T.C. BALIKESĐR ÜNĐVERSĐTESĐ F.E.F. KARESĐ TARĐH KULÜBÜ BÜLTENĐ 2007/1 —————————————————————————————————————

Hafize Key, Osmanlı’da Demiryolculuk Faaliyetlerine Bir Bakış 42

OSMANLI’DA DEM ĐRYOLU FAAL ĐYETLER ĐNE BĐR BAKI Ş

(ĐZM ĐR-AYDIN HATTI ve ĐZM ĐR-KASABA HATTI ÖRNE ĞĐ)

Hafize Key∗∗∗∗

Özet: XIX. yüzyılda Sanayi Đnkılâbı’nın neticesinde ulaşım olanaklarında önemli gelişmeler yaşanmıştır. Raylı sistemin kullanılmaya başlanmasıyla birlikte tüm dünyada iktisadi ve sosyal dönüşümler meydana gelmiştir. Çalışmamızda Avrupa ve Dünya tarihi bakımından demiryollarının meydana getirdiği değişikliklerin yanı sıra Osmanlı Đmparatorluğu’nun raylı sistemdeki konumu nedir, ekonomik anlamda demiryolculuğun Osmanlı’ya getirisi ne olmuştur, demiryollarının çıkar çatışmalarına bağlı olarak uluslararası dönüşümlere etkisinin Osmanlı Đmparatorluğu açısından önemi ve sonuçları nelerdir? sorularına değinilecektir. Özellikle Ege yöresinde inşa edilen Đzmir-Aydın ve Đzmir-Kasaba demiryolu hatlarının bölgeye sosyo-ekonomik bakımdan katkıları, alternatif olarak demir yolu hatlarının taşımacılık sisteminde meydana getirdiği değişimler ve sonuçlarıyla ilgili bilgilere yer verilecektir.

Tüm bunların ışığında demiryollarının “Batılılaşma”nın bir gereği mi yoksa sonucu mu olduğu, raylı sistemin bölgesel anlamda yol açtığı dönüşümlerin neler olduğu ve bu durumun ekonomik bakımdan ne gibi etkileri olduğunun çalışma boyunca sorgulanması amaçlanmaktadır.

Giri ş: XIX. yüzyılın iktisadi tarihi Đngiliz Sanayi Devrimi, siyaset ve ideolojisi ise Fransız Devrimi tarafından belirlenmiştir. Bu sürecin önemli imkânlarından biri demiryolları sayesinde ulaşım olanaklarında görülen gelişmedir. Đlk defa Batı Avrupa’da gerçekleştirilen demiryolu devrimi bu ülkelerde ekonomik ve toplumsal organizasyonun tarımsal yapıdan endüstriyel yapıya geçişini sağlayan temel araç olmuştur. Batı Avrupa’daki bu gelişim tüm Avrupa’nın yükseliş tarihini de

başlatmış bulunmaktadır.1

Yandaki Resim:1890’da Đzmir’de demiryolları ile ilgili basılmış bir kartpostal.

Stephenson’un 1829’da “roket” adını verdiği lokomotifi geliştirmesiyle demiryolu çağı açılmıştır. Uluslararası ilk demiryolu hattı ise Belçika’nın Liege ile Almanya’nın Köln şehirleri arasında 1843 yılında hizmete açılmıştır.

Demiryolu yapımı her yerde aynı hız ve ölçüde olmamıştır. Sanayileşme sürecindeki ülkelerde bu gelişmeler hızla

gerçekleşirken, henüz kendi dinamiklerine sahip olamayan ülkelerde bu gelişim sanayileşmiş ülkeler tarafından belirlenen düzeylerde gerçekleşmiştir. Örneğin; Hindistan demiryolları emperyalizmin bir aracı olarak bizzat sömürgeciler tarafından inşa edilmiştir. Nitekim bu sayede Hindistan Đngiliz sermayesine açık pazar haline gelmiştir.

Orta Doğu’da demiryollarının yaygınlaşma süreci Avrupa merkezci modern anlayışın izlediği güzergâhla aynı hız ve doğrultuda olmuştur. Osmanlı Đmparatorluğu’nda demiryolu inşasına dair ilk teklifler Avrupa’da modern manada demiryollarının ortaya çıkmaya başladığı 1830 tarihinden sonra, Đngiliz şirketleri tarafından yapılmaya başlanmıştır. 1820’lerde sanayi inkılâbını tamamlayıp Napolyon Savaşları sonunda Avrupa’da rakipsiz güç haline gelen Đngiltere, kıtada bulunan diğer Batılı

∗ Balıkesir Üniversitesi Fen-Edebiyat Fakültesi Tarih Bölümü Lisans IV. Sınıf Öğrencisi. demeter.84@hotmail.com 1 Nurettin Girginer, “Ekonomik Kalkınmada Demiryollarının Önemi, Sorunları ve Çözüm Önerileri”, 2. Ulusal Demiryolu Kongresi (15-17 Aralık 1997), Tisamat Basım San., Ankara, s.66.

