancılar için Avrupa tarzı ticaret ve
tüketim kalıplarının yeşermesini sağlayan ve bunu demiryolları kanalıyla iç bölgelere
yayan, geleneksel değerleri hızla eriten bir yabancı ajandı. Liman kentinin işlevini
yerine getirebilmesi için denizyolunun bittiği yerden hemen devam eden demiryolları,
arka planda kalan tarım ve sanayideki çözülmeyi teşvik ettiği ölçüde, Anadolu
topraklarında yaşanan yapısal dönüşümün/çözülmenin can damarlarıydı. Öte yandan
demiryolu veya ucuz karayolu ulaşımının olmadığı yerlerde –Trabzon gibi- hem halkın
gelir kaynakları eriyor hem de düşük kalan alım gücü dolayısıyla ithalat kent
merkezinde kalıyor, dış ticaretin refah arttırıcı etkisi iç bölgelere yayılamıyordu.
2.3.5. Sanayi Devrimi’nin Simgelerinden Biri: Demiryolları
Tanzimat dönemine kadar yol yapımı merkezi devlete ait bir işti. Tımar, zeamet
ve hayır sahipleri de özel yollar yaptırıyordu. Yol yapımı için hazinenin gelir fazlası
kullanılıyor ve özellikle ordu için önemli olduğundan inşaatta askerler çalışıyordu.
Savaş zamanlarında ordudaki ve bölgedeki işe yarar nüfus yol yapımı için tüm emeğini
seferber ediyordu. Zamanla binek ve yük hayvanları ile arabalardan alınan bazı
resimler yol ve köprülerin bakımında kullanılır oldu. Tanzimat döneminde yol için
hazırlanan nizamnamelerle 16-60 yaş arasındaki erkek nüfusa beş yılda en az yirmi gün
54 Reşat Kasaba, s.4.
41
bizzat yol inşaatlarında çalışma veya hayvanını kullandırma ya da karşılığını nakden
ödeme yükümlülüğü getirilmişti. Halk yol inşaatında çalışmak yerine bedeli ödemeyi
tercih ettiğinden devlet, yol yapımında çalıştırılacak işçi bulmakta güçlük çekiyordu.55
Zaten Abdülhamit dönemindeki yasaklar arasında motorlu taşıt ithalatı da vardı. Bu
sebeplerle karayollarında teknik gelişmeler yaşanamıyordu. Ulaşım hayvanlarla
yapılıyordu. Herhangi bir kıtlık zamanında hayvan yemlerinin fiyatlarının artması da
karayolu ulaşımını son derece pahalı hale getiriyordu. Zaten karayolu ulaşımının
denizyoluna göre daha pahalı oluşu, devletleri modern çağlara kadar zorda bırakmıştı.
Öyle ki, Roma İmparatorluğu tahılı, Roma’dan değil Mısır’dan; XIX. yüzyılda Osmanlı
Devleti de Balkanlar, Romanya ve Rusya’dan alırdı. Öte yandan yolların bozukluğu,
motorlu taşıtların seyrine izin vermediğinden biçerdöğer gibi tarımsal makinelerin iç
bölgelere yayılması ve Osmanlı tarımının makineleşmesi güçleşiyordu.56
Karayollarıyla ulaşımın güçlükleri ile Anadolu’da iç bölgelerdeki emtiayı
kıyılara taşıyacak uygun nehir taşımacılığının ilkelliği ve kısıtı, özellikle Osmanlı
tarımının ticarileştiği XIX. yüzyılda demiryolu ulaşımının önemini iyice
belirginleşiyordu. Demiryolları, fabrikalardan sonra Sanayi Devrimi’nin en büyük
simgesiydi. Üstelik demiryolları sadece ticaretin mühim bir parametresi olan emtia
taşımacılığını kolaylaştırmakla kalmıyor; aynı zamanda hem tarımsal ürünlerin artışı
merkezi bürokrasinin vergi gelirlerini arttırıyor hem savaş hallerinde asker sevkiyatını
kolaylaştırıyor hem de yerel güçlerin vergi gelirine el koymasını engelleyerek geniş
Osmanlı ülkesinde Babıâli için mühim bir vaziyet olan merkezi denetimi pekiştiriyordu.
Payitaht İstanbul’un iaşe sorununu kolaylaştırıp Bulgaristan, Romanya ve Rusya’dan
gelen buğdaya bağımlılığını azaltan, İç Anadolu tarımının buğday üretiminde
uzmanlaşmasını sağlayan mucize de demiryollarıydı. Osmanlı yöneticileri de, Avrupalı
sermaye sahiplerinin tasarruf fazlasını eriterek somutlaşan bu ulaştırma yöntemine
özlem duyuyorlardı. Meşhur bir rivayete göre, Sirkeci Garı’nın yapımı dolayısıyla
Topkapı Sarayı’na ait araziden geçmesi gereken demiryolu için istenen izin nazırlar
arasında tartışmaya neden olmuş, Sultan Abdülaziz ise, “Tek yapılsın da isterse
sırtımdan geçsin” demişti.
55 Ortaylı, s.148. 56 Baskıcı, s.4-32.
42
Avrupa sermayesi, Osmanlı Devleti’ne hem doğrudan yatırım hem de devletin
1854 Kırım Savaşı sonrası Avrupa borsalarına tahvil ihraç etmesi nedeniyle portföy
yatırımları şeklinde 1850’lerden sonra sızmaya başlamıştı. Daha önceden İngiltere
özelinde anlattığımız gibi Avrupalı tüccarların 1940’lı yıllara kadar gerçekleştirdikleri
birikim dolayısıyla yatırım iştahları kabarmıştı. Liman işletmeleri, bankalar, maden
işletmeleri, ticaret evleri, su, gaz ve elektrik ama özellikle de borçlar dışında yapılan
yatırımların 2/3’lik payıyla demiryolları57 yapımını bizzat üstlenmişlerdi. Zaten
Osmanlı Devleti’nin demiryollarını yapacak ne sermayesi ne de teknik yeterliliği vardı.
Osmanlı Devleti, demiryolunun geçeceği güzergahın belirlenmesinde söz hakkı
olmamasına ilaveten kilometre garantisi olarak yüklü miktarlar ödemek zorunda
kalıyordu. Söz konusu miktarı peşin ödeyemeyeceği için de demiryolu hattının geçeceği
vilayetlerin aşâr gelirine, alacaklı Büyük Devletler adına Muharrem Kararnamesiyle
1881’de kurulan Düyun-ı Umumiye (Genel Borçlar İdaresi) el koyuyordu. Dikkat
edilirse doğrudan yabancı yatırımların yöneldiği alan ticaretin gelişimini sağlayacak
yatırım alanlarıydı. Dünya ekonomisinin XIX. yüzyıldaki ilk gelişme dalgası boyunca
gerçekleştirilen doğrudan yabancı yatırımların meyvelerini yabancı yatırımcılar, 1873-
1896 arasında yaşanan Büyük Bunalımın hemen ardından toplayacaklardı.
Demiryolları, çevreleşme sürecine yaptığı katkı ve ilk aşamada gerekli yapı ve
işletme malzemelerinin yatırımın yapıldığı ülkeden ithal edilmesine dayanan sistemiyle,
Avrupalı devletlerin arasında Osmanlı Devleti’nin çeşitli nüfuz bölgelerine ayrılmasının
da bir simgesi oldu.
Batı Anadolu’da 1850’lerin sonu ve 1860’ların başı itibariyle yapımı başlayan
demiryollarında İngilizler rakipsizdi. 1880’lerin sonu ile 1890’ların başında Suriye ve
Filistin’de yapımı başlayan demiryollarının sermayesi, Fransız tüccarların ve Fransız
hükümetinin çıkarlarına hizmet edecekti. Yine 1880’lerin sonu ile 1890’ların başı
itibariyle İzmit-Ankara ve Eskişehir-Konya, XX. yüzyılın başında da Bağdat
demiryolunun yapımı Orta ve Güney Anadolu’ya Alman sermayesinin girişi sürecini
başlatmıştı.58 Bu bilgiyi göz önüne aldığımızda, I. Dünya Savaşı sonrasında Büyük
57 Pamuk, Osmanlı Ekonomisi’nde Bağımlılık ve Büyüme, s.76. 58 Pamuk, Osmanlı Ekonomisi’nde Bağımlılık ve Büyüme, s.78.
43
Devletler’in Osmanlı topraklarını paylaşırkenki planlarının aslında XIX. yüzyılın ikinci
yarısına dayandığını anlamış oluyoruz.
Görülüyor ki, demiryolları XIX. yüzyılda Osmanlı Devleti ile merkez ülkeleri
arasındaki hammadde-mamul mal ticaretinin gelişiminde vazgeçilmez unsurlardı. Ama
bu ticari ulaştırma meziyeti aynı zamanda batılı yaşam tarzı ve kurumlarını Osmanlı
ülkesine taşımış, toplumun milliyetçilik temelinde ayrışmasında da önemi asla
azımsanamayacak bir faktör olmuştu.
2.3.6. Tanzimat’la Birlikte Batı’ya Yaklaşan Doğu Kentleri
Modernleşme, XVII. yüzyıldan itibaren Avrupa’da oluşmuş bulunan bir yaşam
biçimidir. Avrupa dışındaki ülkelerde –dolayısıyla Osmanlı Devleti’nde de-
modernleşme iki farklı kanaldan uygulamaya girmiştir. Bunlardan birisi,
modernleşmenin ekonomik boyutu olan kapitalizmin önlenemez bir hırsla kendini
gösteren, ulus-devletlerin dışına çıkarak ancak küresel boyutta dizginlenebilen
yayılmacı mantığıdır. İkincisi ise Batı’nın üstünlüğünü bazen buruk bazen de hayranca
bir üslupla kabul eden ve batılı düşüncelerin etkisinde kalan yönetici elitler ile kapitalist
sistemin çocuğu ticaret burjuvazisinin işbirliğiyle gerçekleşen reformcu kurumsal
yapılar. Yalnız birincisi kendiliğinden gerçekleşen bir görüntü arz ederken bu ikincisi,
çoğu kez “tepedenci” diye isimlendirilen müdahaleler sonucu gerçekleştirilmeye
çalışılmıştır.
Genellikle kent planlamasının, piyasa mekanizması içinde ve liberalist
mülkiyet anlayışına uygun olarak gerçekleşen sanayileşmenin ortaya çıkardığı sanayi
kentinin sorunlarına bir tepki olarak geliştiği söylenir. 1850’ler sonrasında burjuvazi,
sanayi kentinin sorunlarını çözmeyi kendisi için hayati olarak görmeye başlamıştı. Buna
hem sosyalist hareketin yayılmasını önlemek hem de kente yatırılan sermayeyi
değerlendirmek bakımından önem veriyordu. Kent planlaması yönündeki ilk girişimler
İngiltere’de çıkarılan sağlık yasalarıyla kenti sağlıklı hale getirmeye çalışan pragmatist
yaklaşımdı. Bir diğer uygulama ise, modernizmin yıkıcı yüzünü gösterdiği ve
1890’larda çok yönlü planlamanın önünü açan “Güzel Kent”, “Bahçe Kent” gibi
44
akımlarda yerini buldu. 1910’lardan sonra da “pratik kent” ya da “etkin kent” yaklaşımı
ortaya çıktı.59
Osmanlı Devleti sanayileşemediği için, kent planlaması Osmanlı kentlerinde
sanayi kentine bir tepki olarak ortaya çıkmamıştır. Öte yandan planlamanın modern
toplumlarda bireysel alandan farklılaşmış bir kamusal alanın oluşmasıyla ilişkisini de
unutmamak gerekir. İşte biz de, XIX. yüzyılda başlayan Osmanlı-Türk modernleşme
projesinin en önemli ayaklarından biri olan kent planlamasını bu ikinci nedenden yola
çıkarak inceleyeceğiz. Osmanlı aydınları, nesnel bir sosyal bilim inancının eseri olan
planlama ile Aydınlanma döneminin teknik akılcılığını kullanarak, kent yaşamını
rasyonel bir kalıba sokmaya kararlıydı. Çünkü kentlerin doğu kentlerinde olduğu gibi
sadece bireylerin çıkarları doğrultusunda gelişmesi uygun değildi ve kamu yararı ilkesi
benimsenerek gerekli tedbirler alınmalıydı. Fakat bunu gerçekleştirecek hukuki
yeterlilikten yani örf karşısında, hukuki hiyerarşi açısından yeri sağlam olan bir kamu
hukukundan yoksundu. Tanzimat Dönemi tam da bunu yani kamu hukukunun hukuki
sistemde yerini almasını sağladı.
Osmanlı şehirciliği de 1850’lerdeki sağlık yasalarına benzer biçimde,
pragmatik bir anlayışla yasa ve yönetmelikler şehirciliği olarak gelişti. Osmanlı Devleti,
Sanayi Devrimi’ni yaşayamamıştı ama kaçınılmaz olarak sanayileşmenin sonuçlarıyla
yüzleşmişti. Osmanlı Devleti, Batı’ya çevreselleşerek eklemlendi ve bu çevreselleşme,
özellikle de liman kentlerinde bir dizi dönüşüm yarattı. Artık kent içinde araba ve
tramvay gibi toplu taşıma araçları kullanılıyor, kent nüfusunda ortaya çıkan artışlarla
yeni alanlar iskâna açılıyordu. Konut alanlarının sıralamasının belirleyicisi artık millet
esası değil sosyo-ekonomik yapıydı. Bunlara ilaveten ahşap konutlar, sık sık yangın
felaketlerine neden oluyordu. Osmanlı Devletinde batılı anlamda kent morfolojisine
uygun bir kent yaratmak için oluşturulan imar mevzuatı işte bu nedenlerle ulaşım, iskân,
yangın gibi pratik sorunlara yanıt arıyordu.
59 İlhan Tekeli, “Bir Modernleşme Projesi Olarak Türkiye’de Kent Planlaması”, Sibel Bozdoğan ve Reşat Kasaba (Ed.). Türkiye’de Modernleşme ve Ulusal Kimlik içinde (136-152), 3. Basım. İstanbul: Tarih Vakfı Yurt Yayınları, 2005. s.141.
45
Dönüşmekte olan genel kent dokusu hakkındaki bu genel bilgiden sonra
kentsel dönüşüm projesinin bizatihi kendisini daha iyi analiz edebilmek adına, Osmanlı
Devleti’nin modernleşmenin mekanı olan kentlerde ne derece bir kentsel modernleşme
açığı yaşamakta olduğunu anlamak; bunun için de Tanzimat öncesi dönemde Doğu
kenti imajına sahip Osmanlı kentlerine daha yakından bakmak uygun olacaktır.
2.3.6.1. İslam Kenti
Sosyoloji bilimindeki tartışmasız rolüyle Max Weber, dünya tarihi boyunca
ortaya çıkan tüm kent tiplerini irdeleyip kent olmak için gerekli kriterleri ortaya koyarak
bu konudaki bulgularını 1921 yılında yayımlamıştır. Weberyan tanıma göre kent, kentte
ikamet edenlerin kendilerine has kolektif bir kimlik ruhuna sahip oldukları özerk bir
cemaattir. Böyle bir kimlik evrimle oluşmuştur ve ancak Hıristiyan Avrupa’da anlamlı
bir hale gelmiştir. İslami ve diğer Avrupa dışı kentsel yığılmalar, normlara uygun
Avrupa kentiyle zıtlık içinde, belirgin kentsel kültür geleneğinden yoksundur.
Müslüman kentlerinde, kente özgü bir kimlik yaratma çabası içinde ortak bir sivil çıkar
etrafında birleşmekten çok, birbiriyle rekabet eden farklı kabile ve aşiretler ikamet eder.
Aslında Doğu’da yerleşmeler, kent olabilme koşullarından çoğuna sahiptir ancak çoğu
durumda kentlerin idari özerkliği olmadığından kentsel birlikler oluşturma yetisinden
yoksundurlar. Kentin denetimi daima hükümdarın elinde bulunmuş ve asla kent eşrafına
veya ihtiyarlar heyetine devredilmemiştir. Böylelikle Weber, Doğu’nun kentsel
merkezlerinde, bir sistem olarak kentsel cemaatin asla olmadığı sonucuna varmıştır.
Avrupa kentlerinin kendi içindeki ve aralarındaki çeşitlilik, onların ayırt edici niteliği
haline gelmesine karşılık, İslami kentlerin hepsi, İslam hukukunun kent sakinlerinin
hem kamusal hem de özel alanları üzerindeki kapsamlı rolünden dolayı, birtakım temel
özellikleri paylaşmaktadır. Batı ve Orta Avrupa’da kentler politik ve ekonomik
nedenlerle ortaya çıkmıştır. Çok farklı coğrafyalarda araştırmalara konu olan İslam
kenti ise genelleştirilerek esas olarak din öğesiyle tanımlanmaya çalışılmıştır. Kısacası
Weber’in İslami kentleri monolitik ve birbirinden farksızdır. O halde Batı için
46
belirlenen “kent” tanımlaması dışında kalan hiçbir yer “kent” tanımı içine
girememektedir.60
Weber yaptığı bu kesin tanımlamalarla Batı kenti dışında kalan tüm kentleri
“öteki”leştirmiştir. Yakın zamanlara kadar da akademik dünyada Weber’in bu tutumuna
karşı tutarlı bir çıkış yapılamamış, yapılmaya çalışıldığında mimarinin sosyal ve siyasi
tarihle harmanlanması girişimi gerçekleştirilmemiştir. Weber’in kent sınıflandırmasına
giremeyerek ötekileştirilen kentler arasında yer alan İslam kenti kavramı, duruma tepki
veren İslam tarihçiliği tarafından yaratılmış ve bu araştırma sahası akademik dünyada
ciddi bir ilgi uyandırmıştır.
İslami kent biçimlerinin tarihsel tartışmasında Arap dünyasına vurgu yapılmış,
araştırmacıların çoğu Arap örneğinin İslam kentinin temel biçimi olduğunu
düşünmüştür. Müslümanlık Arabistan’da ortaya çıktığı ve ilk İslam kentini Araplar
kurduğu için, Weber’in tezlerini kanıtlamak ya da çürütmek maksadıyla yüzümüzü
dönmemiz gereken dünyanın bu olduğu, belki de örtük biçimde savunulmaktadır.
Osmanlı dönemine yönelik modern yaklaşımlar, Osmanlı dünyasından ayrı ve farklı bir
Arap dünyası konusundaki bu ısrarı haklı kılacak ikinci bir neden daha belirlemiştir.
Modern Arap ulus-devletlerinin her biri kendini Osmanlı Devleti’yle, onun öncelleri ve
atalarıyla bir tür diyalektik gerilim içinde görme eğilimindedirler. Diğer bir deyişle,
Osmanlı Devleti denen şey her neyse, bu Irak, Suriye ve Mısır’ın siyasi seçkinlerinin
olmak istemediği bir şeydi. Kısacası Avrupa merkezcilik ve modern milliyetçilik,
Araplara ait ideal bir İslam kenti yaratmaya ve onu özgünleştirmeye yardımda
birleşmiştir.61
Alışılmış İslam kenti tasviri, dolambaçlı dar sokaklarıyla ve çıkmaz
sokaklarıyla labirente benzeyen bir görüntü çizer. Arap dışı İslam dünyasının
araştırmacılarından yükselen ses, bu tanımın sadece Avrupa merkezcil bir
genelleştirmenin ürünü olduğu yönündedir ve kentlerin “biricikliği”ne dikkat çekmeyi
amaçlar. Bizse, bu konuda Weberci türdeşleştirme eğilimi ile yukarıdaki görüş arasında
60 Neşe Karaçay Sinemillioğlu, “İslam Kenti Sorunsalı: Eleştirel Bir Okuma”, Yayımlanmamış Yüksek Lisans Tezi,
Yıldız Teknik Üniversitesi FBE, 2006. s.13-14. 61 Edhem Eldem, Daniel Goffman ve Bruce Masters, Doğu ile Batı Arasında Osmanlı Kentleri, Sermet Yalçın
(çev.). İstanbul:Tarih Vakfı Yurt Yayınları, 2000, s.9.
47
bir orta yol arayışının verdiği esneklikle kültürel tekörnekliliğin ötesinde iklim
koşullarından kaynaklanmadığı sürece doğu kentlerinin mimari ve kent yönetimi
sahasında ortak bir paydada kümelenebileceği inancındayız. İşte bu ortak payda da,
İslam hukukunun uygulama sahasına giren bir kent olma durumudur.
O halde literatürde Doğu kenti ve Batı kenti gibi bir kategorik görüntü mevcut
ise bunun nedenini birinin Roma Hukuku diğerinin de İslam Hukuku aracılığıyla
yönetiliyor olmasında aramak gerekir.
İslam Hukuku’nda şeriat ile örf arasında paradoksal bir ilişki mevcuttur.
İhtilafların çözümlenmesinde örfün doğal olarak şeriata bağlı olduğu kabul edilmişti
ama pratikte mesele bu kadar kolay çözümlenemiyordu. Çünkü Şeyhülislam
kararlarının şekillendirdiği şeriat, imparatorluk yönetiminin gerekli kıldığı genel
yönetim hizmetleri ve zamanla beliren yeni ihtiyaçlar karşısında bir türlü evrilemiyor;
bireysel ve kolektif çıkarlardaki uyumlaştırma sorunu dolayısıyla da şeriat ile örf
arasındaki çelişki gittikçe belirginleşiyordu. Zamanla şeriat, bireyler arası ihtilafları
çözümleyen bir özel hukuk; örf de kamu hukuku alanına döndü.62
Buradan hareketle, İslam Hukuku uygulamasında örfün şeriata bağlı olduğunu
iddia eden teze yakınlığımız ne kadarsa örfün şeriat karşısında tam bir bağımsızlık
içinde olduğu tezine yakınlığımızın da o kadar olduğunu belirtmekte fayda var.
İkisinden birini iddia etmek her ikisinin uygulayıcılarının ve muhataplarının karşılıklı
etkileşim içinde olduğu gerçeğini görmemizi engeller. Çünkü şeriatın kaynağındaki
kurum Şeyhülislamlık’tır. Bu durumda devletin kamu yükümlülüğü gereğince uygun
gördüğü ama bireysel hakları zedelemesi dolayısıyla şeriatın hoş bakmadığı bir hukuki
hüküm, merkezi otoritenin bir memuru olan Şeyhülislam’ın vereceği bir fetvayla
şekillenecektir. Aynı şekilde alınan kararın uygulamasında bilfiil görev alan kadılar da
devlet çıkarı için gerekli olan sert uygulamaları eşrafın çıkarlarına uyacak biçimde
yumuşatabiliyorlardı. Aslında çıkartılan kent nizamnameleri, kadılar ve fıkıh alimlerinin
işbirliğiyle rafa kaldırılıyordu. Demek ki nizamnameler ve mevzuat, şeriat karşısında
güçsüz kalıyordu.
62 Stefan Yerasimos, “Tanzimat’ın Kent Reformları Üzerine”, Paul Dumont ve François Georgeon (Ed.),
Modernleşme Sürecinde Osmanlı Kentleri içinde (1-18), İstanbul: Tarih Vakfı Yurt Yayınları, 1999, s.8.
48
Bu açıklamalardan sonra İslam Hukuku’nun şekillendirdiği İslam kentinin
mimari ve yönetsel görüntüsüne geçebiliriz. İslam kentinde Roma Hukuku’ndaki gibi
bir kamu yükümlüğünün uygulandığı kamusal alandan bahsedilemez. Özel kişilere,
hükümdara ve vakıflara ait özel mülklerin yanında, komşuların ya da bütün cemaatin
ortak mülkiyeti altında bulunan alanlar vardır. Bunun en iyi örneği yol şebekesinde
kendisini gösterir: Bütün cemaatin ortak malı sayılan iki tarafı açık yol ve yalnız sokak
sakinlerinin ortak mülkü sayılan çıkmaz sokak. Çıkmaz sokağın sakinleri ortak bir
anlaşmayla, çıkmazın girişine bir kapı yaptırıp burasını dışarıdan gelen insanlara
kapatabilirler. Buna ilaveten İslam kentinde sınır kavramı yoktur; onun yerine fînâ
kavramı vardır. Sınır, iki mülkü kesin olarak birbirinden ayırırken; fînâ, alanın hak
sahibi sokak sakinlerince ortak kullanılan bir bölümüdür ve taraflardan birinin diğerine
göre hakkının, kendi mülküne doğru yaklaştıkça arttığının ifadesidir. Yani en yakında,
ilgili durumda olan mülk sahiplerinin veya cemaatlerin hakları daha uzaktakilerin
dolayısıyla da ilgili cemaatin haklarına göre daha önceliklidir. Özellikle sokak parçası
üzerinde ortaya çıkan fînâ ve bunun uzanımı olarak mülk sahibinin bu sokak parçası
üzerinde “geçici kullanım hakkı” elde etmesi, İslam kentinin dar ve çıkmaz sokaklarının
ortaya çıkmasına neden olmuştur. Çünkü sokak sakininin fînâsı üzerindeki bu kullanım
hakkı, daha uzun süreli ve hatta koşullar mevcut olursa kalıcı bir işgal hakkına
dönüşebiliyordu. Mesela sokak üzerindeki fînâsına dayanarak kapısının önüne
oturabilir, hayvanlarını bağlayabilir, malzeme boşaltabilir ve bu suretle geçici işgal
hakkı elde edebilirdi. Bu hakkın uzun vadede kullanımını önleyen ve hakkı ortadan
kaldıran hukuki dayanak, 40-60 yıl gibi süreler içinde cemaat içinden olası bir şikayet
gelmesiydi. Ayrıca sokak sakini yolun yeraltını, kazıdan sonra yolun döşemesini eski
haline getirmek şartıyla bir mahzen ya da lağım çukuru olarak kullanabiliyor; yolun
üzerine, bir süvarinin geçebileceği yükseklikte boşluk bırakmak ve karşıdaki komşuyla
duvarına dayanma konusunda anlaşmak kaydıyla yolun üzerine inşaat yapabiliyordu.63
Demek ki, ortak alanı cemaat üyesi olarak sahiplenmenin yasaklanmasının yarattığı
çıkar kaybının tedirginliği, bu sahiplenmenin cemaat üzerinde yarattığı zarardan daha
önemlidir.
63 Stefan Yerasimos, s.10-12.
49
O zaman artık İslam kentinde yolların dar oluşunun ve çıkmaz sokakların
mevcudiyetinin gerekçesi ortaya çıkmıştır. Çıkmaz sokaklar, Batı dünyasının nitelediği
gibi bir Doğu musibeti değil sokak sakinlerinin ortak alandan yer kazanma çabalarının
temelinde ustaca oynanan bir oyundur. Ayrıca bir yolun karşı karşıya oturan iki ev
sahibinin karşılıklı ilerlemeleri sonucunda tıkanması ve mahallenin geneline önemli
geçiş güçlükleri çıkarmadığı sürece iki çıkmaz sokağa dönüşmesi, yolun çıkmaz sokağa
dönüşmeden hemen önceki sakinleri açısından bireysel faydanın maksimizasyonu için
hukuki anlamda bir emsaldir. Çünkü iki yeni çıkmaz, sadece yeni duruma göre
kenarlarında oturanların ortak mülkiyeti haline gelmekte ve böylece bireysel işgal,
neticede de kazanılmış hak elde etme sürecini hızlandırmaktadır. Öte yandan çıkmaz
sokak, kamudan özele doğru geçiş yapısını simgelemektedir; İslam anlayışına göre
mahremiyetin ve bunun korunmasının en şekli ifadesidir.
İslam’ın mekansal yapısında iktidar yoktur, iktidar kent dışındaki kaleye
sığınmış, kendini kentten soyutlamıştır. Meydan, Batılı anlamda bir sosyalizasyon
ortamı olmaktan çok, devletin askeri gücünü sergilediği bir gösteri sahasıydı.
Mahalleler, merkezle bağlantılı ama birbirinden mümkün olduğunca asimile edilmiş
biçimde yaşayan cemaatlerin yaşam alanına denk düşüyordu. Devlet, cemaatten daha
üst bir yapı olduğunu gösterebilmek için, cemaatin kendi karar organlarını kullanmasını,
zaten devlet tarafından tam temsil edildiği gerekçesiyle reddetmişti. Devlet, muhtesip
makamını kurumsallaştırarak şeriatın kent yönetimine egemen olmasını engellemeye
yönelik yönetsel ve hukuki girişimlerde bulunmuştu. Muhtesip, kamusal
yükümlülüklerin çiğnenmesini engellemek için cemaat içinden şikayetlerin gelmesini
beklemeden kendiliğinden –kadının tersine- hareket etme yetkisine sahipti ama yönetsel
şemada kadının altında yer alıyordu. Zaten zamanla görevi, fiyat, ağırlık ve ölçü
sorunlarını düzenlemeye indirgendi ve kent yönetimindeki etkisi sınırlı kaldı.64
Neticede merkezi otorite kente egemen olamamıştı; cemaat de aynı şekilde.
İktidarın mutlak gücü, şeriatla korunan cemaatin sürekli kendini yeniden üreten direnişi
karşısında başarısız oluyordu. Oysa Batılı devlet, bu konuda yani özel mülkiyetin gasp
64 Stefan Yerasimos, s.15-16.
50
edilmemesi ve buna karşılık kamu yararı yükümlülüklerinin yerine getirilmesi
hususunda mevcut hukuki ve yönetsel donanımıyla kentsel mekanda başarıya ulaşmıştı.
Osmanlı Devleti’nde Batılı tarzda şehircilik uygulamaları aslında Tanzimat
Dönemi’nin başına denk düşmektedir. Ama buradan iktidarın Tanzimat’tan evvel kent
alanına müdahaleye yönelmediği yönünde bir sonuç çıkarmak uygun olmayacaktır.
Aynı türden hükümleri içeren pek çok nizamnamenin ardı ardına çıkarılmış olması, bu
konuda iktidarın başarıya ulaşamadığının ifadesidir. İslam kentinin örgütlenişi, örfün
şeriat karşısında tam bir bağımsızlık elde edememesi iktidarın başarısızlığına neden
olmuştur. Kentsel mekanda merkezi devlet ile cemaat arasındaki sonu gelmeyen
mücadeleyi Osmanlı hukuk sistemine dayanarak iktidar kazanmayı başaramamıştır ve
hukuki yapı, iktidarın kentsel düzene yönelik ilgisini tatbik etmesine izin vermemiştir.
Bu açıdan bakıldığında Tanzimat dönemi, şeriata dayalı özel hukuk alanı
daralarak örf hukukunun başarıya ulaşması yani cemaatin nihai bozgunudur. Tanzimat
dönemin başarısı, şehre “düzen verme” konusunda gerekli olan model ve hukuki
araçların batı dünyasından temin edilmesi ve uygulamaya konmasındadır. Yoksa
benzeri nizamnameler Tanzimat öncesi dönemde de çıkarılmıştı. Ama Tanzimat dönemi
bu yasaların bir araya getirilmesi, anayasanın oluşturulması için gerekli yasal
konjonktürü temin etti.
2.3.6.2. Dönüşen Osmanlı Kenti
Klasik dönem Osmanlı kent alanına etkin biçimde müdahale edebilmek için
bir dizi kurumsal ve hukuki değişiklik gerekiyordu. Kent yönetiminde eskiden beri
varolan muhtesip gibi eski kurumlar güçlerini yitirmişti ve yeni kentsel yapılanmada
bunların yerine ikame edilecek başka kurumlar gerekiyordu. Önce başkentte bir pilot
uygulama yapıldı ve diğer kentlerde de ardı ardına kamu hizmetlerini yerine getirmek
üzere belediye örgütlenmesine gidildi.
Örgütlenmesinde Paris’in 6. bölgesinden esinlenmiş gözüken 1858 tarihli
örnek Altıncı Daire Belediyesi, Pera, Galata ve Tophane semtlerini kapsıyordu. Tüm
yerleşimi yöneten İstanbul Belediyesi ise 1868 tarihlidir. Benzer tipte belediyeler İzmir,
51
Selanik gibi büyük kentlerin yanı sıra Bartın gibi küçük ölçekli yerleşmelerde de
kurulmuştu ve 1877 yılında genç belediye örgütü tüm Osmanlı ülkesine yayılmış oldu.65
Kurumsal değişikliklerin yanı sıra hukuki araçlar da Osmanlı kentlerinin XIX.
yüzyıldaki dönüşüm sürecinde önemli yer tutar. Kentsel dönüşüm anlamında karşımıza
çıkan ilk resmi belge olan Mecelle-i Umur-ı Belediye, 17 Mayıs 1839’da hazırlanmıştı.
Geniş cadde ve rıhtımların açılması, dar sokak ve çıkmazların kaldırılması anlamına
geliyordu ve başkentin kentsel alanında köklü değişiklikler öngörüyordu. İstanbul’un en
geniş caddesi olan Divanyolu’nun ancak 6 metreyi bulduğu bir dönemde bu nizamname
asgari yol genişliğini 7,60 metre olarak saptamıştı. 1848 yılında çıkarılan Ebniye
Nizamnamesi yeni binaları arkaya çekerek sokakları geniş tutmaya çalışıyordu. Yine
1858 yılında çıkarılan İstimlak Nizamnamesi olmasaydı bugün varlığını unuttuğumuz
dolambaçlı, dar ve çıkmaz sokakların izinin silinmesi kolay olmazdı. Çünkü İslam
kentinde istimlak, bireysel çıkarların azamileştirilmesi önünde bir engel olduğundan
kabul edilemezdi. Ayrıca bu tarz sokaklar, bir ucundan bakıldığında diğer ucu
görülebilen sokaklara göre kolluk gücünün verimliliğini ve etkenliğini son derece
kısıtlayan bir unsurdu. Yine 1858 tarihli Arazi Nizamnamesi, arazi mülkiyeti için
gereken elastikiyeti sağladığından yolları, sokakları genişletmeye yönelik şehircilik
nizamnamelerinin çıkarılabilmesinde hukuki altyapıyı oluşturuyordu.66
Şehir idarecileri için nizamnamelerin yetmediği anda yangınlar hem doğal bir
ferman niteliği arz ediyor hem de bu sayede yıkım doğal yöntemlerle gerçekleştiğinden,
modernleşme yanlısı olmayanların geçmişin tasfiye edilişine güçlü tepkiler vermesini
engelliyordu. Yapı malzemesi olarak neredeyse tamamen ahşabın kullanılıyor olması bu
süreci gittikçe kolaylaştırıyordu. Kentlerdeki bu hummalı yıkım neticesinde kurulan
yeni kentin oluşumunda güçlü kişiliklere sahip, modernleşme yanlısı enerjik valiler,
paşalar, belediye reisleri mühim bir öneme sahipti.
65 Meropi Anastassiadou, Tanzimat Çağında Bir Osmanlı Şehri: Selanik, Işık Ergüden (çev.), İstanbul-Nişantaşı:
Tarih Vakfı Yurt Yayınları, 2001, s.84-88. 66 Stefan Yerasimos, s.1-2
52
Tanzimat kentinin yaratılmasında hiç şüphesiz peyzaj ve diğer mimari
uygulamalar önemli bir yerde durmaktadır. Ama kente düzen verme konusunda bir
başka bilim dalının rolü de asla azımsanamaz: Tıp. Çünkü mimarlık gibi tıp bilimi de
ülkeye modern bir görüntü vermek isteyen herkesin kabul edeceği üzere önemli bir
katkı aracıdır. Kentin bataklıklardan, pis ve ağır kokulardan, çamurdan, salgın
hastalıklardan kurtulması; ışığın ve havanın özgürce dolaşabildiği geniş, iki yanı yeşil
ağaçlarla bezenmiş sokaklar kente sıhhatli bir görüntü vermekle kalmıyor, kente düzen
getiriyordu. Mesela salgın hastalıklar, İslam kentinde cemaatler arası sakin görünen
ilişkileri bir anda bulanıklaştırıveren bir öğeydi. Bunların bilincinde olan modern
yöneticiler, yüzyıl dönemecinde tıp alanındaki yeni buluşları hızla benimsediler.
Doğu kentlerinin mimari, sıhhi, yönetsel ve kurumsal manada Batı kentlerine
yaklaşan tipolojiyi edinme sürecine baktıktan sonra Osmanlı Devleti’nin bu girişime
yönelişine dair merakı gidermek de bu mevzudaki son noktayı oluşturur. Öncelikle
Osmanlı iktidarını Tanzimat uygulamalarına iten içsel ve dışsal nedenler mevcuttu.
Bürokrasi için Tanzimat kentinin anlamı, Batı üstünlüğüne karşı onun
kazanımlarını kullanarak mücadele etmekti. Kent işleyişinde asayiş ve düzen elbette
önemliydi. Ama asıl kaygı, batı dünyası için duyulan “ne diyecekler” kaygısı yani
şehrin estetik görüntüsünü iyileştirme, batılı manada kentsel uygulamaları zorunlu
kılmıştı. Çünkü amaç, modernleşmek; araç da kente modern bir görüntü vererek batıya
bunu somut olarak en kestirme biçimde ifade etmekti.
İkinci ve içsel neden de, merkezi otoritenin uzun zamandır sıkıntı yaşadığı bir
konuydu: merkezi devlet otoritesini yeniden tesis etmek. 1838 Osmanlı-İngiliz Ticari
Antlaşması, Osmanlı Devleti’nin batı dünyası için hem bir ilksel ürün ithalat kapısı hem
de nihai malların pazarlanmasında büyük ve Doğu’ya açılan bir pazar olmasına dayalı
dış ticaret tezinde sürecin akıcılığını hızlandıran önemli bir hukuki dönemeçti. 1839’dan
itibaren Osmanlı Devleti’nin uluslararası arenada siyasi ağırlığı ve iktisadi anlamda
pazarlık gücü azalırken, içerde merkezi otoritenin feodal eğilimler karşısındaki gücünün
artışına tanıklık ederiz. Çünkü Batı’nın iktisadi ve politik nüfuzuyla Osmanlı
Devleti’nin merkezi gücünün artışı at başı gider. Başta İngiltere olmak üzere Batılı
devletler için Osmanlı Devleti’yle yapılan pazarlıkların tıkanmaması, istenilen
53
çıkarların elde edilebilmesi için tek hukuklu bir muhatap gerekmekteydi. Bu nedenle
cemaatin iradesi karşısında, merkezi otoritenin tesisi için Batı dünyası her anlamda
gerekli desteği sunmuştur.
İşte bu şekilde, kente Batılı yöntemlerle düzen verme aracılığıyla devlet,
kentsel mekanda merkezi otoriteyi sağlamıştır. Üstelik Batı’da, devletin tıpkı bir
jandarma gibi asayiş ve emniyeti sağladığı bu sistem sayesinde hem dolaysız vergiler
daha iyi toplanmakta hem de polis teşkilatı, posta hizmetleri vs. ile verilen hizmetler
sayesinde yeni dolaylı vergi kaynakları yaratılmakta ve devlet hazinesi daha çok parayla
dolmaktaydı. Oysa Batı örneğinden farklı olarak Tanzimat, toplumsal bir uzlaşının
uzantısı değildi; yukarıdan Osmanlı bürokrasisi ve aydınları tarafından dayatılmıştı.
Devlet kasasının doluluk yüzdesinde maksimizasyonu sağlama uğruna toplumsal
huzuru kaçırabilecek, uyruklar arasında ahengi bozabilecek bir uygulamaydı.
Kenti kullanarak bir kent düzeni var etme ve bu düzeni kente dayatma bir
amaca hizmet ediyordu: Düzeni sağlama. Başkent İstanbul’da, Osmanlı Devleti’nin en
gösterişli olduğu günlerde, denetimsiz göçün nüfus yoğunluğunu ve yoksulluğu
arttırdığı, kazayla çıkan veya kasıtlı çıkarılan yangınların ortalığı kasıp kavurduğu ve
sokaklarında salgın hastalıkların acımasızca kol gezdiği bu kentte, XVII. yüzyıldan
XIX. yüzyıl başlarına değin gittikçe sıklaşan halk ayaklanmaları yüksek makamlardaki
kişileri, vezirleri ve padişahları devirip götürüyordu. Oysa Osmanlı Devleti’nin son
yüzyılında başkent nerdeyse hiçbir ayaklanmaya sahne olmadı.67
Modernleşme isteğiyle kent, onu Batı Avrupa kentlerine yaklaştıran yeni bir
çehre edinmiş, yeni fonksiyonları yerine getiren modern binalar ve yeni semtler
çerçevesinde daha düzenli bir kent dokusuyla donanmış ve ulaşımın gelişmesi sayesinde
bölgesiyle ya da iç kesimlerle daha sıkı ilişkilere girmişti.
Bu anlamda en kayda değer değişimler, liman kentlerinde yaşanmıştır. Çünkü
merkezi otoritenin kararlılığı ve yerel yöneticilerin dinamizmine ticari etkinlik ve bunun
bir eklentisi olarak emperyalizmin baskısı da eklenmişti. Kentlerin içinde, eski yerleşim
yerleri ve modern semtler bir arada ama tam bir bütünleşmeye gitmeksizin yaşamaya
67 Stefan Yerasimos, s.6.
54
devam etti. Kent alanını dinsel semtlere bölen eski etnik ve dinsel ayrımlar, bu kez
toplumsal nitelikte yeni bölünmelerin öne çıkmasıyla yavaş yavaş silinmeye yüz tuttu.
XX. yüzyılın başında süreç henüz tamamlanmış olmaktan çok uzaktı. Sonuçta kentlerin
modernleşmesi de eşitsiz ve tamamlanmamış biçimdeydi. Yüzyılın başındaki siyasi
kasırga kentsel dönüşüm hızını kesmiş ve kentsel dönüşümü altüst etmişse de, süreç
tamamlanamamış olsa da ardıl devletlerin bugünkü kentleri üzerinde kalıcı ve derin
izler bıraktı.
2.3.7. Liman Kentlerinin Politik Açıdan Değerlendirilmesi
Milliyetçi tarihyazımı perspektifinden bakıldığında, ulusların kendi kaderlerini
tayin etme prensibi, kaçınılmaz olarak imparatorlukların sonunu getirmiştir. Oysa
imparatorlukların yıkılmasıyla tarihin derinliklerine gömülen liman kentleri,
imparatorluk döneminin tartışmaya değer önemli bir bileşenidir. Liman kenti, ikametine
imkan sağladığı kozmopolit ahalisi, yoğun küreselliği, Payitaht’tan uzaklığı,
sermayenin, iktidarın müsadere ve zoralıma dayalı kaprislerini çekmek zorunda
kalmadığı ve özerklik talepleriyle, dönemin politik fırsat ve krizleri için de aydınlatıcı
bir unsurdur.
