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ELECTRONICA AUTOMOTRIZ PROF:ROQUE CARDENAS 0416-8764700”INFOTEP” 13 de marzo de 2012

Sensor ECT - Sensor de Temperatura del Refrigerante

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ECT - Sensor de Temperatura del Refrigerante

El sensor ECT responde a los cambios en la temperatura del refrigerante del motor. Mediante la medición de la temperatura del refrigerante del motor, de esta manera la ECM conoce la temperatura media del motor. El sensor ECT suele estar situado en un paso el refrigerante antes del termostato. El ECT se conecta a la terminal THW en el ECM.

El sensor de ECT es fundamental para muchas funciones de ECM, como la inyección de combustible, tiempo de encendido, sincronización variable de válvulas, cambios de transmisión, etc. Siempre verifique que el motor este trabajando a la temperatura de funcionamiento normal y que el sensor ECT envíe una señal precisa de temperatura a la ECM.

A pesar de estos sensores miden cosas distintas, todas operan de la misma manera. De la señal de voltaje del sensor de temperatura, la PCM sabe la temperatura. A medida que la temperatura del sensor se calienta, la señal de tensión disminuye. La disminución de la tensión es causada por la disminución de la resistencia. El cambio en la resistencia hace que la señal de tensión caiga.


El sensor de temperatura se conecta en serie a una resistencia de valor fijo. El ECM suministra 5 voltios para el circuito y mide la variación de voltaje entre la resistencia de valor fijo y el sensor de temperatura.

Cuando el sensor está frío, la resistencia del sensor es alta, y la señal de tensión es alta. A medida que el sensor se calienta, la resistencia disminuye y disminuye la tensión de la señal. De la señal de tensión, el ECM puede determinar la temperatura del refrigerante, el aire de admisión, o de los gases de escape.

El cable a tierra de los sensores de temperatura está siempre a la ECU generalmente en la terminal E2. Estos sensores se clasifican como termistores.


DIAGNÓSTICO DEL SENSOR DE TEMPERATURA

A los sensores de temperatura se les prueba:

• circuitos abiertos.

• cortos circuitos.

• tensión.


• resistencia del sensor.

Un circuito abierto (alta resistencia) leerá la temperatura más fría posible. Un circuito corto (baja resistencia) leerá la temperatura más alta posible. El propósito procedimiento diagnóstico es aislar e identificar el sensor de temperatura del circuito y el ECM.

Alta resistencia en el circuito de temperatura hará que la ECM detecte una temperatura más fría de lo que realmente es. Por ejemplo, conforme el motor se va calentando, la resistencia de la ECT disminuye, pero una resistencia no deseada adicional en el circuito producirá una caída de tensión mayor. Lo más probable es que esto se note cuando el motor alcance su temperatura de operación normal. Tenga en cuenta que en el extremo superior de la escala de temperatura / resistencia, la resistencia de la ECT cambia muy poco.

Resistencia adicional en la temperatura más alta puede causar que la ECM detecte la temperatura del motor es de aproximadamente 20 °F – 30 °F más frío que la temperatura real. Esto hará que el motor tenga un pobre desempeño, afectará a la economía de combustible y, posiblemente, el sobrecalentamiento del motor.

SOLUCIÓN DE PROBLEMAS DE CIRCUITO ABIERTO

Un cable para un puente y probador de diagnóstico se utilizan para localizar el problema en un circuito abierto.


Prueba de Circuito Abierto Insertar un cable para puentear el circuito; la ECM debe detectar esto como una temperatura alta, si es así la ECM opera bien y el problema está e el sensor o la conexión.

Prueba de Circuito Abierto en la ECM Para identificar si el problema es en el circuito o en la ECM, se debe puentear con un cable entre la terminal de temperatura (THW) y tierra (E2), esto debe provocar que la lectura de la temperatura sea alta. Si la señal de temperatura es alta, el problema es en el circuito, si no es alta es en la conexión o en la ECM.


SOLUCIÓN DE PROBLEMAS DE CORTO CIRCUITO

Crear un circuito abierto en diferentes puntos del circuito de temperatura va a aislar el corto circuito. La lectura de la temperatura debe ir extremadamente bajas (frío) cuando se crea el circuito abierto.

Prueba de Corto Circuito Para confirmar si el circuito o la ECM fallan, primero desconecte el conector a la ECM. La señal de temperatura debe aparecer como baja (frío). Si aparece como baja, el arnés o la conexión están fallando, si no es así, el problema es con la ECM Desconectando el conector de la ECT debe generar que la lectura de temperatura sea “baja”. Si lo detecta como temperatura baja, el problema es con el sensor, si no, el problema es con el arnés.