T.C. BALIKESĐR ÜNĐVERSĐTESĐ F.E.F. KARESĐ TARĐH KULÜBÜ BÜLTENĐ 2007/1 —————————————————————————————————————

Hafize Key, Osmanlı’da Demiryolculuk Faaliyetlerine Bir Bakış 43

devletlerin Đngiliz mallarının ülkelerine girmesini yasaklaması üzerine dış pazarlara yönelmiştir.2 XIX. yüzyılda Ortadoğu’yu da içerisinde barındıran Osmanlı Đmparatorluğu topraklarında demiryolu inşa çalışmaları, emperyalist güçlerin nüfuz elde etme mücadelelerinin en etkili yolu haline gelmiştir. Osmanlı Đmparatorluğu’nda ilk olarak Mısır’da 1851 yılında Chesney adlı Đngiliz subayın girişimleriyle demiryolu inşasına başlanmıştır. 1854’te işletmeye açılan Đskenderiye-Kahire demiryolu 1905’te 4400 km uzunluğuna erişerek dünyanın en yoğun demiryolu ağlarından birine sahip olmuştur. 3

Yandaki Resim: XIX. yüzyıl’da Đzmir Alsancak tren garı.

1856 yılından itibaren Osmanlı Đmparatorluğu’na demiryolu imtiyazı başvurularında artış yaşanmıştır. Yabancı sermayenin başvurularındaki bu artışta 1838 Balta Limanı Antlaşması’nın payı büyüktür. Đngiltere ile yapılan ticaret antlaşması ile “yed-i vahid” (tekel) sistemi kaldırılmıştır. Ülke içinde bölgeler arası geçişte yabancı tüccarlardan alınan %8’lik vergi zorunluluğu kaldırılarak, ihraç ürünlerinden %12 ve ithal mallarından

da % 5 vergi alınması karar altına alınmıştır.4 Balta Limanı Antlaşması ile yabancı tüccarların önündeki engeller kaldırılarak iç ticaret Osmanlı tüccarlarından alınıp Đngiliz tüccarlarına verilmiştir. 1839’da ilan edilen Tanzimat Fermanı da dış sermayeyi teşvik edici bir yapıya sahip olması bakımından önemlidir. Ferman Osmanlı toprakları içinde yaşayan gayrimüslim kişilere din ve vicdan özgürlüğü hakkı tanıyarak, vergi adaleti ve hukuk eşitli ği getirmiştir. Demiryolu imtiyazının artışında 1853- 1856 Kırım Harbi sırasında Rusya’ya karşı oluşturulan Osmanlı-Đngiltere ve Fransa ittifakının getirdiği dostluk havasının Osmanlı devlet adamları ve kamuoyunda yaptığı olumlu etkilerin yanı sıra 18 Şubat 1856 tarihinde ilan edilen Islahat Fermanı’nın rolü olduğu şüphesizdir. Fermanla yabancı sermaye gruplarının yatırım garantisi için Tanzimat’tan beri aradığı güven ve istikrar ortamı tesis edilmiştir.5

1854’teki Đskenderiye-Kahire hattından sonra demiryolu inşa projeleri Avrupalı sömürgeci devletlerin çıkarları doğrultusunda gelişme göstermiştir. 1856’da imtiyazı Đngilizlere verilen Çernovoda-Köstence hattı bu bölgeden Đngilizlere yapılan hububat ihracatını ucuzlatmak üzere döşenmiştir. Bu hatlar Đngiliz sanayi ürünlerinin bölgeye girişini kolaylaştırmanın yanı sıra ayrılıkçı-milliyetçi hareketlenmelere de yol açmıştır. Đmparatorluğun her alanda batılılaşma bölgesi haline gelen Balkanlarda kopma fikri tamamen Avrupa merkezci modern zihniyetin bir açılımı olarak “ulusçuluk” hareketlerinin ürünüdür. Demiryollarının ilk girdiği bölgeler ayrılıkçı ulusal hareketlerin en çok geliştiği bölgeler olmuştur. 6

XIX. Yüzyılda Raylı Sistem ve Batı Anadolu:

Balkanlarda tarımsal potansiyeli değerlendirmek amacıyla yapılan demiryolları Anadolu’da imtiyazı Đngiltere’ye verilen Đzmir-Aydın ve Đzmir-Kasaba demiryolu projeleriyle devam etmiştir. Anadolu’daki iki demiryolu hattının da Đzmir üzerinden başlaması bölgenin ticari potansiyeli ve Đzmir’in XIX. yüzyılda en önemli ticaret limanı olmasından kaynaklanmaktadır. XIX. yüzyılda Batı

2 Ufuk Gülsoy, Hicaz Demiryolu, Eren Yay, Đstanbul 1997, s.7. 3 Evren Güngör, Demiryolu,Birsen Yay., Đstanbul 2002, s.10; Bülent Bilmez Can, Demiryolundan Petrole Chester Projesi, (1908-1923), Tarih Vakfı Yurt Yay., Đstanbul 2000, s.42. 4 Mübahat Kütükoğlu, Osmanlı-Đngiliz Đktisadi Münasebetleri (1580-1838), Türk Kültürünü Araştırma Enstitüsü Yay. , 42 seri III Sayı: A/2, Ankara 1974, s.176. 5 Çınar Atay, Kapanan Kapılar Đzmir Hanları, Đzmir Büyükşehir Belediyesi, Kültür Yay., Mart 2004, s.53. 6 Şevket Pamuk, Osmanlı Ekonomisinde Bağımlılık ve Büyüme, Tarih Vakfı Yurt Yay., Đstanbul 1994, s.36; Can, a.g.e., s.44.

