sisca veronica f44090056 - repository.ipb.ac.id · 6 tipe-tipe aplikasi jembatan frame 7 7 jembatan...
TRANSCRIPT
ANALISIS DAN DESAIN JEMBATAN FRAME, KOLOM “V”,
BOX GIRDER, DENGAN MEMPERTIMBANGKAN BEBAN
GEMPA
SISCA VERONICA
F44090056
DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL DAN LINGKUNGAN
FAKULTAS TEKNOLOGI PERTANIAN
INSTITUT PERTANIAN BOGOR
2013
PERNYATAAN MENGENAI SKRIPSI DAN
SUMBER INFORMASI SERTA PELIMPAHAN HAK CIPTA
Dengan ini saya menyatakan bahwa skripsi berjudul Analisis dan Desain
Jembatan Frame, Kolom “V”, Box Girder, dengan Mempertimbangkan Beban
Gempa adalah benar karya saya dengan arahan dari dosen pembimbing dan belum
diajukan dalam bentuk apa pun kepada perguruan tinggi mana pun. Sumber
informasi yang berasal atau dikutip dari karya yang diterbitkan maupun tidak
diterbitkan dari penulis lain telah disebutkan dalam teks dan dicantumkan dalam
Daftar Pustaka di bagian akhir skripsi ini.
Dengan ini saya melimpahkan hak cipta dari karya tulis saya kepada Institut
Pertanian Bogor.
Bogor, Juli 2013
Sisca Veronica
NIM F44090056
ABSTRAK
SISCA VERONICA. Analisis dan Desain Jembatan Frame, Kolom “V”, Box
Girder, dengan Mempertimbangkan Beban Gempa. Dibimbing oleh ERIZAL dan
MUHAMMAD FAUZAN.
Laju pertumbuhan ekonomi, sosial, budaya dan lingkungan dipengaruhi oleh
ketersediaan infrastruktur, seperti jembatan. Jembatan sering dijadikan icon suatu kota.
Pemilihan struktur jembatan penting disesuaikan dengan kekuatan struktur dan stabilitas,
kelayanan struktur, keawetan, kemudahan pelaksanaan, ekonomis, dan estetika. Kekuatan struktur
jembatan di Indonesia sangat dipengaruhi oleh beban gempa karena rawan gempa. Oleh karena
itu, proyek pembangunan fly over Simpang Jam di Kota Batam ini perlu dibangun dan diteliti.
Penelitian ini bertujuan untuk menganalisis dan mendesain jembatan frame dengan kolom “V”
dan box girder, dengan mempertimbangkan beban gempa, dan mendesain tulangan struktur beton.
Metode yang dilakukan adalah pengumpulan data, preliminary dimensi, pemodelan di CSI Bridge,
dan desain tulangan. Penelitian dilaksanakan dari bulan April sampai Juli 2013 di Departemen
Teknik Sipil dan Lingkungan, Institut Pertanian Bogor. Hasil gaya-gaya dalam maksimum yang
diperoleh terjadi pada kombinasi ULS-4a dan SLS-4a yaitu nilai momen adalah 66298,6 kNm dan
37494 kNm sedangkan nilai gaya geser adalah 9735,711 kN dan 6346,73 kN. Berdasarkan hasil
tersebut, kebutuhan tulangan lentur box girder bagian top slab adalah D19-100 dan D19-200,
bagian bottom slab dan web adalah D16-150. Sedangkan, kebutuhan tulangan geser box girder
hanya bagian web yaitu D16-150. Kebutuhan tulangan kolom “V” adalah D25-150 untuk lentur
dan D16-150 untuk geser.
Kata kunci : boxgirder, CSI Bridge, gempa, jembatan frame, kolom“V”
ABSTRACT
SISCA VERONICA. Analysis and Design of Frame Bridge, “V” Column, Box
Girder, Consider to Earthquake Load. Supervised by ERIZAL and
MUHAMMAD FAUZAN.
The growing of economic, social, cultural and environmental influenced by the
availability of infrastructure, such as bridges. The bridges often used as a city icon. Selection of
bridge structures important to adapt the structural strength and stability, serviceability structure,
durability, ease of implementation, economic, and aesthetic. Strength of bridge structure in
Indonesia is strongly influenced by earthquake load. Therefore, the construction of flyover
Simpang Jam Batam needs to be built and studied. This study aims to analyze and design the
frame bridge with "V"column and boxgirder, consider to earthquake load, and design reinforced
concrete structures. The methods are data collection, preliminary dimension, modeling in CSI
Bridge, and reinforcement design. The study started at April to July 2013 in Department of Civil
and Environmental Engineering, Bogor Agricultural University. The result is the maximum forces
obtained occurs in combination ULS-4a and SLS-4a, that moment values are 66298.6 kNm and
37494 kNm, whereas shear force values are 9735.71 kN and 6346.73 kN. Based on the results,
boxgirder flexural reinforcement at top slab is D19-100 and D19-200, bottom slab and web are
D16-150. Meanwhile, boxgirder shear reinforcement needs only at web is D16-150. Column "V"
reinforcement is D25-150 to flexural and D16-150 to shear.
Keywords : boxgirder, CSI Bridge, earthquakes, bridge frame, "V"column
Skripsi
sebagai salah satu syarat untuk memperoleh gelar
Sarjana Teknik
pada
Departemen Teknik Sipil dan Lingkungan
ANALISIS DAN DESAIN JEMBATAN FRAME, KOLOM “V”,
BOX GIRDER, DENGAN MEMPERTIMBANGKAN BEBAN
GEMPA
SISCA VERONICA
DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL DAN LINGKUNGAN
FAKULTAS TEKNOLOGI PERTANIAN
INSTITUT PERTANIAN BOGOR
2013
Judul Skripsi : Analisis dan Desain Jembatan Frame, Kolom “V”, Box Girder,
dengan Mempertimbangkan Beban Gempa
Nama : Sisca Veronica
NIM : F44090056
Disetujui oleh
Dr. Ir. Erizal, M.Agr
Pembimbing I
Muhammad Fauzan, S.T, M.T
Pembimbing II
Diketahui oleh
Prof. Dr. Ir. Budi Indra Setiawan, M.Agr
Ketua Departemen
Tanggal Lulus:
PRAKATA
Puji dan syukur penulis panjatkan kepada Tuhan Yang Maha Esa atas segala
karunia-Nya sehingga karya ilmiah ini berhasil diselesaikan. Tema yang dipilih
dalam penelitian yang dilaksanakan sejak bulan April 2013 ini adalah analisis dan
desain jembatan frame dengan menggunakan komponen struktur berupa kolom
“V” dan box girder serta memperhitungkan kekuatan struktur berdasarkan peta
gempa terbaru, yaitu Peta Hazard Gempa Indonesia 2010.
Penelitian dan penyusunan skripsi ini dapat diselesaikan juga atas dukungan
dari berbagai pihak. Oleh karena itu, terima kasih penulis ucapkan kepada :
1. Dr. Ir. Erizal, M.Agr, sebagai dosen pembimbing pertama yang telah
senantiasa membimbing penulis selama menyelesaikan skripsi ini dan telah
memberikan masukan yang sangat bermanfaat bagi penulis.
2. M. Fauzan, ST. MT., sebagai dosen pembimbing kedua yang telah
memberikan banyak ilmu, bimbingan dalam penyelesaian skripsi, dan
persiapan untuk menghadapi dunia kerja.
3. Sutoyo, STP, M.Si, sebagai dosen penguji yang telah memberikan masukan
yang bermanfaat, baik untuk penulis maupun untuk skripsi ini.
4. Staf Tata Usaha Departemen Teknik Sipil dan Lingkungan, Pak Atip, Bu
Dahlia, Pak Udin, serta Staf Tata Usaha Fakultas Teknologi Pertanian yang
telah membantu penulis dalam hal administrasi.
5. Orang tua, Kakak Novia, Abang Riyadi, Abang Harklan, dan semua keluarga
Siagian dan Aruan yang selama ini telah mendukung dan mendoakan penulis
dalam menyelesaikan skripsi ini.
6. Teman-teman MFA yang setiap hari berjuang dalam penyelesaian project, M.
Hafiz Abdillah, Yessy Ratnasari, M. Fakhril, Septiana W., dan Rafdi Azra
7. Teman-teman satu angkatan, satu perjuangan, Teknik Sipil dan Lingkungan
Institut Pertanian Bogor angkatan 46 yang tidak dapat disebutkan satu per satu,
untuk setiap cerita membangun, semangat, dan dukungannya.
8. Seluruh teman-teman, PMK, Rohkris 81, Ganezvara Dhiprarastra, Carvedium
7, rekan-rekan IPB, dan yang tidak bisa disebutkan satu per satu, untuk setiap
motivasi yang telah diberikan.
Akhirnya penulis berharap semoga tulisan ini bermanfaat dan memberikan
kontribusi yang nyata terhadap perkembangan ilmu pengetahuan di bidang Teknik
Sipil dan Lingkungan.
Bogor, Juli 2013
Sisca Veronica
DAFTAR ISI
DAFTAR TABEL vi
DAFTAR GAMBAR vi
DAFTAR LAMPIRAN vi
PENDAHULUAN 1
Latar Belakang 1
Perumusan Masalah 4
Tujuan Penelitian 4
Manfaat Penelitian 4
Ruang Lingkup Penelitian 4
TINJAUAN PUSTAKA 5
Jembatan 5
Jembatan Frame 5
Kolom V 7
Box Girder 7
Filosofi Perencanaan 8
Rencana Tegangan Kerja 8
Rencana Keadaan Batas 8
Beban-beban Rencana 10
Beban Permanen 10
Beban Lalu Lintas 12
Beban Lingkungan 15
Gempa 16
Kombinasi Pembebanan 16
Beton Bertulang 18
Beton Prategang 19
METODE 20
Waktu dan Tempat 20
Bahan 22
Alat 22
Tahapan Penelitian 22
HASIL DAN PEMBAHASAN 22
Perencanaan Struktur Atas dan Struktur Bawah 22
Perencanaaan Box Girder 23
Perencanaan Kolom “V” 24
Input Pembebanan 25
Hasil Gaya-Gaya Dalam 31
Kontrol Keamanan 33
Desain Tulangan 34
SIMPULAN DAN SARAN 36
Simpulan 36
Saran 37
DAFTAR PUSTAKA 37
LAMPIRAN 39
RIWAYAT HIDUP 60
DAFTAR TABEL
1 Faktor Beban Tegangan Kerja dan Keadaan Batas Ultimit 9
2 Berat isi dan kerapatan massa untuk beban mati 11
3 Koefisien seret, CW 15
4 Kecepatan angin rencana, Vw 15
5 Ss dengan koefisien Fa 16
6 S1 dengan koefisien Fv 16
7 Kombinasi beban pada keadaan SLS dan keadaan ULS 17
8 Kombinasi pembebanan berdasarkan faktor beban SLS 25
9 Kombinasi Pembebanan berdasarkan faktor beban ULS 25
10 Hasil perhitungan tendon longitudinal 27
11 Akselerasi spektrum gempa 2010 30
12 Nilai gaya-gaya dalam maksimum kombinasi ULS 32
13 Nilai gaya-gaya dalam maksimum kombinasi SLS 32
14 Hasil perhitungan As box girder secara transversal 35
15 Hasil perhitungan tulangan lentur transversal box girder 35
16 Hasil perhitungan tulangan lentur longitudinal box girder 35
17 Hasil perhitungan Vc box girder secara transversal 36
18 Hasil perhitungan tulangan geser transversal box girder 36
19 Hasil perhitungan tulangan susut box girder 36
DAFTAR GAMBAR
1 Tipe-tipe jembatan 1
2 Peta respon spektra percepatan 0,2 detik (SS) di batuan dasar (SB) untuk
probabilitas terlampaui 2% dalam 50 tahun 3
3 Peta respon spektra percepatan 1,0 detik (S1) di batuan dasar (SB) untuk
probabilitas terlampaui 2% dalam 50 tahun 3
4 Perbandingan antara jembatan girder dan jembatan frame 5
5 Diagram geser dan distribusi momen pada kolom jembatan frame
terhadap beban merata 6
6 Tipe-tipe aplikasi jembatan frame 7
7 Jembatan balok V di Simpang Semanggi, Jakarta 7
8 Tipikal penampang melintang jembatan gelagar kotak (box girder) 8
9 Pengaruh Primer dan Sekunder Pratekan 11
10 Penyebaran beban lajur “D” pada arah melintang 12
11 Truk “T” 13
12 Faktor beban dinamis untuk KEL pembebanan lajur “D” 13
13 Pembebanan pejalan kaki 14
14 Diagram tegangan-regangan pada penampang beton bertulang 18
15 Pembengkokan tulangan geser 18
16 Skematik beban torsi 19
17 Struktur girder prategang 19
18 Foto Udara Pulau Batam 20
19 Lokasi Proyek Fly Over Simpang Jam di Pulau Batam 21
20 Foto Udara Simpang Jam 21
21 Situasi Jalan Simpang Jam 21
22 Potongan Memanjang Jembatan 23
23 Potongan Melintang Jembatan 23
24 Hasil Pemodelan Struktur Jembatan menggunakan CSI Bridge 23
25 Perencanaan Variasi Kedalaman Box Girder 23
26 Dimensi Kolom “V” (a) penampang atas; (b) penampang bawah 24
27 Distribusi tendon dari tampak memanjang 27
28 Distribusi beban “D” secara transversal 28
29 Penginputan beban truk “T” 28
30 Beban tumbukan dari kendaraan arah memanjang 29
31 Beban tumbukan dari kendaraan arah melintang 29
32 Nilai suhu 29
33 Peta percepatan puncak (PGA) di batuan dasar (SB) untuk probabilitas
terlampaui 2% dalam 50 tahun(a); Peta respon spektra percepatan 0,2
detik (SS) di batuan dasar (SB) untuk probabilitas terlampaui 2% dalam
50 tahun(b); Peta respon spektra percepatan 1,0 detik (S1) di batuan dasar
(SB) untuk probabilitas terlampaui 2% dalam 50 tahun(c); Keterangan
nilai gravity berdasarkan warna gambar(d) 30
34 Grafik hasil respon spektrum 31
35 Hasil gaya-gaya dalam akibat beban mati (berat sendiri) 31
36 Gaya-gaya dalam akibat SLS (envelope) 32
37 Gaya-gaya dalam akibat ULS (envelope) 32
38 Tegangan akibat kombinasi SLS 33
39 Deformasi girder akibat beban sendiri (dead load) 33
40 Input data dalam program PCACOL 34
41 Diagram interaksi kolom “V” penampang (4 x 2) m 34
42 Permodelan 1 meter box girder dan hasil gaya-gaya dalam 35
DAFTAR LAMPIRAN
1 Daftar notasi 39
2 Perhitungan gempa 41
3 Perhitungan penulangan lentur 42
4 Perhitungan penulangan geser 43
5 Perhitungan penulangan torsi 44
6 Perhitungan tendon transversal girder 45
7 Tahapan penelitian 46
8 Kombinasi UDL 47
9 Distribusi tendon secara longitudinal 51
10 Distribusi tendon secara transversal 52
11 Tulangan Girder dan Kolom 59
PENDAHULUAN
Latar Belakang
Gerak laju dan pertumbuhan ekonomi, sosial, budaya dan lingkungan
dipengaruhi oleh ketersediaan infrastruktur, seperti jembatan. Di samping itu
pembangunan prasarana transportasi darat khususnya jembatan dapat
memperkukuh kesatuan dan persatuan nasional untuk memantapkan pertahanan
dan keamanan nasional dalam menuju masyarakat yang adil dan sejahtera,
sebagaimana yang diamanatkan dalam UU No. 38 Tahun 2004 tentang Jalan.
