studi kasus transportasi...
TRANSCRIPT
STUDI KASUS TRANSPORTASI NASIONAL
OLEH: BUDHI M. SUYITNOKETUA MLI-PII DAN DEKAN FTUP
Jakarta, Senin 24 September 2018
28/09/2018 Ref.Budhi MS 2018
2
BUSINESS ETHICS: IT BEGINS WITH LEADERSHIP
As Leaders, we must do a better job at creating and sustaining organizational cultures that support ethical behavior….
Sebagai pemimpin kita harus berbuatlebih baik lagi dalam menciptakan danmelanggengkan budaya organisasi yang mampu membentuk perilaku etis.
28/09/2018 Ref.Budhi MS 2018
GLOBALETHICS
PROFESSIONALETHICS
BUSINESSETHICS
SOCIALETHICS
GOVERNMENTETHICS
KEBERADAAN ETIKA PADA LINGKUNGAN SEHARI-HARI
28/09/2018 Ref.Budhi MS 2018 3
HUKUMTUGAS
ETIKABAIK-BURUK
BENAR-SALAHBERHASIL-TIDAK
• HUKUM AL QUR’AN/KITAB
SUCI
• HUKUM ALAM
• HUKUM MANUSIA
28/09/2018 Ref.Budhi MS 2018 4
A GENERAL FRAMEWORK OF THE ETHICAL DECISION-MAKING PROCESS
ETHICAL
SITUATION
CHARACTERISTICS OF
THE DECISION MAKER
SIGNIFICANT
INFLUENCES
OUTCOMESDECISION
28/09/2018 Ref.Budhi MS 2018 5
6
Koestenbaum and Gluck
PROFESSIONAL ETHICS AND CONDUCTS
Human Values• ethical conscience – hatinurani etis
• moral sense – rasa perilaku luhur
Ethical • to live by the stern demands of reason (kebutuhan akal budi yang ketat)
• not governed or swayed by the seduction of emotions (godaan perasaan).
• to be just, consistent, and predictable (adil, tetap tidak berubah - istiqomah, danterbuka).
Morality• conduct and motives (perilaku dan motivasi),
• right and wrong (benar dan salah),• good and bad character (sifat baik dan buruk)
Ethics• The philosophical study of morality
Morals• sets of rules of conducts and standards (kumpulan aturan dan standar perilaku)
Codes of Ethics• codes of moral conduct which are specialized subsets of these rules and standards
(kumpulan aturan dan standar perilaku yang khusus).
28/09/2018 Ref.Budhi MS 2018
PRINSIP-PRINSIP ETIKA PROFESI
1. TANGGUNG JAWAB; merupakan komitmen untuk memberikan yang terbaik agar mampu menghasilkan kinerja yang optimal dengan mutukerja tinggi, sampai tuntas.
2. KEADILAN; etika selalu adil, netral, objektif, rasional dan tidak memihak. Tidak boleh bersikap diskriminatif. Hak setiap orang untuk mendapatkanlayanan profesi sesuatu dengan mutu standar.
3. OTONOMI; kebebasan mengembangkan profesi, kreativitas dan inovasiyang bermanfaat bagi pengembangan profesi maupun masyarakatyang membutuhkan layanan profesi. Tanggung jawab profesional akanmemberikan batas/rambu dalam penerapan otonomi.
4. INTEGRITAS MORAL; Integritas pribadi yang tidak dipertanyakan dankomitmen moral yang tinggi mengharuskan seorang profesionalsenantiasa menjaga nama baik, martabat, citra, keluhuran dankehormatan profesi.
28/09/2018 Ref.Budhi MS 2018 7
A. Sisi Pertama, Untuk Kemaslahatan dan KebaikanUmat Manusia, Responsible Science Perlu:
1. Code of Ethics;
2. Code of Conduct;
3. Code of Practices.
B. Sebaliknya Sisi Kedua, Membawa Kemudharatandan Keburukan Umat Manusia
DUAL USE OF SCIENCES & TECHNOLOGIES(DUA SISI SAINS & TEKNOLOGI)
28/09/2018 Ref.Budhi MS 2018 8
A. Menghindari terjadinya tindakan tak terpuji/ takbertanggungjawab seperti: Misconduct (malapraktek); Falsification, fabrication and plagiarism
(penyalahgunaan/ penjiplakan); Conflict of interest/konflik kepentingan; Misrepresentation (malarepresentasi).
B. Ada kejujuran ilmiah dan tanggung jawab profesiilmuwan
KODE KEILMUAN (CODE OF CONDUCT IN SCIENCE)
28/09/2018 Ref.Budhi MS 2018 9
Beberapa contoh di berbagai organisasi/lembaga/restoran
diantaranya mengutamakan kiat berikut:
• peran organisasi sebagai pelayan masyarakat
memperlakukan konsumen adalah raja
• konsumen tak perlu membayar alias gratis jika tidak disodori
kwitansi atau bukti pembayaran.
• ”Jika anda puas ceritakan ke teman anda, jika
sebaliknya ceritakan kepada kami”
KODE PELAYANAN (CODE OF SERVICES)
28/09/2018 Ref.Budhi MS 2018 10
CONTOH ETIKA STAF ORGANISASIRISET
• Setiap Staf Riset senantiasa peduli terhadap kemajuan bangsa dan mendukung tercapainya tujuan pembangunan nasional dengan menjadikan ilmu pengetahuan
dan teknologi sebagai pola pikir dan budaya bangsa.
• Setiap Staf Riset akan senantiasa mengedepankan nilai kebenaran dankemanusiaan dengan tidak berpihak kepada kepentingan pribadi dan/atau
golongan tertentu
• Setiap Staf Riset akan menjunjung tinggi integritas ilmiah (scientific integrity) dan
kebebasan akademik dengan menerapkan prinsip-prinsip pengelolaan yang baik(good governance)
• Setiap Staf Riset akan memegang teguh standar etika dan professional tertinggi
serta senantiasa menjaga nama baik Riset sebagai satu-satunya wadah ilmuwanIndonesia terkemuka, dengan tidak melakukan perbuatan yang bertentangan
dengan norma-norma yang dianut Bangsa Indonesia.
• Setiap Staf Riset mendukung penguasaan, pengembangan dan pemanfaatan ilmu
pengetahuan dan teknologi serta pendayagunaan sumber daya yang berwawasan lingkungan serta memperhatikan kelestariannya bagi kepentingan
generasi selanjutnya.
28/09/2018 Ref.Budhi MS 2018 11
BEING PROFESSIONAL
• Having a sufficient knowledge
• Having sufficient skills
• Having ability to meet professional
standards and competencies.
28/09/2018 Ref.Budhi MS 2018 12
PROF. WIEBE BIJKER (ONE OF 20 FOUNDERS OF ABET)
• He criticized ...."in the economic analysis of
technological innovation every thing is included
that might be expected to influence innovation,
except any discussion of the technology itself.
• What is needed is an understanding of technology
from inside, both as a body of knowledge and as a
social system..... Only recently have economists started to look into this black box".
28/09/2018 Ref.Budhi MS 2018 13
STUDI KASUS
28/09/2018 Ref.Budhi MS 2018 14
1. KASUS ETIKA PENELITIAN (#1)
2. KASUS UNDANG-UNDANG NO.1/2009 PENERBANGAN
a. Kasus BAB IX (#2)
b. Kasus Pasal 468 (#3)
3. KASUS PENGAWASAN (#4)
4. KASUS MTI/BPSDM SCTW’95 (#5)
5. KASUS KRL MEDAN-KUALANAMU (#6)
6. INDUSTRI PENERBANGAN
a. EU BAN/ EC LETTER 4 JULY 2007 (#7)
b. KECELAKAAN DI ADISUCIPTO (#8)
c. BANDARA SOETTA (#9)
d. Kasus CN-235 (#10)
7. KASUS INDUSTRI PERKERETAAPIAN (#11)
8. KASUS KECELAKAAN K.A (#12)
9. KASUS KECELAKAAN FERRY TOBA (#13)
10. PERTANYAAN UMUM (#14)
28/09/2018 Ref.Budhi MS 2018 15
ETHICAL CASE
Journal of PLOS one (July, 2012)
”Serological Evidence of Ebola Virus Infection in Indonesian Orangutan” (12
authors)
Expression of Concern:
“Following the publication of this article, the editors were alerted to concerns over
the accuracy and clarity of information reported regarding the source of the
samples included in the study.
The editors were contacted by representatives of the Borneo Orangutan Society
who indicated that the samples included in this study were collected by the society
for surveillance purposes as per the requirements under Indonesian law, and
submitted to AAA University for routine tuberculosis tests. The Borneo Orangutan
Society indicated that the samples originate from animals kept in rehabilitation
camps and they had no knowledge of the additional tests carried out for the
purposes of this research.
We have followed up with the authors in relation of these concerns and while we
have received confirmation that the samples were collected for surveillance
purposes, we have not received a satisfactory response to the request for specific
details for the origin of each of samples included in the analyses or the
methodological steps involved in their collection….........”
