servicios de diagnóstico automotriz con escáner · códigos de fallas. esto indica que será...
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CARRERA PROFESIONAL: MECÁNICA AUTOMOTRÍZ
PROYECTO DE INNOVACIÓN
Servicios de Diagnóstico Automotriz con Escáner
ASESORES: MIRANDA LAVALLE, Damián Dante
NAVARRO ZÁRATE, Lito Eduardo
AUTORES : ABARCA BALLADARES, Gilson Evani
ASTIDILLO GARCÍA, Davis Joel CASTILLO SOSA, César Armando
COLUMBUS GRANDA, Cristian Celso
Tumbes, 2016
“Año de la Consolidación del Mar de Grau”
INSTITUTO DE EDUCACION SUPERIOR TECNOLOGICO PÚBLICO "CAP. FAP. JOSE ABELARDO QUIÑONES"
TUMBES
INDICE
PRESENTACIÓN
I.- ASPECTOS GENERALES
1.1 Nombre del Proyecto
1.2 Órgano o Institución responsable del proyecto
1.3 Ubicación
1.4 Marco de referencia
II. IDENTIFICACIÓN
2.1 Diagnóstico de la Situación Actual
2.2 Justificación
2.3 Objetivo del proyecto
2.4 Beneficiarios directos e indirectos
III. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO
3.1 Generalidades
3.2 Acerca del escáner
3.3 Sistema de Diagnóstico a Bordo, OBD
3.3.1 OBD II
3.3.2 EOBD (European On Board Diagnostic)
3.4 Conector de diagnosis
3.5 Acceso a la información del sistema OBDII
3.6 Lectores de códigos
3.7 Códigos de Fallas (DTC)
3.8 Luz de advertencia en el tablero
3.9 Respecto al diagnóstico vehicular
IV.- EVALUACIÓN DEL PROYECTO
4.1 Metas
4.2 Beneficios: Efectos esperados
4.3 Administración del proyecto
4.4 Costos del Proyecto
4.5 Continuidad y sostenibilidad del proyecto.
4.6 Financiamiento
PRESENTACIÓN
Se estima que en los países en vías de desarrollo, el 70% de la contaminación
del aire es provocada por las emisiones vehiculares, es decir por fuentes
móviles, quedando el 30% restante a las fuentes fijas, incendios forestales o
quema de materia orgánica u otros.
Las enfermedades respiratorias, principalmente en niños y ancianos,
representan para todos los países de Latinoamérica un costo elevado en la
salud, la economía y la ecología. Los presupuestos que estos países destinan
para contrarrestar las causas de mortalidad y morbilidad provocadas por las
enfermedades respiratorias son sumamente elevados.
Algunos gobiernos conscientes de dichos costos y de la reducción de la calidad
de vida de la población, realizan gestiones que conlleven a la reducción de la
contaminación del aire por fuentes móviles, además desarrollan programas de
monitoreo de la calidad del aire para soportar las normativas tendientes a la
disminución de dicha contaminación.
La implementación de LMPs de emisiones de gases, humos, partículas y de
ruido, así como la implementación de programas obligatorios de Revisión
Técnica e Inspección y Mantenimiento, conllevan la reducción de la
contaminación atmosférica y el mejoramiento de la calidad de vida de la
población. Con la disminución de emisiones de monóxido de carbono (CO),
hidrocarburos (HC) y partículas se mejora sustancialmente la calidad del aire y
las condiciones de salud.
En tal sentido, en el mercado existen vehículos de diferentes marcas y modelos
que están dotados de sistemas de control de emisiones a bordo, más conocido
como UBD II, los cuales constan de un sistema de sensores, software y
códigos de fallas. Esto indica que será necesario de contar con equipos de
tecnología para poder diagnosticar, cambiar o reparar. El escáner por cierto es
el equipo ideal para realizar operaciones de detección de fallas en el vehículo,
es decir, cuando los límites de emisiones han sido violados, entonces, una luz
indicadora de fallas nos dirá que existen fallas. Llega pues la hora de hacer
actuar al escáner.
I.- ASPECTOS GENERALES
1.1 Nombre del Proyecto
Servicios de diagnóstico automotriz con escáner
1.2 Órgano o Institución responsable del proyecto
Carrera Profesional Mecánica Automotriz, Instituto de Educación
Superior Tecnológico Público CAP FAP José Abelardo Quiñones
AUTORES : ABARCA BALLADARES, Gilson Evani
ASTIDILLO GARCÍA, Davis Joel CASTILLO SOSA, César Armando
COLUMBUS GRANDA, Cristian Celso
1.3 Ubicación
El centro de operaciones para el diagnóstico automotriz con escáner se
encuentra en los interiores del Instituto de Educación Superior
Tecnológico Público "CAP. FAP. José Abelardo Quiñones", propiamente
dicho en los talleres de la Carrera Profesional Mecánica Automotriz,
Está ubicado en el Distrito de Tumbes, provincia del mismo nombre, sito,
AV. Tumbes Norte Nro. 1228.
1.4 Marco de referencia
Antecedentes
La historia nos dice que a raíz del reclamo de la población, los
fabricantes se vieron obligados a diseñar y construir vehículos menos
contaminantes, pues los gobiernos empezaron a dictar normas para el
límite de la contaminación del aire.