Jembatan adalah suatu konstruksi yang berfungsi untuk menghubungkan dua
bagian jalan yang terputus oleh adanya rintangan-rintangan seperti lembah yang
dalam, alur sungai, danau, saluran irigasi, kali, jalan kereta api, jalan raya yang
melintang tidak sebidang, dan lain sebagainya. Selain menjadi penghubung,
jembatan juga dijadikan icon suatu kota. Klasifikasi tipe struktur jembatan secara
umum (Agus 2001) ada 6 tipe (Gambar 1).
1. Jembatan gelagar (girder bridge)
2. Jembatan pelengkung/busur (arch bridge)
3. Jembatan rangka (truss bridge)
4. Jembatan portal (rigid frame bridge)
5. Jembatan gantung (suspension bridge)
6. Jembatan kabel (cable stayed bridge)
Gambar 1 Tipe-tipe jembatan
Penentuan bentuk struktur jembatan ada di tahap perencanaan. Perencanaan
jembatan harus sesuai peraturan yang berlaku. Berdasarkan perkembangan
teknologi saat ini, peraturan perencanaan yang dapat digunakan perencana adalah
peraturan perencanaan jembatan dari BMS 1992, SNI T-02-2005, SNI T-12-2004,
dan SNI 2833:2008. Pada pelaksanaan perencanaan teknis atau Detail
Engineering Design (DED) jembatan standar maupun jembatan khusus harus
memenuhi kriteria dasar perencanaan teknis berikut ini :
1. Kekuatan Unsur Struktural dan Stabilitas Keseluruhan
Setiap unsur harus mempunyai kekuatan memadai untuk menahan beban
batas ultimit dan struktur sebagai kesatuan dari setiap unsur harus stabil pada
pembebanan tersebut. Struktur jembatan harus mampu menopang setiap
pembebanan yang bekerja seperti beban permanen, beban lalu lintas, beban
lingkungan (termasuk beban gempa). Beban gempa menjadi jenis
pembebanan yang penting diperhitungkan, terutama di wilayah gempa kuat
seperti Indonesia.
2
2. Kelayanan Struktur
Struktur harus berada dalam keadaan layanan pada beban batasan kelayanan.
Hal ini berarti bahwa struktur tidak boleh mengalami retakan, lendutan atau
getaran sedemikian rupa sehingga tidak menimbulkan kekhawatiran
masyarakat, atau jembatan menjadi tidak layak digunakan.
3. Keawetan (Kesesuaian)
Tipe struktur yang dipilih harus sesuai dengan lingkungan, kondisi alam dan
lokasi jembatan.
4. Kemudahan Pelaksanaan
Konstruksi harus mudah dilaksanakan sesuai dengan metode konstruksi yang
tersedia, karena metode yang sulit dilaksanakan dapat menyebabkan
keterlambatan waktu dan peningkatan biaya.
5. Ekonomis
Rencana termurah yang sesuai dengan pendanaan dan faktor-faktor utama
lainnya adalah yang umumnya terpilih. Penekanan harus diberikan pada
biaya umur total struktur yang mencakup biaya pemeliharaan dan
pembangunan.
6. Bentuk Estetika
Struktur jembatan harus menyatu dengan alam sekitarnya dan menyenangkan
untuk dilihat. Biasanya semakin tinggi nilai estetika struktur jembatan maka
semakin tinggi pula biaya yang akan dipergunakan.
Keenam kriteria tersebut menjadi pertimbangan dalam memutuskan tipe
jembatan, material, dan komponen jembatan yang akan digunakan. Sedangkan,
faktor utama dalam mendapatkan hasil sesuai 6 kriteria tersebut terdapat pada
pilihan keputusan dalam tahapan perencanaan, yaitu pilihan bentuk struktural,
filosofi perencanaan, beban-beban rencana, cara analisis, dan besarnya bahan atau
rencana akhir.
Pada tahap perencanaan, setiap bangunan infrastruktur termasuk jembatan
juga perlu dianalisis kekuatannya terhadap beban gempa apalagi Indonesia
termasuk dalam wilayah yang sangat rawan bencana gempa bumi seperti halnya
Jepang dan California karena posisi geografisnya menempati zona tektonik yang
sangat aktif. Hal ini dikarenakan tiga lempeng besar dunia dan sembilan lempeng
kecil lainnya saling bertemu di wilayah Indonesia serta membentuk jalur-jalur
pertemuan lempeng yang kompleks. Keberadaan interaksi antar lempeng-lempeng
ini menempatkan wilayah Indonesia sebagai wilayah yang sangat rawan terhadap
gempa bumi. Dalam mengantisipasi bahaya gempa, Pemerintah Indonesia telah
mempunyai standar peraturan perencanaan ketahanan gempa untuk stuktur
bangunan gedung yaitu SNI-03-1726-2002. Namun sejak diterbitkannya peraturan
itu, tercatat beberapa gempa besar dalam 6 tahun terakhir, seperti gempa Aceh
disertai tsunami tahun 2004 (Mw = 9,2), gempa Nias tahun 2005 (Mw = 8,7),
gempa Yogya tahun 2006 (Mw = 6,3), dan terakhir gempa Padang tahun 2009
(Mw = 7,6). Gempa-gempa tersebut telah menyebabkan ribuan korban jiwa,
keruntuhan dan kerusakan ribuan infrastruktur, serta dana trilyunan rupiah untuk
rehabilitasi dan rekonstruksi. Pencegahan kerusakan akibat gerakan tanah dapat
dilakukan melalui proses perencanaan dan konstruksi yang baik dan dengan
memperhitungkan suatu tingkat beban gempa rencana. Oleh karena itu,
perencanaan infrastruktur tahan gempa perlu diketahui beban gempa rencana yang
3
dapat diperoleh berdasarkan peta hazard gempa Indonesia terbaru yaitu peta
hazard gempa Indonesia 2010.
Sumber : Departemen PU (2010)
Gambar 2 Peta respon spektra percepatan 0,2 detik (SS) di batuan dasar (SB)
untuk probabilitas terlampaui 2% dalam 50 tahun
Sumber : Departemen PU (2010)
Gambar 3 Peta respon spektra percepatan 1,0 detik (S1) di batuan dasar (SB)
untuk probabilitas terlampaui 2% dalam 50 tahun
4
Perumusan Masalah
Berdasarkan kriteria dasar perencanaan teknis dan peraturan gempa terbaru
tersebut, maka perlu dilakukan analisis dan desain jembatan menggunakan tipe
struktur jembatan frame dengan komponen struktur yang dapat menjadi icon suatu
kota sehingga dipilih komponen struktur berupa kolom “V” dan box girder.
Jembatan ini perlu didesain sebagai jembatan tahan gempa berdasarkan peta
hazard gempa terbaru yaitu tahun 2010 kemudian perlu dihitung kebutuhan
tulangannya.
Tujuan Penelitian
Tujuan dari penelitian ini adalah menganalisis dan mendesain jembatan frame
dengan komponen struktur berupa kolom “V” dan box girder dengan
mempertimbangkan beban gempa. Selain itu penelitian ini juga mendesain
tulangan struktur beton berdasarkan nilai gaya-gaya dalam struktur jembatan.
Manfaat Penelitian
Manfaat dari penelitian ini adalah dapat mengaplikasikan Ilmu Teknik Sipil
dan Lingkungan bagi bangsa dan jembatan yang didisain dapat menjadi icon di
kota Batam.
Ruang Lingkup Penelitian
Berdasarkan referensi, data, dan waktu pelaksanaan penelitian dalam analisis
dan desain struktur jembatan maka ruang lingkup permasalahan dalam penelitian
ini adalah sebagai berikut:
1. Struktur jembatan yang ditinjau adalah balok V dan box girder
2. Analisis dan perhitungan struktur dilakukan dalam tiga dimensi dengan
menggunakan beban permanen, beban lalu lintas, dan beban lingkungan
berdasarkan peraturan Peraturan Perencanaan Jembatan (Brigde Design
Code) BMS ’92 dengan revisi dari Pembebanan Untuk Jembatan (SNI T-02-
2005) dan Perencanaan Struktur Beton untuk Jembatan (SNI T-12-2004)
3. Analisis gaya-gaya dalam dan desain jembatan dilakukan dengan bantuan
software CSI Bridge versi 15
4. Analisis beban gempa dilakukan dengan menggunakan analisis gempa
dinamis dengan bantuan software CSI Bridge versi 15 berdasarkan Standar
Perencanaan Ketahanan Gempa untuk Jembatan (SNI 03-2883-1992) dan
Peta Hazard Gempa 2010
5. Dimensi struktur dan material struktur disesuaikan dengan AASHTO LRFD
Bridge Design Specifications, SI Units, Third Edition 2004
5
TINJAUAN PUSTAKA
Jembatan
Secara umum struktur jembatan dapat dibagi menjadi tiga bagian yang saling
menopang satu sama lain sehingga tidak dapat dipisahkan sebagai suatu satu
kesatuan (Ilham 2010), yaitu :
1. Struktur Atas (Superstructures)
Struktur atas dari suatu jembatan merupakan bagian yang menerima beban
langsung. Struktur atas jembatan pada umumnya meliputi trotoar, slab lantai
kendaraan, gelagar atau girder, balok diafragma, ikatan pengaku, dan
tumpuan atau bearing.
2. Struktur Bawah (Substructures)
Struktur bawah dari suatu jembatan berfungsi untuk memikul seluruh beban
struktur atas dan beban lain secara vertikal maupun horisontal yang
ditimbulkan oleh tekanan tanah, gesekan pada tumpuan, dan lain sebagainya
yang kemudian disalurkan ke pondasi. Selanjutnya, beban-beban tersebut
akan disalurkan ke tanah oleh pondasi.
3. Pondasi (Foundation)
Pondasi dari suatu jembatan berfungsi untuk meneruskan beban jembatan ke
tanah. Berdasarkan sistemnya, pondasi abutment atau pier jembatan dapat
dibedakan menjadi beberapa macam jenis, antara lain pondasi telapak,
pondasi sumuran, dan pondasi tiang.
