socioeconÓmicas de los corredores carreteros

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Capítulo 42. CARACTERÍSTICAS GEOGRÁFICAS Y

SOCIOECONÓMICAS DE LOS CORREDORES CARRETEROS

Héctor Daniel Reséndiz López1

Armando Martínez Santiago2

Introducción

México tiene una ubicación geográfica estratégica, pues además de compartir más de 3 000 km de frontera con Estados Unidos, enlaza a Sudamérica con Nortea-mérica y sirve como puente entre Europa y Asia. Junto con los tratados de libre comercio y otros acuerdos económicos, estas ventajas geográficas deben aprove-

charse para convertir al país en un centro logístico notable en América Latina que funcione como potenciador del flujo mundial de mercancías, agregándoles valor. Para obtener mayor ventaja de sus relaciones comerciales con los principales bloques económicos del mundo México debe ele-var su competitividad, por ello es fundamental contar con un sistema de transporte que permita su vinculación a través de su infraestructura y servicios.

El desarrollo equilibrado de las regiones requiere contar con una infraestructura carretera que brinde conectividad terrestre adecuada, que permita que las personas y los bienes lleguen a su destino en tiempos oportunos y con los menores costos posibles. Precisamente el objetivo de la Red Carretera Nacional (rcn) es conectar los principales polos de generación y atracción de viajes, facilitando el acceso de la población a los servicios de salud, educación y empleo.

El Sistema Urbano Nacional de México (sun), (Conapo, 2012) se articula territorialmente casi en su totalidad a partir de los 14 corredores carreteros que forman la columna vertebral de la rcn. Estos corredores conectan a las mesorregiones en las que se puede dividir al país (Noroeste, Noreste, Centro-Occidente, Centro-País y Sur-Sureste) y a las localidades que se encuentran a lo largo de ellos.

Pocas veces se destaca la importancia que tiene la infraestructura carretera en la adecuada organización territorial y su impacto socioeconómico en términos de especialización económica regional, temas que forman parte del área de estudio de la Geografía del Transporte.

El objetivo de este capítulo es realizar un análisis exploratorio de la importancia que tienen los 14 corredores carreteros, considerando su longitud, tipo de administración, revestimiento y aspec-tos físico-geográficos y demográficos.

Para comenzar, es conveniente explicar los aspectos principales del marco teórico utilizado, con el fin de exponer claramente la estadística resultante del análisis espacial de los corredores carreteros. Cabe mencionar que el eje conductor de la investigación es la Geografía del Transporte.

1 Departamento de Geografía Económica, Instituto de Geografía, Universidad Nacional Autónoma de México, Circuito de la Investigación Científica, Ciudad Universitaria, 04510, Coyoacán, México, D. F. Correo electrónico: [email protected]

2 Responsable del área de Seguridad Vial de la Unidad gits, Instituto de Geografía, Universidad Nacional Autó-noma de México. Correo electrónico: [email protected]

SECCIÓN V. LA ACTIVIDAD ECONÓMICA MEXICANA EN EL CONTEXTO GLOBAL| 664

La Geografía del Transporte

Es una rama de la geografía económica que surgió en la se-gunda mitad del siglo xx, la cual se ocupa del estudio de la movilidad de las personas y bienes, buscando entender su organización territorial, considerando para ello las carac-terísticas y restricciones relacionadas con los orígenes, los destinos, los modos de transporte, el alcance y propósito de los movimientos en los distintos territorios. El transporte es relevante para la geografía por dos razones principales (Rodrigue y Comtois, 2013):

En primer lugar, sus componentes ocupan un lugar importan-

te en el espacio, constituyendo la base de un sistema espacial

complejo, en segundo lugar, puesto que la geografía busca

explicar las relaciones espaciales, las redes de transporte son

de especial interés porque son el principal soporte físico para

que ocurran esas interacciones.

Los desarrollos recientes de la Geografía del Trans-porte de los últimos veinte años incluyen desregulación del sector aéreo y ferroviario, análisis de actividades, susten-tabilidad del transporte, justicia ambiental, desarrollo eco-nómico, sistemas de información geográfica y el diseño de redes (Hensher et al., 2008).

Componentes de los sistemas de transporte carretero

Los componentes de los sistemas de transporte son com-plejos y dinámicos; además, su definición depende del ob-servador y su compromiso con el sistema, por ejemplo, el usuario de los servicios de transporte normalmente percibe los aspectos del sistema que le son inmediatamente útiles; en contraste, un planeador del transporte a escala nacional requiere una perspectiva multimodal amplia para observar la interacción entre la infraestructura y su uso (Button y

Hensher, 2009). Las perspectivas para la definición de los sistemas de transporte pueden ser:

• Cada uno de los modos de transporte puede definirse como un sistema (ferrocarriles, barcos, aviones, camio-nes, autos, etc.).

• Los sistemas de transporte pueden definirse como dife-rentes sistemas de infraestructura (redes ferroviarias, puertos marítimos, carreteras, caminos, etc.), y en algu-nos casos la infraestructura es usada por diferentes mo-dos de transporte (las carreteras pueden ser utilizadas por camiones, autobuses, motocicletas y autos).

• También es posible definir a los sistemas de transporte según la forma en que satisfacen objetivos particulares (los diversos modos y rutas alternativas que permiten mover alguna mercancía desde un origen A hacia un destino B).