Según el Ministerio del Ambiente, la emisión de dióxido de azufre, puede
provocar broncoconstricción o estrechamiento de las vías aéreas, lo cual
disminuye o bloquea el flujo de aire; y traqueítis o infección de la
tráquea, que une laringe y bronquios. En tanto, el monóxido de carbono
inhabilita el transporte de oxígeno hacia las células, causa mareos, dolor
de cabeza, náuseas y estado de inconciencia. El dióxido de nitrógeno
puede irritar las vías respiratorias, causar bronquitis y pulmonía, además
de reducir de forma significativa la resistencia respiratoria a las
infecciones.
Otros dos componentes contaminantes son el benceno y el plomo. El
primero de ellos produce efectos nocivos en la médula ósea, daña el
sistema inmunológico y se asocia a la leucemia mieloide; mientras que el
segundo retrasa el aprendizaje y altera la conducta. El principal perjuicio
ocasionado por la presencia de estos contaminantes se orienta, sobre
todo, a aquellas personas que realizan actividades al aire libre, cerca de
zonas industriales y de alto tráfico vehicular.
Es así que se implantan los primeros sistemas de control de emisiones
introduciendo el convertidor catalítico, para limpiar las emisiones del
escape de forma efectiva.
El gobierno dicta el Decreto Supremo Nº 047-2001-MTC para establecer
los Límites Máximos Permisibles de emisiones contaminantes para
vehículos automotores que circulen en la red vial, teniendo en cuenta las
normas Euro 3 4 5 y 6.
Estas normas tienen el objetivo de limitar las emisiones contaminantes
con una tolerancia en mg / km. Veamos a continuación estos valores.
Vehiculos Diésel:
Estándar Euro 1 Euro 2 Euro 3 Euro 4 Euro 5 Euro 6
Óxido de nitrógeno (NOX ) - - 500 250 180 80
Monóxido de carbono (CO) 2720 1000 640 500 500 500
Hidrocarburos (HC) - - - - - -
HC + NOX 970 900 560 300 230 170
Partículas (PM) 140 100 50 25 5 5
Vehículos de gasolina:
Estándar Euro 1 Euro 2 Euro 3 Euro 4 Euro 5 Euro 6
Óxido de nitrógeno (NOx) - - 150 80 60 60
Monóxido de carbono (CO) 2720 2200 2200 1000 1000 1000
Hidrocarburos (HC) - - 200 100 100 100
Partículas (PM) - - - - 5 (*) 5 (*)
Hidrocarburos sin
metano (NMHC)
- - - - 68 68
(*) Sólo para automóviles de gasolina de mezcla pobre, de inyección directa
(combustión estratificada)
Finalmente el diagnóstico a bordo tuvo lugar porque los vehículos fueron
equipados con controles por computadora. Los vehículos empezaron a
contar con versiones primitivas del OBD. A medida que la inyección
electrónica y otras funciones fueron controladas por la computadora del
vehículo (la ECU, PCM o ECM, como se le conoce hoy en día), la
implementación del OBD se volvió cada vez más práctica.
Se sabe que el antiguo protocolo OBD I no participaba activamente en el
control de emisiones contaminantes, ahora su desarrollo está
íntegramente relacionado con los sistemas de control de emisiones que
los vehículos tienen hoy en día. La modernidad de los vehículos y sobre
todo las normas vigentes, limitan el funcionamiento del parque automotor
y frente a ello es necesario que el OBF I sea modernizado.
Había una falta de cooperación y estandarización entre los fabricantes
de autos en el mundo. Cada fabricante tenía sus propias leyendas, su
propia versión de los códigos y eso traería consecuencias para el
diagnóstico no favorables.
Pues bien, ahora surge el sistema OBD-II y éste exigía que todos los
fabricantes utilizaran un paquete uniforme de letras y números para
organizar a los códigos, que compartieran las mismas definiciones de
cada código, y que hubiera una estandarización en la luz de advertencia
en todos los vehículos. El conector en el vehículo donde un escáner
podría conectarse ahora ya era uniforme en su diseño entre todos los
fabricantes. Toda una revolución tecnológica a favor de la disminución
de la contaminación.
Con el sistema OBD-II, no solo se monitorean los controles de emisiones
del motor, sino también todas las partes del sistema de combustible se
monitorean en busca de vapores en fuga, y hay sensores que se
mantienen al tanto de la efectividad del convertidor catalítico.
Las regulaciones OBD-II fueron obligatorias para todos los vehículos a
partir de 1996, pero algunos modelos 1994 y la mayoría en 1995 ya
tenían instalado este sistema. En el Perú, los primeros vehículos con
estos sistemas de control fueron llegando a partir del año 1998 y su
utilización se centralizaba en la capital. A partir del año 2000, en casi
todas las regiones del Perú los vehículos modernos con sistemas OBDII
ya estaban en circulación.
II.- IDENTIFICACIÓN
2.1 .- Diagnóstico de la situación actual
Las descripciones, explicaciones, causas, síntomas y soluciones en la
reparación de los vehículos es el resultado de la investigación en
diferentes medios incluyendo medios electrónicos. Hoy la electrónica
está al servicio de la industria automotriz; ya no es posible tener un
vehículo que no sea gobernado por un sistema electrónico y por
consiguiente, sus fallas, deberá ser estudiado con equipos de diseño
que puedan leer e interpretar los sistemas electrónicos del vehículo.
Ha llegado la hora del escáner como instrumento para diagnosticar fallas
en los vehículos modernos. Si no se dispone de este equipo, será inútil
el trabajo del mecánico a la hora de buscar averías y desperfectos del
automóvil.