T.C. BALIKESĐR ÜNĐVERSĐTESĐ F.E.F. KARESĐ TARĐH KULÜBÜ BÜLTENĐ 2007/1 —————————————————————————————————————

Hafize Key, Osmanlı’da Demiryolculuk Faaliyetlerine Bir Bakış 44

Anadolu’da sosyo-ekonomik duruma bakıldığında 1535 ve daha sonraki tarihlerde verilen kapitülasyonlar ile 1838’deki Balta Limanı Serbest Ticaret Antlaşması’ndan en çok etkilenen bölge Batı Anadolu olmuştur. 1535’te Fransızlara verilen kapitülasyonlar Batı Anadolu’da önemli bir güç olan Venediklilerin yanında Fransızların da yer almasında etkili bir role sahiptir. 1579’da Đngiliz Kraliçesi Elizabeth ile yapılan kapitülasyon antlaşması daha sonra Batı Anadolu’ya demiryollarını getirecek olan Đngilizlerin ilk kez Đzmir’e ulaşmaları ile sonuçlanmıştır.7 Đzmir’in XVII. yüzyılda önemli bir ticaret limanı haline gelmesinde 1581’de Đngilizler tarafından kurulan Levant Company şirketinin de payı olmuştur. Đngiltere’nin Doğu Akdeniz’deki ticaret tekeli olarak kurulan Levant

Company, merkezi devlete karşı yerel unsurları güçlendirerek Avrupalı tüccara vergi, mal ve yükleme konularında kolaylıklar sağlamayı hedeflemiştir. Đngiliz sermayesinin Türkiye’ye ihraç edilmesinde en etkin rolü oynayan anonim şirketlerin yanı sıra Levant Şirketi’nin dağılmasından sonra Đzmir’de yaşayan veya göç edip gelen Đngilizlerin de Avrupalı tüccarın durumundaki iyileşmeye katkısı olmuştur.8 XIX. yüzyıl Đzmir’i Osmanlı toplumsal yapısı içindeki değişmelerden en çok etkilenen kent olmuştur. Yüzyıl başında Đzmir ve çevresindeki âyân aileleri kapitalizm öncesi üretim ilişkilerinde egemenliklerini sürdürürken, 1820’lerden sonra sosyo-ekonomik değişimler yaşanmış, hızla gelişen Osmanlı-Avrupa ticareti bir yandan ihracata yönelik tarımsal üretimi hızlandırırken, diğer yandan da ziraate dayalı tarım dışı üretim faaliyetlerinin gerilemesine yol açmıştır. 1850’lerden sonra Đmparatorluğa giren yabancı sermaye, devlet borçlarıyla demiryolları gibi dış ticareti geliştirmeye yönelik alt yapı yatırımlarına yönelmiştir.9

Yandaki Resim: XIX. yüzyılda Đzmir’de demiryolu inşasında açılan tünel.

Dünyadaki sosyo-ekonomik değişimler karşısında Osmanlı Đmparatorluğu da demiryollarına ilgisiz kalmamış ve bu çeşit yatırımlar en üst seviyede destek görmüştür. Sultan Abdülmecid, ülkenin sosyo-ekonomik gelişmesi açısından kumpanyaları teşvik edici bir siyaset izlemiştir. Ancak Osmanlı Đmparatorluğu’nun demiryolları inşa edebilecek kadar bilgi, teknik ve sermaye birikimi olan yeterli elemana sahip olamaması, bu konuda yabancı şirketlerle işbirliği yapılmasını zorunlu hale getirmiştir. Özellikle Kırım Harbi sonrası 1888- 1896 yılları demiryolları yapımının en yaygın olduğu dönemdir. Bu yıllarda Alman sermayesi Đç Anadolu ve Makedonya’da, Fransız sermayesi Suriye, Makedonya ve Batı Anadolu’da demiryolu inşasına başlamıştır.10

Yandaki Resim: XIX. yüzyılda Đzmir’den bir görünüş.

Avrupalı sermayenin ve Đngiliz sermayesinin Osmanlı topraklarında döşenen demiryolu hatlarındaki ortak özelliği tamamen kâr amacı güdülerek yapılmış olmasındadır. Demiryollarının geçeceği güzergâhlar belirlenirken özellikle nüfus yoğunluğu fazla, toprakları verimli ve Avrupa ile kolay ulaşımı olan zengin bölgeler tercih edilmiştir.11

7 A. Nedim Atilla, Đzmir Demiryolları, Đzmir Büyük Şehir Belediyesi Kültür Yayınları, Đzmir 2002, s.30. 8 Abdullah Martal, Değişim Sürecinde Đzmir’de Sanayileşme, Dokuz Eylül Yayınları, Đzmir, 1999, s.35. 9 Martal, a.g.e. , s.39. 10 Pamuk, a.g.e., s.37. 11 Orhan Kurmuş, Emperyalizmin Türkiye’ye Girişi, Bilim Yayınları, Ankara 1982, s.20; E. Ziya Karal, Osmanlı Tarihi, Cilt VII, TTK Yayınları, Ankara 1999, s.20.