KASUS NO. 1
• Menurut the Borneo Orangutan Society (BOS):
• Data yang dimuat dalam jurnal tersebut berasal dari
laporan BOS;
• Universitas AAA telah melakukan misconduct, fabrikasi,
penyalahgunaan data, plagiasi dan pelanggaran etika
peneliti;
• Data yang dikirim BOS merupakan laporan rutin ke
laboratorium Universitas AAA guna pengecekan TBC bukan
Ebola;
• Pertama kali draft jurnal dikirim ke PLOS One tahun 2012,
dan draft yang sama diulangi lagi 2016 dikirim ke Joint Call
of MRC-AIPI, sehingga muncul lagi kasus terse but.
28/09/2018 Ref.Budhi MS 2018 16
PERTANYAAN KASUS NO. 1
• Bagaimana penyelesaian akademis bagi kasus
seperti ini?
• Bagaimana sanksi yang sebaiknya diberikan
kepada para peneliti/ penulis ini (ada GB, orang
Indonesia dan asing)?
• Bagaimana pencegahan dini agar kasus seperti ini
tak terulang?
28/09/2018 Ref.Budhi MS 2018 17
28/09/2018 Ref.Budhi MS 2018 18
SOLUSI KASUS No. 1
ETHICAL CASE
Committee on Publication Ethic (COPE)
Published article needs a whistle blower of retraction
Expression of Concern may consist of scientific
misconducts, fabrications, falsifications,
plagiarism and honest errors.
Retraction watch is officially published in the same
journal.
Retraction of a published article could be executed by
journal editors or by author(s).
LATAR BELAKANG
• Dampak krisis ekonomi dunia masih terus nampak pada kelesuantransportasi udara global maupun nasional. “Pertumbuhan duniapenerbangan yang signifikan 5 tahun lalu membuat banyakmaskapai telah memesan pesawat dalam jumlah yang besar.Namun, pertumbuhan tidak seperti harapan sehingga maskapaikelebihan pasokan pesawat” demikian pernyataan ChairmanAsosiasi Penerbangan Asia Pasifik (AAPA) di Nusa Dua, Bali 2015.
• Kelebihan pasokan pesawat membuat maskapai penerbangansemakin terpuruk. Kondisi ini diperparah akibat apresiasi rupiahterhadap dollar AS.
• Di sisi lain infrastruktur penerbangan masih jauh dari memadai,sehingga mengganggu kelancaran pengoperasian penerbangan danterutama faktor keselamatan.
• Sejak tahun 2001 RI terlempar dari kursi keanggotaan Dewan ICAO(ICAO Council), setiap tiga tahunn berjuang sampai sekarang belumada hasilnya. Tahun 2016 ini peluang cukup besar (sebab FAA tahunJuli 2016 memasukkan Indonesia dalam kategori I), tapi harus adausaha ekstra keras untuk berhasil.
1928/09/2018 Ref.Budhi MS 2018
POSISI MASKAPAI PENERBANGAN (AIRLINES)
Serbuan maskapai Timur Tengah yang efisien dan sangat kompetitif makinkuat ke wilayah Asia Pasifik khususnya Indonesia.
Kerjasama antar maskapai besar sudah mulai menawarkan tarif yang sangat kompetitif untuk menjaga market share mereka.
Perang tarif di kawasan Asia Pasifik dan Timur Tengah tak terhindarkan.Gerakan penghematan dan efisiensi (more efficient), tarif lebih terjangkau
(more affordable tariff), keselamatan meningkat (safer) serta lebih ramahlingkungan (more environmentally friendly) harus diprioritaskan, maskapaiyang cepat tanggap yang akan tetap survive.
Banyak maskapai sulit mengikuti trend penghematan dan efisiensi, tariflebih kompetitif, keselamatan serta lebih ramah lingkungan karenatingginya indirect cost.
Sektor penerbangan sipil sebagai bagian integral dari WawasanNusantara dan ketahanan nasional. Satu group swasta mendominasipenerbangan domestik, jika pengelolaannya buruk akan mendestorsi pasarnasional.
Sektor penerbangan sipil sebagai bagian integral dari WawasanNusantara dan ketahanan nasional. Armada maskapai mayoritas (>80%) pesawat sewaan, yang kemudian masuk ke dalam BAB IX UU No.1 tahun2009 tentang Penerbangan, yang lolos begitu saja dari pembahasan DPR-Pemerintah.
2028/09/2018 Ref.Budhi MS 2018
KASUS NO. 2UU NO. 1 /BAB IX : KEPENTINGAN INTERNASIONAL ATAS OBYEK PESAWAT UDARA
• Pasal 71
• Objek pesawat udara dapat dibebani dengan kepentinganinternasional yang timbul akibat perjanjian pemberian hakjaminan kebendaan, perjanjian pengikatan hak bersyarat, dan/atau perjanjian sewa guna usaha.
• Pasal 72
• Perjanjian sebagaimana dimaksud dalam Pasal 71 dapatdibuat berdasarkan hukum yang dipilih oleh para pihak padaperjanjian tersebut.
• Pasal 73
• Dalam hal perjanjian sebagaimana dimaksud dalam Pasal 71 tunduk pada hukum Indonesia, perjanjian tersebut harusdibuat dalam akta otentik yang paling sedikit memuat: • identitas para pihak;
• identitas dari objek pesawat udara; dan
• hak dan kewajiban para pihak.
28/09/2018 Ref.Budhi MS 2018 21
KASUS NO. 2
• Pasal 74
• (1) Debitur dapat menerbitkan kuasa memohon deregistrasikepada kreditur untuk memohon penghapusan pendaftarandan ekspor atas pesawat terbang atau helikopter yang telahmemperoleh tanda pendaftaran Indonesia dan tandakebangsaan Indonesia.
• (2) Kuasa memohon deregistrasi sebagaimana dimaksudpada ayat (1) harus diakui dan dicatat oleh Menteri dan tidakdapat dibatalkan tanpa persetujuan kreditur.
• (3) Kuasa memohon deregistrasi sebagaimana dimaksudpada ayat (1) tetap berlaku pada saat debitur dinyatakanpailit atau berada dalam keadaan tidak mampu membayarutang.
• (4) Kreditur merupakan satu-satunya pihak yang berwenanguntuk mengajukan permohonan penghapusan pendaftaranpesawat terbang atau helikopter tersebut sesuai denganketentuan-ketentuan dalam kuasa memohon deregistrasisebagaimana dimaksud pada ayat (1).
28/09/2018 Ref.Budhi MS 2018 22
KASUS NO. 2
• Pasal 75
• (1) Dalam hal debitur cedera janji, kreditur dapatmengajukan permohonan kepada Menteri sesuai dengankuasa memohon deregistrasi sebagaimana dimaksud dalamPasal 74 untuk meminta penghapusan pendaftaran danekspor pesawat terbang atau helikopter.
• (2) Berdasarkan permohonan kreditur sebagaimanadimaksud pada ayat (1), Menteri wajib menghapus tandapendaftaran dan kebangsaan pesawat terbang atauhelikopter paling lama 5 (lima) hari kerja setelah permohonanditerima.
• Pasal 76
• Kementerian yang membidangi urusan penerbangan daninstansi pemerintah lainnya harus membantu danmemperlancar pelaksanaan upaya pemulihan yang dilakukan oleh kreditur berdasarkan perjanjian sebagaimanadimaksud dalam Pasal 71.
28/09/2018 Ref.Budhi MS 2018 23
KASUS NO. 2
• Pasal 77 • Hak-hak kreditur dan upaya pemulihan timbul pada saat
ditandatanganinya perjanjian oleh para pihak.
• Pasal 78
• Kepentingan internasional, termasuk setiap pengalihan dan/atausubordinasi dari kepentingan tersebut, memperoleh prioritas padasaat kepentingan tersebut didaftarkan pada kantor pendaftaraninternasional.
• Pasal 79
• (1) Dalam hal debitur cedera janji, kreditur dapat memintapenetapan dari pengadilan negeri untuk memperoleh tindakansementara berdasarkan perjanjian sebagaimana dimaksud dalamPasal 71 tanpa didahului pengajuan gugatan pada pokok perkarauntuk melaksanakan tuntutannya di Indonesia dan tanpa para pihakmengikuti mediasi yang diperintahkan oleh pengadilan.
• (2) Penetapan pengadilan negeri sebagaimana dimaksud padaayat (1) dilakukan dalam jangka waktu sebagaimana dinyatakandalam deklarasi yang dibuat oleh Pemerintah sehubungan dengankonvensi dan protokol tersebut.
28/09/2018 Ref.Budhi MS 2018 24
KASUS NO. 2
• Pasal 80
• Pengadilan, kurator, pengurus kepailitan, dan/atau debiturharus menyerahkan penguasaan objek pesawat udarakepada kreditur yang berhak dalam jangka waktu yang ditetapkan oleh Pemerintah.
• Pasal 81
• Tagihan-tagihan tertentu memiliki prioritas terhadap tagihandari pemegang kepentingan internasional yang terdaftar atasobjek pesawat udara.
• Pasal 82
• Ketentuan dalam konvensi internasional mengenaikepentingan internasional dalam peralatan bergerak danprotokol mengenai masalah-masalah khusus pada peralatanpesawat udara, di mana Indonesia merupakan pihakmempunyai kekuatan hukum di Indonesia dan merupakanketentuan hukum khusus (lex specialis).
