"specialistas" nr. 3

2 Specialistas Nr. 3

3

Mielieji,

2014 metai transporto sektoriui tikrai nėra eiliniai – juos pasitikome su naujos kartos „Euro 6“ sunkvežimiais. Sako, kad jie dar geresni, o ką manote Jūs?

Todėl šiame „Specialisto“ numeryje dar kartą pažvelgsime į MAN „Euro 6“, aptarsime jų ekonomiškumo bei patikimumo klausimus.

Taip pat leidinyje nemažai dėmesio skirta degalų sąnaudoms – tiek iš žmogiškojo faktoriaus, tiek iš techninės transporto priemonės pusės.

Su šiuo numeriu pradedame naują rubriką t.y. interviu su savo klientais. Šį kartą Jūsų laukia labai įdomus interviu su „Baltic Transline Transport“ transporto direktoriumi Vidmantu Petkevičiumi.

Tikriausiai niekam nėra paslaptis, kad dyzeliniai varikliai ir po 120 metų yra populiariausi. Prisiminsime dyzelinio variklio išradėją, vokiečių inžinierių Rudolf Diesel ir jo kūrinio sąsajas su šiomis dienomis.

Šiame „Specialisto“ numeryje taip pat rasite aktualios informacijos apie EGR sistemą, tepalo filtrus bei ašių geometrijos įtaką priekabų eksploatacijai.

Apie žurnalą – tiek, tikimės būti Jums naudingi.

Tuo pačiu linkime Jums sėkmingų 2014-ųjų!

Gediminas Dūda,Adampolio rinkodaros vadovas

Specialistas Nr. 2

„SPECIAL ISTAS“

MAN „Euro 6“: viskas dėl didesnio efektyvumo 6Ekonomiškas vairavimas: žmogiškojo faktoriaus įtaka degalų sąnaudoms 10Interviu su „Baltic Transline Transport“ transporto direktoriumi Vidmantu Petkevičiumi 14Tobulas sprendimas 17

EGR sistemos pažeidimai gali sugadinti variklį (specialisto komentaras) 22Kur dingsta kuras? 24Naudoti MAN sunkvežimiai: kodėl verta pirkti iš gamintojo atstovo šalyje 27Alyvoje esantys teršalai užkemša ne tik filtrą, bet ir greitina variklio dėvėjimąsi 28Įtaka priekabų judėjimui – vos kelis milimetrus pasislinkę ašys 32Teisingas atliekų tvarkymas – neišnaudota kaštų taupymo sritis 36

Turinys

Specialistas Nr. 36

Pasibaigus prekybai sunkvežimiais su „Euro 5“ emisijos standartą atitinkančiais va rikliais, rinko-je vis labiau diskutuojama dėl naujųjų „Euro 6“ sunkvežimių: kokie jie bus, kodėl laikomi geresniais, kodėl jie brangesni?

Įgaliotasis „MAN Truck & Bus AG” atstovas šalyje UAB „Adampolis“ tikina, kad naujųjų mode-lių pagrindinės savybės yra tiesiogiai proporcingos sunkvežimių efektyvumo didinimui.

„Visi puikiai suprantame, kad efektyvus verslas yra sėkmingas verslas. Tai nėra paslaptis ir „MAN“ gamintojui, kuris itin aiškiai ir remdamasis konkrečiais faktais pabrėžia savo produktų eko-nomiškumo ir patikimumo kriterijus. Naujieji „MAN“ sunkvežimiai, mūsų akimis, visomis prasmėmis yra patrauklūs šių dienų skaičiuojančiam ir mokančiam taupyti verslui“, – sako UAB Adampolis“ pardavimų vadovas Audrius Lukošius.

MAN „Euro 6“: viskas dėl didesnio efektyvumo

„Euro 6“ – dar ekonomiškesni

Pastaraisiais metais savo versle naudojan-tys MAN „Euro 5“ sunkvežimius, ypač su eko-nomiškumo įranga „Efficient Line“, sutartinai pripažino, kad kuro sąnaudų ekonomija viršija visus lūkesčius. Ar gali būti geriau?

Dar 2013 m. gegužės mėnesį Kačerginės Nemuno žiede vykusiame „Roadshow 2013“ turo per Europą metu, ne vienas galėjo įsitikin-ti, kad vidutinės degalų sąnaudos pakrautuose sunkvežimiuose siekė vos 28,3 ltr/100 km.

Nuo vasaros pradžios „Adampolio“ klientai patys bando naujuosius „Euro 6“ sunkvežimius – rezultatai panašūs, o kai kurie sugeba važiuoti ir dar taupiau.

„Kad „Euro 6“ pranašesni už „Euro 5“ – abejonių neliko. Tiesa, ne visiems gerus rezul-tatus pavyko pasiekti iš karto – pasirodo, kad norint važiuoti taupiai – reikia važiuoti protingai. Tam pasitarnavo tiek mūsų ekonomiško vaira-vimo kursai, tiek speciali MAN „Telematics“ įranga“, – pažymi UAB Adampolis“ pardavimų vadovas.

7

Protingą važiavimą užtikrina MAN „Telematics“

Dar vis įprasta manyti, kad geriausiai kuro sąnaudas įvertina transporto priemonės vairuo-tojas – jis pats važiuoja, pats kurą pila ir geriau-siai mato visus sunkvežimių trūkumus ir priva-lumus. Tačiau retas transporto įmonės vadovas galėtų garantuoti, kad visi jo vairuotojai yra są-žiningi savo srities profesionalai.

Pasak A. Lukošiaus, nederėtų vienų vairuo-tojų kaltinti, kad netaupo kuro, kitus imti girti, bet tiesiog rekomenduotina įsidiegti „Telema-

tics“ įrangą, kuri nešališkai įvertins vairavimo efektyvumą, tam tarpe ir realias kuro sąnaudas, sunkvežimio eksploatacijos kokybę ir kitus su protingu važiavimu susijusius kriterijus.

„Liūdniausia yra tuomet, kai žmonės neno-ri priimti faktinės „Telematics“ informacijos, o tenkinasi tik vairuotojų pasisakymais apie ne-kintančias ir aukštas kuro sąnaudas – nesvar-bu, ar tai „Euro 6“, ar „Euro 5“, ar dar senesnis modelis. Tiesa, pastaraisiais metais tokių gre-tos retėja ir tai rodo, kad įmonės vis labiau įsi-savina ekonomiškumo klausimą“, – teigia UAB Adampolis“ atstovas.


Patikimumas jau tapo taisykle

„MAN“ gamintojas jau daugelį metų akcen-tuoja savo sunkvežimių patikimumą, ne išimtis ir „Euro 6“. Tiesa, kol kas vertinti „Euro 6“ pati-kimumo rezultatus dar anksti, tačiau pabrėžia-ma, kad „Euro 6“ tikrai nenusileis „Euro 5“.

2013 metų pabaigoje Vokietijos techninės kontrolės ir stebėsenos asociacijos (TUV) vyk-dyto tyrimo metu nustatyta, kad „MAN“ yra re-čiausiai gendantys sunkvežimiai Europoje. Šia-me tyrime dalyvavo visi pagrindiniai šios srities Europos gamintojai, o kriterijais buvo pasirinkta kėbulo, stabdžių, variklio ir matomumo sistemų įvertinimas.