En la Región Tumbes, son contados las empresas y talleres que utilizan
el escáner como herramienta de diagnóstico de fallas. La inmensa
mayoría de talleres se ven obligados a realizar tareas de la mecánica
convencional. Dichos talleres no reparan a vehículos que disponen de
OBD II. El servicio lo hacen concesionarios de marcas de vehículos
como Autonort Toyota, Neomotors Chevrolet, Taller Mecánica “El
Arequipeño”, y talleres de la comunidad que cuentan con el equipo
escáner.
Para un parque automotor de más de 2000 unidades automotrices
modernas con sistemas de inyección electrónicas, la oferta en la
prestación de los servicios para cubrir esta demanda es casi inexistente,
ya que casi ninguno (con la excepción de los concesionarios) cumple
con los estándares de calidad en la prestación de los servicios.
Se da el caso, de que frene a la imposibilidad de solucionar los
problemas de los vehículos modernos, los mecánicos hacen cambios a
ciertos sistemas, para dar “solución” al problema. Lo que se hizo en
realidad fue peor que la enfermedad.
Por otro lado, es escasa la capacitación de los dueños de los talleres o
empresas dedicadas al rubro automotriz. Sus niveles de conocimiento
son elementales y empíricos. El grado de instrucción en la gran mayoría,
no superan la secundaria completa. No utilizan técnicas de procesos en
el diagnóstico y reparación de los vehículos. Tampoco utilizan los
equipos e instrumentos adecuados para los procesos de diagnóstico y
de reparación.
La informalidad técnica, es la reina de esta actividad laboral. El 98% de
las mecánicas existentes en la Región, son informales en cuanto se
refiere a respetar las normas o protocolos exigentes para realizar un
diagnóstico o reparación. Así por ejemplo, la infraestructura del taller, es
simplemente un lugar acondicionado por ellos para realizar todo tipo de
actividades. En cualquier sitio se estaciona el vehículo, luego se
inspecciona y si requiere reparación, se desmonta los elementos sin
respetar ninguna norma técnica. El lugar de reparaciones es cualquier
mesa o lugar donde se realiza las actividades. Ni la ventilación, ni las
normas de higiene, y mucho menos de las normas de seguridad, son
respetadas.
Al propietario del vehículo solo le interesa el menor costo del servicio de
reparación. Éste también es cómplice de la informalidad técnica.
No existe ninguna norma legal vigente que garantice los servicios que se
prestan en los talleres de la Región Tumbes.
2.2 Justificación
Los vehículos actualmente, están equipados con el sistema OBDII, con
el fin de reducir la emisión de gases contaminantes a la atmosfera.
El sistema OBDII agrega dos sensores de oxígeno, uno a cada extremo
del convertidor catalítico a fin de comprobar el correcto funcionamiento
del mismo.
Parte del OBD obliga a que los vehículos tengan una luz indicadora del
mal estado del vehículo, llamada luz MIL(Malfunction Indicator Lamp)
que está representada de diferentes maneras en el vehículo, desde la
imagen de un motor, hasta los textos “Check Engine” o “Service Engine
Soon”.
Por lo tanto, es necesario, contar con la tecnología que lea,
diagnostique, interprete, las fallas del vehículo, a través de un sistema
de códigos previamente programados por el fabricante, y para eso es
necesario contar con un Scanner.
Esta Herramienta de Diagnóstico para Vehículos Automotrices, con su
gama de funciones, es un simple instrumento que permite leer
información de la Unidad de Control Electrónico (ECU) de un vehículo.
Cuando la herramienta está conectada correctamente al conector de
enlace de datos de un vehículo (DLC), puede brindar información de
Códigos de Falla y mostrar lecturas de Línea de Datos “en vivo” desde
los módulos (ECU´s) del vehículo. También puede generar “grabaciones”
de las lecturas de datos, imprimir la Información, y realizar Pruebas
Especiales de control de dispositivos del vehículo.
2.3 Objetivo
2.3.1 Objetivo General:
Disponer de la tecnología que diagnostique fallas de cualquier tipo
de vehículo automotriz.
2.3.2 Objetivos Específicos
Diagnosticar fallas del vehículo, utilizando el escáner, a través de
un sistema de control de códigos previamente programados por el
fabricante.
Control de emisiones contaminantes en las diferentes unidades
vehiculares.
Brindar un servicio de calidad con costos que compitan con el
mercado laboral.
2.4 Beneficiarios directos e indirectos del proyecto
El parque automotor, está compuesto por vehículos modernos que
poseen tecnologías electrónicas que controlan el funcionamiento del
vehículo para disminuir las emisiones y que a diferencia de los vehículos
convencionales, hoy es necesario disponer de instrumentos capaces de
interpretar sus sistemas. En consecuencia, los propietarios de todo
vehículo moderno, estará satisfecho por encontrar en el mercado
tecnología de diagnóstico de averías cuando el vehículo así lo requiera,
de manera que el desempeño de la unidad sea conforme a lo estimado
por el fabricante.
Contar con una tecnología de diagnóstico de averías, favorece
grandemente a los usuarios de los vehículos porque de ese modo ya no
en forma intempestiva el vehículo falla y el usuario cumple con sus
metas programadas. Asimismo, los propietarios de los vehículos, al
contar en el mercado con tecnología de diagnóstico de averías, estarán
cumpliendo con las normas establecidas.
Diagnosticar averías, pues, conduce a que propietarios y usuarios de los
vehículos no pierdan el horizonte programado, por demoras tardanzas y
hasta interrupciones de viaje, cuando el vehículo falla.
