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7/23/2019 SIMU_TRADU_LIB1_CAP2_G2

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Transporte, Los mercados de Transporte y las Industrias deltransporte

2.1 Introduccin

La oferta de transporte en el siglo XXI es; tanto en trminos fsicos ynancieros en una gran industria global, un empresario de gran nmero depersonas, el consumo de gran cantidad de materias primas, y se necesitauna gran cantidad de tiempo personal en su uso. Tanto si se trata, de algunamanera, relatiamente m!s importante de lo "ue era en el pasado es difcilde decir .#iertamente las principales ciili$aciones de anta%o pusieronnfasis considerable en sus sistemas de transporte. Los c&inos siempre &ansido esencialmente un poder de la tierra, mientras "ue los &olandeses yfenicios eran comerciantes martimos.

'ara entender por "u &ay tal inters considerable en la eciencia deltransporte, y el tiempo y la energa para me(orarla, es til ofrecer algunos&ec&os y cifras sobre el papel del transporte mundial, regional y local. Laimagen est! le(os de ser completa por"ue muc&os de los implicaciones yefectos del transporte se encuentran fuera del sector, incluidos los efectosambientales, y deber!n &acer frente a stos en captulos separados.

Tambin debemos "ui$!s mantenga en el fondo de nuestra mente laspalabras del siglo XIX el primer ministro brit!nico y noelista, )en(amnIsrael,"uienes adirtieron "ue, &ay tres clases de mentiras* las mentiras, lasmentiras represadas y la est!tica . )!sicamente se refera al poderpersuasio de nmeros, y el uso de estadsticas "ue no son compatibles consu posici+n .ebemos tratar de ser lo m!s ob(etio posible en elestablecimiento de los datos.

-s imposible pintar algo parecido a una pintura cuantitatia completa de lanaturale$a y la importancia de del transporte .na moderna podra abordarel desafo al centrarse en un solo pas o sector / por e(emplo eno ocarreteras pero esto sera ineitablemente parcial . Tambin buscando encual"uier sola sistema de transporte de pas puede &acer "ue pare$ca como

si ese pas es especial o nico. #iertamente, en cierto modo lo "ueineitablemente es as, pero &ay tendencias amplias y caractersticas "uetrascienden las fronteras fsicas, y muc&os de los desafos econ+micos "ueenfrentan los responsables polticos son casi global en su incidencia /congesti+n del tr!co es el e(emplo m!s obios. T&ust los e(emplos y datosproporcionados son bastante amplio para ofrecer ilustraciones de m!spatrones generales y caractersticas.

-stamos siendo e0aminado las grandes im!genes, el comercio internacionalde sericios de transporte y el moer gradualmente el niel de agregaci+ncon un deso al nal a tener en cuenta algunas tendencias emergentes.

ebido a "ue los par!metros de transporte locales pueden ariarconsiderablemente, y por"ue nos ocupamos de muc&os asuntos localesespeccas en los captulos siguientes, esta parte de la cantidad escripci+n


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de datos e informaci+n estadounidenses siempre, pero esto secomplementa en lugares con datos del 1eino nido y otros pases.

dem!s, es importante recordar "ue no puede &aber bastante grandesm!rgenes de error en los datos "ue se presentan a"u. 3uc&os de los datos

se basa en las encuestas "ue tienen interalos de conan$a ineitablesasociados con ellos , muc&os no se &acen a menudo, y , como la -ncuesta4acional de 5ogares de ia(es de -stados nidos , no a interalosregulares . 'reguntas dieren en el tiempo y &ay cuestiones de denicionesal &acer comparaciones entre los pases, a pesar de los esfuer$os de la6rgani$aci+n para la #ooperaci+n y esarrollo 76#-8 .-169TT y otros+rganos, o en el niel m!s micro a tras de las ciudades o regiones.

:ran parte del transporte "ue se proporciona es &ec&o por el sector priado,y el tipo de datos recogidos pueden ser signicatiamente diferente de larecogida por las agencias pblicas. -n particular, la mayor parte del sector

priado se orienta comercialmente y por lo tanto se centra en los datos "ueayudan a una me(or toma de decisiones empresariales, en lugar de las "uese necesitan para un buen an!lisis de polticas pblicas. menudo, estosignica, por e(emplo, "ue los datos son a corto pla$o, ya "ue lasactiidades comerciales son en gran parte interesada en los pla$os "ueimplican la recuperaci+n de costos, y los datos son raramente se reneconstantemente, por"ue las empresas priadas son generalmente s+lo sereere a los proyectos en los "ue tienen un inters inmediato . dem!s, lamayora de las empresas priadas operan en los mercados, y lacondencialidad comercial engendra una renuencia a reelar datos.

Incluso cuando se utili$an los datos del censo , esta informaci+n de tiponormalmente se recogieron los s+lo cada dcada con e0trapolaciones parallenar en los a%os intermedios . 9umado a esto la mayora de los datos "uese recogen en el transporte ree(an las caractersticas fsicas de lossistemas , y esto no siempre es ideal para el an!lisis econ+mico. -ste ltimoproblema se &a agudi$ado en los ltimos a%os como las industrias detransporte se &an uelto menos regulado y &a &abido priati$aciones . #onestos cambios institucionales , las consideraciones comerciales &anmitigado incentios para proporcionar datos pblicos , y la informaci+nnanciera en particular.

2.2 La Imagen Global

-l comercio internacional &a e0istido desde la formaci+n de los estadosnacionales , y de &ec&o fue la ra$+n de ser de la creaci+n de muc&os. Loseconomistas cl!sicos , al tratar de e0plicar la intensidad y los patrones decomercio internacional, sin embargo, prestaron poca atenci+n al papel deltransporte * la atenci+n se centr+ en las enta(as comparatias del pas enla producci+n de los productos comerciali$ados . 1ecientemente, laaparici+n de la < nuea teora del comercio < &a cambiado esto un poco.-ste enfo"ue reconoce "ue una gran parte del comercio es intra /industrial ,con la participaci+n tanto de los pases importadores y e0portadores de

bienes muy similares entre s 7 por e(emplo, lemania tiene tanto deimportaci+n y e0portaci+n del comercio en los coc&es con =ap+n 8 . Los


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costos de transporte se conierten en uno , pero no el principal , loselementos de e0pansi+n estos patrones de comercio .

