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Strada urbana di quartiere

Progetto della piattaforma e dei bordi stradali

Corso integrato - Progetti di infrastrutture e viabilità

prof. Paola Pucci

La strada

Funzioni:

1) garantire la circolazione delle persone (e delle merci) all’interno di un territorio, garantendo anche gli spazi di supporto per la realizzazione dei servizi a rete (acquedotto, fognatura, distribuzione gas ed elettricità…);

2) fornire spazi alla vita di relazione tra i cittadini (con riferimento, per esempio, alle attività commerciali, culturali, sociali, religiose…);

3) collegare, mettere in rapporto formale, ed anche sostanziale, gli altri spazi urbani, aperti o edificati, pubblici o privati (per esempio in termini di valorizzazione delle proprietà immobiliari).

Le dimensioni della strada

• La strada come elemento del sistema di trasporto

• La strada come spazio di relazione

• La strada come fatto architettonico

La carreggiata stradale

La carreggiata stradale è la parte della piattaforma stradale destinata alla circolazione dei veicoli.

Solitamente suddivisa in corsie (di marcia od anche di manovra), che possono essere:

• promiscue

• specializzate o riservate (ad esempio ai mezzi di trasporto pubblico, od ai ciclisti).

Il dimensionamento delle corsie deve avvenire sempre in relazione all’obiettivo comportamentale che ci si è prefissi. In particolare:

• il modulo (larghezza) di ciascuna corsia deve essere rapportato alla velocità di progetto della strada;

• il livello di promiscuità/separazione degli usi deve tenere conto del ventaglio di comportamenti ammessi.

Le variazioni di larghezza della carreggiata sono importanti elementi progettuali, e possono essere utilizzate:

• per sottolineare punti particolarmente critici (restringimenti),

• per rendere più “aperto” il campo dei comportamenti possibili (piazze e simili).

La carreggiata può caratterizzarsi per sfalsamenti, sia planimetrici che altimetrici, tali da modificarne i modi d’uso.

Specializzazione vs promiscuità

Linearità vs trasversalità

Visuali e sfondi prospettici

Schema generale di sviluppo di un progetto

Riconoscimento di sequenze

Componenti dimensionali del

progetto

Componenti singolari del

progetto

Componenti specifiche del

progetto

Ricomposizione in sequenze

Profili trasversali

Sviluppo planimetrico

Profili longitudinali

Prospettive

Lungo la strada

Alle intersezioni

Lungo la strada

Alle intersezioni

Materiali

Arredo urbano

Illuminazione

verde

Bordi

Intersezioni

Isole

spartitraffico

Attraversamenti

pedonali

Zona di

avvicinamento

progetto

Definizione delle sequenze

Dipende da:

-Morfologia del tessuto costruito e non: tipologia

edifici, quinte prospettiche, rapporti con lo spazio

non edificato;

- elementi puntuali di rilievo: monumenti, fontane,

edifici storici…

- attrattori di traffico, bersagli sensibili …. in

termini di funzioni urbane

-organizzazione della rete viaria: intersezioni e

accessi laterali

-Percezione degli utenti in orari diversi della

giornata

Fonte: Baruzzi et alii, 2004

Le sequenze

Regione Emilia Romagna.Linee guida per la progettazione integrata di infrastrutture stradali

Caravaggi L., Menichini S., Pavia R., Stradepaesaggi, Meltemi editore, Roma, 2004.