Para fines de este capítulo, el sistema de transporte carretero se conceptualiza como las relaciones entre los si-guientes tres componentes básicos:

Redes de transporteEl uso de los modelos de redes se ha vuelto universal en la planeación del transporte y se ha incrementado por el rápido desarrollo de la computación, la simplicidad y la generalidad de los conceptos de redes. Una descripción convencional de las redes de transporte es: un conjunto de nodos con arcos interconectados (Potts y Oliver, 1972) que facilita los movimientos de las personas, vehículos y carga (Potrykowski y Zbigniew, 1984). Los componentes básicos de dichas redes son las intersecciones (o nodos que permiten los cambios direccionales) y las carreteras (o arcos sobre los cuales se reali- zan los desplazamientos). Las redes de transporte tienen pa-trones de organización territorial que evolucionan y definen su funcionamiento y los efectos que provocan sobre el espa-cio geográfico; los principales patrones que presentan son corredor, anillo, estrella, árbol, malla e híbrida (Figura 1).

Fuente: elaboración propia.

Figura 1. Mofología de las redes de transporte terrestre.

SECCIÓN V. LA ACTIVIDAD ECONÓMICA MEXICANA EN EL CONTEXTO GLOBAL | 665

Cabe mencionar que las redes de transporte carretero incluyen diversa infraestructura asociada a sus arcos y no-dos, como puentes, túneles, pasos vehiculares superiores e inferiores, entronques, casetas de peaje, señalamiento hori-zontal y vertical, entre muchos otros.

Demanda de transporteLa demanda es la necesidad que tienen las personas o bienes de desplazarse sobre el territorio. Estas peticiones tienen ca-racterísticas como la ubicación (origen y destino), magnitud (cantidad de viajes), motivo y temporalidad; los desplaza-mientos se concretan gracias a los modos y la infraestructura que soportan los movimientos. En un sistema de transpor-te carretero eficiente es deseable que exista equilibrio en-tre la demanda y la oferta de infraestructura existente, si esta condición no se logra, ocurre la subutilización, o en el otro extremo, la congestión de la infraestructura; ambas si-tuaciones son problemáticas actuales del sistema carretero mexicano, por lo que existen amplias oportunidades labora-les para aquellos profesionistas que se especialicen en estos temas. Una vez que la demanda se moviliza, se convierte en flujos que recorren la red de transporte (Figura 2).

Servicios de transporteLos corredores carreteros pueden analizarse desde la pers-pectiva de las redes de transporte (infraestructura), o como rutas (servicios de transporte). El corredor es un tipo de pa-trón de organización de las redes que concentra espacial-mente los flujos y las infraestructuras a lo largo de una ruta, la cual conforma un eje privilegiado que conecta ubicacio-

nes importantes que funcionan como orígenes, destinos o puntos de transbordo.

Los servicios de transporte son los componentes orga-nizacionales involucrados en el desarrollo del transporte, como las rutas, los itinerarios y las tarifas (Figura 3).

La constitución y mejora de los corredores de trans-porte está relacionada con los procesos socioeconómicos del sistema de ciudades que conecta. Los corredores también estructuran puntos de articulación con alto grado de centra-lidad (como las zonas industriales o grandes asentamientos urbanos), regulando los flujos a diferentes escalas (local, re-gional y global), ya sea como concentradores o puertas de entrada y salida. Por esta razón, los corredores de transpor-te son entidades multiescalares, pues dependiendo del tipo de flujo que se investigue, pueden estar conformados por calles, carreteras, líneas de ferrocarril, rutas marítimas o aéreas (Rodrigue y Comtois, 2013). Existen modelos sobre el desarrollo de los corredores de transporte que ayudan a entender los procesos requeridos para su expansión (Taaffe et al., 1996); en síntesis, estos modelos permiten clasificar-los en:

• Alimentadores, que representan sus etapas más tempranas.

• Interconexión, que incrementan el nivel de conectividad de una región.

• Alta prioridad, cuando el tránsito se concentra en los tramos más eficientes y el sistema de transporte ha al-canzado una fase de madurez.


Figura 2. Demanda de transporte.


Figura 3. Ejemplo de rutas de transporte.


La Red Carretera Nacional de México

La función principal de la rcn es comunicar y posibilitar el intercambio entre prácticamente todas las regiones y co-munidades del país. Se ha desarrollado de manera gradual y permanente durante varias décadas a partir importantes inversiones públicas y privadas, realizadas por los diferentes niveles de gobierno (federal, estatal y municipal). Según los criterios de la sct, la rcn está integrada por la Red Federal de Carreteras (rfc), las carreteras alimentadoras estatales, la red rural y las brechas mejoradas.

Actualmente el transporte carretero es el principal modo utilizado para el traslado de pasajeros y bienes; por la rcn se moviliza 98% de las personas y 55% de la car-ga (Presidencia de la República, México, 2014). Por ello se considera que la rcn y toda su infraestructura asociada son elementos indispensables para el crecimiento económico, pues beneficia a todos los sectores (agropecuario, industrial, comercial, turístico y energético), mejorando la competiti-vidad y fortaleciendo la integración social.

Estadísticas generales de la SCT

La sct es institución encargada de gestionar la infraestruc-tura carretera a nivel federal. Según las estadísticas3 publi-cadas en el Programa Nacional de Infraestructura 2014-2018 (pni 2014-2018; Presidencia de la República, México, 2014), la rcn tiene una longitud de 377 659 km, de los cuales la Red Federal de Carreteras (rfc) constituye úni-camente 13.1% del total, con 49 652 km (Figura 4). Como consecuencia lógica de la conectividad que brinda al Siste-ma Urbano Nacional, en la rfc se realiza la mayor parte de los desplazamientos de pasajeros y movimientos de carga entre ciudades, posibilitando los recorridos de largo alcance relacionados con el comercio exterior y los generados por los sectores más dinámicos de la economía nacional. La sct clasifica a la rfc en la red federal libre, con 40 752 km (10.8%), y la red federal de cuota, con 8 900 km (2.4%).