Jembatan Frame
Seperti jembatan pada umumnya, jembatan frame terdiri dari pondasi,
struktur bawah, dan struktur atas. Hal berbeda adalah jembatan frame
memungkinkan konstruksi dek jembatan pada satu bentang tunggal dalam satu
unit abutment, yaitu pada titik join antara abutment dan dek jembatan tidak ada,
bahkan pemakaian bearing tidak diperlukan. Hal ini menyebabkan kedalaman
struktur dek jembatan dapat dikurangi sehingga momen lentur jembatan dapat
diperkecil nilainya. Selain itu, titik akhir kolom berada paling puncak jembatan
sehingga pondasi dapat diperkecil. Sebagai hasil dari peningkatan profil
longitudinal, pekerjaan tanah dapat dikurangi.
Sumber : Mondorf (2006)
Gambar 4 Perbandingan antara jembatan girder dan jembatan frame
Struktur frame cocok dibangun dengan beton bertulang dan memang
perkembangannya bersamaan dengan perkembangan beton bertulang (Mondorf
2006). Penggunaan beton akan menguntungkan untuk pembangunan struktur
6
monolit dan jembatan frame, asalkan dimensi struktur tidak melebihi batas yang
timbul dari deformasi akibat suhu, susut usia dan rayap. Jembatan frame sensitif
terhadap deformasi sehingga perhitungan pondasi harus tepat sehingga
menghasilkan jembatan yang ekonomis karena akibat pembebanan vertikal
menyebabkan reaksi vertikal dan horizontal dari tanah.
Jembatan frame memiliki banyak kesamaan dengan jembatan arch, tetapi
jembatan arch biasanya dapat dirancang sedemikian rupa sehingga garis gaya
akibat pembebanan mengikuti garis tengah lengkungan, sehingga termasuk dalam
lengkungan penampang, sedangkan garis gaya pada jembatan frame sangat
menyimpang dari garis frame pusat dan dalam kebanyakan kasus akan terletak
jauh di luar penampang. Oleh karena itu, struktur jembatan frame sangat
ditentukan oleh gaya normal dan momen lentur dalam menentukan dimensi akhir.
Sumber : Mondorf (2006)
Gambar 5 Diagram geser dan distribusi momen pada kolom
jembatan frame terhadap beban merata
Struktur jembatan frame dapat dirancang pada satu span atau multi-span.
Jembatan multi-span slab menerus atau girder dengan kolom tetap pada dek
jembatan akan menimbulkan efek frame yang baik. Sedangkan, jembatan multi-
span dengan kolom fleksibel, dek jembatan akan sedikit dipengaruhi oleh kolom
di dek. Oleh karena itu, struktur seperti itu dapat disebut sebagai jembatan slab
atau girder.
Ruang lingkup jembatan frame cukup luas. Desain frame banyak digunakan
untuk underpass di bawah jalan atau rel kereta api. Desain frame bentuk khusus
juga sering digunakan untuk jalan layang di atas jalan raya dan jembatan yang
melalui lembah. Desain frame sering dipakai untuk jembatan menengah atau besar
di atas sungai, terutama karena permintaan yang sederhana untuk kedalaman
konstruksi yang tersedia dan kondisi lingkungan sekitar yang cocok. Dalam
banyak pilihan kasus, desain jembatan frame memungkinkan menjadi pilihan
perekonomian yang baik dalam hal bahan dan memiliki struktur estetis yang
menarik.
7
Sumber : Mondorf (2006)
Gambar 6 Tipe-tipe aplikasi jembatan frame
Kolom V
Kolom adalah batang tekan vertikal dari rangka (frame) struktural yang
memikul beban dari balok. Kolom meneruskan beban-beban dari elevasi atas ke
elevasi bawah hingga akhirnya sampai ke tanah melalui pondasi. Kolom
merupakan komponen tekan, sehingga keruntuhan pada suatu kolom merupakan
lokasi kritis yang menyebabkan runtuh (collapse) lantai yang bersangkutan, dan
juga runtuh batas total (ultimate total collapse) seluruh struktur. Bentuk
penampang kolom dapat bervariasi misalnya persegi, lingkaran, segienam, dan
lainnya. Kolom V memiliki bentuk penampang persegi panjang namun ukuran
penampang pada ujung dan pangkal berbeda dan posisi kolom membentuk sudut
dari sumbu gravitasi serta berpasangan kolom membentuk bentuk V. Kolom V
mengefektifkan penggunaan pondasi karena kolom V menopang girder dari 2 titik
dengan 1 pondasi sehingga jumlah pondasi dapat dikurangi. Penggunaan jembatan
frame dengan balok V di Indonesia belum umum digunakan. Contoh penggunaan
kolom V di Indonesia adalah jembatan fly over di Simpang Semanggi, Jakarta.
Gambar 7 Jembatan balok V di Simpang Semanggi, Jakarta
Box Girder
Jembatan gelagar kotak (box girder) tersusun dari gelagar longitudinal
dengan slab di atas dan di bawah yang berbentuk rongga (hollow) atau gelagar
kotak. Tipe gelagar ini digunakan untuk jembatan dengan bentang yang panjang.
8
Bentang sederhana sepanjang 40 ft (± 12 m) menggunakan tipe ini, akan tetapi
biasanya bentang gelagar kotak beton bertulang lebih ekonomis antara 60 ft
sampai dengan 100 ft (± 18 m sampai dengan 30 m) dan biasanya didesain
sebagai struktur menerus di atas pilar atau kolom. Gelagar kotak beton prategang
dalam desain biasanya lebih menguntungkan untuk bentang menerus dengan
panjang bentang ± 300 ft (± 100 m). Keunggulan dari gelagar kotak adalah tahan
terhadap beban torsi.
Gambar 8 Tipikal penampang melintang jembatan gelagar kotak (box girder)
Filosofi Perencanaan
Rencana Tegangan Kerja
Rencana tegangan kerja menggunakan prinsip sebagai berikut :
Tegangan kerja ≤ Tegangan ijin= Tegangan ultimit
Faktor keamanan (SF)
Kritik utama untuk cara rencana tegangan kerja adalah kurang efisien dalam
mencapai tingkat keamanan yang konsisten bila faktor keamanan digunakan pada
bahan saja.
Rencana Keadaan Batas
Rencana keadaan batas memperhitungkan semua fungsi bentuk struktur,
yaitu:
1. Tingkat pembebanan dan bentuk keruntuhan, yaitu pada keadaan batas
ultimit yang selanjutnya disebut ULS (Ultimate Limit State) dan pada
keadaan batas kelayanan yang selanjutnya disebut SLS (Service Limit State)
2. Faktor keamanan merata, artinya terbagi antara beban dan bahan yang
mengizinkan ketidak-pastian pada masing-masing diperhitungkan, yaitu :
KR x kapasitas nominal ≥ KU x beban nominal
𝑅′ ≥ 𝑆′ Dimana :
KR = Faktor reduksi kekuatan
KU = Faktor beban
Rencana keadaan batas adalah pendekatan lebih rasional daripada pendekatan
tegangan kerja. Perencanaan yang dihasilkan dengan penggunaan prinsip keadaan
batas akan lebih ekonomis dan akan menghasilkan jembatan dengan kemampuan
kapasitas dan kekuatan yang merata.
9
Berikut adalah tabel perbandingan antara faktor beban akibat rencana
tegangan kerja dan keadaaan batas ultimit :
Tabel 1 Faktor Beban Tegangan Kerja dan Keadaan Batas Ultimita
Jenis Beban dan
Notasi Faktor
Beban
Deskripsi atau
Keterangan
Faktor Beban
SLS ULS
Biasa
(maks)
Terkurangi
(min)
Berat sendiri,
PMS
Baja, aluminium
Beton pracetak
Beton dicor di tempat
Kayu
1,0
1,0
1,0
1,0
1,1
1,2
1,3
1,4
0,9
0,85
0,75
0,7
Beban mati
tambahan /
utilitas, PMA
Keadaan umum
Keadaan khusus
Utilitas
1,0
1,0
1,3
2,0
1,4
0,7
0,8
Pengaruh
penyusutan dan
rangkak, PSR
- 1,0 1,0 -
Pengaruh
prategang, PPR
- 1,0 1,0 (1,15
pada
prapenega-
ngan)
-
Tekanan tanah,
PTA
Tekanan tanah
vertikal
Tekanan tanah lateral
- Aktif
- Pasif
1,0
1,0
1,0
1,25
1,25
1,40
0,80
0,80
0,70
- Keadaan diam Lihat penjelasan di peraturan
Pengaruh tetap
pelaksanaan,
PPL
- 1,0 1,25 0,8
Beban lajur “D”
TTD
- 1,0 1,8 -
Pembebanan
Truk “T”, TTT
- 1,0 1,8 -
Gaya rem, TTB - 1,0 1,8 -
Gaya
sentrifugal, TTR
- 1,0 1,8 -
Pembebanan
untuk pejalan
kaki, TTP
- 1,0 1,8 -
Beban
tumbukan pada
penyangga
jembatan, TTC
- 1,0 1,0 -
Penurunan, PES - 1,0 Tak bisa dipakai
10
Tabel 1 (lanjutan)
Jenis Beban dan
Notasi Faktor
Beban
Deskripsi atau
Keterangan
Faktor Beban
SLS ULS
Biasa
(maks)
Terkurangi
(min)
Pengaruh
temperatur, TET
- 1,0 1,2 0,8
Aliran air,
benda hanyutan,
dan tumbukan
dengan batang
kayu, TEF
Jembatan besar dan
penting
(periode ulang 100
tahun)
Jembatan permanen
(periode 50 tahun)
Gorong-gorong
(periode 50 tahun)
Jembatan sementara
(periode 20 tahun)
1,0 2,0
1,5
1,0
1,5
-
Tekanan
hidrostatis dan
gaya apung,
TEU
- 1,0 1,0 1,0
Beban angin,
TEW
- - 1,2 -
Pengaruh
gempa, TEQ
- 1,0 1,0 -
Gesekan, TBF - 1,0 - -
Getaran, TVI - 1,0 - -
Pelaksanaan,
TCL
- Lihat penjelasan di peraturan
aSumber : SNI T-02-2005
Beban-beban Rencana
Peraturan pembebanan yang dipakai adalah berdasarkan BMS (1992) dan
dikoreksi dengan peraturan pembebanan terbaru SNI T-02-2005. Berikut adalah
macam-macam pembebanan yang terjadi pada jembatan.
Beban Permanen
1. Beban Sendiri
Berat isi untuk beban mati dan kerapatan masa setiap bahan berbeda, yaitu :
11
Tabel 2 Berat isi dan kerapatan massa untuk beban matia
No. Bahan Berat / Satuan Isi
(kN/m3)
Kerapatan Massa
(kg/m3)
1. Timbunan tanah
dipadatkan
17,2 1760
2. Beton 22,0 - 25,0 2240 - 2560
3. Beton prategang 25,0 - 26,0 2560 - 2640
4. Beton bertulang 23,5 - 25,5 2400 - 2600
5. Baja 77,0 7850 aSumber : SNI T-02-2005
2. Beban Mati Tambahan
Beban mati tambahan adalah berat semua elemen tidak struktural yang dapat
bervariasi selama umur jembatan seperti:
Perawatan permukaan khusus
Pelapisan ulang dianggap sebesar 50 mm aspal beton (hanya digunakan
dalam kasus menyimpang dan dianggap nominal 22 kN/m3)
Sandaran, pagar pengaman, dan penghalang beton
Tanda-tanda
Perlengkapan umum seperti pipa air dan penyaluran (kosong atau penuh)
3. Susut dan Rangkak
Susut dan rangkak menyebabkan momen, geser, dan reaksi ke dalam
komponen tertahan.
4. Pengaruh Pratekan
Pratekan menyebabkan pengaruh primer dan pengaruh sekunder dalam
komponen tertahan dan struktur tidak tertentu (Gambar 9)
Sumber : BMS (1992)
Gambar 9 Pengaruh Primer dan Sekunder Pratekan
5. Tekanan Tanah
Tekanan horizontal akibat beban kendaraan vertikal dianggap ekuivalen
dengan beban tambahan tanah 600 mm.
12
Beban Lalu Lintas
1. Beban Kendaraan Rencana
Beban kendaraan mempunyai tiga komponen, yaitu:
Komponen vertikal
Komponen rem
Komponen sentrifugal (untuk jembatan melengkung)
2. Beban Lajur “D”
Pembebanan lajur “D” ditempatkan melintang pada lebar penuh dari jalan
kendaraan jembatan dan menghasilkan pengaruh pada jembatan yang
ekuivalen dengan rangkaian kendaraan sebenarnya. Jumlah total pembebanan
lajut “D” yang ditempatkan tergantung pada lebar jalan kendaraan jembatan.