T.C. BALIKESĐR ÜNĐVERSĐTESĐ F.E.F. KARESĐ TARĐH KULÜBÜ BÜLTENĐ 2007/1 —————————————————————————————————————

Hafize Key, Osmanlı’da Demiryolculuk Faaliyetlerine Bir Bakış 45

Böylelikle iç kesimlerde yetişen tarım ürünlerinin ve değerli madenlerin demiryolları vasıtasıyla limanlara ve daha sonra da kendi ülkelerine kolaylıkla ulaştırılması sağlanmıştır. Daha sonra yapılacak olan Alman ve Fransız demiryolu hatları da stratejik ve ticari amaçlara hizmet etmiştir.

Osmanlı yönetimi ekonomik açıdan da demiryollarına ihtiyaç duymuştur. Ulaşım sorununu çözümleyerek üretimi arttırabileceklerini, böylece âşâr gelirlerinin yükseleceğini ümit etmişlerdir. Ayrıca demiryolu sayesinde ticaretin gelişmesiyle birlikte tarımsal vergilerin yanı sıra gümrük vergilerinde de artış sağlamayı hedef edinmişlerdir. Batı Anadolu’da Rum, Ermeni, Yahudi toplulukları arasındaki anlaşmazlıklar bir yana, kırsal kesimde örgütlenmiş Zeybek, Yörük ve Çerkez çetelerine karşı bölgeye asker sevkıyatında demiryollarından istifade edilebilecektir. Osmanlı yönetimi için ileriki yıllarda verilecek her türlü demiryolu imtiyazında en önemli faktör, gelişmekte olan ayrımcı hareketlerin beslediği kaynakları ortadan kaldırmak niyetidir. Balkanlarda ve Ege’deki ayrımcı hareketlerde ön plana çıkan daha çok din farkı olduğundan, demiryolu şirketlerinden bu anlamda beklenen, iktisadi-sosyal yaşam birliğine katkı ve aynı amaca hizmet etme anlamında idari ve askeri denetimdir.12 Nitekim daha sonraki yıllarda Anadolu’da inşa edilecek demiryolları için verilen Bağdat hattı gibi projelerin imtiyazlarından beklenen en önemli getirilerinden biri de bu sefer inşa edilecek olan demiryoluyla Anadolu’nun birliğinin sağlanması olacaktır. Bu bağlamda en son verilen Chester imtiyazının Anadolu’da kalan etnik grupları ve öncelikle Kürtleri kapsama arzusundaki tavrı tesadüf olmasa gerektir.13

a)Đzmir-Aydın Hattı:

Đngilizlerin ilk imtiyaz talebi Đzmir’i Batı Anadolu’ya bağlayacak Đzmir-Aydın demiryolu projesidir. Đzmirli Đngiliz tüccar Robert Wilkin’in girişimleri neticesinde 23 Eylül 1856’da şirket oluşturma ve demiryolu inşa etme hakkı bu yatırımcı gruba verilmiştir. Şirket ile yapılan anlaşmaya göre; demiryollarının 70 km’lik ilk bölümü 1860 Eylül ayında bitirilecektir. Buna karşılık Osmanlı hükümeti demiryolunun ilk bölümünün açılışından sonra 50 yıl süreyle her yıl şirket sermayesinin %6 kadar bir kârı garanti edecek ve eğer kâr bu oranın altına düşerse üstünü tamamlamayı kabul edecektir. Demiryolunun işletmeye açılmasından sonraki 50 yılda ve bundan sonraki her 20 yılda Osmanlı hükümeti söz konusu şirketle anlaşarak demiryolunu satın almak hakkına sahip olacaktır. Demiryolunun sağında ve solunda yer alan 30’ar millik mesafe içinde olan ve devlete ait tüm kömür madenlerinin şirket tarafından işletilmesi kararlaştırılmıştır. Anlaşmaya aynı kesimlerdeki ormanlar ve taş ocakları da dahil edilmiştir. Bütün bunlara ek olarak Osmanlı hükümeti şirketin yönetimine karışmamaya söz verdiği gibi Aydın demiryolu ile rekabet edebilecek şirketlerin kurulmasını önlemeyi taahhüt etmiştir.14