Liman kenti kavramının Latince kökeni üzerinde basit bir kelime oyunu gibi
gelebilecek bir yola başvurursak, portus, -us, liman, sığınak anlamına gelir; ancak
köken olarak porta, -e, (giriş, geçit, kapı) sözcüğünden türemiştir. Bu anlam ticaret ve
alışverişin maddi dünyasını aşar ve bütün biçimleriyle siyaset, kültür ve iktidar
alanlarında ara yüzey, temas gibi çok daha geniş bir kavramı kapsar. Temas, çok sayıda
ve sıklıkla örtüşen biçimde okunabilir: Kültürlerin ve etnik grupların karşılaşmaları,
siyasi hedefler ya da iktisadi çıkarlar arasındaki çatışmalar, inançlar ve zihniyetler
arasındaki kaynaşmalar, karşıt eğilimler arasındaki denge; hepsinden öte, gerçek ya da
olası rakip güçler (Doğu ile Batı, merkez ile çevre, İslamiyet ile Hıristiyanlık, devlet ile
toplum, modernleşme ile gelenek, seçkinler ile kitleler, İmparatorluk ile Cumhuriyet)
arasında devamlı bir arabuluculuk süreci.68
68 Edhem Eldem, Daniel Goffman ve Bruce Masters, s.155.
55
Aslında liman kentini incelemek demek bir sömürgecilik filmini izlemek
demektir. Çünkü liman kenti, iş bölümü ve uzmanlaşma temelinde arkasındaki tarımsal
alanla sanayi merkezi arasındaki aracılık işlevini gören bir kanaldı. Ama bu kanal
Avrupa’dan gelen yeni kültürü de aktarıyordu. Aslında liman kenti hem çağdaşlığın
hem de gelenekselliğin izlenmesi için en belirgin laboratuardır. Çünkü azınlık ve
yabancıların toplumun geri kalanını nasıl bir sıkıntılar yumağıyla yüz yüze bıraktığını
billurlaştırdı.
Liman kenti öncelikle uluslararası ticarette çift yönlü bir kanaldı. Uluslararası
ticaret teorisi mantığınca ihracat yapıyor, bu yolla kazandığını da ithalat yapmak
amacıyla kullanıyordu. Bu çift yönlü hareketi başlatan, iç bölgelerden demiryolları
kanalıyla gelen ihracata yönelik emtiaydı. Ama sonraları hinterlandının arz ettiği ihraç
ürününden bağımsızlaşan bir ekonomi haline geldi. Böyle olunca işlevi evrilmeye
başladı ve bir imalat merkezi haline geldi. Artık iç bölgesiyle ilişkileri zayıflarken
Avrupa’yla olan bağlantıları arttı ve bir ithal malları alıcısı haline geldi. Aynı zamanda
iç piyasaya yönelik potansiyel bir imalat etkinliği söz konusuydu. Yani artık liman kenti
ticari yönelimli değildi, imalat ve ithal ikamecilik kendini göstermeye başlamıştı.
1860’lardan sonra liman kentlerinin çoğu, yasal statüdeki yerel yönetimlere
sahip olmaya başlamıştı. Belediye örgütü elbette her kentte gerçek iktidar olmayı
beceremeyebiliyordu ama tüccarlar için daima güvenli bir kurumdu. Osmanlı
Devleti’nde yabancılara özel mahkemeler, imtiyazlar, kapitülasyonlar öteden beri vardı.
Aslında yabancılarla kalıcı ticari ilişkiler kurulmak istendiğinde, yabancıların yerel
mahkemelerin işleyiş tarzını anlayamamaları gerçeğini gözden kaçırmamak
gerekiyordu. Artık liman kentlerinde piyasanın işleyişine imkan tanıyan rasyonel bir
hukuk, geri kalan nüfus için de her milletin kendi cemaat içi ilişkilerinde hakim olan
geleneksel kurallar uygulanıyordu. Bu çoklu hukuk yapısı XIX. yüzyıl boyunca giderek
liman kenti ile sınırları dahilinde bulunan imparatorluk arasındaki farkı arttırdı. Batı’nın
teknik, eğitim, tıbbi, mimari anlayışının yanı sıra yaşam tarzı, şatafatı da liman kenti
sakinlerini çekmeye başladı.
Liman kentleri, ticaretin yanı sıra bütün renklerden politikaların yapıldığı
yerlerdi. Şehir özerkliğini tercih edebilecek tüccarların yanı sıra, oluşmasına katkıda
56
bulunacakları, belki de etkileyebilecekleri devletlerin kurulmasını hedefleyen tüccarlar
da vardı. Ayrıca, doğal olarak liman şehirlerini temel alan, imparatorluk
modernleşmecileri de mevcuttu, Avrupa’dan gelen reform fikirlerinin etkisi en çok bu
şehirlerde görülüyordu. Bu açıdan Selanik çok iyi bir örnektir. Selanik, Jön Türk
devriminin hazırlandığı yer olmasının yanı sıra, Yunan irredantizminin, Makedon ve
Bulgar milliyetçiliklerinin (ve daha az önemli olmak üzere Siyonizm’in) de merkeziydi.
Osmanlı liman kentleri (Selanik, İzmir, Beyrut ve İskenderiye), Birinci Dünya Savaşı
öncesindeki dönem boyunca çeşitli politik etkinliklerin sınav alanı olmuştu.69
Liman kenti burjuvazisi rüştünü ispat edince ondan bir devrim beklenir oldu,
onlar da bu siyasal liderlik fırsatını kaçırmadılar. Üstelik liman kentlerinin sınai atılımı,
aynı etnik ve dinsel gruba mensup bir emekçi kesimi yaratmıştı. Bu da liman kenti
halklarının politizasyonunu arttırdı. Artık “siyasete servet öncülük eder70”in uyanışı
başlamıştı. Yabancıların getirdiği çözülme nedeniyle halkın kafasında İslamcı bir
canlanma hareketi başladı. Bu da azınlıklar nezdinde tarihsel bir yabancılaşma yarattı ve
milliyetçi ve ayrılıkçı istemleri arttırdı. İşte bu nedenle liman kentlerinin olgunlaşma
dönemi ile milliyetçiliğin altın çağı birbirine denk düşmekteydi.
1908’den itibaren tüm büyük Osmanlı liman kentlerinde grev dalgası patlak
verdi. İttihatçılar da bunu gözden kaçırmadılar. Liman kenti işçileri artık göz önünde
tutulması gereken bir siyasal güç kaynağıydı.71 İşçi sınıfı az ama liman kentinde
örgütlenmiş durumdaydı. Ama genelde Asya özelde Osmanlı liman kentlerinde
burjuvazi devrimci değil baskıcı bir karaktere bürünmüştü. Bölünme yaratmayan bir
otonomi daha uygundu. Yerli ve yabancı güçleri birbirine karşı kullanarak hareket
alanını genişletiyordu. Çünkü cemaatler arası hareket kabiliyeti yüksekti, din sınırı
gözetmeyen ilişkiler kurabiliyordu. Öte yandan çeşitli liman kenti tüccarları evrensel
burjuva kültürü nedeniyle birbirleriyle yatay ilişki içindelerdi. Merkezcil ve merkezkaç
69 Keyder, s.57-58. 70 Çağlar Keyder, Y. Eyüp Özveren ve Donald Quataert, “Osmanlı İmparatorluğu’nda Liman Kentleri”, Çağlar
Keyder, Y. Eyüp Özveren ve Donald Quataert (Ed.), Doğu Akdeniz’de Liman Kentleri (1800-1914) içinde (121-157), İstanbul: Tarih Vakfı Yurt Yayınları, 1994, s.145.
71 Toplumsal grup olarak liman kenti işçilerinin (hamallar) Girit’ten Antalya’ya gelen göçmenler birlikte Yunan karşıtı ve anti-emperyalist söylem ve eylemler sergileyerek Türk Kurtuluş Savaşı’ndaki siyasal tutumlarına dair bir makale için bkz. Mustafa Oral, “Meşrutiyet’ten Cumhuriyet’e Antalya’da Yunan Karşıtı Sosyal Hareketler”, Toplumsal Tarih, Sayı.138 (Haziran 2005).
57
kuvvetler arasındaki hassas denge çıkarların tehlikeye girdiği anda bozuluveriyor aykırı
kimlikler su üstüne çıkıyor, ayrılıkçı projeler gündeme geliveriyordu.72
Osmanlı Devleti’nde liman kentlerinin politik gürbüzlüğü için en uygun ortam,
İkinci Meşrutiyet dönemiydi. Kanun-i Esasi’nin yeniden yürürlüğe konmasıyla liberal
hareketin entelektüel lideri Prens Sabahattin ve Hürriyet ve İtilaf Fırkası adıyla ortaya
çıkan politik akım öne çıkmıştı. Prens Sabahattin’in hedefleri arasında politik ve
ekonomik liberalizm ile idarede adem-i merkeziyetçilik vardı. Yani liman şehirlerindeki
ekonomik ve politik liberalizm İmparatorluk çatısı altında, İmparatorlukla uyumlu
biçimde gerçekleşecekti. Daha 1908’den önce İttihat ve Terakki’nin devletçi
merkeziyetçiliğine karşı liberallerin federalizmi, Avrupa’da aktif olan Rum ve Ermeni
gruplarının dikkatini çekmişti. İkinci Meşrutiyet’le birlikte, İslami grupların yanı sıra
Arap ileri gelenlerinin, Rum ve Ermeni politikacıların da aralarında bulunduğu, sayısı
giderek artan parlamenterler ve entelektüeller, liberal muhalefete katıldı. Bunlar, İttihat
ve Terakki’nin üniter devlet tasarılarına giderek daha büyük bir kuşkuyla yaklaştılar.
Korkuları, İttihat ve Terakki’nin, önceden milletlerin otonom olduğu eğitim gibi
alanlarda tek bir biçimi dayatmaya yönelik planları uygulamaya koymasıydı. Neticede
Hürriyet ve İtilaf Fırkası’nın liberal programı liman şehirlerinin ihtiyaçlarına cevap
verir nitelikteydi. Cemaate dayalı temsil ve federalizm, vatandaşlık ve hukuk düzeniyle
çok kültürlülüğün korunması açısından daha büyük bir şansa sahipti. Hürriyet ve
İtilafçılar, etnik grupların parlamentodaki nispi temsilini talep ediyorlardı ve Rum
meşrutiyetçiler ile Ermeni Hınçaklarla kilise özgürlüğü ve farklı dinsel okulların resmi
olarak tanınması temelinde formel anlaşmalar yaptılar. Arap ve Hıristiyan politik
grupların ve Türk İslamcıların yanı sıra, Osmanlı Sosyalist Fırkası da İttihat ve
Terakki’yi milliyetçiliğinden dolayı suçlamış ve İtilafçıların programına destek
vermişti. Seçimlere “şaibe” karıştırılmamış olsaydı, Hürriyet ve İtilaf Fırkası’nın 1912
seçimlerinden galip çıkıp çıkmayacağı belli değildir. Suriye, Beyrut, Halep vilayetleri
ile Kudüs sancağını temsil eden 30 mebusun 24 tanesi Hürriyet ve İtilaf’ın safına
geçmişti. Ne var ki, Hürriyet ve İtilaf Fırkası 1912 seçimlerini kaybetti. İttihatçılar,
devlet görevlilerini kullanıp hileli bir seçim yapmakla suçlandılar. Burada önemli olan
72 Çağlar Keyder, Y. Eyüp Özveren ve Donald Quataert, s.154.
58
nokta, Osmanlı Devleti içinde, Laissez faire’in gölgesi altında Batılı güçlerle olan
ilişkileri daha da kuvvetlendirerek sürdürmeyi hedefleyen ve yerel otonomi taleplerini
karşılamayı prensip haline getiren bir politik akımın mevcudiyeti ve bir hayli güçlü
olması hatta belki liman kenti burjuvazisinin taleplerince biçimlenen politik paketiyle
seçimleri kazanabilecek duruma gelmiş olmasıydı.73
Öte yandan bürokrasi ve entelijensiya için, Osmanlı gibi bir Asya ülkesinde
liman kenti ile azınlık ve yabancılardan oluşan sakinleri ve siyasal temsilcileri,
büründükleri karakterle emperyalistlerin müttefikleriydi. Topluma yabancılaşmış bu
burjuvazinin sökülüp atılması gerekiyordu. Orta da bunu yapacak bir ulusal burjuvazi
olmadığından bunu eski hakim grup olarak bürokrasi veya entelijensiya yukarıdan
aşağıya yaptığı devrimlerle gerçekleştirecekti. Bir taraftan cılız milli burjuvaziyi
gürbüzleştirme çabaları sürerken diğer taraftan da nüfus mübadelesi74 gibi önlemlerle
topluma yabancı bu burjuvazi madden ve manen ülke sınırları dışına gönderilerek etnik
homojenleştirme projesi uygulamaya kondu. Kalmayı başarabilenler için gelecek pek de
parlak değildi ve aynı sonla karşılaşmaları pek muhtemeldi. Böylelikle burjuvazinin
tasfiyesi de sancılı ama emin bir biçimde gerçekleştirilmiş oluyordu. Uzun XIX. yüzyıl
sonunda artık ekonomik liberalizm rüyası bitti ve liman kentini ikincil konuma iten,
yeni ekonomik ve siyasal merkezler olarak başkentler ulus devletin can damarı oldu.
İşte Osmanlı Devleti’nin sonlarından Cumhuriyet’in kuruluşuna Türkler ve tüm dünya
bu uzun metrajlı filmi izlemişlerdir.
Neticede ulusal devleti kurmaya çalışan burjuvaziydi ama kuran, onunla ters
düşen entelijensiya oldu. Ama ulus devletlerin imparatorlukla olan istenmeyen bağı, pek
çok açmazı beraberinde getirdi. Yeni ulus-devletler kendilerini eski imparatorluk
coğrafyasına kuşkuyla yaklaşma temelinde meşrulaştırdılar. Bu durum Türkiye’de
bilhassa belirgindir: İzmir “gâvur İzmir” diye nitelenerek küçümsenmiş ve İstanbul,
yakın zamanlara kadar yeniden fethedilmesi gereken bir yer sayılmıştır. Üçüncü
73 Keyder, s.40 ve s.62-63. 74 Anadolu Rumları’nın Yunanistan’da nasıl ikinci sınıf vatandaş olarak yaşamak zorunda kaldıkları üzerine bir
çalışma için bkz. Rene Hirschon, Mübadele Çocukları, İstanbul: Tarih Vakfı Yurt Yayınları. Cumhuriyet sonrasında (1923-1945) Yahudileri sınır dışı edebilmek adına uygulamaya devam Türkleştirme politikaları için bkz. Rıfat N. Bali, Bir Türkleştirme Serüveni (1923-1945), İstanbul: İletişim Yayınları, 1999. Türkleştirme politikaları konusunda ayrıca bkz. Ayhan Aktar, Varlık Vergisi ve ‘Türkleştirme’ Politikaları, İstanbul: İletişim Yayınları, 2000.
59
Dünya’nın bu tür bütün kozmopolit şehirleri gibi, bu iki şehre de kuşkuyla bakılmış,
başka bir evrene ait oldukları suçlaması yöneltilmiştir. Milliyetçilerin Osmanlı mirasıyla
son derece çapraşık ilişkisi, liman şehirlerinin geçmişteki kozmopolit evrenine yönelik
tutumunda da kendini göstermiştir.75
75 Keyder, s.67-68.
60
3. TANZİMAT’TAN EVVEL BİR KARADENİZ KASABASI
3.1. ŞEHİR PANORAMASI
Şehre deniz yoluyla gelen bir gezginin gözlerinin önünde maviyle yeşilin
kucağında masalsı bir kent beliriyordu. Bartın ırmağının Karadeniz’e döküldüğü yerde –
Boğaz diye bilinir- gün batımının esiri olmaktan kurtulabilen ziyaretçi, ağaç denizinin
yeşilliğini yansıttığı Bartın ırmağı boyunca 11 km kadar içeriye –güneydoğuya-
ilerlediğinde şehir merkezine ulaşıyordu. Irmak boyunca ilerlerken “gemi atma
günleri”nin kadınlı erkekli eğlencelerinin kulaklardaki yankısı ve sevdaya düşen genç
erkeklerle genç kızların karşılıklı söyledikleri manilerin kadifemsi sesi, gezginin
gözlerinin önünde beliren sandal sefalarının renkli görüntülerine eşlik ediyordu.
Karadeniz kıyısından 3 saat uzaklıkta kurulu Bartın’a ulaşmak işte bu nedenle saatleri
alabiliyordu. Bartın sokaklarında ilerlerken ilkçağ yazarlarının bahsettikleri çiçekli
yalıların, bağlı bahçeli evlerin renk cümbüşü, yemyeşil bir pastoral dünya geride kalan
deniz kokusunu ve ırmak şenliklerini çabuk unutturuyordu.
Adını Bartın ırmağından alan bölgenin tarihi Hititlere değin uzanmaktadır.
Çeşitli kavimler arasında sürekli el değiştiren yöre, M.Ö. 1200’lerde Frig oymakları,
ardından da Kimmer akıncılarınca işgal edildi. Bitinya ve Paflagonya76 arasında sınır
oluşturan Bartın, M.Ö. 70’de Roma, 395’te Bizans egemenliğine girdi.77
Eski bir coğrafyacı olan Charles Texier, 1832 de bölgeyi ziyaret etmiş ve
gözlemlerini 1862 yılında yayımlanan Küçük Asya Tarihi’nin üçüncü cildinde dile
getirmiştir. Burada Amasra’nın kuruluşundan bahsetmiştir. Amasra Dinastlar’a bağlıydı
ve burası eski coğrafyacılara göre Miletliler’in de ticaret kolonisiydi. Kent pek çok kez
76 Anadolu’nun ilk insanlarıyla kurulmuş olan Hitit İmparatorluğu’nun yıkılmasından sonra, onlarla beraber ya da
onlardan sonra Ön Asya’dan gelmiş ve Hititlerin himayesi altında Küçük Asya’nın çeşitli yerlerine yayılmış olan Türk kabileleri, bulundukları yerlerde müstakil birer küçük devlet haline gelmişlerdi. Bunların arasında Frikyalılar, Bitinyalılar ve Paflagonyalılar da vardı. Bitinyalılar Bolu ve çevresine yerleşmişlerdi. Hititlerden sonra kurulan devletçiklerden biri olan Paflagonyalılar da Kastamonu bölgesine yerleşmişlerdi. Bkz. Kemal Samancıoğlu, İktisat ve Ticaret Bakımından Bartın, Ankara: Ankara Basım ve Cildevi, 1942, s.122.
77 “Zonguldak”, Yurt Ansiklopedisi, C.10, İstanbul: Anadolu Yayıncılık AŞ., 1982-1983-1984, s.7734.
61
el değiştirdikten sonra Roma egemenliğine geçmiş, Bizans İmparatorluğu’nun
yıkılmasıyla Venedik Cumhuriyeti’nin bir ticaret merkezi olmuştu.78
Cenevizliler 1270’de Amasra kale ve iskelesini Bizanslılardan kiralamışlar ama
Osmanlıların bir süre sonra buraları egemenlikleri altına alacaklarının bilincinde
olduklarından, Amasra’daki depolarını ve ağırlıklarını yavaş yavaş daha güvenlikli
gördükleri Kefe ve Galata’ya taşımaya başlamışlardı. Bununla birlikte Kuzey Karadeniz
ile İç Anadolu arasında bir üs olarak kullandıkları Amasra’yı olabildiğince uzun süre
ellerinde tutmaya çalıştılar. Cenevizli tacirler, Kefe ve Suğdak’tan aldıkları tutsakları
Amasra’ya getirerek burada Türk tutsak tacirlerine satıyorlardı. Osmanlı Devleti’nin
Bartın kıyılarını ele geçirmekte pek acele etmemesinin nedeni, Türk tacirlerinin
yöredeki ticaretten yüklü miktarda para kazanmalarıydı.79
Cenevizlilerin Osmanlılara karşı el altından kimi girişimlerde bulunmaları,
Fatih Sultan Mehmet’in fetih kararını almasına neden oldu. 1460 yılında Osmanlı
ordusu şehri, Bartın üzerinden karadan –şimdiki Orduyeri mahallesinin bulunduğu yer-
kuşatırken Mahmut Paşa idaresindeki Osmanlı donanması da kuşatmaya denizden
katıldı ve Cenevizliler canlarına dokunulmaması kaydıyla şehri Osmanlı Devleti’ne
teslim ettiler. Bu durumda Bartın, Amasra’dan önce Türk topraklarına katılmış
oluyordu.80 Kentteki Hıristiyan halkın bir bölümü İstanbul’a –Galata- gönderildi ve boş
kalan kente Eflegani (Eflani) yöresinden Türk nüfus yerleştirildi.81 Ancak Eflegani’den
iskân edilen muhacirler, anlaşılan o ki, Amasra’daki ticaret işlerini
kavrayamadıklarından Osmanlı hakimiyetiyle birlikte Amasra, iktisaden önemini
kaybetmiş ve onun yerine yükselen bir güç olarak Bartın geçmişti.
Bu bilgiye bakıldığında Amasra ile Bartın arasında ta o vakitlerden beri bir
ulaşım ve ticaret ilişkisi olduğu anlaşılıyor. Bu durumda Amasra’nın Osmanlı idaresine
geçmesinden itibaren Cenevizlilerin elinde bulunan ticaret işlerinin zaten iç bölgelerle
78 Charles Texier, Küçük Asya Coğrafyası, Tarihi ve Arkeolojisi, Ali Suat (çev.), C.3, Ankara: Enformasyon ve
Dökümantasyon Hizmetleri Vakfı, 2002, s.210-211. 79 Yurt Ansiklopedisi, s.7725. 80 “Bartın”, Türk Diyanet Vakfı İslâm Ansiklopedisi, C.5, İstanbul: Türk Diyanet Vakfı Vakıf Yayınları İşletmesi,
2002, s.88. 81 Yurt Ansiklopedisi, s.7796
62
ticari münasebeti olan Bartın’a intikal etmesiyle artık Bartın’ın Karadeniz sahilinde yeni
bir ticaret iskelesi olarak ortaya çıktığını söylemek mümkündür.
3.1.1. İbadethaneler
1869’da Bartın’ın geniş ve güzel bir çarşısı vardı. Ancak bu çarşıda daha çok
yerli ticaret malları alıcı bulmaktaydı. Bartın çarşısının ortasında bulunan Orta Cami
(İbrahim Paşa Cami) 1865’te yapılmıştı.82 Dönemin gündelik bir sorunu olan alevlere 3
kere maruz kalmış, son olarak 1901 yılında yeniden yapılmıştı. Kubbeli son cemaat
yerinden yine kubbeli ana mekana girilen ve 20 pencereyle aydınlatılan yapının
mimarlık ve bezeme açısından özelliği yoktu. Kesme taştan minare yapının kuzeydoğu
köşesindeydi. 1872’de Halil Bey’ce yaptırılmış olan Yukarı Cami, dörtgen planlı, çatı
örtülü ana mekan ile son cemaat yerinden oluşmaktaydı. Hayli aydınlık olan ana mekan,
çeşitli yazılarla bezenmişti. 1885’te yapılan kesme taş minarenin mimarlık açısından bir
özelliği yoktu.83 Aşağı Cami, Hacı Mehmed Cami ve Kemerköprü Camilerinin84 yanı
sıra Bartın kazası büyüdükçe çoklu dinsel yaşamın sıhhatli biçimde devamını sağlamak
maksadıyla Tanzimat döneminde bir de kilise yapılacaktı.
3.1.2 Bartın Pazarı ve Çarşısı
Bartın, çevre köylerin halklarının toplandığı bir pazar yeri olarak ortaya çıkmıştı.
Eski şehirlerin etrafında oturan köylerin halkı, zamanla şehir tabirini kullanırken Bartın
köylülerinin XX. yüzyılda bile halen “pazar” tabirini kullanmaları, Bartın’ın ilk kuruluş
yerinin pazar yeri olduğuna delil teşkil edecek niteliktedir. Geçmişte pazarın kurulduğu
günlerdeki ticari canlılığı hatırlatırcasına, bir vakitler halk arasında günlerin Cumartesi,
Gülpazarı, Zerzene, Pazar, Çarşamba, Perşembe, Cuma85 diye anılması boşuna olmasa
gerek. Civar köylerden ve etraftaki mahalden gelen ticaret adamlarının Bartın’da
artmasıyla Bartın pazarının yavaş yavaş şehirleşmeye başlaması muhtemeldir.
82 Kemal Samancıoğlu, Bartın Belediyesi ve Tarihçesi, Bartın: Belediye Neşriyatı, 1954, s.42. 83 Yurt Ansiklopedisi, s.7811. 84 Türk Diyanet Vakfı İslâm Ansiklopedisi, s.89. 85 Atukeren, s.14.
63
Bartın’da şeceresi eski dönemlere dayanan ailelere pek rastlanmaması bu bulguyu
destekler niteliktedir.86
XVIII. yüzyıl başlarında çevreyi gezen Uluslu İbrahim Hamdi Efendi 1734
(H.1150) senesinde yazdığı Atlas adlı yapıtında Bartın’ın Cumartesi günleri kurulan
pazarıyla ünlü olduğundan bahsederken, o zamanlar Bartın’ın, 24 karyeden oluşan bir
kaza olduğunu ve cumartesi günleri hafta pazarı kurulduğunu belirtmiştir. Buna göre
her hafta “Bolu, Safranbolu, Eflani, Ova ve Ulus kazalarından pek çok pazarcı gelip
şimşir, çıra, keten tohumu ve keten ipliği, astar ve kereste getirip alışveriş
ediyorlardı.”87 Buradan anlaşılıyor ki, geniş bir hinterlanda sahip olan Bartın’ın daha
uzak memleketlerle olan ilişkisi çok eski zamanlara dayanmaktaydı ve XVIII. yüzyılda
gelirinin önemli bir bölümünü pazarcılıktan sağlıyordu.
1901 (H.1317) senesine ait Kastamonu Vilayet Salnamesi’nde de bu ticari
canlılığın artarak devam ettiğine dair bilgiler mevcuttur. 1858 (H.1274) senesine kadar
Bartın, Viranşehir’e bağlı ufak bir nahiye iken bu tarihten sonra kaza haline gelmiştir.
Bartın’a 3 saat uzaklıktaki Amasra nahiyesiyle, bütün Daday karyeleri ve
Safranbolu’nun tamamı, Devrek, Araç, Çerkeş ve Cide kazalarının önemli kısımları
ticareten Bartın’a bağlıydı.88 Buna göre Bartın’ın çevre mahallerle kıyaslandığında
ticareten en ehemmiyetli noktaya haiz olduğu anlaşılmaktadır.
Ayrıca Bartın ırmağının özel bir durumu vardır. Irmağın, şehrin bulunduğu
yerden Karadeniz’e kadar olan kesiminde çeşitli büyüklükte deniz taşıtlarının buraya
kadar sokulmasına imkan vermesi, Bartın’ı Türkiye’nin yegane nehir limanı durumuna
getirmiştir. Bartın, ırmak yoluyla 8 mil içerde kurulmuştu. Bu özelliği dolayısıyla çok
eski zamanlardan beri yelkenli gemilerle deniz nakliyatı yapılmaktaydı. Bartın
ırmağının yaz-kış son derece düzenli akıyor olması da taşımacılığı destekleyen bir
unsurdu. Çeşitli yük gemileri kıyıdan 11 km kadar içeride kurulu Bartın kazasına
ulaşabilmekte, burada yükleme-boşaltma yapabilmekteydi.
86 Samancıoğlu, İktisat ve Ticaret Bakımından Bartın, s.169. 87 Samancıoğlu, İktisat ve Ticaret Bakımından Bartın, s.11. 88 Samancıoğlu, İktisat ve Ticaret Bakımından Bartın, s.12.
64
3.1.3 Yaşam Kaynağı Parthenios
Bartın ırmağının antik çağdaki adı olan Parthenios, Yunan mitolojisinde,
Tanrıların Babası Okenaus’un çocukları olan yüzlerce tanrıdan birisi ve “sular
tanrısı”dır. “Sular ilahı veya muhteşem akan su” anlamlarına gelir. Bir başka anlamı da
“genç kızlar için koro türküleri” veya tanrıça Athena’nın bir sıfatı olan “genç bakire”...
Antik çağda, Parthenios adı verilen Bartın ırmağının kenarında kurulan Bartın
kentinin Parthenia adıyla anıldığı ve zamanla Bartın’a dönüştüğü yazılı kaynaklardan
anlaşılmaktadır. Ünlü ozan Homeros, İlyada destanında; Truva kentini korumak için
Anadolu’dan gelen cengaverlere Parthenios ırmağının suladığı ülkeden de yiğitlerin
katıldığını anlatır.89
Bartın, tabiatın lütfuna mazhar olmuş ender yerlerden biriydi. Kazayı iki taraftan
kucaklayan ve yine şehir içinde birleşerek Bartın ırmağı adıyla denize dökülen derelerin
güzelliği ve şehrin her köşesine bol bol serpilmiş ağaçların verdiği yeşillik, hele bahar
ve yaz aylarında, Bartın’ı cennetten bir köşe haline getirirdi.
Bu tabiat güzelliği içinde gözlerini açan Bartınlılar adeta doğuştan ince
duyguluydular. Gezme, eğlenme sosyal hayatları içinde ayrı bir öneme sahipti. Hele de
yazları yapılan dere gezintileri, kır alemleri, makineleşmemiş emekle yapılan gemilerin
suyla buluştuğu “gemi atma günleri”, Bartınlıların sosyal hayatlarında özel bir yere
sahipti. Yapımı tamamlanan bir geminin suya indirileceği gün, tersanede yapılmakta
olan ve ırmakta bulunan bütün gemiler, bayraklarla donatılır; halk tersane meydanına
yığılır; okullar bile tatil edilir; kurban kesilir ve “gemi atma” günü, bayram gibi bir neşe
içinde kutlanırdı. Irmak, Bartın için yaşam kaynağıydı. “Bartın deresi, altın deresi”
89 T.C. Çevre ve Orman Bakanlığı. Zonguldak, Bartın ve Karabük Planlama Bölgesi 1/100.000 Ölçekli Çevre Düzeni
Planı Araştırma Raporu. http://www.cedgm.gov.tr/planlama/zbkraporu.zip (5 Mayıs 2007), s.560.
65
deyimi pek yaygın olarak kullanılırdı. Kocanaz ve Kocaırmak namıyla anılan iki kolu
vardı.
Evliya Çelebi 1634 (H.1050) senesinde yaptığı Karadeniz gezintisinden
bahsederken yazdıklarından ilhamla denilebilir ki, Bartın pazarı adeta bir şehir halinde
Mısır’la –İskenderiye- ticari ilişkilerde bulunuyor, keten bezi ve özellikle kereste ihraç
ediyordu.90 Bu ticari münasebet de elbette ki Bartın ırmağı vasıtasıyla kuruluyordu.
Ayrıca Osmanlı Devleti’nin Gelibolu’da tersane kurması da Bartın ırmağı üzerindeki
kereste taşımacılığının önemini arttırdı. Yani Tanzimat’ın arifesinde Parthenios,
Bartın’ın sadece iktisadi değil her manada can damarıydı.
Bölgenin coğrafi açıdan çok geniş ormanlardan teşekkül etmesi ve orman
ürünlerinin de deniz taşımacılığıyla sıkı ilişkileri, Bartın ırmağının önemini iyice
arttırmıştı. Dönemi tasvir eden birincil ve ikincil kaynaklarda ırmağın önemi her
vesilede dile getirilse de Bartın limanına dair bilgiye rastlanılmamıştır. Ayrıca ırmağın
sık sık kumla dolması yelkenli taşımacılığı engelleyen en önemli faktör olarak varlığını
korumaktaydı.
3.1.4 Liman
Bartın’da “ekonomi” sadece “dış ticaret”ten ibaret değildi. Orman ürünleri,
Bartın ırmağının kollarının suladığı ovada meyve-sebze yetiştirilmesi öteden beri
varolan bir tarımsal faaliyetti. 1829’da Ereğli yakınlarında ilk kez kömürün
bulunması,91 Amasra’da da kömür madenlerine dair araştırmaları beraberinde getirmiş
ve olumlu bir netice ortaya çıkmıştı. Zaten çok eski dönemlerden beri gemi yapımı,
geleneksel uğraşı alanlarından biriydi. Ama iktisaden üretken faaliyetlerin mevcudiyeti,
yine de deniz taşımacılığının dolayısıyla da denizler arası ticaretin öneminde bir
azalmaya sebep olmuyordu.
90 Samancıoğlu, İktisat ve Ticaret Bakımından Bartın, s.20. 91 Yurt Ansiklopedisi, s.7723
66
Bartın’da Tanzimat’ın şafağında yelkenli gemilerle yük taşımanın önemi
muhakkaksa da, Bartın limanın alt yapısından bahsedilmemesi XIX. yüzyılda Karadeniz
aracılığıyla Bartın ırmağı sınırına gelen yelkenlilerin ancak doğal liman elverdiği ölçüde
korunduğu şeklinde bir yorumu kuvvetlendirmektedir. Bu sebeple emtiayı yükleme-
boşaltma ancak iskele hamallarının kas gücüne dayanıyordu. Bartın limanı ise
günümüze çok yakın bir tarihte, 1967 yılında yapılacaktı. Ama İzmir, İstanbul, Selanik
gibi görece çok büyük limanların da XX. yüzyılın başlarında yapıldığı düşünülünce bu
bilgi şaşırtıcılığını kaybetmektedir. Zaten çağdaş anlamda bir liman altyapısının,
dalgakıranların, fenerlerin izini sürmek için öncelikle 1830’larda buharlı gemilerin
Osmanlı Devleti’ne girmesini ve deniz ulaşımının öneminin açıkça arttığı yüzyılın
ikinci yarısını beklemek gerekecekti.
3.1.5. Ormanlar
İlk çağ yazarlarının “orman denizi” diye atıfta bulundukları Bartın, çok geniş bir
orman potansiyeline sahipti. Sadece XIX. yüzyılın başlarında değil çok eski
zamanlardan beri orman ürünleri, özellikle de kerestecilik geleneksel bir iktisadi
faaliyetti. Evliya Çelebi 1634 (H.1050) tarihli Seyahatnamesinde “…Bu ormanlardan
hayli kereste kat olunup bir mikdarı Tersanei Âmire’ye alınur.” demekte ve böylece
Bartın ormanlarını ve keresteciliğini Tersane-i Âmire’yle ilişkilendirmektedir.92
Eskiden ormanların önemli bir kısmı, ortak mal kaynaklar olarak herkesin
kullanımına ve faydasına açık bırakılırdı. Ormanlar içinde hayvanlar otlatılır, beğenilen
yerde tarlalar açılır, bağ bahçe yapılırdı. Her köylünün “kırpıntılık” adında bir işletme
sahası bulunur ve buraya kimse müdahale edemezdi. Osmanlı Devleti’nde ormanlara
karşı ilk ilgi, orman ürünlerinden resim alınması ve donanma inşaatı için malzeme
temin edilmesi gayesiyle Yıldırım Beyazıt zamanında ortaya çıktı. 1402 yılında
Gelibolu’da tersanenin kurulmasından sonra ormanların bir kısmı kayıt altına alındı ve
buralardan ağaç kesimi yasaklandı. Söz konusu ormanlar koru ağaları tarafından
koruma altına alındı. Sinop sancağına kadar olan ormanlar koruma altına alındığına
92 Samancıoğlu, İktisat ve Ticaret Bakımından Bartın, s.20.
67
göre, Bartın ormanlarının da mevcut yasal düzenlemelerin uygulama alanına girdiğini
kabul edebiliriz. Tanzimat’ın ilanıyla beraber Osmanlı Devleti’nin orman siyaseti, her
ne pahasına olursa olsun ormanlardan elde edilen gelirin maksimizasyonu üzerine
kurulu bir hal aldı. Bunun için de kerestelerden nasıl ve ne kadar resim alınacağına dair
hukuki düzenlemelere gidildi. Fakat bu gayelerle oluşturulan hukuki düzenlemelere
kerestelerin hangi ormanlardan ve ne şekilde elde edileceğine dair hükümler
konulmamış hatta “izin verilmesi” uygulamasına dair bir hükme bile yer verilmemişti.
Kereste resmi, âşar gibi müzayedeye konularak mültezime ihale edilirdi. Mültezimler de
iskele ve pazar yerlerini tutarak Osmanlı maliyesi namına resimleri tahsil ederlerdi.
Hatta birçok yerde kereste resmi alabilmek için ormanlar bile mültezimlere ihale
edilmişti. Bu mültezimler, ormanları kolaylarına geldiği ve diledikleri gibi işlerlerdi.
Bunları arayıp soran da olmazdı. Çünkü fiskalizm gereği, Osmanlı maliyesinin gücü
iktisadi üretkenlikten daha önemliydi. 1869 tarihinde neşredilen Orman Nizamnamesi
de, çağdaş anlamda bir orman siyasetinin gerektirdiği ihtiyaçlara hukuki altyapı
oluşturma vasfından son derece uzaktı. Bununla birlikte bu nizamnamenin hükümleri
bile çoğu zaman uygulanmayacaktı.93 Neticede Osmanlı Devleti’nin orman siyaseti çok
sınırlı ve derinliği az bir yapıdaydı.
Yüzyılın başında Bartın ormanları, Osmanlı Devleti’nin artan ihtiyaçlarını
karşılama maksadıyla da olsa henüz orman politikasından yoksun bir vaziyette
tıraşlamayla yüzleşmemişti. Oysa daha 1914’e bile gelmeden orman denizi Bartın’da bu
“hummalı!” kesim neticesinde, kazaya çok uzak olmayan bütün ormanlar kerestelik
ağaç verimini kaybedecekti.
XIX. yüzyıl ilk çeyreğine kadar Bartın ormanları, Tersane-i Âmire’ye yolladığı
hatta İskenderiye’ye bile ihraç ettiği kerestesi, gemi yapımı için sağladığı hammaddesi
ve bundan bir yarım asır sonra Zonguldak havzası için üreteceği maden direkleriyle kim
bilir kaç Bartınlı aileye iş ve servet kazandırmıştı ve kazandırmaya devam edecekti.
93 Samancıoğlu, İktisat ve Ticaret Bakımından Bartın, s.34-35.
68
3.1.6. Bartın Ovası
Batı Karadeniz’in en önemli ovalarından biriydi ve öteden beri tarla tarımı
yapılmaktaydı. Ortalama yükseltisi 50 m dolayında olan ova, dar bir boğazla başlıyordu.
Bartın ırmağının kollarından Kocanaz ve Kocaırmak tarafından sulanan bu çok verimli
ovada, bitkisel üretim ve bağcılık-bahçecilik yapılıyordu.
3.2. NÜFUSUN BİLEŞENLERİ
Osmanlı Devleti'nde ilk genel nüfus sayımı 1831 tarihinde II. Mahmut
zamanında yapılmıştır. Osmanlı Devleti bu sayımla, Müslim ve gayrimüslim nüfusu
ortaya çıkartmayı, böylece II. Mahmut döneminde Yeniçeri Ocağı'nın kaldırılıp (15-16
Haziran 1826) yerine yeni bir ordunun kurulması için ülke dahilindeki aktif gücün, yani
askere alabileceği Müslüman erkek nüfusun, diğer taraftan da ülke sınırları genişlediği
için cizye alabileceği gayrimüslim nüfusun tespitinin yapılması gayesini gütmüştür. Bu
maksatla Rumeli ve Anadolu’da bulunan tüm İslam ve Hıristiyan erkek nüfus sayılmış
ve bu ilk nüfus sayımı başarıyla sonuçlandırılmıştır.94
Mevaliden Nuri Bey’in yaptığı nüfus sayımı sonuçlarına göre, 1831’de Bartın’da
erkek nüfus 7. 135’e yükselmişti. Bu sayıya kadınları da ilave edersek 14.270
dolaylarında bir sayıya ulaşırız. Yalnız bunun Müslümanlar ve gayrimüslimler arasında
dağılımı konusunda elimizde bir veri yoktur. Bu Müslüman nüfusa ilave olarak,
Bendereğli, Bartın ve Safranbolu kazalarında toplam olarak 1.225 reayanın olduğu
belirtiliyor. Enver Z. Karal’a göre ise reaya kelimesiyle Rum reaya nüfusu izah
edilmektedir.95 Demek ki 1831 yılında Viranşehir sancağında gayrimüslimler söz
konusu 3 kazada ikamet etmekteydi ve burada gayrimüslim erkek nüfusun toplam
erkek nüfusa oranı %18, 47 civarındaydı. (Tablo 3.1)
94 T.C. Başbakanlık Devlet Arşivleri Genel Müdürlüğü, “Osmanlı Devleti’nde Nüfus Sayımı ve Nüfus Defterleri”,
Osmanlı İdaresinde Kıbrıs (Nüfusu-Arazi Dağılımı ve Türk Vakıfları),2000. http://devletarsivleri.gov.tr/yayin/osmanli/kibrisveb/birincibolum/nufus_sayimlari.htm (12 Mayıs 2007)
95 Enver Z. Karal, Osmanlı İmparatorluğu’nda İlk Nüfus Sayımı 1831, Ankara: Başvekâlet İstatistik Umum Müdürlüğü, 1942, s.208.
69
Tablo 3.1
Viranşehir Sancağı’na Bağlı Kazaların 1831 Sayımındaki Erkek Nüfusları
Kaza 1831 Sayımında Nüfus
1 Viranşehir 3629
2 Şehabeddin 1713
3 Kızılbeyli 1817
4 Yenice 1393
5 Çıharşenme (Çaycuma) 4407
6 Perşenbe 2931
7 Bendereğli 9062
8 Bartın 7135
9 Amasra 6431
10 Ulus 3110
11 Safranbolu 8220
12 Eflaniborlu 2842
13 Keçinos (Kocanaz) 1766
14 Zerzene 1839
15 Aktaş (Karabük) 527
16 Tefen (Gökçebey) 1343
17 Ova (Ovacuma) 1343
18 Yürak 801
19 Karakavak 323
Toplam 59.502
Kaynak: Kemal H. Karpat, Osmanlı Nüfusu (1831-1914) Demografik ve Sosyal
Özellikleri, Bahar Tırnakcı (çev.), İstanbul: Tarih Vakfı Yurt Yayınları, 2003, s.152.
Fransız elçiliğinde görevli Bordier, XVIII. yüzyıl başlarında Amasra’nen, nüfusu
Türk, Rum ve Ermenilerden oluşan hayli kalabalık bir kent olduğunu yazmaktadır.96
Amasra’yla Bartın’ın ticari münasebetini düşündüğümüzde ve Osmanlı kentinin
96 Yurt Ansiklopedisi, s.7796
70
kimliğini göz önüne aldığımızda, Tanzimat sonrasına göre görece az hissedilir olsa da
1830’ların Bartın’ında nüfusun Hıristiyanlar ve Müslümanlara dayalı bir kompozisyon
oluşturduğunu resmi verilerden yola çıkarak rahatlıkla söyleyebiliriz.
3.3. DAYANIKSIZ ŞEHİR
İstanbul Şehremaneti 1855 yılında kurulana kadar, Osmanlı Devleti’nde belediye
teşkilatına benzeyen hiçbir kurum yoktu; şehir ve kasabalarda, bugünkü belediyenin
sorumluluk ve yetki alanına giren faaliyetler, devletin kontrolü altında olmakla beraber,
sağlık ve sosyal yardım müesseseleri kurmak, beldelerin temizlik ve aydınlatma işlerini
yürütmek gibi mahallî hizmetler, daha çok belde sakinlerinin bireysel ve müşterek
gayretlerine bırakılmıştı. Yani imar işlerinde, sağlık ve sosyal yardım müesseselerinin
kurulmasında en büyük rolü, mahallî ve bireysel girişimler üstleniyordu. Padişahların,
vezirlerin ve fertlerin, şehir ve kasabalarda vakıf ve hayır yoluyla yaptıkları hastaneler,
çeşmeler, hanlar, köprüler ve diğer tesis ve eserler, o dönemlerdeki imar faaliyetlerinin
karakteristik örnekleriydi.