Umumnya, pembebanan “D” akan menentukan untuk bentang sedang sampai
panjang. Beban lajur “D” terdiri dari:
Beban terbagi rata atau Uniformly Distributed Load (UDL) dengan
intensitas q kPa, dengan q tergantung pada panjang yang dibebani total (L)
sebagai berikut :
L ≤ 30 m; q = 9,0 kPa
L > 30 m; q = 9,0 (0,5+15
L) kPa
Beban UDL boleh ditempatkan dalam panjang terputus agar terjadi
pengaruh maksimum. Dalam hal ini L adalah jumlah dari panjang masing-
masing beban terputus tersebut. Beban lajut “D” ditempatkan tegak lurus
terhadap arah lalu lintas (Gambar 10).
Beban garis atau Knife Edge Load (KEL) sebesar p kN/m, ditempatkan
dalam kedudukan sembarang sepanjang jembatan dan tegak lurus pada
arah lalu lintas.
p = 49,0 kN/m
Pada bentang menerus, KEL ditempatkan dalam kedudukan lateral sama
yaitu tegak lurus arah lalu lintas pada dua bentang agar momen lentur
negatif menjadi maksimum.
Sumber : SNI T-02-2005
Gambar 10 Penyebaran beban lajur “D” pada arah melintang
13
3. Beban Truk “T”
Pembebanan truk “T” adalah kendaraan berat tunggal dengan tiga gandar
yang ditempatkan dalam kedudukan sembarang pada lajur lalu lintas rencana.
Tiga gandar terdiri dari dua pembebanan bidang kontak yang dimaksud agar
mewakili pengaruh roda kendaraan berat. Hanya satu truk “T” boleh
ditempatkan per lajur lalu lintas rencana. Umumnya, pembebanan “T” akan
menentukan untuk bentang pendek dan sistim lantai. Truk “T” ditunjukkan
dalam Gambar 11.
Sumber : SNI T-02-2005
Gambar 11 Truk “T”
4. Faktor Dinamis
Faktor Beban Dinamik (FBD) merupakan hasil interaksi antara kendaraan
yang bergerak dengan jembatan
Pada pembebanan “D” digunakan grafik pada Gambar 12 untuk bentang
tunggal panjang bentang ekuivalen diambil sama dengan panjang bentang
sebenarnya.
Sumber : SNI T-02-2005
Gambar 12 Faktor beban dinamis untuk KEL pembebanan lajur “D”
14
Sedangkan, untuk bentang menerus panjang bentang ekivalen LE diberikan
rumus :
LE = √Lav Lmax Dimana :
Lav adalah panjang bentang rata-rata dan kelompok bentang yang disambungkan secara
menerus
Lmax adalah panjang bentang maksimum dalam kelompok bentang yang disambung
secara menerus
Pada pembebanan truk “T” digunakan nilai 30%
5. Gaya Rem
Pengaruh ini diperhitungkan senilai dengan gaya rem 5% dari beban lajur “D”
yang dianggap ada pada semua jalur lalu lintas tanpa dikalikan dengan faktor
beban dinamis dan dalam satu jurusan. Gaya rem tersebut dianggap bekerja
horizontal dalam arah sumbu jembatan dengan titik tangkap setinggi 1,8 m di
atas permukaan lantai kendaraan. Beban lajur “D” disini jangan direduksi bila
panjang bentang melebihi 30 m digunakan q = 9 kPa.
6. Beban Pejalan Kaki
Intensitas beban pejalan kaki untuk jembatan jalan raya tergantung pada luas
beban yang dipikul oleh unsure yang direncana. Bagaimanapun, lantai dan
gelagar yang lansung memikul pejalan kaki harus direncanakan untuk 5 kPa.
Intensitas beban untuk elemen lain diberikan dalam Gambar 13.
Sumber : SNI T-02-2005
Gambar 13 Pembebanan pejalan kaki
7. Beban Tumbuk untuk Penyangga Jembatan
Penyangga jembatan dalam daerah lalu lintas harus direncanakan agar
menahan tumbukan sesaat atau dilengkapi dengan penghalang pengaman
yang khusus direncanakan.
Tumbukan kendaraan diambil sebagai beban statis ekuivalen sebesar 100
kN pada 10o terhadap garis pusat jalan pada tinggi sebesar 1,8 m.
Pengaruh lingkungan kereta api dan kapal ditentukan oleh yang berwenang
dengan relevan.
15
Beban Lingkungan
1. Penurunan
Jembatan direncanakan agar menampung perkiraan penurunan total dan
diferensial sebagai pengaruh SLS.
2. Gaya Angin
Jembatan-jembatan besar dan penting harus diselidiki secara khusus akibat
pengaruh beban angin, termasuk respon dinamis jembatan
Gaya nominal dan daya layan jembatan (kecuali rangka) akibat angin
tergantung kecepatan angin rencana seperti:
TEW = 0,0006 CW (VW)2 Ab (kN)
Dimana:
VW adalah kecepatan angin rencana (m/s) untuk keadaan batas yang ditinjau (Tabel 4)
CW adalah koefisien seret (Tabel 3)
Ab adalah luas koefisien bagian samping jembatan (m2)
Tabel 3 Koefisien sereta, CW
Tipe Jembatan Cw
Bangunan atas masifb,c :
b/d = 1,0
b/d = 2,0
b/d ≥ 6,0
2,1d
1,5d
1,25d
Bangunan atas rangka 1,2 aSumber : SNI T-02-2005; bb = lebar keseluruhan jembatan dihitung dari sisi luar sandaran
c = tinggi bangunan atas, termasuk tinggi bagian sandaran yang masif; cuntuk harga antara
b/d bisa diinterpolasi linier; dapabila bangunan atas mempunyai superelevasi, Cw harus
dinaikkan sebesar 3% untuk setiap derajat superelevasi, dengan kenaikan maksimum 2,5%
Tabel 4 Kecepatan angin rencanaa, VW
Keadaan Lokasi
Sampai 5 km dari pantai > 5 km dari pantai
SLS 30 m/s 25 m/s
ULS 35 m/s 30 m/s aSumber : SNI T-02-2005
3. Gaya Suhu
Perubahan merata dalam suhu jembatan menghasilkan perpanjangan atau
penyusutan seluruh panjang jembatan. Gerakan tersebut umumnya kecil di
Indonesia, dan dapat diserap oleh perletakan dengan gaya cukup kecil yang
disalurkan ke bangunan bawah oleh bangunan atas dengan bentang 100 m
atau kurang. Pengaruh dari perpanjangan diferensial pada gelagar pratekan
komposit/lantai beton dan gelagar baja/lantai beton dapat diabaikan pada
ULS tetapi harus dipertimbangkan pada SLS.
4. Gaya Gempa
Perhitungan gaya gempa menggunakan peraturan gempa terbaru yaitu Peta
Hazard Gempa Indonesia 2010.
16
Gempa
Kriteria struktur tahan gempa yang ditetapkan oleh hampir seluruh standar
perencanaan struktur adalah :
1. Mampu menahan gempa lemah tanpa terjadi kerusakan.
2. Kuat menahan gempa sedang tanpa rusak, tetapi beberapa bagian non
struktural mungkin mengalami kerusakan
3. Tidak roboh menahan gempa kuat, walaupun bagian struktural mengalami
kerusakan
Pemilihan cara menganalisis struktur tahan gempa diatur dalam SNI 03-2883-
1992 tergantung pada tipe jembatan, besarnya koefisien akselerasi gempa dan
tingkat kecermatan. Adapun cara menganalisi tersebut, yaitu analisis statis-semi
dinamis atau dinamis sederhana terdiri dari metode beban seragam/koefisien
gempa dan spektral moda tunggal, analisis rangka atau semi dinamis yaitu
spektral moda majemuk, dan analisis dinamis yaitu riwayat waktu. Cara yang
digunakan untuk analisis dinamis adalah cara respon spektra berdasarkan analisis
riwayat waktu dan analisis moda, serta cara integral langsung yang menggunakan
rumus pergerakan equation of motion. Tahapan perhitungan beban gempa terdapat
pada Lampiran 2 dengan nilai kelas tanah berdasarkan ASCE (2010) pada Tabel 5
dan Tabel 6.
Tabel 5 Ss dengan koefisien Faa
Site Class Fa ( for short period / T = 0,2)
Ss ≤ 0,25 Ss = 0,5 Ss = 0,75 Ss = 1 Ss ≥ 1,25
A 0,8 0.8 0.8 0.8 0.8
B 1 1 1 1 1
C 1,2 1,2 1,1 1 1
D 1,6 1,4 1,2 1,1 1
E 2,5 1,7 1,2 0,9 0,9 aSumber : ASCE (2010)
Tabel 6 S1 dengan koefisien Fva
Site Class Fv for T=1
S1 ≤ 0,1 S1 = 0,2 S1 = 0,3 S1 = 0,4 S1 ≥ 0,5
A 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8
B 1 1 1 1 1
C 1,7 1,6 1,5 1,4 1,3
D 2,4 2 1,8 1,6 1,5
E 3,5 3,2 2,8 2,4 2,4 aSumber : ASCE (2010)
Kombinasi Pembebanan
Kombinasi pembebanan terdiri dari kombinasi ULS dan SLS berdasarkan
peraturan SNI T-02-2005 dijelaskan pada Tabel 7.
17
Tabel 7 Kombinasi beban pada keadaan SLS dan keadaan ULSa
Aksi SLS ULS
1 2 3 4 5 6 1 2 3 4 5 6
Aksi Permanen :
Berat sendiri
Beban mati tambahan /
utilitas
Pengaruh penyusutan dan
rangkak
Pengaruh prategang
Pengaruh tetap
pelaksanaan
Tekanan tanah
Penurunan
x x x x x x x x x x x x
Aksi Transien :
Beban lajur “D” atau
Pembebanan Truk “T”
x o o o o x o o o o
Gaya rem atau Gaya
sentrifugal x o o o o x o o o
Pembebanan untuk
pejalan kaki x x
Gesekan perletakan o o x o o o o o o o o
Pengaruh temperatur /
suhu o o x o o o o o o o o
Aliran air/ benda
hanyutan/ tumbukan
dengan batang kayu/
tekanan hidrostatis/ gaya
apung
o o x o o o x o o
Beban angin o o x o o o x o
Aksi Khusus :
Pengaruh gempa x
Beban tumbukan pada
penyangga jembatan
Pengaruh Getaran x x
Beban Pelaksanaan x x “x” berarti beban yang selalu aktif
“o” berarti beban yang boleh
dikombinasikan dengan beban aktif, tunggal atau seperti yang ditunjukkan
(1)=aksi permanen “x” KBL + beban aktif
“x” KBL + 1 beban “o” KBL
(2)=aksi permanen “x” KBL + beban aktif “x” KBL + 1 beban “o” KBL + 0,7 beban
“o” KBL
(3)=aksi permanen “x” KBL + beban aktif “x” KBL + 1 beban “o” KBL + 0,5 beban
“o” KBL + 0,5 beban “o” KBL
aksi permanen “x” KBL + beban
aktif “x” KBL + 1 beban “o” KBL
aSumber : SNI T-02-2005
18
Beton Bertulang
Peraturan yang digunakan untuk perhitungan beton bertulang adalah SNI T-
12-2004. Pengecekan kekuatan penampang dari struktur beton bertulang
digunakan metoda perhitungan ultimit (ULS). Dengan demikian, gaya-gaya yang
digunakan pada analisis kekuatan penampang adalah gaya-gaya terbesar hasil
kombinasi gaya-gaya terfaktor. Tulangan pada box girder harus dihitung pada
bagian top slab, web, dan bottom slab apabila luas penampang tiap bagian berbeda.
Sedangkan pada kolom dapat dilakukan perhitungan satu kali apabila luas
penampang kolom sama, tetapi jika berbeda dilakukan perhitungan pada luas
penampang yang kecil. Perhitungan tulangan dilakukan terhadap lentur, geser, dan
torsi.
Pada tulangan lentur, luas yang diperlukan diturunkan dari keseimbangan
gaya-gaya dalam yang bekerja pada penampang seperti dijelaskan pada Gambar
14.
Sumber : SNI T-12-2004
Gambar 14 Diagram tegangan-regangan pada penampang beton bertulang
Dengan menggunakan persamaan keseimbangan gaya tarik pada baja tulangan
dan gaya tekan pada beton, maka tulangan girder dapat dihitung dengan langkah
pada Lampiran 3.
Tulangan geser dihitung pada struktur yang memiliki nilai gaya geser.
Keperluan tulangan geser pada balok dapat dihitung dengan langkah pada
Lampiran 4. Tulangan geser harus dibengkokan dengan cukup baik dan
merupakan sengkang tertutup.
Sumber : SNI T-12-2004
Gambar 15 Pembengkokan tulangan geser
Sedangkan perencanaan tulangan torsi juga dihitung pada struktur yang
memiliki nilai torsi. Torsi memiliki skematik pembebanan pada elemen yang
mengalami torsi seperti tampak pada Gambar 16. Berdasarkan gaya-gaya
yang bekerja, maka torsi dapat dihitung dengan langkah pada Lampiran 5.