Ancak sermaye sorunu nedeniyle imtiyaz antlaşması gereği ilk 70 km’lik hat tamamlanamamıştır. Hükümet ise şirketin yönetimine el koyma hakkına sahip olduğu halde herhangi bir işlemde bulunmamıştır. Osmanlı hükümeti şirkete tanınan imtiyazı uzatmıştır. Bu bağlamda 28 Aralık 1860’ta Đzmir-Torbalı hattı hizmete açılmıştır. Osmanlı hükümetinin Aydın demiryolunu desteklemesinin önemli nedenlerinden biri de bölgedeki üretim ve ihracatı arttıracağı düşüncesidir. Nitekim Aydın demiryolunun brüt taşıma gelirleri 1861- 1869 arasında 3 bin 930 sterlinden 36 bin 350 sterline yükselmiştir.15 1879 ve 1888 yıllarındaki imtiyazlarla demiryolu Dinar’a ve Denizli’ye ulaşmıştır.

b)Đzmir-Kasaba Hattı:

Đngilizler Büyük Menderes Havzası’nda kurdukları demiryolu ile bölgedeki üretimi kontrol edebilmeyi hesaplamışlardır. Bu dönemde Batı Anadolu’da önemli bir havza daha vardır: Gediz Havzası. Gediz Nehri’nin kıyılarında da o günlerde dünyanın en kaliteli çekirdeksiz üzümleri üretilmekte, öte yandan yüz binlerce meşe ağacının palamutlarından deri sanayinde kullanılan yağlar elde edilmektedir. Bu nedenle Đzmir’den başlayarak o zamanlarda adı Kasaba olan Turgutlu’ya Manisa üzerinden ulaşacak bir demiryolu hattı planlanmıştır.

12 Can, a.g.e. , s.46. 13 Can, a.g.e. , s.47. 14 Kurmuş, a.g.e. , s.138. 15 Atilla, a.g.e , s.2.

T.C. BALIKESĐR ÜNĐVERSĐTESĐ F.E.F. KARESĐ TARĐH KULÜBÜ BÜLTENĐ 2007/1 —————————————————————————————————————

Hafize Key, Osmanlı’da Demiryolculuk Faaliyetlerine Bir Bakış 46

Đngiltere, Gediz hattının demiryolu hakkını alarak Fransız egemenliğine tamamen son vermeyi amaçlamıştır. Bu doğrultuda 4 Temmuz 1863’te Đzmir-Kasaba Temdîdî demiryolu hattının imtiyazını Bâb-ı Âli’den almayı başarmıştır. Edward Price adlı bir Đngiliz girişimcinin adına, % 6 kâr garantisiyle verilen bu imtiyazı kullanmak amacıyla kurulan “Smyrna- Cassaba Rollway Company” adlı şirket

yapım çalışmalarına 1864’te başlamıştır. Batı Anadolu’da 2. demiryolu hattının kurulması izni verilmesi Kasaba (Turgutlu) ilçesinin Gediz Havzası’nın tarımsal ürünlerinin toplandığı en büyük yerleşimlerinden biri olmasıyla ilgilidir. Bu yıllarda Đzmir, artık doğunun mallarını batıya aktaran tek liman değildir. Zira Avrupa, Đzmir yolu ile aldığı buğday ve bütün diğer maddeleri Anadolu’nun diğer limanları aracılığıyla da sağlayabilmektedir. Bundan böyle Ege yöresi kendine has ürünlerini ihracata yöneltmiştir. Üzüm, incir gibi maddeler

Amerika pazarlarına ulaşmıştır. Palamut, tütün ve diğer taneli ürünler Ege’nin dışa dönük ulaşım sistemini ayakta tutmaya çalışmıştır. Đşte kent ve çevresi bu durumdayken Đngilizler imtiyaz hakkını elde etmiştir.

Đzmir-Kasaba Demiryolu Şirketi 800 bin Türk lirası bir sermayeyle kurulmuş ve Osmanlı Hükümeti bu hat için %5 kâr garantisi vermiştir. Bu hat Kasabaya ulaşmanın dışında iki önemli misyona daha sahiptir. Bu da kentin Buca, Seydiköy banliyölerinde Aydın demiryolunun ulaştığı başarıyı diğer iki önemli banliyö olan Karşıyaka ve Bornova’da da yakalamaktır.16 Şirket 3 yıl içinde 93 km’lik Đzmir-Kasaba hattını tamamlamıştır.

Batı Anadolu’da yapılan demiryollarına paralel olarak artan bölgenin iktisadi çekiciliği, bölgede nüfuz mücadelesi veren özelikle Fransa ve Almanya’nın ileride Đngiltere ile rekabetini de arttıracaktır. Öncelikle Đzmir’de daha önce rıhtımın inşasını gerçekleştirdiği için bu alanda tekel haline gelerek önemli bir avantaj elde eden Fransa Đngilizlerin en ciddi rakibidir.17 Nitekim Fransa kazançlı çıktığı bu rıhtım savaşının yanı sıra Đzmir’de tramvay ve su dağıtım imtiyazları alarak mücadelesini sürdürecek ve 1893 yılında diplomatik ve ticari politikaları neticesinde Đzmir-Kasaba hattını Đngilizlerden satın alarak bölgede nüfuz alanı yaratma savaşında onlardan geri kalmadığını ispatlayacaktır.18 Bölgeye daha sonra giren özellikle ithalatta Đngilizlerin en önemli rakibi olan Almanlar da Đmparatorluğun genelinde elde ettikleri başarılara paralel olarak bölgeye yerleşeceklerdir. Bu rekabetin sonucu olarak Đzmir’den Turgutlu’ya kadar olan bölüm ile Manisa-Soma arasını Đngilizler, Soma-Bandırma arası ile Alaşehir-Uşak arasını ise Fransızlar inşa etmişlerdir. Đzmir-Kasaba demiryolu sırasıyla Bornova, Karşıyaka, Manisa ve Turgutlu’ya ulaşmıştır. Demiryolu inşası sırasında bir problem çıkmaması için Gediz Nehri’nin taşkınlıklarını önlemek amacıyla nehrin yatağı Menemen yakınlarında değiştirilmi ş, böylece Đzmir Körfezi’ni tamamen doldurmasının önüne geçimle yoluna gidilmiştir. Bu durum demiryollarının coğrafyaya olan etkilerine örnek teşkil etmektedir.