28/09/2018 Ref.Budhi MS 2018 25
KASUS NO. 2
• Indonesia salah satu negara yang telah meratifikasiCapetown Protocol (THE CONVENTION ON INTERNATIONAL INTERESTS IN MOBILE EQUIPMENT ON MATTERS SPECIFIC TO AIRCRAFT EQUIPMENT);
• Banyak maskapai penerbangan yang memilihmenyewa pesawat daripada membeli;
• Banyak kasus terjadi penyewa (lessee)mengalamigagal bayar, tapi membiarkan pesawat sewaanberada di wilayah Indonesia sehingga merugikanpemilik (lessor);
• BAB IX ini “by accident” lolos dari pembahasanantara legislatif dan eksekutif.
28/09/2018 Ref.Budhi MS 2018 26
PERTANYAAN KASUS NO. 2
• Bagaimana tanggungjawab etika/moral dari para
anggota legislatif/ eksekutif/ industri/ bisnis yang
terlibat kasus ini?
• Sejauh manakah pengawasan Judicial Review dari
Komisi Yudisial dan masyarakat agar efektif?
• Bagaimanakah Mahkamah Konstitusi dapat turut
mengambil peran agar kasus seperti ini tak
terulang?
• Bagaimana proses uji materi agar menjadi efektif?
28/09/2018 Ref.Budhi MS 2018 27
SOLUSI KASUS NO. 2
• Ini proses politik yang merupakan hasil
kesepakatan semua pihak yang terlibat, baik
Lembaga legislative maupun eksekutif;
• Kecuali ada uji materi yang diusulkan oleh
komponen masyarakat ke Mahkamah Konstitusi,
maka dari sisi legal UU No. 1/2009 tentang
Penerbangan ini syah dan berlaku.
28/09/2018 Ref.Budhi MS 2018 28
POSISI INFRASTRUKTUR DAN SDM
PENERBANGAN
INFRASTRUKTURPerbaikan, pengembangan dan pembangunan infrastruktur harus
diarahkan untuk mengatasi backlog dan bottleneck agar dapatmemenuhi supply chain management.
Pengelolaan ruang udara melalui CNS-ATM (communication, navigation and surveillance, air traffic management system) yang berstandar ICAO dan diakui IATA (international air transport association)
FIR yang dikelola Singapura, sesuai amanat UU 1/2009, pada tahun2024 harus kembali ke pangkuan Indonesia.
SDM PENERBANGANKelebihan pasokan tenaga pilot yang substandard, sehingga banyak
lulusan sekolah pilot yang menganggur.Kekurangan jumlah SDM pilot, mekanik, petugas ATC, inspektur
pengawas keselamatan, keamanan dan operasional lainnya yang memenuhi standar.
Beban kerja pilot sangat tinggi per hari (22 jam?) di salah satu LCC, sangat rentan terhadap narkoba dan obat terlarang.
2928/09/2018 Ref.Budhi MS 2018
REGULASI TERKAIT:
UU No. 17 Tahun 1985 tentang Pengesahan United Nations Convention on the Law of the Sea.
UU No. 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan
UU No. 23 Tahun 1997 tentang Pengelolaan Lingkungan Hidup
PP No. 38 tentang Alur Laut Kepulauan Indonesia (ALKI)
Civil Aviation Safety Regulation (172, 173)
Konvensi Chicago 1944 tentang Penerbangan Sipil Internasional
Annex 11 Air Traffic Services
Regional Air Navigation Meeting (RAN)
Laporan Kongres Kedirgantaraan Nasional Kedua
Sumber – Sumber Lain yang Terkait
3028/09/2018 Ref.Budhi MS 2018
CNS-ATM (COMMUNICATION, NAVIGATION AND
SURVEILLANCE-AIR TRAFFIC MANAGEMENT)
CNS are related to re-enforcement of infrastructure,
technology, operating system and human resources
development, while
ATM focuses on the implementation of efficient and
effective management on the airspace
ATC
air traffic flow management
airspace management
flight efficiency
fuel conservation.
28/09/2018 Ref.Budhi MS 2018 31
TANGGUNG JAWAB :• REGULATOR (DITJEN HUBUD) :
Mensertifikasi, melakukan pengawasan secaraberkelanjutan terhadap kegiatan transportasidibidang keamanan, keselamatanpenerbangan untuk meyakinkan pemenuhantingkat keselamatan dan keamanan yang ditetapkan sesuai regulasi
• OPERATOR PENERBANGAN:Menjamin pesawat dalam keadaan laik udaradan dioperasikan dengan aman sesuaidengan regulasi
• PENGGUNA JASA:Mengikuti ketentuan regulasi keselamatanyang dianjurkan
28/09/2018 Ref.Budhi MS 2018 32
ATM OBJECTIVES
• Increase Safety
• Increase capacity
• Increase schedule flexibility
• Increase flight path efficiency
• Reduce disruption (delays, diversions and
cancellations)
• Provide increased route flexibility for traffic during
convective weather events
• understanding future airspace
infrastructure requirements
28/09/2018 Ref.Budhi MS 2018 33
JAKARTA FIR
UJUNG PANDANG FIR
PO
RT
MO
RE
SB
Y F
IR
OAKLAND FIRMANILA FIR
KOTA KINABALU FIR
BRISBANE FIR
MELBOURNE FIR
MORE THAN 4000 TRAFFIC MOVEMENTS / DAY
OPERATING WITHIN JAKARTA & UJUNG PANDANG FIRs WHICH ARE
CONTROLLED BY JAKARTA ATSC & UJUNG PANDANG ATSC
SINGAPORE FIR
CHENNAI FIR
CO
LOM
BO
FIR
KUALA LUMPUR FIR
Source MATSC
28/09/2018 Ref.Budhi MS 2018 34
FUTURE DEMAND
RED = International traffic
BLUE = Domestic traffic
1.Overflying traffic
will double
2.International
traffic +31,7%
3.Open skies will
add 5,5%
4.Jakarta will
exceed capacity
in peak hrs already
2015
5.City pair Jakarta
– Surabaya will
almost double Source JICA 2011
28/09/2018 Ref.Budhi MS 2018 35
GARIS BATAS GEOGRAFIS/TERITORIAL KEPULAUAN INDONESIAMENURUT PP 38 TH 2002 DAN
SEKTOR A,B,C (SESUAI DG PERJANJIAN BILATERAL 21 SEPTEMBER 1996(RUANG UDARA DI ATAS KEPULAUAN NATUNA)
Garis Batas FIR
Sumber : Direktorat Jenderal Perhubungan Udara3628/09/2018 Ref.Budhi MS 2018
LEGAL ASPEK
KEDAULATAN ATAS WILAYAH RUANG UDARA
Chicago Convention
article 1 tentang kedaulatan
The contracting States recognize that every State has
complete and exclusive sovereignty over the airspace above
its territory.
article 2 tentang teritory Negara
For the purposes of this Convention the territory of a State shall
be deemed to be the land areas and territorial waters
adjacent thereto under the sovereignty, suzerainty, protection
or mandate of such State.
3728/09/2018 Ref.Budhi MS 2018
KEDAULATAN UDARA INDONESIA
• Pada RAN I Honolulu tahun 1973 diputuskan bahwaruang udara di atas Kepulauan Natuna dan Riauadalah dalam batas FIR Singapura, di mana untukpengelolaannya di atas ketinggian 20.000 kaki olehSingapura sedangkan 20.000 kaki kebawah olehMalaysia.
• Dengan disahkannya United Nations Convention Law ofthe Sea – UNCLOS tahun 1982, sesuai dengan asasnegara kepulauan, maka ruang udara di atas Natunatermasuk teritorial Negara Kesatuan RepublikIndonesia.
3828/09/2018 Ref.Budhi MS 2018
KASUS NO. 3
UU NO. 1 TAHUN 2009 TENTANG PENERBANGAN
Pasal 458
Wilayah udara Republik Indonesia, yang pelayanan
navigasi penerbangannya didelegasikan kepada negara
lain berdasarkan perjanjian sudah harus dievaluasi dan
dilayani oleh lembaga penyelenggara pelayanan
navigasi penerbangan paling lambat 15 (lima belas)
tahun sejak Undang – undang ini berlaku.
3928/09/2018 Ref.Budhi MS 2018
PERTANYAAN KASUS NO. 3
• Bagaimana merealisasikan amanat Pasal 458 UU
Penerbangan ini?
• Adakah pertimbangan nasional/internasional yang
harus diperhitungkan terlebih dahulu?
• Siapakah yang sebaiknya terlibat dalam realisasi
amanat Pasal 458 tersebut?
• Apa resikonya jika pihak asing bertahan tak
bersedia menyerahkan FIR yang dikuasainya?
• Siapa yang paling bertanggungjawab?
28/09/2018 Ref.Budhi MS 2018 40
SOLUSI KASUS NO. 3
• Menyiapkan SDM dalam jumlah dan kualitaskompetensi yang sesuai dengan regulasi dan standarkeselamatan penerbangan;
• Meningkatkan (upgrading) sistem CNS-ATM setaradengan Australia atau Singapura;
• Menyediakan Pendidikan dan latihan SDM navigasipenerbangan yang berkelas dunia;
• Mengikuti dan mengaplikasikan IPTEK terus menerussehingga selalu kompetitif;
• Menyempurnakan CASR dan organisasi/ kelembagaanbertaraf internasional;
• Menyusun time schedule pengambil-alihan FIR Singapura.