Los estudiantes de la carrera profesional de Mecánica Automotriz serán
beneficiados directamente con el avance tecnológico, a través de los
múltiples servicios de diagnóstico con el escáner en las diferentes
marcas de vehículos.
Tanto el Ministerio de Transportes y Comunicaciones y el Ministerio del
Ambiente, estarán dando cumpliendo con las normas emanados de ellos
y por consiguiente el cumplimiento a sus objetivos y metas trazadas.
III. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO
3.1 Generalidades
El Perú actualmente se encuentran en el proceso de implementar
numerosas medidas de gestión para controlar la calidad del aire, entre
ellas, normas de control de emisión de gas de los vehículos utilizando
como base los estándares de Europa y Estados Unidos; y la aplicación
de normas más estrictas en la calidad de los combustibles. Se debe
enfrentar entonces el uso de gasolina con plomo y, países como Chile,
Bolivia y Brasil están liderando la forma de disminuir los niveles de
azufre en combustibles de petróleo y diesel.
Bajo esta línea, el presente proyecto intenta cubrir la demanda que
existe en el mercado a fin de prestar servicios en el diagnóstico
automotriz, dado que día a día el parque automotor se renueva con
vehículos modernos, con sistemas de inyección electrónica, vehículos
dotados de computadora para almacenar códigos de fallas, los cuales
serán leídos con un equipo convenientemente diseñado para tal fin.
Por otro lado, se ha ejecutado un proyecto de inversión que consta de
infraestructura, equipos y herramientas, los cuales pone en nuevas
condiciones a la Carrera Profesional de Mecánica Automotriz. Esta
nueva situación permite proponer mejoras y poner en marcha la Unidad
de Producción de Servicios Automotrices, con sus respectivas
especializaciones, y una de ellas es el Servicio de Diagnóstico
Automotriz con Escáner.
3.2 Acerca del escáner:
Los escáneres, que una vez fueron muy costosos, hoy en día están al
alcance de casi todos los bolsillos y son una herramienta indispensable
para diagnosticar problemas en el sistema OBD-II. Los escáneres son
herramientas versátiles y poderosas para analizar los sistemas de
control del motor.
Lo que un escáner no puede hacer es decir exactamente cuál es el
problema relacionado con un código ni puede indicar si un sensor no
funciona.
El escáner especialmente está diseñado para leer la memoria de las
averías que el vehículo registra en las diferentes UNIDAD DE MANDO
(UEC) (ECU) (ECM). La detección de dichas averías depende del
vehículo y del sistema que el mismo posea y no del escáner (SPC). Este
realiza únicamente la lectura e interpretación de los datos.
El equipo se compone de: PROGRAMA, INTERFASE, CABLES DE
CONEXIÓN y MALETA.
Con el avance en las tecnologías electrónicas incorporadas por los
fabricantes en los vehículos han surgido una serie de beneficios
asociados al mejor desempeño de los motores. Al comienzo, desde los
años 80, numerosos vehículos han utilizado sistemas de control
electrónico para aumentar la eficiencia tanto de los sistemas de
alimentación e inyección de combustible como del encendido. A la par se
han desarrollado diferentes formas para diagnosticar los problemas
asociados a estos nuevos dispositivos electrónicos y es así como en la
actualidad un computador a bordo controla una gran cantidad de
sensores y actuadores que mantienen al motor funcionando bajo
condiciones favorables, tanto desde el punto de vista puramente
operacional, como del control de emisiones contaminantes. Con un
adecuado software estos sensores y actuadores son verificados para
determinar su estado y detectar mal funcionamientos o deterioros. Al
conjunto de actuadores, sensores y software de diagnóstico se le
denomina “Sistema OBD” o “Sistema de Diagnóstico a Bordo”.
3.3 Sistema de Diagnóstico a Bordo, OBD
El OBD es una normativa que intenta disminuir los niveles de
contaminación producida por los vehículos del motor. La primera norma
implantada fue la OBD I en 1988, donde se monitorizaban los
parámetros de algunas partes del sistema como:
• La sonda lambda
• El sistema EGR y
• ECM (Modulo de control).
Una lámpara se ilumina y alertara al conductor del mal funcionamiento y
de la necesidad de un servicio de los sistemas de control de emisiones.
3.3.1 OBD II
La OBD II (segunda generación), es un conjunto de normalizaciones que
procuran facilitar el diagnóstico de averías y disminuir el índice de
emisiones de contaminantes de los vehículos. La norma OBD II es muy
extensa y está asociada a otras normas como SAE e ISO.
La función del OBD es que el vehículo hace su propio monitoreo de
control de emisiones, todo el tiempo, y lo que es más, asigna códigos
numéricos que identificarán el área del problema y finalmente, mantener
almacenados estos “códigos de problema” en la memoria de la
computadora del vehículo. Una luz de advertencia en el tablero del
vehículo le indicará al conductor que existe un problema con el sistema
de emisiones y una vez que el vehículo ingrese al taller, el técnico podrá
extraer esos códigos y así determinar las piezas del sistema de control
de emisiones que deberán examinarse y someterlo a prueba, reparar o
sustituir.
Estos requerimientos del sistema OBDII rigen para vehículos
alimentados con gasolina y diesel, y están comenzando a incursionar en
vehículos que utilicen combustibles alternativos.