19
Sumber : SNI T-12-2004
Gambar 16 Skematik beban torsi
Beton Prategang
Beton merupakan material yang kuat dalam menahan gaya tekan, namun
lemah dalam menahan gaya tarik. Untuk mengurangi atau mencegah retak dapat
dilakukan prestresioning terhadap tulangan-tulangan baja pada elemen beton
bertulang, sehingga disebut beton prategang. Prategang menghasilkan sistem
tegangan yang saling menyeimbangkan.
Berdasarkan SI-5212 Perilaku Struktur Beton Prategang, perhitungan tendon
(tulangan yang dipakai untuk beton pratekan) dilakukan pada jembatan secara
longitudinal dan transversal. Dengan ketentuan seperti pada Gambar 17.
Gambar 17 Struktur girder prategang
Perhitungan secara transversal dapat dilihat pada Lampiran 6. Perhitungan
tendon secara longitudinal dapat menggunakan rumus :
1. Penampang girder top (atas)
σt = -P
Ax -
P .et . yt
Iz +
M . yt
Iz ⇔ P =
M . ytIz
- σt
(1
Ax +
et . ytIz
)
Ru
a
b
h
CL
yt
yb
et
eb
20
2. Penampang girder bottom (bawah)
σt = -P
Ax -
P .eb . yb
Iz +
M . yb
Iz ⇔ P =
M . ybIz
- σb
(1
Ax +
eb . ybIz
)
Dimana :
σt = Tegangan ijin
P = Total gaya yang bekerja
Ax = Luas Penampang
Iz = Inersia Penampang
M = Momen total
et = Jarak tendon atas ke titik berat penampang
eb = Jarak tendon bawah ke titik berat penampang
yt = Jarak ujung top slab ke titik berat penampang
yb = Jarak ujung bottom slab ke titik berat penampang
METODE
Waktu dan Tempat
Penelitian dilaksanakan pada bulan April sampai Juli 2013 di Departemen
Teknik Sipil dan Lingkungan, Institut Pertanian Bogor. Pengambilan data
sekunder dilaksanakan pada bulan April 2013 dari PT. Portal Perkasa Engineering
sebagai konsultan perencana utama proyek fly over Simpang Jam di kota Batam.
Permodelan struktur, perhitungan analisis, desain tulangan dan penyusunan skripsi
berlangsung dari bulan April sampai Juli 2013. Lokasi jembatan yang disain
terdapat di Simpang Jam di kota Batam, secara lebih jelas lihat Gambar 18-21.
Gambar 18 Foto Udara Pulau Batam T
iti Paya
Kr
. Nagan
21
Gambar 19 Lokasi Proyek Fly Over Simpang Jam di Pulau Batam
Gambar 20 Foto Udara Simpang Jam
Gambar 21 Situasi Jalan Simpang Jam
009
009
009
010
011008008
008
008
008
008
017
018
015
014013
016
007 006
005
003
004
001
002
002
010
012
012
A008
010
A
Lokasi Pekerjaan
Rencana
Fly Over
Simpang
Jam
Nagoya
Bandara
Batam
Batam
Center
Sekupang
22
Bahan
Bahan yang digunakan dalam penelitian ini antara lain :
1. Peraturan perencanaan jembatan (Brigde Design Code) oleh BMS (1992)
2. Pembebanan untuk jembatan (SNI T-02-2005)
3. Perencanaan struktur beton untuk jembatan (SNI T-12-2004)
4. Standar perencanaan ketahanan gempa untuk jembatan (SNI 03-2883-1992)
5. ASCE 2010
6. Peta Hazard Gempa Indonesia 2010
7. AASHTO LRFD Bridge Design Specifications, SI Units, Third Edition 2004
Alat
Alat yang digunakan dalam penelitian ini antara lain :
1. Laptop TOSHIBA Satellite L310
2. Program CSI Bridge versi 15
3. Program SAP2000 versi 14
4. Program PCACOL
5. Auto CAD 2010
6. Ms.Office 2010
Tahapan Penelitian
Tahapan penelitian dijelaskan oleh bagan alir pada Lampiran 7.
HASIL DAN PEMBAHASAN
Perencanaan Struktur Atas dan Struktur Bawah
Preliminary dimensi jembatan dilakukan berdasarkan data yang diperoleh
dari konsultan utama, pembacaan peraturan-peraturan mengenai jembatan, dan
perbandingan dengan studi literatur lainnya sehingga menghasilkan beberapa
keputusan perencanaan struktur jembatan. Perencanaan ini juga diputuskan
berdasarkan kriteria desain jembatan kemudian dimodelkan dengan program CSI
Bridge versi 15, sehingga jembatan yang dimodelkan untuk dianalisis adalah
sebagai berikut :
1. Tipe jembatan adalah frame bridge monolite structure
2. Perencanaan struktur atas jembatan menggunakan box girder
3. Perencanaan struktur bawah jembatan menggunakan abutment dan kolom “V”
4. Material box girder adalah prestressed concrete mutu K-500
5. Material kolom “V” adalah reinforced concrete mutu K-350
6. Elevasi alignment jembatan 3% dengan perletakan rol di kedua abutment
7. Jembatan 3 lajur pada 1 jalur (1 lajur = 3,5 m) dan lebar total jembatan 12 m
8. Jumlah & pembagian panjang span adalah 5 span (37,5 – 15 – 45 – 15 – 37,5
m) dan panjang total jembatan 150 m
23
Gambar 22 Potongan Memanjang Jembatan
Gambar 23 Potongan Melintang Jembatan
Gambar 24 Hasil Pemodelan Struktur Jembatan menggunakan CSI Bridge
Perencanaaan Box Girder
1. Dimensi Box Girder
Lebar box girder : 12 m (konstan sepanjang bentang)
Tinggi box girder : bervariasi dari 1,5 ~ 2,5 m
Jumlah cell : 0 buah
Tebal top slab : 0,3 m
Tebal web : 0,45 m
Tebal bottom slab : 0,25 m
Variasi kedalaman :
Gambar 25 Perencanaan Variasi Kedalaman Box Girder
a. = 150 m
Gambar 4.2. Potongan Memanjang Jembatan
span 1 span 2 span 4 span 3 span 5
37,5 m 37,5 m 15 m 15 m 45 m
150 m
24
2. Spesifikasi material girder
Beton K-500
Kuat tekan karakteristik kubus usia 28 hari = 50 MPa
Kuat tekan karakteristik silinder usia 28 hari, f`c = 0,83 x 50 = 41,5 MPa
Modulus elastisitas = 5,414700 = 30277,632 MPa = 30277632
kN/m2
Poissons’s ratio = 0,20
Modulus geser = 12615680 kN/m2
Koefisien muai suhu = 1,170E-05 /oC
Berat spesifik = 25 kN/m3
Massa spesifik = 2,5493 kg
Perencanaan Kolom “V”
1. Dimensi kolom “V”
Dimensi penampang atas kolom adalah 2,5 x 6,0 m (Gambar 27a)
Dimensi penampang bawah kolom adalah 2,0 x 4,0 m (Gambar 27b)
(a) (b)
Gambar 26 Dimensi Kolom “V” (a) penampang atas; (b) penampang bawah
2. Spesifikasi material kolom
Beton K-350
Kuat tekan karakteristik kubus usia 28 hari = 35 MPa
Kuat tekan karakteristik silinder usia 28 hari, f`c = 0,83 x 35= 29,05 MPa
Modulus elastisitas = 05,294700 = 25332,084 MPa = 25332084 kN/m2
Poissons’s ratio = 0,20
Modulus geser = 10555035 kN/m2
Koefisien muai suhu = 1,170E-05 /oC
Berat spesifik = 25 kN/m3
Massa spesifik = 2,5493 kg
25
Input Pembebanan
Jembatan didesain dengan umur rencana 100 tahun karena merupaka tipe
jembatan khusus sehingga beban yang bekerja di jembatan dikombinasi dengan
nilai faktor beban :
Tabel 8 Kombinasi pembebanan berdasarkan faktor beban SLS
Nama
Kombinasi
Aksi Permanen Aksi Transien Aksi Khusus
SW SDL PS D T BF TL WF EQ-X EQ-Y IF
SLS-1a 1 1 1 1 - 1 1 - - - -
SLS-1b 1 1 1 - 1 1 1 - - -
SLS-2a 1 1 1 1 - 1 1 0,7 - - -
SLS-2b 1 1 1 - 1 1 1 0,7 - - -
SLS-2c 1 1 1 - 0,7 0,7 1 1 - - -
SLS-2d 1 1 1 0,7 - 0,7 1 1 - - -
SLS-3a 1 1 1 1 - 1 0,7 1 - - -
SLS-3b 1 1 1 - 1 1 0,7 1 - - -
SLS-3c 1 1 1 - 0,7 0,7 1 1 - - -
SLS-3d 1 1 1 0,7
0,7 1 1 - - -
SLS-4a 1 1 1 1 - 1 - - - - 1
SLS-4b 1 1 1 - 1 1 - - - - 1
Tabel 9 Kombinasi Pembebanan berdasarkan faktor beban ULS
Nama
Kombinasi
Aksi Permanen Aksi Transien Aksi Khusus
SW SDL PS D T BF TL WF EQ-X EQ-Y IF
ULS-1a 1,3 2 1 1,98 - 1,98 1,32 - - - -
ULS-1b 1,3 2 1 1,98 - 1,98 - 1,32 - - -
ULS-1c 1,3 2 1 - 1,98 1,98 1,32 - - - -
ULS-1d 1,3 2 1 - 1,98 1,98 - 1,32 - - -
ULS-2a 1,3 2 1 - - - 1,32 1,32 - - -
ULS-3a 1,3 2 1 - - - - - 1 0,3
ULS-3b 1,3 2 1 - - - - - 0,3 1
ULS-4a 1,3 2 1 1,98
1,98 - - - - 1
ULS-4b 1,3 2 1
1,98 1,98 - - - - 1
Keterangan:
SW : Self Weight (Berat Sendiri)
SDL : Self Dead Load (Beban Mati Tambahan)
PS : Prestress (Beban Prategang)
D : Beban Lajur “D”
T : Beban Truk “T”
BF : Breaking Force (Gaya Rem)
TL : Temperature Load (Pengaruh Suhu)
WF : Wind Force (Gaya Angin)
EQ-X : Earth Quake-X (Beban Gempa terhadap sb.X)
EQ-Y : Earth Quake-Y (Beban Gempa terhadap sb.Y)
IF : Impact Force (Gaya Tumbukan)
26
Besarnya nilai beban-beban yang terjadi dapat dijabarkan dengan contoh
perhitungan berikut:
1. Beban Mati (Wc beton = 25 kN/m3)
Box Girder
Agmax = 7,3425 m2
Agmin = 6,7125 m2
Ag rata-rata = Ag1 + Ag2
2=
7,3425 + 6,7125
2= 7,0275 m2
Berat Girder = Ag rata-rata x Wc beton x panjang jembatan
= 7,0275 m2 x 25 kN/m3 x 150 m
= 26353, 125 kN
Kolom “V”
Agtop = 15 m2
Agbottom = 8 m2
Ag rata-rata = Ag1 + Ag2
2=
15 + 8
2= 11,5 m2
Berat kolom “V” = Ag rata-rata x Wc beton x tinggi kolom
= 11,5 m2 x 25 kN/m3 x 6,5 m
= 1868,75 kN
Berat sendiri = 26353, 125 kN + 1868,75 kN
= 28221,875 kN
2. Beban Mati Tambahan
Aspal (beban area)
Wc aspal = 22 kN/m3
Berat aspal = Wc aspal x tebal aspal
= 22 kN/m3 x 0,05 m
= 1,1 kN/m2
Parapet (beban garis)
Wc parapet = 24 kN/m3
Berat parapet = Wc parapet x Ag parapet
= 24 kN/m3 x 0,385 m2
= 9,24 kN/m
3. Prategang
Tendon yang digunakan memiliki spesifikasi sebagai berikut :
d tendon = 0,5” = 12,7 mm = 0,0127 m
Ast = 0.0000987 m
Ø = 0,6
fu = 1860000 kN/m2
P = 110,15 kN
σtijin = 3000 kN/ m2
Hasil perhitungan tendon longitudinal (satuan: kN, m) :
27
Tabel 10 Hasil perhitungan tendon longitudinal
Tendon
di-
Penampang Jembatan Momen Ptop/
bottom
(kN) n
Tendon
dipakai A Iz Yt/Yb et/eb DL+LL
pier 7,3425 6,2701 0,8871 0,7521 50750 17231(t) 156 10 x 5–19
center of
main
span 6,7125 2,7838 1,1644 1,0294 23460 11755(b) 106 6 x 5–19
center of
approach
span 6,8810 3,5626 1,2862 1,1512 32323 15455(t) 140 8 x 5–19
Berdasarkan analisis yang dilakukan pada program CSI Bridge masih
perlu ditambahkan tendon 1 x 5 – 19 yang ditarik dari masing-masing
ujung jembatan agar nilai tegangan tarik dan tekan yang terjadi sesuai SNI
T-12-2004. Jembatan akan dikontruksi dengan metoda balance cantilever
sehingga tendon didistribusikan seperti pada Gambar 28 dan Lampiran 9.