Las carreteras alimentadoras estatales tienen una lon-gitud de 83 981 km (22.2%) e integran la red alimentadora responsabilidad de los gobiernos de cada entidad federativa.

La red rural, con 169 430 km (44.9%), tiene como función garantizar el paso de vehículos hacia las localida-des rurales (con menos de 2 500 habitantes). Las brechas mejoradas tienen una longitud de 74 596 km (19.8%), y son

3 Cuantificados en el 2012 por la sct; no hay información pública sobre la metodología empleada.

caminos con escaso trabajo técnico. En conjunto, estos dos tipos de vías refuerzan la comunicación regional y enlazan zonas de producción agrícola y ganadera; asimismo, asegu-ran la integración de las áreas. Cabe mencionar que la red rural y las brechas mejoradas conforman 65% de la rcn, se-gún las estadísticas generales de la sct. La Figura 4 muestra la distribución porcentual de su composición, conforme las estadísticas oficiales de la mencionada Secretaría.

Estadísticas generales estimadas con datos de la Red Nacional de Caminos

La Red Nacional de Caminos (rnc) es responsabilidad del Inegi, de la sct y del Instituto Mexicano del Transporte (imt). Fue publicada en octubre de 2014 y se trata de un modelo oficial de la red de transporte de México escala 1:50 000, con referencia geográfica en formato digital y es-tructurado de acuerdo con estándares internacionales (iso, 2011), cuya finalidad es convertirse en fuente única de in-formación que contenga los elementos básicos espaciales y de atributos requeridos por diferentes sectores (gobierno federal, administración pública estatal y municipal, la aca-demia y el sector privado; Inegi, sct, imt, 2014b).

La rnc representa un gran avance para el estudio del transporte en México en el contexto de los datos abiertos, pues se encuentra libre para su descarga, ya que anterior-mente no existían conjuntos de datos públicos con tal gra-do de calidad y detalle. El modelo de la red está construido como un grupo de capas de datos geográficos vectoriales con una estructura topológica, en el cual cada uno de los arcos representa los tramos viales de la red y los nodos simboli-

Fuente: sct, Subsecretaría de Infraestructura (Presidencia de la República, México, 2014).

Figura 4. Composición de la Red Carretera Nacional, 2012.


zan las conexiones existentes entre ellos. Todos los arcos del modelo contienen atributos, como el sentido de circulación, la velocidad promedio, el número de carriles, el material de la superficie de rodamiento, el tipo de vialidad, nombre, códi-go y peaje, entre otros (Inegi, sct, imt, 2014a).

La rnc puede considerarse como una estructura de transporte con morfología híbrida, ya que integra diversas administraciones (federal, estatal, municipal, particular y otras) y diferentes tipos de vías interurbanas (carrete-ras, caminos, enlaces), urbanas (como las prolongaciones, calles, avenidas, bulevares, ejes viales, etc.) y rurales (cami-nos no pavimentados: terracerías, revestidos y brechas). En la Figura 5 se presenta un extracto de la representación geo-gráfica del modelo de la rnc, en el que se distinguen dife-rentes tipos de vías.

La importancia de la rcf para el presente estudio re-side en que los datos se encuentran georreferenciados en formato digital para su uso en un sig, permitiendo aplicar diversas metodologías de análisis espacial cuyos resultados se exponen a continuación.

Empleando un sig para hacer el cálculo,4 se estimó que la rnc tiene una longitud total de 322 844.57 km, de los

4 Para el cálculo de la longitud a escala nacional se utilizó la Pro-yección Cónica Conforme de Lambert, con el datum itrf 2008 y Esferoide grs 1980.

cuales 283 334 (87.8%) corresponden a vías interurbanas (carreteras, caminos y enlaces) y 39 510.56 (12.2%) a las urbanas. En el Cuadro 1 se detalla la longitud de cada tipo de red, indicando su administración (federal, estatal, muni-cipal, particular y otros) y peaje (libre o cuota).

La longitud de la rfc, empleando los datos de la rnc e incluyendo las carreteras libres y de cuota, es de 60 317.79 km, que equivalen a 21.5% más respecto de la longitud estimada por la sct publicada en el pni 2014-2018. Para el caso de las carreteras alimentadoras estatales, la lon-gitud es de 112 346.14 km, que representan una diferencia de 25.2% más respecto de la sct. Cabe indicar que la rnc también contiene 110 797 km de caminos no pavimentados (terracerías, revestidos y brechas). Estos datos no se utiliza-ron dado que el objetivo del presente capítulo es describir únicamente los corredores carreteros.

Los catorce corredores carreteros y sus características

Desde hace varios años, la sct ha identificado a los 14 co-rredores carreteros que forman parte de la rcn (Presidencia de la República, México, 2013), para consultar su ubicación véase la Figura 14.

Fuente: Red Nacional de Caminos (Inegi-sct-imt, 2014b).

Figura 5. Detalle de la Red Nacional de Caminos del Inegi.