Kemal Samancıoğlu’nun Bartın Belediyesi’nin tarihçesi üzerine hazırlamış
olduğu kitabında yer alan Belediye’ye ait gelir-gider cetvelleri incelendiğinde, belediye
kurulmadan önceki beledî hizmetlerin Tanzimat öncesindeki envanterini çıkarmak
mümkün olabilmektedir. 1901 (H.1317) senesinde ilk salhanenin yani mezbahanın
yapılmasından anlaşılan odur ki, daha önceleri hayvan ve et kesim işlemlerinin rasgele
yerlerde, en iyi ihtimalle de ev altlarında yapılması adet edinilmişti.97
1719 (H.1131) yılına kadar sokaklardaki temizlik işleri, sokak ve mahalle
sakinlerine, çarşıların temizliği ise esnafa yaptırılırdı. Bu tarihten sonra ücretleri dükkan
ve ev sahipleri tarafından verilmek üzere şehir ve kasabalarda “süpürgeciler” istihdam
edilmeye başlandı. 1901 (H.1317) senesinde ilk kez bir temizlik teşkilatı kurulduğu
anlaşılıyor. Çarşı içinde uzun zamandan beri süprüntücü ve arabacı bulunmamasından
dolayı çarşı içi çamurdan geçilmez bir dereceye geldiğinden, daimi olarak bir süprüntü
arabası ve bir süprüntücüye şiddetle ihtiyaç duyulduğu anlaşılıyor. Demek ki o tarihe 97 Samancıoğlu, Bartın Belediyesi ve Tarihçesi, s.38.
71
kadar daimi surette süprüntücülük ve temizlik işi ele alınmamış ve bir araba alınarak işe
başlanmıştır. O yıllarda şehir ve kasabaları aydınlatmak zaten mevzu bahis değildi.
Sadece emniyet ve asayiş bakımından, geceleri sokağa çıkacak olanların fener
taşımaları zorunluydu. Hatta 1832 yılında mahalle sakinlerinin geceleri ellerinde
fenerlerle sokaklarda nöbet beklemeleri mecburiyeti bile söz konusu olmuştu. Yine
1891 (H.1307) yılının masraflarında sokak aydınlatması ve süprüntü masrafları
görülmediği halde bu yıldan itibaren bu masrafların göze çarpması, daha evvel sokak
temizlikleriyle ve sokak ışıklarıyla belediyenin ilgilenmediğini ancak bu tarihten sonra
ilgilendiğini anlıyoruz.98
Kazanın etrafında bulunan bataklıklar, şehrin sağlığını tehdit eden bir başka
unsurdu. Bartın ırmağının ve limanının deniz ticaretinden pay aldığı düşünüldüğünde
yelkenliler ve denizciler vasıtasıyla ortaya çıkan salgın hastalıklar –özellikle de zührevi
hastalıklar- dikkate değer bir hal almaktaydı. XX. yüzyılın ilk yarısında bile Bartın’ın
henüz suyunun olmadığı, temizlik ihtiyacının ırmak ve kuyu sularıyla ancak şöyle böyle
karşılandığı düşünüldüğünde,99 içme suyu, temizlik suyu ve yangın söndürme aracı
olarak su kıtlığı konusundaki vahamet iyice belirginleşmektedir. Nihayet, bölgenin
geleneksel yapı malzemesinin ahşap olmasından dolayı kasabalıların karşı karşıya
olduğu bir diğer felaket de yangınlardı.
3.3.1 Yangınlar
Yangınlar, Osmanlı ülkesinde yaşayanlar için çok sıradan bir meseleydi. Bartın
da bu konuda istisnai bir kent olamıyordu. Ufak tefek yangınlarda kurbanlar,
komşularının, yakınlarının yardımıyla hasarı telafi edebilmekte, gayri menkullerini
onarabilmekte ve hayatlarına kaldıkları yerden devam edebilmekteydiler. Felaket
türünden yangınlar elbette istisnai bir şeydi. Ama yangından sonra sürekli inşaat
faaliyetlerinin devam etmesi ve inşaat malzemelerinden kum, kireç gibi harçların sokak
ortalarında yapılması kasaba görüntüsünü çirkinleştiriyordu. Aniden bastıran yağmurlar
98 Samancıoğlu, Bartın Belediyesi ve Tarihçesi, s.11 ve 30-37. 99 Atukeren, s.13.
72
dolayısıyla meydana gelen çamurların sokakları tamamen istila etmesi ise kaçınılmaz
bir durumdu.
Tanzimat öncesinde bu türden faciaların bir örneğine Evliya Çelebi’nin
Seyahatnamesi’nde rastlıyoruz. Buna göre Bartın’da 1734 (H.1150) senesinden önce
büyük bir yangın yaşandığını anlamakla birlikte kesin tarihini tespit edemiyoruz.
Seyahatname’den …… senesinde Allah tarafından kasabada bir yangının çıktığı,
rüzgarın da eşlik etmesiyle kasabalının hanelerinin, camilerin, hanların ve saat kulesinin
tamamen yandığı ve hâlâ o güzelliğin, parlaklığın geri gelmediği anlaşılıyor.100
XIX. yüzyılda Bartın’da alevlerin hızla yayılmasına neden olan faktörler vardı.
Öncelikle geleneksel yapı malzemesinin ahşap olması, yangın riski bakımından birincil
derecede önem arz ediyordu. Ayrıca sokaklar çok dar olduğundan alevlerin konutların
birinden diğerine sıçraması an meselesiydi. Hatta ilerleyen yıllarda, gelip geçmeyi
güçleştirdiği için sokaklara eşya konulmasını engelleyici önlemler dahi alınacaktı. Bu
düzenlemeden hareketle 55 kişi cezaya çarptırılmıştı.101
Daha da mühimi düzenli bir itfaiyeci birliğinin olmamasıydı. Bartın
Belediyesi’nin 1891 (H. 1308) yılı gelir-gider cetveline ait veriler incelendiğinde daha
evvelden olmayan bir masraf göze çarpıyor: yangın tulumbaları. Demek ki bu tarihe
kadar yangın tulumbaları ve itfaiye işlerini görecek bugünkü anlamda ne bir teknik
personel ne de teknik altyapı vardı. Bu imkansızlıklar içinde yangınla mücadele görevi
esnaf loncalarındaki gençlerin bireysel çabalarına kalıyordu. Onların da özel bir mesleki
eğitimden yoksun oldukları dikkate alındığında, ister istemez yangın bilançosunun
ağırlaşması kaçınılmazdı.102
Düzenli bir itfaiyeci birliğinin olmaması yanında kazanın su kaynaklarının son
derece kısıtlı olması alevlerle mücadeleyi güçleştiren bir başka etmendi. 1815’de
Hamam çeşmesi, 1865’te Sıtmayanı çeşmesi ve 1879’da Orduyeri mahallesine bir
100 Samancıoğlu, İktisat ve Ticaret Bakımından Bartın, s.20. 101 Samancıoğlu, Bartın Belediyesi ve Tarihçesi, s.56. 102 Samancıoğlu, Bartın Belediyesi ve Tarihçesi, s.30.
73
çeşme yapılmıştı. Ama bu çeşmeler şahıslar tarafından yaptırıldığından Belediye’yle
alakası yoktur. Cami çeşmelerinden akan ve tam 48 senedir kasaba ihtiyacını karşılayan
eski su ancak 1901-1904 senesinde kasabaya getirilebilmişti.103 Bu kadar kısıtlı su
imkanlarıyla karşılaşınca, Bartın ırmağı alevlerle mücadelede bir can kurtaran gibi
algılanabilir. Ama o yıllarda ne itfaiye arabaları vardı ne de itfaiye arabaları olsa bile
bunların ırmaktan su almasını kolaylaştıracak su alma iskeleleri.
Bartın, 1879 yılında büyük bir sel felaketi yaşamış; biri 1874 diğeri de 1898’de
olmak üzere iki büyük yangına boyun eğmişti. İki yangında Orta Cami ve Hacı
Mehmed Cami ile birçok dükkan yanmış, Çarşıiçi ve Kırtepe mahallesi büyük ölçüde
hasar görmüştü. Bartın çarşısı, 1898 yılında çıkan yangınla, nerdeyse tamamen denecek
kadar büyük bir tahribata uğramıştı.104 Ama bu yangının diğerlerinden farkı, kasabanın
Tanzimat kentine yaraşır bir yapıya bürünmesini sağlayan bir araç olarak
kullanılmasındaydı. Yangından sonraki yapılar son derece muntazam bir biçimde imar
edilmişti. Mahallelerin de taksimatı son derece düzenli, büyük adalar halinde ve evler
de geniş bahçeler içinde kurulmuştu.
3.3.2. Su
Suyun yangın söndürme aracı olarak bile kullanımının çok kısıtlı olduğu bir
devirde ev içi temizliğin yeterince sağlanabildiğini, kamusal mekanların hijyenik
kurallara uygun olarak temizlenebildiğini hele hele bir iktisadi mal olarak içme suyunun
temin edilebildiğini düşünmek pek mümkün olamayacaktı. Şehrin su ihtiyacı
çeşmelerden karşılanırdı ama çeşme sayısı da son derece kısıtlıydı. İşte bu kısıtlı su
imkanları nedeniyle kazanın hastalıklara karşı koyacak takati kalmıyordu hatta mevcut
sıhhatsiz yapı, hastalıklara ve salgınlara gerekli ortamı hazırlamış oluyordu.
103 Samancıoğlu, Bartın Belediyesi ve Tarihçesi, s.26 ve 39-40. 104 Türkiye Diyanet Vakfı İslâm Ansiklopedisi, s.89.
74
3.3.3. Hastalıklar
Bartın’da görülen hastalıklar kolera ve sıtmaydı.105 Her ne kadar sıtmayla ilgili
bir belge olmasa da bataklıkların olduğunu ve kurutulması için önlemler alındığını
biliyoruz. Temizlik kurallarına riayet edilmemesiyle neticelenen hastalıklar yanında
mikrop taşıyan gemiler nedeniyle hastalıklar şehre limandan da giriyordu. Ayrıca
gemiciler dolayısıyla zührevi hastalıklar da vardı ve ilerleyen yıllarda frengi konusunda
geniş tıbbi önlemler alınmasını zaruri kılacak ve bir frengi hastanesinin kurulması
gündeme gelecekti. Yani bulaşıcı hastalıkların deniz yoluyla bulaşması liman kenti
örneklerinde hep daha yüksek bir yüzdeye sahipti.
Kamusal mekanların hijyen kurallarına uygun biçimde temizlenmesini
sağlayacak altyapı yoktu. Su sıkıntısı malumken kanalizasyonun da olmadığını
bilmemiz, doğal olarak suların sokağa döküldüğü yönündeki tahminlerimizi adeta
şüphesiz hale getirmektedir. Kaldırım ve lağım bulunmamasından dolayı yaz
mevsiminde bile çamur ve pisliklerin kurumayıp bataklık halini alarak havaya
yayılmasından birçok hastalıklar meydana geliyordu. Lağımlar 1904’ten sonra
yapılacaktı.106 Yeterince hela yoktu; olsa bile temiz olduğunu tasavvur etmek pek
mümkün değildi. Hatta evlerin yanında ve açıkta abdestlik çukurları vardı. Bu çukurlar
açık olduğu için durgun su zamanla kokuşur ve havaya pis bir koku yayardı.
06.03.1930 tarihinde Belediye tarafından ölülerin gömülmesi ve mezarlıklar
hakkında düzenleyici kararlar alındığına göre,107 buradan 1830’ların başında da ölülerin
tabuta konmaması, gömülürken çukurların yeterince kazılmaması gibi olumsuzlukları
tahmin edebileriz. Belki de Selanik’teki mezarlıklarda olduğu gibi şiddetli
yağmurlardan sonra cesetlerin toprak üstüne çıkması ve köpeklere yem olması söz
konusu olabiliyordu.108
105 Dr. Avni, “Bulaşık Hastalıklardan Tifo”, Bartın Gazetesi, 30 Teşrin-i Sani 1931, s.3. 106 Samancıoğlu, Bartın Belediyesi ve Tarihçesi, s.46-47. 107 Samancıoğlu, Bartın Belediyesi ve Tarihçesi, s.84. 108 Anastassiadou, s.78.
75
Doktorlar ve eczacılara gelince, hem sayıları kısıtlıydı hem de yeterli tıbbi bilgi
ve teçhizata sahip değillerdi. Buna hastanesizliği ve karantinanın olmamasını da
eklersek salgınların bilançosuna şaşmamak gerekirdi. Bartın’da karantina 1875’te
yapılacaktı. İşte böylesine hastalık felaketleri de hem toplumsal hayatı hem de iktisadi
hayatı durma noktasına getirebiliyordu.
Neticede XIX. yüzyılın ilk yarısında Bartınlılar henüz şehirciliği bilmiyor,
tanımıyorlardı. Sadece Bartın’da değil Osmanlı hakimiyetindeki başka herhangi bir
yerde de bilinmiyordu. Merkezi yetkililerin bu konudaki ilgisizliği ve umursamazlığı,
yerel yöneticilerin elini kolunu bağlıyordu. Şehircilik yerel yetkililerin güçlerinin çok
üstünde maddi ve teknik donanım gerektiğinden Bartın, beledî hizmetlerin usulünce
sunulmasını görmek için bir yarım asır daha bekleyecekti.
76
4. BİR TANZİMAT KENTİ OLARAK BARTIN
4.1. İKTİSADİ KALKINMA
1831 nüfus sayımı sonuçlarına göre Bartın’daki erkek nüfus 7.135’ti ve buna
kadın nüfusu da eklediğimizde 14.270 gibi yaklaşık bir sayıya ulaşmıştık. Oysa Osmanlı
döneminin sonuna yaklaşırken 1914 yılı itibariyle Shaw’a göre –her ne kadar resmi bir
veri olmasa da- cinsiyet ve etnik ayrımlara gidilmeksizin Bartın’daki toplam nüfus
65.904’tü. Bu demek oluyor ki, Bartın nüfusu yaklaşık olarak 80 yıl içinde 4.6 katlık bir
artış sergilemiştir.
Yine de yüzyıl sonuna yaklaşırken Bartın nüfusunun tam sayısını saptamak ve
bunun etnik, sosyo-kültürel ve cinsiyet anlamında ayrıntılı bir kategorizasyonunu
gerçekleştirmek güçtür. Dönemin sonundaki nüfusu saptamak açısından elimizdeki tek
veri 1881/1882 Osmanlı nüfus sayımıdır. Fakat bu sayım ancak 1893 yılında
tamamlanabilmiştir ve bu durum nüfus sayım sonuçlarının 12 yıl gibi uzun bir sürede
katiyetle geçerliliğini koruduğuna dair yaklaşımı son derece iyimser bir hale
sokmaktadır.
Tablo 4.1 1870 Kastamonu Vilayet Salnamesi’ne Göre Safranbolu, Bartın, Ereğli ve
Devrek’in Erkek Nüfusu
Yer Adı Müslüman Erkek
Nüfus
Hıristiyan Erkek
Nüfus
Toplam Erkek
Nüfus
Safranbolu 8.683 1.231 9.914
Bartın 19.107 25 19.132
Ereğli 14.696 275 14.971
Devrek 7.500 147 7.647
Toplam 49.986 1.678 51.664
Kaynak: Yurt Ansiklopedisi, s.7727.
77
Tablo 4.2 1870 Kastamonu Vilayet Salnamesi’ne Göre, Safranbolu, Bartın, Ereğli ve
Devrek’teki Hane Sayılarının Dağılımı
Yer Adı Müslüman Hane
Sayısı
Rum Hane Sayısı Ermeni Hane
Sayısı
Safranbolu 2.908 306 _
Bartın 5.672 3 6
Ereğli 4.214 68 _
Devrek 1.853 6 4
Toplam 14.647 383 10
Kaynak: Yurt Ansiklopedisi, s.7727
1870 yılı Kastamonu Vilayet Salnamesi’nin Bartın’la ilgili satırı, son sayımdan
39 yıl sonra yani 1870’de Bartın’daki erkek nüfusun 19.132’ye çıktığını göstermektedir.
Bu da 2.68 katlık bir artışa tekabül etmektedir. Toplam 51.664 olan Kastamonu vilayeti
erkek nüfusunun %37’si Bartın’da oturmaktadır. Nüfusun dini kompozisyonu dikkate
alındığında Hıristiyan erkek nüfus da 25 olarak görülmektedir.(Tablo 4.1) Ayrıca hane
sayısını 5 ile çarpma eğiliminin varlığını unutmamak kaydıyla 3 tane Rum hanesinin, 6
tane de Ermeni hanesinin kaydına ulaşmaktayız. (Tablo 4.2)
Tablo 4.3 1878 Kastamonu Vilayet Salnamesine Göre Safranbolu, Ereğli ve Bartın’ın Nüfusu Yer Adı Müslüman Erkek
Nüfus
Hıristiyan Erkek
Nüfus
Toplam Erkek
Nüfus
Safranbolu 23.280 1.442 24.722
Ereğli 23.342 543 23.885
Bartın 22.500 120 22.620
Toplam 69.122 2.105 71.227
Kaynak: Yurt Ansiklopedisi, s.7727.
1870’den sonraki nüfus artış hızına baktığımızda nüfusun artık istikrar
kazandığını söyleyebiliriz. 1878 yılı Kastamonu Vilayet Salnamesi’ne göre 8 yıl içinde
78
kazadaki erkek nüfusun 19.132’den ancak 22.620’ye çıktığını görmekteyiz. Bir başka
dikkate değer artış Bartın’daki Hıristiyan erkek nüfusunda görülmektedir. Diyebiliriz ki
bir on yılı bulmadan nerdeyse %400’lük bir artışla 120’ye çıkmıştır ve bu derece bir
oransal artış Safranbolu, Devrek ve Ereğli’nin herhangi birinde yaşanmamıştır. (Tablo
4.3)
Tablo 4.4 Cuinet’e Göre 1890’da Bartın Nüfusu
Topluluk Adı Erkek Kadın Toplam
Müslüman 26.976 24.596 51.572
Rum Ortodoks 410 339 749
Toplam 27.386 24.935 52.321
Kaynak: Yurt Ansiklopedisi, s.7727.
Tablo 4.5. 1881/1882 – 1893 Osmanlı Nüfus Sayımlarında Safranbolu, Bartın ve Ereğli’nin
Kadın-Erkek Nüfuslarının Etnik ve Dinsel Dağılımı
Topluluk
Adı
Safranbolu
Kadın
Nüfusu
Safranbolu
Erkek
Nüfusu
Bartın
Kadın
Nüfusu
Bartın
Erkek
Nüfusu
Ereğli
Kadın
Nüfusu
Ereğli
Erkek
Nüfusu
Toplam
Kadın
Nüfus
Toplam
Erkek
Nüfus
Müslüman 24.070 25.127 24.284 25.535 15.926 17.981 64.280 68.643
Rum
Ortodoks
1.658 1.668 200 180 363 372 2.221 2.220
Ermeni
Gregoryen
_ _ 95 100 _ _ 95 100
Katolik _ _ _ 13 _ _ _ 13
Toplam 25.728 26.795 24.579 25.828 16.289 18.353 66.596 70.976
Kaynak: Yurt Ansiklopedisi, s.7727.
Cuinet’in verilerine göre ise, 1890’da Rum Ortodoksların erkek nüfus 410’dur
ve buna kadınları da ekleyince 749 sayısına ulaşırız. (Tablo 4.4) Nüfus sayımının 12 yıl
sürdüğü gerçeğini gözden kaçırmadan 1881/1882 yılı nüfus sayım sonuçlarına
baktığımızda Bartın kazasında 25.535’i erkek olmak üzere toplam 49.819 kişi
yaşamaktaydı. Bunların 380’i Rum Ortodoks, 195’i Ermeni Gregoryen, 13’ü de
79
Katolikti. Gayrimüslimler toplamda 588’e ulaşıyordu ve bu kaza nüfusunun %1,18’iydi.
(Tablo 4.5)
Elimizdeki son resmi veri ile devam edersek, 1892 yılı Kastamonu Vilayet
Salnamesi 1878 yılında 120 dediği gayrimüslim erkek nüfusa 1892’de 280 demektedir.
Kadınları da ekleyince yüzyılın son iki on yılına girerken Bartın’daki gayrimüslim
nüfus 573’e ulaşmıştır. (Tablo 4.6) Yani salname de 1881/1882 sayımıyla benzer
sonuçlar vermektedir.
Tablo 4.6 1892 Kastamonu Vilayet Salnamesi’ne Göre Bartın, Ereğli ve Safranbolu’nun
Müslüman ve Gayrimüslim Nüfusu
Kaza Adı Müslüman
Erkek Nüfus
Müslüman
Kadın Nüfus
Gayrimüslim
Erkek Nüfus
Gayrimüslim
Kadın Nüfus
Bartın 25.535 24.284 280 293
Ereğli 20.164 18.504 426 428
Safranbolu 25.367 24.559 1.684 1.667
Toplam 71.066 67.347 2.390 2.388
Genel Toplam 143.191
Kaynak: Yurt Ansiklopedisi,s.7727.
Shaw’a göre, 1885-1914 döneminde Bartın’da Müslüman nüfus 49.819’dan
64.396’ya çıkarak yaklaşık %30 artmıştı. I. Dünya Savaşı’nın eşiğinde gayrimüslim
nüfusu 1.508 olarak saptamıştı. Bu dinsel kompozisyonun içinde en büyük paya 1.104
ile Ortodokslar sahipti. 1885 yılında 575 olan gayrimüslim nüfus, 1914 yılına kadar
2.62 kat artmış ve 1.508’e ulaşmıştı. (Tablo 4.7)
80
Tablo 4.7 Shaw’a Göre 1885-1914 Döneminde Bartın’da Nüfusun Etnik ve Dinsel
Dağılımının Gelişimi
Topluluk Adı 1885 Yılı 1914 Yılı
Müslüman 49.819 64.396
Rum Ortodoks 380 1.104
Ermeni Gregoryen 195 401
Yahudi _ 3
Toplam 50.394 65.904
Kaynak: Yurt Ansiklopedisi, s.7727.
Elimizdeki verilerin bize söylediği şudur: Bartın kazası, Osmanlı döneminin
sonunda önemli bir demografik büyüme ve dinsel-etnik kompozisyonda dikkatlerden
kaçmayacak ölçüde bir dönüşüm yaşamıştır. 1831 nüfus sayımına göre 14.270 olan
nüfus, yarım yüzyıldan biraz fazla bir sürede -61yıl- elimizdeki son resmi veri olan
1892 yılı Kastamonu Vilayet Salnamesi’ne göre 50.392 kişiye çıkmıştır. Yalnız bu
demografik canlılık sadece Bartın’da yaşanmamıştı, hatta XIX. yüzyılda liman
kentlerindeki nüfus artışı açısından değerlendirildiğinde Bartın’da mütevazi artış
yüzdeleri söz konusuydu. Yüzyılın başından sonuna İskenderiye’de nüfus 15.000’den
50.000’e, Beyrut’ta ise 4.000’den 120.000’e ulaşmıştı.109 Bartın nüfusundaki bu artış
eğiliminin 1892’den sonraki 20 yıl boyunca devam ettiğini varsayabiliriz. Zaten
Cuinet’in verileri de bizi desteklemektedir. Şöyle ki, Cuinet’e göre Bartın nüfusu 1914
yılında 65.904’e çıkmıştır. Kuşkusuz 83 yıllık bir sürede nüfusun yaklaşık 4,6 kat
artması çarpıcı bir değişimdir.
Elbetteki bu demografik değişimde tüm imparatorluk genelinde olduğu gibi
Bartın’da da sağlık koşullarının iyileştirilmesi ve dolayısıyla ölüm oranlarının azalması
önemli bir faktördür. Ama yaşanan demografik büyümeyi tam olarak
açıklayamamaktadır. Üstelik bu faktör, nüfusun dinsel-etnik kompozisyonundaki
değişiklikleri açıklama konusunda çaresiz kalmaktadır. Aradaki korelasyonu tam olarak 109 Pelin Kihtir Öztürk, “Urban Transformation of Otoman Port Cities In The Nineteenth Century : Change From
Ottoman Beirut to French Mandatory Beirut”, Yayımlanmamış Yüksek Lisans Tezi, Orta Doğu Teknik Üniversitesi, Orta Doğu Çalışmaları Bölümü, 2006, s.7.
81
açıklamak için hiç kuşkusuz Tanzimat’tan sonra görülen ekonomik gelişmeyi değişimin
ana faktörü olarak ele almak zorundayız. Çünkü kalkınmanın yeterli olmasa da gerekli,
olmazsa olmaz şartı ekonomideki reel büyümedir.
Bartın bölgesindeki ekonomik faaliyet, şu ana kadar herhangi bir çalışmaya
konu olmuş değil. Bu bakımdan analizlerimizi öncül ikincil kaynak kısıtı altında
yapmak durumundayız.
Tablo 4.8 1890’da Bartın Limanına Gelen Gemilerin Bandıralarına Göre Dağılımı
Bandıra Buharlıların
Sayısı
Buharlıların
Tonajı
Yelkenlilerin
Sayısı
Yelkenlilerin
Tonajı
Toplam
Gemi
Sayısı
Toplam
Gemi
Tonajı
Yunan 8 389 1 85 9 474
Osmanlı 47 14.005 733 17.393 780 31.398
Filistin
Rus
_
_
1
1
12
90
1
1
12
90
Toplam 55 14.394 736 17.580 791 31.974
Kaynak: Yurt Ansiklopedisi, s.7729.
XIX. yüzyılın ilk yarısında imparatorluğun genelinde ardı ardına yaşanan kötü
hasat yılları neticesinde büyük tüccarların uzaklaşması söz konusu olmuştur. Bu da bir
ekonomik kasılma dönemine denk düşmektedir.110 Gülhane-i Hatt-ı Hümayunu’nun
gayrimüslimler lehine getirdiği önlemlerle, 1838 yılında imzalanan Osmanlı-İngiliz
Ticaret Antlaşması’nın Osmanlı ilksel maddelerini dünya ticaretine açması dolayısıyla
ihracat, İngiliz mamul malları için de Osmanlı ekonomisinin önemli bir pazar olduğu
gerçeği ithalat kanallarını açmıştır. Nihayet 1840’lardan sonra buharlı gemilerin
Osmanlı limanlarına uğraması ve deniz ticaretinin karadaki tamamlayıcısı olan
trenin/demiryollarının yapımına ağırlık verilmesi, sistemin mükemmel işlemesini
sağladı. Bu da 1840-1870 arasında liman kentlerinde ciddi ekonomik hamlelerin
110 Anastassiadou, s.91.
82
yaşanmasına tabiri caizse bir altın çağa tanıklık edilmesine vesile oldu. 1870’lerden
sonra yaşanan durgunluk dönemi –gerileme değil!- ekonomik canlılığı frenlese de
demografik yapıya istikrar kazandırdı, toplumsal dönüşümün belirginleşmesini ve
sağlamlaşmasını sağladı. Yani 1840-1870 iktisadi canlanma döneminin semereleri
kentsel ve toplumsal yapıya nüfuz etti.
İşte sistemin kilit noktası burasıdır: Bu dönemde ticaret kanalları dolayısıyla
elde edilen iktisadi kazanımları 1870’lerden sonraki iktisadi durgunluk döneminde yerel
potansiyelleri harekete geçirmek için altyapı yatırımlarında kullanmak, modern bir
liman inşa etmek, treni deniz ticaretiyle buluşturmak, eğitimli ve sağlıklı bir nüfus
yaratmak. Bunu başarabilen kentler ister kriz ister kıtlık yılları olsun kalkınma
hamlesine ölçülü de olsa devam edebilmişlerdir. Çünkü demiryolu, deniz ticareti ve art
bölgesiyle ilişki halinde olan bir yerel ekonomi üçlemesi ekonomik gelişmeye istikrar
kazandırmak açısından liman kentlerine önemli bir iktisadi koz sunar. Bartın, bu
potansiyele sahip bir liman kenti adayı olarak karşımızda durmaktaydı ama bu
potansiyeli tam anlamıyla kullanıp kullanamayacağı konusunda yerel ve uluslararası
politik konjonktür bir tehdit unsuru olarak yerini almıştı.
Yukarıdaki tablodaki verilerden Bartın’ın bir liman kenti olarak uluslararası
deniz ticaretine açık olduğunu anlıyoruz. Gerçi Bartın limanına buharlı gemilerin
gelmesi İstanbul, İzmir gibi büyük limanlarla karşılaştırınca daha geç olmuştu. Ama bu
durum, liman kentinde yaşanan iktisadi ve sosyal dönüşümlerin yaşanmadığı anlamına
değil, küçük ölçekli bir liman kenti olarak söz konusu yapısal dönüşümü birkaç on yıl
kadar daha geriden takip ettiği anlamına gelir. Cuinet’e göre 1890’da Bartın limanına 55
buharlı ve 736 yelkenli gemi uğramıştı. 55 tane buharlı gemilerin toplam tonajı, 736
tane yelkenli geminin tonajına neredeyse yaklaşmaktaydı. Toplam tonajı 31.974 tonu
bulan bu gemilerden yılda ortalama 4.803 kuruş fener vergisi alınmaktaydı.(Tablo 4.8)
I. Dünya Savaşı’na kadar Safranbolu, Araç, Daday, Eflani gibi iç bölgelerin
tüccarları yerel ürünlerini Bartın iskelesi vasıtasıyla satarlar, satacakları ürünleri de
iskele kanalıyla Bartın pazarına giren ürünlerden sağlarlardı. Hatta bir zamanlar Bartın,
Çankırı ve Ankara’nın bile ithalat ve ihracat iskelesiydi. 1890 Kastamonu Vilayet
83
Salnamesi’ne göre Bartın’ın ithalatı 5.475.762 kuruş, ihracatı ise 237.700 kuruştu. Bu
durumda 1890 yılı resmi verilerine göre Bartın, dış ticaret hacmi 5.713.462 kuruştu ve
5.238.062 kuruş dış ticaret açığı (Net ihracat=İhracat-İthalat) vermekteydi. İthalatın
ihracata kıyasla bu kadar fazla olması bizi, Bartın limanından Karadeniz bölgesine giren
mallara yönelik Karadeniz ve İç Anadolu’daki halkın taleplerinin yüksek olduğu, batı
ürünlerinin Osmanlı pazarlarında rağbet gördüğü çıkarsamasına götürmektedir.111 Bu
suretle dışardan bolca para kazanan Bartın’da sosyal kalkınmayı sağlamak amacıyla da
hissedilir önlemler alınmıştır. Ama I. Dünya Savaşı’yla iyice belirsizleşen iç ve dış
konjonktür değişimi, bu gelişimin kesilmesine sebebiyet vermiştir.
Bartın ekonomisine canlılık kazandıran tek şey, elbette transit ticaret değildi.
Ormancılık, madencilik, hayvancılık ve meyve-sebze-tahıl üretimini içeren tarımsal
etkinlik şehir ekonomisinin ana sektörleriydi.
4.1.1. Kerestecilik
Bartın’da yüzyıllardır orman mahsullerinin üretimi ve taşımacılığı vardı. Bunu
daha önceden de söz ettiğimiz gibi Evliya Çelebi’nin Seyahatnamesi’nden ve Uluslu
İbrahim Hamdi’nin eserindeki atıflardan anlayabiliyoruz. Halk ormanlardan kestiği
kereste ve odunları Filyos nehri kanalıyla taşıyıp iskeleye getiriyor, orada tüccara
satıyordu. Buradan da yelkenli gemiler aracılığıyla İstanbul ve diğer mahallere taşınıyor
ve ihraç ediliyordu. Bartın’da keresteciliğin tarihi uzundur uzun olmasına da, bu sanayi
alt sektörünün birden parlayıp fabrikalaşması Tanzimat dönemi dahilinde
gerçekleşmiştir. XIX. yüzyılın son çeyreğinde kasaba fabrikalarla, fabrikalar da yeni
teknolojilerle tanıştı.
Samancıoğlu’nun kitabında geçen sözlü tarih çalışmaları sırasında konuştuğu
eski kereste tüccarlarından Mehmet Niyazi Giresunlu’nun anlattıklarına göre;
“1884 tarihinden evvel Bartın’da bugünkü gibi kereste depoları ve kereste işi yapan tüccarlar yokmuş. O zamanlar keresteler, el
111 Yurt Ansiklopedisi, s.7730.
84
hızarlarıyla biçilirmiş. Köylülerin ormanlardan kesip de kasabaya getirdikleri keresteler, deniz nakliyatçılığıyla iştigal eden gemi kaptanları tarafından gemilerinin alabildiği kadar satın alınır, İstanbul’a vesair mahallere götürülerek satılırmış. O tarihlerde orman teşkilatı da yokmuş. Kereste yüklü arabalar, geçit mahallerinden geçerken yükünün onda biri “gümrük” namiyle, hususi memurları tarafından aynen alınır ve biriktikçe de arttırmaya konarak satılırmış. 1884 yılından sonra orman teşkilatı yapılmış ve Bartın ve İstanbul’da kereste depoları açılmaya başlamış. O vakitler bütün keresteler el hızarlarıyla biçilir, fabrika mamulatı bilinmezmiş. Fabrika mamulatı kereste, İstanbul’a dahi, ilk defa olarak 1876 tarihinde Romanya’dan gelmiş. Türk piyasalarında fabrika kerestesinin revaç bulmasından cesaret alınarak 1884-1894 tarihleri arasında Filyos’a buharla müteharrik iki fabrika kurulmuş.”112
Kalınlıkları ve genişlikleri açısından 30 çeşit kereste üretilirmiş. Her türlü
inşaata uygun olarak üretilen keresteler, İzmir, İstanbul, Sakız Adası ve Suriye
sahillerine gönderilirmiş.”113
Neticede Osmanlı Devleti’ne ilk fabrika kerestesi 1876’da girmiş ve bundan 8-
10 sene sonra en başta Filyos olmak üzere Bartın’da fabrikalar kurulmuştur. Böylelikle
Tanzimat döneminin getirdiği dönüşüm, kerestecilik üretiminde de yaşanmış ve bu
koşullarda yapılan üretim 1914 yılına kadar büyük oranda ihraç edilmiştir.
Mesela 1900 yılına ait, Orman ve Maâdin ve Ziraat Nezareti tarafından yazılmış
olan bir belgeden, yüksek ve mühim binaların yapımında kullanılmak üzere gerekli olan
kerestenin Sinop ve Bartın taraflarından temin edilen kerestelerin satın alınmasıyla
sağlanacağı anlaşılmaktadır. Hatta kerestelerin hasat vaktinde nakliyesi zor olacağından
ve gecikmelere sebep olacağından bu da, inşaata sekte vuracağından bu kerestelerin
süratle nakliyesi talep edilmektedir.114 Bu bilgi, Bartın ormanlarından elde edilen
kerestenin önemine yapılan vurguyu göstermek açısından mühimdir.
112 Samancıoğlu, İktisat ve Ticaret Bakımından Bartın, s.17. 113 Samancıoğlu, İktisat ve Ticaret Bakımından Bartın, s.31-33. 114 BOA., Yıldız Mütenevvi Maruzat (Y.MTV.), 190/93
85
Tablo 4.9 1884-1914 Yılları Arasında Bartın’da Kurulan Kereste Fabrikaları
Bulunduğu yer Kuruluş
Yılı/Faaliyette
Bulunduğu Dönem
Sahibi veya Ortakları
Filyos’taki Birinci Fabrika 1884-1910 Bolu Mutasarrıfı İsmail
Kemal
Filyos’taki İkinci Fabrika 1884 Molla Hüseyin oğlu
Mustafa ve Cevahirci oğlu
Bodasaki
Gürgenlik Fabrikası 1896-1913 Mehmethoca oğlu Mustafa,
hacı Bekir oğlu Hurşid,
Karakaş oğlu Hakkı, Molla
Hüseyin oğlu Mustafa,
Hacı Süleyman, Şerif
Ali’nin adamı Kosti,
Sarafim Anastasyadis,
Yazıcı Bodos, Cevahirci
oğlu Bodasaki ve daha
sonradan İstanbullu
Yoğurtçu oğlu Yani
Demirören Fabrikası 1900-1912 Mehmethoca oğulları
Iskalan Fabrikası 1902-1934 Bekir Kâmi
İbrahimderesi Fabrikası
Derbent Fabrikası
1909
1910
Mehmethoca oğulları
Halil Alemdar
Yenihan Fabrikası 1914 Mehmethoca oğulları
Kaynak: Kemal Samancıoğlu, İktisat ve Ticaret Bakımından Bartın, s.23-26.’dan
yararlanılarak tarafımızca hazırlanmıştır.
Ortaya çıkışları itibariyle hem Tanzimat döneminde bölge ekonomisinde
yaşanan atılımın bir işareti olan hem de son derece gösterişsiz ahşap yapılardan olsalar
86
da şehir manzarasına eklenen –her ne kadar şehrin dışında orman sahasında olsa da- bu
yapılardan bahsetmezsek iktisadi atılıma yaptığımız vurguda eksik kalan yanlar
olacaktır. Sekiz tanesi I. Dünya Savaşı’ndan önce yedi tanesi de savaştan sonra olmak
üzere Bartın’daki kereste fabrikalarının sayısı on beşe ulaşıyordu.
Bu fabrikalarla ilgili bilgilere Kemal Samancıoğlu’nun İktisat ve Ticaret
Bakımından Bartın isimli kitabından ulaşmaktayız. İlk kereste fabrikalarının kurulduğu
Filyos’taki birinci fabrika 1884-1890 yılları arasında Bolu mutasarrıfı İsmail Kemal
tarafından kurulmuştu. Günde 25-30 metre mikap mamul kereste veren bu fabrika bir
müddet sonra yandı. 1901 (H.1317) senesine ait Kastamonu Vilayet Salnamesi Filyos’ta
buharla çalışan bir fabrikadan bahsetmektedir ki, bu kayda göre İsmail Kemal
fabrikasının 1901 senesinden önce yandığını, bu durumda sadece 8-10 sene kadar
faaliyette bulunabildiğini anlamaktayız. Filyos’taki ikinci fabrika da yine aynı yıllarda
kurulmuş, ölçek olarak birincisiyle aynı üretim kapasitesine sahip bir fabrikaydı.
Ortakları arasında Molla Hüseyin oğlu Mustafa ve Cevahirci oğlu Bodasaki vardı.
Fabrika, Samancıoğlu’nun 1942 yılında basılan kitabındaki bilgiye göre halen mevcutsa
da makinelerinin bir kısmı zayi ve harap olmuş, kullanılamaz hale gelmişti. Fabrikanın
Bodasaki’nin mirasçılarına ait olan kısmı daha sonra hükümete intikal etmişti. 1896
yılında Iskala’da Gürgenlik denen yerde kurulan Gürgenlik fabrikası ise suyla
çalışıyordu. Ortakları, Mehmethoca oğlu Mustafa, Hacı Bekir oğlu Hurşid, Karakaş
oğlu Hakkı, Molla Hüseyin oğlu Mustafa, Hacı Süleyman, Şerif Ali’nin adamı Kosti,
Sarafim Anastasyadis, Yazıcı Bodos, Cevahirci oğlu Bodasaki olup şirket halinde
çalışmışlardı. Fabrika bir şirketin idaresinde 1904 yılına kadar 8 yıl çalışmış sonradan
eski Bartın Kaymakamı Bekir Kami tarafından 10 sene süreyle kiralanmıştı. Bekir
Kami, Turna ormanından 10 senelik mukavele ile aldığı 50.000 metre mikap mamul
keresteyi bu fabrikada üretmekteyken Devlet Şur’asına üye olduğundan fabrika ile
ilgisini azaltmış ve nihayet Sarafim Anastasyadis, Yazıcı Bodos ve İstanbullu Yoğurtçu
oğlu Yani ile birlikte bir şirket kurarak bu şirket aracılığıyla fabrikayı 1911 yılına kadar
çalıştırdıktan sonra sahiplerine iade etmişlerdi. Yılda 4.000 metre mikap kereste imal
eden bu fabrika, kuruluşundan 17 yıl sonra tamir edilirken kazayla çıkan yangın
neticesinde yanıp kapandı. Ulus’un Demirören denen mevkisinde 1900 senesinde
kurulan fabrikanın kurucuları kasabanın girişimci ruhu en yüksek ailelerinden biri olan
87
Mehmethoca oğullarıydı. Ayda 500-600 metre mikap imalatta bulunan ve buharla
çalışan fabrika, 1912 yılına kadar üretimde bulunacaktı. 1913 yılında ise bu fabrikanın
makinelerinden bir kısmı, sahipleri tarafından yaptırılan diğer fabrikaya naklettirilmiş,
bir kısmı da satılmıştı. Mehmethoca oğulları tarafından 1909 yılında Ulus’un
İbrahimderesi mevkisinde kurulan fabrika da suyla çalışıyordu. Bu fabrikada yalnız
kayın ağacından kereste, portakal ve limon sandığı tahtaları imal edilip, portakal ve
limon tahtaları İskenderiye, Portsait ve Yafa’ya gönderilirdi. Fabrika ayda 300-400
metre mikap imalatta bulunabiliyordu. Balkan savaşı patlak verince, sandıklık
kerestenin ihracı için çıkış yeri bulunamadığından fabrikaların makineleri sökülmüş ve
sahipleri tarafından yeniden inşa ettirilen Yenihan fabrikasına götürülmüştü. Yenihan
fabrikası da 1914 yılında kurulmuştu ve ayda ortalama 600-700 metre mikap imalatta
bulunabiliyordu. Fabrika 1940’lı yıllarda bile işleyebilecek durumda bulunsa da
etrafında orman olmadığından çalıştırılamayacaktı. Eski Bartın kaymakamı Bekir Kami
tarafından 1902 yılında kurulan Iskalan fabrikası, buharla çalışıyordu. 1915 yılına kadar
sahibi tarafından çalıştırıldıktan sonra Halil Alemdar’a satılmıştı. İkinci sahibi
tarafından 1934 yılına kadar çalıştırılmışsa da son yıllarda etrafında orman kalmadığı
için Halil Alemdar’ın varisleri tarafından muhafaza edilmiş fakat çalıştırılmamıştı.
Fabrika çalıştığı zamanlarda yıllık 2.000-3.000 metre mikap imalatta bulunabiliyordu.
Yine Halil Alemdar tarafından 1910 yılında kurulan, suyla çalışan ve yıllık üretim
kapasitesi 4.000 metre mikap olan Derbent fabrikası iki memur, iki usta, 35-40 amele
kullanmaktaydı. İki daire, bir baş ve bir de peleme tezgahı vardı.115
Yukarıdaki tabloda 1884-1914 yılları arasında Bartın’da açılan kereste
fabrikalarıyla ilgili bir istatistik bulunmaktadır. On üç tane kereste tüccarından beş
kişinin gayrimüslim olduğu, isimlerinden de muhtemelen Ermeni oldukları
anlaşılmaktadır. Bu zengin kereste tüccarlarının bir kısmı –Cevahircioğlu Bodasaki’nin
katibi Bodos Konstantinidi, damadı Sarafim Anastasyadis- Bartın Belediye Meclisi’nde
üyelik yapmışlardır.