Progetti: scheda grafica

Scheda Progetto_tracciato/paesaggio:il ritmo – interpretazione del ritmo

Schema generale di sviluppo di un progetto

Riconoscimento di sequenze

Componenti dimensionali del

progetto

Componenti singolari del

progetto

Componenti specifiche del

progetto

Ricomposizione in sequenze

Profili trasversali

Sviluppo planimetrico

Profili longitudinali

Prospettive

Lungo la strada

Alle intersezioni

Lungo la strada

Alle intersezioni

Materiali

Arredo urbano

Illuminazione

verde

Bordi

Intersezioni

Isole

spartitraffico

Attraversamenti

pedonali

Zona di

avvicinamento

progetto

Dimensioni del progetto

• sviluppo planimetrico

• profilo trasversale• profilo longitudinale


A ogni sequenza corrisponde un profilo tipo

Principi generali di progetto sono:- Distribuire lo spazio per avere

equilibrio tra le diverse funzioni e i diversi utenti

- Cambiamento nei modi d’uso :

moderazione della velocità, permeabilità trasversale, protezione

utenti deboli

- Costruzione del paesaggio


sviluppo planimetrico: il gioco delle aperture e chiusure delle prospettive può incidere

anche sulle modificazioni esistenti o indotte degli allineamenti;

definisce la ripartizione degli spazi e il loro dimensionamento

ha ruolo fondamentale nella acquisizione delle visuali libere necessarie per la sicurezza

della circolazione e per governare le velocità delle manovre veicolari, con particolare

riferimento ai raggi di curvatura di cigli e raccordi;



profilo longitudinale: la variazione del profilo è in genere limitata agli sfalsamenti delle quote dei piani di percorrenza (pedonale e/o carrabile).

• definiscono ed influenzano le priorità d’uso degli spazi• sono elementi efficaci per il governo delle velocità dei veicoli



dimensione trasversale: definisce la ripartizione degli spazi e il loro dimensionamento

E’ la rappresentazione fondamentale:- delle funzioni presenti

• dei loro rapporti gerarchici.

Le modalità di disegno dei bordi traducono le conflittualità reciproche.


Uso del suolo e morfologia insediativa

(stato di fatto)

Sezioni (stato di progetto)

Il contesto (stato di fatto)

Analisi visuale (stato di fatto)

Rilievo per sequenze – scheda tipo

Trattamento della piattaforma

• Bande sonore,

• Riduzione della carreggiata

– Fascia centrale polivalente

– Franchi laterali polivalenti

• Disassamenti orizzontali (chicanes)

• Disassamenti verticali (platee, dossi)

• Piste ciclabili

• Attraversamenti ciclo-pedonali rialzati

Alle intersezioni

• Intersezioni a raso in sicurezza

• Intersezioni rialzate

• Place traversante

• Rotatorie

• Aree per la sosta

• Marciapiedi e cordoli

• Porte di accesso

• Alberature

• Illuminazione

Trattamento dei bordi

Il progetto: componenti


Bande sonore

Le bande sonore predisposte

con differente pavimentazione o

colorazione hanno la finalità di far

rallentare l’autoveicolo in modo

graduale e proporzionale alla

distanza dall’elemento di

moderazione del traffico

successivo (porta di accesso,

incrocio con zona a traffico

limitato, attraversamento pedonale

e ciclabile a raso…),

Ridurre l’ampiezza della carreggiata ha l’obiettivo di abbassare la velocità di guida e minimizzare i punti di

conflitto tra veicoli, pedoni e ciclisti nell’attraversamento di ambiti urbani con intense relazioni tra i fronti

opposti della strada. Le soluzioni :

•la realizzazione di una fascia centrale polivalente, pavimentata ed eventualmente combinata con elementi di

illuminazione, alberature o arredo funzionale.

•La realizzazione di franchi laterali polivalenti


Riduzione della carreggiata


Intersezioni a raso

Con l’obiettivo di mettere in sicurezza i punti

sensibili di attraversamento è opportuno

realizzare un’isola centrale in

corrispondenza della mezzeria della

carreggiata. La funzione dell’isola è quella di

facilitare l’attraversamento della strada da

parte degli utenti deboli, nonché di mettere in

sicurezza le manovre di svolta a sinistra per i

ciclisti. L’isola centrale ha anche l’obiettivo di

restringere il campo visuale della

carreggiata in modo da indurre i conducenti di

autoveicoli a ridurre le velocità ed evitare

manovre di sorpasso.