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A partir de los cálculos realizados, la longitud de la red que integra a los 14 corredores carreteros representa 8.4% (27 214.67 km) del total de la rnc.5

En el Cuadro 2 se presentan los resultados de aplicar dos criterios diferentes para estimar las longitudes de los

5 En 2005 el Inegi cuantificó que 5.4% de la rcn correspondía a los corredores carreteros, en ese entonces 17 789.8 km de longitud (Inegi, 2005).

corredores. El primero considera el cálculo de la longitud de las rutas haciendo la medición individual de cada corredor y es mayor debido a la existencia de tramos que son usados por más de un corredor carretero, por lo que se midieron más de una vez. El segundo criterio estima la longitud de la red utilizada por la que circulan los corredores, excluyen-do aquellos tramos que ya se habían considerado al medir otro corredor.

Cuadro 1. Estadísticas de la Red Nacional de Caminos del Inegi

Tipo de vía Administración

Peaje Longitud

Libre Cuota Km %% respecto al

total

Vías interurbanas (carreteras, caminos y enlaces)

Federal 47 842.22 12 475.58 60 317.79 21.3% 18.7%

Estatal 109 626.66 2 719.48 112 346.14 39.7% 34.8%

Municipal 109 834.93 1.62 109 836.56 38.8% 34.0%

Particular 558.17 558.17 0.20% 0.17%

No disponible (N/D) 200.00 200.00 0.07% 0.06%

Otro 75.34 75.34 0.03% 0.02%

Subtotal 268 137.32 15 196.68 283 334.00 100% 87.8%

% Subtotal 94.6% 5.4% 100%

Vías urbanas (calles, avenidas, bulevares, periférico, calzada, etc.)

No aplicable (N/A). El valor del atributo es diferente a carretera y camino

3 508.07 2.50 39 510.56 100%

Subtotal 39 508.07 2.50 39,510.56 100% 12.2%

% Subtotal 99.994% 0.006% 100%

Total 307 645.39 15,199.18 322,844.57

% Total 95.3% 4.7% 100%

Fuente: elaboración propia a partir de la rnc (Inegi-sct-imt, 2014b).

Cuadro 2. Longitud de los 14 corredores carreteros

ID Nombre del corredor Longitud de las rutas (km) Longitud de la red (km)

01 México - Nogales con ramal a Tijuana 5 025.43 5 025.43

03 Querétaro - Cd. Juárez 3 116.51 2 939.11

02 Mexico - Nuevo Laredo con ramal a Piedras Negras 2 912.93 2 761.93

05 México - Puebla - Progreso 2 435.13 2 435.13

06 Mazatlán-Matamoros 2 063.12 2 063.12

08 Manzanillo - Tampico con ramal a Lazaro Cárdenas y Ecuandureo 2 419.16 1 984.02

13 Transpeninsular de Baja California 1 934.23 1 934.23

14 Peninsular de Yucatán 1 733.09 1 733.09

04 Veracruz - Monterrey con ramal a Matamoros 1 674.49 1 674.49

10 Acapulco - Tuxpan 1 313.97 1 313.97

07 Puebla - Oaxaca - Cd. Hidalgo 1 323.30 1 180.18

12 Altiplano 1 138.76 1 138.76

09 Transístmico 907.72 747.29

11 Acapulco - Veracruz 1 703.69 283.92

Total general 29 701.53 27 214.67

Fuente: los autores con base en el modelo de la rnc-Inegi (2014).


Administración de la infraestructura asociada a los corredoresLa infraestructura asociada a los corredores tiene tres ni-veles de administración: el federal, a cargo de la sct, con 85.7% de la longitud de la red de corredores (23 323.43 km); el estatal, gestionado por los gobiernos de cada entidad federativa, con 5.6% (1 524.14 km), y el nivel municipal, que se encarga localmente de las vías urbanas, con 8.7% (2 367.09 km). La Figura 7 muestra porcentual-mente el tipo de administración para cada corredor.

Al analizar la composición los corredores se observa que la administración federal representa más de 70% de la longitud de cada uno. El identificado con menor longitud administrado federalmente es el Querétaro-Ciudad Juárez (con solo 72.7%) y los corredores con más de 90% de su longitud con administración federal son el Peninsular de Yucatán (95.3), el Transpeninsular de Baja California (93.5), el Transístmico (93.3) y el Puebla-Oaxaca-Ciudad Hidalgo (92).

Sobre la gestión estatal, el corredor que tiene mayor lon-gitud administrada es el Querétaro-Ciudad Juárez (17.7%), después el México-Nogales con ramal a Tijuana (7.9%), el Manzanillo-Tampico con ramal a Lázaro Cárdenas y Ecuan-dureo (7.5%) y el Mazatlán-Matamoros (7.5%). Acerca de las vías urbanas, los corredores que presentan mayor lon-gitud de administración son el Acapulco-Tuxpan (13.4%), el Acapulco-Veracruz (12.5%) y el Veracruz-Monterrey con ramal a Matamoros (12%). Conocer la distribución de estos parámetros por corredor es útil para comprender la com-plejidad de su gestión y es indicativo de su estructura y di-

námica; por ejemplo, mientras mayor sea la longitud ges-tionada de vías urbanas significa que el corredor atraviesa más zonas urbanas, lo que implica una importante afluencia de vehículos.