115 Samancıoğlu, İktisat ve Ticaret Bakımından Bartın, s.23-26.
88
Öte yandan Osmanlı Devleti’nin o dönemlerde orman servetini ve ormanlardan
sağlanan emtia üzerinden alınması gereken vergileri ve özel girişimcilerin elde
edecekleri gelirlerin maksimizasyonunu sağlayacak rasyonel bir orman siyaseti
olmadığından halkın usulsüz ağaç kesimi önlenememiş ve keresteciliğin
fabrikalaşmasından nerdeyse 15 yıl sonra ormanlar tıraşlanmış, ekolojik değerini ve
verimliliğini kaybetmiştir. 1899 yılına ait eksik bir belge, Kastamonu vilayeti
dahilindeki orman ve maden durumu hakkında bilgi vermektedir. Bu anlamda belgede
karşılaştığımız gözlemler Bartın ormanları için de geçerlidir. 15.000 liraya denk gelen
yıllık hasılat, bir iki senedir yaşanan olağanüstü durumların ticarete verdiği sekte
nedeniyle ancak 35.000-40.000 düzeyine kadar yükselebilmiştir. Kastamonu vilayeti
dahilindeki ormanların mühim bir servet unsuru olması ve bolluk derecesi, bu üretim ve
ticaret sahasından çok daha fazla katma değer elde edilebilmesini sağlayabilir. Bunun
için de sayısı son derece yetersiz olan orman müfettiş ve koruma memurlarının sayısının
arttırılması gerekmektedir. Söz konusu ormanlardaki çam ağaçlarının yakacak olarak
kullanılması pek uygun olmadığı ve bunların kereste ve tahta yapımına daha müsait
olduğu dolayısıyla da maden kömürüne ayrılmasının daha uygun olduğu tespit edildiği
halde ahalinin yakacak maksadıyla ağaçları telef ettiği anlaşılmaktadır.116 Yani orman
zenginliğine sahip çıkamayan, bu ortak mal kaynağın tükenebilir nitelikte olduğunu
kavrayamayan, zamanla sıkışıklık maliyeti yaratabileceğinin bilincinden yoksun,
derinliği olmayan bir orman siyaseti söz konusudur. Hatta ortada bir orman siyaseti
yoktu.
4.1.2. Maden Direkçiliği
Bartın’ın ekonomisi ile Zonguldak havzasının ekonomik gelişimi arasında sıkı
bağlar vardı. Ereğli’nin Köseağzı köyünden bahriyeli Uzun Mehmed’in köyünde ilk
defa bulduğu 1829 yılından 1848 yılına kadar havzada, kömür üretimi yapılmamış
ancak ocaklar 1848 yılından sonraki 17 yıl boyunca Hazine-i Hassa namına, 1865-1909
arasında Tersane-i Âmire tarafından, 1909’dan 1923 yılına kadar Ticaret ve Ziraat
Nezareti emrinde çalıştırılmıştı.117 Maden kömürü üretimi için ocak galerilerinde
116 BOA., Umum Vilayetler Tahriratı (Y.PRK.UM), 45/118 117 Samancıoğlu, İktisat ve Ticaret Bakımından Bartın, s.36-37.
89
kullanılan maden direkleri civardaki ormanlardan sağlanıyordu. Fakat maden direkçiliği
aynı hızla Bartın ormanlarına yayılamamıştı.
Ocaklar 1848 yılından itibaren Hazine-i Hassa namına mültezimler tarafından
işletilmekteydi. Mültezimlerin kömürü dışarı satmaları yasaktı, tamamı devlet
tarafından satın alınıyordu. Alınan kömür bedeline karşılık olarak da civardaki köylerin
aşarı mültezimlere bırakılırdı. Mültezimler de aşar parasını, köylüden direk almak
suretiyle tahsil ediyorlardı. Madenler için gereken maden direkleri de ocakların
etrafındaki miri ormanlardan parasız olarak kesilirdi. Böylelikle hiç para ödenmeden,
herhangi bir kayda, kurala tabi olmadan kayıt dışı ve parasal bir ödemede bulunmadan
maden direklerinin üretimi ve kullanımı sağlanıyordu. Madencilik ilerledikçe direkçilik
de ilerledi ve her köy, muhitindeki direklik ormanları sahiplendi. Dilediği gibi kesip
iskelelere ve ocaklara indirmeye, satmaya devam etti. 1865 yılında Dilaver Paşa,
Tersane-i Âmire’yi temsilen ocakları devraldı ve direk, kereste, orman, amele ve
nakliyat işlerine düzen getirmek amacıyla kendi adıyla anılan 101 maddelik bir
nizamname yaptı. Bu nizamnameyle o dönemdeki idari teşkilatlanmaya göre Ereğli
sancağı dahilindeki 14 kazanın 14-50 yaşlar arasındaki erkek nüfusu, maden işlerinde
zorunlu olarak istihdam edilecekti. Bartın da bu kazalar arasında bulunmaktaydı. Halkın
bir kısmı ocaklarda kazmacılık, küfecilik bir kısmı da ormanlardan direk kesimi ve
kendi imkanlarıyla direk çekiciliği yapacaktı. Söz konusu kişilerin isimleri ilan
edildikten sonra uygulamaya geçildi. 1884 yılında havzada orman teşkilatı kurulmasına
rağmen gerekli nizamnamelerin uygulanmasını sağlayıp ormanlara sahip çıkılamamıştı.
1892 yılında Orman Başmüfettişi olan Karabet Keresteciyan, maden direklerinden
orman resmi alınması ve gelişigüzel kesilmemesi için Madeni Hümayun Nezareti ile
mücadeleye geçmişti. Ama yine de pek gelişme sağlanamadı. 1903 yılına kadar kömür
ocaklarının mültezim ve müteahhitleri özel olarak gönderdikleri adamlarıyla köylüye şu
fiyattan direk yapıp iskeleye şu fiyattan getirip parasını alsın…. dedirterek maden
direkçiliği konusundaki kayıtsızlığı devam ettirmişlerdi.118
118 Samancıoğlu, İktisat ve Ticaret Bakımından Bartın, s.46-47.
90
Mesela 1903 yılına ait bir belge incelendiğinde ruhsatsız kereste kesiminin
aşikarlığını görebilmekteyiz. Ereğli madeni namına ruhsatsız kereste kesimi yapılmakta
ve böyle giderse o bölgedeki ormanların kısa sürede yok olması kaçınılmazdı. Bu
durumun önlenmesi için öteden beri ilgili kurumlara yazılı şikayetlerde bulunulmuştu.
Söz konusu tahribatın hâlâ devam etmesi üzerine bu sefer de Kastamonu Vilayeti
Orman Müfettişliği’nden bir telgraf alınıyor ve deniyor ki; Bartın’ın Amasra
nahiyesindeki Doğaş ve Saraydüzü köyleriyle diğer bazı köylerde Bartın Liman Reisi ve
bahriye memurları, ahaliye Çınardüzü miri ormanından 406119, Habardüzü miri
ormanlarından ise 450120 adet karaçam ve gürgen maden sütunu kestirmiştir. Buna
ilaveten kesilen maden direkleri Bahriye Maden Memuru ile Liman Reisinin
gözetimiyle de Bartınlı Kırmızı oğlu İsmail Kaptanın kayığına yüklenmişti. Bartın’ın
Boğaz, Amasra ve Kuruçaşile ormanlarından bile Amasra ahalisine 2.310 tane daha
sütun kestirilerek Kaynarca, Çakraz, Değirmenağzı ve Göçün iskelelerine nakledilmişti.
Tabi bunların yasaklanması ve bunlara el konulmasına dair hükümet yetkililerine dahi
başvuruda bulunulduğu halde, bu uygulamalara bahriye memurları tarafından engel
olunduğu gerekçesiyle somut bir netice alınamamıştı.121 Söz konusu maden direklerinin
orman ve gümrük resminden muaf olduğu ve ruhsatnameye gerek olmadığı gerekçesiyle
bahriye memurlarının ahaliyi sütunların kesilmesi ve yüklenmesi konusunda teşvik
ettikleri yazışmalardan anlaşılıyor. Yani sorun yerel düzeydeki memurları uyarmakla
çözülemediğinden Babıâli’ye Bahriye Nezareti’ne tebligatta bulunuluyordu.
Yine benzer şekilde 1903 yılına ait başka bir belgede şöyle deniyor: “Bartın
Boğazının Kızılgönü ormanlarından kesilip Boğaz iskelesi yoluyla Zonguldak’a
nakledilmek istenen 59 adet maden direğinin nakli gerçekleştirileceğine dair bir haber
alınmıştır. Buradan elde edilen direkler Maden-i Hümayun ocaklarında
kullanılmaktadır. Buna göre bu 59 adet gürgenden maden direklerinin ve daha önceden
kesilip de başka iskelelerde bulunan direkler varsa bunların nakliyatına kesinlikle izin
verilmemesi maksadıyla Orman, Meâdin ve Ziraat Nezareti’ne telgraf çekilmişti. Söz
konusu ormanlar Ereğli madenine bırakılmış, fenni işler için kesim yapılan vakıf
119 BOA., Y.MTV., 232/73 (Bkz. Belge 1) 120 BOA., Y.MTV., 232/180 121 BOA., Y.MTV., 232/73
91
ormanlarıdır. Ama Kastamonu Orman Müfettişi Karabet Efendi nezareti altında bu
durum epeydir iğfal edilmektedir ve ormanlar çok harap olmuş durumdadır. İdari
yönetim anlamında gerekli nasihat ve uyarıların yapılmasına rağmen Bolu
Mutasarrıflığı’nın bu konuda çok müsamahalı davrandığı aşikardır. Bu hayati mesele o
zat orada olduğu sürece devam edecektir. Halbuki bu direkler Maden-i Hümayun’a en
lazım şeylerdir. Aksi halde ocaklar direksizlikten çöker ve içinde çalışan amelenin
kazaya maruz kalması gibi üzücü sonuçlar yaratabilir. Bu nedenle maden ihracatında
çok büyük sorunların yaşanması kaçınılmazdır. Şu halde maden çıkarma ve Tersane-i
Âmire ile İdare-i Mahsusa için gerekli kömürün tedariki güçleşeceğinden, miri
ormanlardan Maden-i Hümayun’a lazım direklerin kesim ve naklinin önlenmesi
gerekmektedir.”122
Çok eskiden beri Ereğli Maden-i Hümayunu dahilindeki vakıf ormanlarından
kesim yapılarak zor koşullarda Bartın Nehri kenarına Çakraz? ve Göçük’ten Filyos
iskelelerine indirilmekteydi. Madenler için şiddetle gerekli olan bu direklerin
10.000’den fazla bir kısmına Dahiliye ve Orman Nezaretlerince yapılan emir ve
bildirimler neticesinde hükümetçe zorla el konulması üzerine direklerin iadesini
mümkün kılmak adına şikayetler oluştu. Ama direklerin müsadere altına alınmasının
nedeni ruhsatsız kesim yapılmış olmasıydı. Çünkü orman memurları tarafından geçen
seneki damga işlerinin yerine getirilmemesinden dolayı bir seneden beri bu 10.000’den
fazla direğin ruhsatsız kesiminin yapılmasına memurların ormanda, işbaşında
olmamasından dolayı göz yumulmuştu. Direklerin yokluğunun ocakların çökmesine,
amelenin bedensel zarar görmesine neden olabileceği ihtimaline ilaveten ihracatın
sekteye uğraması ve hazinenin gelir kaybetmesi ihtimalleri de eklenince söz konusu
müsaderenin kalkması isteniyor ama gelen cevapta müsaderenin sebebi olarak, bu
suretle ormanlardan gelişigüzel ve kanuna aykırı kesim yapılması gösteriliyordu. Yine
yazışmalardan anlaşılan Ereğli Maden-i Hümayunu’na özgü bir orman verildiğine dair
bir emir ve karar olmadığı gibi, uygulamada olanlar Orman Kanunu ile kaldırılmaya
çalışılmıştı. Buna göre madenin sınırları açıklanmakta ve sahilden dört saat uzaklıktaki
122 BOA., Y.MTV., 236/5 ve BOA., Dahiliye Nezâreti Mektubî Kalemi (DH.MKT.), 612/43
92
yerler gösterilmekteydi. Söz konusu direkler de ruhsatsız kesildiği için müsaderenin
kalkmayacağı ifade edilmişti.123
1915 tarihli Kastamonu Vilayet Salnamesi’nden edinilen bilgiye göre o
zamanlarda havzaya gerekli olan maden direklerinin kapitülasyonlar nedeniyle
Finlandiya, İsveç, Norveç ve Romanya’dan getirilmesi, ocakların çevresindeki -5-6 saat
uzaklıkta- ormanlardan, bu doğal servetten yeterince istifade edilemiyordu. Ayrıca
gümrük resmi alınması hazine gelirlerini arttırıyordu. Nakliye konusunda yaşanan
sıkıntıya karşılık yabancıların bu konuda sahip oldukları hız ve kolaylık çevre
ormanlardan gelen direklere göre ithal direkleri daha ucuz kılıyordu.124 Demek ki 1915
yılına kadar hatta belki daha sonraki senelere kadar havzaya gerekli olan maden
direkleri ithal edildiğinden direkçilik henüz Bartın ormanlarına yayılamamıştı.
Direkçiliğin Bartın’a yayılması nispeten geç dönemlere denk gelmektedir. 1900
senesinde Zonguldak’ta direk tüccarı olarak işe başlayan Durmuş oğlu Pavlaki’nin
kardeşi Kostaki, 1902 yılında sahil ormanlarını işlemek suretiyle Bartın’da direkçiliğe
başlayan kişidir. Daha sonra maden direkleri ticari bir emtia olarak iyice yükseldi ve
1912 yılında Kostaki’nin ölümüyle oğlu Yorgaki ve damadı Harambalos, direkçiliğin
sahil ormanlarından öteye genişlemesini sağladılar. Amasra’daki maden ocakları için
gereken direkler ise ocaklara 3-5 dakika uzaklıkta bulunan ormanlardan ocak amelesi
tarafından bizzat kesilmek suretiyle temin ediliyordu. Daha sonra da iş hacmi artıkça
direkler, köy halkı tarafından kesilip satılır oldu.125
Bartın’da orman kanalıyla elde edilen gelir kerestecilik ve direkçilikten ibaret
değildi. Bunların dışında başka alt dallar da vardı elbette. Kestane, fındık ağaçlarından
maden kömürlerinin taşınma ve boşaltılmasında kullanılan küfe ve sepetler imal edilip
Zonguldak’a gönderilirdi. Ocaklarda kullanılan kazma, kürek sapları için kızılcık
türünden ağaçlar kesilip ihraç edilirdi. Yine orman yakınında oturan köylülerce önemli
miktarda mangal kömürü yapılmakta ve satılmaktaydı. Bir de gemi inşasında kaburga
123 BOA., DH. MKT., 612/43 124 Samancıoğlu, İktisat ve Ticaret Bakımından Bartın, s.45. 125 Samancıoğlu, İktisat ve Ticaret Bakımından Bartın, s.49-50
93
vs. malzemesi olarak kullanılmaya müsait yapıda eğri ağaçlar kesilmekteydi ama bunlar
Bartın dışına satılmayıp Bartın tersanesinde gemi yapıcılığında kullanılmaktaydı.126
Cuinet’in verileriyle, Bartın kazasının 1890’da 2.483.799 kuruşluk toplam
gelirlerinin 1/3’ünü aşar, 1/4’ünü ise emlak vergisi oluşturmaktaydı. Bartın kazasındaki
3 ormanın toplam yüzölçümü 425 km2 idi. Meşe, gürgen, kayın ve çam ağaçlarından
oluşan Bartın ormanlarından çoğunlukla kereste imalatı için yararlanılmaktaydı.
Cuinet’ye göre, yılda ortalama 15.000 ağaç kesiminin yapıldığı Bartın ormanlarından
35.000 kuruşa ulaşan gelir elde edilmekteydi. (Tablo 4.10)
Tablo 4.10
Cuinet’e Göre 1890’da Bartın Kazasının Başlıca Gelir Kalemleri
Gelir Türü Değeri(kuruş)
Emlak Vergisi 66.345
Temettü Vergisi 497.731
Bedel-i Askeriye 10.518
Teskere 11.906
Aşar 822.625
Ağnam Rüsumu 48.366
Gümrük 440.438
Orman Vergisi 35.000
Ek Paylar 10.870
Toplam 2.483.799
Kaynak: Yurt Ansiklopedisi, s.7728.
Neticede maden direkçiliğinin mazisi, maden ocaklarının işletilmesine bağlı
olarak çok eski senelere uzanmaz. Bartın’a geçişi ise daha da geç olmuştur ama bu,
Bartınlıların orman ürünleri sayesinde zenginleşmelerine bir vesile daha oluşmuş
olduğu gerçeğini değiştirmez. Ayrıca kazada gerçekleştirilen kerestecilik ve direkçilik
faaliyetlerinden orman ve ormancılık alanında gayrimüslimlerin özellikle de isimlerine
bakarsak Ermenilerin önemi hissedilir derecededir. Kereste fabrikalarının ortakları
126 Samancıoğlu, İktisat ve Ticaret Bakımından Bartın, s.53.
94
arasında, Orman Başmüfettişi olan ve Bartın’a direkçiliği getiren ve geliştiren isimler
hep gayrimüslimlerdir. Muhtemelen ocaklarda çalışan amele, kerestecilikte ve
direkçilikte kesim faaliyetleriyle uğraşan köy halkı da Müslümanlardan oluşuyordu.
Yani orman işlerinden gayrimüslimlerin önemli rantlar elde ettiğini düşünebiliriz.
4.1.3. Madencilik
Bartın kazası sınırı dahilinde yer alan Amasra’daki kömür ocakları, Ereğli
Kömür Havzası’nın Bartın’a denk gelen kısmıdır. Amasra’da maden kömürü ilk kez
1864 yılında aranmıştı. Bulunan örneklerin nitelikli olduğu anlaşılınca, ilk ocaklar
1870’lerin ortasında havzadaki ilk Türk girişimci Ethem Ağa127 tarafından işletmeye
açılmıştı. Bu ocaklardan 1940’a değin aralıksız üretim yapıldı. Tarlaağzı köyü
yakınında, deniz yüzeyinden 5 metre yükseklikteki bu 140 numaralı ilk ocak, 200
metrelik bir galeriden oluşuyordu.128
Aşağıdaki tablonun bize verdiği bilgiye göre Bartın kazasına dahil Amasra’da
işletilen on üç tane maden ocağının on tanesi ya gayrimüslim Ermeni ve Rumlarca
özellikle de Ermenilerce işletilmekte ya da söz konusu şahıslar ocakların ortakları
arasında yer almaktadır.
Ayrıca Kastamonu Vilayeti’nde Cide ve Bartın kazaları dahilinde oturan Nafia
Eski Bakanı Kirkor Sinabyan Efendi ve ortaklarının idaresi altında bulunan kömür
madeninin işletim imtiyazının feshi hakkında Maâdin Genel Müdürlüğünden bir
mazbata düzenlenip gönderilmiştir. Hissedarlardan ölmüş olan Sofi’nin kadın
mirasçılarına bu durum tebliğ edilmiş, yine ortaklardan vefat ettiği anlaşılan Minas
Beyin mirasçılarıyla Leon Efendinin ikametgahının meçhul olması nedeniyle
gazetelerde gerekli ilanlar verilmişti.129
127 Ethem Ağa Karadağlıdır; 1864 yılında 18-20 yaşlarındayken ilk defa Zonguldak’a gelmiş ve orda amcasının oğlu
Ahmet Ali Ağa’nın yanında iki sene çalıştıktan sonra Amasra’nın Tarlaağzı köyünde hükümetin müsadesiyle kömür aramıştır. Ethem Ağa kömürü bulduktan sonra, Ahmet Ali Ağa’yı da ortak alarak onun ölümüne kadar birlikte çalışmışlardır. Ethem Ağa bu ocağı, sonradan kendi adına kaydettirmiştir. 1921 yılında 77 yaşındayken vefat etmiştir. Samancıoğlu, İktisat ve Ticaret Bakımından Bartın, s.73.
128 Yurt Ansiklopedisi, s.7754. 129 BOA., Meclis-i Vükelâ Mazbataları (MV.), 215/139
95
“Kastamonu dahilinde Bartın ve Cide kazaları dahilinde Kuruçaşile namındaki
mahalde olan ve kırk beş senelik bir imtiyaz verilen, padişahın yüksek iradesiyle
imtiyazı kırk sene uzatılmış olan kömür madeninin otuz altı hisse itibariyle Kirkor
Sinabyan Efendinin hukuki idaresi altında bulunan yirmi iki hissesinin Şirket-i Ticariye
ve Sınaiye ve Maliye Osmanlı Anonim Şirketine devri….”130 Bu belgelerde geçen
isimler de yine maden ocaklarının işletim hakkına sahip olan gayrimüslimlere dikkat
çekme anlamında önemlidir.
Tablo 4.11
Bartın’a Bağlı Amasra Mevkiinde Açılan ve İşletilen Maden Ocakları
Ocağın
Numarası
Ocağın Adı Ocağın Bulunduğu
Yer
140 Madenci Ethem Ağa ocağı Tarlaağzı
141 Laz Hasan ve ortağı ocağı Çınarlı
142 Bodasaki ve ortakları ocağı Tarlaağzı
153 Cevahircioğlu Bodasaki ve Uncu Apik ocağı Çınarlı
144 Kosti Yağlidis ocağı Çınarlı
173 Cevahircioğlu Bodasaki ve ortakları ocağı Çınarlı
217 Setrak Penbeciyan ve ortakları ocağı Çınarlı
253 Ayo ve Andirya ve ortakları ocağı Küçük liman
274 Pandelaki İstavridis ocağı Tarlaağzı
276 Mehmed, Hüseyin, Petro ve Hacı Vasil
ocağı
Çınarlı
294
363
Petro ve Makro ocağı
Matbaacı Hacı Emin Bey ocağı
Dökük
Kapusuyu
145 Korcu Pano ocağı Dökük
Kaynak: Kemal Samancıoğlu, İktisat ve Ticaret Bakımından Bartın, 1942, s.71.
Bu durumda kerestecilik ve direkçilikte de fark ettiğimiz gibi orman ve orman
ürünlerinin işletmesini tamamlar nitelikte maden ocaklarının işletilmesinde de 130 BOA., MV. 220/5
96
gayrimüslimlerin dikkate şayan bir üstünlüğü vardır ki, bu durum imparatorluğun
iktisadi yapısında Müslüman ve gayrimüslimlere düşen rolleri anımsayınca şaşırtıcı
olmaktan çıkmaktadır. İmparatorluk genelinde özellikle de liman kentlerinde
belirginleşen bu durum, rant mekanizmasını yürüten gayrimüslimlerin varlığının coğrafi
olarak bu küçük ölçekli liman kentinde de geçerli olduğunu göstermektedir.
Öte yandan Bartın’ın tek maden zenginliği kömür değildi. Kömür dışında
Bartın’da demir yatakları, çimento, alçı, dolomit, prit ve petrol sahaları da mevcuttu.
Ama özellikle petrol havzasının, devletin sermaye tahsis etmesine değecek genişlikte
olmadığı anlaşılmıştı.131
4.1.4. Gemicilik
Çok eski zamanlardan beri denizcilik ve gemicilikle ünlenmiş Bartın’ın Akdeniz
ve Karadeniz’de yelkenlilerle sefer yapan kaptanları gururla anılmıştır. Bartın
gemiciliğinin özelliklerinden biri, gemilerin ve armaların kendi tersanelerinde
hazırlanmasıdır. Bartın gemiciliğiyle Bartın’daki yerel tersanedeki gemi inşaatı
kastedilmektedir. Mimar, kalfa, çırak, baltacı, bıçkıcı, kalafatçı, yelkenci, halatçı,
demirci, donatıcı, üstübü bükücü gibi sanatların binlerce mensubu ve ailesi hep bu sanat
sayesinde geçinmiştir. 1869 Kastamonu Vilayet Salnamesinde yer alan bilgilere göre
gemi yapıcılığı özellikle de Rum Ortodoks halkın geleneksel uğraşısıydı. Kasabanın
yakınından geçen Ariz çayının Karadeniz’e döküldüğü yerde küçük gemilerin
yanaşmasına elverişli küçük bir liman oluşturulmuştu. Bu limanın hemen yanı başında,
küçük gemi, mavna ve sandallar yapılarak limandan denize indirilmekteydi.132
Evliya Çelebi’nin Seyahatnamesi’nde 1643 (H.1060) senesinde Bartın’da
kalyonlar yapıldığına dair yazılı bir bilgi bulunmaktadır. Bu sanayinin aniden ortaya
çıkması pek muhtemel olmadığından H. 1060 senesinden 50 hatta belki 100 sene önce
başladığı düşünülebilir. Bartın tersanelerinde yapılan gemiler büyüklük ve tip olarak
çeşitli şekillerde imal edilirlerdi. O dönemlerde Bartın tersanesinde çalışmış mimarların
131 Samancıoğlu, İktisat ve Ticaret Bakımından Bartın, s.74-75. 132 Yurt Ansiklopedisi, s.7729
97
sayısı Kemal Samancıoğlu tarafından 25 olarak tespit edilmektedir. 1914 yılına kadar
her sene 20-25 parça çeşitli büyüklüklerde mavna, gulet, bumbarta ve martiko ile 20-30
adet salapurya yapılırdı.133
Gemilerin tekne inşaatı masrafı kadar arma yani direk, yelken, donatma malzemesi
vs. masrafı da vardır. Tekne masrafı ile arma masrafını birbirine denk sayarak, çeşitli
senelerdeki gemi maliyetlerini şöyle sıralayabiliriz:
Tablo 4.12 Bartın Tersanelerinde Yapılan Gemilerin Maliyetleri
1914 yılına kadar Armalı(Osmanlı altın
lirası)
Armasız(Osmanlı altın
lirası)
100 tonluk mavna 200 100
150 tonluk gulet 300 150
200 tonluk martiko 400 200
200 tonluk bumbarta 400 200
25 tonluk salapurya 60 30
1914-1917 yılına
kadar
100 tonluk mavna 500 250
Kaynak: Kemal Samancıoğlu, İktisat ve Ticaret Bakımından Bartın, 1942, s.69.
133 Samancıoğlu, İktisat ve Ticaret Bakımından Bartın, s.63-68. Salapurya: Bunlara Bartın tabiriyle sürtme sandalı denir. 15-30 ton hacminde olurlar. İskeleden vapurlara,
vapurlardan iskeleye taşımacılık için kullanılır. Mavna: liman ve iskeleler arasında her çeşit ambar ve güverte yükü taşımaya yarar; 40-120 ton arasında yapılır. Gulet: çıma yükü adı verilen kömür, tuz, demir gibi ağır ambar yükü ile denizlere karşı durabilir. 80-300 ton
arasındadır. Bumbarta: alt kısmı guletten sığ, üst kısmı guletten geniş olarak yapıldığı için kereste gibi güverte üzerine yığılan
eşyayı taşımakta kullanılır; 80-400 ton arasında imal edilir. Martiko: alt kısmı guletten ve bumbartadan daha derin, üst kısmı ve baş tarafı daha yüksek olarak yapılır. Hem
havale hem de çıma yükü taşımaya elverişlidir. Açık denizlerde, fırtınalı havalarda demir üzerinde, dalgalara dayanma kabiliyeti yüksektir. 150 tondan 300 tona kadar büyüklükte olur.
Çektirme: şekil itibariyle zarif ve gösterişlidir. Yapı itibariyle aşağıdan yukarıya genişlemekte ve kıçtan ince gelerek baş tarafa doğru göğüslenmekte; bodoslamanın üst tarafı içeriye kıvrılmaktadır. Bu gemiler yapılış tarzı sebebiyle, umulduğundan fazla yük alır ve her cins yük taşırlar. Onun için gemiciler arasında bunlara yük hırsızı denilmektedir. 30-200 ton arasında olurlar
98
1914 yılına kadar Bartın tersanelerinde yapılan gemilerin hepsi yelkenliydi.
1919 senesinden sonra yapılan büyük gemilerin çoğu motorluydu. 1914 yılında
Bankoğlu Kardeşler ilk defa olmak üzere, mimar Hasan Mudanyalıya 20 ton
büyüklüğünde bir motorlu gemi teknesi yaptırmışlardı. Savaş dolayısıyla o yıllarda
Bartın’a posta vapuru işlemediğinden bu motor, Bartın-İstanbul arasında seferler
yapmıştı. Yine aynı kişiler tarafından Çamlıca adlı bir muş(çatana) alınarak Bartın ve
İstanbul arasında yolcu ve eşya taşımacılığı yapılmıştı. 1918 yılında da ismi geçen
şahıslar Mersedes-Âdil adlı bir romörkör almıştı. Bununla Bartın ile Rusya sahilleri ve
Bartın-Zonguldak-İstanbul arasında seferler yapmıştır.134 Bunlar Bartın’daki özel
şahıslarca gerçekleştirilen deniz taşımacılığının örnekleridir.
4.1.5. Yumurtacılık
Bartın’da yumurta üretimiyle ilgili bir rivayet mevcuttur. Kasaba içindeki
Kemerköprü yapılırken, bunun temellerinin harcını, o zamanların ayanı olan Çalıkoğlu
güya yumurta akından yaptırmış. Rivayet de olsa bir köprünün yapımında, harcında
yumurta kullanılması 1800’lerde Bartın’da yumurtanın bol olduğuna dair bir çıkarsama
yapmamızı sağlamaktadır.
Kemal Samancıoğlu tarafından yapılan sözlü tarih çalışmalarından anlaşılan
odur ki;
Bartın’da yumurta ticareti ve ihracatı 1870-1880 senelerinde başlamıştır. Bundan evvelki senelerde ticari nitelikte yumurtacılık mevcut olmayıp, kereste yükü ile İstanbul’a sefer eden gemi kaptan ve tayfalarının küçük sandıklar içinde birer miktar yumurta götürüp sattıkları vaki imiş. Ticaret maksadıyla yumurta ihracatı, Bartın’da 1880 tarihlerine doğru başlamıştır. Bu yıllarda fındık ağacı çubuklarından imal edilmiş, hasır veya çuval parçalarıyla ambalajlanmış kafesler içinde sevkiyat yapılırmış. Kafesler 2.200, 2.500, 2.600 adet yumurta alacak büyüklükte olurmuş. O tarihlerde Gürgenpınarı’na kadar gelebilen Musul vapuru gibi küçük vapurlar da Bartın’a sefer düzenlediklerinden, bu keyfiyet yumurta ihracatının kolaylaşmasına sebep olmuş ve böylece kafeslerle yumurta ihracatı 1904 yılına kadar devam etmiştir. Gürgenpınarı’na kadar vapurların
134 Samancıoğlu, İktisat ve Ticaret Bakımından Bartın, s.70.
99
işlemesi 1897 senesine sona ermiştir. Çünkü o yıllarda Bartın Boğazı kumla dolduğundan vapurlar içeriye giremez olmuştur.”135
Varnalı Hacı Mustafa Efendi ile İstanbul’daki ortağı Balçıklı Ali Efendi,
Avrupa’ya ilk defa olarak ihracat yapmak suretiyle Bartın’da yumurta ihracatçılığının
temelini atmışlardır ve 1904 yılından itibaren yumurta ihracatçılığı başlamıştır.
Önceden kafeslerle yapılan yumurta taşımacılığı bu tarihten sonra Varnalı Hacı Mustafa
Efendi tarafından geliştirilen sandıklarla yapılmıştır. Söz konusu yumurta sandıkları
1,82 cm boyunda, 55 cm eninde ve 22 cm derinliğindedir. 1.440 adet yumurta alır.
Bunların boyu 1,82 cm, eni 55 cm ve derinliği 12 cm olanları vardır. Onlar da 720 adet
yumurta alır. Yine yumurtaların talaşla istifi usulü de Varnalı’dan edinilen bir
yöntemdir.136
H. 1317 tarihli Kastamonu Vilayet Salnamesi, o zamanlar Bartın iskelesinden
7.982.529 adet yumurta ihraç edildiğini ifade etmektedir. Bu sayıyı sandık hesabına
çevirmek istersek, belirli ebatlardaki sandık hesabıyla bir sandıkta 1.440 yumurta
olduğundan yaklaşık 5.543 sandık ihraç edildiğini anlamaktayız. Karşılaştırmak
açısından I. Dünya Savaşından sonra yumurta tüccarlarının çoğalması, doğrudan
Avrupa’ya ihracat için Pake Kumpanyasından her on beş günde bir defa Bartın’a bir
vapur gönderilmesini talep etmişlerdir. Gelen teklif en az 600 sandık üzerine
olduğundan böyle bir taahhüdün altına girmemeyi daha uygun bulmuşlardır. Ama
Zonguldak’a gelen Pake Kumpanyasına motorlarla mal göndermek veya İstanbul’daki
komisyoncular vasıtasıyla Bartın’dan epey bir yumurta ihracatı yapılmıştır. Özellikle
mart, nisan ve mayıs aylarında iri olan Bartın yumurtası, lambadan geçirilerek birinci,
ikinci ve üçüncü sınıf olarak tasnif edilirdi. Bu sınıflandırma yumurtaların irilik ve
tazeliğine göre yapılırdı. Sıcak yaz aylarında bollaşan yumurtalar, kireçli su içinde
salamuraya konarak korunur, İstanbul’a gönderilecekler buzhanede saklanırdı. Ancak
birinci ve ikinci cins yumurtaların Avrupa’ya ihracatı söz konusu olurdu. Hatta 1906-
1907 senelerinde yumurtanın bollaşması dolayısıyla, Amasra limanına gelen yabancı
135 Samancıoğlu, İktisat ve Ticaret Bakımından Bartın, s.55-56. 136 Samancıoğlu, İktisat ve Ticaret Bakımından Bartın, s.57.
100
bandıralı vapurlarla doğrudan Almanya’ya ihraç edilmişti.137 I. Dünya Savaşını takip
eden yıllarda yumurta tüccarlarının sayısı artmıştı.
4.1.6. Tarımsal Üretim ve Hayvancılık
1875 yılında Bartın’da yapılan tarla tarımına ait tabloya baktığımızda yetiştirilen
sekiz kalem tarımsal ürünlerden en çok buğday ve yulaf üretildiğini görmekteyiz. 1892
Kastamonu Vilayet Salnamesi’ne göre Bartın’ın Aşar geliri ile Ziraat Bankası payı,
Ereğli ve Safranbolu’nun Aşar geliri ile Ziraat Bankası payı toplamlarına
yaklaşmaktaydı. Bu iki parametre de tarımsal verimlilikle doğru orantılı bir korelasyon
olduğundan Bartın’da tarla tarımının iktisaden mühim bir yer tuttuğunu söyleyebiliriz.
Tablo 4.13 1875 Kastamonu Vilayet Salnamesi’ne Göre Safranbolu, Bartın ve Ereğli’nin
Başlıca Tarım Ürünlerinin Dağılımı Ürün Adı Safranbolu Bartın Ereğli Toplam
Buğday 20.000 19.000 5.800 44.800(kile)
Arpa 15.000 9.000 6.100 30.100(kile)
Eşyaz 18.000 _ _ 18.800(kile)
Çeltik 21.000 _ _ 21.000(kıyye)
Yulaf _ 19.000 7.500 26.500(kile)
Kaplıca _ 9.500 2.800 12.300(kile)
Mısır Buğdayı _ 7.500 1.500 9.000(kile)
Darı _ 3.800 1.200 5.000(kile)
Çavdar _ _ 2.500 2.500(kile)
Kernek _ _ 1.250 1.250(kile)
Kaynak: Yurt Ansiklopedisi, s.7728.
137 Samancıoğlu, İktisat ve Ticaret Bakımından Bartın, s.57-59.
101
Tablo 4.14 1892 Kastamonu Vilayet Salnamesi’ne Göre Bartın, Ereğli ve Safranbolu’nun
Aşar Geliri ile Ziraat Bankası Payı
Yer Adı Aşar (kuruş) Ziraat Bankası Payı
(kuruş)
Bartın 973.587 97.358
Ereğli 571.061 57.106
Safranbolu 547.974 54.796
Toplam 2.092.622 209.260
Kaynak: Yurt Ansiklopedisi, s.7728.
1868 tarihli bir belgeden halkın, Bartın ve etrafında ipek mahsulünün
yetiştirilmesini arzu ettiği anlaşılıyor. Bu amaçla gerekli teşvik önlemleri alınmış ve
84.000 adet dut fidanının vilayetten tedariki ve gönderilmesine veya bu miktarda fidan
ile bir muallimin ahaliden özellikle de memurlar arasından Bursa’ya gönderilmesine
karar verilmişti. İkinci alternatif dahilinde Bartın İdare Meclisi üyelerinden Metrepolid
Vekili Ligor Efendi, muallim olarak görevlendirilip Bursa’ya gönderildi. Muallimin
deniz yoluyla gönderilmesinin daha kolay olacağı ve bu sayede fidanların dikim
zamanına yetişeceği yönünde karar alınmış ve Hüdavendigar vilayetinden bu anlamda
gerekli kolaylığın sağlanması için nasihatlerde bulunulmuştu.138
Tütün Tekeli Kanununun 13. maddesi gereğince Bolu’da Bartın ve Düzce’nin
dışında tütün ekilmesi yasaklanmıştı. Reji Merkez Memurluğundan gelen tebligata göre,
tütün üretimine arazi ayrılması boşuna zahmet ve masrafa neden olacağından çiftçilerin
zarar ve mağduriyete uğramaması açısından durumun şimdiden köylerin ihtiyar
heyetleri aracılığıyla çiftçilere tebliğ edilmesi gerekiyordu. Bolu livasının Mudurnu ve
Devrek kazalarında uzun senelerden beri tütün ekimi yapılmakta hatta merkez kazasında
da her sene artarak üretimi yapılmaktaydı ve nihayet bu sene 80.000 kiloya ulaşmıştı.
Hatta Düzce tütünlerine bile değer bakımından erişmiş durumda olmasına rağmen ilgili
kanunun 13. maddesince tütün üretimi sadece Düzce ve Bartın’a verilmişti. Sakinlerinin
ihtiyaçlarını tatmin edecek şekilde zenginlik kaynakları olmayan bu mahalde tütün 138 BOA., Sadâret Mektubî Kalemi Mühimme Evrakı (A.MKT.MHM.), 434/4 (Bkz. Belge 2)
102
ziraatinin bu iki kazadan başka yerde yapılmasına izin verilmemesi, bu yasağın
buralarda yaşayan fukara halk üzerinde pek çok zorluk doğuracağı yönünde şikayetler
geldiği için söz konusu 13. maddenin kanun olarak tatbiki zorunlu olsa da Genel
Meclis’te bunun ya toptan kaldırılması ya da bu örfi uygulamanın şeriat dahilinde aslına
zarar verilmeden değiştirilmesi talep ediliyordu. Eğer söz konusu kanunun Genel
Meclis’te müzakeresi mümkün değilse, yaz aylarının getirdiği her türlü afete dayanan
bu fedakar halkın tütün ekimiyle temin ettikleri gelirden mahrum kalmalarına göz
yummamak adına en azından söz konusu maddenin uygulamasının geciktirilmesi
konusunda Maliye Nezareti’nden bir talepte bulunuluyor.139
Tablo 4.15 Cuinet’e Göre Safranbolu, Bartın ve Ereğli’de Yetiştirilen Başlıca Hayvan
Türlerinin Dağılımı
Hayvan Türü Safranbolu Bartın Ereğli
Sığır 7.000 2.500 5.000
İnek 2.300 800 1.600
Manda 700 750 500
Koyun 14.000 5.718 10.600
Kıl Keçisi 11.546 2.742 21.620
Tiftik Keçisi 17.997 2.787 13
Kaynak: Yurt Ansiklopedisi, s.7728.
Tablo 4.16 1892 Kastamonu Vilayet Salnamesi’ne Göre Bartın, Ereğli ve Safranbolu
Kazalarında Elde Edilen Ağnam Rüsumu
Yer Adı Ağnam Rüsumu (kuruş)
Bartın 31.185
Ereğli 99.057
Safranbolu 130.042
Toplam 260.284
Kaynak: Yurt Ansiklopedisi, s.7728.
139 BOA., Dahiliye Nezâreti İdâre-i Umûmiyye (DH.İD.), 95-2/30 (Bkz. Belge 3)
103
Cuinet’ye göre, 1890’da Safranbolu, Bartın ve Ereğli’de en çok yetiştirilen
hayvan türü koyun ve keçiydi. Koyun, keçi gibi hayvanlar üzerinden alınan bir vergi
türü olan ağnam tahsilatı en az Bartın’dan gelmekteydi.
4.2. TANZİMAT’IN SLOGANI: sağlık, düzen, geliştirme
Belli başlı Osmanlı şehirlerinde Tanzimat’ın şehir politikasının etkisi 1850’lerden
epeyce sonra kendini gösterdi. Bartın’daki ilk dönüşümler ise Ege ve Akdeniz’deki
benzer liman kentlerine kıyasla daha da geç yıllarda XIX. yüzyılın son çeyreğinde
ortaya çıktı hatta bazı alanlarda yaşanan yenilikler XX. yüzyılı beklemek gerekti. Bu
şehirlerin yaşadığı kentsel dönüşüme ekonomik ve sosyal kalkınmanın yanında eşlik
eden bir üçüncü faktör daha vardı. Osmanlı hükümetinin ve şehirdeki yerel yetkililerin
kararlılığı ve bazı şehirlerdeki yerel yöneticilerin göz kamaştırıcı dinamizmi. Ama
öncelikle 1850’lerin buluşu olan belediye örgütlenmesini tesis etmek gerecekti.
4.2.1. Sağlık Hizmetlerinde İyileşme
XIX. yüzyıl sonunda Bartın’da kamu sağlığı konusunda yapılması gereken hâlâ
çok şey olsa da, salgın hastalıkların ekonomik ve sosyal hayatı felç ettiği günlerden
görece uzaklaşılmıştı. Bartın’da kuduz, tifo ve hatta kolera salgınlarına halen sıkça
rastlanıyordu. Mesela 1894 yılında ait birkaç belge yaşanan kolera salgınlarının halen
ciddi bir sıhhi tehdit unsuru olduğunu açıkça göstermektedir.