Gambar 27 Distribusi tendon dari tampak memanjang
Hasil perhitungan tendon transversal per 1 meter adalah 5 x 5 – 4 dengan
perincian perhitungan :
Mu = 1171,4365 kNm
ΦMn = 1206,548085 kNm
= 1206548085 Nmm
t top slab = 450 mm
a = 124,725 mm
d = 405,155 mm
ρps = 0,004935
fpu = 1860 MPa
fps = 1654,299687 MPa
dps = 400 mm
t cover = 50 mm
As = 2835,28737 mm2
Aps = 1974 mm2
n = 5 buah
4. Beban Lajur “D”
Beban terbagi rata (q)
Terdiri dari 31 kombinasi secara longitudinal (Lampiran 8)
28
Terdiri dari 3 kombinasi secara transversal, dengan jarak dan intensitas
beban sebagai berikut :
Gambar 28 Distribusi beban “D” secara transversal
Total kombinasi adalah 93 kombinasi, dengan nilai q terbesar adalah
9,00 kN/m2 dan nilai q terkecil adalah 5,40 kN/m2. Beban ini
dimasukkan dalam bentuk beban garis ke dalam program CSI Bridge
sehingga dikalikan lebar lajur (3,5 m).
Beban garis (p)
p = intensitas p x lebar lajur
= 49 kN/m x 3,5 m
= 171,5 kN
Beban p di dimasukkan dalam bentuk beban titik ke dalam program CSI
Bridge sehingga dikalikan lebar lajur (3,5 m) dan dikalikan faktor
dinamis senilai 1,4.
5. Beban Truk “T”, beban truk yang digunakan adalah truk 50 ton = 500 kN
Gambar 29 Penginputan beban truk “T”
6. Gaya Rem (beban titik)
Gaya rem total = beban lajur “D” tertinggi x lebar lajur x panjang
jembatan x 5%
= 9,00 kN/m2 x 3,5 m x 150 m x 5%
= 234,25 kN
Keterangan:
100%
50%
Gambar . Distribusi beban “D” secara transversal
Tipe 1
Tipe 2
Tipe 3
8,25 m 8,25 m
2,25 m 2,25 m
8,25 m
1,13 m 1,13 m
29
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
1800
-10 -5 0 5 10 15
hei
ght
(mm
)
temp ('c)
temp PLUS temp MINUS
Gaya rem per kolom = Gaya rem total x 3 lajur
4 kolom
= 177,1875 kN
7. Beban Tumbukan
Skenario 1
IF-x = cos 10o x 100 kN
= 98,48 kN
IF-y = sin 10o x 100 kN
= 17,36 kN
Gambar 30 Beban tumbukan dari kendaraan arah memanjang
Skenario 2
IF-x = sin 10o x 100 kN
= 17,36 kN
IF-y = cos 10o x 100 kN
= 98,48 kN
Gambar 31 Beban tumbukan dari kendaraan arah melintang
8. Temperatur
Data suhu :
h = 1800 mm
Tp = 12o C
Tb = 5o C
Grafik nilai suhu adalah sebagai
berikut :
Gambar 32 Nilai suhu
30
9. Beban Angin
Data variabel beban angin :
Cw = 1,25
Vw = 25 m/s
Ab = 551, 25 m2
Hasil perhitungan :
Tew total = 258,398 kN
Tew per 4 kolom = 64,5995 kN
10. Beban Gempa
Jembatan yang didesain ini adalah tipe jembatan khusus sehingga perlu
didisain dengan umur rencana 100 tahun. Oleh karena itu, pembebanan
gempa yang dilakukan pun dikonversi menjadi 100 tahun dari data yang ada.
(a) (b) (c)
(d)
Gambar 33 Peta percepatan puncak (PGA) di batuan dasar (SB) untuk
probabilitas terlampaui 2% dalam 50 tahun(a); Peta respon
spektra percepatan 0,2 detik (SS) di batuan dasar (SB) untuk
probabilitas terlampaui 2% dalam 50 tahun(b); Peta respon
spektra percepatan 1,0 detik (S1) di batuan dasar (SB) untuk
probabilitas terlampaui 2% dalam 50 tahun(c); Keterangan nilai
gravity berdasarkan warna gambar(d)
Berdasarkan data tersebut, hasil perhitungan respon spektrum di kota Batam
adalah sebagai berikut :
Tabel 11 Akselerasi spektrum gempa 2010
t Sa t Sa t Sa
0 0,0293 3,7 0,0595 4,6 0,0478
0,6 0,0733 3,8 0,0579 4,7 0,0468
3 0,0733 3,9 0,0564 4,8 0,0458
3,1 0,0710 4 0,0550 4,9 0,0449
3,2 0,0688 4,1 0,0537 5 0,0440
3,3 0,0667 4,2 0,0524 5,1 0,0431
3,4 0,0647 4,3 0,0512 5,2 0,0423
3,5 0,0629 4,4 0,0500 5,3 0,0415
3,6 0,0611 4,5 0,0489
31
Gambar 34 Grafik hasil respon spektrum
Hasil Gaya-Gaya Dalam
1. Gaya-Gaya Dalam Akibat Beban Mati (Berat Sendiri)
Gambar 35 Hasil gaya-gaya dalam akibat beban mati (berat sendiri)
Kontrol perhitungan manual (contoh perhitungan):
q di girder
q girder = Ag rata-rata x Wc beton
= 7,0275 m2 x 25 kN/m3
= 175,6875 kN/m
Pada span 3
M girder = 1
8 q
girder x (L
span 3)2
= 1
8 175,6875 kN/m x (45 m)
2
= 44470,9 kNm
Mgirder(program) = Mmax + Mmin
= 16330,702 + 32172,3
= 48503,002 kNm
M girder (CSI Bridge) ≈ M girder (manual)
0,0000
0,0100
0,0200
0,0300
0,0400
0,0500
0,0600
0,0700
0,0800
0 1 2 3 4 5 6
Ak
sele
rasi
Sp
ektr
um
T (Perioda)
Momen Geser
Torsi Normal
32
2. Gaya-Gaya Dalam Akibat SLS dan ULS
Gambar 36 Gaya-gaya dalam akibat SLS (envelope)
Tabel 12 Nilai gaya-gaya dalam maksimum kombinasi ULS
Tipe
Kombinasi
P V2 V3 T M2 M3
(kN) (kN) (kN) (kNm) (kNm) (kNm)
ULS-4a -20398,5 9735,711 -8,238 -16,99 117,44 -66298,6
Gambar 37 Gaya-gaya dalam akibat ULS (envelope)
Tabel 13 Nilai gaya-gaya dalam maksimum kombinasi SLS
Tipe
Kombinasi
P V2 V3 T M2 M3
(kN) (kN) (kN) (kNm) (kNm) (kNm)
SLS-4a -20450 6346,73 -8,238 -16,988 117,44 -37494
Hasil gaya-gaya dalam maksimum SLS dan ULS adalah sama, yaitu terjadi
pada kombinasi 4a, dimana aksi tetap dikombinasikan dengan aksi transien
(beban “D”) dan aksi khusus (tumbukan). Namun, nilai gaya-gaya dalam
akibat kombinasi ULS lebih besar daripada kombinasi SLS. Hal ini
dikarenakan kombinasi ULS dikalikan faktor pembebanan. Oleh karena itu,
nilai kombinasi ULS digunakan untuk mendesain tulangan sedangkan nilai
kombinasi SLS digunakan untuk mendesain tendon. Pada tipe struktur
jembatan frame, perhitungan tulangan hanya berdasarkan nilai momen, gaya
geser, dan gaya normal karena torsi ditopang oleh keseluruhan struktur.
Sedangkan perhitungan tendon berdasarkan nilai momen.
Tipe
Kombinasi
P V2 V3 T M2 M3
(kN) (kN) (kN) (kNm) (kNm) (kNm)
ULS-4a -20398,5 9735,711 -8,238 -16,99 117,44 -66298,6
Momen (M3) Geser (V2)
Torsi (T) Normal (P)
Momen (M3)
Torsi (T) Normal (P)
Momen (M3) Geser (V2)
Torsi (T) Normal (P)
33
Kontrol Keamanan
1. Kontrol Tegangan
Tegangan ijin pada jembatan ini adalah :
Saat tertekan = 18,675 MPa = 18675 kN
Saat tertarik = 3,221 MPa = 3221 kN
Gambar 38 Tegangan akibat kombinasi SLS
Berdasarkan grafik yang ditunjukkan pada Gambar 39, hasil tegangan saat
tertarik adalah 3186,5799 kN dan tegangan saat tertekan adalah 12430,29 kN.
Kedua nilai ini lebih kecil dibandingkan nilai tegangan ijin berdasarkan SNI
T-12-2004 sehingga struktur jembatan yang didisain adalah aman terhadap
retak.
2. Kontrol Lendutan
Lendutan yang diijinkan pada bentang terpanjang 45 m adalah 40 mm (SNI
T-02-2005) sedangkan lendutan maksimum yang terjadi pada jembatan frame
yang didesain adalah 19,3 mm sehingga jembatan ini kaku.
Gambar 39 Deformasi girder akibat beban sendiri (dead load)
34
Desain Tulangan
Tulangan yang didesain untuk jembatan frame ini terdiri dari tulangan kolom
“V” dan tulangan box girder. Tulangan kolom “V” didapat dengan bantuan
program PCACOL sedangkan tulangan box girder didapat dengan perhitungan
manual dengan alur dan rumus yang tertulis di Lampiran 3 – Lampiran 5.
1. Tulangan Kolom “V”
Perhitungan kolom “V” dilakukan dengan penampang yang memiliki luas
penampang paling kecil sehingga tulangan dapat masuk ke penampang paling
kecil dan mampu menopang gaya-gaya yang terjadi. Berikut adalah contoh
data yang dimasukkan ke dalam program PCACOL dan hasil diagram
interaksinya :
Gambar 40 Input data dalam program PCACOL
Gambar 41 Diagram interaksi kolom “V” penampang (4 x 2) m
Berdasarkan data yang telah dimasukkan menunjukkan hasil bahwa
kebutuhan tulangan kolom “V” untuk menahan lentur (gaya akibat M3)
digunakan tulangan D25-150 dan untuk menahan geser (gaya akibat V2)
digunakan tulangan D16-150.