-n 2>>? , unos @ AB,C?> millones de d+lares en comercio registrado se lle+a cabo a tras de fronteras internacionales , y no &ay duda de "ue &abamuc&o m!s "ue cay+ en las estadsticas ociales. 9i bien gran parte de estaimplicado las regiones industriales tradicionales como -uropa 7 @ C,?DEmillones de d+lares, de los cuales @ A.B2? bill+n inolucrados lemania8 ,los -stados nidos 7 @ AFCG millones 8 y =ap+n 7 @ ?A> mil millones 8 , elnueo mega de la economa de #&ina 7 @ AA2F millones 8 es tambin a&oraes un (ugador importante .

-l aumento de los ingresos nacionales son uno de los principales factores"ue inuyen en este crecimiento , como emos en Tabla 2.A . La tablamuestra las diersas diferencias geogr!cas en el comercio y el productointerno bruto 7 'I)8 en los ltimos a%os. Las economas m!s maduras demrica del 4orte y -uropa tienen tasas de crecimiento relatiamente

estables de la renta nacional , como es de esperar , con un crecimientoconstante en el comercio . -l patr+n asimtrico de comercio con un aumentomuc&o mayor de las importaciones del 4 de las e0portaciones "uecaracteri$a a los -stados nidos puede ser isto como no s+lo presentapotencial de problemas de balan$a de pagos, sino tambin los impactossobre la demanda de sericios de transporte.

-l r!pido crecimiento de las economas de #&ina e India . y su importanciaen la globali$aci+n de las actiidades econ+micas se puede er . Lanaturale$a en gran parte impulsada por las e0portaciones de su crecimientoecon+mico se ree(a en el crecimiento muc&o m!s r!pido en sus actiidades

comerciales "ue en su 'I) . y por la magnitud relatia de las importacionesy e0portaciones. La tabla tambin destaca la generalmente pobredesempe%o econ+mico de Hfrica, "ue en su totalidad disfrut+ solamente @G22 mil millones del comercio de mercancas en 2>>? .

igura 2.A proporciona una isi+n de m!s largo pla$o "ue, desde unaperspectia de series de tiempo , refuer$a el nculo entre el desempe%oecon+mico y la estructura del comercio . Tambin muestra cu!n per(udicialun s&ocJ para el orden mundial puede ser tanto para el crecimientoecon+mico y el comercio. -l descenso repentino en la producci+n y elcomercio mundial despus de los ata"ues a los -stados nidos enseptiembre de 2>>A son claras.

9i bien estas tendencias nancieras son perspicaces y afn a muc&osdebates econ+micos , no siempre proporciona una isi+n de la naturale$afsica de la demanda de transporte o la cantidad de recursos "ue an acumplir con ella. 'or e(emplo , mientras "ue el transporte martimointernacional llea alrededor del E> por ciento del comercio mundial medidoen peso, el transporte areo representa el G> por ciento en alor a pesar dellear s+lo 22,D millones tonsB de mercancas en 2>>D. -l alor de lo "ue semuee es a menudo sin relaci+n a su importancia econ+mica, y eltransporte areo tiende a moerse de alto alor , los productos b!sicos de

ba(o olumen , donde la elocidad de entrega es un bien escaso . Tabla 2.2


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ofrece informaci+n m!s general sobre el crecimiento del transporte areointernacional en el moimiento de personas y mercancas.


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La oferta de transporte &a crecido para atender a las demandas de lainternacionali$aci+n y de la globali$aci+n. 3arina 3ercante del mundo &aaumentado considerablemente para mane(ar el crecimiento del comerciointernacional 7Tabla 2.B ofrece datos sobre el tonela(e de peso muertomundial sito8, mientras "ue el nmero de aiones de carga se duplic+, deA.?FE a B.CDB aiones, en las dos dcadas de 2>>D. lotas del mundo decamiones se &an ampliado para satisfacer la demanda de transporteterrestre.

Transporte re"uiere infraestructura, as como bu"ues, aiones y e&culos,para moer mercancas y personas en todo el mundo. -sta infraestructuraes general.


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sicamente grande, e ineitablemente costosa y en gran parte inm+il "uerara e$ tiene usos m!s all! de los "ue fue dise%ado / en trminosecon+micos la infraestructura puede ser isto como un < costo &undidoK .

#omo eremos m!s adelante, las me(oras tecnol+gicas dadas o las nueas


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regulaciones, la infraestructura a menudo pueden ser econ+micamenteobsoleto muc&o antes de "ue se llea a cabo fsicamente.

'ara dar una idea de la escala de algunas de las infraestructuras detransporte en el mundo. Tabla 2.C proporciona una lista de los puertosmartimos m!s grandes en trminos de lo "ue se encargaron, (unto con loscambios en su clasicaci+n desde 2>>>. -l aumento de la importancia de#&ina es isto de nueo en cuanto al nmero de sus puertos "ue seenumeran y su moimiento &acia arriba de la mesa con el tiempo. Tabla 2.Dofrece datos ampliamente comparables.

Tabla 2.D Los grandes aeropuertos internacionales por el nmero depasa(eros 72>>?8


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4ota* 5ay una serie de grandes aeropuertos "ue mane(an aeropuertointernacional principalmente domstica tr!co por e(emplo tlanta5artseld/=acJson de gestionarlas FE, B?E,2F? pasa(eros totales en 2>>? yel eropuerto Internacional 6 5are algunos ?D.A??.FCC.

uente* #onse(o Internacional de eropuertos

Tabla 2.? 1edes de autopistas de -stados #-6


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uente* uente* 6rgani$aci+n de #ooperaci+n y esarrollo -con+micos

-n los aeropuertos internacionales de pasa(eros, en este caso se mide por elnmero de pasa(eros "ue mane(an. -s m!s difcil aislar internacional porcarretera y la infraestructura ferroiaria, aun"ue los modos terrestresdesempe%an un papel importante en el comercio internacional, tanto comola portadora principal tronco de recorrido y en la prestaci+n de sericios deenlace a la mar un moimientos de aire, se utili$an m!s ampliamente parael transporte nacional y separar los componentes internacionales es menosf!cil. na indicaci+n de la escala de las redes de carreteras y c+mo aranentre pases se obsera en Tabla 2.?. n con(unto similar de la est!tica,aun"ue clasicado por orden de tama%o, para los ferrocarriles se e en tabla