Dahiliye Nezareti’nden Sıhhiye Nezareti’ne gönderilen bir belgede Aladağ
köyünde koleradan dört kişi hasta olduğu, birinin vefat ettiği ve diğerlerinin tedavisinin
devam etmekte olduğu belirtilmektedir. Belgenin içeriğinden, alınan koruma
tedbirlerinin Bartın Kaymakamlığınca itinayla uygulandığı, yerel yetkililerce salgını
önlemeye yönelik bilincin benimsendiği ve benimsetilmeye çalışıldığı
anlaşılmaktadır.140
140 BOA., DH.MKT., 180/17
104
Yine 1894 yılında Amasra ve Bartın’da kolera vakası görülmüştür. Her ne kadar
kazada görülen koleranın çıkış sebebi olarak, Bartın kazası çarşı ve mahallelerinin
sağlığa elverişli olmadığına dair bir ihbar ve bunun için alınması gereken sıhhi
nasihatler mevcutsa da, Bartın Kaymakamlığından yapılan açıklamada, hastalığın
Bartın’a uğrayan Adana vapurundan çıkan iki hasta dolayısıyla bulaştığı
anlaşılmaktadır.141 Vapurdan çıkan askerlerden iki tanesi koleradan vefat etmiştir. Yine
Bartın civarındaki köylerden birine giden bir kişinin de hayatta olup olmadığı
belirsizdir. Ayrıca yazışmalardan bu iki kişinin koleraya yakalandıklarına dair işaretler
mevcut olduğu halde vapurda bulunan iki doktorun bunu dikkate almayıp, bu kişilerin
Amasra’ya çıkmalarına izin vermeleri dolayısıyla hastalığın Amasra ve Bartın’a
bulaşmalarına neden olduğu anlaşılmaktadır. Bu durumda asıl vazifelerini yerine
getirmeyen doktorlar kanunen lazım gelen cezalara çarptırılacaktır. Hastalığın
yayılmaması için bölge hızla kordon altına alınıp etrafla ilişkisi kesilmiştir. Kazaya ve
söz konusu köylere birer doktor gönderilerek ahalinin sağlığının yeniden tesisi için
gerekli araştırma ve uygulamaların yapılmasına çalışılmıştır. 1 Kasım 1893 (20 Teşrin-i
Evvel 1309) tarihinden itibaren Bartın ve Amasra’dan çıkacak tüm kayık ve gemilerin
karantina altında tutulmasına karar verilmiştir.142 Alınan bu tedbirler sayesinde genel
sıhhi koşulları tehdit eden bu illetin bulaşmasının sınırlandığı belirtilmektedir. Sekiz
hastadan beşi ölmüş, üçü ise iyileşmiştir. 5 Kasım 1893’ten (24 Teşrin-i Evvel 1309)
itibarense alınan önlemlerle koleranın önünün alındığı ve genel sağlık durumunun gayet
iyi olduğu Bartın Kaymakamlığından gönderilen bir telgraftan anlaşılmaktadır.143
1894 senesindeki kolera vak’alarından biri de Dersaadet’ten dönen Çankırılı
Ömer bin Hüseyin isimli şahıs Bolu kasabasında Hacı Dursun’un hanında ölmesiyle
yaşanmıştır. Yapılan doktor muayenesinde hastalığın kolera olduğu anlaşılıyor.
Elbiseleri ve hanın içindeki eşya gömülüyor, ardından tüm fenni tedbirler alınıp
yakınındaki dört arkadaşı on beş gün süreyle kordon altına alınıyor. Ayrıca dört kişi
hastalanmış ve bir kişi ölmüştür. O yüzden 8 Aralık 1893 (26 Teşrin-i Sani 1309)
141 BOA., DH.MKT., 171/81 142 BOA., A.MKT.MHM.., 562/25 143 BOA., DH.MKT., 171/81
105
tarihinden itibaren Bartın’dan gelenler on gün süreyle Kavak’ta karantinaya alınacaktır.
Hocabey’de de üç kolera vakası yaşanmış ve iki vefat olmuştur. İşte bu nedenle yine
aynı tarihten itibaren Hocabey’den gelecek tüm gemilerin karantina süresi daha sonra
belirlenmek üzere Kavak’ta karantina altında tutulacağı ilgili tüm devlet dairelerine
bildirilmiştir. Belgenin devamında Bartın ve Amasra kasabalarıyla bunlara bağlı
köylerde genel sağlık koşullarının gayet normal olduğu, hatta on yedi günden beri
hastalıktan eser görülmediği belirtiliyor. 144
Bartın civarında bir iki köyde ortaya çıkmış olan ve on günden beri varolan
koleradan hiç eser kalmadığından Bartın’da on gündür varolan karantina kaldırılmıştır.
19 Aralık 1893 (7 Kanun-i Evvel 1309) tarihinden itibaren söz konusu mahalden çıkıp
geleceklerin sıhhiye karargahlarında muayeneye tabi tutulması ve Romanya ile
Bulgaristan ve Doğu Rumeli’nin genel sağlık durumundan şüphelenmek için hiçbir hal
mevcut olmadığından Karadeniz ve Tuna üzerinden Romanya sahilleri Bulgaristan ve
Doğu Rumeli iskelelerinden gelenler hakkında geçerli olan yirmi dört saatlik karantina
kaldırılmıştır.145 Gemilerle yapılan yolculukların hastalıklara karşı alınacak tedbirlerin
Balkanlar ve Doğu Rumeli’den gelenlere de kaydırılmış olması hem Bartın deniz
trafiğini anlamak hem de bu konudaki hassasiyeti vurgulamak açısından önemlidir.
Görüldüğü üzere artık Bartın’da bir hastalık ortaya çıktığında hastalığın tüm
ekonomik ve sosyal hayatı felç edecek boyutta bir salgına dönüşmesi beklenmiyordu.
Kordon altına alma, hastalığın yayılmasını önleyerek pozitif dışsallık yaratacak
uygulamalar mevcuttu. Öte yandan liman kenti olmanın getirdiği bir şanssızlıkla
gemiler ve gemiciler, gemilerle taşınanlar dolayısıyla frengi gibi zührevi hastalıklar da
görülür olmuştu. Hatta o kadar ki, iş sonunda bir frengi hastanesinin açılmasına kadar
varmıştı.
1898 tarihli bir İrade’ye göre; “Frengi hastalığının tedavisi için Mösyö
Doring’in düzenlemesiyle Ereğli, Bartın ve Düzce kazalarına tayin edilen doktorlara
gönderilmiş ve bunlara 25 kalem tıbbi ilaç tahsis edilmiştir ve bir an evvel sevkine karar
144 BOA., DH.MKT., 171/80 145 BOA., A.MKT.MHM., 562/25
106
verilmiştir. İlacın tutarının ne olacağı Seraskere sorulmuş ve gelen cevap neticesinde
Nizamiye Hazinesi kontrattaki fiyatı tatbik edilerek tutar belirlenmiştir. Söz konu ilaç
nizamiye kontratı fiyatıyla 6.280 santime denktir, %17 iskonto ve mecidiyenin 19 kuruş
olduğu hesabına dayanarak 1.068 kuruş 95 santimin istisna tutulmasıyla geriye 5.213
kuruş kalmıştır. Bugünkü Danıştay o zamanki Şura-yı Devlet’in Maliye dairesince bu
tutarın Dahiliye Merkez Tahsisatından 1313 senesi olağandışı hadiseler (zuhurat)
tertibinden ödenmesi hususu uygun görülmüştür.146
1887 tarihli bir belgeden anlaşılan o ki, Frengi hastalığına yakalananların
tedavisi için Kastamonu vilayetindeki dört kazada seyyar dolaşan dört tane doktor ve iki
tane eczacı mevcut olmasına rağmen bunlardan şu ana kadar yeterince istifade
edilmemiştir. Bunun üzerine bu seyyar doktor ve eczacılıktan vazgeçilerek daha
önceden de mevcut olan lüzum üzerine padişah iradesi doğrultusunda bu doktor ve
eczacılara verilen maaşla daha önceden Kastamonu, İnebolu ve Bolu’da yeniden inşa
edilmiş ve açılmış olan frengi hastaneleri gibi bu hastalığın özellikle görüldüğü Bartın,
Daday, Araç ve Çerkeş kazalarının ortasında Safranbolu’da ve Sinop’ta birer frengi
hastanesinin yapılması yönünde bir karar alınmıştır. Doktorlar 1500’er kuruş, eczacılar
da 800’er kuruş almaktadır. Şimdi bu seyyar doktor ve eczacılara toplamda 7.600 kuruş
ödenmektedir ve bunlar için yeniden akçe tahsisine gerek görülmüyor, bunun için de
doktor ve eczacıların topluca maaşları kullanılıyor. Bu yeni tıbbi örgütlenmede 2 tane
doktora 1.250’şer kuruş toplamda 1.500 kuruş, iki tane eczacıya 600’er kuruştan
toplamda 1.200 ve yekün olarak 3.700 kuruş ödeme yapılması planlanıyor. Seyyar
doktor ve eczacılara ayrılan toplam ödenekten geriye kalan 3.900 kuruş da yarı yarıya
bu iki hastaneye paylaştırılacaktır. Yani hastane masrafları için 1950’şer kuruş
ayrılacak, hastaneler birer doktor ve birer eczacı ile hizmet sunacaktır. Bunların
masrafları mahalli belediye daireleri gelirlerinden karşılanmasına karar verilmiştir.
Safranbolu hastanesinin inşaatı geçen sene başlatılmış, Sinop hastanesinin inşaatına bu
sene başlanabilir vaziyettedir. 147
146 BOA., İrade Dahiliye (İ.DH.), 1315-C-19/10 147 BOA., DH.MKT., 1433/25 (Bkz. Belge 4)
107
Kastamonu Valisi Enis imzasıyla başkente çekilen telgraftan inşa olunan Bartın
Hastanesinin 21 Eylül 1901 (8 Eylül 1317) tarihinde açılış merasiminin yapıldığını
anlıyoruz. Telgrafta Hastane-i Umumi’de eşine az rastlanır derecede mükemmel ve
muntazam bir inşaatın tamamlanmasıyla, Bolu Mutasarrıflığı ve Hastane-i Umumiler
Müfettişliği’nden alınan telgraflar üzerine mülkiye, askeriye ve diğer sınıfların da hazır
bulunmasıyla padişahın ömrüne ve gücüne edilen dua ile resmi açılış töreni
tamamlandığı belirtilmektedir.148
Her ne kadar o vakitler doktor ve eczacılar gezici bir sıfatla büyük şehirlerden
gelerek halka şifa dağıtıyor olsa da, zamanı rasyonel kullanmak ve sıhhiye
uzmanlarının teknik bilgisinden azami biçimde faydalanmak için hastane
örgütlenmesinin yani yerleşik tıbbi mekanların varlığının daha iktisadi olacağı yönünde
bir karar alınması bir yarım asır öncesine göre dikkate değer bir dönüşümün
yaşandığının göstergesidir. Çünkü en önemli sağlık altyapısı unsuru hastanedir. Gerçi
bahsi geçen frengi hastanesi Bartın’da kurulmamıştır ama hastalığın –en çok-
görüldüğü Bartın, Daday, Araç ve Çerkeş kazalarının ortasında, Safranbolu’da
yapılması sunulacak hizmetin yaratacağı pozitif dışsallığı maksimumda tutabilmek
açısından yöneticiler tarafından yerinde bir karar olarak saptanmıştır.
Tuvalet, han, hamam, bekarhane, medrese ,cami, okul, konutların sağlıklı olması
gibi kamusal mekanlarla konutların temizliği önleyici tıp anlamında elbetteki önemli bir
kaygıydı. Halk 1869 yılına kadar temizlik ihtiyacı kuyu suları yoluyla gideriyordu ve
bunun zorluklarını uzun yıllardır yaşamaktaydı Oysa söz konusu sene kaza merkezine
su getirilerek çeşmelere bağlandı. Neticede kadınların ellerinde testilerle çeşmelere
koşması önemli bir sıkışıklık maliyeti yaratsa da henüz eve su bağlanmasının hayalini
bile kurmayan köylüler için çeşmeler önemli bir değişiklikti. Dikilen fidanların zümrüt
Bartın’ı alabildiğince yeşil ve ferah yapması, tarımsal üretkenlikte verimlilik artışı için
çeşmeler önemli bir unsurdu.
148 BOA., Y. PRK. UM., 56/7 (Bkz. Belge 5)
108
3 Kasım 1869 (22 Teşrin-i Evvel 1285) tarihinde Bartın Kaymakamlığı’ndan
gelen telgrafta, dün saat yedi buçuk civarında Bartın kasabasının içine su götürüldüğü
ve susuz ahalinin suya kanmış olmanın verdiği keyifle bir gün bir gece şenlik yaptığı
belirtiliyor. O sıralarda Bartın 1000 haneden oluşan bir kasabadır. Daha önceden
kasabada su akmadığından ahali kuyu suyu ile idare etmenin her türlü zorluğunu,
eziyetini yaşamıştı. Ama şimdi cüz’i bir masraf ve ahalinin elbirliğiyle kazaya üç dört
saat mesafedeki 10.000 dönüm araziyi sulamanın yanı sıra su, kasabanın içine
getirilerek çeşmelere bağlandı. Bu hayırlı olaya ilaveten geçen sene bayındırlık
maksadıyla 40.000 adet dut fidanı dikilmişti. Bu sene suyun gelmesi üzerine ahalinin
ricasıyla 60.000 adet daha fidan dikilmesi mevzu bahistir.149
1870 tarihli bir başka belge bu konuda biraz daha fazla bilgi vermektedir.
Öncelikle tüm bunlar beldenin şöhreti ve medeniyetin imarı gayesiyle yapılıyor. Bartın
kasabasına üç saat uzaklıkta bulunan Zerezne köyündeki Kuzcağız denen yerden akan
Geçnos Nehrinden su alınıyor. Tabi bu arada mühendis Ahmed ve Abrami Efendilerin
teknik girişimleri sayesinde, suyun getirilmesi maksadıyla çukur kazılıyor ve daha
önceden inşa edilen hark yani suyun akışını sağlayan oluk tamir ediliyor. Çünkü sıklıkla
yağan yağmur dolayısıyla ortaya çıkan sel suları oluğun bazı yerlerini bozmuş. İşte
bunun tamiri sayesinde hem Bartın’ın çevre bölgelerine ve sonra da Bartın çarşısının
içine kadar su getiriliyor ve yedi bölgede birer tane çeşme inşa ettiriliyor. Hem halk
suya kavuşmuş oluyor -Bartın kazasında akan su kıtlığı var- hem de suyun geçtiği
yerlerde arazi sulanmış oluyor. Tabi bu işlemler kaymakam Mustafa Bey’in üstün idari
çabaları ve bölge halkının üstün gayretleriyle oluyor. Suyun geldiği gün çocuklar okula
gitmiyor, kurban kesiliyor, toplar patlatılıyor ve su çarşı ortasında/içinde akıtılıyor!150
Evet suyun kaynağı belki üç saat mesafedeki bir yer ama yolu üzerindeki tüm araziyi
sulayarak geliyor. Bu nedenle yolu üzerindeki bölgede yedi tane çeşme yapılıyor.
Son olarak önleyici tıp anlamında karantina inşasından bahseden 1875 tarihli bir
belgeye değinmek yerinde olacaktır. Bartın kasabası iskeleye iki saat uzaklıktadır ve
karantina memuru bu kasabada yaşamaktadır. Gidiş geliş yapan vapur kaptanları
149 BOA., İ. DH., 41989 (Bkz. Belge 6) 150 BOA., İ. DH., 42995
109
kasabaya nehir yoluyla gelmek zorunda olduklarından karantinanın iskeleye yakın bir
yere Bartın boğazına nakledilmesi isteniyor. Ama Maden Nezaretin’den gelen cevapta
iskelede karantina için uygun bir yer olmadığı ve nakli halinde de memurun önerisi
üzerine karantina inşasına ve derya ilmine aşina birinin oraya tayin edilmesi gerektiği
söyleniyor. Aynı belge dahilinde Bolu Mutasarrıflığı’ndan gelen bir yazıdan kamuya ait
bir karantina binası olmadığı ve memuru kirayla şunun bunun dükkanında kalarak
memuriyetini bu surette yerine getirdiği anlaşılıyor. Karantina problemine dair çözüm
önerisi şudur: Dokuz arşın boyunda, sekiz arşın eninde topraktan iki karış yükseklikte
taştan temelli olacak. Üst katta biri ocaklı diğeri ocaksız iki oda olacak ve yemek
yapmak ve çay ocağına elverişli bir oda da alt katta olacak. Dışı tahta kaplama içerisi
sıvayla kaplanacak. Bir ayakyolu ve abdesthane ile lazım olan her türlü şey olacak.
Mümkün olduğunca hazineyi gözeterek bu plan dahilinde bir binanın inşasının kaç para
tutacağına dair marangozlardan fiyat isteniyor . En son inşa hakkı Kalaycızade Hafız
Mehmed Efendi’de kalıyor ve bedel 9850 kuruş ama tenzil edilmiş haliyle 7577 kuruş 5
para oluyor. Devlet tarafından bu bedelle bu binanın inşası uygun görülmezse şayet 50
kuruş ücretle tüccar bir karantinahane binası inşa etmeye taliptir. Karar 7577 kuruş
masrafla karantinahanenin inşası yönünde oluyor. Söz konusu meblağ 1291 senesi
Sıhhiye bütçesinden olağandışı hadiseler tertibinden karşılanacaktır.151
Öte yandan sağlık konusunda yaşanan bu gelişmeler ve alınan tedbirler,
ulaşımın ve özellikle de gemilerle taşınanlar insan değil de emtia olduğunda ticaretin
aksamasına neden olabiliyordu. Yer yer bu konuda yaşanan şikayetler göze
çarpmaktadır. Ama yine de sıhhi tedbirleri uygulama konusundaki lakayt davranışlar,
daha ciddi sağlık problemleri dolayısıyla da toplumsal ve iktisadi krizler
yaratabiliyordu. Bahriye Nezareti’nden gelen bir belgede şöyle denmektedir: “Bartın
nehrine girmek üzere gönderilen vapurların küçük olması nedeniyle Sinop’a gidip
gelmesi gerekenler karantina beklerken kış mevsiminde büyük zorluklarla
karşılaşmaktadır. Artık bunların karantinası Kavak’ta gerçekleştirilecektir. Son
zamanlarda Bartın ve Amasra’nın caddeleri bile beş gün karantina altına alınmıştır.
Deniz yoluyla gidenler sekizinci gün Bartın’a ulaşabildikleri halde İzmit treni ile
151 BOA., İ. DH., 49832
110
gidenler yalnız bir kez dezenfekte olarak üçüncü ve nihayet dördüncü gün Bartın ve
Amasra’ya ulaşabildiklerinden söz konusu iskelelere giden vapurların gidiş ve dönüşte
karantinalarının Kavak’ta yapılmasıyla iskelelerde yük ve yolcular açısından yaşanan
zorluklar ve gecikmeler engellenecektir.”152
Elli yıl öncesinden farklı olarak Bartın’da artık bir hastane ve karantinahane,
kaza merkezinde olmasa bile yakınında bir frengi hastanesi, kasaba ortasında akan bir
su ve bu girişimin tamamlayıcısı olarak kasaba etrafında yedi ayrı yerde çeşme, halka
tıbbi destek sunmaya hazır doktor ve eczacılarla gerektiğinde tıbbi malzemeye
ulaşılabiliyor, etrafa dikilen fidanlar temiz bir havaya vesile oluyor olsa da Bartın’da
XIX. yüzyılın ikinci yarısında sağlık koşulları mükemmel değildi. Halen yapılacak çok
iş vardı. Sağlık konusunda kayda değer girişimler yaşanmıştı ama yeterli değildi.
Dahiliye Nezareti’nden gönderilen 1903 (H.1320) senesine ait bir belgede,
Bartın kazası hükümet konağı civarında ahalinin yardımıyla inşa olunan kârgir
hapishanenin inşası emrinde ve civarında Karaköy denilen bataklığın kurutulmasında
üstün hizmeti görülen söz konusu kaza Kaymakamı Muharrem Bey’in sahip olduğu
rütbesinin beylerbeyliğine taltifi hakkında Kastamonu vilayetinden gelen 16 Ekim 1902
(3 Teşrin-i Evvel 1318) tarihli ve 263 numaralı resmi yazıyla takdim kılındığı
belirtilmektedir.153 Buradan anlaşılıyor ki, 1903 gibi nispeten geç bir dönemde bile
halen bataklık kurutma faaliyetleri devam etmektedir.
Elimizdeki belgelerden birinde Amasra’ya bağlı Göçgün köyünde hasta olan bir
şahıs ile Çalık oğlu Emin’in karısının on sekizer saat içinde hastalanarak öldükleri ve
üvey babasının hastalanıp tekrar sağlığına kavuştuğu ama üvey kardeşleriyle annesinin
ümitsiz biçimde hasta olduğu ve hanelerinin kordon altına alındığı anlaşılmaktadır. Ama
hastalığın tedavisinde bir belediye doktorunun yetersiz olduğu, Amasra kalesi
doktorunun ise emir olmadıkça ve belediyeden harcırah verilmedikçe yardım
edemeyeceğini bildirmesi üzerine bu doktora Tophane-i Âmire Müşirriyeti’nden emir
152 BOA., A.MKT.MHM., 562/25 153 BOA., DH.MKT., 606/6
111
verdirilmesine dair vilayetten bir arzuhal vardır.154 İşte bu veri, doktorların varlığını
ama yetersizliğini ortaya sermektedir.
4.2.2. Şehir İdaresi
Geleneksel Osmanlı şehrinde temel idari bölge kaza idi. Kazanın idari sorumlusu
olan, yargı yetkisine de sahip “kadı”nın etrafında şehir yaşamının istikrarlı biçimde
akışını sağlamakla yükümlü çeşitli kişiler vardı. Bunların başında “muhtesib” geliyordu;
belli başlı görevlerinden biri vergi toplamak ve pazarlardaki fiyatları belirlemekti. Bir
diğer yetkili olan “şehir emini”, esas olarak gıda malları tedariki ve inşaatların
denetlenmesinden sorumluydu. Son olarak da kamu düzeninin korunması “subaşı” ile
yeni çerilerin yetki alanı içinde kalıyordu. Özellikle huzuru sağlamayı, adaletsizliği
engellemeyi ve vergilerin düzenli toplanmasını sağlamayı amaçlayan küçük parçalara
ayrılmış bir idari yapı vardı.
Ardından Bâbıâli, 1854’te başkentte Paris’in altıncı idari bölgesi örnek alarak
Altıncı Daire diye adlandırılan bölgede belediye örgütlenmesine gitti. İhtisab ağasının
yerine bir belediye başkanı atandı. Faaliyette bulunurken iki yardımcı, on iki tüccar ve
zanaatkârdan oluşan bir şehir meclisinden yardım alıyordu.155 1871 yılında bir vilayet
nizamnamesi yürürlüğe girdi ama bu dönemde belediyelerin çoğu kağıt üzerinde
kurulmuş henüz faaliyete geçememişti. 1877 yılında belediyelerin yetki ve
sorumluluklarını, eylem araçlarını tanımlayan ve belediyelerin tüm imparatorlukta
kurulmasını zorunlu kılan bir “Belediye Yasası” gerekliliği açıktı. Belediye seçimleri
dört yılda bir yapılacaktı.
Belediyeler kente merkezi iradenin yansıtılmasında ve refah düzeyinin
artırılmasında yer teşkil eden bir yapılanmaydı. Yalnız belediyeler, yerel bir özerklik
arzusuyla değil bizzat merkezi yönetim tarafından merkezi iradeyle vücuda getirilmişti.
Bugünkü anlamda yönetsel yerinden yönetimim bir türü olan yerel yönetimlerin en
154 BOA., A.MKT.MHM., 562/25 155 Anastassiadou, s.127.
112
tanınmışı olan belediyeler, sahip oldukları eylem araçlarıyla kente sağlık ve düzen
getirmede ve kenti güzelleştirmedeki ana yapılanmaydı.
Artık yollarla ilgilenmek, şehrin temizliğini sağlamak, ölçü ve ağırlıkları,
pazarları ve diğer kamu yerlerini yeniden düzenlemek, sokakları ve binaları
güzelleştirmek, belediye vergilerini toplamak, tek kelimeyle Tanzimat şehrini yaratmak
belediyelerin sorumluluk ve yetki alanına girmekteydi.
4.2.3. Bartın Boğazının Temizlenerek Derinleştirilmesi, Rıhtım İnşaatı
Önceleri, o zamanlar senede 400 lira gelir sağladığı ileri sürülen ahşap bir iskele
varmış. Daha sonradan mevcut betonarme rıhtıma bitişik taş rıhtımlı bir iskele yapılmış
ve nihayet Belediye, 1903 yılında müteahhide ihale edilmesine ve eğer talip çıkmazsa
da emaneten yaptırılmasına karar vermişti. Belediye kalfası Apokradis’in
keşifnamesinde iskelenin kanadıyla birlikte yirmi metre boyunda, temeliyle birlikte iki
buçuk metre yüksekliğinde ve bir buçuk metre kalınlığında kârgir olarak inşasının 80
liraya mal olacağı belirtiliyordu. Sonradan 1929 yılında pazarlıkla ihalesi yapılmış olan
taş duvarlı rıhtımın betonarme olarak inşası kabul edilmişti. Üzerindeki yazılar
şöyleydi. Ağırlığı: 862 ton Kitlesi: 201 M3. Uzunluğu: 90 Mt. Kazık adedi: 64
Kazıkların uzunluğu: 7 Mt.156
Ama ister ahşap ister taş iskelenin fotoğrafı olsun, limandaki tesislerdeki
yapılması gereken daha çok şeyin olduğu hissini uyandırıyordu. XIX. yüzyılın
sonlarında Bartın’daki liman tesisleri son derece ilkel durumdaydı. Liman etrafındaki alt
yapı da son derece yetersizdi. Henüz dalgakıran, fener yoktu; kanalizasyon ve taş döşeli
rıhtımlar da yapılmamıştı ve kasabanın modern bir ticaret limanına sahip olması diğer
liman kentlerinde de olduğu gibi güç olacaktı. Çünkü mavnalarla malların taşınmasını
sağlayan ve ekmek kapılarının kapanmasından korkan hamalların kayda değer tepkisi
genel olarak liman kentlerinde ticari etkinliğe ve deniz trafiğine paralel bir ticari liman
tesisinin ve etrafındaki altyapının süratle tesisini geciktiriyordu. Onlar da kendi
156 Samancıoğlu, Bartın Belediyesi ve Tarihçesi, s.40-41.
113
hesabına faydalarını azamileştirmeye çalışıyorlardı. Merkezi ve yerel idarelerin kısıtlı
bütçesi de sorunun çözümüne en azından kısa vadede engeldi.
Öte yandan coğrafi olarak dolayısıyla ticari açıdan da önemi aşikar olan Bartın
Boğazının sürekli denizden gelen kumlarla dolması ve kapanması boğaza girip çıkacak
gemilerin rahat sefer yapmasını iyice aksatıyordu. 1896 yılında Bartın Boğazının
kapatılmış olması nedeniyle gemilerin boğaza girememesi, havanın şiddetli olduğu
zamanlarda çok sıkıntılı hallerin oluşmasına neden oluyordu. Boğazın düzlenerek
açılması ve bahsi geçen korkunç hallerin bir daha tekrar etmemesi için Kastamonu
vilayeti tarafından bir tane tarak dubası, bir istimbot ve iki çamur dubasının daimi
surette orada bulundurulmasına karar verilmişti. Bunların yıllık masraflarını karşılamak
üzere de boğaza girip çıkan gemilerden tonajına göre bir resim alınması kararlaştırılmış,
söz konusu resmin miktarı ve tahsil şekli de belirlenmişti.157
1906 yılında kayıtlara geçmiş bir belgeden tüccar Sertahmisi Hüseyin Efendi’nin
bir dilekçesine rastlıyoruz. Kastamonu vilayeti Bolu sancağına bağlı Bartın
kasabasından doğan ve Karadeniz’e dökülen ve bazı eksiklikler sebebiyle gemi
seferlerine müsait olmayan Bartın nehrinin denize dökülen Gürgenpınarı köyünde ve
sahile on kilometre mesafede bulunan Hacı Kaptanın kahvehanesinin önüne kadar fenni
kaidelere ve imzalanacak şartnamenin hükümlerine göre temizlenmesi ve
derinleştirilmesi ve gemi trafiğine müsait bir hale getirilmesiyle gerekli yerlere rıhtım
ve iskele inşası ve bu nehre göre gerekli hacimde buharlı vapurların tedarik edilip
işletilmesi imtiyazı ve söz konusu nehri kasabaya kadar temizlemek ve derinleştirmek
veya kasaba ile Gürgenpınarı köyü arasındaki aşağı yukarı beş kilometre mesafedeki
yolda Hazine-i Hassa tarafından buharla çalışan tramvay hattı inşa ettirmek mümkün
olduğu taktirde bu temizleme ve derinleştirme masrafları ile işletilecek iki vapurun
temini için gerekli tutar tüccar Sertahmisi tarafından karşılanacaktı. Sertahmisi’nin
altına girdiği yükümlülükte şimdi ve gelecekte devlet hazinesinden masraf anlamında
bir talepte bulunulmayacak ve hasılatın safi tutarının %10’u hazineye verilecekti. Kira
süresi dolunca rıhtım ve iskelelerle teferruatı yani binası, alet edevatı iyi bir halde ve
157 BOA., DH.MKT., 421/42 (Bkz. Belge 7)
114
bedelsiz hazineye bırakılacak ve tek başına hareket etmek ve diğer şartları yerine
getirmek kaydıyla 50 sene süreyle Tüccar Sertahmisi Hüseyin Efendi sorumluluğuna
bırakılacaktı. Söz konusu nehirde buharlı vapur işletme hakkı tekel altında bulunarak
Hazine-i Hassa’ya ait olacaksa da, deniz vasıtaları yani yelkenli gemileri işlettirmekte
mahalli tüccarı serbest bırakmak ve bunlardan içeri giriş ve muhafaza etme hakkı ile
rıhtım resmi olarak alınacaktı. Bu gibi işlerde şimdiye kadar hükümet ile imtiyaz
sahipleri arasında kararlaştırılıp tatbik edilecek tarifeler, devlet ve tebaanın hukuki
durumunu ve menfaatini muhafaza etmeye kafi ve kefil sayılırdı. Sertahmisi de o tarife
ve esasları kabul edeceğine dair şimdiden taahhütte bulunuyor. Bu durumda söz konusu
nehrin kapanmasından dolayı katlanılan ticari gerileme ve servet kaybına artık mahal
kalmayacaktı. Hatta projenin gerçekleştirilmesinin, memleketin ve söz konusu mahallin
ticaretini arttıracağı ve hazineye önemli bir gelir sağlayacağı aşikardı.158
1906 yılındaki bir belgeden Bartın boğazının denizden gelen kum vs. ile
kapanmasının daimi bir hal aldığını anlıyoruz. Bugün boğazda aşağı yukarı yüzden
fazla kereste yüklü gemi mevcut olup kapatılmış olmasından dolayı boğazdan geçişi
mümkün değildi ve belki beş altı yüz gemilik kereste de sahil civarında bulunmakta,
sahipleri elleri koynunda öylece beklemekteydi. Boğazın kapanması esnasında
kerestelerin yığılıp kalması bu işle iştigal edenlerin işsiz güçsüz kalmasına, bu durum da
hem ticaretle meşgul olanların hem de zincirleme bir etkiyle hazine gelirlerinin
azalmasına neden oluyordu. Şayet bir dalga falan gelirse işte bu deniz suyu gerek
istiflenmiş gerekse gemilere yüklenmiş kerestelerin tamamen zayi olmasına sebep
olacak ve bu durum fakir fukara halk için çok büyük bir zarara sebebiyet verecekti. Her
ne kadar daha önceden boğazın temizlenip derinleştirilmesi için Bartın’a tarak dubasıyla
istimbot gönderilmişse de, bunlar hem ihtiyacı karşılamaya yetmemiş hem de artık
büsbütün köhneleşmiş durumdaydı. İşte bu nedenle boğazın tüm marifetlerine tekrar
kavuşabilmesi için teknik uzmanlar tarafından incelenmesi ve deniz araçlarının gelip
geçmesine müsait bir hale getirilmesi için sermaye sahiplerinden oluşan bir şirket
açılması bölgenin ticaretini ve servetini arttıracağından bu yönde bir karar alınmıştı.
Ayrıca Bartın kazası ile Amasra, Filyos, Kuruçaşile ve Kapısuyu mevkilerinin sahip
158 BOA., Y.MTV. 276/31 (Bkz. Belge 8); BOA., Y.MTV. 283/37 (Bkz. Belge 9) ve BOA., Y. MTV. 266/102
115
olduğu önem dikkate alındığında hem genel anlamda hem de denizcilik anlamında
asayiş yeterince sağlanamamıştı. Bartın’da mevcut jandarma yedi ve dokuz süvari ve
sekiz piyadeden ibaretti. Kazanın dahilinde vazifeli müdürlük olan Amasra’nın sahilde
bulunması ve oradan gelip geçen ve bir de vakitli vakitsiz limana gelen ve sığınan
yelkenli ve gemilerin yolcularını ve yükünü teftiş edecek müdürden başka memur,
jandarma ve polis memuru yoktu. Bu serbestiden dolayı şüpheli şahıslar ve yasak
eşyalar ihracı ve ithali ile istenilen mahallere sevk edilebiliyordu ve buna dair merkez
kazadan bilgi alınıp bu şahıslar yakalanana kadar yaptıkları fenalıklardan dolayı cezaya
çarptırılmadıkları için söz konusu mevkilerde bu gibi şahısların varlığı hiç eksik
olmuyordu. Asayiş konusundaki bu istikrarsızlığı çözmek için merkez kazaya on süvari
ile sekiz piyade ve Amasra’ya beş süvari ile dört piyade ve bir polis memuru ve Filyos,
Kuruçaşile, Kapısuyu mevkilerine birer çavuş gözetiminde üçer süvari ve daima
iskelede çavuş gözetiminde üçer piyade jandarmasının istihdamı gerektiği
belirtiliyordu.159
Kasabaya bir çeyrek mesafede yani kasabanın kara tarafında bulunan Gümrük
İdaresi’nin ambarı artık ticari eşyayı saklamaya yeterli gelmiyordu. Bunun üzerine
gümrük olarak kullanmaya daha elverişli bir yer arandı. Bartın’da bulunan Mantardüzü
denen yerde tüccar Şerif Ali Efendi’nin tasarrufu altında bulunan birkaç odalı yer bunun
için uygundu. Ama Şerif Ali Efendi’nin 700’ün altında bir kirayı kesinlikle kabul
etmeyeceğini belirtmesi gümrük idaresi yapmak için yeni yerler arama gereğini yarattı.
Çünkü bugünkü daire için verilen kira 150 liraydı ve 700 lirayla karşılaştırıldığında
yetkilileri zorda bırakacak kadar fazlaydı ve kiralamaktansa gümrük idaresi inşa etmek
daha faydalı görünüyordu. Arayışlar çok uzun sürmedi ve Şerif Ali’nin mağazasının
hemen karşısında miri araziden ve gümrük binası yapmaya uygun boş bir arsa üzerine
inşaatı yapmaya karar verildi. Yapılan resmi keşifte inşa masrafı olarak telaffuz edilen
35.000 kuruş, Rüsumat İdaresi’nin H. 1300 (1884) yılı bütçesi içinden karşılanacaktı.160
1891 senesinde Bartın kasabasına yarım saat mesafedeki vapur iskelesinde son
bulan nehir üzerine, Asma Mahallesi denen yerdeki Emlak-ı Seniyye Müdür Yardımcısı
159 BOA., Dahiliye Nezâreti Tesri-i Muamelat ve Islahat Komisyonu (DH. TMİK.S.), 61/14 (Bkz. Belge 10) 160 BOA., İrade Şura-yı Devlet (İ.ŞD.), 73/4330
116
Hacı Osman Bey üstün bir hayırseverlik misali olarak beş metre uzunluğunda iki
mükemmel kârgir ayak üzerine ortası otuz metre uzunluğunda demirden bir büyük
köprü inşa ettirmişti. Böylelikle ulaşım konusunda öteden beri yaşanan zorluklar
tamamen ortadan kalkmış ve kasabanın eteğinde bulunan Ermeni ve Rum
mahallelerinin arası birleştirilmiş ve memleketin zerafetini bir kat daha arttıran bir
bayındırlık sorunu çözülmüştü. Bu anlamda Hacı Osman Bey Efendi’nin hizmetini
taktir etmek açısından hem kasaba halkı hem de bu köprüden faydalanan komşu
kazalardaki yolcu ve tüccar müteşekkirdi.161
Bartın telgraf ve postanesinin harap olması ve yıkılmaya yüz tutması nedeniyle
6.700 kuruşla tamirinin mümkün olabilmesi üzerine Telgraf ve Posta Nezareti’nin
bütçesi aracılığıyla bu kararın uygulamaya konmasına karar verilmişti.162 Daha sonra da
Belediye Meclisi’nce alınan 9 Temmuz 1910 tarihli kararla Boğaz’da telgrafhane
binasının inşaatına izin verilmiş ve Belediye adına tapusu alınmıştı.163
Kentin vitrini durumundaki rıhtımı imar etme çalışmaları, coğrafi ve iktisadi
olarak daha büyük ölçekteki liman kentleri -İzmir ve ünlü Kordon’u- kadar göz
kamaştırıcı olmasa da yine de Bartın’ın ticari ve sosyo-kültürel canlılığına işaret
ediyordu. İskelenin yapılması, özellikle Boğaz’ın temizlenip derinleştirilerek Bartın
nehrinin gemi trafiğine müsait hale getirilmesi çabaları, asayişin olmadığı yerde
ticaretin olmayacağından yola çıkılarak sahil kasabalarında görevli jandarma, polis ve
memur sayısının arttırılması ve asayişin bir kere sağlanıp istikrarlı biçimde devamını
temin etmeyi kolaylaştırmak için telgraf ve postanenin tamir edilmesi, rüsumat
dairesinin günün gereklerine göre daha büyük şekilde inşası, deniz taşımacılığında
rasyonelliği sağlayabilmek adına tramvay hattının inşasına niyetlenilmesi, taşımacılığı
kolaylaştıran, nehrin iki yakasını birleştiren köprülerin yapılması kasabaya şık bir
görüntü kazandırıyordu. Sahil boyu böylelikle tüm giysilerini kuşanmış oluyordu. Ama
161 BOA., Yıldız Perakende Arzuhal ve Jurnaller (Y.PRK.AJZ.), 18/22 ve belgenin sonunda teşekkür edenlerin
isimleri var. İsimlere bakarak yarıya yakınının gayrimüslimlerden oluşuyor diyebiliriz. ermeni ve rum Müslümanlar yarısı (İbrahim, Mustafa, Hakkı, Ali, Hulusi, Mustafa Faik, Yuvakim, Kiyork, Mustafa, Ali, Mustafa, Osman, Nikola, Koço, Osekyan, Kosti, Bedos, Haralambos, Mihran)
162 BOA., İ.ŞD., 107/6384 163 Samancıoğlu, Bartın Belediyesi ve Tarihçesi, s.53.
117
limandaki canlılığın devamını sağlayan iç/arka mekandaki yaşam alanı acaba paralel
biçimde gelişiyor muydu?
4.2.4. Bartın Belediyesi ve Bartın’ın Arka Cephesinin Yeniden Yapılanması
Bartın, 1867’de kaza olmuştu ve 1877’de genç Bartın Belediyesi’nin
kurulmasından hemen önce belde işleri Kara Mustafa adıyla anılan çarşı ağası
tarafından görülmekteydi.164
Belediye’nin kaza merkezinde yaptığı çalışmaları hakkınca taktir edebilmek için
öncelikle belediye kurulmadan önce kazanın su-çeşme, asayiş, yeşil alan, köprü, ulaşım
ve haberleşme ağının envanterini çıkarmak ve özellikle de bunların finansman
yöntemlerine bakmak yerinde olacaktır.
Bu anlamda elimizdeki en eski tarihli belge 1847 yılına aittir. Buna göre
Viranşehir kazalarıyla iskelesi bulunan Bartın kazalarını birbirine bağlayan yol heyelan
nedeniyle çökmüştü. Kazaların ahalisinin kerestesini indirebilmesi ve tüccar ile
yolcuların söz konusu yolu kullanma gereksinimleri nedeniyle yolun tamir edilmesi
gerekiyordu. Ama tamirat büyük masraf gerektirdiğinden, gelip geçmek için de başka
bir yol olmadığından ve kereste mevsimi içinde bulunuyor olmasından dolayı 14.000
kuruş masrafla yeni baştan bir yol açılması ve bitişiğinde büyük nehir diye tabir edilen
nehir üzerine de 12.500 kuruşla yeni bir köprü yapılması gerektiği düşünülüyordu. Bu
bilgileri içeren keşif pusulası Yüce Meclise gönderilmişti. Gelen cevaba göre ise, yol ve
köprü masrafları hazineye ağır gelir cinsten olmamakla birlikte, söz konusu yol ve
özellikle de köprü, kereste ile eşya ve emtia nakleden tüccarların alışveriş gelirlerine ve
kendi menfaatlerine dahil olduğundan masrafın onlardan alınması gerektiğine karar
verilmişti. Bunun içinde bir defaya mahsus olmak üzere ticaret erbabının vergilerine
zam yapılarak köprü ve yolun masrafı mahsup edilmiş olacaktı.165
164 Samancıoğlu, Bartın Belediyesi ve Tarihçesi, s.22. 165 BOA., Sadâret Âmedî KalemiBelgeleri (A. AMD.), 5/72
118
1860 yılında Viranşehir sancağında bulunan nehirlerin hepsi yağmur yüzünden
taşmış ve pek çok zayiata neden olmuştu. Bartın kazasında bulunan nehirler de bu
şiddetli yağmurdan nasibini almış ve selin uğramasıyla birlikte pek çok bağ bahçe harap
olmuş, bir hayli nüfus ve kereste yüklü gemiyi sel alarak Bartın Boğazı’ndan denize
götürmüştü. Sekiz on kazanın kullanımına tahsis edilmiş olan ve Bartın ile Ulus kazası
arasında bulunan Derbend adındaki dağ, şiddetli yağmur nedeniyle göçerek yolun
kapanmasına neden olmuştu. Bartın-Ulus yolu, eskiden 60.000 kuruş masrafla
yapılabilmişti. Kastamonu vilayetinden gönderilen ve yol tamiratı konusundaki
ayrıntıları gösteren deftere bakılırsa toplam masraf 64.360 kuruştu. Ama bu tarz yol
tamiratında masrafın çok olmasının nedeni taş kırma maddesiydi. Halbuki bu yolda bu
tarz işler çok az olacaktı. Bu nedenle bu tamirat işlerine 10.000 kuruştan daha fazla
akçe gitmeyeceği düşünülüyordu. Çünkü bunun asıl masrafı, kazma, kürek, sepet ve
burada çalışan ahaliye günlük yiyecekleri kadar ekmek vermekten ibaretti. Bir de
defterde yazılı olan usta ve amele yevmiyeleri vardı. İşte bu nedenle bu yoldan
yararlanan kazaların ahalisi sırayla birer ikişer gün çalışacak, kendilerine kazma, kürek
ve sepet gibi malzemeler de verilecekti. Buna uygun olarak Ebniye Nizamnamesi’ne
dayanarak, bozulan yolun tamiri için Viranşehir Kaymakamlığı’na en fazla 10.000
kuruş kadar akçe sarfiyatı yapılabileceği bildirilmişti.166 Burada anlatılanlarla paralel
başka bir belgede de, bu yoldan faydalanan ahalinin vatan sevgisi gereği çalışma ve
gayretleri neticesinde yolun açıldığı ve 8.160 kuruş masrafın da Hazine tarafından
karşılanmasına karar verildiği anlaşılıyor.167
1868 yılında Kastamonu telgraf hattının Tosya kazasında bulunan haberleşme
merkezinden on iki saat mesafede bulunan İskilip kazasına uzatılmasına karar
verilmişti. İşte Kastamonu’dan İnebolu, Amasra, Bartın ve Akçaşehir yoluyla
Dersaadet’e uzatılacak olan bu telgraf hattının 87.588 kuruşluk masrafının yalnız tel ve
edevat için gerekli olan meblağı, Hazine tarafından karşılanıp eksik kalan kısmı da ahali
tarafından karşılanacaktı. Bu anlamda telgraf hattı için Avrupa’dan satın alınacak
edevatın tutarı olan 61.752 frank ile İskilip’te açılacak olan merkezin memurlarının
maaşı olan 3.239 kuruş ve söz konusu yollar üzerinde açılacak merkez memurlarıyla
166 BOA., Sadâret Mektubî Kalemi Umum Vilayât Evrakı (A.MKT.UM.), 421/90 167 BOA., Sadâret Mektubî Kalemi Meclis-i Vâlâ (A.MKT.MVL.), 122/80
119
çavuşların aylıkları olan 17.156 kuruş Hazine tarafından tahsis edilecekti. Direk ve
dikme masrafları vs. ahalinin sorumluluğuna giriyordu.168
Kasabada huzur içinde ve rahat yaşanabilmesi için ulaşım ve iletişim ağının yanı
sıra gündelik ihtiyaçları konusunda kasaba halkının özellikle de ayırt etmeksizin
gayrimüslimlerin de sesini duymak gerekiyordu. Bu maksatla 1868 yılında Bartın’da bir
Rum kilisesi yapılmıştı. Kasabaya yerleşmiş bulunan Rum milletinin henüz mabedleri
olmaması nedeniyle zorluk çekmekte olmalarından dolayı yirmi arşın uzunluğunda, on
beş arşın yüksekliğinde ve on iki arşın boyunda olmak üzere Aya Nikola isminde bir
kilisenin inşasına karar verilmişti. Kilise yapılacak mahal, o bölge ahalisinin
kullanımına ayrılmış, araba çekmek, hayvan bağlamak yada pazar ve panayır için tahsis
olunmuş yerden değil de Rum milletin özel mülkiyetine dahil olan, diğer milletlere ait
olmayan ve vakıf dahilinde olmayan bir mevki olacaktı. Yalnız kilise yapılırken asla
belirlenmiş olan ölçülerin dışına çıkılmayacak ve kimseden zorla akçe toplanmayacak
veya başka şekillerde ahaliye rahatsızlık verici haller yaratılmayacaktı.169
Bundan yirmi sekiz yıl sonra kilisenin harap olduğunu düşünen yetkililer binanın
yıkılarak bu surette elde edilen taş ve kerpiçle kilisenin yeniden inşasına
kalkışacaklardı. Yeni kilise 24 metre uzunluğunda, 18 metre yüksekliğinde, 10 metre
eninde ve üç kapıdan oluşan kilise binasının inşa masrafları, Kalfa Yuvakim’in yaptığı
hesaplamaya göre ahşap kısmı da dahil olmak üzere tam 54.376 kuruştu. Bu masraf
kilise sandığında mevcut olan akçeden karşılanacaktı. Ama hiç kuşkusuz kendi
ibadetleri için yapılan bu kilisenin inşasında ve masraflarının karşılanmasında, Rum
cemaati canla başla çalışacaktı.170
Buradan anlaşılıyor ki, Bartın’ın hinterlandıyla rahat ilişki kurmasını sağlayacak
derecede bir ulaşım ve iletişim ağı yoktu. Telgraf hattı ancak 1868’de çekilebilmişti.