Remiantis TUV tyrimo duomenimis, dau-giau nei pusė iki penkerių metų amžiaus „MAN“ sunkvežimių neturėjo jokių gedimų, o iki vie-nerių metų amžiaus – praktiškai 4 iš 5 „MAN“ produktų buvo nepriekaištingi. Tuo tarpu kitų gamintojų patikimumo rodikliai buvo net iki 30 proc. prastesni.

„Džiugu, kad patikimumas jau tapo taisykle, o klientai tą įvertino ir iš savo patirties. Tik dar kartą pasikartosiu – viskas priklauso nuo trans-porto priemonės eksploatacijos. Jei ji nėra sa-valaikė ir tinkama, sunkvežimį galima sudėvėti ne pagal laiką ir šis tyrimas neteks prasmės. Dėl to ir „MAN“, ir mes stipriai akcentuojame ekono-miško vairavimo kursų bei „Telematics“ įrangos reikšmę ir naudą verslui“, – pažymi A. Lukošius.

10

Nors Lietuvoje ekonomiško vairavimo mo-kymai dar nėra plačiai paplitę, Vakarų Europos šalyse tai seniai nebėra naujiena. Ten ekono-miško vairavimo principai yra įtraukti ne tik į keliančių vairuotojų kvalifikaciją kursus, bet ir pradedančiųjų vairuotojų apmokymus.

„Ekonomiškas vairavimas – sumanus ir atsakingas vairavimo būdas, padedantis ma-žinti transporto priemonės eksploatacijos kaštus, taupyti kuro sąnaudas bei saugiai pa siekti kelionės tikslą“, – teigia UAB „Adam-polis“ ekonomiško vairavimo instruktorius Romualdas Minelga.

Į ekonomiško vairavimo koncepciją taip pat įeina gebėjimas tinkamiau išnaudoti technines sunkvežimio savybes bei naujausias transporto priemonės technologijas.

Ekonomiškas vairavimas: žmogiškojo faktoriaus įtaka degalų sąnaudoms

Vairuotojo įtaka transporto priemonės degalų sąnaudoms

Kartais įprasta manyti, kad transporto priemonės degalų sąnaudos yra tiesiogiai su-siję su jos techninėmis charakteristikomis, o vairuotojo vaidmuo šiuo klausimu yra minima-lus. Tačiau UAB „Adampolis“ ekonomiško vai-ravimo instruktorius vienareikšmiškai atmeta tokį požiūrį.

„Ekonomiškai vairuojantis asmuo sunau-doja bent 2 litrais mažiau degalų nei kitas vi-dutinis vairuotojas, o ką kalbėti apie tuos, kurie nesugeba apskritai normaliai važiuoti? Paskai-čiuokime, kiek tūkstančių kilometrų transporto priemonė nurieda per kelis metus ir visi supra-sime, jog vairuotojo įtaka transporto priemonės

Specialistas Nr. 3

11

degalų sąnaudoms yra milžiniška“, – pabrėžia R. Minelga.

Ekonomiško vairavimo instruktorius išskiria keletą momentų, kuomet žmogiškojo faktoriaus įtaka degalų sąnaudoms yra itin akivaizdi:

• Chaotiškas vairavimas – vairuotojas per dažnai perjunginėja pavaras, neįvertinęs situacijos nuolat stabdo ir vėl sunkveži-mį akseleruoja iš naujo;

• Prastas situacijos kelyje įvertinimas – vairuotojas pamatęs kliūtį staigiai stab-do arba atvirkščiai – per anksti pradeda stabdyti. Ekonomiško vairavimo kursuo-se didelis dėmesys skiriamas teisingam laiko ir atstumo įvertinimui;

• Nemokėjimas pradėti važiuoti iš vietos – įjungiama neteisinga pavara, kuri labai sukelia kuro sąnaudas, nors judėjimo pradžioje greičio pedalas įprastai netu-rėtų apskritai būti spaudžiamas;

• Neteisingas tempomato naudojimas;

• Per mažas dėmesys iš vairuotojo pusės transporto priemonės priežiūrai, tiesio-giai priklausančiai nuo jų, pvz. oro slėgis ratuose;

• Optimalus greitis – ypatingai įtakoja de-galų sąnaudas, nors greičio sumažini-mas keliais kilometrais per valandą, 99 proc. atvejų neturi įtakos per pamainą nuvažiuotam vairuotojo atstumui.

Tikslas – sumažinti sąnaudas 2 ltr/100km, praktikoje – sutaupo iki 3-4 ltr/100km

Pasak UAB „Adampolis“ ekonomiško vai-ravimo instruktoriaus, apmokymų tikslas yra iš-mokinti vairuotojus teisingai eksploatuoti savo transporto priemonę, o degalų sąnaudas suma-žinti bent 2 ltr/100 km.

Esamus vairuotojo sugebėjimus įvertin-ti nėra labai sudėtinga: ekonomiško vairavimo kursai turi 2 praktinius važiavimus – prieš teori-ją, kurios metu išmatuojamos degalų sąnaudos, sankabos perjungimų skaičius, vidutinis greitis trasoje, ir po teorijos – fiksuojamas apmokymų rezultatas.

„Mokymų metu buvo atvejų, kai vairuotojas 2-ojo važiavimo metu kuro sąnaudas sumažino net 10 litrų, kuo sunku ir patikėti. Tuomet vai-ruotojas prieš mokymus trasoje judėjo su 41 ltr/100km sąnaudomis, o mokymų pabaigoje – tik 31ltr/100 km“, – šypsosi R. Minelga.

Minėtas atvejis, žinoma, unikalus, teigia ekonomiško vairavimo instruktorius, tačiau praktikoje ekonomiško vairavimo kursus baigę vairuotojai vidutiniškai sutaupo iki 3-4 ltr/100km degalų.

Specialistas Nr. 314

Interviu su „Baltic Transline Transport“ transporto direktoriumi Vidmantu Petkevičiumi

1. Kokie Jums 2013 metai, lyginant su 2012-aisiais?

Metai nebuvo lengvi, rinkoje nuotaikos ne-buvo labai pozityvios. Tačiau stengėmės dirbti savo darbą ir į viską žiūrėti optimistiškai. Iš prin-cipo metai buvo neblogi.

2. Kokiais kriterijais vadovaujasi Lietu-vos vežėjai rinkdamiesi sunkvežimius?

Pagrindiniai kriterijai renkantis sunkveži-mius jau daugelį metų išlieka tie patys – kuro sąnaudos, technikos patikimumas ir ekonomiš-kas vairavimas. Žinoma, mes negalime atsaky-ti už visus vežėjus, tačiau būtent šie kriterijai mums yra svarbiausi, o patirtis parodė, kad jie ir teisingi.

3. Prioritetą teikiate „MAN“ sunkveži-miams. Kas lemia šį pasirinkimą?

Turbūt ne paslaptis, kad „MAN“ sunkve-žimiai pilnai tenkina prieš tai išvardintus mūsų reikalavimus. Papildomai galima pridėti dar ir kainos bei finansavimo kriterijus. Viską susuma-vus, „MAN“ sunkvežimiai pagal mūsų poreikius padeda pasiekti iškeltus tikslus ir rezultatus.

4. Vienas pagrindinių „MAN“ sunkveži-mių privalumų – ekonomiškumas. Ar ga-lite įvardinti, kokios Jūsų „MAN“ parko vidutinės kuro sąnaudos?