2. Tulangan Box Girder
Perhitungan tulangan box girder dilakukan melalui permodelan box girder
dengan program SAP2000 dengan menggunakan variasi dimensi kedalaman
pada bagian tengah jembatan (1,8 m) dan panjang girder secara longitudinal
sepanjang 1 m. Melalui permodelan tersebut diperoleh pola gaya-gaya dalam
sebagai berikut :
35
Gambar 42 Permodelan 1 meter box girder dan hasil gaya-gaya dalam
Berdasarkan nilai gaya-gaya dalam tersebut diperoleh jenis tulangan yang
berbeda pada tiap bagian girder agar mampu menopang gaya-gaya yang
terjadi. Hasil perhitungan tulangan lentur, bagian top slab, digunakan
tulangan D19-100 pada sisi tariknya (atas) sedangkan pada sisi tekan
digunakan dua kali jarak dari tulangan tarik (atas) yaitu D19-200 pada
sepanjang arah transversal dan longitudinal jembatan. Sedangkan hasil
perhitungan tulangan lentur, bagian web dan bottom slab, digunakan tulangan
D16-150. Dan pada hasil perhitungan tulangan geser hanya pada bagian web
yang membutuhkan tulangan geser dan tulangan susut sehingga digunakan
tulangan D16-150 juga. Perhitungan detail ditunjukkan tabel-tabel berikut :
Tabel 14 Hasil perhitungan As box girder secara transversal
Tipe
Balok
Mu
(Nmm)
Mn
(Nmm)
DIMENSI As
(mm2)
As
min
(mm2)
As
pakai
(mm2) d b
Top
Slab 11,7E+08 14,6E+08 450 1000 9201,81 1575 9202
Bottom
Slab 1,11E+08 1,39E+08 250 1000 1435,34 875 1435
Web 6,36E+08 7,95E+08 450 1000 4697,08 1575 4697
Tabel 15 Hasil perhitungan tulangan lentur transversal box girder
Tipe
Balok
d
(mm)
Luas
(mm2) n n'
Tulangan pakai
Tarik Tekan
Top Slab 19 283,53 10 5 D19-100 D19-200
Bottom Slab 16 201,06 7 7 D16-150 D16-150
Web 16 201,06 7 7 D16-150 D16-150
Tabel 16 Hasil perhitungan tulangan lentur longitudinal box girder
Tipe
Balok
Mu
(Nmm)
Mn
(Nmm)
DIMENSI h As
D
(mm)
Luas
(mm2)
Tulangan
pakai d b
Top
Slab 11,7E+08 14,6E+08 450 1000 12000 9072 19 283,53 D19-100
Bottom
Slab 1,11E+08 1,39E+08 250 1000 6000 2376 16 201,06 D16-150
Web 6,36E+08 7.95E+08 450 1000 1800 1360,8 16 201,06 D16-150
36
Tabel 17 Hasil perhitungan Vc box girder secara transversal
Tipe Balok Vu
(N)
Vn
(N)
Lebar Slab
b (mm)
Tinggi Ef
d (mm)
Vc
(N)
Top Slab 634333 975897 12000 420 5411321
Bottom Slab 55890 85985 6000 220 1417251
Web 295134 454052 450 1770 855182
Tabel 18 Hasil perhitungan tulangan geser transversal box girder
Tipe Balok ØVs
(N) Keterangan d (mm)
Av
(mm2)
Tulangan
pakai
Top Slab -2,61E+06 Tak Perlu
Sengkang 0 0 -
Bottom Slab -7,94E+05 Tak Perlu
Sengkang 0 0 -
Web -2,18E+05 Hitung
Sengkang 16 402,124 D16-150
Tabel 19 Hasil perhitungan tulangan susut box girder
Tipe Balok Tulangan
pakai
Top Slab D16 - 150
Bottom Slab D16 - 150
Web D16 - 150
SIMPULAN DAN SARAN
Simpulan
Berdasarkan penelitian yang telah dilakukan dapat disimpulkan bahwa
jembatan frame dengan komponen struktur berupa kolom “V” dan box girder
terhadap beban gempa memiliki:
1. Gaya-gaya dalam maksimum terjadi pada kombinasi ULS-4a dan SLS-4a
dimana aksi tetap dikombinasikan dengan aksi transien (beban “D”) dan aksi
khusus (tumbukan). Pada kombinasi ULS, nilai momen maksimum adalah
66298,6 kNm dan nilai gaya geser 9735,711 kN. Sedangkan pada kombinasi
SLS, nilai momen maksimum adalah 37494 kNm dan nilai gaya geser
6346,73 kN. Nilai torsi pada tipe struktur jembatan frame dapat diabaikan.
2. Kebutuhan tulangan box girder untuk menahan lentur berbeda-beda, bagian
top slab digunakan tulangan D19-100 pada sisi tarik dan D19-200 pada sisi
tekan. Bagian bottom slab dan web digunakan tulangan D16-150. Sedangkan,
kebutuhan tulangan box girder untuk menahan geser hanya terdapat pada
37
bagian web dengan jenis tulangan D16-150 untuk tulangan geser dan
tulangan susut.
3. Kebutuhan tulangan kolom “V” untuk menahan lentur digunakan tulangan
D25-150 dan untuk menahan menahan geser digunakan tulangan D16-150
4. Kebutuhan tendon secara transversal digunakan tendon 5 x 5 – 4. Sedangkan,
secara longitudinal digunakan tendon 10 x 5 – 19 pada tumpuan kolom,
tendon 6 x 5 – 19 pada tengah jembatan utama, tendon 8 x 5 – 19 pada tengah
span 1 dan span 5, dan tendon 1 x 5 – 19 yang ditarik dari masing-masing
ujung jembatan
Saran
Setelah menyelesaikan penelitian ini sebaiknya penelitian ini dilanjutkan
dengan menganalisis dengan metode pushover analysis agar gaya-gaya dalam
pada setiap tahapan kontruksi dapat diketahui nilainya dan dapat terukur kekuatan
struktur pada tahap konstruksi.
DAFTAR PUSTAKA
[AASHTO] American Association of State Highway and Transportation Officials.
(US). 2004. LRFD Bridge Design Specifications, SI Units, Third
Edition.Washington DC (US) : AASHTO
Agus, Iqbal. 2001. Dasar-Dasar Perencanaan Jembatan Beton Bertulang. Jakarta
(ID) : Departemen Pekerjaan Umum
[ASCE] American Society of Civil Engineers. 2010. Minimum Design Loads for
Buildings and Others Structures ASCE 7-10. Virginia (US): ASCE
[BSN] Badan Standardisasi Nasional. 2004. SNI T-12-2004. Perencanaan struktur
beton untuk jembatan. Jakarta (ID) : BSN
[BSN] Badan Standardisasi Nasional. 2005. SNI T-03-2005. Perencanaan struktur
baja untuk jembatan. Jakarta (ID) : BSN
[BSN] Badan Standardisasi Nasional. 2008. SNI 2833:2008. Standar perencanaan
ketahanan gempa untuk jembatan. Jakarta (ID) : BSN
Budiono, Bambang. 2011. Konsep SNI Gempa 1726-201X [Seminar]. Bandung
(ID) : Institut Teknologi Bandung
Chen Wai-Fah, Lian Duan. 2000. Bridge Engineering 1 Handbook. Washington
DC (US) : CRC Press LLC
[DPU] Departemen Pekerjaan Umum. 1992. Bridge Design Manual BMS vol.1.
Jakarta (ID) : DPU
[DPU] Departemen Pekerjaan Umum. 1992. Bridge Design Manual BMS vol.2.
Jakarta (ID) : DPU
[DPU] Departemen Pekerjaan Umum. 2010. Peta Hazard Gempa Indonesia.
Jakarta (ID) : DPU
Fauzan M, Riswan D. 2002. Analisa dan Perhitungan Konstruksi Gedung
Perkantoran Bidakara Pancoran [skripsi]. Padang (ID) : Universitas Andalas
38
Ilham MN. 2010. Bridge Engineer and Building Structure Engineer. [terhubung
berkala]. http://www.mnoerilham.blogspot.com. [04 April 2013]
Imran, Iswandi. 2006. SI-5212 Perilaku Struktur Beton Prategang. Bandung (ID):
Institut Teknologi Bandung
Mondorf, Paul E. 2006. Concrete Bridge. Copenhagen (FR) : Taylor & Francis
VSL Far East. 2007. Post-Tensioning Systems. Thornleigh (AU) : VSL
39
Lampiran 1 Daftar notasi
αt Rasio penampang ijin
a Luas tendon total
Ag Luas penampang bersih
Al Luas penampang sepanjang l
Aps Luas baja prestress bersih
As Luas baja tulangan bersih total
Ast Luas satu baja tulangan bersih
At Luas penampang sepanjang t
Av Luas 2 kali tulangan geser
b Panjang penampang tegak lurus arah gaya
bw Lebar slab geser
d Diameter
DL Dead Load
dps Diameter baja prestress
Fa Kelas situs percepatan situs 0,2 detik dan besarnya Ss
fc' Kuat tekan beton
fps Kuat tarik prestress
fpu Kuat tekan prestress
fu Kapasitas prestress
Fv Kelas situs percepatan situs 1,0 detik dan besarnya S1
fy Kuat leleh baja
h Panjang penampang selurus arah gaya atau ketinggian
l Panjang
LL Live Load
Mn Momen nominal
Mu Momen Ultimit
n Jumlah
s Jarak tulangan
S1 Percepatan batuan dasar perioda pendek 0,2 detik
Sa0 Akselerasi Spektrum pada t ke-0
Sai Akselerasi Spektrum pada t ke-i
Sd1 Gempa desain untuk struktur pada perioda 1,0 detik
Sds Gempa desain untuk struktur pada perioda pendek 0,2 detik
Sm1 Percepatan gempa maksimum pada perioda 1,0 detik
Sms Percepatan gempa maksimum pada perioda pendek 0,2 detik
Ss Percepatan batuan dasar perioda 1,0 detik
t Waktu
T0 Waktu ke-0
T1 Waktu ke-1
Tb Titik suhu bawah
40
Lampiran 1 Lanjutan
Tc Kekuatan torsi beton
Tn Gaya torsi nominal
Tp Titik suhu atas (puncak)
Ts Selisih gaya torsi nominal dan kekuatan torsi beton
Tu Torsi Ultimit
Vc Kekuatan geser beton
Vn Gaya geser nominal
Vs Selisih gaya geser nominal dan kekuatan geser beton
Vu Geser Ultimit
Wc Berat sendiri
x Panjang searah sumbu x
x1 Panjang searah sumbu x dikurangi jarak tulangan dari tepi
y Panjang searah sumbu y
y1 Panjang searah sumbu y dikurangi jarak tulangan dari tepi
ρ Koefisien baja
ρps Koefisien baja prestress
φ Faktor reduksi
41
Lampiran 2 Perhitungan gempa
Tentukan umur rencana jembatan
Ambil nilai PGA, T(0,2), T(1,0)
dari Peta Hazard Gempa 2010
Tentukan kelas tanah berdasarkan ASCE 2010
Diperoleh SA, SF, Fa, Fv, Ss, S1
Hitung nilai percepatan gempa maksimum
Sms = Ss x Fa
Sm1 = S1 x Fv
Hitung gempa desain untuk struktur
Periode ulang gempa = 100 tahun (11/12 dari 2500 tahun)
Sds = 11/12 Sms
Sd1 = 11/12 Sm1
Kinerja minimum = life safety
Buat grafik respons spektrum, dimana:
To = 0,2 Sd1 / Sds
Ts = Sd1 / Sds
Sao = 0,4 Sds
Sai = Sd1 / ti
Input nilai respons spektrum ke program
CSI Bridge
42
Lampiran 3 Perhitungan penulangan lentur
YA
Perbesar penampang
TIDAK TIDAK
< max
Gunakan
Hitung luas tulangan susut
As = 0,0018 lpenampang d
Hitung luas tulangan tarik dan tekan
As = bd
Gunakan min
YA
Cek nilai
< min
Tentukan Momen Ultimit (Mu)
Tentukan rasio tulangan tarik () dengan tulangan
tekan (’) balok
Hitung tinggi blok tekan beton (a)
Asumsi Fs = Fy
a = As x fy
0,85 x fc'x b
Hitung besarnya nilai dan ’
Mn = As Fy (d – a/2)
43