2.F. ebe tenerse en cuenta cuando se comparan estas tablas, "uemientras "ue las carreteras se utili$an casi uniersalmente para elmoimiento de mercancas y personas tanto, esto es menos para losferrocarriles. 'or e(emplo, el canadiense y el sistema de los -stados nidos,con la e0cepci+n de mtraJ y algunos sericios locales alrededor de lasgrandes ciudades, es principalmente un sistema de carga, mientras "ue ladel 1eino nido, y muc&os pases geogr!camente m!s pe"ue%os se utili$aprincipalmente por los pasa(eros. -l concepto de la infraestructura y laforma en "ue se trata de una medida de este modo puede ser conte0tual, siuno est! buscando en su importancia para el sector de transporte demercancas o de pasa(eros. #omo eremos se en el captulo C, esto puede

suponer


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Tabla 2.F Longitud de las redes ferroiarias en BD sistemas m!s grandes delmundo 7Jm8

-gipto9ui$a

#orea del 4orte

)ielorrusia

inlandia

5ungra

Tur ua

-spa%a

1e ublica #&eca9uecia1umania

Italia'olonia

9ud!fricacrania

rancia

lemani


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4ota* Todo 2>>D, e0cepto 2>>2, 2>>G,2>>C.

problema cuando se trata de asignar los costos de infraestructura a diersosgrupos de usuarios del transporte.otra, y inculado, dicultad con todo tipo

de datos es la imposibilidad de concebir una unidad comn de 3edici+n/ pore(emplo, la carga se moi+ de un aeropuertos se mide en toneladas, entanto "ue los pasa(eros se en como indiiduo y, mientras "ue si mira algocomo combustible utilice uno de mayo cay+ ra$onable reducir todo a lastoneladas transportadas, esto no es apropiado cuando mirando a los bienesy las personas "ue pasan a tras de un aeropuerto. Las instalacionesnecesarias para las personas y el moimiento de carga

igura 2.2 #ambios en los olmenes internacionales de las aerolneascomerciales y de carga

son completamente diferentes. esde otro !ngulo, es posible contarunidades fsicas 7por e(emplo, el nmero de autom+iles o aiones8, pero lafalta de &omogeneidad impide comparaciones signicatias con el tiempopara los modos indiiduales 7por e(emplo una aeronae promedio de &aceA> a%os es diferente de la aeronae promedio de &oy en da8, y muc&omenos contraste de las tendencias "ue se &ar! entre los modos. 'or lo tantolos datos de infraestructura tienen "ue ser tratados con cuidado. 3edidas desalida 7por e(emplo, la tonelada/milla o pasa(eros/Jil+metros8, aun"ueaparece para eludir los problemas de comparabilidad grandes categoras de

los transportes, de &ec&o, se prestan a ser igualmente inadecuados, talesmedidas, en particular, ignorar la calidad y costos de las alternatias.

Mariaci+n porcentualanual

%

#ambio en el olumen de#ambio en el comercio


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pesar de estos comentarios todaa es posible mirar las estadsticasociales y obtener una idea general de la forma en "ue el transporte


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a ? por ciento en el :3' de la -, con un incremento del B> al C> por cientoen el tr!co de camiones transfronteri$o.

1ee0ionar sobre los cambios en el otro lado del atl!ntico, tabla 2.A>

proporciona algunos detalles de los patrones de comercio en trminosmonetarios, a tras de las fronteras entre -stados nidos y #anad! y-stados nidos y 30ico como el TL#4 &a apoderado. -l TL# es un blo"uecomercial trilateral en mrica del 4orte creado por los gobiernos de losestados unidos, #anad! y 30ico y, en cuanto a la combinaci+n paridad depoder ad"uisitio del 'I) de sus miembros es el mayor blo"ue comercial delmundo y el segundo m!s grande por el 'I) nominal comparaci+n.

2.3 Transporte a Nivel Nacional-l transporte constituye un componente importante de la producci+nnacional y representa una gran parte del gasto nacional en los pases m!s

desarrollados; por e(emplo, es m!s de un AG,C por ciento del gasto nacional,el resto corre a cargo de las empresas. 3ientras "ue el gasto relatio del1eino nido en el transporte es rog&ly en lnea con la "ue se encuentra enlos -stados nidos "ue es un poco atpica dentro de -uropa donde es en ele0tremo superior del espectro, por e(emplo, en )lgica el A2,E por ciento delingreso se gasta en el transporte en AEFE, en Italia fue A2,E por ciento y enel net&erland AA,B por ciento. 2,AA tabla da una braJdoNn m!s detallada dela importancia relatia de

Tabla 2.A> #omercio del TL#4 por alor

Las importacionescanadienses desde30ico

Las e0portacionescanadienses a30ico

Las importacionesestadounidensesdesde 30ico

Las e0portacionesestadounidenses a

Las e0portacionescanadienses a los--..

Las importacionescanadienses desdelos --..


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Tabla 2.AA :astos de los &ogares semanalmente en :ran )reta%a72>>AO2>>28

Transporte en el gasto global en 2>>A en gran )reta%a y la tabla 2.A2 ofreceuna imagen de series de tiempo de los gastos de transporte nacional detodos los gastos,

Tabla 2.AB proporciona datos similares para los -stados nidos a efectoscomparatios, mesa de 2,AG en relaci+n con los -stados nidos, reela otro&ec&o importante, a saber, los papeles relatios y absolutos interpretadospor los diferentes modos de transporte indiiduales. -st! bastante claro delo "ue emos en el gasto de la tabla en el transporte por carretera dominalos gastos de transporte y esto tambin se ree(a en los datos fsicos;pasa(eros/milla es el nmero de ia(es indiiduales tomadas por cada modomultiplicado por la duraci+n media de los ia(es s+lo para conrmar "ue setrata de

Tabla 2.A2 :astos personales agregada en :ran )reta%a en el transporte7precios de 2>>B8.

:asto promedio semanal todos los &ogares 78

6tras partidas de gastos

6tros bienes sericios

1estaurantes &oteles

-ducaci+n

1ecreaci+n cultura

#omunicaci+n

Trans orte

9alud

)ienes y sericios para el &ogar

Miienda, combustible y

1opa y cal$ado

)ebidas alco&+licas, tabaco y

#omidas y bebidas no


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2>>A 2>>2 2>>B 2>>G 2>>C 2>>Dtransporte BC,A>> BD,>C? BF,>AD BE,A>? BE,C?A G>,BDC#onsumoinal

B>E,EA? B2B,EBA BG>,BBE BC?,AC2 BDB,FED B?E,GBA

Tabla 2.ABTransporte en .9 * la demanda interna nal.

4ota* 4* indica "ue no &ay disponibles.