Taip, vidutinės mūsų „MAN“ sunkveži-mių parko kuro sąnaudos, mūsų paskaičiavi-mais, 2013 m. vasaros laikotarpiu siekė apie 29,30 ltr/100km. Tiesa, reikėtų pabrėžti, kad tai ne tik gamintojo nuopelnas, bet ir protingo va-žiavimo rezultatas. UAB „Adampolis“ turi labai efektyvius ekonomiško vairavimo kursus – po šių mokymų mūsų vairuotojai „suvartoja“ iki 2-3 ltr/100 km degalų mažiau.

5. Perkant sunkvežimius, „Adampolis“ rekomenduoja MAN „Telematics“ pa-slaugą. Ar teko ja pasinaudoti ir kokią įtaką „Telematics“ turi Jūsų transporto parko valdymui?

Taip, naudojamės ir jau skiname pirmuosius vaisius. „Telematics“ yra geras įrankis valdyti savo transporto parkui t.y. ne tik matyti trans-porto priemonių judėjimą, bet ir paties važiavi-mo kultūrą, kuri neatsiejama nuo kuro sąnaudų. Remiamės statistika, kalbamės su vairuotojais, ir po pokalbių paaiškėja, kad protingai važiuo-jantis darbuotojas gali nemažai sutaupyti.

15

6. Dalyvavote ekonomiško vairavimo kursuose. Ar šiais kursais esate paten-kinti ir kokius įžvelgiate to rezultatus?

Ekonomiško vairavimo kursai, mūsų nuo-mone, yra privalomi. Tai ne tik orientuota į įmo-nės politiką sutaupyti degalų, bet ir pats vai-ruotojas tampa profesionalesniu. Džiugu, kad dalis darbuotojų šiuos mokymus priima pozi-tyviai, tiesa, yra ir nenorinčių priimti naujovių. Kartą vieno vairuotojo paprašiau pravažiuoti nedidelį atstumą su atjungtu „Telematics“, pa-sakiau, kad pats įvertintų kuro sąnaudas. Išė-jo žmogus, grįžo – 34 ltr/100km. Pasižiūrime kartu į „Telematics“ – 31,5 ltr/100km, įskaitant, kad ir pats važiavimas nebuvo ekonomiškas.

Kyla klausimas – kada pradėsime dirbti sąži-ningai?

7. Vokietijos techninės kontrolės ir ste-bėsenos asociacijos (TUV) atliktas tyri-mas pripažino „MAN“ gamintojo sunkve-žimius rečiausiai gendančiais Europoje. Ar galite sutikti su šiais rezultatais?

Kol kas dar nė vienas nesugedo nepatai-somai. Iš tikrųjų pasakysiu paprastai – genda visi, ar „MAN“, ar kito gamintojo sunkvežimis ir idealių dar niekas nepagamino. Apie „MAN“ nuomonė būtų tokia – eksploatacinė būklė tikrai nebloga.


8. Nuo 2014 m. sausio 1 d. privalomi sunkvežimiai su „Euro 6“ emisijos stan-dartą atitinkančiais varikliais. Kaip priimate šią naujovę?

Įstatymai yra įstatymai, jie visiems lygūs, tad šią naujovę priimame kaip faktą. Pernai pasipildėme parką sunkvežimiais su „Euro 5“ emisijos standartą atitinkančiais varikliais, ta-čiau ateis ir „Euro 6“ eilė. Tikėtina, kad mes nebūsime iš tų, kurie lauks metų vidurio, kad pasiklausyti, ką kiti šneka, o patys nusipirksime keletą sunkvežimių su „Euro 6“, išbandysime ir įvertinsime.

9. Į gero sunkvežimio sąvoką įeina ir jo aptarnavimas. Kaip vertinate „Adampo-lio“ serviso tinklo centrų pasiekiamumą ir jų darbą?

Kadangi mūsų transporto parkas Kaune, mums vienareikšmiškai UAB „Adampolio“ ser-viso centro pasiekiamumas yra geras. Kalbant apie darbą – dirba kaip ir visi kiti. Negalėčiau nei išskirti serviso iš kitų, nei pareikšti nusiskun-dimų.

10. Šiais metais „Adampolio“ serviso tinklas pradėjo vystyti „vieno sustojimo serviso“ koncepciją, kuomet klientai turi galimybę suremontuoti tiek sunkvežimį, tiek priekabą (puspriekabę). Kiek, Jūsų nuomone, transporto įmonėms aktuali ir naudinga ši koncepcija?

Naudojamės „vieno sustojimo serviso“ pa-slauga ir esame patenkinti. Pagrindinis dalykas – patogumas, nereikia dairytis, kur priekabą pa-sitaisyti, viskas viename ir bendrame rezultate kiek pigiau ir greičiau. Iš esmės net pagirtina, kad šią koncepciją turi UAB „Adampolis“ ir ją vysto.

11. Ko palinkėtumėte Lietuvos verslui ir UAB „Adampolis“ 2014 metais?

Visiems palinkėčiau gerų idėjų, partnerys-tės ir savitarpio supratimo.

Apie „Baltic Transline“

UAB “Baltic Transline” – lietuviško kapitalo tarptautinių krovinių gabenimo ir ekspedijavimo bendrovė, savo veiklą pradėjusi 2000 m.

Pagrindinė bendrovės veikla – krovinių gabenimas sunkiuoju transportu vietiniais ir tarptauti-niais maršrutais. Transporto priemonių maršrutai apima daugelį ES valstybių, Skandinavijos ir Balti-jos šalis, bei Rusiją, Baltarusiją ir Ukrainą.

Šiuo metu UAB “Baltic Transline” turi 140 vilkikų su 13,60 metrų ilgio (34 europadėklų) tentinė-mis ir šaldytuvinėmis puspriekabėmis.

Visos transporto priemonės turi transporto kontrolės ir sekimo sistemas. Visi mūsų įmonės ve-žami kroviniai yra apdrausti CMR draudimu. Turimas transporto priemonių parkas atitinka „Euro 3“, „Euro 4“ ir „Euro 5“ keliamus saugumo reikalavimus.

17

Tobulas sprendimasNuo 1897 metų, kai buvo pagamintas pirmasis serijinis vidaus degimo variklis, pagrindi-

niai dyzelinių variklių veikimo principai išliko tie patys.

Tačiau pažvelgus įdėmiau, matyti, kad šiuolaikinės aukštųjų technologijų dyzelinės siste-mos mažai kuo primena savo pirmtakes.

Inovacijų prasme dyzeliniai varikliai yra neblėstantis fenomenas. Nuo tada, kai prieš 120 metų išradėjui Rudolf Diesel gimė ši idėja, o Maschinenfabrik Augsburg-Nurnberg, vėliau tapęs MAN, pradėjo serijinę gamybą, dyzelinių variklių technologijos nesiliauja stebinti.

Naudingumo koeficientas 1897 m. atrodė stulbinantis. Tuo metu garais varomos mašinos pasiekdavo vos 12 proc. našumo koeficientą.

Cilindro talpa esant 172 aps./min. sukimosi greičiui sukuria pakankamai didelį sukimo momentą, todėl dyzelinis variklis yra ypač tvirtas ir patvarus.

Pirmasis dyzelinis variklis visuomenei pristatytas 1897 m. vasario 17 d. Augsburge. Šiandien šio variklio originalą galime pamatyti Deutsches muziejuje Miunchene.

Bendras svoris. Varikliai buvo sunkūs, masyvūs ir stacionarūs, tam, kad pasiekti aukštą slėgį.