28/09/2018 Ref.Budhi MS 2018 41
KASUS NO. 4: PENGAWASAN
1. Dilaporkan pada proyek pelabuhan laut di luar Jawa, isi kontrak
kerja antara Kemenhub dan kontraktor Jepang telah mengalami
revisi lebih dari puluhan kali (sesuai aturan hanya 3 x);
2. Dilaporkan dana proyek bandara di Sumatra masih sisa lebih dari
100 Milyard, dan pihak kontraktor Jepang mengajukan gugatan
kekurangan pembayaran ke BANI sehingga dapat menarik dana
tersebut setengahnya;
3. Dilaporkan proyek hibah KRL dengan pihak Jepang telah
menyalahi aturan aturan proses pengadaannya.
Pertanyaan :
Dari sisi pengawasan bagaimana antisipasi pencegahan agar praktek
tersebut tak terulang lagi?
28/09/2018 Ref.Budhi MS 2018 42
SOLUSI KASUS NO. 4
1. Disepakati untuk melakukan kontak langsung ke regulator Jepang (METI, kementerian perdagangan dan industri)?
2. Delegasi ITJEN berangkat ke Jepang menemui pejabat METI di Tokyo;
3. Ketika diskusi di kantor METI, seorang pejabat denganmenduga kehadiran delegasi ITJEN ini untuk mengajukanproposal proyek baru;
4. Tentu dijawab TIDAK oleh delegasi, lalu dengan sopandijelaskan maksud kedatangannya tak lain dalam rangkapengawasan proyek dengan menunjukkan data daninformasi yang telah dikumpulkan;
5. Akhisrnya disepakati kedua belah pihak regulator Jepangdan Indonesia melakukan pencegahan dan meningkatkanpengawasan masing-masing.
28/09/2018 Ref.Budhi MS 2018 43
KASUS NO. 5: SCTW ‘95
1. Semua MTI (maritime training institute) di Indonesia harus
memenuhi persyaratan SCTW’95 (standard certification and
training for seafarers ‘95), diantara syarat tersebut mempunyai
Quality Management System (QMS) yang telah berlaku;
2. Pihak Kemenhub menunjuk konsultan Malaysia untuk menyiapkan
QMS tersebut bagi semua MTI di lingkungan BPSDM maupun
Swasta yang dananya ditanggung oleh masing-masing MTI;
3. Dalam diskusi di Kemenhub yang dihadiri pihak Ditjenla, BPSDM,
representasi Konsultan dan dipimpin oleh Sekjen, muncul
kejanggalan sbb.:
a. Konsultan membuat laporan ke IMO yang isinya seolah-olah semua
MTI telah memberlakukan QMS, padahal belum;
b. Konsultan melaporkan bahwa audit ke semua MTI telah dilaksanakan
dengan baik dan lengkap;
c. Konsultan mengakui perbuatannya, jika tak ada yang lapor ke IMO,
maka tak ada masalah.
28/09/2018 Ref.Budhi MS 2018 44
PERTANYAAN DAN SOLUSI KASUS NO. 5
Pertanyaan:
1. Apakah pekerjaan konsultan ini valid?;
2. Bagaimanakah meyakinkan semua pihak bahwa
hasil konsultan ini dapat dipertanggung-
jawablkan secara regulasi dan standard
SCTW’95?.
Jawab:
1. Sama sekali tidak valid;
2. Tak dapat meyakinkan, sebab jadwal audit
konsultan ke beberapa MTI dilakukan pada bulan
Maret di hari minggu yang tak masuk akal;
3. Akhirnya jasa konsultan ini batal.28/09/2018 Ref.Budhi MS 2018 45
KASUS NO. 6: KRL MEDAN-KUALANAMU
1. Pemenang tender manufaktur Korea yang bermitra denga
perusahaan lokal;
2. Masa uji coba sebelum selesai proses seritifikasi dilakukan sambal
beroperasi, penumpang sudah dipungut bayaran;
3. Resiko yang ditanggung penumpang jika terjadi kecelakaan tak
ditanggung asuransi;
4. Kedua pihak regulator dan operator tak paham kondisi ini,
membiarkan produk prototype KRL beroperasi layaknya kondisi
normal.
Pertanyaan
1. Bagaimana proses sertifikasi yang seharusnya diselesaikan oleh
pihak pemenang tender?;
2. Bagaimana tindakan regulator di satu pihak dan operator di lain
pihak?
28/09/2018 Ref.Budhi MS 2018 46
SOLUSI KASUS NO. 6: KRL MEDAN-KUALANAMU
1. Pemenang tender wajib memenuhi regulasi dan
UU No.23/2007 tentang Perkeretaapian;
2. Pihak Regulator wajib menjalankan perintah UU
No.23/2007 tanpa kompromi yaitu menerbitkan
peraturan/regulasi terkait, menegakkan peraturan
dan mengawasi para operator agar selalu
comply with safety regulations and conform to
safety standards;
3. Segera dalam waktu sesingkat-singkatnya
menyelesaikan proses Sertifikasi Tipe, sehingga
produk KRL tersebut laik operasi.
28/09/2018 Ref.Budhi MS 2018 47
28/09/2018 Ref.Budhi MS 2018
28/09/2018 Ref.Budhi MS 2018
49
1Undang-undang
penerbangan2Peraturan
Operasional (PKPS)
4
Tenaga
Ahli
5
Petunjuk
pelaksanaan
3Sturktur
Organisasi,
tugas dan
fungsi
6Sertifikasi,
license,
dan perizinan
7Pengawasan
dan pemeriksaan
8Penyelesaian
Masalah keselamatan
PENETAPAN
PELAKSANAAN
KEMANDIRIAN OTORITAS PENERBANGAN (REGULATOR) DENGAN PENDEKATAN 8 ELEMEN UTAMA (REF.ICAO)
28/09/2018 Ref.Budhi MS 2018 50
Ref.Budhi MS 2018 51
REGULATOR VS OPERATOR
• Bilateral / Multilateral
Recognition (agreement)
Approved product
Case Regulator Operator Status
I Yes Yes
II Yes No
• Bilateral / Multilateral
Recognition (agreement)
Non Approved product
III No Yes
• No Bilateral / Multilateral
Recognition (agreement)
Non Approved product
IV No No• No Bilateral / Multilateral
Recognition (agreement)
Non Approved product
MINISTRY OF TRANSPORTATION
Directorate General of Civil Aviation
28/09/2018
POSISI REGULATOR
Agar suara Indonesia di dengar dunia penerbangan, makakeanggotaan di ICAO Council jadi keharusan.
Sesuai pasal 10 UU No.1/2009, perlu konsistensi Regulator sebagai pengatur, pembina dan pengawas industri penerbangansipil
Keselamatan Penerbangan Indonesia mendapat predikatKategori Idari ICAO dan FAA Amerika, tetapi untuk keamananbaru Bandara Ngurahrai Bali yang lulus audit TSA (Transport Security Agency) Amerika (satu dari 25 bandara internasional di Indonesia).
Peningkatan kapasitas organisasi (regulator/opertor), SDM, manajemen dan sistem keselamatan, keamanan dan pelayananterus menerus.
5228/09/2018 Ref.Budhi MS 2018
• PABRIK PESAWAT DAN ENGINE:
Menjamin produknya tetap dalam keadaanlaik udara dengan menyiapkan spare part danmanual perawatan yang mutkhir
• BENGKEL PERAWATAN PESAWAT UDARA:
Melakukan perawatan pesawat sesuai denganmanual perawatan untuk menjamin pesawatdalam keadaan laik udara
• BANDARA :
Menjamin sistem keamanan bandara dankeamanan pengoperasian pesawat (runway, navigasi, marka dll)
28/09/2018 Ref.Budhi MS 2018 53
KASUS NO. 7
EUROPEAN COMMISSION LETTER, 4 JULY 2007SUBJECT : UPDATE OF THE COMMUNITY LIST OF AIR CARRIERS ON WHICH THE
EUROPEAN COMMISSION ( EC) HAS IMPOSED AN OPERATING BAN.
1. The Air Safety Committee met to examine this issue from 25 to 27 June2007 in Brussels.
2. On 4 July the European Commision formally adopted a Regulationamending Regulation 474/2006 EC establishing the list of air carries whichare subject to an operating ban within the community
3. This Regulation shall be published in the Official Journal of the EuropeanCommunities on Thursday 5 July and will enter into force on Friday 6 Jully2007
4. The Commision has decided that, taking into account the common crteteriain the Annex to EC Regulation – i.e. the list of air carriers of which alloperation are subject to an operating ban within the community.