AEE> AEEC 2>>> 2>>C 2>>Dla demandainterna bruta

?,A>A.2

F,>EF.G A>,AED.G AA,DAB.A

AA,EB?.A

transporte internodemanda nal

n.a n.a A,AEF.C A,2F?.2 A,2EC.2

Transporte enGDD!"

n.a n.a AA.F AA.A A>.E

#onsumo de$ersonal deTransportee&culos de

motor y partes:asolina y ceite9ericio

TransporteInersi+n Interna'riada. )ruta-structuras de

Transporte-structura-"uipamientolas compras de

transporte delgobiernorelacionados#omprasederales-stados y#ompras Localefensarelacionados#ompras

22D.DAG>.BAFD.D

n.an.a?F.F

AC?.

EAF.GA2>.?

AF.F

2?2.BACG.C2BA.F

n.an.aA2>.D

ACD.C

AF.>A2F.F

E.?

BFD.CA?C.?2EA.B

AD?.GD.DAD>.F

A??.D

AE.2AGE.G

E.>

GCA.B2>C.C2F?.F

ACA.AD.>AGC.A

AEA.C

2C.GAC2.E

AB.2

GB?.B2AB.E2EA.2

ADA.?D.CACC.2

AEA.A

2C.DACB.E

AA.D

uente* .9 )arcas de Transportaci+n estadsticamente.


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#aminar

#iclopedal

autom+ilesy otrose&culosdecarreterapriada

)us #arril

Ta0iyotros

Todo-l

Transportepubli

co

TodosLos3odosetransport

eGran%reta&a

AFE BE C,?AB 2GC G2C 2>C F?G D,FAC

4orte P-ste

A?? G,DCA GGF 2AA FCF C,?B?

4orte P6este

A?B BD C,G>? 2DC 2GE 2>G ?A? D,BBB

QorJ s&irey 5umber

AE> G2 C,GE> 2?E 2F2 AEE ?DA D,GFB

-ste de3idlands

ADC CA D,ACD 2B? ABG DGF ?,>2>

6este de3idlands

A?C BA C,DEG 2DE 222 DAB D,CAB

-ste A?D CA ?,>CD ABF DEE ADA EEF F,2F>

Londres 2B? B2 B,DG? BBB EED 2>D ACBD C,GC2

9ur -ste AEB GC D,EDA AA? CDF AFB FDE F,>D?

9ur 6este A?F GA D,>AC AC? A?E CE2 D,F2D

Inglaterra

AFF GA C,?AF 2BG GGE AFE F?2 D,FAE

Gales ADC C,GBF A?E AF? GEG D,AAA

'scocia 22> B> C,FBC BEB BDD BDE AA2F ?,2AB

modo de transporte depasa(eros

'asa(ero/miles7millones8

'orcenta(e

Total de la utopista G,FFG,CC? FF.?E'asa(eroMe&iculos,3otocicletas

G,C2>,FA> F2.AF

#amiones 222,FBD G.>C

utobuses AD2,E>F 2.ED#ompa%as reas CFB,DFE A>.DA


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#arriles Total B>,E?2 >.CDTransito AD,AAF >.2Ee cercanas E,G?B >.A?Interurbano C,BFA >.A>Los otros modos7e.g,

Transbordadores8

2,>EA >.>G

Tabla 2.AC distancia recorrida por persona por a%o por modo de transporte, en:ran )reta%aAEEE/2>>Auente* R epartamento de transporte.

4o s+lo una tendencia propia de los estados unidos, tabla 2.AC proporcionadatos para gran )reta%a .un"ue no se dan los datos de series de tiempo, latendencia &a sido para el coc&e para seguir aumentando su cuota modalcon el tiempo. #omo eremos m!s adelante s, el aumento en el uso del

transporte priado est! estrec&amente relacionada con los nieles depropiedad de autom+iles m!s altos .un"ue la cuesti+n de causa y efectoes comple(o 7captulo G8. Lo "ue tambin debe ser recordado, sin embargo,es "ue mientras el uso relatio del transporte priado a en aumento, elpapel del transporte pblico, especialmente para ia(es de cercanas en lasgrandes ciudades, sigue siendo muy importante, como eremos m!sadelante cuando se &abla de transporte local, y con frecuencia se elea entrminos absolutos.lo "ue las tablas no muestran es la parte de los gastos de los &ogares "uea en el transporte para los diferentes grupos de ingresos, lo "ue seencuentra mirando a estos datos es "ue la proporci+n del gasto "ue sededica a transportar tiende a aumentar, con el ingreso de los &ogares, lo

"ue ree(a la


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errocarril EB2,>>> A,>DG,G>F A,CGD,BAE A,FC2,FBBTransporteomestica deagua

E2A,FBC FBB,CGG DGC,?EE CDA,D2E

e cabota(e DBA,AGE G?E,ABG 2FB,F?2 22?,ACC

e lago DA,?G? D>,EB> C?,F?E CB,A>BInterno 22?,BGB 2E2,BEB B>2,CCF 2?E,??F-0pedici+n A,CED A,>F? A,GE> A,CEA

Tubera EAC,DD FDG,?E2 E2?,FFE EAB,2>2'etr+leo yamilias

CFF,>> CFG,A>> C??,>>> CFG,?>>

:as 4atural B2?,DDD 2F>,DE2 BC>,FFE B2F,C>2

#11-T-1 #11IL -

4M-:#I64- T)-1I9

AEEC 2>>C AEEC 2>>C AEEC 2>>C AEEC 2>>CR ADA.C AD?.E AB.B 22.A >.2 >.2 AA.A A>.Fustria 2D.C B?.> AB.2 A?.A 2.> A.F D.F ?.Francia A?F.2 2>C.B GF.A G>.? D.D F.E 2A.E 22.2lemania

2B?.F BA>.A DE.C FE.? DG.> DG.A AG.F AD.?

Italia A?G.G 2AA.F 2A.? 2>.A >.A >.A E.? A>.?-spa%a A>A.D 2BB.2 AA.> AA.> A.> // C.E F.C9uecia BA.D BF.D AE.G 2A.? // // // //1epublica

c&eca

BA.B GB.G 22.D AG.F >.A >.A 2.B 2.B

'olonia CA.2 AAA.F DF.2 GB.F >.E >.B AB.C 2C.G9ui$a AA.G AB.F F.? AA.C >.2 // A.2 >.2

=ap+n // B22.> // // 2B.> // // //9 A.C2A.

>A,FGC.>

A,E2B.>

BGA.>

CBG.>

G?D.> F?F.> FDA.>

uente 6cina de -stadstica de transporte.