Buvo pirmojo vidaus degimo variklio galia. Pavyzdžiui, šiandien konteineriniuose laivuose naudojami galingiausi dviejų taktų laivų dyzeliniai varikliai gali pasiekti iki 85 000 kW galią.


Vidaus degimo variklio pagrindinis prin-cipas išliko modernus iki šių dienų: stūmoklis judėdamas cilindru aukštyn suspaudžia orą degimo kameroje, kuris įkaista iki 700-900 C°, po to įpurškiamas dyzelinis kuras į cilindrą (lai-vuose - mazutas). Dėl didelio slėgio ir aukštos temperatūros įpurkštas kuras į cilindrą greitai užsidega, o užsidegęs kuro ir oro mišinys suke-lia slėgį, priversdamas stūmoklį judėti žemyn ir perduodamas judesį alkūniniam velenui.

Nors pastaruoju metu populiarėja Otto benzininiai varikliai, varomi gamtinėmis dujo-mis, bet R. Diesel kompresinis degimo variklis dažnai laikomas žymiai efektyvesniu. Dyzeliniai varikliai yra ekonomiškesni, kadangi orą degi-mo kameroje galima suspausti labiau, todėl pa-didėja degimo efektyvumas. Lyginant su Nico-laus August Otto benzininiu varikliu, benzinas sumaišomas su oru, ir tik po to įpurškimas į de-gimo kamerą.

Lūkesčius viršijęs slėgio stiprumas

Lyginant pirmojo kompresinio degimo va-riklio konstrukciją su šiandieniniais dyzeliniais varikliais, daug panašumų nerasime, išskyrus naudojamą kurą ir patį vidaus degimo variklio veikimo principą. Tai ką padarė Rudolf Diesel – į degimo kamerą, kuriame yra suspaustas oras, įpurškęs kuro – tai ir šiandien yra pagrindinis modernių įpurškimo sistemų principas. Pirmuo-siuose dyzeliniuose varikliuose slėgis pasiekda-vo iki 35 barų slėgį cilindre, tuo tarpu šiuolai-kiniuose dyzeliniuose varikliuose pasiekiamas net 250 barų slėgis. Net pats R. Diesel manė, kad maksimalus slėgis, kurį galima būtų pa-siekti, 150 barų.

Nuo keturių iki dviejų taktų

Priešingai nei pirmasis dyzelinis variklis, didelių prekybinių laivų (įskaitant naftos tank-laivius, masinius krovininius ir konteinerinius laivus), varikliai veikia dviejų taktų principu. Tuo tarpu pakrančių apsaugos kateriai, karinio jūrų laivyno transportas, keltai ir kruiziniai laivai va-romi keturių taktų varikliais.

Variklio taktai atspindi jo darbo principą. Keturių taktų varikliuose, kaip ir pirmajame dy-zeliniame variklyje, yra ši taktų seka:

• Pirmasis taktas: stūmoklis panyra že-myn į cilindrą ir įsiurbia orą;

• Antrasis taktas: stūmoklis suspaudžia orą, įpurškiamas kuras ir mišinys užside-ga;

• Trečiasis taktas: degantis kuro mišinys stūmoklį spaudžia žemyn, kuris perduo-da judesį alkūniniam velenui;

• Ketvirtasis taktas: stūmoklis kyla į viršų, išstumdamas proceso metu pagamintas išmetamąsias dujas.

Dviejų taktų varikliuose, pavyzdžiui, mo-derniuose jūrų transporto dyzeliniuose varik-liuose, kuriuos gamina MAN, viskas vyksta vos per du judesius: pirmojo takto metu stū-moklis juda cilindre į viršų. Kompresorius įpu-čia švarų orą pro įleidimo sklendes, esančias virš stūmok lio grįžimo taško. Tuo pat metu prie cilindro galvutės atsidaro vožtuvai sudegusio kuro dujoms išmesti. Vos stūmoklis pasiekia viršutinį tašką, vožtuvai užsidaro ir įpurškiamas dyzelinis kuras.

Įpurškimo metu kuras užsidega, slėgis stū-moklio kameroje padidėja, stumdamas stūmoklį žemyn. Šio proceso metu stūmoklis perduoda judesio momentą alkūniniam velenui. Apatinia-me taške procesas kartojasi. Didelių laivų va-rikliai yra labai lėti ir perduoda judesio momentą be pavaros blokų, tiesiogiai į propelerius, kurių greitis siekia tarp 70 – 130 aps./ min. Palygi-nimui: keturių taktų modernių dyzelinių auto-mobilių variklių įprastas sukimosi greitis lygus 4000 – 5000 aps./min.

Turbokompresorius žymiai padidino vari-klio efektyvumą

„Lemiamas lūžis dyzelinių variklių srityje įvyko 1909 metais, kuomet buvo sukurta kuro įpurškimo prieš kamerą koncepcija. Tai buvo techninis pagrindas patikimoms, reguliuoja-moms ir efektyvioms šiandieninėms įpurški-

19

mo sistemoms“, – teigia MAN Diesel & Turbo Inžinerinių tyrimų ir plėtros padalinio vadovas Christian Poensgen.

Sėkmingą istoriją tęsė linijiniai ir V formos varikliai. Štai aviacijos srityje I-ojo pasaulinio karo metais buvo pagaminti radialiniai varikliai, kurie buvo naudojami net iki 1950-ųjų.

MAN muziejaus direktorė Gerlinde Simon pabrėžia, kad „per kelis sekančius dešimtme-čius dyzeliniai varikliai buvo nuolat tobulinami“. Antai dar 1905 m. šveicarų inžinierius Alfred Buchi išrado ir užpatentavo pirmąjį turbokom-presorių (turbiną), o pirmasis dviejų taktų roto-rinis variklis su turbokompresoriumi buvo su-konstruotas jau 1910 metais.

Šiuolaikiniuose dviejų taktų varikliuose pa-siekiamas 180 barų slėgis – tai šešis kartus di-desnis slėgis nei Rudolf Diesel pasiekė pirmaja-me savo variklyje.

„Serijinės gamybos keturių taktų varikliai pasiekia 250 barų slėgį, nors bandymų metu jau esame pasiekę ir 400 barų slėgį“ – pastebi MAN specialistas Christian Poensgen.

Naujausios technologijos

Pastaruoju metu inžinieriai nuolat kuria naujas efektyvesnes technologijas, kurios pa-dėtų sumažinanti kuro sąnaudas.

Pavyzdžiui, iki 2017 m. Kinijoje ir Japoni-joje bus paleisti šeši suskystintų gamtinių dujų (SGD) tanklaiviai su MAN dviejų tipų kuro va-rikliais. Pastatyti Hudong-Zhongua laivų ga-mykloje prie Šanchajaus, šie laivai bus pirmieji dideli SGD tanklaiviai, kurių elektrinė pavara bus varoma dviejų tipų kuro varikliais. Šiuose varikliuose bus galima naudoti ne tik gamtines dujas ar dyzelinį kurą, bet ir skysto kuro bei gamtinių dujų mišinį. Šie varikliai, naudodami gamtines dujas, jau atitiks būsimus ir jau patvir-tinus Tarptautinės jūrų transporto organizacijos Tier III emisijos reikalavimus.