El sistema OBD II controla virtualmente todos los sistemas de control de
emisiones y componentes que puedan afectar los gases de escape. Si
un sistema o componente ocasiona que se supere el umbral máximo de
emisiones o no opera dentro de las especificaciones del fabricante, un
DTC (Diagnostic Trouble Code) debe ser almacenado y la lámpara
deberá encenderse para avisar al conductor de la falla. El sistema de
diagnóstico de abordo no puede apagar el indicador MIL (la lámpara
encendida) hasta que se realicen las correspondientes reparaciones o
desaparezca la condición que provocó el encendido del indicador.
Un DTC es almacenado en la Memoria de Almacenamiento Activa (PCM
Keep Alive Memory - KAM) cuando un mal funcionamiento es
inicialmente detectado. En muchos casos la MIL es iluminada después
de dos ciclos de uso consecutivos en los que estuvo presente la falla.
Una vez que la MIL se ha iluminado, deben transcurrir tres ciclos de uso
consecutivos sin que se detecte la falla para que la MIL se apague.
Monitores de Emisiones OBDII
Una parte importante del sistema OBDII de los vehículos, son los
Monitores de Emisiones (autodiagnóstico de los elementos que
intervienen en la combustión del motor y por lo tanto en las emisiones de
escape), que son indicadores usados para averiguar si todos los
componentes de emisiones, han sido evaluados por el sistema OBDII.
Estos monitores procesan periódicamente pruebas en sistemas
específicos y componentes, para asegurar que se están ejecutando
dentro de límites permisibles.
Actualmente, hay 11 Monitores de Emisiones (o Monitores I/M) definidos
por la Agencia de Protección Ambiental U.S (EPA). No todos los
monitores están soportados por todos los vehículos y el número exacto
de monitores en cada vehículo depende de la estrategia de control de
emisiones de los fabricantes de motores de vehículos.
Monitores Continuos
Algunos de los componentes o sistemas de un vehículo se comprueban
continuamente por el sistema OBDII del vehículo, mientras que otros son
comprobados solo bajo condiciones específicas de operación del
vehículo. Los componentes continuamente monitorizados enumerados a
continuación están siempre listos:
1. Fallos del Encendido
2. Sistemas del Combustible
3. Componentes Globales (CCM)
Una vez que el vehículo se pone en marcha, el sistema OBDII está
continuamente comprobando los componentes citados anteriormente,
monitoriza los sensores clave del motor, vigilando los fallos de
encendido del motor, y monitorizando las demandas de combustible.
Monitores no Continuos
A diferencia de los monitores continuos, muchas emisiones y
componentes del sistema del motor, requieren que el vehículo esté
funcionando bajo condiciones específicas antes de que el monitor esté
listo. Estos monitores son llamados monitores no-continuos y se
enumeran a continuación:
1. Sistema EGR
2. Sensores O2
3. Catalizador
4. Sistema Evaporativo
5. Calentador Sensor O2
6. Aire Secundario
7. Catalizador calentamiento
8. Sistema A/C
3.3.2 EOBD (European On Board Diagnostic)
El EOBD es un conjunto de normas parecida a la OBD II que ha sido
implantada en Europa a partir del año 2000. Una de las características
innovadoras es el registro del tiempo de demora o kilometraje desde la
aparición de un defecto hasta su diagnóstico. La normativa Europea
obliga a los fabricantes a instalar sistemas de diagnosis compatibles con
los americanos, con conectores e interfaces estandarizados. Los
fabricantes también estarán obligados a publicar detalles de las partes
importantes de sus sistemas de diagnóstico, de los cuales hasta ahora
han sido propietarios. Las directrices de la Unión Europea se aplican a
motores de explosión (motores de gasolina) registrados en el 2000 y
posteriores y a motores Diesel registrados en 2003 y posteriores.
Hoy en día ya que los fabricantes están obligados a instalar estos
puertos de diagnóstico, han ampliado sus funciones para poder controlar
y gestionar muchos más aspectos cotidianos del vehículo. A través de
dicho puerto, se puede leer cualquier código de error que haya
registrado la centralita, activar o desactivar funciones del vehículo,
solicitar a la centralita del vehículo que realice testeos en todos los
sistemas: cuadro de mandos, ABS, inyección, encendido, etc.,
reduciendo así los tiempos de taller para la búsqueda de un problema.
Control en los motores de gasolina
• Vigilancia del rendimiento del catalizador
• Diagnóstico de envejecimiento de sondas lambda
• Prueba de tensión de sondas lambda
• Sistema de aire secundario ( si el vehículo lo incorpora)
• Sistema de recuperación de vapores de combustible (cánister)
• Prueba de diagnóstico de fugas
• Sistema de alimentación de combustible
• Fallos de la combustión - Funcionamiento del sistema de
comunicación entre unidades de mando, por ejemplo el Can-Bus
• Control del sistema de gestión electrónica
• Sensores y actuadores del sistema electrónico que intervienen en
la gestión del motor o están relacionados con las emisiones de
escape.
Control en los motores diesel
• Fallos de la combustión.
• Regulación del comienzo de la inyección.
• Regulación de la presión de sobrealimentación.
• Recirculación de gases de escape.
• Funcionamiento del sistema de comunicación entre unidades de
mando, por ejemplo el Can-Bus.
• Control del sistema de gestión electrónica.
• Sensores y actuadores del sistema electrónico que intervienen en
la gestión del motor o están relacionados con las emisiones de
escape.
3.4 Conector de diagnosis
El conector del sistema OBDII tiene que cumplir las siguientes
especificaciones según la normativa, ISO 15031-3:2004. La normativa
estipula que el conector para diagnóstico de OBDII o EOBD, debe de
estar situado en el compartimento de los pasajeros, cerca del asiento del
conductor. Esto es lo contrario a los sistemas anteriores donde el
conector estaba en el compartimento motor. El conector estará situado
detrás del cenicero o debajo del panel de instrumentos o en la consola
central detrás de una tapa que lo cubre.