Lampiran 4 Perhitungan penulangan geser
Hitung gaya geser nominal (Vn) :
Vn = , Dimana : = 0,6
Hitung Vs
Vs = Vn – Vc
Hitung jarak tulangan geser (s) :
s = Dimana Av = 2
Kontrol jarak tulangan geser :
s ½ d s 600 mm s
YA
TIDAK
Digunakan tulangan
geser minimum
Tidak perlu tulangan
geser
YA TIDAK
Hitung tulangan geser
Vu > 0,5Vc
TIDAK
Vu > Vc
YA Vu - Vc > 0,67 bW.d
Cek penulangan tulangan geser
Ukuran balok
diperbesar
Tentukan gaya geser terfaktor (Vu)
Hitung kekuatan geser beton (Vc)
Vc =
Vu
Vs
dfyAv 2
4
1d
b
fyAv3
'fc
dbfc '6
1
44
Lampiran 5 Perhitungan penulangan torsi
Hitung Ts
Ts = Tn – Tc
Hitung luas tulangan torsi memanjang
Al =
Dimana : dan
Luas tulangan yang digunakan
As = ¼ d2
Jumlah tulangan torsi
n = 𝐴𝑙
𝐴𝑠
TIDAK
YA
Tidak perlu
tulangan torsi
Tentukan Momen Torsi (Tu)
Cek apakah perlu tulangan Torsi
Hitung Tc
yxfc
cT
2
15
'
11
2 yxs
tA
yfyxt
sT
s
tA
11
05,1
1
123
1
x
y
t
hbfcuT 2'
24
1
45
Lampiran 6 Perhitungan tendon transversal girder
Tentukan Momen Ultimit (Mu)
Tentukan Momen Nominal (Mn)
Mn = Mu / Ø
Hitung kekuatan tendon yang dibutuhkan, P
Mn = 0,85 a b fc’ (d-a/2)
a = P + As fy
0,85 fc'b
d = P dps + As fy ds
P + As fy
Pilih tendon, dapat nilai fpu, Ast
Hitung Aps
fps = 𝑃
Aps
ρp = Aps
dps
fps = fpu (1-0,5 ρpfpu
fc’)
Hitung jumlah tendon (n)
n = Aps
0,4 Ast
46
Lampiran 7 Tahapan penelitian
MULAI
Pengumpulan data
Menyusun Laporan
SELESAI
Peraturan AASHTO
BMS ‘92
SNI
Permodelan Jembatan
Input Pembebanan
Input Beban Gempa
CSI Bridge versi 15 dan SAP2000 versi 14
Prelimanary Dimensi
Desain Tulangan
Gaya-Gaya Dalam
Data dari Surveyor
Konsultan PT. Portal
Perkasa Engineering
Kontrol Manual
Tegangan
Lendutan
AMAN
TIDAK AMAN
Lam
pir
an 8
K
om
bin
asi
UD
L
Nam
a
Ko
mb
inasi
1
2
3
4
5
Tip
e K
om
bin
asi
L
(m)
q (
kN
/m2
) q
pak
ai
(kN
/m2
)
q p
ada
laju
r- (
kN
/m)
37
.5
15
45
15
37
.5
1
2
3
4
5
1
2
3
1
1
37
.5
37
.5
8.1
8
.1
a
28
.35
28
.35
19
.237
5
b
2
3.7
93
75
2
8.3
5
23
.793
75
c
19
.237
5
28
.35
28
.35
2
2
1
5
1
5
13
.5
9
a
31
.5
31
.5
21
.375
b
2
6.4
37
5
31
.5
26
.437
5
c
21
.375
31
.5
31
.5
3
3
45
45
7.5
7
.5
a
26
.25
26
.25
17
.812
5
b
2
2.0
31
25
2
6.2
5
22
.031
25
c
17
.812
5
26
.25
26
.25
4
4
1
5
1
5
13
.5
9
a
31
.5
31
.5
21
.375
b
2
6.4
37
5
31
.5
26
.437
5
c
21
.375
31
.5
31
.5
5
5
37
.5
37
.5
8.1
8
.1
a
28
.35
28
.35
19
.237
5
b
2
3.7
93
75
2
8.3
5
23
.793
75
c
19
.237
5
28
.35
28
.35
6
1
2
3
7.5
1
5
5
2.5
7
.07
14
286
7
.07
14
286
a
24
.75
24
.75
16
.794
643
b
2
0.7
72
321
2
4.7
5
20
.772
321
c
16
.794
643
2
4.7
5
24
.75
7
1
3
3
7.5
45
82
.5
6.1
363
636
6
.13
63
636
a
21
.477
273
2
1.4
77
273
1
4.5
73
864
b
1
8.0
25
568
2
1.4
77
273
1
8.0
25
568
c
14
.573
864
2
1.4
77
273
2
1.4
77
273
Lam
pir
an 8
L
anju
tan a
Nam
a
Ko
mb
inasi
1
2
3
4
5
Tip
e K
om
bin
asi
L (
m)
q (
kN
/m2
) q
pak
ai
(kN
/m2
)
q p
ada
laju
r- (
kN
/m)
37
.5
15
45
15
37
.5
1
2
3
4
5
1
2
3
8
1
4
3
7.5
1
5
5
2.5
7
.07
14
286
7
.07
14
286
a
24
.75
24
.75
16
.794
643
b
2
0.7
72
321
2
4.7
5
20
.772
321
c
16
.794
643
2
4.7
5
24
.75
9
1
5
3
7.5
37
.5
75
6.3
6
.3
a
22
.05
22
.05
14
.962
5
b
1
8.5
06
25
2
2.0
5
18
.506
25
c
14
.962
5
22
.05
22
.05
10
2
3
15
45
60
6.7
5
6.7
5
a
23
.625
23
.625
16
.031
25
b
1
9.8
28
125
2
3.6
25
19
.828
125
c
16
.031
25
2
3.6
25
23
.625
11
2
4
15
1
5
3
0
9
9
a
31
.5
31
.5
21
.375
b
2
6.4
37
5
31
.5
26
.437
5
c
21
.375
31
.5
31
.5
12
2
5
15
37
.5
52
.5
7.0
714
286
7
.07
14
286
a
24
.75
24
.75
16
.794
643
b
2
0.7
72
321
2
4.7
5
20
.772
321
c
16
.794
643
2
4.7
5
24
.75
13
3
4
4
5
15
6
0
6.7
5
6.7
5
a
23
.625
23
.625
16
.031
25
b
1
9.8
28
125
2
3.6
25
19
.828
125
c
16
.031
25
2
3.6
25
23
.625
14
3
5
4
5
3
7.5
8
2.5
6
.13
63
636
6
.13
63
636
a
21
.477
273
2
1.4
77
273
1
4.5
73
864
b
1
8.0
25
568
2
1.4
77
273
1
8.0
25
568
c
14
.573
864
2
1.4
77
273
2
1.4
77
273
Lam
pir
an 8
L
anju
tan b
Nam
a
Ko
mb
inasi
1
2
3
4
5
Tip
e K
om
bin
asi
L (
m)
q (
kN
/m2
) q
pak
ai
(kN
/m2
)
q p
ada
laju
r- (
kN
/m)
37
.5
15
45
15
37
.5
1
2
3
4
5
1
2
3
15
4
5
15
37
.5
52
.5
7.0
714
286
7
.07
14
286
a
24
.75
24
.75
16
.794
643
b
2
0.7
72
321
2
4.7
5
20
.772
321
c
16
.794
643
2
4.7
5
24
.75
16
1
2
3
37
.5
15
45
97
.5
5.8
846
154
5
.88
46
154
a
20
.596
154
2
0.5
96
154
1
3.9
75
962
b
1
7.2
86
058
2
0.5
96
154
1
7.2
86
058
c
13
.975
962
2
0.5
96
154
2
0.5
96
154
17
1
2
4
37
.5
15
1
5
6
7.5
6
.5
6.5
a
22
.75
22
.75
15
.437
5
b
1
9.0
93
75
2
2.7
5
19
.093
75
c
15
.437
5
22
.75
22
.75
18
1
2
5
37
.5
15
37
.5
90
6
6
a
21
21
14
.25
b
1
7.6
25
21
17
.625
c
14
.25
21
21
19
1
3
4
37
.5
4
5
15
9
7.5
5
.88
46
154
5
.88
46
154
a
20
.596
154
2
0.5
96
154
1
3.9
75
962
b
1
7.2
86
058
2
0.5
96
154
1
7.2
86
058
c
13
.975
962
2
0.5
96
154
2
0.5
96
154
20
1
3
5
37
.5
4
5
3
7.5
1
20
5.6
25
5.6
25
a
19
.687
5
19
.687
5
13
.359
375
b
1
6.5
23
438
1
9.6
87
5
16
.523
438
c
13
.359
375
1
9.6
87
5
19
.687
5
21
1
4
5
37
.5
15
37
.5
90
6
6
a
21
21
14
.25
b
1
7.6
25
21
17
.625
c
14
.25
21
21
Lam
pir
an 8
L
anju
tan c
Nam
a
Ko
mb
inasi
1
2
3
4
5
Tip
e K
om
bin
asi
L (
m)
q (
kN
/m2
) q
pak
ai
(kN
/m2
)
q p
ada
laju
r- (
kN
/m)
37
.5
15
45
15
37
.5
1
2
3
4
5
1
2
3
22
2
3
4
1
5
45
15
7
5
6.3
6
.3
a
22
.05
22
.05
14
.962
5
b
1
8.5
06
25
2
2.0
5
18
.506
25
c
14
.962
5
22
.05
22
.05
23
2
3
5
1
5
45
3
7.5
9
7.5
5
.88
46
154
5
.88
46
154
a
20
.596
154
2
0.5
96
154
1
3.9
75
962
b
1
7.2
86
058
2
0.5
96
154
1
7.2
86
058
c
13
.975
962
2
0.5
96
154
2
0.5
96
154
24
2
4
5
1
5
1
5
37
.5
67
.5
6.5
6
.5
a
22
.75
22
.75
15
.437
5
b
1
9.0
93
75
2
2.7
5
19
.093
75
c
15
.437
5
22
.75
22
.75
25
3
4
5
45
15
37
.5
97
.5
5.8
846
154
5
.88
46
154
a
20
.596
154
2
0.5
96
154
1
3.9
75
962
b
1
7.2
86
058
2
0.5
96
154
1
7.2
86
058
c
13
.975
962
2
0.5
96
154
2
0.5
96
154
26
1
2
3
4
3
7.5
1
5
45
15
1
12
.5
5.7
5
.7
a
19
.95
19
.95
13
.537
5
b
1
6.7
43
75
1
9.9
5
16
.743
75
c
13
.537
5
19
.95
19
.95
27
1
2
3
5
3
7.5
1
5
45
3
7.5
1
35
5.5
5
.5
a
19
.25
19
.25
13
.062
5
b
1
6.1
56
25
1
9.2
5
16
.156
25
c
13
.062
5
19
.25
19
.25
28
1
2
4
5
3
7.5
1
5
1
5
37
.5
10
5
5.7
857
143
5
.78
57
143
a
20
.25
20
.25
13
.741
071
b
1
6.9
95
536
2
0.2
5
16
.995
536
c
13
.741
071
2
0.2
5
20
.25
Lam
pir
an 8
L
anju
tan d
Nam
a
Ko
mb
inasi
1
2
3
4
5
Tip
e K
om
bin
asi
L (
m)
q
(kN
/m2
)
q p
akai
(kN
/m2
)
q p
ada
laju
r- (
kN
/m)
37
.5
15
45
15
37
.5
1
2
3
4
5
1
2
3
29
1
3
4
5
3
7.5
45
15
37
.5
13
5
5.5
5
.5
a
19
.25
19
.25
13
.062
5
b
1
6.1
56
25
1
9.2
5
16
.156
25
c
13
.062
5
19
.25
19
.25
30
2
3
4
5
15
45
15
37
.5
11
2.5
5
.7
5.7
a
19
.95
19
.95
13
.537
5
b
1
6.7
43
75
1
9.9
5
16
.743
75
c
13
.537
5
19
.95
19
.95
31
1
2
3
4
5
37
.5
15
45
15
37
.5
15
0
5.4
5
.4
a
18
.9
18
.9
12
.825
b
1
5.8
62
5
18
.9
15
.862
5
c
12
.825
18
.9
18
.9
Lam
pir
an 9
D
istr
ibusi
ten
don
sec
ara
longit
udin
al
Lam
pir
an 1
0 D
istr
ibusi
ten
do
n s
ecar
a tr
ansv
ersa
l
Lam
pir
an 1
0
Lan
juta
n a
Lam
pir
an 1
0
Lan
juta
n b
Lam
pir
an 1
0
Lan
juta
n c
Lam
pir
an 1
0
Lan
juta
n d
Lam
pir
an 1
0
Lan
juta
n e
Lam
pir
an 1
0
Lan
juta
n f
Lam
pir
an 1
1 T
ula
ngan
Gir
der
(a)
dan
Kolo
m (
b)
(a
)
(b
)
150
61
RIWAYAT HIDUP
Sisca Veronica Siagian lahir di Jakarta, 21 Agustus
1991 dari Ayah B. Siagian dan Ibu R. Aruan, sebagai anak
ketiga dari tiga bersaudara. Penulis memulai pendidikan di
SD Negeri 04 Pagi Jakarta (1997-2003), kemudian
melanjutkan ke SMP Negeri 49 Jakarta (2003-2006). Penulis
menamatkan SMA pada tahun 2009 dari SMA Negeri 81
Jakarta, dan pada tahun yang sama diterima di Institut
Pertanian Bogor. Penulis memilih Program Studi Teknik
Sipil dan Lingkungan, Departemen Teknik Sipil dan
Lingkungan, Fakultas Teknologi Pertanian.
Selama masa kemahasiswaan, penulis aktif dalam berbagai kegiatan seperti
menjadi panitia SIL-EXPO 2011 dan panitia Pekan Orientasi Mahasiswa Baru
SIL (PONDASI). Penulis juga aktif di organisasi sosial dan kerohanian dan telah
menjadi Koordinator Pelayanan Komisi Pelayanan Siswa UKM PMK IPB periode
2011-2012 dan Badan Pengurus Harian UKM PMK IPB periode 2012-2013.
Selain organisasi, penulis juga memiliki prestasi akademik selama masa
kemahasiswaan yaitu juara I Evolusi of “Lebak Kantin” di Indonesian Lanscape
Architechture Student Workshop 2012. Di samping itu, pada tahun 2010-2012,
penulis aktif menjadi tenaga pengajar sukarela di SMA/SMP di Bogor. Penulis
juga pernah menjadi asisten mata kuliah Analisis Struktur pada tahun 2012.
Penulis juga aktif memperlengkapi diri lewat pelatihan software (seperti: MIDAS
Civil, SAP2000, AutoCAD), seminar/diskusi (seperti: “Indonesia International
Infrastructure Conference and Exhibion 2012” dan “Visioning The Future through
High Speed Train 2012”), kursus pembinaan profesi dari FAM-PII Cabang Bogor,
dan telah menjadi peserta leadership terbaik di “Reds Academy Entrepreneurship
and Leadership 2010”.
Penulis telah melaksanakan kegiatan Praktik Kerja Lapang pada tahun 2012
di Kementrian Pekerjaan Umum pada Proyek Jalan Bebas Hambatan Tanjung
Priok Seksi E2A dengan Kontraktor Obayashi-JAKON dan Konsultan Pengawas
Katahira. Sedangkan pada tahun 2013 sampai sekarang, penulis bekerja sebagai
Asisten Structure Engineer pada proyek fly over Simpang Jam, Batam.