Tabla 2.A? de mercancas moido por el modo segn el pas* en AEEC y 2>>C7miles de millones de toneladas/Jil+metro8.

Tambin notamos en la tabla "ue las tuberas son una forma importante detransporte lmites. sicos al tipo de productos "ue se pueden reali$ar deesta manera , sin embargo , es probable ti preenir tuberas de llegar a sernunca m!s "ue un modo de minora de transporte. Tendencia transporteferroiario a estar disminuyendo con independencia de si se mide entoneladas/ Jil+metros absolutos fsicos o en el alor monetario real de losingresos obtenidos.3ientras "ue estos datos agregados muestran tendencias interesantes, noobstante ocultar detalles muy importantes .in en particular, en el lado de

carga de las estadsticas de toneladas/ Jil+metros no muestran "ue granparte del aumento en el transporte por carretera es atribuible a los lances


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m!s largos en e&culos m!s grandes. La longitud media de lances porcarretera en el 1eino nido se ele+ de DF Jil+metros en AEF> a DFJil+metros en el a%o 2>>?, alcan$ando un m!0imo de EC Jil+metros enAEEE, aun"ue incluya el C2 por ciento fueron leantadas en los ia(es de C>Jil+metros el esfuer$o supero este problema en los ltimos a%os. los -stadosnidos , por e(emplo , se &a tratado de resoler en parte por el suministrode datos en

Incluso en las $onas suburbanas, las tendencias de transporte "ue seencuentran en las !reas tradicionales de la ciudad no se replican a causa delas densidades m!s ba(as de desarrollo "ue en las ciudades centrales, conpredominio de iiendas unifamiliares en parcelas pe"ue%as rodeadas decerca por iiendas muy similares. Las autoridades de planicaci+n tambintienden a adoptar patrones de $onicaci+n "ue separan el desarrollo

residencial y comercial, as como diferentes intensidades y densidades dedesarrollo. niel simples, esto signica "ue las necesidades diarias noest!n a poca distancia de la mayora de los &ogares y la dependencia de losaumentos de coc&es, y "ue con el tiempo la distancia de la mayora de los&ogares y la dependencia de los aumentos de coc&es, y "ue con el tiempola distancia de la media ia(e &a aumentado.

'ara &acer frente a algunas de estas cuestiones &ay argumentos de "ue las< ciudades de borde < &an surgido concentraciones de negocios, comercialy de ocio fuera de una $ona urbana tradicional en lo "ue &aba sidorecientemente un suburbio residencial o comunidad semi/rural.

3uy amplia generali$aci+n, la mayora de las ciudades importantes en elmundo a&ora sufren de graes problemas de congesti+n de tr!co, y esto aeces pueden e0tenderse muc&o m!s all! de las nociones tradicionales dela < &ora puntaK. -sto es, sin embargo, un tema "ue deber! tratar con ciertaprofundidad en los captulos D y E. "u nos centramos m!s en lascaractersticas generales del transporte urbano, y simplemente destacamosalgunas de las principales diferencias "ue e0isten entre las ciudades.

Tabla 2.2A proporciona algunos detalles b!sicos de la naturale$a de las oc&o

ciudades principales y el uso "ue se &ace de transporte de pasa(eros encada uno. 3uy diferencias signicatias inmediatamente se puede er en lautili$aci+n de los distintos modos de transporte. Incluyendo caminar ymontar en bicicleta. Tambin &ay una correlaci+n general. #omo uno puedeanticipar entre los nieles de propiedad de autom+iles en las ciudades y eluso "ue se &ace del autom+il, aun"ue esto puede ser enga%oso si parte delmilla(e recorrido se encuentra fuera de la ciudad. lo "ue los datos no nosdicen , sino "ue es un tema al "ue dedicaremos un tiempo considerablepara m!s adelante en el libro, son las polticas "ue se persiguen en estasciudades para inuir en la cantidad de ia(es reali$ados y los modos "ue seutili$an .

Los datos del cuadro 2.2A ofrecen una instant!nea a tras de algunasciudades en el mundo, y de nueo, &ay "ue destacar "ue esto es s+lo un


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pe"ue%o nmero deciudades, pero no ofreceninguna indicaci+n de lastendencias. Tabla 2.22parcialmente llena este en alofrecer datos sobre el usodel transporte pblico. -lpatr+n "ue se obseraclaramente es , con uno odos -0cepciones , unaimportancia relatiareducida para el transportepblico en la mayora de lasciudades. -n parte, esto sedebe a las dicultades demantenimiento ciudadespropagaci+n fsicamente con

los modos de transportepblico, pero tambin seincula con los altos nielesde propiedad deautom+iles "ue se puedenencontrar en la mayora delos condados 7tabla 2.2B8, yesto a su e$, comoeremos m!s adelante

#uando se mira en la demanda de transporte, est! inuenciada por el nielde ingresos. Tambin &ay efectos &eredados a tener en cuenta* muc&asciudades mayores tienen sistemas de tr!nsito r!pido e0tensas y metros "uedatan de muc&os a%os, y esto acta para retener a los pasa(eros de mediosde transporte pblicos.


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Transporte rural

9i bien &a &abido un moimiento mundial para la urbani$aci+n todaa &ayuna cantidad signicatia de moiente fuera de las ciudades, "ue porconeniencia "ue llamamos < el transporte ruralK. 3uc&o de esto es eltr!co de tr!nsito en el sentido de "ue implica el moimiento de personas ymercancas entre las $onas urbanas y no se detiene, e0cepto por roturas dediersa ndole, como parte de este moimiento. Transporte rural puro tienesus orgenes y destinos fuera de las !reas urbanas, o implica el moimientoentre las ciudades y las !reas no / ciudad. :ran parte de este transporteimplica el moimiento de agricultura

'roductos, y los "ue participan en su producci+n. un"ue cada e$ "uepuede implicar el turismo. n m!s, aun"ue nos centramos principalmenteen los pases a"u econ+micamente desarrolladas, donde la urbani$aci+n es

e0tensa, el transporte rural es un tema importante de estudio en los pasesde ba(os ingresos "ue todaa tienen una poblaci+n rural signicatia.