Manisa’ya demiryolunun ulaşmasıyla birlikte özellikle kervanlarla yapılan taşımacılık sona ermiştir. Đzmir’den 65 km’lik bir mesafeyi demiryolunun 3 saat gibi kısa bir sürede aşması, deveciliğin önemli bir meslek olduğu Menemen’de ekonomik yaşamın yeniden şekillenmesine yol açmıştır. Aydın demiryolunda olduğu gibi Kasaba hattında da şirket geleneksel kervan ticaretiyle rekabet etmek zorunda kalmıştır. Bu hattın ilk hedefi olan Kasaba 10 Ocak 1866 tarihinde ulaşıma açılmıştır.

Kasaba hattı iki yönlü olmuştur. Bunlar 76 km’lik Kasaba-Salihli-Alaşehir hattı ile 92 km’lik Manisa-Soma hattıdır. 1872 yılında Osmanlı hükümeti hattın Alaşehir’e kadar uzatılmasını kabul etmiştir. Đmtiyaz süresi 1891’e kadar uzatılırken yeni bir de antlaşma yapılmıştır. Đmparatorluk %7

16 Atilla, a.g.e., s.109. 17 Kurmuş, a.g .e., s.160- 163. 18 Kurmuş, a.g.e., s.163- 169.

T.C. BALIKESĐR ÜNĐVERSĐTESĐ F.E.F. KARESĐ TARĐH KULÜBÜ BÜLTENĐ 2007/1 —————————————————————————————————————

Hafize Key, Osmanlı’da Demiryolculuk Faaliyetlerine Bir Bakış 47

faizle birlikte 500 bin liralık hisse senedinin bedelini ödediği anda hattın sahibi olabilecektir. Đnşaatı dünyadaki en büyük Đngiliz yüklenici firması olan By- Liss’in alması Đngiltere’nin bu işe ne kadar önem verdiğinin göstergesidir.19 Ancak Đngilizlerin bu denli gelişmesi tehlikeli olmaya başlamış, Osmanlı Đmparatorluğu politik ve stratejik kaygılarla bu hattın Đngilizlerden alınmasını isterken, özellikle Fransızlar konuya ekonomik açıdan yaklaşmışlardır. Ancak yine de 1866’dan sonra Ege’de mevcut demiryolu işletme hakkına sahip olan devlet Đngiltere’dir. Đzmir-Kasaba hattı imtiyazının Đngiltere’ye verilmiş olması Batı Anadolu’da Đngiltere’ye güçlü bir tekel tanımış olacaktır. Hatların yayıldığı alan dikkate alınacak olursa Đzmir’e çıkacak yabancı ordular rahatlıkla Marmara ve Đstanbul’a kadar erişebilecektir. Bu düşünceler doğrultusunda hatlar iç kesimlere, doğuya doğru kaydırılmış20 ve hattın Đngiliz imtiyazından çıkması için Alaşehir-Afyon hattı satın alınmıştır. Bu hattın geri alınması eski antlaşmaya göre kilometre başına 13,775 frank olduğu halde 18.000 frank olarak tahsil edilmiştir. Yeni şirket yeni hisse senetleri çıkararak sermaye artırımına gitmiştir. Hisselerin %70’i Fransızlar tarafından satın alınmıştır. Osmanlılar bu yeni anlaşma uyarınca kilometre garantisi ödemek için Aydın, Denizli ve Saruhan sancaklarının âşâr gelirlerini göstermişlerdir. Bunların yetmemesi halinde incir, zeytin, pamuk ve meyan kökü âşârları da dahil olacaktır. Eğer bunlar da yeterli olmuyorsa Selanik-Đstanbul, Haydarpaşa-Ankara ve Eskişehir-Konya tren hatlarındaki kilometre garantisi fazlası ödeme işine harcanacaktır.21

Raylı Sistemin Sosyo-Ekonomik Etkileri:

Batı Anadolu’da inşa edilen demiryolları bölgenin sosyo-ekonomik miladıdır. Đlk demiryolu hattından en büyük çıkar sağlayan grup Đzmir’deki Đngiliz tüccarlar olmuştur. Đngiliz tüccarlar nüfus artışını gerekçe göstererek ticaretin düzenlenmesinde hak sahibi olmak amacındadırlar. Bu doğrultuda 1868’de çıkarılan irade ile azınlıkların Belediye Meclisi’nde temsil edilmeleri sağlanmıştır.