Material de la superficie de rodamiento de los corredoresSe refiere al material utilizado para recubrir las carre-teras y caminos. Los datos disponibles (Inegi, sct, imt, 2014) distinguen cinco categorías: concreto, asfalto, grava, tierra y no aplicable (por tratarse de vías urbanas). Al re-alizar el análisis, se detectó que 85.3% de los corredores está recubierto de asfalto (25 331.32 km) y 6.3% de concreto (1 883.25 km); en la red de corredores carreteros no existen tramos con recubrimiento de grava o tierra. Corresponde a la administración local el 8.4% restante (2 486.97 km), por tratarse de vías urbanas, de ahí que no se cuenta con los datos de su recubrimiento (Figura 8).

El corredor del Altiplano es el que tiene mayor lon-gitud de recubrimiento con concreto (34.9%, equivalente a 397.28 km), en segundo lugar está el corredor México- Nuevo Laredo con ramal a Piedras Negras, con 18.7% de su longitud (545.76 km), y en tercer lugar el Peninsular de Yu-catán, con 17.3% (300 km).

La importancia del buen estado del recubrimiento obe-dece a las implicaciones que tiene en términos de seguridad, economía, rapidez y comunicación. El concreto es un mate-rial más durable que prolonga hasta veinte años la vida útil de las vías e incrementa la luminosidad del camino, reduciendo gastos por iluminación nocturna; sin embargo, la inversión inicial es mucho mayor en comparación con el asfalto.

Fuente: elaboración propia con base en datos de la rnc (Inegi-sct-imt, 2014b).

Figura 7. Tipo de administración de los tramos de los corredores crreteros.


Número de carriles en los corredoresLos carriles están diseñados para controlar y guiar a los con-ductores, y reducir conflictos de tránsito; cada uno tiene la anchura suficiente para permitir la circulación de una fila de automóviles.

De la red de corredores carreteros, 89.4% tiene tramos con dos carriles (24 317.41 km), uno para el tránsito en cada sentido de circulación, separados por líneas delimitadoras. Solo 1.1% de los tramos de la red de corredores (308.36 km) tiene un carril, lo que supone se trata de caminos que regis-tran bajos volúmenes de movimiento o de incorporaciones o desincorporaciones. Cuando únicamente existe un carril, los vehículos que viajan en direcciones opuestas tienen que disminuir su velocidad o detenerse para dejar pasar. Los tra-mos carreteros con un solo carril por lo general se habilitan para el tránsito en un solo sentido. De la red de corredores, 6.7% tiene tres carriles (1 831.11 km), en estos casos el de

en medio es utilizado para hacer rebases. Únicamente 2.8% de la red que integra a los corredores carreteros tiene más de cuatro carriles (757.78 km), estos tramos generalmente tie-nen dos cuerpos separados físicamente por un camellón. La Figura 9 muestra el porcentaje de longitud según el número de carriles para cada corredor carretero.

El corredor México-Nogales con ramal a Tijuana, con 52.65 km, tiene la mayor longitud de tramos con un carril, aunque proporcionalmente el corredor del Altiplano, con 2.9%, tiene la mayor participación (33.18 km).

Los tramos con dos carriles predominan en todos los corredores, como el caso del Transpeninsular de Baja Ca-lifornia, con 98.6% del total de su longitud (1 907.91 km); el Peninsular de Yucatán, con 96.1% (1 666.18 km); el Transístmico y el Puebla-Oaxaca-Ciudad Hidalgo, con 96% (871.44 y 1 270.97 km, respectivamente). Para el caso de los tres carriles, el corredor con mayor porcentaje de tramos


Figura8. Tipo de mateial de recubrimiento de los corredores carreteros.


Figura 9. Número de carriles en los corredores carreteros.


es el Acapulco-Veracruz, con 21.1% (359.96 km); le siguen el México-Nuevo Laredo con ramal a Piedras Negras y el México-Puebla-Progreso, ambos con 13.7% (398.49 y 334.11 km, respectivamente). Los corredores con mayor porcentaje de tramos de cuatro carriles son el Veracruz- Monterrey con ramal a Matamoros, con 5.1% (85.68 km); el Acapulco-Tuxpan, con 4.2% (55.62 km), y el México- Nogales con ramal a Tijuana, con cuatro por ciento (203.03 km). Los corredores con mayor porcentaje de tra-mos con cinco o más carriles son el Veracruz-Monterrey con ramal a Matamoros, con 0.7% (11.15 km); el Acapulco- Veracruz, con 0.6% (10.6 km), y el Mazatlán-Matamoros, con 0.5% (9.69 km). El número de carriles de los tramos que conforman a los corredores carreteros afecta el volumen de vehículos que pueden pasar durante un periodo estable-cido de tiempo. Conocer este parámetro es indicativo de la posible congestión que sufren al tener una capacidad de cir-culación limitada.

Peaje en los corredores carreterosEl peaje es el pago efectuado para tener el derecho a cir-cular por una vía. La tarifa se cobra al medio de transpor-te, no a las personas, por utilizar la infraestructura de la carretera. De la red que integra a los corredores carreteros 52.8% (14 372.65 km) es libre de peaje, en contraste con 47.2% (12 842.02 km) que sí requiere el pago de derechos para transitar (Figura 10). En la mayoría de los casos, las vías sujetas a peaje permiten a los usuarios ahorrar tiempo de viaje y reducir sus costos de operación a diferencia de circular por las rutas libres.

Los corredores que tienen más kilómetros de peaje son el México-Nogales con ramal a Tijuana (3 475.11 km, que

representan 69.2% de su longitud), el Querétaro-Ciudad Juárez (con 1 519.83 km, 48.8%), el Acapulco-Veracruz (con 1 487.73 km, 87.3%) y el Mazatlán-Matamoros (con 1 401.09 km, 67.9%). Los corredores que tienen la mayor cantidad de kilómetros libres de peaje son el corredor México-Nuevo Laredo con ramal a Piedras Negras (con 1 982.40 km, 68.1% de su longitud), el Transpeninsular de Baja California (con 1 752.56 km, 90.6%), el Veracruz- Monterrey con ramal a Matamoros (con 1 556.26 km, 92.9%).