enir el transporte rural no es simple, y las circunstancias aran segn elpas y las regiones dentro de los pases. 'or estas ra$ones, se describe s+louna pe"ue%a imagen de las naciones situaci+n del transporte rural. en losestados unidos, la ocina de la denici+n de gesti+n y el presupuesto de las!reas metropolitanas 7condados centrales con una o m!s ciudades centralesde al menos C>.>>> &abitantes con una supercie de empresa/ denidacenso y una poblaci+n del !rea metropolitana de m!s de A>>,>>>orcondados marginales "ue son econ+micamente asociado con los condados

centrales 8 proporciona un residual de los condados no metropolitanos


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situados fuera de las $onas "ue no tienen ciudades con C>,>>>or residentesm!s esto se dene como rural.-n general, el E2,? por ciento de los &ogares en estas $onas rurales tenaacceso al coc&e en 2>>>, comparado con el FF,E por ciento de los &ogaresurbanos. Las comunidades rurales altamente sin remos se caracteri$an porla pobre$a persistente y tena altas concentraciones de residentesamericanos negros, &ispanos o natios. Los residentes rurales sin acceso alos coc&es son particularmente dependientes de transporte pblico.-specialmente en las $onas de alta pobre$a. durante la dcada de AEE> lossericios de transporte pblicos crecieron, con los proeedores no/metropolitanas "ue ofrecen D2 por ciento m!s de ia(es de pasa(eros, EB porciento m!s de millas recorridas, y D> por ciento m!s de e&culosdisponibles. el transporte pblico est! disponible en el D> por ciento de loscondados rurales, pero con el 2F por ciento de los cerca de A.2>> sistemasofreciendo sericio s+lo limitada. lrededor de dos terceras partes de lossistemas rurales operan en los condados indiiduales o son de la ciudad Opueblo en su alcance, y s+lo uno de cada cuatro proeedores de tr!nsito

rurales opera en un !rea de arios condados. lrededor del D> por ciento delos proeedores rurales son organismos pblicos, y apro0imadamente untercio son grupos sin nes de lucro; menos del C por ciento son empresaspriadas o entidades tribales.

-l nmero de comunidades rurales atendidas por los sericios de autobusesde larga distancia se redu(o dr!sticamente en los a%os posteriores a ladesregulaci+n en AEF2 la industria de autobuses interurbanos sire a cercade G.B>> localidades, frente a m!s de AC,>> antes de AEF2, con muc&as delas interrupciones de sericios se concentran en las $onas ruralescomunidades. 9iendo el FE por ciento de la poblaci+n rural es atendido porlos sericios de autobuses de larga distancia, el modo dominante de

transporte de pasa(eros interurbano programado para la mayora de losresidentes rurales.na de las ra$ones de esto es "ue menos de 2>> pla$as no metropolitanasson atendidos por el sericio de trenes de pasa(eros, y, a ra$ de los ata"uesterroristas del 2>>A, la industria de pasa(eros de aerolneas suerred unarecesi+n, con las comunidades m!s pe"ue%as de golpe especialmente duro;el nmero de uelos a airporst pe"ue%a, no &ubo cay+ AE por ciento entre2>>> y 2>>B.

-n general. #aminos rurales est!n en me(ores condiciones "ue los de las$onas urbanas. 3ientras "ue menos del AG por ciento de los caminos rurales7medida por milla8 en los -stados nidos estaban en mal estado o condici+nmediocre en el 2>>2, un 2E por ciento de las as urbanas se lo clasica.3enos desgaste debido a los nieles de tr!co inferiores al menos en partee0plica esto.

2. Tendencias emergentes

-l mundo no es est!tico y &ay un nmero de emergentes, as como encurso, las tendencias "ue est!n empe$ando a inuir en las cuestiones "uelos economistas de transporte est!n abordando. na forma de clasicaralgunas de las m!s tendencias de las importaciones es aislar de acuerdo

con el car!cter amplio de la situaci+n econ+mica de los pases inolucrados.


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'rimero. en el mundo industrial establecida la tendencia a largo pla$o, apesar de las crisis peri+dicas en el ciclo de los negocios 7incluyendorecesiones en muc&os pases "ue se inici+ en 2>>?8 y los perodos dee0uberancia irracional, en palabras de lan :reenspan, el entoncespresidente de los --.. la 1esera ederal, parecera ser de continuae0pansi+n econ+mica. -l pasado reciente ya &a sido testigo de un aumentosignicatio en el tr!co y la propiedad de e&culos en estos pases 7tabla2.2B8 y &ay ra$ones para esperar "ue esta tendencia contine en trminosgenerales en los ltimos a%os. La globali$aci+n no e "ue se &ancompletado, aun"ue el 0ito econ+mico del mercado interior nico en la#omunidad -uropea y el 4T est!n proporcionando demostraciones delos benecios de la eliminaci+n de las restricciones al comercio. -lcrecimiento natural en el comercio "ue acompa%a esta eoluci+n ser! en smismo crear demandas para m!s sericios de transporte, pero esto,ineitablemente, tendr! lugar fant!stico en el conte0to de la capacidadinfraestructura limitado. un"ue e0isten importantes iniciatias deinersi+n, se necesita tiempo para construir nueos puertos, carreteras,

etctera.

3irando a -uropa, muc&o se &a escrito sobre los impactos para el transportede la creaci+n del mercado nico europeo en AEE2, la situaci+n nuea conuna membreca ampliada tiene implicaciones para el transporte no s+lodentro de los -stados miembros, sino tambin a los pases de la -uropa$ona de libre comercio "ue participan en el espacio econ+mico europeo m!sgrande 7ase el captulo AG8. -l problema es c+mo atender a estecrecimiento del tr!co de una manera econ+micamente totalmenteeciente, un &ec&o reconocido por la ni+n -uropea en sus declaraciones depoltica de transporte.9egundo, cada e$ es m!s claro "ue la liberali$aci+n de -uropa del este,

(unto con la nuea geografa poltica "ue est! surgiendo problemas, sepresentan, as como ofrecer oportunidades, para los pases de la regi+n.Liberali$aci+n &a signicado "ue el < mercado del transporte < en general en-uropa se e0pandi+ considerablemente en lnea con las nueas eimportantes centros urbanos e industriales "ue se introducen en el sistemade mercado. Sue signica, por tanto, "ue muc&os nculos importantes detransporte son a&ora parte del futuro del transporte -uropa. -n muc&ossentidos, esto puede resultar enta(oso para el desarrollo a largo pla$o deltransporte europeo, ya "ue crea algo m!s parecido a un mercado naturalpara los sericios de transporte "ue e0iste en la actualidad, pero &ayproblemas de denici+n de prioridades y la nanciaci+n de inersiones en el

sistema.'roblemas a corto pla$o siguen siendo tambin debido al transporte actitudcon respecto a "ue &a crecido en el este y centro de -uropa en los ltimosG> a%os y el impacto "ue esto &a tenido en la infraestructura fsica detransporte a&ora en su lugar. -n particular, los sistemas de transporte de-uropa del -ste est!n dominados por ferrocarril 7"ue a su e$ sufrieron deba(a productiidad y e0ceso de plantilla8 tienden a ser de menor calidad "ueen el oeste de -uropa y se desarrollaron a partir de nales de AEG> paracumplir con las pautas comerciales de los miembros de la conse(o de yuda3utua -con+mica.