Artimiausiu metu MAN gamtinėmis dujomis varomi varikliai bus įrenginėjami pirmuosiuose konteineriniuose laivuose. Nors dujų turbinos pasižymi didesniu efektyvumu, tačiau jos gali pranokti dyzelinį variklį tik pilnos apkrovos sąly-gomis. Todėl dyzeliniai varikliai bent artimiausiu metu išliks efektyviausiu pasirinkimu tarp va riklių.

Galia pasiskirsto tarp šešių cilindrų. MAN keturių taktų CR (common rail) varikliai, kuriuose vienas cilindras sukuria 600 kW galią, pirmauja rinkoje pagal efektyvumą.

Bendra masė. Dėl jo efektyvumo 32/44 CR (common rail) variklį galima lyginti net su lengvais varikliais. CR variklis pasiekia iki 125 AJ galią vienai tonai, tuo tarpu pirmasis dyzelinis variklis siekė vos 3 AJ/t.

Pasiekiamas efektyvumas yra itin aukštas. Lyginant su R. Diesel pirmojo variklio našumu, šis koeficientas beveik padvigubėjo.

Darbinis tūris, esant 750 aps./min. sukimosi greičiui, užtikrina mažas kuro sąnaudas. Kuo didesnis darbinio tūrio ir sukimosi greičio santykis, tuo mažesnės kuro sąnaudos.


Siekiant, kad transporto priemonėse nau-dojama EGR (exhaust gas recirculation) siste-ma gerai veiktų, turi būti užtikrinama tinkama jos eksploatacija. To neatliekant, gali atsirasti sistemos sutrikimai – sunkvežimis pradeda dū-minti, netekti galios, padidėja kuro sąnaudos.

Pagrindinės EGR sistemos gedimų priežas-tys yra šios:

• Netinkamas kuras (per didelis jame esančios sieros kiekis) – išsiskiria dau-giau pelenų (suodžių), kurie užkiša siste-mą, sklendes, vožtuvus

• Netinkamai sureguliuotas valdymo cilin-dras ir sklendė – dujos lengvai patenka į variklį ir, trūkstant sandarumo, gali sude-ginti sklendę, nepilnai dirba turbina.

• Netinkamas aušinimo skystis – negaty-viai veikia aliumines konstrukcines de-tales

Pasak UAB „Adampolis“ techninių mokymų atstovo Giedriaus Simonaičio, pastebėjus EGR sistemos problemas, vertėtų nedelsiant kreip-tis į autorizuotą gamintojo serviso centrą. EGR sistemos remontas turi būti labai tiksliai atliktas dėl jį sudarančių komponentų.

EGR sistemos pažeidimai gali sugadinti variklį (specialisto komentaras)

Deja, pasitaiko atvejų, kai bandoma išveng-ti remonto, dar blogiau – mėginama deakty-vuoti EGR sistemą, kas gali sugadinti transpor-to priemonės variklį.

„Variklio valdymo blokas fiksuoja, kada ak-tyvuota EGR sistema, koks išmetamų dujų kie-kis patenka į degimo kamerą, jas degina. Bet jei EGR yra užblokuotas – ir toliau bandoma neu-tralizuoti NOx, nors jų ten ir nėra. Dėl pakeisto degimo mišinio nukenčia stūmokliai, vožtuvai, turbina ir tai gali sugadinti variklį. Užblokavus EGR, kurį veikia apie 900⁰C dujų išmetimo tem-peratūra, variklis gali tapti neaušinamu (auši-nimo sistema tampa nesandari su išmetimo sistema) ir patirti hidraulinį smūgį“, – teigia G. Simonaitis.

Žvelgiant į naujos kartos – „Euro 6“ – sunk-vežimius, EGR sistemos modulis turi pagerintą išmetimo dujų aušinimo ir elektroninę neregu-liuojamą EGR sklendę, kurią valdo EDC variklio valdymo blokas. Taip tikimasi išvengti žmo-gaus įsikišimo bei padidinti pačios sistemos patikimumą.

Todėl naujuosiuose „Euro 6“ sunkveži-miuose variklio valdymo blokas dar efektyviau degina NOx daleles, išmetimo dujos į degimo kamerą patenka žemesnės temperatūros, o elektroninė sklendė (E-EGR), kurią veikia 900⁰C temperatūra, vėsinama aušinimo skysčiu.


Kuomet transporto įmonių vadovams kyla klausimas, kodėl jų parkas patiria per dideles kuro sąnaudas, dažniausiai akys krypsta į ga-mintojus ir jų transporto priemonių technines galimybes. Deja, dažnai yra užmirštami ekono-miško vairavimo, vairuotojų įtakos ar transporto priemonių komplektacijos faktoriai.

„Kalbant apie degalų sąnaudas ir žiūrint iš techninės transporto priemonės pusės, kuro dozavimo apskaičiavimą ir sąnaudų apskaitą atlieka variklio valdymo blokas. Be trečiųjų šalių įtakos bet kokie kiti kuro paskaičiavimo mode-liai negalimi“, – teigia UAB „Adampolis“ techni-nių mokymų atstovas Giedrius Simonaitis.

Kuro apskaitą vykdo EDC

Variklio valdymo blokas (MAN vadinamas EDC (electronic diesel control)) turi progra-mą, kuri reguliuoja variklio darbą ir įgyvendina vairuotojo perduodamus signalus (savalaikė greičio būklė, stabdymas, sukimo momento reguliavimas ir pan.). Tuo pačiu, EDC fiksuoja išmetamųjų dujų, suspausto oro, kuro aukšto spaudimo slėgius, variklio galingumą ir sūkius, lauko/ kuro/ alyvos/ aušinimo skysčio tempe-ratūras.

Kadangi variklio valdymo blokas gali kon-troliuoti kuro slėgį, sukimo momentą, įpurškimo kampą, purkštukų atidarymo laiką, turbinos slė-gį, tad „žinodamas“ konkrečius duomenis gali tiksliai paskaičiuoti, kiek transporto priemonė kuro išpurškia į degimo kameras.

Galiausiai, EDC perduoda bendrai sistemai išpurkšto kuro kiekį, ir tuo pačiu metu gavus in-formaciją apie transporto priemonės nuvažiuo-tą atstumą, sistema paskaičiuoja bendrą kuro suvartojimą 100 kilometrų.

Tad įmonių vadovams kyla klausimas – kur dingsta kuras?

Kur dingsta kuras?Magnetas „suryja“ ne tik kurą

Tikriausiai niekam nėra naujiena, kad trans-porto priemonių kuro parodymus iškraipo mag-netų naudojimas.

Naudojant magnetus sunkvežimiuose, pastarieji slopina greičio impulsus, o sistema nefiksuoja nuvažiuotų kilometrų. Matematika paprasta: formaliai nuvažiuojama trumpesnė distancija su realiomis valdymo bloke užfik-suotomis degalų sąnaudomis. Tokiais atvejais transporto parkų vadovai mano, kad transpor-to priemonei reikia daugiau degalų nei ši realiai suvartoja 100 kilometrų.

Pasak UAB „Adampolis“ techninių moky-mų atstovo, šiuo klausimu didesnį dėmesį reikia skirti magneto daromai neigiamai įtakai pačiai transporto priemonei, neapsiribojant vien šio įtaka kuro sąnaudoms.

G. Simonaitis išskiria keletą veiksnių, susi-jusių su transporto priemonės eksploatacija ir papildomais nenumatytais kaštais:

• Dėl „neapskaitomo“ transporto priemo-nių nuvažiuojamo atstumo, sunku įver-tinti, kad reikia atlikti privalomus techni-nius aptarnavimus. Kuomet sunkvežimio variklio, pavarų dėžės, reduktoriaus, jė-gos agregatų alyva nėra laiku keičiama, trumpėja transporto priemonių ilgaam-žiškumas.