28/09/2018 Ref.Budhi MS 2018 54
KASUS NO. 7EU LETTER, 4 JULY 2007AN OPERATING BAN ON THE FOLLOWING GROUNDS ;
1.Verified evidence of serious safety deficiencies on the part ofall air carriers certified in Indonesia, identified by a safetyaudit report carried out by Indonesia’s civil aviation authorityfollowing a succession of accidents, which revealed that noneof the country’s air carriers meet relevant safety standards;
2.The U.S Department of Transportation’s Federal AviationAdministration (FAA) lowered Indonesia’s safety rating in itsIASA programme, for the reason that Indonesia fails to complywith international safety standards set by the InternationalCivil Aviation Organization (ICAO). Such a measure amountseffectively to an operating ban on all carriers certified byIndonesia. As a consequence, Indonesian carriers will not bepermitted to commence service to the United States;
28/09/2018 Ref.Budhi MS 2018 55
KASUS NO. 7EU LETTER, 4 JULY 2007
3.The last ICAO Universal Safety Oversight Audit
Programme (USOAP) report, related to the audit
performed from 6 to 15 February 2007, has indicated
serious shortcomings with regard to the capability of the
civil aviation authorities of Indonesia to perform their air
safety oversight responsibilities ;
4.The Competent authorities of Indonesia demonstrated
an insufficient ability to implement and enforces the
relevant safety Standard. Furthermore, these authoritiesdid not reply adequately and in a timely manner when
concerns about the safety of the operation of carriers
licensed in Indonesia were raised by the Commission.
28/09/2018 Ref.Budhi MS 2018 56
KASUS NO. 7INDONESIAN DGAC POSITION
1. The Indonesian authority (the Directorate General of Civil Aviation,
DGAC) carried out a safety oversight audit based on compliance
records of all commercial operators (schedule and non schedule
airlines). The audit report indicated 3 categories of compliances.
Category I covers any operator has an excellent compliance (more
than 85%), Category II has a good compliance (more than 65% but
less than 85%) and while Category III has a poor compliance (less
than 65%). It was first announced on March 2007, and repeated
quarterly. This category methodology was originally developed by
DGCA and first recognized by Arab Saudi Authority, followed by
Japan, Australia and EU later on.
2. The FAA safety audit was carried out on July 2007 and came into
force later on September 2007 (2 months after EU ban).
3. The draft of ICAO USOAP final report was sent to DGCA 2 weeks after
or early March 2007, and disclosed by ICAO on September 2007.
4. There were 17 EU letters in the last three years which were not well
responded.
28/09/2018 Ref.Budhi MS 2018 57
PERTANYAAN KASUS NO. 7
• Persiapan apa saja yang harus dilakukan dalam
menghadapi perundingan kasus ini?
• Bagaimana menentukan langkah-langkah, taktik
dan strategi jitu, agar kepentingan nasional
terjaga?
• Bagaimana antisipasi peran pemerintah/ regulator
ke depan dan diplomasi apa yang harus
dikembangkan agar kasus seperti ini tak terulang
lagi?
28/09/2018 Ref.Budhi MS 2018 58
SOLUSI KASUS NO. 7INDONESIAN DGAC POSITION
• EU Aviation Safety Unit is not The EASA (European Aviation
Safety Authority)
• No fact finding (through audit) conducted by EU prior to
the EU Ban
• No evidence shown by EU concerning Indonesian Airlines
• No corrective actions opportunity given by EU to the
auditee (Indonesian DGAC)
• This EU Ban is somehow part of ’blaming and shaming
diplomacy’
28/09/2018 Ref.Budhi MS 2018 59
Dua minggu setelah kecelakaan pesawat di Yogya tsb, pihak Konsul Kedubes Australia menemui Dirjen Hubud di bulan Maret 2007, menanyakan perihal bandara Adi SuciptoYogya sbb.:
1. Mengapa tak mempunyai SOB (serifikatoperasi bandara) yang berlaku?
2. Bukankah itu menyalahi regulasikeselamatan nasional/internasional?
3. Bagaimana pertanggungjawaban DJU (DGAC)?
KASUS NO. 8KECELAKAAN PESAWAT DI YOGYAKARTAMARET 2017
28/09/2018 Ref.Budhi MS 2018 60
PERTANYAAN KASUS NO. 8
1. Bagaimana merubah posisi Indonesia yang
dibawah angina menjadi berimbang atau bahkan
bias diatas angina?
2. Taktik dan strategi macam apa yang harus
dipersiapkan untuk menghadapi masalah yang
dilematis ini?
3. Bagaimana dalam waktu sesingkat-singkatnya
dapat mencapai win-win solution?
28/09/2018 Ref.Budhi MS 2018 61
SOLUSI KASUS NO. 8
• Jawab Dirjen Hubud (DGAC) sbb:
1. Sebelum memberi jawaban, bolehkah numpang
tanya, mengapa manifest penumpang tertera
nama seorang perempuan/ibu tapi jasadnya
ternyata seorang perwira polisi (kolonel?)
Australia?
2. Apakah ada operasi under cover sebelumkedatangan PM Australia ke Yogya, yang tak
dilaporkan kepada pihak pemerintah Indonesia?
3. Kasus selesai.
28/09/2018 Ref.Budhi MS 2018 62
• SASARAN:
Keselamatan, Keamanan dan Pelayanan melaluiKesesuaian dan Pemenuhan Standar Keselamatandengan:
“ Rencana Aksi Strategis“
(Increasing Standard of Safety, Security and
Services through Compliances by Strategic
Action Plans, 3s+1c)
28/09/2018 Ref.Budhi MS 2018 63
28/09/2018 Ref.Budhi MS 2018 64
o 25 Bandara telah dikelola PT AP I dan PT AP II, sisanya lebih
dari 120 bandara yang masih merugi dan dikelola
pemerintah (plus 17 bandara baru).
o Kelangkaan pilot diatas 300 jam terbang, mekanik, tenaga
menara pengawas (ATC), dsb.
o Mayoritas pesawat (>80%) yang beroperasi berstatus
sewaan (financial lease, lease to purchase, sell to lease
back, wet lease, dry lease, etc.).
o CNS ATM sudah ketinggalan jaman, baik teknologi,
infrastruktur maupun sistemnya.
o Khusus bandara SOETTA perlu pengembangan dan
perluasan kapasitas (penambahan terminal 3 ultimate,
kurang signifikan).
BOTTLENECK & BACKLOG
28/09/201865
SKEMA BANDARA SOETTA
66
Lap Golf
28/09/2018 Ref.Budhi MS 2018
67
PENUMPANG DI BANDARA SOETTA
28/09/2018 Ref.Budhi MS 2018
Source: Ministry of Tourism, 2015
SI: TARGET 2019 : 20 MILLION OF INTERNATIONAL TOURIST ARRIVALS
68
NO ECONOMIES 2015 (High) % 2019 (Target) %
1 SINGAPORE 2,100,000 18 3,765,000 19
2 MALAYSIA 1,800,000 15 3,200,000 16
3 CHINA 1,500,000 13 2,275,000 11
4 AUSTRALIA 1,200,000 10 2,095,000 10
5 JAPAN 545,000 5 985,000 5
6 REP. OF KOREA 390,000 3 700,000 4
7 TAIWAN 310,000 3 555,000 3
8 THE PHILIPPINES 375,000 3 580,000 3
9 UNITED KINGDOM 290,000 2 510,000 3
10 USA 300,000 3 504,000 3
11 INDIA 285,000 2 465,000 2
12 MIDDLE EAST 275,000 2 560,000 3
13 FRANCE 250,000 2 400,000 2
14 GERMANY 230,000 2 366,000 2
15 THE NETHERLANDS 187,000 2 339,000 2
16 RUSSIA 108,000 1 181,000 1
OTHERS 1,855,000 15 2,520,000 13
TOTAL 12,000,000 20,000,000
Catatan :• Kontribusi No. 1 - 5
terhadap total kunjunganwisman : 56 %
• Kontribusi No. 1 – 16 terhadap total kunjungan wisman: 87%
28/09/2018 Ref.Budhi MS 2018
Armada Pesawat Terdaftar dari pemegang
AOC *) dan OC**)
28/09/2018 Ref.Budhi MS 2018 69
AOC 2009 2010 2011 2012 2013 2014 Keterang
an
AOC121 381 432 426 478 511 527 Komersial
reguler
AOC135 192 225 253 276 282 294 Komersial
carter
OC91 164 182 186 196 233 247 Non
komersial
Total A/C 737 839 865 950 1.026 1.068
Sumber: DKUPPU, Kemenhub
*) Air Operator Certificate, **) Operator Certificate
Armada Pesawat Terdaftar dari pemegang
AOC *) dan OC**)