Isola salvagente

Esempio di Isola salvagente: la larghezza Bi deve essere almeno 2 mt nei casi in cui si inserisce

anche un attraversamento ciclabile.

Le larghezze Be dovranno essere calcolate in relazione:

• ai flussi,

•alle componenti di traffico

•alle tipologie di traffico che insistono sulla strada



Nei casi in cui non è possibile o necessario inserire una fascia centrale polivalente, la larghezza

della carreggiata può essere ridotta mediante l’impiego di franchi laterali polivalenti:

- super.ci pavimentate, di ampiezza variabile in funzione del calibro stradale disponibile, tali da

consentire il libero deflusso di due veicoli provenienti in senso opposto e utilizzabili anche per il

transito delle biciclette.


Disassamenti orizzontali

I disassamenti orizzontali o chicanes determinano elementi di discontinuità nella linearità della

carreggiata e si ottengono attraverso una deflessione dell’asse stradale.

L’obiettivo è di suddividere longitudinalmente lo spazio stradale in sotto-spazi otticamente delimitati

per indurre i conducenti degli autoveicoli a ridurre la velocità e concentrare l’attenzione

sull’insieme dello spazio urbano.



Il dimensionamento degli elementi deve tenere conto:

• delle condizioni di visibilità e di sicurezza;

• della necessità o meno di garantire le possibilità di circolazione ai mezzi di maggiori dimensioni (autocarri, bus);

• dell’eventualità che i veicoli provenienti da un lato “taglino” lo sfalsamento invadendo la corsia opposta.

Tali condizioni rendono normalmente applicabili questi dispositivi alle sole strade residenziali, con scarso o nullo transito di mezzi pesanti e velocità di progetto limitata (30 km/h).


Norme tecniche svizzere per la realizzazione di chicanes


Aree per la sosta

La disposizione della sosta rappresenta un importante elemento per configurare l’andamento planimetrico della carreggiata.

Nel caso di strade residenziali a scarso traffico ed elevata domanda di stazionamento veicolare (“strade-parcheggio”),

il posizionamento degli stalli può costituire un elemento progettuale, quasi sufficiente a garantire il conseguimento degli obiettivi di moderazione del traffico stesso.



Disassamenti orizzontali con restringimento puntuale della carreggiata

I

Configurazione delle prospettive



Riduzione spazi sosta (3/4 per lato)

Rischi di compatibilità con i ciclisti se

procedono promiscui con le auto

Buona riduzione della velocità

Riduzione larghezza attraversamento

pedonale con aumento sicurezza per pedone

Miglioramento visibilità reciproca pedone-

automobilista

Buona organizzazione sosta sui lati strada

Creazione effetto porta

Restringimento

puntuale della

carreggiata

Spazi laterali poco utilizzati

Debole effetto sulla velocità

Rottura del percorso rettilineo

Creazione di spazi ad uso pubblico

Miglioramento visibilità

Valorizzazione e rottura prospettiva in

profondità

Deviazione asse

stradale

Rottura della

continuità visiva

Sistemazione artificiale

Incompatibilità con volumi di traffico

consistenti

Rischio di abitudine alla guida sportiva

Riduzione spazi per la sosta

Buona riduzione della velocità

Rottura del percorso rettilineo

Buona riproducibilità

Può creare punti di qualità

Chicane

Effetti negativiEffetti positiviDispositivi



Disassamenti verticaliI disassamenti verticali consistono in rialzamenti puntuali della carreggiata

destinati a ridurre localmente la velocità dei veicoli e, più in generale, a

migliorare le condizioni di sicurezza negli attraversamenti ciclopedonali.