• Dažniau genda greičių dėžės, nes pa-varų dėžės valdymo blokas negauna greičio signalų, neveikia greičių dėžės velenų stabdis, o pavarų dėžės pilnai nesinchronizuojamos.

• Dėl negaunamo greičio signalo prietaisų skydelis nerodo greičio, neveikia greičio ribotuvas, todėl variklis patiria didesnę apkrovą nei leistina ir sunaudoja didesnį kiekį kuro.

25

Degalų sąnaudos priklauso ir nuo kelio, ir nuo komplektacijos

Esant per didelėms kuro sąnaudoms, situaciją kiekvienu atveju reikėtų įvertinti individualiai.

UAB „Adampolis“ techninių mokymų atstovas pateikia faktorius, kurie gali didinti transporto priemonių degalų sąnaudas:

Įtakos faktorius - transporto priemonė Litrai/100 km

Papildomas stogo žibintas ~ +0.8

Papildomas pneumatinis garso signalas ~ +0.2

Per didelis atstumas tarp vairuotojo kabinos ir puspriekabės ~ +1.4

Padangų profilio gylis: visas profilio gylis (naujos padangos) ~ +2.2

Pilnutinai restauruotos padangos vietoj naujų padangų ~ +1.8

Įtakos faktorius vairuotojas/ naudojimo sąlygos

Važiavimo greitis 90 km/h vietoj 85 km/h ~ +2.6

Elektra (papildomi prietaisai): 1 kW ~ 0,6 l/100 km ~ +0.2

Važiavimas mieste vietoj greitkelio ~ +33.0

Kelio danga drėgna vietoj sausos ~ +0.7

Kelio danga šlapia vietoj sausos ~ +1.7

Stiprus priešpriešinis vėjas ~ +3.3

Įtakos faktorius einamosios techninės priežiūros būklė

Padangų oro slėgis 2 bar per mažas (poveikis skaičiuojamas kiekvienam ratui) ~ +0.2

Stogo aptakas: neteisingai sureguliuotas (bloga vėjo kampo vertė) ~ +1.0

Tentas: netinkamai pritvirtintas arba atviras ~ +5.0

Ratų įstrižumas daugiau kaip per 1° nukrypęs nuo nustatytosios vertės (poveikis skaičiuojamas kiek vienai ašiai)

~ +1,7

Nelygiagrečiai suvesti ratai ~ +5.9

Ypatingi įtakos faktoriai Litrai/h

Vairuotojo kabinos šildymas stovint užvestu varikliu vietoj šildymo autonominiu šildytuvu ~ +2.2

Vairuotojo kabinos vėsinimas užvestu varikliu naudojant oro kondicionierių ~ +3.0

Prieš pradedant važiuoti, variklio šildymas stovint ~ +1.3

Darbai su šalutiniu galios tiekimu, pvz., transporto priemonė su cisterna ~ +9.0

Nesandari suslėgto oro sistema: nuolatinis pumpavimas ~ +0.6

27

Nors daugelis vežėjų, plėsdami savo trans-porto priemonių parkus, perka naujus sunkve-žimius, tačiau ne retas įsigyja ir naudotas trans-porto priemones.

UAB „Adampolis“, būdamas oficialiu „Man Truck and Bus AG“ atstovu Lietuvoje, transpor-to priemonių pirkėjams jau daugelį metų siūlo ne tik MAN TopUsed naudotus sunkvežimius, bet ir papildomą UAB „Adampolis“ pridėtinę vertę.

„Perkant naudotą sunkvežimį, pagrindinis kliento noras yra įsigyti patikimą ir ilgai tarnau-siančią transporto priemonę. Kad patenkinti šiuos lūkesčius, mes siūlome ne tik aukštos kokybės naudotas MAN transporto priemones, bet papildomai pridedame ir savo įmonės ga-rantiją“, – sako UAB „Adampolis“ pardavimų vadovas Audrius Lukošius.

Suteikiama visa informacija apie sunkve-žimį, tikrina ir nepriklausomi ekspertai

Patikimas, patikrintas ir turintis garantiją sunkvežimis – tokie pagrindiniai naudotus sun-kvežimius perkančių klientų lūkesčiai.

Naudoti MAN sunkvežimiai: kodėl verta pirkti iš gamintojo atstovo šalyje

Dauguma UAB „Adampolis“ naudotų sunk-vežimių yra patikrinti TÜV NORD Mobilität arba DEKRA nepriklausomų ekspertų. Šalia to, ga-mintojas suteikia pilną kiekvienos transporto priemonės istoriją, nes šių sunkvežimių aptar-navimai ir remontai buvo atlikti tik autorizuotuo-se MAN serviso centruose.

Savo ruožtu, UAB „Adampolis“ transporto priemonėms atlieka važiuoklės, variklio, stab-džių ir šviesų sistemų patikras, o prieš atiduo-dant sunkvežimį klientui – ir Profit-check aptar-navimą. Į jį įeina alyvos ir filtrų keitimas, vožtuvų reguliavimas bei eksploatacinių skysčių pildy-mas/ keitimas.

Kaip papildomą UAB „Adampolis“ pridė-tinę vertę – bendrovė sunkvežimiams suteikia 30 000 km arba 6 mėn. garantiją, kurios nega-li pasiūlyti dauguma naudotais sunkvežimiais prekiaujančių įmonių.

„Mūsų credo – parduotas naudotas sun-kvežimis jau kitą dieną po sandorio turi būti ke-lyje ir dirbti klientui. To mes ir laikomės“, – pa-žymi A. Lukošius.


Sakoma, kad variklio tepimo alyva yra lyg „variklio kraujas“, be kurio variklis negalėtų veikti. Alyvos filtrų pagrindinė paskirtis – išvalyti alyvą nuo esančių nuosėdų ir nuo teršalų, kurie atsiranda dėvintis variklio judančioms dalims.

Labai svarbu pabrėžti, kad nuo variklio aly-vos filtro efektyvumo t.y. kaip efektyviai filtras sulaiko ekslploatacijos metu susidarančius ter-šalus, priklauso bendra variklio eksploatacijos trukmė – kuo filtras mažiau sulaiko teršalų, tuo variklis trumpiau dirbs, pabrėžia UAB „Adam-polis“ atsarginių dalių pardavimų vadovas Mindaugas Kučinovas

Švari variklio alyva yra būtina kiekvienam vidaus degimo varikliui, nes tik ji užtikrina, kad visos variklio judančios dalys judėtų sklandžiai be užstrigimų, be to, alyva atlieka dar keletą svarbių funkcijų:

• Vėsina įkaitusias variklio dalis• Suformuoja ploną alyvos plėvelę ant ci-

lindro sienelės ir stūmoklio žiedų• Tekėdama valo vidinius variklio paviršius• Suneša nešvarumus į tepalo filtrą

Atrodo, kad turėtų būti nesunku pastoviai išlaikyti variklio alyvą švarią – supylei, uždarei sistemą ir, jeigu nėra išorinio poveikio, alyva turėtų išlikti švari. Tačiau, variklio cilindruose vykstančio degimo proceso metu kuro ir oro mišinys sprogsta išskirdamas ne tik didelį

Alyvoje esantys teršalai užkemša ne tik filtrą, bet ir greitina variklio dėvėjimąsi

energijos kiekį, bet ir sukurdamas šalutinės degimo proceso medžiagas – teršalus kaip suodžiai, nepilnai sudegęs kuras, vanduo, rūgštys, lakai.