Proyeksi dari tahun ke tahun#)
28/09/2018 Ref.Budhi MS 2018 70
No 2015 2016#) 2017#) 2018#) 2019#) 2020#) Keterang
an
1. 381 432 426 478 511 527 Komersial
reguler
2. 192 225 253 276 282 294 Komersial
carter
3. 164 182 186 196 233 247 Non
komersial
Total
A/C
737 831 865 950 1026 1068 Non
komersial
Sumber: DKUPPU, Kemenhub
*) Air Operator Certificate, **) Operator Certificate
APRIL 2010
JUNE 2011
862
1002
TRAFFIC TAKE OFF – LANDING
PEAK HOURS 72( 16 JUNE 2011 09.00 - 10.00 )
Source Angkasa Pura II
28/09/2018 Ref.Budhi MS 2018 71
AIRCRAFT MOVEMENT MAY 2011 BETWEEN 00.00 UTC S/D 12.59 UTC
TGL00.00 01.00 02.00 03.00 04.00 05.00 06.00 07.00 08.00 09.00 10.00 11.00 12.00
00.59 01.59 02.59 03.59 04.59 05.59 06.59 07.59 08.59 09.59 10.59 11.59 12.59
1 46 53 55 60 49 56 59 57 58 59 60 60 62
2 52 48 57 57 53 53 54 65 62 66 58 53 56
3 49 51 60 60 51 52 58 57 63 58 58 57 55
4 48 57 56 55 52 53 51 60 68 65 48 59 64
5 49 57 51 55 53 56 53 61 57 65 60 59 60
6 50 54 54 51 50 54 57 53 64 66 57 54 59
7 56 52 54 54 56 56 54 61 59 64 52 54 59
8 50 56 50 60 59 51 53 59 61 59 61 59 64
9 49 59 53 60 51 57 53 58 63 65 57 56 56
10 54 55 53 59 52 51 57 62 61 63 50 57 61
11 56 51 60 56 57 59 45 62 67 63 55 53 57
12 49 55 54 54 53 61 57 55 57 58 58 58 62
13 53 57 50 62 56 46 53 61 62 63 53 65 63
14 52 56 52 62 53 50 56 60 67 63 46 58 58
15 52 52 56 58 55 56 55 60 65 62 55 55 67
16 50 57 58 54 48 53 54 58 66 61 54 63 56
17 49 56 52 55 53 59 52 60 63 59 56 54 63
18 54 54 57 56 54 55 55 62 54 64 61 61 60
19 51 52 53 54 52 56 59 59 59 63 57 63 60
20 59 52 56 58 54 55 49 58 66 68 64 58 64
21 51 56 59 49 61 55 56 59 58 64 63 59 49
22 53 56 55 60 58 51 55 56 64 63 50 66 63
23 55 55 53 55 48 53 54 62 59 67 61 56 58
24 51 55 55 55 56 57 52 58 60 63 57 61 54
25 57 55 47 61 59 49 52 61 67 65 63 55 60
26 53 50 60 55 59 50 52 57 61 66 52 62 58
27 53 56 64 48 53 55 55 59 60 65 55 57 60
28 48 62 55 54 54 54 59 62 63 57 52 61 56
29 49 57 52 58 63 51 55 60 63 63 57 60 60
30 49 52 59 52 55 64 49 57 59 68 59 60 61
31 49 55 55 52 58 55 51 59 57 61 56 57 62
AIRCRAFT MOVEMENT (TAKE OFF LANDING) = MORE THAN 52 /HOUR
AIRCRAFT MOVEMENT (TAKE OFF LANDING) = 52 /HOUR
AIRCRAFT MOVEMENT (TAKE OFF LANDING) = LESS THAN 52 /HOUR
59
Source Angkasa Pura II28/09/2018 Ref.Budhi MS 2018 72
POSISI SAAT INI
• Conventional ATS-routes –• following ground installations
• About 15 RNAV (Area Navigation) routes used for international traffic • Routes consist of waypoints based on either satellite positions or
DME installations
• Conventional SID/STAR-design –• In- and outbound traffic to airports
• No Flexible use of Airspace (FUA) –• Collaborated decision making regarding the use of airspace
between military and civilian users
• Over Capacity (airport,atc,runway,facility,sector)• Congested areas
• Sumber: Airnav-Indonesia
28/09/2018 Ref.Budhi MS 2018 73
• KESELAMATAN (SAFETY) adalah :
Suatu kondisi dimana resiko yang membahayakan
orang, properti dapat dikurangi atau dapat dijaga pada
tingkat yang dapat diterima (minimal accepted level of
safety) melalui suatu suatu proses berkelanjutan melalui
identifikasi bahaya dan manajemen resiko (ICAO Doc.
9859).
Catatan:
zero accident merupakan ultimate goal, walaupun
untuk jangka panjang hampir mustahil dicapai, maka
regulator akan selalu mengatur, membina dan
mengawasi untuk menuju kondisi ideal tersebut.
28/09/2018 Ref.Budhi MS 2018 74
• KEAMANAN (Security) adalah :
Suatu kondisi terjadinya pelanggaran hukum,
regulasi (peraturan), persyaratan dan segala
tindakan yang bertentangan dengan hukum
(unlawful act) sehingga membahayakan nyawaorang, properti atau menghambat pengoperasian
penerbangan.
Beberapa diantara contoh seperti sabotase,
terorisme, mengangkut/membawa barang-barang
berbahaya (senpi, senjata tajam, bahan peledak
dsb.), awak pesawat tak menunjukkan lisensinya
dll.
28/09/2018 Ref.Budhi MS 2018 75
• LAIK UDARA (Airworthy) adalah :
Suatu kondisi kelayakan pesawat terbang beserta
seluruh komponen, perlengkapan, dokumen,
seluruh elemen sistem dan awak pesawatnya yang
selalu mematuhi (comply with) regulasi dan sesuai
dengan (conform to) standar keselamatanpenerbangan.
28/09/2018 Ref.Budhi MS 2018 76
• RESA (RUNWAY END SAFETY AREA)
ADALAH SUATU DAERAH SIMETRIS YANG
MERUPAKAN PERPANJANGAN DARI GARIS TENGAH
LANDAS PACU DAN MEMBATASI BAGIAN UJUNG
RUNWAY STRIP YANG MERUPAKAN DAERAH
RAWAN BAHAYA KECELAKAAN, DAERAH INI
MUTLAK HARUS DIKUASAI OLEH BANDARA DAN
HARUS DISIAPKAN UNTUK KONDISI YANG
TERBURUK YANG MUNGKIN TERJADI.
28/09/2018 Ref.Budhi MS 2018 77
• ALTERNATIF UNTUK BANDARA TANPA RESA adalah :
1. PEMBUATAN RESA (INVESTASI BARU);
MEMERLUKAN LAHAN DAN KONSTRUKSI
2. DISPLACE OPERASIONAL RUNWAY, melalui
- RUNWAY BERKURANG
- REPOSISI VISUAL DAN MARKA ILS
- IAP (INSTRUMENT APPROACH PROCEDURES) HARUS
DISESUAIKAN .
3. DI AIP KAN, melalui NOTAM DAN AIP
28/09/2018 Ref.Budhi MS 2018 78
KETENTUAN STANDAR KEAMANAN DAN KESELAMATAN DI SISI UDARA
DIREKTORAT JENDERAL PERHUBUNGAN UDARA
BERSIFAT MANDATORY BERSIFAT RECOMMENDED
* RUNWAY
* TAXIWAY
* APRON
* SHOULDER
* MARKA
* RUNWAY STRIP
* RESA
* OVER RUN (STOP WAY)
* TURNING AREA
( > 30 M PANJANG RUNWAY)
* SISTEM DRAINASE
* SERVICE ROAD
* PAGAR
28/09/2018 Ref.Budhi MS 2018 79
ASESMEN KUALIFIKASI & AKREDITASI INDUSTRI PENERBANGAN
1 Kualifikasi perancangan / desain (Design)
2. Kualifikasi mewujudkan, membangun desain menjadiPro-to-type / type (Developing)
3. Kualifikasi memproduksi (Manufacturing & Assembling)
4. Kualifikasi penjualan / perdagangan (Trading)5. Kualifikasi pelayanan purna jual & penyediaan suku
cadang (After Sales Services)
6. Kualifikasi pelayanan pemeliharaan, perbaikan & peningkatan fitur-fitur produk (Service & Repair /Maintenance, Upgrading / Modification)
7. Kualifikasi dukungan logistik utk integrasi dg kegiatan/ operasional User (Integrated Logistic Support / ILS)
28/09/2018 Ref.Budhi MS 2018 80
PERTANYAAN KASUS NO. 9
• Perluasan Terminal dengan hadirnya Terminal 3,
mampukah mengakomodir pertumbuhan
penumpang domestik/ internasional yang cukup
tinggi?
• Berapakah jumlah penumpang optimal per tahun
yang terlayani?
• Adakah solusi yang signifikan?
28/09/2018 Ref.Budhi MS 2018 81
SOLUSI KASUS NO. 9
• Perluasan Terminal 3 belum menjawab tingginyapertumbuhan angkutan udara di Soetta;
• Perlu penyempurnaan sistem navigasi udara yang memfasilitasi dan menjamin separasi antar pesawatterbang baik vertikal maupun horizontal lebih rapat, sehingga frekuensi take-off & landing lebih terjaminkeselamatannya;
• Perlu pembuatan second cross taxi-way, yakni yang melewati padang golf, sehingga kapasitas Soettameningkat.
• Perlu peningkatan fasilitas lainnya baik di sisi udaramaupun darat yang sepadan, termasuk jumlah SDM yang kompeten.
28/09/2018 Ref.Budhi MS 2018 82
KASUS NO. 10PESAWAT CN-235-100/110
• LAPORAN OLEH OPERATOR DAN AIRLINES:• Ditemukan korosi, retak atau kombinasi keduanya di komponen
elevator torque tube (panjang sekitar 500 mm dan diameter 50 mm) yang terletak di bagian ekor pesawat;
• Penemuan tersebut mengindikasikan bahwa kerusakan dapatterjadi pada pesawat yang berumur kurang dari setahunberoperasi, baik yang keluaran pabrik PT. IPTN maupun CASA Spanyol.