Características físico-geográficas de los catorce corredores carreteros

A continuación se presenta un ejercicio académico que bus-ca identificar el orden de magnitud de la distribución geo-gráfica de algunas variables físico-geográficas del relieve y clima a lo largo de los corredores carreteros. Para realizar el análisis se intersectó en un sig la capa generada de los corredores carreteros obtenidos de la rnc con un conjun-to de datos del relieve escala 1:4 000 000 (Lugo y Aceves, 1992), que muestra las montañas, lomeríos y planicies del territorio mexicano como grandes estructuras clasificadas de acuerdo con su altitud, en el que cada estructura tiene asociado un clima relacionado con el régimen de humedad. La razón por la que se utilizaron estos datos de relieve en lu-gar de otros con más detalle se debe a que son los únicos de este tipo a nivel nacional que se encuentran disponibles de forma abierta y no requieren un arduo procesamiento, como sería el caso si se emplearan los datos de las curvas de nivel 1:50 000, los modelos digitales de elevación pub-


Figura 10. Peaje en los catorce corredores carreteros.


licados por el Inegi y los datos puntuales de las estaciones climatológicas del smn de la Conagua.

Es importante mencionar que dependiendo de la esca-la de observación del relieve, los resultados que se podrían obtener serán distintos; a nivel nacional, con el conjunto de datos utilizado solo se distinguen las grandes estructuras y el resto del relieve aparece más o menos plano, si nos acer-camos aumentando la escala hacia alguna de las zonas pla-nas, se apreciarían elementos del relieve que antes no eran visibles, como accidentes orográficos de menor entidad que solo pueden apreciarse a una escala detallada pero no a la escala nacional anterior. Puesto que el objetivo de este apar-tado es identificar la distribución general del relieve y el cli-ma en los corredores carreteros a nivel nacional, no tendría sentido invertir demasiados recursos en estudiar las formas del relieve con el máximo detalle.

Por esta razón, metodológicamente se usó una técni-ca básica del análisis geográfico sobre los datos de la rnc: la generalización cartográfica6 (Figura 11), ya que como se mencionó anteriormente, las escalas de los conjuntos de da-tos físico-geográficos y de la rnc son diferentes. Debido a que el detalle de los elementos geográficos de la Red se sim-plificó, la estadística generada tiene menos precisión que la presentada anteriormente, sin embargo, es útil porque per-mite dimensionar la diversidad de los corredores carreteros.

La Figura 12 muestra el resultado del cruce de los corredores carreteros con el relieve. Se obtuvo que 52.9% (14 399.19 km) de la red que integra a los corredores carreteros se encuentra en planicies de diferentes altitudes:

6 La generalización cartográfica es un método utilizado en los sig para reducir el detalle de los datos.

24.9% (6 769.40 km) de 0 a 200 metros ssobre el nivel del mar (msnm); 6.3% (1 711.72 km) de 200 a 1 000 msnm; 14% (3 819.99 km) de 1 000 a 2 000 msnm, y 7.7% (2 098.09 km) de 2 000 a 3 000 msnm. De la red que in-tegra a los corredores, 26.1% (7 090.17 km) se encuentra en lomeríos, 19.8% en montañas (5 397.90 km) y 1.2% (327.40 km) en valles montañosos.

El clima predominante en los corredores es muy árido, árido y semiárido, con 51.5% de la longitud (14 011.06 km; véase la Figura 13 para mayor detalle). El clima subhú-medo, con 38.9% (10 589.33 km); el húmedo, con 8.4% (2 286.88 km), y los valles montañosos, con 1.2% (327.40 km). El tipo de relieve y clima presente en los corre-dores es indicativo del costo de construcción, mantenimiento


Figura 11. Ejemplo del proceso de generalización cartográfica

realizado a la rnc para obtener la estadística de los corredores

carreteros con variables físico-geográficas.

Fuente: elaboración propia con base en la rnc (Inegi-sct-imt, 2014b); Lugo y Aceves (1992).

Figura 12. Relieve de los catorce corredores carreteros.


y consumo de combustible de los vehículos que circulan en ellos. Es más oneroso construir y circular en zonas de lomas y montaña; también el mantenimiento de las carreteras es dife-rente en las zonas desérticas que en áreas con clima húmedo.

Población comunicada por los catorce corredores carreteros

A continuación se presenta una relación de los ocho co-rredores carreteros longitudinales que conectan al sur y al centro con el norte del país, y los seis corredores transversa-les que comunican al Atlántico con el Pacífico. Se listan las zm que se enlazan (Conapo, 2010), la población conectada se muestra en la Figura 14.

Corredores carreteros longitudinales1. México-Nogales con ramal a Tijuana. Conecta a ocho

zm: Valle de México, Toluca, Ocotlán, Guadalajara, Tepic, Guaymas, Mexicali, Tijuana. También la zm de Morelia se encuentra muy cercana a este corredor.

2. México-Nuevo Laredo con ramal a Piedras Negras. Co-munica a ocho zm: Valle de México, Querétaro, San Luis Potosí-Soledad de Graciano Sánchez, Saltillo, Monterrey, Nuevo Laredo, Monclova-Frontera y Piedras Negras.