Si distinguono principalmente 3 tipologie:

- trapezoidali o platee rialzate (occupanti tutta la larghezza della

carreggiata),

- quadrangolari o cuscino berlinese (occupanti la parte centrale della

carreggiata),

- circolari o dossi (di forma arrotondata, occupanti tutta la larghezza della

carreggiata) -

Rialzamento della carreggiata

• Dosso artificiale – prefabbricato,

– codice strada ne fissa il dimensionamento in funzione dei limiti di velocità dove vige un limite

< 50km/h;

– è vietata l’introduzione su strade che sono itinerari preferenziali per veicoli di soccorso.

• Cuscino berlinese, derivazione del dosso, ma ha larghezza inferiore alla carreggiata e forma

quadrata (1,40x1,40mt)

– Altezza limitata (da 5 a 7,5 cm)

– Permette ai mezzi pesanti e di trasporto pubblico il passaggio

– Utili in strade in cui è prevista la percorrenza dei mezzi di trasporto pubblico , dei mezzi di

soccorso e dei camion

• Minirotatoria zurighese, collocata al centro di una intersezione, diametro di pochi metri e è

interamente sormontabile (altezza max 7-10 cm)

30

70

30

156515

7.00

30 30130,00

Cuscino berlinese

Trattamento della piattaformaDisassamenti verticali


minirotatoria minirotatoria zurighese

Interamente sormontabile

H max al colmo 7/10 cm


Le rotatorie: tipologie

D > 32/40 mtNon sormontabileGrande rotonda

22 mt < D > 35mtSormontabile ai bordiRotonda compatta a due corsie

22 mt < D > 35mtSormontabile ai bordiRotonda compatta a una corsia

18mt < D > 24 mtsemisormontabileMinirotatoria

14 mt < D > 20 mtsormontabileMinirotatoria

Diametro esterno - DIsola centraleTipologia


Aumento rumori e vibrazioni

Crea problemi ai ciclis ti

Modesta r iduzione della velocità

Nessuna riduzione parcheggi

Bande sonore

Rischio d ostacolare i passaggio di ambulanze e mezzi

pubblici

Buona r iduzione della velocità

Possibilità di introdurre precedenza a destra agli

incroci in modo sicuro

Non ostacola i cic li

Buono effetto di segnalazione all’incroc io

Minirotatoria

zurighese

Aumento di rumori e vibrazioniBuona r iduzione della velocità

Ottima soluzione per s trade con mezzi pubblic i e

di soccorso

Non ostacola i cic li

Cuscino

berlinese


pubblici

Ostacolo per ciclis ti

Aumento di rumori e vibrazioni

Cattiva qualità vis iva

Buona r iduzione della velocitàDoso

artificiale


pubblici

Ostacolo per ciclis ti

Buona r iduzione della velocità

Abbattimento barriere architettoniche

Maggiore sicurezza pedone

Migliore v isibilità

Buona qualità

Rialzamento

della

carreggiata

Effetti negativiEffetti positiviDispositivi


Piste ciclabili

La circolazione di bici può avvenire:

• sulla carreggiata (corsia promiscua o ciclabile);

• su spazi condivisi con i pedoni (pista ciclopedonale);

•Spazi riservati (piste ciclabili)

L’obiettivo di dare continuità a piste ciclabili spesso porta a sperimentare soluzioni misteche prevedono le tre diverse soluzioni sopra indicate.

La scelta della soluzione dipende:

- dal tipo di strada interessata

- dall’intensità del traffico veicolare, ciclistico e pedonale

- dagli obiettivi progettuali

Dimensionamento piste ciclabili

• Il profilo di un ciclista è di 0,70-0,75 m

• In movimento occupa uno spazio pari a 0,80÷1,00 m.

• Una corsia ciclabile ha larghezza minima di 1,50m, 1,25 m nel caso si tratti di due corsie contigue.