• Untuk pesawat yang umur operasinya lebih dari 2 tahun, ditemukan korsi berat di sepanjang torque tube dan retak daritempat dua brecket yang berseberangan sampai ke masing2 ujungnya.
• Elevator merupakan salah satu alat kontrol dan berfungsi sebagaikemudi untuk gerakan pesawat menukik/mendaki yang sangatvital. Kegagalan fungsi ini megakibatkan pesawat menukik tanpakendali sebelum crash di permukaan tanah.
28/09/2018 Ref.Budhi MS 2018 83
PERTANYAAN KASUS NO. 10
• Pertama kali dilaporkan ke DJU yang diteruskan ke
Menhub th 1993, dan oleh Menhub kemudian
disampaikan ke Dirut PT. IPTN/ Menristek/Ka BPPT;
• Pihak PT. IPTN melalui Dirutnya membantah, dan
menyatakan bahwa pesawat CN-235 series tak
ditemukan kasus korosi maupun retak di torque
tube nya.
Pertanyaan:
Bagaimana solusinya?
28/09/2018 Ref.Budhi MS 2018 84
SOLUSI KASUS NO.10
• Fakta di lapangan menyatakan benar adanya korosi dan retak di
komponen CN-235 tersebut;
• Pihak Kemenristek/ PT.IPTN akhirnya dapat diyakinkan setelah
ditunjukkan beberapa bukti komponen yang sudah dilepas di
hangar PT. Merpati di Surabaya;
• Korosi terjadi karena kesalahan manufaktur yang menimbulkan
residual stress pada microstructure grain yang mengakibatkan inter-
grainular corrosion;
• Kesalahan pemilihan Al 7075 yang fatigue endurance nya lemah
mengakibatkan terjadinya keretakan yang menjalar;
• Kombinasi korosi dan retak sangat berbahaya, oleh karenanya
sebagai solusi dilakukan perbaikan proses manufaktur (extruded
tube) dan penggunaan Al 2023 yang tahan fatigue.
28/09/2018 Ref.Budhi MS 2018 85
STUDI KASUS NO. 11: KECELAKAAN KA
• Kecelakaan KA “head to head” dan “sodomi”,
masih terjadi;
• Regulasi keselamatan (reglemen) selama puluhan
tahun hamper tak pernah di revisi;
• UU No. 23/2007 tentang perkeretaapian belum
dilengkapi secara tuntas peraturan dibawahnya
secara terinci;
• Personil Ditjen KA baru berjumlah sekitar 500 orang
28/09/2018 Ref.Budhi MS 2018 86
ACCIDENT YEAR 2007 - 2013
87
NO TYPE OF ACCIDENTYEAR
2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
1 Train collision 3 3 5 3 1 2 0
2 Derailment 110 99 21 26 23 21 19
3 Overthrown 7 8 41 25 2 2 1
4 Floods / Land slides 3 8 7 4 1 4 6
5 Other 16 8 8 6 6 2 5
TOTAL 139 126 82 64 33 31 31
Average Growth of Accident rate year 2007-2012 (-30%)
Type Of Accident
RATE OF ACCIDENT
88
Year Accident Distance (KM) RoA
2007 139 46.414.271 2,99
2008 126 47.568.579 2,65
2009 69 48.188.833 1,43
2010 42 48.722.833 0,86
2011 33 50.140.079 0,66
2012 31 65.635.028 0,47
2,99
2,65
1,43
0,860,66
0,47
0,00
0,50
1,00
1,50
2,00
2,50
3,00
3,50
2007 2008 2009 2010 2011 2012
Rate of Railway Accident
Year
Average Growth of Accident
rate 2007 - 2012 to -30%
PERATURAN PERUNDANGAN PERKERETAAPIAN
UU No. 23 tahun 2007
PP No. 6 tahun 2017Tentang perubahan atas
PP No. 56 tahun 2009
PP No. 61 tahun 2016Tentang perubahan atas
PP No. 72 tahun 2009
Bidang Prasarana, Sarana, SDM, Tatanan dan Pembinaan, dan Bidang Kelembagaan Perkeretaapian
Bidang Lalu Lintas dan Angkutan Kereta Api, dan Tarif
• 10 PM untuk Lalu Lintas dan Angkutan Kereta Api• 14 PM untuk Tarif
• 10 PM untuk Prasarana• 15 PM/ KM untuk Sarana• 16 PM/ KM untuk SDM• 4 PM untuk Tatanan dan Pembinaan• 4 PM untuk Kelembagaan
Baru mengakomodir Persyaratan Teknis Prasarana dan Standar Spesifikasi Sarana
Kereta Api Berkecepatan Normal
KERETA API BERKECEPATAN TINGGI, MONOREL,
MOTOR INDUKSI LINIER. GERAK UDARA,
LEVITASI MAGNETIK, TREM, KERETA GANTUNG?
PERTANYAAN KASUS NO. 11
• Bagaimana mengatasi kasus keselamatan,
keamanan dan kenyamanan perkeretaapian di
Indonesia?;
• Bagaimana mengatasi pertumbuhan industri
perkeretaapian yang cukup pesat ini (ada
pengembangan jalur KA di luar Sumatra, Sulawesi,
Kalimantan dan Papua, MRT, LRT, multi-operator
dsb.)?
• Bagaimana menghadapi tuntutan “multi-operator”
di masa yang akan datang?;
28/09/2018 Ref.Budhi MS 2018 90
STUDI KASUS NO. 12: KECELAKAAN FERRY/ASDP TOBA
• Kecelakaan Ferry terjadi di danau Toba yang membawa korban jiwalebih dari 200 orang;
• Surat ukur kapal ferry, kapal kayu yang dimodifikasi struktur atas pakaimetal dan dimuati penumpang/barang lebih dari kapasitasnya (titikberat geser keatas dan labil);
• Pelampung tersedia, tapi terkunci takut diambil penumpang;
• Kendaraan dan barang yang diangkut wajib diikat (lassing) nyatanyatidak, sehingga mempengaruhi stabilitas;
• Kendaraan dan barang yang diangkut wajib diikat (lassing) nyatanyatidak;
• Modifikasi dilakukan tanpa referensi dari regulator;
• Operator kurang memahami aspek keselamatan danau;
• Regulator daerah tidak berfungsi
• Kemenhub melimpahkan kewenangan ASDP ke Pemda, tanpapembinaan kompetensi sebagai regulator di daerah;
• ASDP dibina oleh Kemenhub melalui pejabat setingkat Eselon III (Kasubdit ASDP) di bawah naungan Ditjen. Perhubungan Darat;
28/09/2018 Ref.Budhi MS 2018 91
PERTANYAAN KASUS NO. 12: FERRY TOBA
• Hikmah apakah yang dapat dipelajari atas kasus
kecelakaan ferry di danau Toba ini?;
• Bagaimanakah mengantisipasi penyempurnaan/
perbaikan system ASDP ke depan?;
• Bagaimana membedah kasus ini dengan
menggunakan 8 elemen audit seprti yang dipakai
ICAO?
28/09/2018 Ref.Budhi MS 2018 92
SOLUSI KASUS NO. 12: FERRY TOBA
• Masalah ini mengungkap adanya bahaya latent di
lingkungan Kemenhub bahwa fungsi regulator tak
bekerja smestinya;
• Penyempurnaan/perbaikan berawal dari tataran
regulasi, organisasi, kapasitas/kompetensi SDM,
SNPK (standar, norma, prosedur dan kriteria) secara
menyeluruh dan total dan laian-lain;
• Penggunaa 8 elemen USOAO/ICAO dapat
dilakukan dengan sedikit penyesuaian dan
dilakukan oleh Tim Terpadu yang berpengalaman
dan bebas konflik kepentingan.
28/09/2018 Ref.Budhi MS 2018 93
STUDI KASUS NO. 13: UU NO. 22/2009 LLAJ
• Keselamatan tanggungjawab pemerintah
(Kemenhub, KemPUPR, Kemendagri/Pemda,
KemenIndustri, Kemen Lingk. Hidup dll.);
• Keamanan LLAJ tanggungjawab Kepolisian
Republik Indonesia.
• Jalan Tol dinaungi oleh Badan Otoritas Jalan Tol
• ASDP dibawah naungan Ditjen Darat setingkat
Eselon III (Kasubdit).
Pertanyaan:
Darimana perbaikan sistem ASDP dimulai
28/09/2018 Ref.Budhi MS 2018 94
SOLUSI KASUS NO. 13: UU NO. 22/2009
• Perlu dilakukan revisi UU No. 22/2009 dan sekaligus
UU No. 17/2008 agar ada pemisahan antara ASDP
dari Ditjen. Perhubungan Darat
• Perioda transisi dapat melalui persiapan regulasi,
organisasi, kapasitas/kompetensi SDM, SNPK dan
pengoperasian;
• Pemisahansecara tegas tanggungjawab dan fungsi
masing-masing komponen regulator.
28/09/2018 Ref.Budhi MS 2018 95
PERTANYAAN DAN DISKUSI LANJUT NO. 14
• Berikanlah komentar anda, kasus manakah yang paling rumit dan paling mudah diatasi?. Silahkan urutkanmasing-masing kasus (semua berjumlah 8) besertaalasan yang mendasarinya?