Yollar henüz yapılmamış, kaldırım döşenmemişti. Hatta çoğu zaman yağmurun
yağmasıyla birlikte çamur hendekleri oluşuyor, halk ancak cebelleşerek
168 BOA., A.MKT.MHM.., 407/60 169 BOA., İ.HR. 232/13702 170 BOA., İrade-Adliye ve Mezahib (İ. AZN.), 313-B-20/17
120
yürüyebiliyordu. Evlerin yanındaki abdestlik çukurları kapatılmıyor, kokuşan su etrafa
ağır bir koku yayıyordu. Yapılan tüm imar faaliyetlerinin masrafları da bugün yerel
yönetimlerin topladığı “harcamalara katılma payı” mantığıyla yöre halkı tarafından
karşılanıyordu. Sahil tarafındaki nispeten temiz, nezih görüntü burada yerini sevimsiz,
temiz olmayan bir kasaba görüntüsüne bırakıyordu. Belediye’nin kurulmasıyla birlikte
bu görüntü değişmeye başlayacaktı. Her ne kadar o günün zor objektif şartları arasına
sıkışan Belediye, her daim aynı çalışkanlıkla faaliyette bulunmuş olmasa da
Belediye’nin kurulmasıyla birlikte kazanın iç mekanında yaşanan değişiklikleri
gözlemlemeye başlamak açısından Belediye’nin bir çalışma dönemine ait gelir-gider
cetvelini incelemeye başlamak yerinde olacaktır.
Tablo 4. 17 Bartın Belediyesi’nin 1891-1895 Arasındaki Beş Yıllık Gelir-Gider Cetveli
HASILAT 1891
(H.1307 )
Kuruş
1892
(H.1308)
Kuruş
1893
(H.1309)
Kuruş
1894
(H.1310)
Kuruş
1895
(H.1311)
Kuruş
Hayvan resmi
8.343
6.500
3.550
3.575
5.550
Kantar resmi _ 6.500 7.950 5.750 5.700
Zepiyye resmi _ 750 610 850 800
Dellâliye resmi _ _ _ _ 4.000
Sergiî Zemin
resmi
_ 4.500 4.005 3.001 5.100
Duhuliye resmi _ 17.500 19.600 17.500 20.000
İskele resmi _ 16.050 12.210 17.000 20.000
Gazhane resmi _ _ 4.600 8.200 9.600
Bekçi maaşı
karşılığı
8.343 8.115 7.911 8.329 3.021
Ebniye rüsumu 321 439 588 877 452
Velime harcı 1.681 1.197 1.377 2.617 1.219
121
HASILAT
İkrazat faizleri
1891
(H.1307)
Kuruş
_
1892
(H.1308)
Kuruş
1.020
1893
(H.1309)
Kuruş
952
1894
(H.1310)
Kuruş
1.252
1895
(H.1311)
Kuruş
118
Kontrat hasılatı 78 72 301 144 847
Cezaî nakdî 560 460 990 2.764 910
Su yolları
ikrazı
_ 11279 4.690 5.142 4.155
Varidatî
mütenevvia
285 94 10 938 1.287
Faiz hasılatı 184 78 241 3.038 864
Mülk ve akar
geliri
250 850 1.050 600 650
Su yolları vakıf
dükkan icarı
1.176 1.443 1.742 1.696 1.000
Arsa bedeli 950 3.325 795 _ _
Masarifî
muhakemeden
tahsilat
_ 200 141 600 _
Zepiyye resmi _ 100 _ 100 100
Tahakkuk
yekûnu
13.829 80.474 73.285 84.035 85.374
Tahsil olunan 13.816 76.416 63.511 74.551 32.257
Bakayada
kalan
13 4.058 9.774 9.484 53.117
122
MASARİFAT 1891
(H.1307)
1892
(H.1308)
1893
(H.1309)
1894
(H.1310)
1895
(H.1311)
Kuruş Kuruş Kuruş Kuruş Kuruş
Reis aidatı,
memurlar
maaşları
11.938
13.793
13.646
15.617
5.665
Tabib maaşı 8.402 7.200 7.200 7.200 _
Teçhiz ve
tekfin ve
mutacın
masarifi
820 937 1.040 723 357
Masarifi
muhakeme
_ 887 1.557 919 220
Masarifi
mukanneme
210 240 240 240 120
Masarifi gayri
mukanneme
Su yolları
tamiri
4.847
1.363
6.614
875
6.110
1.154
3.127
1.133
2.957
277
İnşaat ve
tamirat
11.064 23.127 5.887 30.426 23.670
Bekçi maaşatı 8.266 5.341 5.039 5.470 2.327
Harik
tulumbaları
masarifi
479 456 6.196 190
Ramazan-ı
Şerif ve şehri
âyin
778 3.071 2.173 2.019 319
Rugan-ı gaz ve
fener tamiri
_ 1.043 1.299 1.330 993
123
MASARİFAT
Arabacı maşatı
ve süprüntü
masarifi
1891
(H.1307)
Kuruş
_
1892
(H.1308)
Kuruş
760
1893
(H.1309)
Kuruş
1.080
1894
(H.1310)
Kuruş
1.472
1895
(H.1311)
Kuruş
546
İkraz _ 5.358 4.690 5.142 4.155
Derdest-i inşa
hükümet
konağı
komisyonuna
_ _ _ _ 8.291
Masraf
Yekûnü
47.688 69.731 51.575 81.018 50.762
Kaynak: Kemal Samancıoğlu, Bartın Belediyesi ve Tarihçesi, 1954, s.28-29.
Mali tevzin açısından bakıldığında Belediye’nin kendisine tahsis edilen gelir
kalemlerini olduğunu görmekteyiz. Dikkat çeken şey şudur ki, kazanın büyüklüğü ve
ihtiyacıyla orantılı hizmetler sunulmasını sağlayacak kadar gelir tahsil edilememektedir.
Elbette ki, şehrin imarını iflasın eşiğindeki devlete teslim etmek de söz konusu
olmayacaktır. O zaman yüzyılın sonlarına yaklaşırken merkezi ve yerel yönetimlerin
yetersiz kalması, herkesi ilgilendiren imar işlerinde herkesi bu çalışmalara katılmaya
teşvik etmek gerektirecektir. Zaten bu eski dönemlerden gelen bir alışkanlıktır ve
belediyenin kurulmasıyla bu eski alışkanlıktan bir anda vazgeçilmesini beklemek
yerinde olmayacaktır. Hele de Hazine’nin iflasın eşiğinde olduğu bir dönemde.
Cetveller incelendiğinde öncelikle göze çarpan, 1891 yılında sadece 138 lira
gelir tahakkuk etmesine rağmen masraf toplamının 476 liraya ulaşmasıdır. O yıl içinde
hayvan, kantar, zepiyye, sergi, iskele ve gazhane gibi en önemli resimler hiç tahsil
edilememiştir. Sonraki yıllarda Belediye’nin bu buhran dönemini atlattığı
anlaşılmaktadır.
124
İnşaat ve tamirat isimli tertibin toplamının 829 liraya ulaşması bu konuda epeyce
girişimde bulunulduğunu göstermektedir. Yine 1895 yılı giderleri içinde hükümet
konağına 8.291 kuruşluk bir pay ayrıldığını görmekteyiz. Hükümet konağının inşaatı
1898 yılının son ayları içinde tamamlanmış ve bu inşaat dolayısıyla kalan 17.000 kuruş
borcun ödenebilmesi için Çatmaca ve Safranbolu yolu üzerindeki fazla yerler satılmıştı.
Cetvellerdeki rakamlara göre o zamanki Belediye, gelirlerinin %30’unu
maaşlara, %30’unu da imar faaliyetlerine, geri kalanını da çeşitli masraflara ayırmıştı.
İşte o çeşitli masraflar arasından kazanın temizliği ve düzeniyle ilgili yapılan girişimler
önemliydi.
Belediye bütçesine göre yangın tulumbaları, sokak aydınlatması ve sokakların
süpürülmesiyle ilgili ilk girişimler 1892 yılında yapılmış ve söz konusu beş yıl içinde
158 liralık masrafta bulunulmuştu. Yalnız Belediye sokakları süpürmek için bir
süprüntü arabası, bir arabacı ve bir süprüntücü almış; sokakların süpürülmesi işini ancak
1901 yılından itibaren daimi olarak ele almıştı. Çarşı içi temizliğinde kullanılan
süpürgeci sayısı Belediye Meclisi’nin ancak 28 Mart 1914 yılında aldığı kararla ikiye
çıkarılabilmişti. Aynı şekilde odun arabalarının çarşı içinde boş veya dolu olarak
gezmelerinin çarşının pislenmesine neden olması üzerine 1910 yılında alınan bir kararla
odun arabalarının Karagöldüzü ile Kemerköprü’den ileri geçmemelerine ve odunlarını
bahsi geçen yerlerde satmalarına karar verilmişti. Belediye 1903 yılına kadar üç yangın
tulumbası için üç tulumbacı kullanmaktayken bu tarihten sonra bir tulumbacı reisi, dört
er ve dört yangın bekçisi tayin olmuş ve itfaiye teşkilatı büyütülmüştü.171 Demek ki,
Belediye 1892’den itibaren çok kısıtlı imkanlarla da olsa sokak aydınlatması, sokak
temizliği ve itfaiyecilik hizmetlerini sunmaya başlamıştır.
Halk sağlığıyla ilgili bir ikinci girişim kaza merkezindeki belli başlı yollara taş
döşenmesiydi. Kasaba merkezinin sürekli mikrop yuvası halinde olması hem ulaşımı
zorlaştırıyor hem de halk sağlığını ciddi biçimde tehdit ediyordu. Bu nedenle yolların
171 Samancıoğlu, Bartın Belediyesi ve Tarihçesi, s.37-61
125
doldurulup taş döşenmesi, kaldırım yapılması yönünde bir kamuoyu baskısı vardı.
Muhtemelen bu projeleri finanse etmeye razı olan zenginler de olacaktı. Hem artık
çıkmaz sokakların kaldırılması, sokakların düz hale getirilmesi, ana geçit yollarının
açılması mevcut caddelerin genişletilmesi gerekiyordu. Çünkü bu sistematiğe göre
yapılandırılmış bir kentin sokakları hem daha iyi havalandırılmaktaydı hem de asayişin
sağlanmasını ve istikrarını korumasını kolaylaştırıyordu. Bunun için de merkezi ve yerel
yönetimler tarafından kasaba sakinlerinden, ortak çıkarları için maddi ve bedeni
girişimlerle söz konusu masraflara katılması bekleniyordu. Zaten kasaba sakinleri bu tür
çalışmaların masraflarını ilk kez de karşılıyor olmayacaktı. Ama yine de kaldırım
döşenmiş ilk sokaklara daha doğrusu ana caddelere ancak XX. yüzyılın başında
rastlanabilecekti ve bu, birkaç ana cadde ve meydandan ibaretti. Zaten o sıralarda mali
zorluklar yaşayan genç Belediye’nin yetkilileri, Bartın sokaklarının her tarafını taş
döşemeyi düşünemeyecek durumdaydılar.
Belediye kayıtlarına göre Belediye’nin kaldırım yaptığı ilk yol, 1902’de Aşağı
Cami önünden Zırtıloğlu Ömer Efendi hanesi önüne kadar olan yoldu.172 Henüz
sokaklara isim verilmediğinden sokakları tarif etmek için buna benzer tabirler
kullanılıyordu. Sokaklara yaya ve araba kaldırımı yapılmasıyla ilgili önemli
çalışmaların yoğunlaştığı ilk dönem, önce Hüseyin Sabri’nin sonra da Karakaşoğlu
İbrahim Rahmi Bey’in başkanlık ettiği 1905-1908 dönemiydi.
Hamam Sokağı’nın başından Yukarı Çarşı meydanına kadar olan uzanan Yukarı
Çarşı caddesine, 14 Ağustos 1905 tarihli Belediye Meclisi kararı ile kaldırım
döşenmişti. Kasabadaki sokakların süpürülmesi ve Yukarı Çarşı kaldırımının
masraflarına karşılık olarak da işte bu kasaba arabacılarından Nisan, Mayıs, Haziran,
Temmuz, Eylül ve Ekim aylarında mandadan 10 ve kara sığırdan 5; kış mevsiminde
yani Kasım, Aralık, Ocak, Şubat ve Mart aylarında da mandadan 5 ve kara sığırdan 2,5
kuruş belediye resmi alınmasına karar verilmişti. Bu resim her ne kadar o günkü
kanunlar tarafından bile yasal kabul edilmese de o günkü koşullarda alınması gerekli bir
paraydı. Belediye Meclisi 28 Ekim 1908 tarihinde, Hamam Sokağı’nda Arifler
172 Samancıoğlu, Bartın Belediyesi ve Tarihçesi, s.39
126
kahvehanesi hizasından Tosun zade Hüseyin Efendi’nin mağazasının hizasına kadar
olan yerin nerdeyse hendek halini alması ve arabaların gelip geçmesinin
güçleşmesinden dolayı yolun iki tarafına yaya, ortasına da araba kaldırımı yapılması
yönünde karar almıştı.173 Bu tarihe kadar çarşıdan hamamın önüne kadar olan mahalde
bile henüz kaldırım yoktu.
Bartın’ın anayollara bağlanma hikayesi I. Dünya savaşının arifesinde başlamıştı.
Bundan tahminen otuz kırk sene evvel yapılmış olan Kastamonu-İnebolu yolunun,
Kastamonu’nun yegane ulaşım hizmetini yerine getirmesinden dolayı tamir edilerek
anayollara bağlanması mevzu bahis olmuştu. Yalnız güzergahının yüksek ve sarp
yerlerden geçmekte olması dolayısıyla kış mevsiminin çoğunda karla kaplı olduğundan
söz konusu yoldan ancak sınırlı günlerde faydalanılabilmekteydi. Bundan dolayı bu
yolun tamiratı ama bunun için gerekli masrafların Kastamonu vilayetinin ödenekleriyle
karşılanması daha uygun bulunmuştu. Çünkü Daday, Safranbolu ve Bartın çevresinin
zengin doğal kaynaklara sahip olmasıyla beraber Amasra’da liman teşkili ve derenin
temizlenerek gemi seferlerine açık hale getirilmesi iktisaden hem halk hem tüccar hem
de devlet açısından daha kazançlıydı. Neticede Amasra’dan Bartın ve Safranbolu’ya
doğru bir yol açılması ve bu yolun vilayetin Daday, Eflani, Cumaova gibi verimli
yerlerinden geçerek Kastamonu’ya bağlanması halinde, bu bölgelerdeki iktisadi
vaziyetin gelişeceği ve Kastamonu’nun her mevsimde sahille irtibatının sağlanabileceği
ortaydaydı. İşte belirtilen bu sebepler ve faydalardan ötürü Kastamonu-İnebolu yolunun
vilayet tahsisatıyla tamiratı onun yerine de her mevsim gidip gelmeye müsait olan
Kastamonu-Daday-Safranbolu-Bartın-Amasra yolunun anayollara bağlanması uygun
görülmüştü.174
Elbette kenti temiz tutma politikasının çok tipik olarak üçüncü ayağı da umumi
tuvaletlerin yapılması ve mümkün olduğunca yollara yapılan kaldırımla birlikte
lağımların da yapılmasıydı. Kayıtlara göre ilk lağım 1905-1908 dönemi belediyesince
Cin Ahmet Sokağı’nın altına yaptırılmıştı. Ardından Belediye, medrese önünden
Bakıların hanesinin önüne kadar ve Kemerköprü Caddesi’nin altından geçerek ırmakta
173 Samancıoğlu, Bartın Belediyesi ve Tarihçesi, s.44-49. 174 BOA., MV. 165/76
127
son bulan kemerli büyük lağımı yaptırmıştı. 13 Mart 1910 tarihli kararla da Aşağı Çarşı
umumi tuvaleti yapılmış ve Hacı Nebi evinin önünden başlayarak Osman Usta zade
Mustafendi evine kadar 300 arşın lağım inşa edilmişti.175
Görünüşe bakılırsa XX. yüzyılın ilk on yılına kadar ne umumi tuvaletler ne de
kaldırımların altına döşenmiş lağımlar vardı. Zaten abdestlik çukurlarının kapatılması
da ancak 1913 yılında çıkartılan bir kararla Belediye Meclisi’nin gündemine alınmıştı.
Bu yıllardan sonra yapılan umumi tuvaletler de, Belediye tarafından yapılan diğer pek
çok projenin inşası içinde çok önemsiz bir yer tutuyordu. Ama umumi tuvaletlerin
yapılmasıyla aslında halka açıkça bir mesaj verilmekteydi: Yeni kent düzeninde, doğal
ihtiyaçların alışılmış olduğu gibi sokak ortasında yapılmaması gerekir, bu alışkanlıktan
derhal vazgeçilmelidir.
Bütün bu iyi işlerin yanında şikayet edilen bir konu vardı. Kayıkçılar bir araya
gelerek bir şirket oluşturmuş ve yolcu taşımacılığı işini tekel altına alarak yüksek
fiyatlarla halkı mağdur ediyorlardı. Bunun üzerine Belediye Meclisi, 23 Şubat 1901
tarihinde aldığı bir kararla bu birliği yasaklamış ve bir kayıkçı kahyası tayin etmişti.
Artık kahyanın emri altında Belediye tarafından belirlenen yolcu taşıma ücretlerini
gösterir tarife uygulanacaktı.176
Bu tarife günün koşullarına yeterince uyum sağlayamamış olacak ki, Belediye
31 Mayıs 1909 yılında 9 maddelik güzel bir yolcu ve yük tarifesi hazırladı. Bu sefer de
ticari eşyaların taşımacılığı konusunda tüccarlarla sandalcılar arasında anlaşmazlık
çıkmış, kaymakamlığa müracaat eden sandalcı esnafı yeni bir tarife yapılmasını
istemişti. 23 Aralık 1903 tarihinde hazırlanmış ve Belediye’de mevcut olan bir tarifenin
uygulanmasının uygun olduğuna karar verilmiş ve 4 Haziran 1909 tarihli bir kararla
sandalcıların yeni tarife talebi reddedilmişti.177 Bu gibi yük ve yolcu tarifeleri
175 Samancıoğlu, Bartın Belediyesi ve Tarihçesi, s.46-53. 176 Samancıoğlu, Bartın Belediyesi ve Tarihçesi, s.39. 177 Samancıoğlu, Bartın Belediyesi ve Tarihçesi, s.51-52. Bartın’ı renklendiren ama artık tarihe karışan sandal taşımacılığının bir hatırası olarak yolcu ve yük tarifesini
buraya yazmayı uygun buldum.
128
hazırlanması kazanın ticari taşımacılığında düzeni sağlamak adına taktir edilecek
uygulamalardı.
Yine kaza genelinde düzeni sağlamak adına yapılmış bir başka girişim kasabaya
önemli ölçüde düzen ve güven getirecekti. Kasabadan iskeleye iskeleden de kasabaya
ticari eşya taşıyan arabacıların isim ve şöhretlerinin dışardan gelenler tarafından
bilinmemesi ve kaybolan bir eşya olduğunda bunun kimin arabasında unutulduğunun
bilinememesinin yarattığı güçlükler nedeniyle Belediye yerinde bir kararla kara
taşımacılığı yapan araçlara plaka kullanımı zorunluluğu getirmişti.178
Kentte asayişi sağlama mevzu bahis olduğunda, elbette suçluluk oranı ve
suçluları kentin istikrarını bozmaktan alıkoyacak bir hapishanenin var olup olmadığı
sorusu akla geliyordu. Bartın kazası hapishanesinin ilk olarak ne zaman inşa edildiği
bilgisine ulaşamamakla birlikte Osmanlı Arşivi belgelerinden XX. yüzyılın ilk on
yıllarında bile mahkumları tutacak bir hapishane konusunda büyük güçlüklerle
karşılaşıldığını anlamaktayız.
Dahiliye Nezareti, Adalet Nezareti ve Kastamonu Vilayeti arasında yapılan
yazışmalara göre 1912 senesinde Bartın hapishanesindeki mahkum mevcudu 174’e
yükselmişti. Bunların arasından 42 kişi de henüz kazaya liva mahkemesi kurulmadan
Kuruş Para
6 - Denizde vapurdan Yalı iskelesine ve Yalı iskelesinden vapura kadar bir yolcu ücreti
(yanında bulunan 30 kıyyaya kadar olan eşya istisna)
2 20 30 kıyyadan 50 kıyyaya kadar, yanında bulunacak fazla eşya ayrıca ücrete tabi
5 - 50 kıyyadan 100 kıyyaya kadar, yanında bulunacak fazla eşya ayrıca ücrete tabi
7 20 100 kıyyadan 150 kıyyaya kadar, yanında bulunacak fazla eşya ayrıca ücrete tabi
- - On yaşına kadar olan çocuklar muaf
2 20 On beş yaşına kadar olan çocuklardan
1 - Osmanlı askerlerinden sılacı fertlerinden olanlardan vapurdan Boğaza Kahve önüne ve
Kahve önünden vapura kadar
- 20 Köylülerden (kur’a neferatı) Boğazda Kahve önünden vapura kadar
1 - Zayıflar ve hastalar duruma göre ücretsiz taşınacaktır
178 Samancıoğlu, Bartın Belediyesi ve Tarihçesi, s.44.
129
önce gelmişti. Uzun zamandır var olan sıkışıklık problemini hafifletebilmek adına 250
kişilik bir hapishanenin inşasına karar verildi. Yalnız kasaba dahilinde daha da önemlisi
hükümet dairesi civarında geniş ve boş bir arsa bulunamamıştı. Ancak birkaç hanenin
istimlakıyla arsa sorunu çözülebilirdi ama bu da çok külfetli ve masraflı olacaktı. İşte bu
nedenle kasaba kenarında bulunan esasen Hükümet Dairesi’ne de uzak olmayan ve
memleket hastanesi ile askerlik dairesi civarında, özel şahısların tasarrufu altında
bulunan arazi hapishane inşasına uygun görüldü. 1600 arşın bir dönüm hesabıyla her bir
dönüm 800 kuruşa alınabilecekti; söz konusu arazi birkaç yüz dönüm genişliğindeydi.
Şimdiki hapishanede yatacak yer kalmadığından işlemlere hemen girişmek gerekiyordu.
Hapishanenin inşaatında istihdam edilecek amele ve ustaların yevmiyeleriyle
kullanılacak malzemenin cins ve fiyatını ve nakliye ücretlerini gösteren cetvele göre
tuğlaların bir kısmı Marsilya’dan, demirin bir kısmı Rusya’dan, kiremitin bir kısmı
Fransa’dan ve boya da İngiltere’den ithal edilecekti. İşte bu nedenle hemen bulunması
kolay olmayan bu inşaat malzemelerinin hemen sipariş edilmesi ve derhal çalışmalara
başlanması gerekiyordu.179
Hızla alınan bu kararın neticesi yani hapishanenin inşaatının ne zaman bittiğini
elimizdeki belgelerden kestirememekle birlikte hapishanedeki mekan sıkıntısının
dolayısıyla da izdihamın daha sonraki yıllarda da devam ettiğini anlayabiliyoruz. 1919
yılına ait bir belgeye göre Hükümet Konağı’nın zemin katı hapishane olarak
kullanılmaktaydı. Sinop Hapishanesi’nden davası görüşülmek üzere gelen ve cinayetten
tutuklu 26 kişiden ikisi Nisa (Kadın) Hapishanesi’ne geri kalanları da buraya
konacağından hapishanedeki izdiham iyice artacaktı. Mahkumların burada ikametleri
sorun yaratacağından, Hükümet Konağı’nın zemin katındaki odaların tamir edilmesiyle
tutukluların bir kısmının oraya nakledilebileceği düşüncesiyle Jandarma
Kumandanlığı’na yazı yazılmıştı. Gerekli malzemenin satın alınarak hemen tamirata
başlanabilmesi için Jandarma Kumandanının başkanlığında Meclis üyesi Derviş zade
Rasih; Belediye üyesi Derviş zade Ziya, Mal Muavini Avni ile tamirci başı Yorgaki
Efendi’lerden oluşan bir komisyon oluşturulmuştu. Hükümet Konağı altında bulunan
nezarethanenin temizlenmesi için söz konusu odanın döşemeleri tamamen çıkarılıp
179 BOA., Dahiliye Nezâreti Mebânî-i Emîriye ve Hapishâneler Müdüriyeti (DH.MB.HPS.), 147/6
130
altları temizlenmiş ve üç kıyye çivi kullanılarak döşemeler tekrar yerine çakılmıştı.
Zemin kattaki odalar ile hapishanenin birinci ve ikinci koğuşlarının döşemelerinin
tamiri için 1.295 kuruş sarf edilmişti.180
Yine bu tamirat işlerinin yapılabilmesi için gönderilen 1.295 kuruşluk havale ilk
değildi. Bundan beş altı ay önce 430 kuruşluk bir havale daha yapılmıştı. Hükümet
Konağı zeminindeki hapishanede bulunan mahkum ve tutuklular her ne kadar diğer
koğuşlara dağıtılmış olsa da hapsedilenlerin sayısının günden güne artmasıyla şu an üç
koğuşta 180 erkek bulunuyordu. Mahkumlar bu izdihamdan dolayı sızlanmakta ve bir
bulaşıcı hastalığın ortaya çıkma ihtimaline dayanarak Hükümet Konağı’nın zeminindeki
hapishanenin bir an evvel tamir edilmesi veya mevcut tutukluların bir kısmının Bolu
Hapishanesi’ne nakledilmesi için gerekli mercilere dilekçeler yazılmıştı. Ama Bolu
Hapishanesi’nde de aynı sıkışıklığın olması ihtimalini düşününce en iyi çözümün
hapishaneyi tamir ederek genişletmek olduğu anlaşılmıştı.181
Hapishanede salgın hastalık tehlikesi ihtimali aslında mahkumlarca abartılan bir
mevzu değildi. Bundan sadece bir iki sene evvel böyle bir sorun yaşanmıştı. Bartın
Hapishanesi’nde ortaya çıkan hastalık dolayısıyla her geçen gün vefat edenlerin sayısı
artmış ve koğuşların birbirine çok yakın olması nedeniyle hastalığın hızla yayılması
kolaylaşmıştı. Bundan dolayı ağır cezalı olmayanların muayene edilerek henüz hastalığa
yakalanmayanların, haklarındaki hüküm sonra uygulanmak şartıyla, tahliye edilmeleri
yönünde Bartın Kaymakamlığı’ndan bir yazı gelmişti. Zaten bu mahkumları nakledecek
ve tutacak bir hapishane yoktu. Adalet Nezareti’nden gelen cevaba göreyse, mahkum
oldukları Ceza Kanunu’na göre bu mahkumların affedilmeksizin, hastalık vs. gibi
sebeplerden ötürü cezalarını sonra çekmek üzere şimdilik tahliye edilmeleri mümkün
olmadığından hapishanedeki izdihamı ve hastalığın yayılmasını önlemek için merkez
kazada veya civardaki bir yerde hapishane için uygun bir binanın acilen
kiralanmasından başka çare yoktu.182
180 BOA., DH.MB.HPS., 14/44 181 BOA., DH.MB.HPS., 13/55 182 BOA., DH.MB.HPS., 76/58
131
Öte yandan yenilikçi bir kentin yaratılmasında kentsel mekanın temiz ve düzenli
olması yetmiyordu. Aynı zamanda güzel olması da gerekiyordu. İşte bu güzel şehir
prototipini yaratmak için büyük ve güzel caddeler açmak, batılı anlamda meydanlar
yapmak ve bunları kaldırımla döşemek ve etrafına ağaçlar dikmek ve Bartın her ne
kadar yemyeşil bir kent olsa da kullanılmayan arsaların yeşillendirerek kaza
merkezindeki yeşil alanların sayısının arttırmak gerekiyordu.
Bartın’da büyük caddelerin açılması da ancak XX. yüzyılın başlarına denk
düşecekti. Yukarı Çarşı Caddesi daha evvel açılmış ancak 1905 yılında kaldırımı
yapılmıştı. Yalı caddesi, Yukarı Çarşı’dan yalıya kadar olan bu yol 18 Ekim 1919
yılında inşa ettirilmişti. Yine Sıtmayanı, Orduyeri Caddelerinin yaya ve araba
kaldırımları ancak 1929-1930 çalışma döneminde döşenecekti.183
Kentin güzelliğini arttırmak için Osmanlı yetkililerinin en dikkat çekici
girişimleri arasında hiç kuşkusuz çeşme ve saat gibi anıtsal öğeler vardır. İster
mütevazi ister gösterişli olsun çeşmeler ve meydanlarda yaptırılan saatler, kenti
süslemek için etkili bir araç olarak kullanılmıştır.
Daha evvelden de belirttiğimiz gibi Bartın’daki ilk çeşmeler Belediye’den önce,
servet sahibi Bartınlılar tarafından yaptırılmış yani özel girişimlerin bir sonucu olarak
inşa ettirilmişlerdi. En eski çeşmelerden biri Orta Cami yakınındaki çeşmeydi. Aşağı
Cami Çeşmesi, cami yerindeki mezarlıktan ayrılan arsa üzerine halkın yardımıyla 1916
yılında yaptırılmıştı.184 Çeşmeler çoğunlukla cami yakınlarına inşa edilmişti. Ne yazık
ki şehri süslemede kullanılan diğer araçla, saat yapımıyla ilgili herhangi bir belgeye
rastlayamadık.
4.3. TANZİMATIN TAŞTAN ELBİSELERİ185
1838 Osmanlı-İngiliz ticaret antlaşmasında temel felsefesine ulaştığımız ve
1830’lardan itibaren de Osmanlı denizlerine buharlı gemilerin girmesiyle başlayan 183 Samancıoğlu, Bartın Belediyesi ve Tarihçesi, s.44, 65 ve 86. 184 Samancıoğlu, Bartın Belediyesi ve Tarihçesi, s.61. 185 Meropi Anastassiadou’ya atfen kullanılmıştır. Bkz. Anastassiadou, s.10.
132
deniz ticaretindeki artışın semerelerinin kentsel mekanda yaratacağı dönüşüm, XIX.
yüzyılın son çeyreğine girerken başlamış ama Bartın gibi diğer Osmanlı liman
kentlerine göre daha küçük ölçekli bir kentte biraz da Belediye’nin yaşadığı mali
sorunlar nedeniyle ancak XX. yüzyılın başlarında belirginleşebilmişti. Tekrar belirtmek
gerekir ki, yerel kapitalizmin bu atılımı ve iktisadi istikrarı sağlamak adına bir araç
olarak gördüğü kentsel mekanı dönüştürme projesi, uzaktan sesi durulan I. Dünya
Savaşı kasırgasıyla bir anda kesintiye uğrayacak hatta kentin yabancı kimlikli sakinleri -
özellikle de Rum ve Ermeniler- millileştirme politikalarına tanıklık edeceklerdi.
Artık karşımızda bir yarım asır öncesine göre çok daha canlı, düzenli, sağlıklı,
her ne kadar yeterli olmasa da asayişin sağlandığı, zenginleşmiş ama büyüyen her
ekonomide olduğu gibi gelir dağılımı adaletsizliklerinin arttığı, sosyal yapıda
katmanlaşan statü sahiplerinin oluşmaya başladığı bir kent vardı.
Kasabanın görünümünde yerini alan bir dizi endüstriyel, kamusal yapılar
yenilikçi bir dünyaya kapıları aralamıştı. Bankalar, okullar, Belediye binası, Ticaret ve
Ziraat ve Sanayi Odası, Hükümet Konağı, kahvehaneler, lokantalar, oteller, mağazalar,
fabrikalar… Bazıları mimari açıdan dikkat çeken süslü binalarken bazıları da son derece
gösterişsiz yapılardı. Ama anıtsallık taşıyan bir mimari görünümden daha önemli olan
şey, bu binaların batı dünyasının sanayi devrimi ve finans çağının geleneksel
görüntüsünü Bartın’a kazandıran işlevleriydi.
Değişimin temel unsurlarından biri okullardı. Liman kentlerinde açılmış olan
okullar –özellikle de yabancı okullar-, iktisadi ve sosyo-kültürel değişim için gerekli
objektif koşulları temin ediyordu. Önceleri imparatorluğa yerleşmiş çeşitli Avrupalı
cemaatlerin ihtiyaçlarını karşılayan bu okullar, sonraları Osmanlı toplumuna nüfuz
etmede kullanılan etkili bir araç haline geldi.
4.3.1. Okullar
Bartın’da XIX. yüzyılın sonuna doğru çok fazla okul yoktu. 1882 Kastamonu
Vilayet Salnamesi’ne göre Bartın’da 4 medrese, 1 rüştiye, 1 ilkokul ve 45 sıbyan
133
mektebi vardı. Cuinet, 1890’da Safranbolu, Ereğli ve Bartın’daki 17 medresede toplam
200 öğrencinin okuduğunu yazmaktadır. Aynı dönemde Rum Ortodoksların 8’i
Safranbolu’da olmak üzere, bu 3 kazadaki 11 okuluna toplam 366 öğrenci devam
etmekteydi. (Tablo 4.19) 1898 Maarif Salnamesi’ne göre, Safranbolu, Ereğli, Çaycuma
ve Bartın’daki birer rüştiyede toplam 305 öğrenci ders görmekteydi. (Tablo 4.18) 1903
Maarif Salnamesi’ne göre Bartın’da Ziyaiye Medresesi isminde bir medrese vardı ve 68
öğrenciye sahipti. 186
Tablo 4.18 1898 Maarif Salnamesi’ne Göre Safranbolu, Ereğli, Bartın ve
Çaycuma’daki Rüştiyelerin Öğrenci Sayıları
Kazası
Okulun Adı Öğrenci Sayısı
Safranbolu Safranbolu Rüştiyesi 67
Ereğli Ereğli Rüştiyesi 97
Bartın Bartın Rüştiyesi 99
Çaycuma Çaycuma Rüştiyesi 42
Toplam 305
Kaynak: Yurt Ansiklopedisi, s.7730
Tablo 4.19
1890’da Safranbolu, Ereğli ve Bartın’daki Çeşitli Düzeylerdeki Okullarla Öğrenci Sayılarının Dağılımı
Yer Adı Medrese
Okul
Medrese
Öğrenci
Müslüman
Rüştiye
Okul
Müslüman
Rüştiye
Öğrenci
İptidaiye
Okul
İptidaiye
Öğrenci
Rum
Ortodoks
Okul
Rum
Ortodoks
Öğrenci
Safranbolu 12 120 1 77 170 2500 8 240
Ereğli 1 16 2 285 90 1500 1 40
Bartın 4 64 1 80 60 600 2 86
Toplam 17 200 4 442 320 4600 11 336
Kaynak: Yurt Ansiklopedisi, s.7730.
186 Yurt Ansiklopedisi, s.7730.
134
Bartın’ın ilkokulu (iptidai) 1877’de açılmıştı. Okulların finansmanları ya devlet
ya kasaba halkı ya da zengin Bartınlıların özel girişimleriyle sağlanıyordu. Muhtemelen
bu ilkokul da diğerleri de kasabanın eteğinde kurulmuş olan Ermeni ve Rum
mahallelerinden uzakta Türklerin yaşadığı yerlerde kurulmuştu.
İnşa kararı çok önceden verilmiş olan ortaokulun (rüştiye) yapım hikayesi
oldukça uzundu. XIX. yüzyılın son çeyreğine girmeden hemen önce Kastamonu
vilayetinin her tarafında rüştiye mektepleri açılmış, Bartın da bundan payına düşeni
almıştı. 1868 yılında Bartın Kaymakamlığı Davalar Meclisi azasından Hacı Hüseyin
Ağa ile Beşe-zade Mehmed Bey’in Bartın kasabasında tasarrufları altında bulunan ve
ücretsiz bağışta bulundukları 1.360 arşın arsa üzerine bir rüştiye mektebi ile bir
telgrafhane inşa edilmesine karar verilmişti. Bu bina, mektebin çizilen resmine ve
telgrafhane memurlarının yerleştirilmesine elverişli olacak şekilde üç dört odadan
oluşacaktı. Yalnız inşaat masrafları asla fakir ahaliye yüklenmeyecek, masraflar söz
konusu kazanın halkı ve servet sahipleri tarafından karşılanacaktı.187
İlk ve orta öğretim düzeyinde eğitim programının içeriği son derece edebi ve
diniydi. Öğrencilerin doğa bilimleriyle ilişki kurması pek olası değildi. Buradan
hareketle ders programına batı dillerinin konulduğunu düşünmek de pek yerinde
olmayacaktır.
Son olarak devletin finansal olarak desteklediği okulların arasında belirli mesleki
konularda teknik eğitim veren Ziraat Mektebi, Sanayi Mektebi, Öğretmen Okulu
(Darü’l-Muallim) gibi okullar da vardı. Bu okulların özelliği, teknik bilgiler içeren ders
programının yanı sıra uygulamalı eğitime dayanıyor olmasıydı. Aslında bu gibi
uygulamalı okulların açılması, Osmanlı Devleti’nin tarımsal dünyayı büyütme ve
batıyla olan karşılaştırmalı üstünlüklere dayalı dış ticaret ilişkisini olabildiğince
istikrarlı yürütme çabalarının bir sonucuydu. XX. yüzyılın başlarında Bartın’da bir
Ziraat ve Sanayi Mektebi açmak için girişimde bulunulmuştu.
187 BOA., İ. DH. 40465
135
Bolu Genel Meclisi’nce kabul edilen beş yıllık ziraat programının 4. maddesinde
şunlar denilmekteydi: Biri merkez livada bir diğeri Bartın’da inşalarına başlanan, yatılı
ve proje uygulamasına dayalı ziraat ve sanayi mekteplerinin imalathaneleriyle beraber
bütün teferruatı 1916 yılı Ağustos ayında bitecek ve aynı senenin Eylül ayının başında
öğretime başlayacaktır. Ömürlerini çobanlık yaparak şunun bunun yanında geçirmeye
mahkum köylü çocuklarının arasından kabiliyetli olanları toplanarak çocuklara, bu
okullarda ilköğretim programı dahilinde ayrı bir program ile dini kaideler ile vatan ve
millet sevgisi aşılanacak ve marangozluk, dokumacılık, terzilik, kunduracılık ve
sütçülük gibi alanlarda talimler yaptırılacak ve bu mekteplerin tasarrufuna bırakılan
ellişer dönümlük arazi üzerinde tarımsal tatbikat yapılacaktır. Köylerde kurulması ve
idareleri öğretmen okulu Dar’ül-Muallim mezunlarına bırakılacak mekteplerden iyi
derecede ilköğretim tahsili görmüş öğrenciler bulunduğu zaman da bu mekteplerin
ziraat şubelerinde ziraat işleriyle ilgili program rahatlıkla uygulamaya konulacaktır.188
Ne yazık ki, 1919 yılına gelindiğinde ziraat ve sanayi mekteplerinin inşaatı halen
tamamlanamamıştı. Mülkiye Müfettişi Hüsnü Bey tarafından Dahiliye Nezareti’ne
gönderilen raporda bahsedilen eksiklikler ve hataların düzeltilmesi ve tamamlanması
maksadıyla ilgili dairelere tebligatta bulunulmuş ve rehavetinden dolayı Mal Müdürü
hakkında ihtar cezası verilmişse de, Ziraat ve Sanayi Mektebi’nin inşaatının
tamamlanması uzun süre alacağından binanın tamamlanması için gerekli tedbirlerin
alınması eğer tamamlanması mümkün değilse de görünen şeklinin muhafazası için
gerekenlerin yapılması ve durumun takip edilerek neticenin bildirilmesi yönünde
mutasarrıflığa tebligatta bulunulmuştu.189
188 BOA., Dahiliye Nezâreti Umûr-ı Mahalliye-i Vilâyât Müdüriyeti (DH.UMVM.), 76/10 189 BOA., DH. UMVM., 11/25
136
4.3.2. Mali Kuruluşlar
4.3.2.1 Bankalar
Bartın’daki ilk bankalar oldukça geç bir tarihte kurulmuştu. Bartın’da kurulan ilk
banka olan T.C. Ziraat Bankası’nın Bartın şubesinin açılışına tanıklık etmek için
1880’lerin sonunu 1889’u beklemek gerekecekti.190
Ziraat Bankası, tamamen yerli sermayeyle kurulmuş ve kısıtlı da olsa, sunduğu
finansman olanaklarıyla uzun yıllardır eksikliği hissedilen bir mali kuruluştu. Diğer
bankalardan farklı olarak yerli sermayeyle kurulmuş bir kamu bankası olarak iktisadi
kâr beklentisiyle hareket etmeyip çiftçilerin üretim ve ödeme güçlerini göz önünde
bulundurarak, müteselsil kefalet ve ipotek karşılığında ve zirai ürün vs. gibi emtianın
rehni karşılığında kredi açmaktaydı. İşte bu zirai krediler, kasabanın tarımsal etkinliğine
özellikle de cumhuriyetten sonraki yıllarda önemli katkılar yapmıştı.