El sistema OBDII utiliza un conector de 16 pines,
aunque no todos están ocupados.
3.5 Acceso a la información del sistema OBDII
Cuando el sistema almacena alguna información de error, nos indica,
generalmente con una señal luminosa, que algo está funcionando
incorrectamente y por tanto es aconsejable que acudamos a un taller
para que revisen el automóvil.
Una vez en el taller, el equipo de mecánicos, conectará nuestro
automóvil un escáner o lector del sistema OBDII que le facilitara la
información almacenada. A principios de los 80, cuando se extendió, el
uso de este sistema de diagnosis, cada fabricante era libre de incorporar
su propio conector y utilizar los códigos de error que quisiera. Esto
dificultaba mucho la utilización de este sistema para la reparaciones, ya
que la inversión que requería en los talleres mecánicos era altísima y
poco practica (debían disponer de muchos lectores y de muchas tablas
de códigos). Para que el uso de este sistema fuera practico y viable, en
1996, se llegó a un consenso entre los fabricantes y se estandarizaron
los códigos y el conector. Así con un único lector de códigos y una tabla
de errores, se puede diagnosticar un error en cualquier vehículo,
independientemente del fabricante.
3.6 Lectores de códigos
Para poder extraer los datos del OBDII de un vehículo, se necesita un
interfaz de conexiones, que recodifique la información que obtiene del
vehículo, para que ésta pueda ser entendida por el software del PC.
Dichos interfaces son bastante sencillos, y como podemos ver en la
siguiente imagen, no se necesitan grandes conocimientos de electrónica,
ni materiales difíciles de conseguir para fabricar uno.
A continuación se enseñan los esquemas internos de los interfaces, para
protocolo simple, más comunes.
Esquema eléctrico de un interfaz OBDII
Existen otras posibilidades a la hora de leer los códigos, algo más
simplificadas, y que pueden ser adquiridas fácilmente. Se trata de
instrumentos de lectura de códigos, que disponen de capacidad de
lectura del OBDII sin necesidad de ningún PC. Estos sistemas realizan el
tratamiento de la información del OBDII del vehículo y muestran en su
pantalla los códigos de error. La mayoría de los lectores de códigos
permitirán borrar los códigos con solo presionar un botón luego de que la
reparación haya culminado
3.7 Códigos de Fallas (DTC)
El estándar SAE J2Q12 define un código de 5 dígitos en el cual cada
dígito representa un valor predeterminado. Todos los códigos son
presentados de igual forma para facilidad del mecánico. Algunos de
estos son definidos por este estándar, y otros son reservados para uso
de los fabricantes.
El código tiene el siguiente formato YXXXX (ejemplo P0308)
Donde Y, el primer dígito, representa la función del vehículo:
• P - Electrónica de Motor y Transmisión (Powertrain)
• B - Carrocería (Body)
• C - Chasis (Chassis)
• U - No definido (Undefíned)
El segundo dígito indica la organización responsable de definir el código,
• 0 - SAE (código común a todos las marcas)
• 1 - El fabricante del vehículo (código diferente para distintas
marcas)
El tercer dígito representa una función específica del vehículo:
• 0 - El sistema electrónico completo
• 1 y 2 - Control de aire y combustible
• 3 - Sistema de encendido
• 4 - Control de emisión auxiliar
• 5 - Control de velocidad y ralentí
• 6- ECU y entradas y salidas
• 7 - Transmisión
El cuarto y quinto dígito están relacionados específicamente con la falla.
Entonces el código P03Q8 indica un problema en la electrónica de motor
(P), definido por SAE (0) y común a cualquier vehículo, relacionado con
el sistema de encendido (3), y falla en el cilindro #8 (08).
No es necesario que se recuerde esta codificación, ya que el software
mostrará la descripción completa del código de falla.
Es muy Importante saber que puede haber códigos de falla almacenados
en la ECU que no activen la MIL (luz de indicación de avería).
Datos capturados para cada avería
Cuando se produce un fallo relativo a emisiones, el sistema OBDII no
solo registra un código, sino que también registra una instantánea de los
parámetros de operación del vehículo (estado de los sensores) para
ayudar a identificar el problema.
Este conjunto de valores se conoce como Datos Capturados (en inglés
Freeze Frame), y pueden incluir parámetros importantes del motor, como
las R.P.M., velocidad, flujo de aire, carga del motor, presión del
combustible, temperatura del refrigerante, tiempo de ignición, o estado
de bucle cerrado.
Protocolos de comunicación
Básicamente existen 3 protocolos de comunicación del sistema OBDII
con los lectores de fallas. Los fabricantes han escogido qué protocolo
utilizar y todos los vehículos que salen de su fábrica salen con el mismo
protocolo, por tanto es fácil saber qué tipo de protocolo funcionan las
comunicaciones de nuestro vehículo.
• ISO 9141-2 en vehículos Europeos, Asiáticos y Chrysler con
variantes (Key Word Protocol = Palabra Clave)
• SAE J1850 VPW que significa Ancho de Pulso Variable (Variable
Pulse Width) y lo utiliza GM USA (General Motors)
• SAE J1850 PWM que indica Modulación Ancho de Pulso (Pulse
Width Modulatión) utilizado por Ford USA.
• KWP 1281 y KWP 2000 utilizado por el grupo VAG.