Bölgede inşa edilen bu demiryolları ile gelen hareketliliğin yol açtığı dönüşümler, herhangi bir bölgenin bu dönemde geçirdiği tarihsel ve ekonomik değişimlerin incelenmesi ile kolaylıkla anlaşılabilir. Bu bölgelerde madencilikten tarıma kadar bütün ekonominin Avrupa pazarlarının ihtiyaçlarına göre şekillendirilmesi söz konusudur. Gelişen iktisadi ilişkiler, kapitalizmin ortaya çıkmasına ve bunun sonucunda kapitalizm sonrası daha ileri toplumsal aşamayı sağlama misyonunu tanımı gereği üstlenecek olan işçi sınıfının doğmasına sebep olmuştur. Kapitalizm yanlısı çevreler içinse Avrupa merkezci modernleşme dediğimiz bu süreç zaten uygarlaşma anlamına geldiği için her yönüyle olumlu görülmüştür.22

Anadolu demiryolları ve Bağdat demiryolu Chester projesinin bir anlamda öncüsü olmuştur. Đstanbul’dan başlayıp tüm Anadolu’yu kapsaması öngörülen ve Mezopotamya’dan geçerek Bağdat ve uzun vadede Basra Körfezi’ne ulaşması planlanan bu demiryollarının geçtiği topraklardaki tüm yeraltı kaynaklarını işletme hakkı demiryolunu döşeyecek şirkete ait olacaktır. Bu da Mezopotamya’daki zengin petrol yatakları tahminleri nedeniyle bu projelerin bir duygu projesi olmasının yanı sıra bir petrol projesi olarak değerlendirilmesine sebep olmuştur.23

Osmanlı Đmparatorluğu XX. yüzyıla girerken yüzyıllık bir “Batılılaşma” serüveni sonucu, Avrupa sermayesinin en önemli sömürü alanlarından ve sömürüden daha fazla pay almak için mücadele edilen coğrafyalardan biri haline gelmiştir. Demiryolları da Osmanlı Đmparatorluğu’nun kilometre garantisi uygulaması sonucu Avrupalı sermayedarların kârlı birer yatırım aracı haline gelirken, öte yandan sermayeyi ihraç eden ülke ekonomisi için ucuz hammadde ve gıda maddeleri ve mamul maddelere pazar yaratmak işlerini yüklenmişlerdir.

Osmanlı Đmparatorluğu için demiryolları Batı ekonomisine daha çok bağımlılık anlamına gelmiştir. Hizmete açılan demiryollarının siyasal ve ekonomik alanda katkı sağlaması amaçlanmıştır. Askeri birliklerin Đmparatorluk sınırları içinde nakledilmesini kolaylaştırmış, tarımsal ekonominin

19 Atilla, a.g.e., s.114. 20 Çınar Atay, Osmanlıdan Cumhuriyete Đzmir Planları, Yaşar Eğitim ve Kültür Vakfı Yayınları, Đzmir 1998, s.87. 21 Atay, a.g.e., s.87. 22 Bilmez Can, a.g.e., s.49. 23 Bilmez Can, a.g.e. , s.52.

T.C. BALIKESĐR ÜNĐVERSĐTESĐ F.E.F. KARESĐ TARĐH KULÜBÜ BÜLTENĐ 2007/1 —————————————————————————————————————

Hafize Key, Osmanlı’da Demiryolculuk Faaliyetlerine Bir Bakış 48

gelişmesine katkıda bulunmuştur. Demiryollarının sağladığı taşıma kolaylığı ihracatın da artmasına, buna bağlı olarak ödemeler dengesindeki açığın kapatılmasına katkı sağlamıştır.

Demiryolları Osmanlı ekonomisine sağladığı olumlu sonuçların yanı sıra büyük tahribatlara da neden olmuştur. Demiryollarının geçtiği yerlerde daha önce ulaşımı sağlayan kervancılar işsiz kalmışlardır. El işçiliğine dayalı olarak atölyelerde işlenen Osmanlı ürünleri fabrikalaşma sürecindeki Avrupa sanayisiyle rekabet edememiştir.

Osmanlı tebaasının yaşamı gün geçtikçe etkisi artan oranda Osmanlı Đmparatorluğu ve siyasi liderlerin denetimi dışındaki güçler tarafından belirlenir hale gelmiştir. Giderek daha çok Osmanlı çiftçisi uzak pazarlarda satılmak üzere üretim yaparak uluslararası piyasanın belirsizliklerine tabi olmuşlardır. Ayrıca sattıkları tarım ürünleri karşılığında elde ettikleri geliri giderek daha fazla Avrupa yapısı giyim kuşam ve hatta yiyeceğe harcamaya başlamışlardır. Demiryolları çeşitli bölgeler arasında işçi akımını da hızlandırmıştır. Kendi içine kapalı olan köyler demiryolları sayesinde büyük taşra yerleşim merkezleriyle yakın ilişki içine girmişlerdir.