Öte yandan her çeşit mevduatı kabul edip tasarruf hesapları açması, halkın
tasarruf yeteneğini arttırması açısından simgesel bir eylemdi. Elbette iflasa
sürüklenmekte olan bir maliye ve zor günler yaşayan, savaşın kokusunu almaya
başlayan bir ekonomide ne derece tasarruf yapılabilirse halk da o kadar yapıyordu.
Osmanlı Devleti’nin karşılaştırmalı üstünlüklere göre verimli üretim alanı tarım
sektörü olduğundan bu alanda ilerleyebilmek için ziraat okulları ve bu okullarla birlikte
diğer tarımsal projelerin finansmanına ön ayak olan bir finansal kuruluş öteden beri
bekleniyordu. Bartın’da Ziraat Mektebi açma projesinin Ziraat Bankası’nın açılışından
epey sonra 1916’da tamamlanmaya çalışıldığını biliyoruz. Bir kez daha tekrar edelim ki
finansmanında banka rol almamıştı. Ama bu durum olsa olsa marjinal tasarruf
190 Bankalar Bartın’da da imparatorluk genelinde de öteden beri eksikliği hissedilen finansal kuruluşlardı. Oysa Ziraat
Bankası sadece bir başlangıçtı. 1930’lu yıllarda iş hacminin genişlemesiyle birlikte Türk Ticaret Bankası ve
1937’de kapanacak olan Türkiye İş Bankası da Bartın’da birer şube açmışlardı. Bkz. Samancıoğlu, İktisat ve
Ticaret Bakımından Bartın, s.83.
137
eğilimden daha hızlı artan marjinal tüketim eğilimine sahip bir kasabada faaliyette
bulunan Ziraat Bankası’nın kısıtlı kredi olanaklarıyla açıklanabilir.
Bunların yanı sıra kurulmasına niyet edilmekle birlikte sadece proje aşamasında
kalmış girişimler de vardı. 21 Haziran 1913 tarihli bir dilekçeden bundan tam üç ay
evvel, liva genelinde uygulanan zirai ve ticari teşvik politikası gereğince Bartın’da
30.000 lira sermayeli İktisad-ı Milli Anonim İslam Şirketi isminde bir şirketin
kurulması için sermaye edinme yöntemlerinin uygulamaya konulduğunu anlıyoruz.
Şirketin hisselerinin yarısı Bartın, Ereğli, Devrek ve Zonguldak kazalarından başvuruda
bulunan hissedarlara aitti. Her biri birer Osmanlı lirasından Bartın’dan 5.000
diğerlerinden de 10.000 liralık sermaye toplanmıştı. Oysa kuruluş sermayesinin halen
yarısı eksikti. Amaçlanan hedefler ve verilmesi planlanan teşviklerin Bartın ve civarının
iktisadi meziyetlerini bir kat daha arttırabilmesi için en büyük temenni, Ziraat
Bankası’nın da 15.000 liralık sermayeyi şirkete tahsis ederek şirketin bir İslam Bankası
haline gelmesiydi. Çünkü buna benzer bankaların sayısının artması öteden beri temenni
ediliyordu. Bu şirketin kuruluş sözleşmesinde tütün, mısır, fındık fidanı gibi tarımsal
ürünlerinin üretiminin desteklenmesiyle bunların piyasada hak ettiği değerden alıcı
bulacağı, yumurtacılık ve tavukçuluk gibi ticari kalemlerin canlanıp güçleneceği
yazılıydı. Zaten Ziraat Bankası Kanunu’nun 2. maddesi açıkça, Banka’nın tarımsal
gelişmeyi teşvik etmek amacıyla kurulacak şirketlere borç vererek veya ihraç edilen
hisse senetlerini satın alarak bu gibi kuruluşlara hissedar olmasını öngörüyordu. Ama
Banka Genel Müdürlüğü’nden gelen cevap olumsuzdu, Banka şimdilik söz konusu
şirkete akçe tedarik edebilecek durumda değildi.191
Her ne kadar Ziraat Bankası’nın dışında başka bankalar da şube açmışsa da, bu
ancak 1930’lu yıllarda mümkün olmuştu. Bartın XIX. yüzyılda elde ettiği iktisadi
semereleri istikrarlı bir sisteme dönüştürme imkanını savaşın verdiği yıpranmışlık ve
finansal güçlükler nedeniyle yakalayamamıştı. Bankalar çok geç kurulmuştu Bartın’da.
191 BOA., DH.İD. 107/81.
138
4.3.2.2. Bartın Ticaret ve Ziraat ve Sanayi Odası
Bartın Ticaret ve Ziraat ve Sanayi Odası 1906 yılında kurulmuştu. Aslında
ticaret ve ziraat odaları bu tarihten çok önce kurulmaya başlamıştı ama Bartın’da ancak
bu tarihe denk geliyordu. Odanın ilk başkanı kereste tüccarlarından Keleş oğlu Ahmet
Ağa idi. Başkan tarafından kaymakamlığa yazılan 27 Ağustos 1906 tarihli dilekçe
incelendiğinde, Bartın Kazası İdare Meclisi kararıyla kurulmasına karar verilen ve
başkan ve üyeleri seçilip tayin edilen Ticaret ve Ziraat ve Sanayi Odası’nın faaliyette
bulunabilmesi için Hükümet Dairesi dahilinde bir oda tahsis edilmediğinden, meclisin
toplanıp görevini yerine getirmesinin mümkün olamadığını anlaşılıyor. Hatta henüz
odanın faaliyet alanına giren görevler, yetki ve sorumluluklarına dair talimatname bile
gönderilmemişti. Hatta yazı işlerine bakacak bir katip bile yoktu. Kaza İdare
Meclisi’nden gelen cevapta Hükümet Dairesi’nde boş oda olmadığından oda üyelerinin
toplanıp faaliyette bulunabilmesi için çarşıda uygun bir oda tutulmasına karar verilmişti.
Yazı işlerini halletmesi için de katipliğine Samancı zade Hüseyin Hamdi Efendi tayin
edilmişti. Belediye’de olduğu gibi Ticaret ve Ziraat ve Sanayi Odası’na da
gayrimüslimler üye olabiliyordu. Mesela üyelerin arasında Bodosaki Konstantinidis de
vardı.192 Zaten yapılan imar ve bayındırlık projelerini kendi mülkiyeti altındaki arsa ve
arazilerle destekleyen zengin Bartınlılar arasında çoğu zaman bu gayrimüslim tüccarlar
vardı. Yerli kapitalistler henüz cılızdı.
Odanın kurulur kurulmaz aldığı ilk kararlardan birisi, tüccarlardan sınıflarına
göre üyelik aidatı almak olmuştu. Tüccarların üç ay içinde odaya kayıt yaptırıp gerekli
bedeli ödemesi gerekiyordu. Aksi taktirde o tarihten sonra kayıt yaptıranlardan iki kat
üyelik bedeli tahsil edilecek, hiç kayıt yaptırmayanların da kaza dahilinde itibarları
resmi olarak onaylanmayacağından bu kişilerin hükümet müzayedelerine, ihalelere
katılması mümkün olmayacak, ticari manada manevra alanları neredeyse tamamen
kısıtlanmış olacaktı.193 Böylelikle hem tüccar sayısına dair istatistiksel cetveller
oluşturulmuş hem bu kişiler kayıt altına alınmış hem de toplanan üyelik aidatlarından
192 Samancıoğlu, İktisat ve Ticaret Bakımından Bartın, s.87. 193 Samancıoğlu, İktisat ve Ticaret Bakımından Bartın, s.87.
139
oluşan parafiskal gelirler sayesinde kasabanın iktisadi, sınai ve zirai gelişimine katkıda
bulunulmuş olacaktı.
Hiç değişmeden tam sekiz sene boyunca iş başında kalan Ticaret ve Ziraat ve
Sanayi Odası başkan ve üyeleri seneler evvel, bugün bile inceleyince takdire şayan olan
kararlar almış ve çoğunu uygulamaya koymuştu.
Kereste fabrikalarından kereste taşımak suretiyle tarımsal verimliliğim azami
olduğu mevsimlerden yeterince istifade edilememesi Oda’yı, köylüleri tarımsal üretim
konusunda uyanık olmaya davet etmeye ve buna dair projelere girmeye yöneltmişti.
Üstelik bu durum, bir ortak mal kaynak olarak ormanların hızla tüketilmesini
önleyebilirdi. Geleneksel olarak üretimi yapılan arpa, buğday gibi zirai bitkilerin yanı
sıra patates, susam, kuş yemi, haşhaş, pamuk, şeker kamışı gibi sanayi mallarının
ekilmesini teşvik etmesi Oda’nın son derece isabetli ve vizyon sahibi kararlarından
biriydi. Fındık, dut, elma, armut fidanlarının herkes tarafından dikimini zorunlu hale
getiren Oda, meyveciliğin kasaba genelinde yaygın hale gelmesini istiyordu. Hatta
köylülerin orman ve meralardaki yabani elma ve armut fidanlarını oralardan çıkararak
her sene belirli miktarda fidanın dikmelerini ve fidanların zamanında aşılanmasını
sağlamıştı. Zaten açılması düşünülen model çiftliklerde çalıştırılmak üzere ziraat
memurları da getirtilecekti.194
Dut, fındık, fıstık ve gül üretimiyle ilgili model çiftlikler açan Ticaret ve Ziraat
Odası, bu projeleri destekler nitelikte numunelik tarımsal alet ve makineleri getirtmek
için para ayırarak tarımın makineleşmesini ve tarımsal katma değerin artmasını
sağlamaya çalışmıştı.
Ayrıca sulama imkanlarını attırmak için kasaba dahilinde bulunan ırmakların
tarlaları sulayacak şekilde kasabaya doğru akıtılması, Bartın Boğazı’nın temizlenerek
şirketler aracılığıyla vapur işletmeye müsait hale getirilmesiyle sadece nehir
taşımacılığının değil karayolu ulaşımını kolaylaştıracak yolların şose yapılmasına para
194 Samancıoğlu, İktisat ve Ticaret Bakımından Bartın, s.86-88.
140
ayrılmış olması da Oda’nın, ticari, zirai ve sınai alandaki girişimlerinin göstergesidir.
Bu yolların yapımında çalışmayıp boş boş gezinen amelenin mükellef kılınması hem
emeğin marjinal verimliliğini maksimum seviyede tutuyor hem de bu kişilerin boş
kalıp, suç işleyip asayişi bozmalarını engelliyordu.
Ticaret ve Ziraat ve Sanayi Odası’nın bu ilk dönem kararları bugün için ufak
yada büyük diye nitelendirilebilir. Ama o günün koşullarında son derece gerekli ve
değerli işlerdi. Bugün çok önemsiz görünseler bile o zaman için bu kararları hiç
şüphesiz bir varlık, bir icraat olarak kabul etmek gerekirdi.
4.3.3. Fabrikalar
Ortaya çıkışları yerel kapitalizmin atılımının en somut iktisadi göstergesi olan
fabrikalar, şehrin manzarasındaki değişimlere coğrafi olarak kasaba merkezinden uzak
bir yerden tanıklık ediyordu. Kereste kaynağı olan Bartın’da kurulan fabrikalar daha
önce de değindiğimiz gibi hep şehrin dışındaydı. Doğaldır ki, işletme bilgisine
dayanarak kereste fabrikalarının nakliye masraflarını minimalde tutabilmek için
hammadde kaynağına yakın yerlerde yani gür, yeşil Bartın ormanlarının ve coğrafi
koşullar izin verdiği ölçüde de nehir yakınlarında kurulmasının, yatırım yeri seçimi
konusundaki en rasyonel davranış olduğunu söyleyebiliriz.
Elbette ki, bir fabrikayı fabrika yapan sadece binası değildi. Endüstriyel
devrimin somut göstergesi olan fabrikada daha önemli olan şey donanım ve iç yapısı,
içerdeki sermaye mallarıydı. Ahşaptan yapılan fabrikaların ani ve şiddetli bir yangınla
aniden kapanması aslında sık rastlanan bir durumdu. Bir orman bölgesi sınırı dahilinde
bulunan bir kaza için ahşap fabrikaların yangından sonra tekrar inşa edilmesi çok
külfetli değildi. Yeter ki kısıtlı teknolojik donanıma sahip olan bu fabrikaların sermaye
malları zarar görmesin.
141
5. SONUÇ
Bu incelemenin sonunda Tanzimat reformcularının 1830’larda miras aldıkları
Bartın’la reform çağının sonundaki yeni yüzüyle Cumhuriyet’i karşılamaya hazırlanan
Bartın’ı karşılaştırmamak imkansız. Nerdeyse bir asır içinde pek çok şey kesin olarak
değişti, bazı yeni unsurlar kentin görünümüne eklendi. Bir yerde çok düzenli cadde ve
sokaklar, bir başka yerde çıkmazlar ve eğri büğrü sokaklar; bir tarafta geniş,
kaldırımlanmış, kenarları yeşil alanla çevrelenmiş ana caddeler diğer tarafta halen
yağmur yağdığında çamurdan geçilmeyen, kasabanın arkalarında kalan yollar; öte
yandan ilk kez kent mimarisinde yerini alan ve yeni mimarlık üsluplarınca inşa edilmiş
fenni mezbaha, Hükümet Konağı, Bartın Belediyesi binası, Bartın Ortaokulu… Bu düal
yapının yanında bazı eski kurumlar, yaşam tarzları ve geçmişe bağlılık da tüm
çarpıcılığıyla sürekliliğini korumaya devam etti. Kent yavaş yavaş değişip fonksiyonel
olarak ve mimari açıdan yeni bir kimlik kazansa da elbette ki eskiyle köklerini
koparamazdı.
Sanayi Devrimi’nin İngiltere’de ortaya çıkışıyla başlayan ve devamında da Batı
Avrupa’daki büyük devletlere sıçrayan kapitalizmin ulusal sınırlara sığmayan küresel
ölçekteki yayılma hırsı, emperyalizmi beraberinde getirdi. İngiltere, kâr oranlarının
sıkışmasıyla Birinci Kondratieff dalgasının sonuna gelindiğini işaret eden bunalımı
Osmanlı ekonomisine sızarak atlatmayı önceliği haline getirmiş bir krallıktı; halen
üzerinde güneş batmayan krallık olmaya devam etme niyetindeydi. Osmanlı Devleti de
XIX. yüzyılda Batı ile çarpışıp siyasi, askeri, idari ve mali yönden güçsüzlüğünü
kavramış yaşlı bir devletti. Çoklu hukuk yapısı kamusal çıkarların azamileştirilmesini
önlüyor; kamu hukuku, hukuk sistematiğinde hak ettiği yeri alamıyordu. Merkezi
otorite iyice zayıflamıştı; Rusçuk Âyanı Alemdar Mustafa Paşa örneğinde olduğu gibi
padişahın tahta iniş-çıkışı yerel güçlerce yönetilebiliyordu. Osmanlı ülkesinde sürekli
bir huzursuzluk ve karmaşa vardı. Kentli sakinlerin ikamet ettiği evler ahşaptı ve
yangınlar bu koşullarda son derece gündelik bir olay oluyordu. Hastalıklar hiç bitmiyor,
herhangi bir salgın anında tüm toplumsal ve iktisadi hayat durma noktasına geliyordu.
142
Tanzimat reformcuları çözümü, Batı’nın benzersiz gücüyle mücadele etmek için
Batı’nın araçlarını kullanmakta buldu.
İşte XIX. yüzyılda böylesine bir konjonktürde Osmanlı Devleti’ne sızan Batı
kapitalizmi, beraberinde iki şey getirdi: Yapılanma ve sermayesizleşme. Yapılanmayla
birlikte Osmanlı ülkesine kesin bir yeniden merkezileşme ve batılı ruh girdi. Şehir
altyapısı tesis edildi; sağlık koşulları iyileşti ve eğitim altyapısı farklılaştı. Çıkmaz ve
eğri büğrü sokakların yerini geniş cadde ve dik açılı sokaklar aldı, yeşil alanlar
oluşturuldu, ilk kez beledî hizmetler profesyonelliği temel alan bir anlayışla sunulmaya
ve belediyelerin kurulmasıyla da yerel yönetimler oluşmaya başladı. Kamu binaları,
okullar, hastaneler, limanlar, fenerler, dalgakıranlar yapılmaya, 1830’lardan itibaren
buharlı gemiler işlemeye ve onun hemen karadaki uzantısı olarak demiryolları
yapılmaya başlandı. Fakat demiryolunun geçtiği güzergahta halk batılı yaşam tarzıyla
hazırlıksız biçimde karşılaşıvermişti.
Sermayesizleşme ise, karşılaştırmalı üstünlüklere dayalı dış ticaret teorisince
Osmanlı Devleti’ni ünlü İngiliz pamuklu dokumaları için pazar ve aynı zamanda İngiliz
mamul mallarının imalatı için gerekli ucuz ilksel ürünlerin ihracatçısı konumuna soktu;
böylelikle de Avrupa’ya artı değer aktaran mekanizmayı Osmanlı ekonomisine
yerleştirdi. Bu mekanizmanın işlemesinde buharlı gemilerin, demiryolunun ve liman
kentlerinin önemi muhakkaktı.
Batının araçlarını kullanarak mimari olarak yeni bir görünüm ve iktisadi olarak
yeni bir işlev kazanan liman kentlerinden biri de Bartın’dı. Aslında yapılan kent
reformları, Bartın’ın ekonomik performansını arttırmak için tatbik edilmiş tek tek
rötuşlardan başka bir şey değildi. Çünkü liman, rıhtım, demiryolu yapımı, pragmatik bir
bakış açısıyla ekonomik altyapının yerleşmesini sağlamak içindi. Yoksa geri kalanı için,
nizamnameler çıkartılmış, bazen tesadüflere bırakılmış bazen de toprakları kullanılır
hale getirmek ve kasabanın görünümünü değiştirmek için beklenen fırsat adeta bir doğal
ferman olan yangınlarla gelmiş ve şehrin imarı yerel topluluklarla -belediye, cemaat
önde gelenleri- halkın ianesine bırakılmıştı. Çünkü Osmanlı maliyesinin zayıflığı, bu
kaygıları kaçınılmaz hale getiriyor, en az masrafla iş yapmak birincil bir amaç oluyordu.
143
Bartın da, Batı Karadeniz bölgesinde yer alan bir kentti. Eski bir pazar yeri olan
Bartın, Tanzimat’tan önce Ermeni ve Rum nüfusun da ikamet ettiği bir yerleşim yeriydi.
XIX. yüzyılın başlarında doğal güzellikleri fazla, yer altı ve yer üstü zenginlikleri
yeterli, üzerinde taşımacılık yapılmaya müsait bir ırmağı olan ve bu ırmak sayesinde
Karadeniz’le bağlantı kurup İstanbul ve oradan da Avrupa’ya ulaşması mümkün,
yerleşime ve şehirciliği tatbike uygun bir mahaldi. Ama yine de 1830’ların başında
şehirciliği bilmiyordu. Son derece dayanıksız bir kent dokusu vardı. Osmanlı Devleti
henüz belediye örgütlenmesiyle tanışmadığı için beledi hizmetler sunulamıyordu, daha
doğrusu ahalinin ianesiyle yerine getirilebiliyordu. Sokakların aydınlatılması,
süpürülmesi, itfaiyenin kurulması, bataklıkların kurutulması yaklaşık yarım asır sonra
mümkün olabildi. Elbette ki bu nesnel koşullar altında hastalıklar (temizlik kurallarına
riayet edilmemesi nedeniyle oluşan hastalıklar, gemicilerden dolayı ortaya çıkan
zührevi hastalıklar ve salgın hastalıklar) ve yangınlar Bartın’da Tanzimat’ın şafağında
son derece sıradan olaylardı.
Tanzimat’la birlikte tüm Osmanlı liman kentlerinde olduğu gibi, Bartın’da da
dikkate değer değişim ve gelişimler yaşanmıştır. Öncelikle 1831 sayımına göre 14.270
olan Bartın nüfusu (erkek nüfus 7.135’tir ve kadınları da ekleyince yaklaşık 14.270
olmaktadır) 1892 yılında -61 yıl içinde- 50.392’yle 3,5 katına çıktı. Bartın’daki bu hızlı
nüfus artışının nedenleri arasında elbetteki sağlık altyapısında yaşanan gelişmeleri
(karantina yapımı, Bartın Hastanesi’nin ve Frengi Hastanesi’nin açılması, tıbbi
konularda teknik personelin eğitiminin iyileştirilmesi vs.) saymak gerekir. Ama aynı
yıllarda Osmanlı liman kentlerinin genelinde nüfus artışı yaşanmaktaydı. İşte bu ortak
özellik, liman kenti olmaktan kaynaklanıyordu. XIX. yüzyılda liman kentleri,
sömürgecilik dalgasının getirdiği mekanizmanın çevre ülkelere biçtiği rolün yerine
getirilmesi için seçilmiş mekanlardı.
Zaman geçtikçe Bartın’da iktisadi üretkenlik arttı, İstanbul, Avrupa ve Mısır’la
ticari ilişkiler kuruldu. Çünkü Bartın bunun için gerekli donanıma sahipti. Demiryolu
sayesinde hinterlandından topladığı ilksel ürünleri ve yerel ekonomisince üretilen
kereste, yumurta ve tarım ürünlerini iskelesinde topladıktan sonra buharlı gemilere
144
yükleyip İstanbul, Avrupa ve Mısır’a ihraç ediyordu. Öte yandan Bartın, söz konusu bu
coğrafyalardan gelen emtianın Anadolu içlerine girmesini sağlayan bir ithalat
iskelesiydi. Ama bu, sadece emtia değil belli ölçüde batılı yaşam tarzının da Anadolu
topraklarına girmesine vesile olan bir kanaldı. Bartın bir zamanlar, sonradan başkent
olacak Ankara’nın bile ithalat-ihracat kapısı olmuştu.
XIX. yüzyılda Bartın hissedilir derecede bir kentsel gelişim yaşadı. Mali
kaynakları ve yerine getirdiği kentsel onarım projeleri son derece mütevazi olsa da şehir
uzamının şekillenmesinde 1877’de kurulan Bartın Belediyesi’nin önemi büyüktü.
Neticede sunulan her beledî hizmetin doğrudan ya da dolaylı yollarla iktisadi gelişime
katkısı oluyordu. Tanzimat’la birlikte Bartınlılar şehirciliği öğrenir oldular, tüm liman
kenti sakinleri gibi.
XIX. yüzyılın sonlarından itibaren bankalar kurulmaya başladı. Yerli sermayeyle
kurulan T.C. Ziraat Bankası Bartın şubesi, hem zirai gelişimin hem de ziraat
mekteplerinin finansal anlamda destekçisi oldu. 1906 yılında kurulan Bartın Ticaret ve
Ziraat ve Sanayi Odası da gerçekleştirdiği uygulamalarla kentsel gelişime destek oldu.
Öte yandan kentin ekonomik ve sosyal gelişiminin yarattığı rant kapıları
Gayrimüslimler ve Müslümanlar arasın da eşitsiz biçimde dağılmıştı. Bartın’daki ünlü
kereste tüccarları, yumurta tüccarları,tütün tüccarları, maden ocaklarının sahipleri
arasında hep Rum özellikle de Ermenilerin isimleri zikrediliyordu. Kent zenginleştikçe
Gayrimüslim sakinlerinin sesleri daha da gürleşti. Eğitim altyapısı ve dini ibadetlerini
özgürce yerine getirebilme konusunda yol aldıkça, ayrılıkçı eğilimler iyiden iyiye
yeşermeye başladı ve kentin iktisadi yükselişi yarıda kesildi.
Bartın, Anadolu liman kentleriyle aynı kaderi paylaşmak zorundaydı. İktisadi ve
sosyal kalkınmanın istikrar kazanacağı bir dönemde I. Dünya Savaşı patlak verdi. Artık
Türk ulusunun, bu güzel Karadeniz kentinde yüzyıllardır azami hoşgörüyle yan yana
yaşamlarını sürdürdükleri Rum ve Ermenilerin ülke sınırlarının dışına gönderilmesini
desteklemeleri gerekiyordu. Çünkü XIX. yüzyılda çarpıcı biçimde gayrimüslimler
zenginleşmiş, Müslüman Türkler de hep savaşmak zorunda kalmıştı. Oysa artık Genç
145
Cumhuriyet’in geleceği, iktisadi üretkenlik de dahil olmak üzere her şeyin üstünde bir
öneme sahipti. Artık Bartın da tüm Anadolu liman kentleri gibi Ankara’nın kararlarını
özveriyle uygulamak zorunda kaldı ve bir daha Bartın’ın iktisadi güneşi eskisi gibi
parlamadı hatta o güneş söndü.
146
EK BELGELER
BELGE 1
Y. MTV. 232/73
Orman ve Maâdin ve Zirâat Nezâreti 3
Mâbeyn-i Hümâyûn Cenâb-ı Mülûkâne Başkitâbet-i Celîlesi'ne Ereğli madeni nâmına hilâf-ı nizâm ve usûl olarak bilâ ruhsat kereste kat‘
edilmekde olması o cihet ormanlarının karîben imhâsını intâc edeceği gibi bu hâl irâde-i seniyye-i hazret-i hilâfet-penâhîye de mugâyir olduğundan bunun önünün alınması için îcâbının icrâsı evvel ve âhir arz ve iş‘âr olunmuşdur. Tahrîbât-ı mezkûre el-yevm berdevâm olub bu kere Kastamonu vilâyeti Orman Müfettişliği vekâletinden alınan telgrafnâmede Bartın'ın Amasra nâhiyesine merbût Doğaş ve Saraydüzü karyeleri ve kurâ-yı sâire ahalîsine Bartın liman reisi ve Bahriye memurları Çınardüzü mîrî ormanından dört yüz altı aded karaçam ve gürgen maden sütunu kat‘ etdirerek Bahriye maden memuru ile liman reisinin nezâreti altında Bartınlı Kırmızı oğlu İsmail kapudanın kayığına tahmîl itdirmekde oldukları gibi Bartın'ın Boğaz ve Amasra ve Kuruca Şile ormanlarından dahi Amsra nâhiyesine tâbi‘ kurâ ahâlîsine iki bin üç yüz on aded sütun daha kesdirilerek peyderpey Kaynarca ve Çakraz ve Değirmenağzı ve Göçün iskelelerine nakil edilmekde olub bunların men‘ ve zabtına kıyâm ve hükûmet-i mahalliyeye dahi mürâca‘at edilmiş ise de Bahriye memurları tarafından müdâhale ve muhâlefet olunduğu cihetle müsmir olamamış olduğu ve memûrîn-i mûmâileyhim maden sütunlarının orman ve gümrük resimlerinden mu‘af olduğundan ve ruhsatnâme istihsâline hâcet olmdığından bahis ile külliyetli sütun kat‘ ve nakil etmeleri için ahaliyi teşvîk etmekde ve bi'l-cümle sütunlrın kat‘ ve nakil ve tahmîlinde bi'z-zat hazır bulundukları anlaşılmış olduğundan tecâvüzât ve tahrîbât-ı vâkı‘aya nihâyet verdirilmek üzere Bahriye Nezâret-i Celîlesine teblîgat-ı lâzıme îfâsı Bâbıâlî'ye yazılmış ve mugâyir-i rızâ-yı velî-ni‘met-i a‘zamî bulunan şu hâllerin ref‘i zımnında nezâret-i müşarunileyhâya teblîğ-i irâde-i seniyye-i hazret-i melikdârî buyurulması merhûn-ı müsa‘ade-i seniyye-i hazret-i hilâfet-penâhî bulunmuş olmakla ol bâbda emr u fermân hazret-i men lehü'l-emrindir.
Fî 13 Rebîulâhir sene [1]320 ve fî 6 Temmuz sene [1]318 Orman ve Maâdin ve Zirâat Nâzırı
Selim
147
BELGE 2 A. MKT. MHM. 434/4
Numara: 275 Kayd şod.
Bolu Mutasarrıflığı Canib-i sâmîsine
Sâye-i ma‘mûriyet-vâye-i cenâb-ı pâdişâhîde taraf-ı eşref-i hazret-i vilayet-penâhîden icrâ buyurulan teşvîkât-ı mergûbe ve tergîbât-ı hasene semeresiyle Bartın'da dahi ipek mahsûlünün yetişdirilmesi arzu olunarak seksen dört bin aded dut fidanının lüzûm-ı celbi ba mazbata arz v ebeyân ve mezkûr fidanların cânib-i seniyyü'l-cevânib-i cenâb-ı vilâyet-penâhîden celb ve irsâli veyahud mezkûrü'l-mikdâr fidanlar ile bir nefer muallimin Bursa'ya cânib-i ahâlîden mahsûs memur irsâliyle celbi şıkları mukaddemce inhâ ve istîzân kılındığına mebnî şıkk-ı sânînin ya‘ni buradan adam irsâliyle bahren celbi eshel olacağından mezkûr fidanların zaman-ı garsı hulûlünde mevcûd ve müheyyâ bulunmak ve gönderilecek adam Kânûn-ı Sânî nihâyetinde azîmet etmek ve îcâbı vechile Hüdavendigar vilâyet-i celîlesine tahrîrât-ı mahsûsa tastîr ve bu cânibe tesyîr buyurulmak üzere gönderilecek memur isminin iş‘ârı husûsuna dâir cidden şeref-vârid olan emirnâme-i sâmî-i hazret-i vilâyet-penâhînin bir kıt‘a sûret-i âlîsinin bâlâya ihrâcan tisyâr buyurulduğu beyânıyla îcabının icrâ ve inhâsı husûsu fî 11 Receb sene [12]85 tarihi ve üç yüz yirmi numarası ile murakkamen makâm-ı âlî-i mutasarrıfîlerinden tevârüd eden emirnâmede emir ve iş‘âr buyurulmakdan nâşî Bartın Bartın idâre Meclisi aza-yı tabîiyesinden metrepolid vekîli Ligor Efendi bendelerinin Bursa'ya i‘zâmıyla mezkûrü'l-mikdâr fidanlar ile bir nefer muallimin bahren celb olunması tensîb olunmuş olmağın keyfiyetin hâk-ı pây-ı hazret-i vilâyet-penâhîye arz ve iş‘ârıyla ihsân buyurulacak tahrîrât-ı aliyyenin istihsâl v eisbâli husûsuna müsâade-i seniyyeleri şâyân buyurulmak temennâsına mübâderet kılındı. Ol bâbda emr u fermân hazret-i men lehü'l-emrindir.
Fî 19 Ramazan sene [1]285. ve fî 21 Kânûn-ı Evvel sene [12]84 Kaymakam-ı Bartın
Es-Seyyid Mehmed Nuri
** Numara: 505
Kastamonu Vilayet-i Celîlesine
Devletlü efendim hazretleri
Sâye-i ma‘mûriyet-vâye-i cenâb-ı pâdişâhîde icrâ olunan teşvîkât ve tergîbât-ı hasene semeresiyle Bartın'da dahi ipek mahsûlünün yetişdirilmesi arzu olunmakda bulunduğu cihetle seksen dört bin aded dut fidanının lüzûm-ı celbi hakkında mahallinden mevrûd mazbatanın leffiyle mukaddemâ takdîm olunan arîzaya cevâben fî gurre-i Receb sene [12]85 tarihi ve dört yüz kırk dört numarası ile şeref-bahşâ-yı mevki‘-i i‘zâz ve terkîm olan emirnâme-i âlî-i cenâb-ı vilâyet-penâhîlerinde mezkûrü'l-mikdâr fidanlar ile muallimin
148
Bursa'ya cânib-i ahâlîden mahsûs âdem gönderilerek bahren celbi eshel olacağı beyân-ı âlîsiyle gönderilecek adamlar Kânûn-ı Sânî nihâyetinde azîmet etmek üzere memuru isimlerinin iş‘âr olunması emr u fermân buyurulmuş keyfiyet zikr olunan Bartın Kaymakamlığı'na mukaddemâ iş‘âr olunub bukere cevâbı hâvî fî 19 Ramazan sene [12]85 tarihiyle mevrûd tahrîrât meâlinde Bartın idâre Meclisi tabîiyesinden Metrepolid Vekîli Ligor Efendi bendelerinin Bursa'ya i‘zâmıyla mezkurü'l-mikdâr fidanın celb olunması tensîb olunduğundan bu babda ihsân buyurulacak emirnâme-i aliyye-i vilâyet-penâhîlerinin şeref-tastîr ve isbâli beyân ve istirhâm olunmuş ve tahrîrât-ı mezkûre manzûr-ı sâmî-i hidiv-i efhamîleri buyurulmak üzere leffen takdîme ibzâr kılınmış olmakla icrâ-yı îcâbı bâbında ve her halde emr u fermân hazret-i veliyyü'l-emrindir.
Fî 27 Ramazan sene [12]85 ve fî 29 Kânûn-ı Evvel sene [12]84 Mutasarrıf-ı Livâ-i Bolu
Es-Seyyid Ratib
** Re'sen
78
Huzûr-ı ma‘âlî-mevfûr-ı cenâb-ı Sadâret-penâhîye
Ma‘rûz-ı çâker-i kemîneleridir ki
Sâye-i ma‘mûriyet-vâye-i cenâb-ı pâdişâhîde icrâ olunan teşvîkât ve tergîbât-ı hasene semeresiyle Bolu sancağı dâhilinde kâin Bartın Kaymakamlığında dahi ipek mahsûlünün yetişdirilmesi ahâlî tarafından arzu olunmakda bulunduğundan bu sene-i mübârekede rekz olunmak üzere lüzûmu olan seksen dört aded dut fidanıyla bir nefer muallimin Bursa7dan celbi zımnında Bartın İdâre Meclisi a‘zâ-yı tabîiyesinden Metrepolit vekîli Ligor Efendi memuren i‘zâm kılınacağına dâir livâ-i mezbûr Mutasarrıflığından mevrûd tahrîrât ile melfûfu bulunan mahallî tahrîrâtı manzûr-ı âlî-i Sadaret-penâhîleri buyurulmak üzere aynen ve leffen takdîm kılınmış ve taleb olunduğu vechile bu bâbda mahallince muâvenet ve teshîlât-ı lâzıme îfâsı husûsun dâir Hüdâvendigar Vilâyeti Valiliği'ne hitâben taraf-ı çâkerîden memur-ı mûmâileyhe bir kıt‘a tahrîrat i‘tâ kılınmış ise de tesrî‘-i maslahatı mûceb olmak üzere taraf-ı eşref-i hazret-i Sadâret-penâhîlerinden dahi keyfiyetin vilâyet-i müşârunileyhâya emir ve iş‘ârı mütevakkfı-ı emr u fermân-ı cenâb-ı hidiv-i efhamîleri bulunmuş olmağın ol bâbda v eher hâlde emr ü fermân hazret-i men-lehü'l-emrindir.
Fî 7 Şevval sene [12]85 ve fî 8 Kânûn-ı Sânî sene [12]84 Es-Seyyid Mehmed
**
Hüdâvendigar Vilâyetine
Sâye-i ma‘mûriyet-vaye-i hazret-i pâdişâhîde Bartın havâlîsinde dahi İpek mahsûlünün yetişdirilmesi için lüzûmu olan dut fidanlrıyla bir nefer muallimin celbi zımnında Bartın İdâre Meclisi a‘zâ-yı tabîiyesinden * Metrepolid vekîli Ligor Efendi
149
Kastmonu vilâyeti valisi devletlü paşa hazretleri tarafından ol tarafa i‘zâm kılınmış olmağın hakkında ri‘âyet ve teshîlât-ı lâzımenin îfâsıyla berâber zikr olunan fidanlar ile muallimin sûret-i matlûbede tedârik ve irsaline himmet buyurulması siyâkında şukka.
Kastamonu'ya
* bu tarafa i‘zâm kılınan Ligor Efendi bi'l-vüsûl tavsiyenâme-i mahsûs ile Bursa'ya gönderilmiş olmağın beyân-ı hâl siyâkında cevâbnâme.
150
BELGE 3
DH. İD. 95-2/30
Dahiliye Nezâreti Tarih: 24 Teşrîn-i Sânî sene [1]330
Maliye Nezaret-i Vekâlet-i Celîlesine Düzce ve Bartın'dan mâ‘adâ kazâlarda tütün zer‘ etdirilmemesi İnhisâr-ı Duhân
Kânûnu'nun on üçüncü maddesi iktizâsından olub halbuki livanın Mudurnu ve Devrek kazârlında sinîn-i vefîreden beri tütün zirâ‘ati mevcûd olduğu gibi Bolu merkez kazâsında her sene miktârı tezâyüd ederek bu sene seksen bin kiloya bâliğ olan tütün mahsûlü nefâsetçe Düzce tütünlerine fâik bulunduğundan ve bır kısmı ahalinin her sene tütün zirâ‘atiyle temîn etdikleri menâfi‘den mahrûm bırakılmaları hükûmet-i seniyyenin re’fet-i şefkatkârî ve tebaa-perverîsiyle mütenâsib olmayacağından bahisle sâlifü'z-zikr kânûnun bu def‘a ictimâ‘ edecek Meclis-i Umûmîde müzâkeresi mümkün olamayacak ise şimdilik yalnız madde-i mezkûrenin te’hîr-i tatbîki esbâbının istikmâli lüzumu Bolu Sancağı Mutasarrıflığı'ndan bildirilmekle serd olunan esbâba nazaran iktizasının îfâ ve inbâ buyurulması mütemennâdır ol bâbda
** Müstakil Bolu Sancağı Mutsarrıflığı Tahrîrât Kalemi Aded: Umûmî: 8153 Husûsî: 392
Dahiliye Nezâret-i Celîlesine Devletlü efendim hazretleri Bolu sancağı mülhakatından Düzce ve Bartın'dan mâ‘ada kazâlarda tütün zer‘
etdirilmemesi İnhisâr-ı Duhân Kânûnu ahkmından olduğu cihetle tütün garsına mahsûs arâzî ihzârıyla beyhûde zahmet ve masraf ihtiyâr ve hilâf-ı memnûiyet teşebbüslerden dolayı bi'n-netîce kendilerini zarar ve mağdûriyete dûçâr etmemeleri lüzumunun şimdiden kura heyet-i ihtiyâriyesi vâsıtsıyla tütün zürrâ‘ına ihtârı zımnında îcâb eden kazalara teblîgât icrası Bolu Reji Merkez Memurluğu'ndan verilen müzekkirede ifâde olunuyor.
Livânın Mudurnu ve Devrek kazarlında sinîn-i vefîreden beri tütün zirâati mevcûd olduğu gibi Bolu merkez kazâsında da sene be sene mikdârı tezâyüd ederek bu sene seksen bin kiloya bâliğ olan tütün mahsûlü nefasetçe Düzce tütünlerine bile ihrâz-ı rüchân etdiği halde mezkûr kânûnun on üçüncü maddesi ahkâmına müstenid cedvelde tütün zirâati sancak dâhilinde ner nasılsa yalnız Düzce ve Bartın kazâlarına hasredilmişdir.
Menâbi‘-i serveti –sekenesinin ihtiyâcâtını tatmîn edecek derecede – inkişâf etmeyen bu havâlîde tütün zirâatinin –iki kazâdan gayrı mahalerde- külliyen men‘i şimdiye kadar bu yüzden te’mîn-i ma‘îşet eden bir çok fukarâ ahâlî üzerinde pek mühim bir te’sîr icra ve tatbîki bir çok müşkilât ve şikâyâtı intâc edeceği derkâr olan madde-i mezkûrenin şekl-i kânûniyeti iktisâb etmekle muhâfaza-i mer‘iyyeti zarûrî ise de
151
Meclis-i Umûmîce ya külliyen tay veyahud bazı şerâit dâhilinde ta‘dîli ihtimali gâlib ve ahvâl-i hâzıranın her dürlü şedâidine ma‘rûz oldukları halde vazîfe-i vataniyyelerini şâyân-ı takdîr bir hâheşle îfâdan geri durmayan fedâkâr ahâlîmizden bir kısmının her sene tütün zirâatiyle te'mîn etdikleri menâfi‘den mahrûm bırakılmaları hükûmet-i seniyyenin Re’fet-i şefkatkârî ve tebaa-perverîsiyle gayr-ı mütenâsib görülerek bu bâbdaki teblîgât ve teşebbüsâtın pek bârid bir sûretde karşılanacağı şüphesiz olduğundan sâlifü'l-arz İnhisâr-ı Duhân Kânûnunun bu def‘a ictimâ‘ edecek Meclis-i Umûmîde müzâkeresi mümkün olamayacağı anlaşıldığı takdîrde yalnız madde-i mezkûrenin te’hîr-i tatbîki esbâbının istikmâl buyurulmasını arz ve istirhâm eylerim ol bâbda emr u fermân hazret-i men lehü'l-emrindir.