• Dari 8 kasus tersebut mana saja yang erat kaitannyadengan masalah leadership? Dan mana yang terkaitetika?
• Ada alternatif pemikiran solusi yang lebih baik darimasing-masing kasus tersebut (pilih dua kasus saja)?
• Apa yang dapat disimpulkan dari kedelapan kasustersebut?
• Apa saran anda bagi masa depan penerbanganIndonesia, berangkat dari kasus-kasus ini?
28/09/2018 Ref.Budhi MS 2018 96
He who blames others has a long way to go on his journey
Dia yang suka menyalahkan orang lain masih jauh jaraknya dari tujuanperjalanannya
He who blames himself is halfway thereDia yang suka menyalahkan dirinya sendiri masih setengah jalan ketujuan perjalanannya
He who blames no one has arrived javaneseDia yang tak pernah menyalahkan siapa-siapa berarti sudah sampai ketujuannya
Opo sing tumibo marang awakmu, ora wurung mung murihbecikmu dewe (Apa yang menimpa dirimu, tak lain demi kebaikandirimu semata)
CHINESE PROVERB & JAVANESE
28/09/2018 Ref.Budhi MS 2018 97
Terima kasih
28/09/2018 Ref.Budhi MS 2018 98
ETIKA
1. Bagaimana persepsi anda terhadap unsur-unsur kode etik(code of ethic), kode tata kelola (code of conduct), kodepelayanan (code of services) dan budi pekerti (professional temper) dalam suatu manajemen organisasi pemerintahan?
2. Seberapa pentingkah menurut anda unsur-unsur tersebutdiatas dalam pembinaan karir seorang aparatur Negara?
3. Pernahkan anda mengalami konflik kepentingan (conflict of interest) dan bagaimanakah cara yang paling efektifpencegahannya?
4. Bagaimanakah pendekatan yang optimal menurut anda untukmenanamkan unsur-unsur etika tersebut sehingga membudayadalam sikap dan perilaku aparatur Negara?
5. Bagaimanakah hubungan unsur-unsur tersebut dalampembinaan karir pofesional individu dan jalannya organisasi?
6. Sebagai pemimpin kantor, bagaimana inisiatif anda, dari sisietika dan budi pekerti, guna mengantisipasi timbulnya kasusKKN di lingkungan kerja?
28/09/2018 Ref.Budhi MS 2018 99
KEPEMIMPINAN DAN MANAJEMEN
1. Sebagai manajer di lingkungan Kemenhub, bagaimanakah anda akanmenerapkan “good corporate governance” di lingkungan organisasi yang anda pimpin?
2. Jika organisasi anda memerlukan perubahan signifikan, menurut anda tindakanapa yang sebaiknya dijalankan seorang pejabat di lingkungan Kemenhub?;
3. Sejalan pertanyaan manajemen nomor (2) diatas, jika harus menerapkanChange Management, maka tindakan apakah yang akan anda lakukansebagai prioritas?. Bagaimanakah dengan segala resiko yang mungkin timbulbelakangan?;
4. Menurut anda bagaimana upaya untuk menciptakan lingkungan kerja yang kondusif sehingga gerak organisasi dapat berjalan efektif dan efisien?;
5. Bagaimana anda akan menjalankan organisasi yang anda pimpin guna turutberupaya mencapai Visi dan menjalankan Misi Kemenhub?;
6. Pernahkah anda menerapkan alat-alat manajemen seperti Quality Management System (QMS), ISO 9000 versions, Gugus Kendali Mutu, Just In Time, Kaizen atau lainnya? Terangkan salah satu alat tersebut yang menurut andapaling cocok di lingkungan kerja anda;
7. Apakah anda pernah membayangkan ada organisasi sejenis di Negara lain yang lebih baik dan produktif dibandingkan Kemenhub? Terangkan denga bijakdan lugas.
28/09/2018 Ref.Budhi MS 2018 100
NILAI-NILAI ORGANISASI
1. Seberapa pentingkah menurut anda nilai-nilai organisasi (corporate values) yang secara konsisten wajib diterapkan sehingga dapat mencerminkankinerjanya?
2. Dari beberapa nilai seperti integritas, loyalitas, solidaritas, kejujuran, kebenaran, keadilan, keunggulan, transparansi, tanggungjawab, keteladanan, keberanian, konsistensi, ketekunan, kerja keras, kegigihan, efektifitas, efisiensi, kualitas, inspirasi, dedikasi, motivasi, kemandirian, gotong royong dan taat hukum makanilai apa saja menurut anda yang relatif lebih dominan?
3. Sebagai seorang pimpinan organisasi, bagaimana cara anda membangunbudaya kerja (corporate culture) dan kemudian menerapkan serta menjaminnilai-nilai organisasi agar diikuti oleh seluruh jajarannya? Kemudian jika terjadipenyimpangan berat yang diduga akan dapat membahayakan organisasimaupun individu dan melibatkan atasan anda langsung (dalam hal ini anda takterlibat!!), tindakan macam apakah yang akan anda lakukan?
4. Pertimbangan apakah yang paling dominan menurut anda ketika harus memilihcalon pejabat proyek seperti Kuasa Pengguna Anggaran (KPA) atau PejabatPembuat Komitmen (PPK) misalnya?
5. Apakah makna kesuksesan dan kegagalan bagi anda dalam meniti karirselama ini? Jika anda terpilih sebagai pimpinan di Kemenhub, apa tindakanpertama yang anda lakukan setelah pelantikan?
28/09/2018 Ref.Budhi MS 2018 101
KOMPETENSI
1. Menurut hemat anda kompetensi apakah yang diperlukan untukmemegang jabatan Eselon I/Eselon II *) pada umumnya dan pada jabatantersebut yang akan anda duduki khususnya?
2. Merujuk ke salah satu definisi seseorang disebut professional dalampekerjaannya jika ia mempunyai “sufficient knowledge, sufficient skills and ability to meet professional standards”. Jika anda harus mengevaluasi dirisendiri dimanakah kekurangan/ kelebihan anda saat ini sebagai seorangprofessional?
3. Jika terjadi reformasi/ reposisi/ restrukturisasi organisasi maka dalam rangkacapacity building di lingkungan organisasi, apa yang akan menjadiprioritas agenda anda berkaitan dengan kompetensi pegawai?
4. Bagaimana cara paling efektif lagi efisien yang akan anda terapkan gunamemilih the right man on the right place and in the right time?
5. Apa sikap dan pendapat anda bahwa saat ini telah diberlakukanMasyarakat Ekonomi Asean (MEA) terutama berkenaan dengankebebasan mobilitas para professional ASEAN dalam mencari pekerjaan di pasar ASEAN?
6. Bagaimanakah anda akan “menghargai” seseorang staf bawahan andayang kompeten dan professional serta sebaliknya tindakan anda terhadapmereka yang kurang kompeten dan tidak professional?
28/09/2018 Ref.Budhi MS 2018 102
AGENDA KERJA
1. Uraikan rencana kerja anda jika terpilih sebagai pejabat di Kemenhub, khususnya 3 (tiga) prioritas utamanya?;
2. Apa target anda di semester pertama pada jabatan anda jika terpilih, dan apa sasaran utamanya?;
3. Dapatkah anda uraikan salah satu program andalan yang akanmembawa perubahan positif secara signifikan jika program tersebutsukses dilaksanakan?;
4. Apakah anda mempunyai semboyan/ motto/ slogan atausemacamnya sebagai penyemangat yang memberikan motivasi kerjabaik secara perorangan maupun kelompok demi mencapai Visi danMisi organisasi?;
5. Menurut anda program-program apakah yang akan dapat menutupikelemahan/ kekurangan Kemenhub selama ini? Adakah beberapaprogram kerja unggulan yang diharapkan akan meningkatkanproduktifitas, kualitas dan keandalan Kemenhub?.
6. Pada saat seperti apakah kiranya tepat untuk menerapkan “Change Management”?.
28/09/2018 Ref.Budhi MS 2018 103
UMUM
1. Sebutkan jabatan yang anda minati, kemudian uraikanlahperan, tugas dan fungsi dari jabatan tersebut menurut persepsianda sebagai pejabat di lingkungan Kemenhub?;
2. Terangkan proses aplikasi anda untuk jabatan tersebut (sejakawal mendengar kekosongan jabatan, tindakan responsifanda, peran serta orang lain jika ada, harapan dan kenyataanyang anda hadapi sekarang)?;
3. Modal kecakapan apakah yang menjadi andalan sehinggaterpanggil mengajukan proposal untuk jabatan tersebut?
4. Adakah hal-hal spesifik yang kiranya dapat menjadipertimbangan para anggota penilai akhir agar anda paling layak menduduki jabatan tersebut?.
5. Jika anda tertarik menjadi kandidat pada jabatan seperti butir1 diatas, dapatkah anda sebutkan minimal 3 (tiga) hal pokokyang akan anda perjuangkan demi kepentingan Negara danbangsa serta layak menjadi indikator kunci kinerja anda (key performance indicator)?.
28/09/2018 Ref.Budhi MS 2018 104