Sonuç: Demiryolları Avrupa merkezli modernleşme ve dolayısıyla kendi çıkarlarına göre dönüştürerek sömürgeleştirme süreci yöntemlerin en etkilisi ve en gelişmişidir. Nitekim Osmanlı Đmparatorluğu’ndaki yabancı sermayenin %50’sinin demiryolu işletimine yönelik olduğu görülmektedir.

XX. yüzyıla girerken demiryolları Đmparatorluk içindeki toplulukların “uluslaşma” sürecinin hızlanmasında ve devletin batılı anlamda merkezileşmesinde rol oynamıştır. Osmanlı yönetimi için asayişin kontrol altına almasında da kolaylık anlamına gelen bu gelişme, aynı zamanda Batının (ticari şirketleri, eğitim kurumlar ve misyonerlik çalışmaları ile) Osmanlı Đmparatorluğu çevresine dolaysız ulaşması anlamına da gelmekte ve sonuç olarak bölgenin kontrolü altına alınmasına da hizmet etmiş olmaktadır.

Demiryolları Osmanlı Đmparatorluğu için Batı ekonomisine her gün daha çok bağlılık anlamına gelmiştir. Đlk olarak dış borçlanmayla başlayan bu bağlılık süreci, demiryolu inşaatı için yabancı sermayeye verilen imtiyazlarla daha da artış göstermiştir. Özellikle 1880’ lerden sonra Osmanlı Đmparatorluğu uluslararası demiryolu savaşlarının en şiddetlilerine sahne olmuştur. Demiryolları bölgelerarası ticareti genişletmek ve “ulusal” bir ekonominin gelişmesine katkıda bulunmaktan çok, Avrupa sermayesi için ekonomik ve politik nüfuz alanlarına dönmüştür. Dolayısıyla Osmanlı Đmparatorluğu yabancı sermaye için açık pazar haline gelmiştir. Sonuç olarak Osmanlı Đmparatorluğu dış borçlanma ve demiryolu imtiyazlarının etkisiyle Avrupa emperyalizminin kontrolü altına girmiştir. Avrupalı devletlerin Osmanlı topraklarında pay alma yarışına girmesi ve bunda uzlaşma sağlanamaması yüzyılın en önemli olaylarından biri olan I. Dünya Savaşı’nın yaşanmasına sebep olmuştur. Fakat tüm bu olumsuzluklarına rağmen demiryolları Osmanlı Devleti’ne özellikle ekonomik ve askeri bakımlardan fayda sağlamıştır. Ayrıca ulaşım imkânlarının iyileşmesi ile devletin merkezileşmesinde önemli adımlar atılmıştır. Üretilen artı ürünün iç ve dış pazara sevkiyatı, ticaret ve sanayileşme faaliyetlerinde kolaylıklar, savaşlarda askeri hareketliliğin sağlanması noktalarında da kayda değer gelişmeler demiryollarının gelişimi ile doğru orantılı olarak gerçekleşmiştir. Bu hususlar da demiryolları incelenirken göz ardı edilmemelidir.

KAYNAKÇA

ATAY, Çınar, Kapanan Kapılar Đzmir Hanları, Đzmir Büyükşehir Belediyesi Kültür Yayını, Đzmir 2004.

ATAY, Çınar, Osmanlı’dan Cumhuriyet Đzmir Planları, Yaşar Eğitim ve Kültür Vakfı, Đzmir 1998.

ATĐLLA, A. Nedim, Đzmir Demiryolları, Đzmir Büyükşehir Belediyesi Kültür Yayını, Đzmir 2002.

EVREN, Güngör, Demiryolu, Birsen Yayınevi, Đstanbul 2002.

GĐRGĐNER, Nurettin, “Ekonomik Kalkınmada Demiryollarının Önemi, Sorunları ve Çözüm Önerileri”, II. Ulusal Demiryolu Kongresi (15-17 Aralık 1997), Tisamat Basım San, Ankara 1997.

GÜLSOY, Ufuk, Hicaz Demiryolu, Tarih Vakfı Yurt Yayınları, Đstanbul 2000.

T.C. BALIKESĐR ÜNĐVERSĐTESĐ F.E.F. KARESĐ TARĐH KULÜBÜ BÜLTENĐ 2007/1 —————————————————————————————————————

Hafize Key, Osmanlı’da Demiryolculuk Faaliyetlerine Bir Bakış 49

KURMUŞ, Orhan, Emperyalizmin Türkiye’ye Girişi, Bilim Yayınları, Đstanbul 1982.

KÜTÜKOĞLU, Mübahat, Osmanlı Đngiliz Đktisadi Münasebetleri (1580- 1838), Türk Kültürünü Araştırma Enstitüsü Yayınları, 42 Seri III-Sayı: A12, Ankara 1974.

MARTAL Abdullah, Değişim Sürecinde Đzmir’de Sanayileşme, Dokuz Eylül Yayınları, Đzmir 1999.

PAMUK, Şevket, Osmanlı Ekonomisinde Bağımlılık ve Büyüme, Tarih Vakfı Yurt Yayınları, Đstanbul 1994.