mrica del norte &a comen$ado, aun"ue lentamente, para integrar suseconomas a tras de acuerdos de libre comercio se conerta est!n


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cambiando los patrones de producci+n y con en importancia del comerciointernacional de los --.. &a puesto crecientes tensiones en su crucefronteri$o internacional; una situaci+n agraada por los costos de la reuni+nde arreglos seguridad. l igual "ue con -uropa, e0isten presiones para labs"ueda de formas innoadoras para nanciar nueas infraestructuras,mantener y me(orar lo "ue ya est! en su lugar, y para &acer un me(or usode la capacidad e0istente.

4o s+lo en los pases industriali$ados, y en los estados post/comunistas, "ueest!n surgiendo nueas condiciones. 9i &a de ser el desarrollo econ+micoen los pases de ba(os ingresos de Hfrica, sia y el sur y central mricaentonces transporte ineitablemente cambia. 5ay amplia eidencia de#&ina, India y otras economas, "ue las economas de algunos de estosestados est!n empe$ando a e0pandirse, aun"ue no los pases de m!s ba(osingresos. e nueo oler a la tabla 2.2B emos ba(os nieles de propiedadde autom+iles en los pases m!s pobres. %aden a estaTambin tienden atener algunos de los sistemas de transporte menos seguros* )otsNana,pore(emplo, tiene la tasa de mortalidad m!s alto por carretear en las carreterasen el mundo a B>muertes por cadaA>>.>>>&abitantes.

La e0pansi+n econ+mica, sin embargo, especialmente si resulta en uncrecimiento signicatio en algunos pases m!s grandes, podra dar lugar ademandas sustancial es de la propiedad de autom+iles, m!s moilidad, y lanecesidad de las grandes iniciatias de infraestructura nueos, as imponergraes problemas ambientales y de seguridad. #omo puede erse en lasdiscusi+n es #arlier, el nculo entre el ingreso per c!pita y la propiedad dele&culo es positia. Tambin signica "ue no &abr! aumento decepas "ue

est!n en el medio ambiente, tanto dentro de los pases en trminos deefectos globales como la emisi+n de gases de efecto inernadero.

na caracterstica importante de la mayora de los pases de ba(os ingresosen los ltimos a%os &a sido la tendencia secular de la poblaci+n en las $onasurbanas. 5ist+ricamente, el crecimiento de la propiedad de autom+iles enlas ciudades m!s grandes de los pases del tercer mundo ya del orden de ?a AC por ciento en la dcada de AE?>. esto se sum+, el costo deltransporte en estas ciudades &a aumentado signicatiamente, con&ousc&olds pasar m!s C por ciento de sus ingresos en el transporte, y enalgunos casos el AC por ciento, y los gobiernos de las ciudades, pasando de

AC a 2C por ciento de sus presupuestos anuales de las inersiones detransporte y operaciones.e cara al futuro, la situaci+n del transporte en las $onas urbanas delmundo desarrollo est! ineitablemente a a empeorar en el corto y medianopla$o. mediados de la dcada de AEF> io a oc&o de las ciudades m!sgrandes del mundo con una poblaci+n de m!s de A>> millones ubicados enpases de ba(os ingresos. Las predicciones son "ue esta cifra se &abr!duplicado para el nal del siglo, mientras "ue otras AF aglomeraciones en lamayor dicultad es "ue el crecimiento de la urbani$aci+n y el niel de le+ncoc&e de motor de la ri"ue$a en las $onas urbanas tambin se entrela$ancon la propagaci+n geogr!ca "ue acompa%a a la urbani$aci+n y el

consiguiente aumento de la duraci+n media (ornada.#omparando 4airobi y 30ico ciudad. 'or e(emplo. 3uestra distancia


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promedio de ia(e de entre A,C &asta 2,F millas para el primero, mientras"ue los de la #iudad de 30ico. Lo cual es muc&o m!s grande, son entre B,Cy D,> millas. -l transporte pblico es muc&o menos eciente en serir a unmercado espacialmente dispersa y, por tanto, el autom+il se utili$a conm!s frecuencia. #+mo T6'L4 y atender a la e0pansi+n ineitable en el

tr!co como la urbani$aci+n contina en estos pases ser! un problema demonta(e para los economistas de transporte, como ser! la bs"ueda derecursos. lguna indicaci+n de los recursos "ue actualmente se gastan en#&ina, por e(emplo, es "ue @ G2C> millones &asta los =uegos 6lmpicos de2>>F para reducir los problemas de congesti+n de tr!co de la ciudad.-l surgimiento de las economas de #&ina e India &a sido testigo de otrastendencias de urbani$aci+n y con esto &a llegado nueas demandas debienes de consumo, incluidos autom+iles 7ase el cuadro 2.2G para losdetalles de #&ina8. -stos pases (untos representan alrededor del B? porciento de la poblaci+n mundial, y entre AEF> y 2>>C, el ingreso personal realde la India a m!s del doble, y m!s

Tabla2.2Gbienes duraderos paraA.>>>&ogares 72>>Dom!s reciente a%oanterior8


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4ota* Los datos de la India incluye scooter* Los datos para #&ina incluyenteleisores a color* datos de la India incluyen s las TM9* datos para la indiaincluyen reproductor de deo.