3. Querétaro-Ciudad Juárez. Comunica a ocho zm: Que- rétaro, Celaya, León, Aguascalientes, Zacatecas- Guadalupe, La Laguna, Chihuahua, Juárez.

4. Veracruz-Monterrey con ramal a Matamoros. Comunica a cinco zm: Veracruz, Poza Rica, Tampico, Matamoros y Monterrey.

Fuente: elaboración propia con base en la rnc (Inegi-sct-imt, 2014b); Lugo y Aceves (1992).

Figura 13. Tipos de clima en los corredores carreteros de acuerdo con el régimen de humedad.

Fuente: elaboración propia con base en la rnc (Inegi-sct-imt, 2014b); Inegi (2010); Conapo (2010).

Figura 14. Población total de las ZM conectadas por cada corredor carretero, 2010.


5. México-Puebla-Progreso. Conecta a nueve zm: Valle de México, Puebla-Tlaxcala, Orizaba, Córdoba, Acayucan, Minatitlán, Coatzacoalcos, Villahermosa y Mérida.

7. Puebla-Oaxaca-Ciudad Hidalgo. Comunica a tres zm: Tehuacán, Oaxaca y Tehuantepec.

13. Transpeninsular de Baja California. Conecta a la zm de Tijuana.

14. Peninsular de Yucatán. Conecta a tres zm: Villahermo-sa, Cancún y Mérida.

Corredores carreteros transversales6. Mazatlán-Matamoros. Conecta a cinco zm: La Laguna,

Saltillo, Monterrey, Reynosa-Río Bravo y Matamoros.8. Manzanillo-Tampico con ramal a Lázaro Cárdenas. Co-

munica a nueve zm: Tecomán, Colima-Villa de Álvarez, Guadalajara, Morelia, Moroleón-Uriangato, León, San Luis Potosí-Soledad de Graciano Sánchez, Río Verde- Ciudad Fernández y Tampico. La zm de Celaya se en-cuentra muy cercana a este corredor.

9. Circuito Transístmico. Comunica a cuatro zm: Tuxtla Gutiérrez, Coatzacoalcos, Minatitlán y Acayucan.

10. Acapulco-Tuxpan. Conecta a seis zonas metropolitanas: Acapulco, Cuernavaca, Valle de México, Pachuca, Tu-lancingo y Poza Rica.

11. Acapulco-Veracruz. Comunica a siete zm: Acapulco, Cuernavaca, Valle de México, Puebla-Tlaxcala, Orizaba, Córdoba y Veracruz.

12. Altiplano. Conecta a seis zm: Valle de México, Tula, Pa-chuca, Puebla-Tlaxcala, Tlaxcala-Apizaco y Xalapa.

De las 59 zm, solo siete no tienen conexión directa con alguno de los catorce corredores carreteros, aunque cinco se encuentran muy cercanas. En 2010, la población para estas siete zm no conectadas fue de 1 776 467 habitantes.

• La zm de Cuautla se encuentra próxima a la de Cuer- navaca, conectada con los corredores Acapulco-Tuxpan y Acapulco-Veracruz.

• La zm de Tianguistenco está cercana a la de Toluca, que está comunicada con el corredor México-Nogales con ramal a Tijuana.

• La zm de San Francisco del Rincón tiene colindancia con León, conectada con los corredores Querétaro- Ciudad Juárez y Manzanillo-Tampico con ramal a Láza-ro Cárdenas.

• Las zm de La Piedad-Pénjamo y Zamora Jacona se encuentran aproximadamente a 10 y 14 km, respec-tivamente, del corredor México-Nogales con ramal a Tijuana.

• La zm de Teziutlán se encuentra aproximadamente a 25 km del corredor del Altiplano.

• La zm de Puerto Vallarta está aproximadamente a cien kilómetros del corredor México-Nogales con ramal a Tijuana.

Relación de los 14 corredores y sus vínculos con la infraestructura

del transporte

Enseguida se describen los vínculos identificados de los 14 corredores carreteros por su cercanía con la infraestructura portuaria, aeroportuaria, ferroviaria, terminales intermo-dales y centros logísticos.

Proximidad con puertosLa naturaleza marítima de nuestras dos penínsulas explica por qué los corredores peninsulares son los que registran mayor cercanía con los puertos en los que sobresalen las ac-tividades turísticas. En segundo lugar le siguen los tramos carreteros costeros del corredor México-Tijuana, en el que el Pacífico Norte destaca por su vocación agropecuaria, y en tercer lugar el corredor que va de Veracruz a Matamo-ros, con una vocación industrial y comercial, situación que explica que exista proximidad con infraestructura marítima portuaria del orden de diez a doce puertos. En importancia le siguen los ejes transversales que tienen entre tres y cinco puertos próximos y los corredores que cruzan el altiplano central del país con poca cercanía a puertos, así como el correspondiente a la costa chiapaneca.

Proximidad con aeropuertosPor su longitud, el corredor México-Nogales-Tijuana es el que registra mayor número de aeropuertos cercanos. Le si-gue en importancia el México-Nuevo Laredo. Pero si se toma en cuenta a los ejes transversales (Mazatlán-Matamoros y Manzanillo-Tampico) que intersectan a este eje longitudinal, considerado como la carretera del tlcan, se puede pen-sar en un subsistema que está integrado de manera muy robusta en términos de infraestructura de transporte. Las penínsulas, el corredor Veracruz-Matamoros y el que va de Querétaro a Ciudad Juárez cuentan con menos aeropuertos cercanos, quedando en último lugar los segmentos carrete-ros de los ejes que conectan a los estados de Guerrero, Oa-xaca y Chiapas.