Filtravimo technologijos

Moderniuose dyzeliniuose varikliuose aukštas kuro įpurškimo slėgis lemia žymiai ma-žesnius išmetamosiose dujose esančių kenks-mingų dalelių kiekius, tačiau dėl aukšto slėgio degimo proceso metu atsiranda didesni teršalų kiekiai, kuriais užteršiama variklio alyva.

Dėl šios priežasties alyvoje gali susidaryti taip vadinamas „dumblas“ – juoda, beveik ža-latinos konsistencijos lipni medžiaga, kuri pasi-žymi abrazyviniu poveikiu, spartinančiu variklio dalių dėvėjimąsi, kas gali ir visai užkimšti va-riklio alyvos filtrą. Tokiu atveju, kai užkemšamas alyvos filtras, tepalo sistemoje smarkiai išauga slėgis, dėl kurio atsidaro aptekėjimo vožtuvas ir nefiltruota, abrazyvinių dalelių pilna alyva laisvai teka visomis judančiomis variklio dalimis.

Pasak M. Kučinovo, šiuolaikiniuose vari-kliuose naudojama trijų tipų filtravimo techno-logija:

• Pilno srauto filtravimas – filtruojamas vi-sas pratekančios alyvos srautas ir tik po to ji patenka į variklį

29

• Dalinio srauto filtravimas – dalis viso alyvos srauto yra papildomai filtruojama, sulaikant dar smulkes-nes daleles, po šio filtravimo alyva patenka į kar-terį

• Kombinuota filtravimo sistema – alyvos filtravimui naudojamos tiek pilno, tiek dalinio srauto filtravi-mo sistemos

Priklausomai nuo technologinių reikalavimų, alyvų fil-travimui naudojamos skirtingos medžiagos: vieliniai siete-liai, daugiasluoksniai filtruojančios medžiagos diskai, gof-ruotas popierius, giluminiai filtrai (supresuotas smulkintas popierius, audinys ir medžio drožlės), gofruota sintetika.

„Fleetguard“ siūlo pažangesnę alyvos filtravimo technologiją

Tyrimais įrodyta, kad sintetinės medžagos pasižymi didesniu filtruojamos alyvos pralaidumu ir didesniu efek-tyvumu (gali sukaupti didesnį teršalų kiekį), lyginant su tradicine celiulioze. Todėl „Fleetguard“ sukūrė savo sin-tetinę daugiasluoknę filtravimo medžiagą, kuri vadinasi „StrataporeTM“.

Didžioji dalis kasdieną naudojamų keičiamų „Fleet-guard“ filtrų atitinka ir viršija griežčiausius reikalavimus, keliamus originaliems dyzelinių variklių filtrams. „Fleetgu-ard“ gali pasiūlyti ne tik alyvos filtrus, bet ir aukšto efek-tyvumo filtrus, tokius kaip:

• Patobulintas standartinis filtras su sintetine filtra-vimo medžiaga, garantuojančia puikią variklio ap-saugą – „VenturiTM“, kuriame visas alyvos srautas filtruojamas, naudojant sintetinę medžiagą „Strata-poreTM“, ir papildomai įrengtas dalinio alyvos srau-to filtravimas, kurį atlieka iš daugiasluoksnių filtravi-mo medžiagos diskų sudaryta filtravimo terpė

• Išcentrinis (centrifuginis) dalinio alyvos srauto fil-tras „CentriGuard“, kuriame naudojama „Fleetgu-ard“ užpatentuota „Spiratec“ technologija

UAB „Adampolis“ siūlo visų rūšių „Fleetguard“ filtrus, skirtus ne tik komerciniam transportui (MB, Volvo, Re-nault, DAF, MAN), bet ir statybinei technikai, žemės ūkio agregatams bei pramonės įrengimams.

„Fleetguard“ filtrų gamintojas „Cummins Filtration” garantuoja už savo gaminius ir visiems savo filtrams su-teikia Europinę garantiją ir yra pasiruošęs kompensuoti visus dėl “Fleetguard” filtrų kokybės atsiradusius trans-porto priemonių bei įrengimų nuostolius.

Tepimo Sistema

Realybėje

Sprendimas

Judančios dalys

Karteris

„Dumblas“: nuo 75 iki 90 proc. teršalų tepimo alyvoje yra organinės kilmės

„Venturi“TM kombinuotos pilno srauto ir praėjimo filtracijos metu pašalinama daugiau nei 3 kartus daugiau teršalų,

lyginant su įprastiniais pilno srauto filtrais

Alyvos siurblys

Pilno srautofiltracija

Praėjimofiltracija


Vos keli milimetrai, o įtaka milžiniška

Daugeliui atrodo, kad didelių gabaritų transporto priemonei keliais milimetrais pasi-slinkę ašys neturi jokios įtakos.

Tačiau priekabų ašių gamintojai (pvz. BPW, SAF) savo techninėje dokumentacijoje aiškiai pažymi, jog ašių lygiagretumo tarpusavyje leis-tina tolerancija tik ± 1mm, o ašių statmens prie-kabos ar puspriekabės rėmui – tik ± 2mm.

„Pasiektas leistinos tolerancijos dydis – tai ženklas, kad transporto priemonei reikia atlikti ašių geometriją. Praktikoje pasitaiko atvejų, kad laukiama tol, kol ašių pasislinkimas skaičiuoja-mas nebe milimetrais, o centimetrais. Tokios transporto priemonės kelia grėsmę ne tik savo, bet ir kitų eismo dalyvių saugumui kelyje“, – tei-gia G. Butkus.

Įtaka priekabų judėjimui – vos kelis milimetrus pasislinkę ašys

Geometrija – tik esant tuščiai priekabai

Reikėtų atkreipti dėmesį į dar vieną iš dažnai pasitaikančių klaidų – bandymai matuoti, o dar blogiau – ir reguliuoti priekabų ašių geometriją, esant pakrautai priekabai. Deja, dar vis gajus įsitikinimas, kad dėl laiko trūkumo neapsimoka išsikrauti krovinių, o pastarieji neturi įtakos ser-vise atliekamam ašių geometrijos reguliavimui.

Tačiau šiais atvejais yra būtina sąlyga, kad priekabos būtų tik tuščios. Tai susiję su ašių konstrukcija ir atitinkamais gamintojų reikalavi-mais, norint pratęsti transporto priemonės ilga-amžiškumą ir eksploatacijos kaštų mažinimą.

UAB „Adampolis“ serviso tinklas atlieka ne tik MAN sunkvežimių, bet ir priekabų bei pus-priekabių aptarnavimą. Šiuo metu dirbama su Wielton, Schmitz, Krone, Koegel, Lamberet, Fliegl, Knorr, Zaslaw, SAF ir BPW gamintojais.

Siekiant mažinti transporto priemonių eksploatacijos kaštus – labai aktuali jų techninė priežiūra ir savalaikis aptarnavimas. Vienas iš svarbių parametrų – periodinis važiuoklės būklės įvertinimas.