• ISO 14230 que lo utiliza Renault, etc.
Como es fácil deducir, cada uno de estos protocolos, requiere de un
tratamiento de la información diferente, antes de conectar el OBDII con
el PC.
Y por tanto, se requieren interfaces de conexión diferentes. Esto no es
del todo exacto, ya que existe la posibilidad de fabricar un interfaz de
conexión del OBDII con el PC, capaz de utilizar todos los protocolos e
incluso seleccionar automáticamente cual es el protocolo utilizado por el
vehículo a conectar.
3.8 Luz de advertencia en el tablero
Aunque un auto pueda tener una luz indicadora que diga “Check Engine”
o “Service Engine Soon”, para el gobierno, los fabricantes y los técnicos
en los talleres la conocen universalmente como MIL, que significa
Lámpara Indicadora de Malfuncionamiento. Cualquiera que sea la
designación, la luz juega un papel en reducir la contaminación del aire
producida por los vehículos al alertar al conductor de la necesidad de
servicio de los componentes de control de emisiones.
Algunos códigos de diagnóstico se activan y se almacenan en la
memoria de la computadora sin activar la luz MIL. Otros problemas que
requieran atención activarán la luz MIL, y esto significa que debe
conectarse un escáner para verificar cuál código ha sido activado.
En algunas ocasiones la luz MIL se encenderá y se apagará luego de un
corto tiempo y se volverá a encender en el siguiente ciclo de manejo,
indicando un problema transitorio que por ahora no provoca ninguna
dificultad. Si el problema se corrige, eso está bien, pero aun así, la ECU
almacenará “información histórica” sobre ese problema intermitente, lo
cual puede ser de mucha ayuda más adelante.
Una de las causas más comunes que activan la luz MIL es el tapón de
gasolina. Dado que el sistema OBD-II monitorea todo el sistema de
combustible de los automóviles muy de cerca en busca de vapores de
gasolina que se fuguen, un tapón del tanque de gasolina que no esté
correctamente apretado luego de cargar combustible, puede activar un
código.
Cuando una luz MIL en el panel de instrumentos está parpadeando
intermitentemente en lugar de iluminarse de forma estática, esto dice
que el problema de emisiones es más serio. Esto no debe causar pánico
ni tampoco significa que se debe detener el auto, pero al auto sí debe de
conducirse a velocidades menores y llevarse a mantenimiento de
inmediato.
Para determinar el motivo por el que la luz MIL se activa o para revisar
cualquier problema relacionado con fallas de motor es necesario revisar
el sistema OOBD-II, y para ello la herramienta más útil de todas es el
escáner.
3.9 Respecto al diagnóstico vehicular
Hay que tener en cuenta que la electrónica de un vehículo hoy en día es
muy compleja, un buen diagnóstico no consiste en conectar el escáner
al vehículo y leer los códigos de falla, esto es tarea sencilla en
apariencia, un buen diagnóstico consiste en empezar por ser capaz de
diagnosticar la razón del funcionamiento anómalo.
Un escáner de diagnóstico a bordo ahorra tiempo para resolver
problemas con el motor de un vehículo. La computadora del vehículo
ejecuta una serie de pruebas y comprobaciones de rutina en el motor.
Una vez que un problema surge, la computadora arroja un código y
clasifica el problema como "pendiente". Si eso ocurre más veces, el
estado cambia a "código de problema" y la luz de servicio del motor se
enciende. No tienes que tener una luz de servicio del motor activa para
utilizar un sistema de diagnóstico a bordo. Un buen escáner no sólo
recupera los códigos de los problemas, sino que identifica aquellos que
están pendientes también.
Es obvio que la lectura de estos datos no constituye un diagnóstico en
sí, sino una evidencia con la que cuenta el técnico para realizar,
precisamente, su diagnóstico, y efectuar las pruebas y mediciones
convenientes para determinar el origen de una falla. La información de
un vehículo, junto con el conocimiento sobre el funcionamiento de sus
sistemas, constituye la base de todo diagnóstico eficaz.
3.9.1 Procesos en el servicio de diagnóstico automotriz
.
Control vehicular
en puerta
principal
Registro de vehículo
en zona de parqueo
Pre diagnóstico
Vehicular
Requiere
diagnóstico
NO Salida del
vehículo de
la institución
IV.- EVALUACIÓN DEL PROYECTO
4.1 Metas
El proyecto estima por contar con las instalaciones debidas de
infraestructura, equipos y personal calificado, diagnósticas a razón de 7
unidades semanales, esto es, 28 unidades mensualmente, vehículos
de diferentes marcas y modelos.
4.2 Beneficios: Efectos esperados
4.2.1 Beneficios Ambientales, control y disminución de la contaminación
ambiental.
4.2.2 Transferencia de tecnología a la comunidad.
4.3 Administración del proyecto
4.3.1 De la Estructura Orgánica
Teniendo en cuenta la estructura orgánica del Instituto Superior
Tecnológico CAP FAP José Abelardo Quiñones, la conducción y
dirección de la Unidad de Producción de Servicios Automotrices,
queda establecido, bajo la administración del Área de Producción,
sujeto a la supervisión y monitoreo.
La Unidad de Producción de Servicios Automotrices, tendrá un
Responsable General, que será el Jefe del Área de la Carrera de
Mecánica Automotriz.