Sue cuadruplicado en #&ina. -l resultado &a sido una triplicaci+n dee&culos motor de di!metro y un aumento de die$ eces en #&ina. Lasituaci+n del transporte se &a isto agraada por la urbani$aci+n "ue &aacompa%ado a las tendencias macroecon+micas de estos pases; el !rea dedesarrollo de las ciudades c&ina , por e(emplo, se triplic+ entre AEFC y2>>C, mientras "ue la poblaci+n s+lo se duplic+, produciendosignicatios . patr+n similar urbana emerges para la India. -0istendiferentes patrones de ia(es en las $onas urbanas entre los dos pases, sinembargo, con m!s de la mitad de los ia(es en #&nese mega ciudades ser

no/motori$ados en comparaci+n con s+lo el 2C por ciento en India. -nambos casos, sin embargo, la motori$aci+n es r!pidamente, especialmenteen trminos de motori$ados e&culos de dos ruedas "ue, por e(emplo,crecieron en nmero de 2>>.>>> a m!s de C> millones de d+lares en #&inaA.EFA a 2.>>2.'ero no s+lo los sistemas de transporte locales "ue tienen dicultades para&acer frente a la creciente demanda* al aumentar los ingresos en muc&ospases en desarrollo, otros elementos de la infraestructura araampliamente entre los pases en desarrollo* la gura 2.B ofrece indicaci+nsomos o la longitud de las carreteras y caminos paimentados, a(ustado porlas poblaciones, para regiones. -n mundial muc&os casos, el problema es

simplemente "ue &ay una infraestructura insuciente para las necesidadesde un pas, un problema particular "ue se agraa en Hfrica, donde muc&ospases minerales no tienen acceso al mar y no s+lo tiene "ue moer lasalida de largas distancias sobre su propio territorio, pero tambin &ay "uecontar con la infraestructura de otras naciones, no es simplemente unacorta edad de capacidad para satisfacer un aumento repentino de lademanda de sus productos.

Las tendencias del tr!co de carga igure2.G aire en #&ina, los principalesaeropuertos


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-n particular, pases como #&ina e India "ue &an isto un gran aumento ensu comercio internacional a partir de AEE>, se encuentran con la presi+nsobre sus capacidades areas puertos martimos para satisfacerlos patronesglobali$ados de actiidades "ue a&ora se inolucran. 7igura2.G, pore(emplo, programas del crecimiento en tr!co de carga en los principales

aeropuertos de c&ino8. -sta presi+n sobre la capacidad se e0tiende a lossistemas de transporte interurbanas nacionales como la cadena desuministro interna no se e0pande s+lo para alimentar a los puertos deacceso, sino tambin como el aumento de la producci+n en s e(erce presi+nsobre las redes de transporte de mercancas nacionales.

Tabla2.2Ccompromisos por parte del )anco 3undial para el transporte


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uente* )anco 3undial. na dcada de accionen el transporte* unaealuaci+n de la asistencia del )anco 3undial para el sector del transporte,A.EEC2>>C.Uas&ington, #* )anco 3undial, 2>>?

-n trminos de transporte de supercie, en 2>>C #&ina tiene una red decarreteras de m!s de B,B millones de Jil+metros eran caminos ecinales,caminos paimentados comprendidos ??>.2DC Jil+metros de del total en2>>G; el resto eran de graa, la me(ora de est!ndar de la tierra, osimplemente pistas de tierra. -n 2>>B se trasladaron cerca de AA,D mil

millones de toneladas de carga y siempre Jilometro ?DE,D billones passen/alem!n. #arreteras 7unos AB>.>>> Jil+metros8 &an sido #rtica a #&inanueas inersiones masias signica "ue se espera "ue todas las grandesciudades para ser unidos por un sistema de autopistas interproincialesCC.>>>/ Jil+metros en 2>2>. 7-n comparaci+n, el sistema de autopistasinterestatales de -stados nidos es de apro0imadamente G?,>>> millas8.Los sistemas de autopistas y carreteras llean casi AA,D mil millones detoneladas de carga y de pasa(eros O ?DED>>>>>>>>>>> Jil+metros en 2>>B.

Tanto la ayuda bilateral y multilateral, especialmente a tras del )anco3undial y las 4aciones nidas, sino tambin de blues como la ni+n-uropea, se &an utili$ado en el pasado para ayudar a pases

econ+micamente menos aan$ados a me(orar sus sistemas de transporte.Tabla 2.2C, por e(emplo, muestra los ltimos gastos del )anco 3undial, y loscompromisos futuros son del mismo orden de magnitud, aun"ue con unenfo"ue algo m!s amplio en trminos de c+mo se gastar! el dinero. Lamayor parte de estos fondos se &an comprometido a la infraestructura detransporte de los pases receptores, pero cada e$ &ay m!s inters enasegurar "ue las consideraciones ambientales y de seguridad se e(ercen aniel de proyecto la toma de decisiones.

'arece poco probable "ue las naciones m!s pobres del mundo re"uierenmenos asistencia para mantener sus sistemas de transporte en el futuro,


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aun"ue a&ora &ay m!s esfuer$os por parte de las agencias de ayuda "ue dapara garanti$ar "ue los fondos prestados se utili$an de esto, &ay seincrementa el estmulo para estos pases a &acer m!s por medio de 9eif/ayuda en cuanto a la imposici+n de impuestos a los usuarios de lainfraestructura, al menos, recuperar parte de los costos y ti limitan su uso a

las actiidades "ue m!s contribuyen al desarrollo econ+mico.

6tras lecturas-st!n ampliamente disponibles datos sobre el transporte, pero dieren en lacalidad y las formas en "ue se presentan; por e(emplo, el uso decombustible puede estar en Jil+metros por litro o en millas por gal+n 7y porsupuesto el gal+n estadounidense es m!s pe"ue%o "ue un gal+n imperialpara confundir an m!s las cosas8. Los gobiernos a todos los nielespublican datos, al igual "ue las asociaciones comerciales y empresas detransporte. lgunos sitios tiles incluyen lo siguiente. 'ara el 1eino nido,

los correspondientes datos es proporcionada por el epartamento deTransporte 7&ttp*OONNN.dft.go.uJOpgrOstatisticsO8;-169TT proporcionadatos para la ni+n -uropea 7&tpp* OOepp.eurostat.ec .europa.eu8; y para#anad! un sitio comparable es &tpp* OONNN.te.ge.caOmenu.&tm. -s unasimple cuesti+n de buscar los datos nacionales para otros pases. nielinternacional, la 6rgani$aci+n de las 4aciones nidas de iaci+n #iilInternacional 7&tpp* OONNN.icao.int8 un su 6rgani$aci+n 3artimaInternacional 7&tpp* OONNN.imo.orgO8 'roporcionar estadsticas sobre eltransporte areo y el transporte martimo, respectiamente, y su turismomundial organi$aci+n 7&tpp* OONNN.unNto.orgO8 cubre el sector tursticoimportante y creciente. -l )anco 3undial ofrece datos y estudios

relacionados con el transporte y las condiciones relacionadas en los pasesen desarrollo 7&tpp* OONNN.NorldbanJ.orgO8.

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