„Esant netinkamai ašių geometrijai, labiau dyla padangos, kyla kuro sąnaudos. Taip pat, šalia augančių eksploatacijos kaštų, tai turi įtakos ir vairavimui – išsibalansuoja sunkvežimio ir prieka-bos stabdžių suderinamumas, darosi sudėtinga vairuoti transporto priemonę kelyje“, – sako UAB Adampolis“ serviso tinklo vadovas Gediminas Butkus.


Transporto parkus turinčios įmonės visoje Europoje randa priežasčių vykdyti savo veiklą „žaliai“. Nesvarbu, ar jos prisideda prie karto-no perdirbimo, pastatant rūšiavimo konteine-rius, bakus pildo biodyzelinu, ar veža prekes su geresnes aerodinamines savybes turinčiais sunkvežimiais ir padangomis - bendrovės deda dideles pastangas ne tik tam, kad sumažintų savo paliekamus pėdsakus gamtoje, bet ir tam, kad galėtų sutaupyti. Tai padeda padaryti atlie-kų valdymo optimizavimas. Tačiau Lietuvoje į atliekas, protingą bei teisingą jų tvarkymą vis dar gana dažnai numojama ranka.

Ar tai suvokimo problema?

Dar 2010-aisias metais Lietuvoje susidarė daugiau kaip 5,5 mln. t atliekų ir šis kiekis vi-dutiniškai didėja 15% kasmet. Vien transporto kompanijose susidaro daug perdirbamų atliekų, kurios gali būti panaudojamos įvairiose pramo-nės šakose: asfalto, cemento, betono, plieno, aliuminio gamybos ir kt. Administracinės pa-talpose susidaro aliuminio, stiklo, popieriaus, plastiko – šios atliekos taip pat gali būti perdir-bamos.

Teisingas atliekų tvarkymas – neišnaudota kaštų taupymo sritis

Pasak UAB „Vetoil“ direktoriaus Vaido Min-kevičiaus, daugelio Lietuvos įmonių atliekų rū-šiavimo rodikliai gerokai atsilieka nuo individu-alių valdų gyventojų – įvairios atliekos keliauja tiesiai į komunalinių atliekų srautą, o tai yra ne tik kenksminga, bet ir finansiškai nenaudinga. Bet tai nėra vien tik įmonių problema, tai, pir-miausia, yra susiję su bendru žmonių sąmonin-gumu.

Transporto ūkyje susidaro begalė pavojingų atliekų: naudotos alyvos, įvairių filtrų, akumulia-torių, amortizatorių, užterštų šluosčių ir t.t. Aly-vos atliekos turi didžiausią poveikį aplinkai iš visų transporto priemonių eksploatavimo atlie-kų, nes jos yra netirpios, patvarios ir prisotin-tos nuodingaisiais chemikalais bei sunkiaisiais metalais. Alyva prilimpa prie bet kokių paviršių - nuo paplūdimio smėlio iki paukščių plunksnų. Ji plūduruoja ir teršia mūsų vandenis, juos pa-dengdama orui nelaidžia plėvele. Ji lėtai praran-da klampumo savybes ir lėtai garuoja. Nedidelis kiekis alyvos gali smarkiai užteršti didelį kiekį geriamojo vandens.

Statistika byloja, jog pasaulyje kasmet su-kaupiama maždaug 30 mln. tonų panaudotų te-palų, tarnavusių automobilių ir kitų transoporto


37

priemonių varikliuose. 2009-aisiais transporto priemonės visame pasaulyje „pagamino“ maž-daug 14 mln. tonų naudotos variklinės alyvos, pramoninės alyvos atliekos ši skaičių galėtų padvigubinti. Europoje yra suvartojama apie 65 proc. automobilinės ir mažiau nei 35 proc. pramoninės alyvos. Apie 50 proc. suvartotos alyvos visiškai susinaudoja veikloje (vykstant degimui, garuojant, pasiliekant likučiams talpo-se ir t.t.). Likęs 50 proc. suvartojamos alyvos kiekis galėtų būti surenkamas. Būtent variklinė alyva sudaro daugiau kaip 70 proc. alyvos atlie-kų, kurias yra galimybė surinkti, tačiau Lietuvoje surenkamas tik penktadalis.

O kur gi dingsta likusi dalis? Likusi dalis nelegaliai sudeginama ar kitaip netinkamai pa-naudojama, pvz.: išpilama, panaudojama įran-kių tepimui ir pan. Deginant alyvą naminiuose šildymo ar buitiniuose katiluose, skirtuose dirb-tuvių patalpoms apšildyti, sunkiųjų metalų dale-lės nusėda ant žemės paviršiaus ir sukimba su dirvos dalelėmis, užteršdamos dirvą, o vėliau ir gruntinį vandenį. Sunkieji metalai gali pažeisti nervų sistemą, inkstus, kai kurie jų sukelia vė-žinius susirgimus. Taip pat šie sunkieji metalai po truputį kaupiasi mūsų organizmuose, tad po kiekvieno kontakto su panaudota alyva, jų vis padaugėja.

UAB „Vetoil“ direktoriaus V. Minkevičiaus teigimu, atliekų rūšiavimo situacija gerėtų grei-čiau, jei įmonėms būtų akcentuojamas ne tik atitinkamų reikalavimų laikymasis, bet kartu būtų rodoma ir nauda, kurią galima gauti iš pro-tingo ir tinkamo atliekų tvarkymo.

37

Gali gelbėti aktyvesnis dalyvavimas atlie-kų perdirbimo sistemoje

Atliekos, iš tikrųjų, yra vertingas turtas, ku-ris gali būti panaudojamas ir tapti tikra pridėti-ne verte kiekvienai įmonei, todėl protingą įmo-nę rūšiuoti turėtų skatinti vien jau ekonominis interesas. Perdirbamos atliekos tampa vertin-gomis antrinėmis žaliavomis, iš kurių gaminami nauji gaminiai. Taip sutaupomi pirminiai gam-tos ištek liai, energija, mažiau teršiama aplin-ka. Tačiau tam, kad atliekos būtų tinkamos perdirbimui, jos turi būti išrūšiuotos. Daugelis bendrovių iš naujo įvertina savo atliekų tvarky-mą, atliekų pridavimo dažnį, atliekų konteinerių vietas, tipus, atstumus tarp sandėliavimo vietų. Tvarkingas atliekų rūšiavimas, optimalaus kau piamo atliekų dydžio numatymas gali pa-dėti įmonei užsidirbti iš veikloje susidaran-čių atliekų. Juo labiau, naudą gauna ne tik konkreti įmonė, tačiau ir visa žmonija – tvarkin-gai išrūšiuotas atliekas galima perdirbti ir pri-kelti antram gyvenimui. Taip pinga ne tik atliekų tvarkymas bet ir žaliavos, skirtingai nei deginat rūšiuotas ar nerūšiuotas atliekas.

Pavyzdžiui, alyvos atliekos yra vertingas iš-teklius. Jas perdirbant, galite apsaugoti aplinką ir taupyti energiją bei neatsinaujinančius naftos išteklius. Perdirbant naudotą alyvą sunaudoja-ma 89 proc. mažiau energijos ir išskiriama iki 65 proc. mažiau teršalų emisijos, nei perdirbant žaliavinę naftą.

UAB „Vetoil“ surenka pavojingas atliekas (naudotą alyvą, filtrus, akumuliatorius ir kt.), konsultuoja aplinkosauginiais klausimais.

Daugiau informacijos rasite adresu: www.vetoil.lt arba www.eco-s.lt

"specialistas" nr. 3

Documents