Esta Unidad de Producción, tendrán responsables para cada
servicio especializado. Así tenemos, un responsable para los
servicios especializados de Diagnóstico Automotriz con Escáner,
SI
INGRESO AL
TALLER DE
DIAGNÓSTICO
SERVICIOS DE
DIAGNÓSTICO
Entrega de certificación
del servicio al cliente
un responsable para los servicios especializados Conversión de
motores de gasolina a GLP-GNV; un responsable para los
servicios especializados de Mantenimiento y Reparación del
Sistema de Alimentación Diesel; un responsable para los servicios
especializados de Mantenimiento y Reparación de Motores; un
responsable para los servicios especializados de Mantenimiento y
Reparación del Sistema Eléctrico Electrónico Automotriz.
Los docentes nombrados y contratados podrán ser los
responsables de los servicios antes mencionados, y podrán
realizar su jornada de trabajo en el horario fuera de las labores
académicas. Cada docente responsable del servicio
especializado, podrá contar con asistentes de taller, previamente
seleccionados.
El personal administrativo (secretaria) podrá desempeñar labores
en la Unidad de Producción de Servicios Automotrices, sin tener
que contratar personal alguno.
4.3.2 Del Horario de Atención.
De lunes a viernes, se atenderá al público en el horario siguiente:
a) Mañanas : 8:00 am – 12:00 m
b) tardes : 13:00 pm – 18:00 pm
Cuando los trabajos estén retrasados o por algún inconveniente
no se pueda haber cumplido en las fechas laborables, se podrá
atender el día sábado en el horario de 8:00 am – 13:00 pm y de
14:00 pm – 18:00 pm.
4.4 Costos del Proyecto
4.5 Continuidad y sostenibilidad del proyecto.
Un proyecto es sostenible en el tiempo cuando, la operación del mismo
está asegurada, es decir, se cuenta con los recursos humanos,
equipos, instrumentos, infraestructura y tecnología a utilizarse. En
cuanto al mantenimiento de los equipos, la infraestructura, también
está asegurado, dado que la Unidad de Producción de Servicios
Automotrices, cuenta con el personal adecuado.
Se tiene el Acta de Operación y Mantenimiento, compromiso asumido
por los docentes de la Carrera Profesional Mecánica Automotriz.
4.5.1 De los Ingresos del Servicio
Los ingresos por los servicios prestados al cliente, tendrán una
fuerte dependencia de acuerdo a los precios del mercado. El
manejo y destino de los ingresos será del siguiente modo:
a) 20% para depreciación de máquinas, herramientas e
infraestructura
b) 60% para mano de obra especializada
c) 20% para materiales e insumos del servicio
4.5.2 Del pago de la mano de obra especializada
De los ingresos a obtenerse, se tiene establecido que:
a) 80% para el pago del Responsable General y del Responsable de
cada servicio especializado, en forma proporcional; es decir, el
48% del total de los ingresos.
TOTAL
Estudio 9872
INFRAESTRUCTURA E INSTALACIONES 2226960
Infraestructura 2154960
Instalaciones 72000
EQUIPOS Y HERRAMIENTAS 30410
Equipos 19000
Herramientas 11410
DE LA CAPACITACIÓN 26789
DE LA ASISTENCIA TÉCNICA 8765
MITIGACIÓN E IMPACTO AMBIENTAL 1560
2304356
COSTOS TOTALES DE LA INVERSIÓN
TOTAL
RUBRO
b) 20% para el pago del asistente de taller; es decir, el 12% del total
de los ingresos.
4.6 Financiamiento
Por la naturaleza del proyecto, éste será autofinanciado
ANEXO
ORGANIGRAMA ESTRUCTURAL DEL IESTP “CAP FAP JOSE ABELARDO QUIÑONES”
UNIDAD
ACADÉMICA
CONCEJO
CONSULTIVO
CONCEJO
DIRECTIVO
CONCEJO
INSTITUCIONAL
DIRECTOR
GENERAL
AREA DE
TECNOLOGÍAS DE
LA INFORMACIÓN
UNIDAD
ADMINISTRATIVA
SECRETARIA
ACADÉMICA
AREA DE
PROYECTOS E
INVESTIGACION
TECNOLÓGICA
Áre
a ac
adém
ica
de
Co
nta
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Áre
a ac
adém
ica
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ía
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Turi
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Info
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Mec
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Mec
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ica
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Elec
tró
nic
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du
stri
al
Áre
a ac
adém
ica
de
Técn
ica
en L
abo
rato
rio
Clín
ico
Áre
a ac
adém
ica
de
Ad
min
istr
ació
n d
e Em
pre
sas
Áre
a ac
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ica
de
Form
ació
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ran
sver
sal
UN
IDA
D D
E P
RO
DU
CC
IÓN
SER
VIC
IOS
AU
TOM
OTR
ICES
AREA DE PRODUCCIÓN
UNIDAD DE PRODUCCIÓN DE SERVICIOS AUTOMOTRICES
RESPONSABLE GENERAL
(JEFE DEL AREA ACADÉMICA DE LA
CARRERA DE MECANICA AUTOMOTRÍZ)
SECRETARIA
Responsable del Servicio
de Conversión de motores
a GNV
Responsable del Servicio
de Diagnóstico
Automotríz con Escáner
Responsable del Servicio
de mantenimiento del
sistema de Encendido,
carga y arranque
Responsable del Servicio
de mantenimiento del
sistema de transmisión
Docente especializado, realizando diagnóstico en los talleres de la Unidad de
Producción de Servicios Automotrices
Escáner, utilizado en el diagnóstico en los talleres de la Unidad de
Producción de Servicios Automotrices.
LISTA DE CODIGOS (DTC) OBD II - EOBDII + CAN