Proximidad con terminales intermodalesLos corredores que se encuentran cercanos al mayor núme-ro de terminales intermodales son el México-Nuevo Laredo


y el México-Nogales-Tijuana. En orden de importancia le siguen los transversales que van del centro occidente hacia el norte del país. En tercer lugar, los transversales de la re-gión centro y el Veracruz-Matamoros, y en último lugar los correspondientes a la región sur-sureste del México.

Proximidad con centros logísticosLa jerarquía de las relaciones comerciales México-Estados Unidos se refleja claramente en la distribución y número de los centros logísticos cercanos a los catorce corredores carreteros. El México-Nuevo Laredo es el que tiene el ma-yor número de vínculos con este tipo de centros, en segun-do lugar se encuentran los ejes México-Nogales-Tijuana y Querétaro-Ciudad Juárez, junto con los transversales Mazatlán-Matamoros y Manzanillo-Tampico. La región centro también agrupa a un buen número de centros logísticos por su peso socioeconómico y en último lugar se encuen-tra la región sur sureste de México. Es conveniente destacar que los corredores México-Nogales, México-Nuevo Lare-do y Altiplano mueven aproximadamente 45% de la carga carretera del país (Segob, 2013).

Conclusiones

La Geografía del Transporte es un campo en desarrollo a nivel global, pues en los últimos 50 años ha sido una de las ramas de la geografía que más avances ha tenido, además de tener el potencial de lograr más en el futuro. En este capítulo se han descrito algunas de las características básicas de los corredores carreteros del país, estimadas partir de los datos abiertos oficiales más recientes, tratándose de un esfuerzo por generar estadísticas que brinden puntos de referencia al estudio del transporte carretero en México.

La principal función de los corredores carreteros es in-terconectar a las mesorregiones nacionales, proporcionando acceso y comunicación a los principales lugares centrales que generan y atraen demanda de transporte de pasajeros y carga: zm, ciudades, fronteras, aeropuertos, puertos maríti-mos y centros turísticos.

Es importante mencionar que a pesar de las cuan-tiosas inversiones en infraestructura carretera que se han realizado a lo largo de décadas, no se ha logrado completar la modernización de los corredores y conectar adecuada-mente a los nodos logísticos del país. En la administración 2013-2018 se comenzará con la construcción del décimo-quinto corredor longitudinal que conectará a Salina Cruz, Oaxaca, con Tepic por la costa del Pacífico (Presidencia de la República, México, 2013). El proyecto se concretará en varios sexenios debido a la topografía montañosa de la

zona y por tratarse de carreteras de altas especificaciones. Un campo de oportunidad para la Geografía del Transporte en México es generar evidencia científica que permita ver-ificar y cuantificar los procesos de organización territorial, social y económica ligados al ciclo de gestión de la infraestructura de la red carretera nacional, que comprende des-de su planeación, construcción, operación y modernización, hasta su conservación. La Geografía del Transporte, como la geografía en general, utiliza conceptos y métodos de di-versas disciplinas que le proporcionan diferentes dimen-siones de análisis, como la economía, las matemáticas, la ingeniería, la planeación y la demografía.

La población total en 2010, en las 59 zm, fue de 63 836 779 habitantes, que corresponde a 56.8% del total de la población del país. A partir del análisis espacial se ha identificado que 52 zm (que suman 62 060 312 de perso-nas) están conectadas con alguno de los catorce corredores carreteros, los cuales intersectan a 646 municipios (26% del total), que contienen 83 462 localidades que agrupan a cer-ca de 67.8% del total de habitantes registrados en el 2010 y a 70.8% de la población económicamente activa. Estos datos expresan claramente la jerarquía socioeconómica de los ca-torce corredores carreteros de México.

Respecto de la metodología empleada, es importante citar que además de existir una escala de mayor relevancia para un análisis concreto, al utilizar un enfoque de escalas múltiples es posible identificar los patrones territoriales de distribución de las variables espaciales.

Finalmente, el hecho de que actualmente en México se cuente con datos abiertos geográficos de gran detalle y calidad como es la rnc, es un hito que permitirá mejorar el sistema de transporte, pues se trata de un insumo valioso para la gestión de la infraestructura carretera, por lo que debe difundirse su uso. Es indispensable que el esfuerzo se mantenga en el tiempo por los actores involucrados en el de-sarrollo y mantenimiento de dichos datos, para capitalizar los recursos que durante varios años han sido destinados a su construcción.

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Glosario

Carreteras de altas especificaciones. Aquéllas que contri-buyen a que la gran mayoría de la red registre nive-les de servicio adecuado, diseñadas y operadas con un criterio de velocidad de diseño mínimo de 90 km/h, curvas y pendientes suaves, acotamientos de 2.5 m, carriles de 3.5 m y señalamiento adecuado.

Georreferenciación. Es el posicionamiento espacial de una entidad en una localización geográfica única y bien definida, en un sistema de coordenadas y datos específicos.

Sistema de información geográfica (sig). Es un conjunto de herramientas que integra y relaciona diversos com-ponentes (usuarios, datos, hardware, software, proce-sos) que permiten la organización, almacenamiento, manipulación, análisis y modelización de grandes can-tidades de datos procedentes del mundo real, vincula-dos a una referencia espacial.

socioeconÓmicas de los corredores carreteros

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