Dimensionamento piste ciclabili



Piste ciclabili

Esempio di pista in prossimità di un’intersezione e

in corrispondenza di fermate del bus

Esempio di pista in prossimità di una intersezione

Corsie e piste ciclabili

A seconda del tipo di strada, dell’intensità del traffico di autoveicoli, di biciclette e di pedoni, e degli obiettivi progettuali che si intendono perseguire, i ciclisti possono circolare:

• in spazi riservati (pista ciclabile)

• sulla carreggiata (corsia promiscua o ciclabile);

• su spazi condivisi con i pedoni (pista ciclopedonale);

Intersezioni a raso

Attraversamenti pedonali

Zebratura con strisce bianche – ampiezza 50 cm

Per attraversamenti rialzati:

•Pendenza tra il 5% e il 10%

•Larghezza maggiore di 3 mt



Aree per la sosta

Gli spazi di sosta possono essere organizzati, sia su strada che su piazzali esterni, secondo tre disposizioni-base:

– longitudinale o in linea (L)

– perpendicolare o a pettine (D)

– trasversale o inclinato (T)

Nel caso di strade a traffico elevato o veloce, lo spazio di sosta può essere affiancato da una corsia di manovra, che consente ai veicoli di entrare od uscire dagli stalli senza impegnare – od impegnando solo parzialmente - la corsia di marcia.



Aree per la sosta

Schemi di organizzazione della sosta in linea e a 45° combinata con pista ciclabile e accessi carrai laterali (Fonte: EAHV, 1993)

Per mettere in sicurezza gli attraversamenti pedonali in prossimità

di aree per la sosta fra la carreggiata e i marciapiedi che

rappresentano un fattore che riduce la visibilità attiva e passiva tra

pedone e auto:

realizzare un “golfo” che ha le seguenti funzioni:

• miglioramento della visibilità;

• ampliamento del marciapiede in corrispondenza ai punti di

stazionamento pedonale;

• incremento dei posti auto rispetto alle condizioni prescritte dal

Codice della Strada


Sosta e attraversamenti pedonali



Aree per la sosta

La disposizione della sosta rappresenta un importante elemento per configurare l’andamento planimetrico della carreggiata.

Nel caso di strade residenziali a scarso traffico ed elevata domanda di stazionamento veicolare (“strade-parcheggio”),

il posizionamento degli stalli può costituire un elemento progettuale, quasi sufficiente a garantire il conseguimento degli obiettivi di moderazione del traffico stesso.



Aree per la sosta

Fascia parcheggio combinata ad un disassamento orizzontale (chicane) viale Affori

(fonte: Carlo Molteni)


Porte di ingresso

L’ingresso a un centro abitato può essere

evidenziato realizzando una “porta di

accesso”, che può essere costituita:

• da un’isola spartitraffico centrale che

comporta l’interruzione della continuità visiva

dell’asse stradale e una maggiore visibilità

dell’area di transizione;

• da una rotatoria, realizzabile in presenza di

un’intersezione in ingresso al centro abitato,

che porta a una riduzione delle velocità

veicolari, migliorando la sicurezza

dell’intersezione stessa.

Velocità di marcia e visuale del guidatore

Bibliografia

• Baruzzi V., Drufuca A., Sgubbi G., La città senza incidenti, la mandragora, 2004, Bologna

• Bigot J.-P., Faure A., Premartin M., Tiercelin P.; Ville plus sûre, quartiers sansaccidents: savoir faire et techniques; CERTU, Lyon, 1990.

• Busi R., Ventura V.; Vivere e camminare in città: ripensare vie e piazze per la serenitàe la sicurezza; atti della conferenza internazionale, Brescia, 7 giugno 1995; CeSCAm, Brescia.

• Grèze F.; Ville plus sûre, quartiers sans accidents: réalisations et évaluations; CERTU, Lyon, 1994.

• Polo L., Bertan F., Giambruni V.; Manuale per la progettazione dei sistemi di sicurezza stradale e di moderazione del traffico; Regione Veneto, Venezia, 2000.

• Werquin A.-C., Demangeon A.; Boulevards, rondas, parkways… des concepts de voies urbaines; CERTU, Lyon, 1998.

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