Fî 15 Teşrîn-i Sânî sene [1]330. Bolu Mutasarrıfı Vekîli
Kadı (mühür)
** Dahiliye Nezâreti Tarih: 18 Kânûn-ı Sânî sene [1]330
Maliye Nezâreti Vekâleti Celîlesine 24 Teşrîn-i Sânî sene [1]330 tarihli ve 1633 numaralı tezkireye zeyldir. İnhisâr-ı
Duhân Kânûnu ahkâmı hukûk-ı zirâiye ve iktisâdiyelerini haleldâr etmekde olduğunu hâvî Bolu kazârlında tütün zirâatıyla me’lûf köyleri heyet-i ihtiyâriyesi tarafından verilen arzuhalin irsaliyle icrâ-yı îcâbına dâir Bolu Mutasarrıflığından bu kere vârid olan 11 Kânûn-ı Sânî sene [1]330 tarihli ve 512 numaralı tahrîrât dahi mezkûr arzuhal ile beraber savb-ı âlîlerine tesyâr kılınmakla mukarrerât-ı ahîreye tevfîkan mahalline teblîgat îcâsı menût-ı himem
152
BELGE 4
DH. MKT. 1433/25
Evrak Numarası: 1035 Tarih: 27 L. Sene [1]304 ve fî 6 Temmuz sene [1]303
Huzûr-ı Alî-i Hazret-i Sadâret-penâhîye İllet-i efrenciye ile ma‘lûl bulunanları tedâvî etmek ve vilâyetinin havî olduğu
dört sancağın kazâlarıyla kursında geşt ü güzâr eylemek üzere şehrî bin beşer yüz kuruş maaşlarla mukaddemâ ta‘yîn kılınan dört nefer seyyar tbib ile sekiz yüz kuruş aylıklı iki nefer eczâcının şimdiye kadar inde't-tecrübe vücûdlarından hakkıyla istifâde olunamadıından zikr olunan tabib ve eczâcıların ilgâsıyla mukaddemâ gösterilen lüzûm üzerine bâ irâde-i seniye nefs-i Kastamonu ile İnebolu ve Bolu kasabalarında müceddeden tesis ve küşâd olun Firengi Hastahâneleri misillü masârıfâtı mahalleri devâir-i belediyesi vâridâtından tesviye olunmak üzere illet-i mezkûrenin şiddetle devâm etdiği anlaşılan Brtın ve Daday ve Araç ve Çerkeş kazâlarının vasatında vâki‘ Safranbolu ksbsında bir ve yine bu kbîlden bulunan İstefan ve Boyabad kazâlarıyla nevhî-i sâiresiyçün merkez ittihâzına münsebet-i tâmmesi olan Sinop'da diğer bir ki daha iki bâb Frengi hastanesi te’sî ve küşâd olunarak zikr olunan dört nefer seyyar tabîb ile iki nefer eczâcının maaşları bulunan cem‘an yedi bin altı yüz kuruşdan bin iki yüz ellişer kuruş ile mezkûr iki hasthâneye yalnız iki tabib maaşı olarak şehri iki bin beş yüz ve altışar yüzden iki eczâcıya bin iki yüz kuruş ki cem‘an üç bin yedi yüz kuruş ba‘de'l-ifrâz diğer iki tabibe ruhsat verilerek şu sûretle mezkûr yedi bin altı yüz kuruşdn kalacak üç bin dokuz yüz kuruşun münâsafeten mezkûr Safranbolu ve Sinob hastaneleri masârıfına karşılık ittihâzı kararlaşdırılarak geçen sene Safranbolu hastanesinin inşââtına başlatdırılmış ve Sinob hastanesinin dahi bu sene inşâatına mübâşeret olunması mukarrer bulunmuş olduğu beyânıyla me’zûniyet-i lzımesinin i‘tsı Kastamonu vilâyet-i celîlesinden vârid olan tahrîrât ile Meclis-i İdâre-i Vilâyet mazbatasında beyân ve Tıbbiye Nezâretiyle bi'l-muhâbere alınan cevâbda iş‘âr-ı vilâyetin muvâfık-ı maslahat ve şâyân-ı kabûl görüldüğü Meclis-i Tıbbiye-i Mülkiye ve Sıhhiye-i umûmiyeden ifâde olunduğu dermiyân olunmakdan nâşî muhâsebe-i nezâretden verilen müzekkire mûcebince keyfiyet Şura-yı Devlete lede'l-havâle ol bâbda Dâhiliye Diresinden verilüb leffen arz ve takdîm kılınan mazbatada Frengi illeti ile ma‘lûl olanların tedâvîsi için sâye-i merâhim-vâye-i cenâb-ı pâdişâhîde nefs-i Kastamonu ile İnebolu ve Bolu kasabalarında müceddeden birer Frengi hastanesi küşâd ve te’sîs olunmuş olduğu gbi vilâyetin hâvî olduğu kazâlar ile kurasında geşt ü güzâr etmek üzere seyyar tabibler ile eczâcılar ta‘yîn kılınmış ise de işbu seyyar tabiblerden layıkıyla istifâde olunamamasından nâşî illet-i mezkûreye dûçâr olanların emr-i tedâvîleri bir kat daha [diğer sayfa]
Sür‘atle icrâ olunmak ve masrıf-ı inşâiyeleri vâridât-ı belediyeden tesviye kılınmak üzere Safranbolu ve Sinob'da birer Hstahânenin daha inşâsına vilâyetçe lüzûm görünerek bunlardan inşâsına teşebbüs olun Safrnbolu hastanesinin saye-i muvffakiyet-vâye-i hazret-i şehriyârîde karîben rehîn-i hüsn-i hitâm olacağı gibi Sinop hastanesinin dahi bi-mennihî teâlâ inşâatına mübâşeret olunacağı vilâyetin iş‘ârından müstebân olmuş ve şu sûret Cemiyet-i Tıbbiye-i Mülkiye ve Sıhhiye-i Umûmiye'de de tasvîb kılınmış idüğüne ve muhassesât-ı hâzıra dâiresinde tesviye ile bunlar için yeniden akçe
153
tahsîsine ihtiyâc gösterilmediğine binâen ber mûceb-i iş‘ar mezkûr seyyar tabib ve eczcıların ilgâsıyla mecmû‘ maâşları olan yedi bin altı yüz kuruşdan mezkûr iki hastaneye bin iki yüz ellişer kuruş ile birer tabib ve altışar yüz kuruş ile birer eczâcı bi't-ta‘yîn bakî üç bin dokuzyüz kuruşun münâsafeten mezkûr iki hastane masârıfına karşılık ittihâzı tezekkür olunduğu gösterilmiş ve bu sûret ber vech-i meşrûh tahsîsât dâiresinde bir muâmele olarak muvâfık-ı maslahat görünmüş ise de îfâ-yı muktezâsı vâbeste-i re’y ve irâde-i aliyye-i fehâmet-penâhîleridir. Ol bâbda.
154
BELGE 5
Y. PRK. UM. 56/7
Telgrafnâme
Mâbeyn-i Hümâyûn-ı Cenâb-ı Mülûkâne Başkitâbet-i Celîlesine Sâye-i inâyet-vâye-i hazret-i pâdişâhîde Bartın Hastane-i umûmîsinin dahi inşââtı
sûret-i mükemmele ve muntazamada bu kere bi'l-ikmâl mahallî me’mûrîn-i mülkiye ve askeriyesiyle sunûf-ı sâiresi hâzır oldukları halde du‘â-yı eyyâm-ı ömr ve şevket-i hazret-i pâdişâhî tekrâr olunub resm-i küşâdının icrâ kılındığı Bolu Mutasarrıflığıyla orada bulunan hastane-i umûmîler müfettişliğinden alınan telgrafnâmeler üzerine ma‘rûzdur fermân
Fî 8 Eylül sene [1]317 Kastamonu Valisi
Enis
155
BELGE 6
İRADE DAHİLİYE 41989
Telgrafnâme
Kastamonu Vilayet-i Celîlesi'ne Fî 22 Teşrîn-i Evvel sene [12]85 tarihli Bartın Kaymakamlığı'ndan aldığım
telgrafnâmede lehü'l-hamd sâye-i aliyyelerinde dün saat yedi buçuk raddelerinde suyu birlikte Bartın'a getürüp resm-i küşadı ve levâzım-ı şâdî-yi fevka’l-âde icrâ ve teşekkür mazbatasının isrâ ve ahâlî taraflarından bir gün bir gece şenlik îfâ kılındığı arz ve beyan olmakla mazbatanın vürudu anda takdîmine mübaderet kılınacdır her halde fermân.
Fî 24 Teşrîn-i Evvel sene [12]85 Mutasarrıf-ı Bolu
Mehmed Nuri
** Numara: 161
Dahiliye Nezâret-i Celîlesi Cânib-i Âlîsine Devletlü Efendim hazretleri Sâye-i İmran-vâye-i hazret-i zıllullâhîde Brtın kasabasına celb olunmakda olan
suyun ameliyâtı bi'l-itmâm zikr olunan su derûn-ı kasabaya vâsıl ve resâ ve umûm atşân-ı ahâlîyi irvâ eylediğinden cümle tarafından bir gece şenlik ve şâdî icrâ olunduğuna dâir ahz olunan telgrafnâme leffen arz ve takdîm olundu. Bin haneden mütecâviz olan kasaba-i mezkûrede mâ-i cârî olmayub ahalî umûmen kuyu suyu ile idârede gördükleri meşakkat ve zarûret üzere cüz’î masarıf ve ameliyât-i ahâlî ile mukaddem takdîm kılınan harîtasından istifade buyurulacağı vechile zikr olunan su böyle üç dört sâ‘at mesâfede on bin dönüm arazîlerini iskâ ve müte‘âkiben derûn-ı kasabada çeşme-sârlar ile dahi umûm nâssı irva eylemesi cümle-i muvaffakiyet-i Hayriye-i cihândârîye pek büyük bir delîl olub kasaba-i mezkûrenin husûl-i ma‘mûriyetine dahi geçen sene kırk bin mikdârı dut fidanı gars olunduğu gibi işbu suyun celbi üzerine bu sene dahi altmış bin fidan getirdilmesi ahâlî tarafından iltimas olunduğu bu kere dahi tecemmu‘ eden meclis-i umûmîye ma‘rûz mazbatada beyan olunmuş ve suyun vusûlüne dâir vürûd edecek teşekkür mazbatası ba‘d-ezin arz edilmek üzere mücerred bu yolda dahi husûle gelen muvaffakiyet-i seniyyeye teşekküren istihbar-ı telgrâfînin dahi arz ve beyanına mübaderet kılındı. Ol bâbda emr u ferman hazret-i men lehü'l-emrindir.
Fî 6 Şaban sene [12]86 ve fî 29 Teşrîn-i Evvel sene [12]85 Mehmed Reşid
**
Atûfetlü efendim hazretleri Saye-i hayriyet-vâye-i cenâb-ı cihânbânîde Kastamonu vilayeti dâhilinde kâin
Bartın kasabasına celb olunmakda olan suyun bu kere itmam ve ikmâl-i ameliyâtıyla derûn-ı kasabaya icrâ ve îsâl olunması cihetiyle umûm ahâlî tarafından du‘â-yı şevket-
156
ihtivâ-yı hazret-i pâdişâhî tekrar be-tekrar tilâvet ve tezkâr olunarak bir gün bir gece icrâ-yı şehrâyîn edildiğine dâir vilayet-i mezkûre vâlîsi devletlü paşa hazretlerinin vârid olan tahrîratı leffen arz ve takdîm kılınmakla muvâfık-ı emr u fermân-ı me‘âlî-ünvân-ı hazret-i zıllullâhî buyurulduğu hâlde vâlî-i müşarunileyhe mahzûziyet-i seniyyeyi müş‘ir cevâbnâme irsâline ibtidâr olunacağı beyânıyla tezkire-i senâverî terkîmine ibtidar olundu efendim.
Fî 24 Ş. sene [1]286 M.
Ma‘rûz-ı çâker-i kemîneleridir ki: Hâme-pîrâ-yı ta‘zîm olan işbu tezkire-i sâmiye-i âsafâneleriyle tahrîrat-ı merkûme
manzûr-ı âlî-i hazret-i şehinşâhî buyurulmuş ve vâlî-i müşârunileyhe mahzûziyet-i seniyyeyi müş‘îr cevâbnâme irsâl olunması şeref-sunûd ve sudûr buyurulan emr ve irade-i seniyye-i hazret-i mülûkâne mantûk-ı münîfinden olarak tahrîrat-ı merkûme yine savb-ı sâmî-i sadâret-penâhîlerine iâde kılınmış olmakla ol bâbda emr u fermân hazret-i veliyyü'l-emrindir.
Fî 25 Ş. sene [12]86
157
BELGE 7
DH. MKT. 421/42
Dahiliye Mektûbî Kalemi Müsveddâtına Mahsus
Varakadır. Tarih: 11 Ra. sene [1]313 ve fî
20 Ağustos sene [1]311
Bahriye Nezâret-i Celîlesine
Bartın Boğazının mesdûdiyeti hasebiyle sefâin boğaza dâhil olamayub havanın şiddetli zamanlarında bir takım vukû‘ât-ı müessife eksik olmamakda bulunduğundan ve mezkûr boğazın tesviye ve küşâdıyla bu gibi vukûât-ı müdhişenin önü alınmak üzere bir taraka? Dubası gönderilmesi muktezâ-yı emr u fermân-ı hümâyûn-ı hazret-i mülûkâneden olduğu halde henüz vürûd etmediğinden bahisle dubanın sür‘at-i irsâli lüzûmuna dâir Kastmonu vilâyet-i aliyyesinden vârid olan 5 Ağustos sene [1]331 tarih v eyüz doksan sekiz numaralı tahrîrât leffen savb-ı âlî-i âsafânelerine tesyâr kılınmakla sûret-i iş‘âra nazaran iktizâsının îfâsına himem-i aliyye-i dâverîleri derkâr buyurulmak bâbında.
** Dahiliye Mektûbî Kalemi
Müsveddâtına Mahsus varakadır.
Fî 20 R. sene [1]313 – 28 Eylül sene [1]311
Huzûr-ı âlî-i Hazret-i Sadâret-penâhîye
Bartın boğazının ta‘mîk ve tesviyesi için irsâli muktezâ-yı irâde-i seniyye-i cenâb-ı pâdişâhîden bulunan taraka dubasının sür‘at-i irsâli lüzûmu Kastamonu vilâyetinden bildirilmesi üzerine sebk iden iş‘âra cevâben Bahriye Nezâret-i celîlesinden tevârüd edip mulfûfuyla berâber takdîm kılınan 16 Eylül sene [1]311 tarih v elli numaralı tezkirede mezkûr boğazın ehemmiyet-i mevkiiye ve ticâriyesi cihetiyle duhûl ve hurûc edecek sefâinin te’mîn-i seyr-i selâmetleri esbâbının istikmâli muktezî ve binâen aleyh bir taraka dubasıyla bir istimbot ve iki çamur dubasının dâimî sûretde orada bulundurulması zarûrî bulunmuş ve bunların masârıf-ı seneviyelerine karşılık olmak üzere mezkûr boğzdan duhûl ve hurûc edecek muhavvel sefâinden tonilato i‘tibârıyla bir resm ahzı lâzım gelerek resm-i mezkûrun mikdârıyla sûret-i tahsîli geçen de makâm-ı sâmî-i sadâret-penâhîlerinden istîzân kılımış olduğundan şeref-lâyıh olacak emr-i sâmî-i vekâlet-penâhîleri üzerine mezkûr duba ve sâirenin irsâl olunacağı gösterilmiş olmakla sûret-i iş‘âra nazaran icrâ-yı îcâbı merhûn-ı müsâade-i celîle-i vekâlet-penâhîleridir ol bâbda.
158
BELGE 8 Y. MTV. 276/31
Hazîne-i Hassa-i Şâhâne Talrîrât Kalemi
Aded: 362
Devletlü efendim hazretleri Kastamonu vilâyeti dâhilinde Bolu sancağına mülhak Brtın kasabasından cereyân
ve Bahr-i Siyah'a insibâb eden Bartın nehrinin munsabı on kilometre dâhiline kadar tathîr ve seyr-i sefâine müsâ‘id bir hâle ifrâğ olunarak îcab eden mevâki‘ rıhtım ve iskeleler inşâsı ve işbu nehre göre iktizâ eden buharlı vapurların bi't-tedârik işledilmesi ile beraber nehr-i mezkûrun kasabaya kadar tathîr ve ta‘mîki veyahud kasabadan beş kilometrelik mesâfeye buharla müteharrik bir tramvay hattı inşâsı imtiyâzının hazîne-i Hassa-i Şâhâne nâmına istihsâl olunduğu halde tarafından ameliyât-ı mukteziyeyi îfâ ve lâzım gelen merâkibi ihzâr ile hâsılâtından yüzde onunu hazîneye terk etmek şartıyla elli sene müddet için istîcâra tâlib olduğuna dâir Sertahmisî Hüseyin Efendi tarafından verilen arzuhalin takdîm kılındığından bahisle keyfiyet 5 Teşrîn-i Evvel sene [1]320 tarihli arîza-i kemterânemle istîzân kılınmışidi. İmrân-ı memlekete ve ticâret-i mahalliyenin tevsî‘-i cereyânına hdim olacağı ve aaçıkdan hazîneye vâridât-ı mühimme te’mîn edeceği derkâr oln husûsât-ı ma‘rûza için istid‘â olunan icâr muâmelesine müte‘allik şerâit âtiyen bi'l-etrâf kararlaşdırılmak ve netîcesi arz-ı atebe-i ulyâ ve şeref-sudûr buyurularcak irâde-i seniyye-i cenâb-ı pâdişâhî hükm-i celîline tevfîkan muâmele-i mukteziye îfâ olunmak üzere zikr olunan imtiyâzın Hazîne-i Hassa-i Şâhâne nâmına ihsânı ve bu bâbda müsted‘î-i mûmâileyh ile müzkereye girişilmesi makrûn-ı müsâ‘ade-i seniyye-i cenâb-ı hilâfet-penâhî buyurulur ise imziyât fermân-ı âlîsinin tasdîr ve i‘tsı husûsunun Bâbıâlî cânib-i sâmîsine teblîği ile sûy-ı âcizîye de inbâsı bâbında emr u fermân hazret-i men lehü'l-emrindir.
Fî 7 Cemâziye'l-ûlâ sene [1]323 ve fî 27 Haziran sene [1]321 Nâzır-ı Hazîne-i Hassa
Ohnnes
159
BELGE 9 Y. MTV. 283/37
Hazîne-i Hassa-i Şâhâne Tahrîrât Kalemi
Aded 847
Devletlü efendim hazretleri Kastamonu vilâyeti dahilinde Bolu sancağına mülhak Brtın kasbasından cereyân
ve Bahr-ı siyâha insibâb eden Bartın nehrinin munsabı on kilometre dâhiline kadar tathîr ve seyr-i sefâine müsâid bir hâle ifrâğ olunarak îcâb eden mevâki‘a rıhtım ve iskeleler inşâsı ve işbu nehre göre iktizâ eden buhrlı vapurların bi't-tedârik işledilmesi ile berâber nehr-i mezkûrun kasabaya kadar tathîr ve ta‘mîki veyahud kasabadan beş kilometrelik mesâfeye buharla müteharrik bir tramvay hattı inşâsı imtiyâzının Hazîne-i Hassa-i Şahane nâmına istihsâl olunduğu halde tarafından ameliyât-ı mukteziyeyi îfâ ve lâzım gelen merâkibi ihzâr ile hâsılâtından yüzde onunu hazîneye terk etmek şartıyla elli sene müddet için istîcâra tâlib olduğuna dâir Serthmîsî Hüseyin Efendi tarafından verilen arzuhalin takdîm kılındığından bahisle keyfiyet 5 Teşrîn-i Evvel sene [1]320 ve 27 Haziran sene [1]321 tarihli iki kıt‘a arîza-i kemterânemle istîzân kılınmışidi. İmrân-ı memlekete ve ticâret-i mahalliyenin tevsî‘-i cereyânına hadim olacağı ve açıkdan hazîneye vâridât-ı mühimme te’mîn edeceğ iderkar oln husûsât-ı ma‘rûza için istid‘â olunan îcâr muâmelesine müteallik şerâit âtiyen bi'l-etrâf kararlaşdırılmak ve netîcesi arz-ı atebe-i ulyâ ve şeref-sudûr buyurulacak irâde-i seniyye-i cenâb-ı pâdişâhî hükm-i celîline tevfîkan muâmele-i mukteziye îfa olunmak üzere zikr olunan imtiyâzın hazîne-i hâssa-i şâhâne nâmına ihsânı ve bu bâbda müsted‘î-i mûmâileyh ile müzâkereye girişilmesi makrûn-ı müsâade-i seniyye-i hazret-i pâdişâhî buyurulur ise imtiyâz fermân-ı âlîsinin tasdîr ve i‘tâsı husûsunun Bâbıâlî cânib-i sâmîsine teblîği ile sûy-ı âcizîye de inbâsı bâbında emr ü fermân hazret-i men lehü'l-emrindir.
Fî 6 Zilhicce sene [1]323 ve 18 Kânûn-ı Sânî sene [1]321 Nâzır-ı Hazîne-i Hassa
Ohannes
160
BELGE 10 DH. TMİK.S. 61/14
Komisyonun tezkire ve tahrirat
Müsveddâtına mahsus varakadır.
Tarih: 21 Şevval sene [1]323 ve fî 5 Kânûn-ı Evvel sene
[1]321
Bahriye Nezâret-i Celîlesine Bartın kazâsı kereste mahreci olduğu halde boğazı teletum-ı deryâ ile mütehassıl
kum ve sâireden mesdûdiyet-i dâime hâlinde olub bu sebeble bzı mevâsimde yüzü tecâvüz kereste hmûleli sefâinnin boğaz içinde mütevakkıf ve sâhil civârında ve leb-i deryâda da beş altı yüz sefîne tahmîl eder kerestenin müterâkim ve ashbının mu‘attal kldığı meşhûd ve bu hâlin erbâb-ı ticârete bi't-teselsül hazîne-i celîleye îrâs eylediği mazarrât kâbil-i ta‘dâd olmamakla berâber hüdâ-nekerde tuğyân-ı miyâh vâki‘ olsa gerek istifâ edilmiş gerek sefâine tahmîl olunmuş olan kerestelerin kâmilen zayi‘ olarak ashâbınca telâfîsi gayr-ı kâbil hasârât zuhûru dâimâ melhûz olageldiğinden her ne kadar nezâret-i Celîlelerince vaktiyle tarak dubasıyla istimbot gönderilmiş ise de bunlr esâsen ihtiyâcı def‘a kifâyet edemediği gibi şimdi büsbütün köhneleşmiş olduğundn bahis ile mezkûr boğazın mahâret-i kâmileyi hâiz erbâb-ı fen ma‘rifetiyle keşf ve muâyenesiyle serbestçe merâkib-i bahriyenin murûr ve ubûruna müsâ‘id olabilecek bir hâle getirilmesi esbâbının istimâli zımnında sermâyedârândan mürekkeb bir şirket teşkîli ticâret ve servet-i mahalliyeyi ihyâ edeceği Bolu sancağı Mutasarrıflığı'nın Kastamonu vilâyet-i celîlesinden meb‘us tahrîrâtının bir fıkrasında gösterilmiş ve sûret-i iş‘âr şâyân-ı ehemmiyet görünmüş olduğundan evvel emirde nezâret-i Celîlelerince vâki‘ olacak mütâlaanın Tesrî‘-i Muâmelat ve Islâhât Komisyonu ifâdesiyle istifsârın ibtidâr kılındı. Ol bâbda.
** Kastamonu Vilâyeti
Mektûbî Kalemi Aded: 207
Dâhiliye Nezâret-i Celîlesine Devletlü efendim hazretleri Bartın kazâsıyla tevbiinden olan Amasra ve Filyos ve Kurucaşile ve Kapısuyu
mevki‘lerinin hâiz olduğu ehemmiyete göre vesâit-i inzibâtiyesi derece-i kâfiyede olmamasından nâşî gerek bahren ve gerek beren matlûb olan inzibât hâsıl olamamakda olduğundan bahisle mevâki‘-i mezkûreye lüzûmu mikdâr polis ve jandarma kayd ve ik‘adı lüzûm ve vücûbuna ve kazâ-i mezkûrun kereste mahreci olması da başkaca nazar-ı i‘tibâra alınarak Bartın Boğazı'nın tathîri esbâbının istikmâline dâir Bolu mutasarrıflığından vârid olan mufassal tahrîrât sûreti leffen arz ve takdîm kılınmış olmakla meâline ve vilâyet jandarma tertîbinin kifâyetsizliğinden nâşî tezyîdi
161
hakkındaki ma‘rûzât-ı mükerrere-i sâbıka-i âcizâneme nazaran îcâb-ı hâlin icrâ ve emr ve inbâ buyurulması bâbında emr ü fermân hazret-i men lehü'l-emrindir.
Fî 24 Receb sene 1322 ve fî 21 Eylül sene 1320 Kastamonu Valisi
Mehmed
** Kastamonu Vilâyeti
Mektûbî Kalemi Aded
Bolu Mutasarrıflığı'nın 6 Eylül sene [1]320 terihli ve 506 numaralı tahrîrâtı sureti Bartın kazsının cesâmeti ve tevâbi‘inin Karadeniz sevâhiline kısmen müntehî olub
vüs‘at-i ehemmiyeti fevka’l-âde bir derecede olduğu mevcûd jandarma yedi ve dokuz süvârî ve sekiz nefer piyâdeden ibâret olub idâme-i inzibâtla her dürlü mehâmm-ı hükûmete âit husûsâtın icrâda vâsıta bunlar olduğundan umûr-ı vâkı‘anın istikrâr-ı âsâyişin muhavver-i matlûbda ceryân ve hüsn-i muhâfazasına i‘tinâ olunmamasın başluca esbâb müte‘addid jandarma istihdâmına müsâid olmamasından ve mevcûd ile de idâre-i maslhat mümkünâtdan bulunmamasından mütevellid olduğu dâhil-i kazâda muvazzaf müdürlük olan Amasra nâhiyesinin sahil-i deryâda olub muhâlif havadan ornın liman bulunduğu ecilden ekser yolcu ve sâire oradan murûr ve ubûr ederek onların ve bir de vakitli vakitsiz liman-ı mezkûre gelen ve ilticâ eden yelken ve sâir sefâin yolcuları ve hamûlesi bir gûnâ muâyene ve teftîş edecek müdürden mâadâ memurîn-i sâire ve jandarma ve polis memuru olmadığından bu hâl-i serbestîden ahvâl-i dâ‘î-i şübhe eşhâs ve idhâli memnû‘ eşyâ kemâl-i yüsr ve suhûletle ihrâc ve dâhile idhâl ile bilâ mâni‘ istedikleri mahllere sevk edileceği gibi yine sahil civârında dâimâ yelken ve sair ufak tefek merâkib-i bahriyenin uğrağı bulunan Filyos ve Kurucaşile ve Kapısuyu mevki‘lerinde dahi aynı sûretde her türlü mevâni‘ hükûmetden hâlî olarak eşhâs-ı şerîre orlardan sûret-i aleniye ve serbestiyede geşt ü güzâr ile envâ‘ fenâlığa ictisâr eylemekde bulundukları cihetle merkez kazâdan ma‘lûmât alınıb bunların ta‘kîb ve derdestlerine kıyâm ve şitâbân oluncaya kdar şahs-ı mütecâsir savuşub bu sûretle etdiği fenâlıkdan dolayı dûçâr-ı mücâzât olmadıklrından hsıl etdikleri cür’et ve cesâret ve hâlî bulduklrı şu mevki‘leri kendilerine yegâne dâr-ı necât ittihâz ile ol havâlîde bu misillü eşhâs-ı şerîrenin vücûdu eksik olmadığından inzibât ol derece merkezinde müstakır olmadığı ve oralardan devlet ve memleketçe badî-i mazarrât olacak eşyâ ve evrâk-ı muzırra idhâli men‘ ve eşhâs-ı şerîrenin cevelengâhı olmakdan kurtarmak ve kazâ-i mezkûrun cesâmetiyle mütenâsib olmak üzere merkez kazâya on süvari ve sekiz piyade ve Amasra nahiyesine beş süvâri ile dört piyade ve bir polis memuru ve Filyos ve Kurucaşile Kapısuyu mevki‘lerine dahi birer çavuş ma‘iyyetinde üçer süvâri ve dâimâ iskelede çavuş maiyetinde üçer piyade neferi jandarmasının ikâme ve istihdmı ahvâl-i ânife-i ma‘rûza ve mühimmeye binâen derece-i vücûb ve elzemiyetde bulunmuş ve sebk eden isti‘lâma cevâben arz olunduğu üzere memleketin terakkîsiyle ahâlîsinin bir kat daha umûr-ı ticâriye ve sâir kesb ü kârlarına medâr olrak servet ve sâmânca terakkî ve menfa‘at-i hazîne-i celîle te’mîn için Bartın boğazının evvelâ usûl-i fenne âşinâ mahâret-i kâmileye mâlik memurîn-i fenniye ma‘rifetiyle keşf ve muâyene etdirilerek telâtum-ı deryâdan kum ve sâire ile denize munsab mahalli mesdûdiyet-i dâimeden kurtarılıp mükemmelen tathîr ile her türlü merâkib-i bhriye boğaza sûret-i serbestânede
162
duhûl ve hurûcu için sermâyedârândan mürekkeb bir şirketin teşkîl ve ol vechile inşâsı taahhüd etdirilmekden başka mahallince ve bu havâlîce çâre-i diğer bulunmak kâbil olmayacağından mâni‘-i servet-i umûmiyeden ma‘dûd bulunan işbu boğzın tathîr ve küşâdı esbâbının istikmâli ve gerçi bahriye nezâretinden vaktiyle tarak dubasıyla ve istimbat gönderilmiş ise de bu vâsıta ihtiyâcât-ı vâkı‘ayı de‘a gayr-ı kâfî ve bâ husûs köhneleşmiş olduğundan vesâit-i mezkûrla tathîrât-ı sâire icrâsı gayr-ı kâbil idüğü bi'z-zat meşhûd-ı âcizî olmuş ve bu gün mekûr boğzda ale't-tahmîn yüzden mütecâviz kereste hamûleli sefâin mevcûd olub boğazın mesdûdiyetinden nakliyât rûy-ı deryâya tenzîl mümkün olmadığından ashâb-ı sefîne başında bulunmakda ve belki beş altı yüz sefînelik [diğer sayfa]
Kereste dahi sâhil civârınd ve leb-i deryâda bulunub sahibleri elleri koynunda şu müşkilât yüzünden dûçâr oldukları zarûretden fevka’l-âde müteessir bulunduklrı gibi hüdâ-nekerde bir tuğyân-ı miyâh vâki‘ olur ise gerek istif edilmiş ve gerek sefâine tahammül edilmiş keresteler kâmilen zâyi‘ olrak ol vakit zuhûr edecek hasrât bir daha telâfîsi gayr-ı mümkün zarar ve ziyândan ahâlî-i mhlliye fakr u zarûret gibi bir beliyyeye dûçâr olmalarından havf edilmekde idüğünden menfa‘at-i umûmiye te’mîn için bu bbda tedâbîr-i âcil ittihâzıyla muktezâ-yı serîasına lutuf ve inâyet-i celîle-i âsafâneleri râyegân buyurulması da hasbe'l-hamiyye arz ve istirhâmına mücâseret olunur. ol bâbda.
163
Harita 1
Türkiye Siyasal Haritası
Kaynak: http://www.turkcografya.com/modules/realestate/photo.php?lid=70&cid=10
(26 Ağustos 2007)
164
Harita 2
Bartın Haritası
Kaynak:http://www.bartin.gov.tr/modules.php?name=Tutoriaux&rop=tutoriaux&did=
47 (26 Ağustos 2007)
165
KAYNAKÇA
Birincil Kaynaklar
Başbakanlık Osmanlı Arşivi (BOA)
A. AMD. 5/72, 1264.L.07
A. MKT. UM. 421/90, 1277.S.03
A. MKT. MHM. 434/4, 1285.L.24
A. MKT. MHM. 562/25,
A. MKT. MHM. 407/60, 1285.M.20
A. MKT. MHM. 704/18, 1312.L.25
A.MKT.MVL. 122/80, 1277. CA.18
DH. İD. 95-2/30, 1333.RA.15
DH. İD. 107/81, 1332.L.22
DH. MB. HPS. 147/6, 1331.M.27
DH. MB. HPS. 14/44, 1336.Z.06
DH. MB. HPS. 13/55, 1336.CA.05
DH. MB. HPS. 76/58, 1335.C.23
DH. MB. HPS. 44/23, 1332.L.10
DH. MKT. 612/43, 1320.Ş.14
DH. MKT. 180/17, 1311.C.01
DH. MKT. 171/81, 1311.Ca.14
DH. MKT. 171/80, 1311.C.5
DH. MKT. 1433/25, 1304.L.27
DH. MKT. 606/6, 1320.B.30
DH. MKT. 421/42, 1313.RA.11
166
DH. MKT. 1433/52, 1304.L.28
DH. MUİ. 1-4/65, 1327.L.08
DH. TMİK. S. 61/14, 1323.L.21
DH. TMİK.S. 40/15, 1320.B.16
DH. UMVM. 76/10, 1338.00
DH. UMVM. 11/25, 1336.N.23
İ. AZN. 1313 B-20/17
İ. AZN. 1313 ZA-08/02
İ. DH. 1315-C-19/10
İ.DH. 41989, 1286.Ş.24
İ.DH. 42995, 1287.CA.27
İ. DH. 49832, 1292.ZA.14
İ. DH. 40465, 1285.C.14
İ. HR. 232/13702, 1285.RA.18
İ. ŞD. 73/4330, 1302.C.16
İ. ŞD. 107/6384, 1308.L.12
MV. 125/139, 1337.Ş.27
MV. 22/64, 1304.ZA.13
MV. 256/142, 1337.B.23
MV. 220/5, 1338.Z.04
MV. 165/76, 1330.C.23
Y. MTV. 190/93, 1317.M.14
Y. MTV. 232/73, 1320.R.13
Y. MTV. 232/180, 1320.R.29
Y. MTV. 236/5, 1320.Ş.02
167
Y. MTV. 276/31, 1323.CA.07
Y. MTV. 283/37, 1323.Z.06
Y. MTV. 266/102, 1322.Ş.09
Y. PRK. AZJ. 18/22, 1308.CA.08
Y. PRK. UM. 45/118, 1316.Z.30
Y. PRK. UM. 56/7, 1319.C.07
168
İkincil Kaynaklar
Kitaplar
Aktar, Ayhan. Varlık Vergisi ve ‘Türkleştirme’ Politikaları. İstanbul: İletişim Yayınları, 2000.
Anastassiadou, Meropi. Selanik. Işık Ergüden (çev.). İstanbul: Tarih Vakfı Yurt Yayınları, 2001.
Atukeren, İhsan. Cumhuriyetin XVI. Yılında Bartın Çevresi ve Ortaokulu. İstanbul: Ülkü Basımevi, 1939
Bali, Rıfat N. Bir Türkleştirme Serüveni (1923-1945). İstanbul: İletişim Yayınları, 1999.
Baskıcı, Mehmet Murat. 1800-1914 Yıllarında Anadolu’da İktisadi Değişim. Ankara: Turhan Kitabevi, 2005.
Boratav, Korkut. Türkiye’de Devletçilik. Ankara: Savaş Yayınları, 1982.
Burke, Peter. Tarih ve Toplumsal Kuram. Mete Tunçay (çev.). 3. Basım. İstanbul: Tarih Vakfı Yurt Yayınları, 2005.
Collingwood, R. G. Tarih Felsefesi Üzerine Denemeler. Erol Özvar (çev.). 2. Baskı. İstanbul: Ayışığıkitapları, 2001.
Cipolla, Carlo M. Dünya Ekonomi Tarihi. Ahmet Angın (çev.). İstanbul: Kitapçılık Ticaret Limited Şirketi Yayınları, 1967.
Dumont, Paul ve François Georgeon (Ed.). Modernleşme Sürecinde Osmanlı Kentleri. Ali Berktay (çev.). 2. Baskı. İstanbul: Tarih Vakfı Yurt Yayınları, 1999.
Eldem, Edhem, Daniel Goffman ve Bruce Masters. Doğu İle Batı Arasında Osmanlı Kenti. Sermet Yalçın (çev.). İstanbul: Tarih Vakfı Yurt Yayınları, 2003.
Hirschon, Renee. Mübadele Çocukları. 2. Basım. İstanbul: Tarih Vakfı Yurt Yayınları, 2005.
Hobsbawm, Eric J. İmparatorluk Çağı 1875-1914. Vedat Aslan (çev.). 2. Baskı. Ankara: Dost Kitabevi, 2003.
________________. Sanayi ve İmparatorluk. Abdullah Ersoy (çev.). 3. Baskı. Ankara: Dost Kitabevi, 2005.
Iggers, Georg G. Yirminci Yüzyılda Tarih Yazımı. Gül Çağalı Güven (çev.). 2. Baskı. İstanbul: Tarih Vakfı Yurt Yayınları, 2003.
169
Karal, Enver Z. Osmanlı İmparatorluğu’nda İlk Nüfus Sayımı 1831. Ankara: Başvekâlet İstatistik Umum Müdürlüğü, 1942.
Karpat, H. Kemal. Osmanlı Nüfusu (1831-1914) Demografik ve Sosyal Özellikleri. Bahar Tırnakcı (çev.). İstanbul: Tarih Vakfı Yurt Yayınları, 2003.
Kazgan, Gülten. Tanzimat’tan 21. Yüzyıla Türkiye Ekonomisi. Giriş ve Birinci Bölüm. İstanbul: İstanbul Bilgi Üniversitesi Yayınları, 2002.
Keyder, Çağlar, Y. Eyüp Özveren ve Donald Quataert (Ed.). Doğu Akdeniz’de Liman Kentleri (1800-1914). Gül Çağalı Güven (çev.). İstanbul: Tarih Vakfı Yurt Yayınları, 1994.
Keyder, Çağlar. Memâlik-i Osmaniye’den Avrupa Birliği’ne. Giriş ve Birinci Bölüm. 1.Baskı. İstanbul: İletişim Yayınları, 2003.
Ortaylı, İlber. İmparatorluğun En Uzun Yüzyılı. 25. Baskı. İstanbul: Alkım Yayınevi, 2006.
Özbaran, Salih. Tarih, Tarihçi ve Toplum. 3. Basım. İstanbul: Tarih Vakfı Yurt Yayınları, 2005.
Pamuk, Şevket. 100 Soruda Osmanlı-Türkiye İktisadi Tarihi 1500-1914. İstanbul: K Kitaplığı, 2003.
____________. Osmanlı Ekonomisinde Bağımlılık ve Büyüme 1820-1913. 3. Basım. İstanbul: Tarih Vakfı Yurt Yayınları, 2005.
Parla, Taha. Ziya Gökalp, Kemalizm ve Türkiye’de Korporatizm. İstanbul: İletişim Yayıncılık, 1989.
Samancıoğlu, Kemal. Bartın Belediyesi ve Tarihçesi. Bartın: Belediye Neşriyatı, 1954.
_________________. İktisat ve Ticaret Bakımından Bartın. Ankara: Ankara Basım ve Cildevi, 1942. (Neşreden: Bartın Ticaret ve Sanayi Odası)
Tabakoğlu, Ahmet. Türk İktisat Tarihi. 2. Baskı. İstanbul: Dergâh Yayınları, 2000.
Tekeli, İlhan. “Bir Modernleşme Projesi Olarak Türkiye’de Kent Planlaması”, Sibel Bozdoğan ve Reşat Kasaba (Ed.). Türkiye’de Modernleşme ve Ulusal Kimlik içinde. 3. Basım. İstanbul:Tarih Vakfı Yurt Yayınları, 2005.
Texier, Charles. Küçük Asya Coğrafyası, Tarihi ve Arkeolojisi. Ali Suat (çev.), C.3. Ankara: Enformasyon ve Dökümantasyon Hizmetleri Vakfı, 2002.
Tosh, John. Tarihin Peşinde. Özden Arıkan (çev.). 2. Basım. İstanbul: Tarih Vakfı Yurt Yayınları, 2005.
170
Weber, Max. Protestan Ahlakı ve Kapitalizmin Ruhu. Zeynep Aruoba (çev.). İstanbul: Hil Yayın, 1984.
171
Süreli Yayınlar
Genç. Mehmet. “Osmanlı İktisadi Dünya görüşünün İlkeleri”, Sosyoloji Dergisi, 1989.
Koraltürk, Murat ve Kerem Coşkuner. “Kayıklardan Vapurlara İstanbul’da Deniz Ulaşımı”, Denizcilik Dergisi. Sayı.22, Temmuz-Ağustos 2005, ss. 34-43.
Oral, Mustafa. “Meşrutiyet’ten Cumhuriyet’e Antalya’da Yunan Karşıtı Sosyal Hareketler/Giritli Göçmenler ve Kemalist Hamallar”, Toplumsal Tarih. Sayı.138, Haziran 2005, ss. 60-68.
İnalcık, Halil. “Türkiye ve Avrupa: Dün Bugün”, Doğu Batı. Sayı.2, Şubat-Mart-Nisan 1998, ss. 13-36.
172
Diğer Yayınlar
“Bartın”, Türk Diyanet Vakfı İslam Ansiklopedisi, C.5. İstanbul: Türk Diyanet Vakfı Yayınları İşletmesi, 2002.
Beşirli, Mehmet. Haydarpaşa Liman Şirketi’ne Verilen İskenderun Limanı İnşa ve İşletme İmtiyazı ve Liman Tarifesi (1911) www.sosyalbil.selcuk.edu.tr/sos_mak/makaleler%5CMehmet%20BESİRLİ%5CMEHMET%20BESİRLİ%201.pdf 10 Haziran 2007
Candan, Esin, Ferhat Akbey ve Nuri Erkin Başer. “Bilgi Ekonomisi ve Birikim Sürecinin Mekandan Kopması”, 3. Ulusal Bilgi, Ekonomi ve Yönetim Kongresi http://iibf.ogu.edu.tr/kongre/bildiriler/08-03.pdf 28 Haziran 2007 s. 341-350.
Çadırcı, Musa. “Tanzimat’ın Karadeniz Bölgesinde Uygulanması”, Birinci Tarih Boyunca Karadeniz Bildirileri. Samsun: OMÜ. 13-17 Ekim 1986, ss.191-198.
Dr. Avni. “Bulaşık Hastalıklardan Tifo”, Bartın Gazetesi. 6 Eylül 1924.
Gözler, Kemal. “Tanzimat Fermanı: Gülhane-i Hattı Hümayunu (1839)”,Türk Anayasa Hukuku Sitesi, www.anayasa.gen.tr/tanzimatfermani.htm 13 Temmuz 2007
_____________. “Islahat Fermanı (1856)”, Türk Anayasa Hukuku Sitesi www.anayasa.gen.tr/tanzimatfermani.htm 13 Temmuz 2007
_____________. “Kanun-u Esasi (1876)”, Türk Anayasa Hukuku Sitesi, www.anayasa.gen.tr/kanunuesasi.htm 13 Temmuz 2007
______________. “Sened-i İttifak (1808)”, Türk Anayasa Hukuku Sitesi, www.anayasa.gen.tr/senediittifak.htm 13 Temmuz 2007
http://www.bartin.gov.tr İl Bilgileri, Nüfus 13 Ağustos 2007.
Önkol, Beste. “”Sular Tanrısı” Yeniden Hayat Buluyor”, Perşembe Rotası (Dünya Gazetesi Eki), 1 Temmuz 2006.
Öztürk, Pelin Kihtir. “Urban Transformation of Otoman Port Cities In The Nineteenth Century: Change From Ottoman Beirut To French Mandatory Beirut”, Yayımlanmamış Yüksek Lisans Tezi. Orta Doğu Teknik Üniversitesi Orta Doğu Çalışmaları Bölümü, 2006.
Sinemillioğlu, Neşe Karaçay. “İslam Kenti Sorunsalı: Eleştirel Bir Okuma”, Yayımlanmamış Yüksek Lisans Tezi. Yıldız Teknik Üniversitesi FBE, 2006.
T.C. Başbakanlık Devlet Arşivleri Genel Müdürlüğü, “Osmanlı Devleti’nde Nüfus Sayımı ve Nüfus Defterleri”, Osmanlı İdaresinde Kıbrıs (Nüfusu-Arazi Dağılımı ve Türk Vakıfları), 2002.
173
http://devlerarsivleri.gov.tr/yayin/osmanli7kibrisveb/birincibolum/nufus_sayimlari.htm 12 Mayıs 2007
T.C. Çevre ve Orman Bakanlığı, Zonguldak, Karabük ve Planlama Bölgesi 1/100.000 Ölçekli Çevre Düzeni Raporu. http://www.cedgm.gov.tr/planlama/zbkraporu.zip 5 Mayıs 2007
“Zonguldak”, Yurt Ansiklopedisi. Cilt.10, İstanbul: Anadolu Yayıncılık AŞ., 1982-1983-1984.