Prueba de Componentes del Sensor de Temperatura Se puede probar la precisión de un sensor de temperatura comparando la resistencia del sensor con la temperatura actual. Para asegurar que la prueba se hace correctamente, se debe contar con un termómetro preciso y con una buena conexión al multímetro.


1/5 - Sensores de Oxígeno y de Relación Aire/Combustible


Parte 1 de boletines sobre sensores de oxígeno y de relación aire/combustible

La ECM usa un sensor de oxígeno para asegurar que la relación aire/combustible sea la correcta para el convertidor catalítico.

Con base en la señal del sensor de oxígeno, el ECM ajusta la cantidad de combustible inyectado en el flujo de entrada de aire.

Hay diferentes tipos de sensores de oxígeno, pero los tipos más comunes son:

• Sensor de oxígeno rango estrecho: El estilo más antiguo, llamado simplemente sensor de oxígeno.

• Sensor de Oxígeno de Rango Amplio: El nuevo estilo, llamado sensor de relación aire/combustible (A/F).


También se utilizaron sensores de oxígeno de titanio, en algunos modelos, en los años 90s.

Los vehículos con sistema OBD II requieren dos sensores de oxígeno: uno antes y uno después del convertidor catalítico.

El sensor de oxígeno o sensor de aire/combustible, antes del convertidor catalítico es utilizado por el ECM para ajustar la relación aire/combustible. Este sensor de OBD II es conocido como sensor 1. El motores en V, un sensor será conocido como Banco 1 Sensor 1 y el otro como Banco 2 Sensor 1.


El sensor de oxígeno después del convertidor catalítico es utilizado por la ECM sobre todo para determinar la eficiencia del convertidor catalítico y es conocido como sensor 2. Con dos catalizadores, un sensor será conocido como Banco 1 Sensor 2 y el otro como el Banco 2 Sensor 2.

2/5 Sonda Lambda - Sensor de OxígenoInformación patrocinada por:Sonda Lambda - Sensor de Oxígeno

El tipo de sensor de oxígeno que ha sido usado por más tiempo está hecho de óxido de zirconio (dióxido de zirconio), electrodos de platino, y un calentador. El sensor de oxígeno genera una señal de tensión de acuerdo a la diferencia en la cantidad de oxígeno entre los gases de escape y el aire atmosférico. El elemento zirconio tiene un lado expuesto a la corriente de gases de escape y el otro lado abierto a la atmósfera. Cada lado tiene un electrodo de platino unido al elemento de dióxido de zirconio.


Los electrodos de platino conducen la tensión generada. La contaminación o la corrosión de los electrodos de platino o elementos de circonio reducen la salida de tensión.


Funcionamiento

Cuando el contenido de oxígeno en los gases de escape es alto, la tensión de salida del sensor de oxígeno es bajo. Cuando el contenido de oxígeno en los gases de escape es baja, la tensión de salida del sensor de oxígeno es alta. Cuanto mayor sea la diferencia en el contenido de oxígeno entre los gases de escape y la atmósfera, mayor es la señal de tensión.


Con el contenido de oxígeno, la ECM puede determinar si la relación aire / combustible es rica o pobre y ajusta la mezcla de combustible de acuerdo a ello. Una mezcla rica consume casi todo el oxígeno, por lo que la señal de tensión es alta, en el rango de 0.6 a 1.0 voltios. Una mezcla pobre tiene más oxígeno disponible después de la combustión de una mezcla rica, por lo que la señal de voltaje es bajo, 0.4 a 0.1 voltios. En la mezcla estequiométrica aire / combustible (14,7: 1), el voltaje del sensor de oxígeno es de aproximadamente 0,45 voltios.


Los pequeños cambios en la relación aire / combustible desde el punto estequiométrico, cambia radicalmente la señal de tensión. Este tipo de sensor de oxígeno se refiere a veces como un sensor de rango estrecho, ya que no puede detectar los pequeños cambios en el contenido del flujo de oxígeno de escape producidos por los cambios en la mezcla aire / combustible. La ECM continuamente agrega o quita combustible produciendo ciclos ricos / pobres.

NOTA: Piense en el sensor de oxígeno como un interruptor. Cada vez que la relación aire / combustible se encuentra en la estequiometría (14,7: 1) el sensor de oxígeno cambia ya sea a alta o a baja.

El sensor de oxígeno sólo genera una señal precisa cuando ha alcanzado una temperatura mínima de funcionamiento de 400 °C (750 °F). Para calentar rápidamente el sensor de oxígeno y mantenerlo caliente en condiciones de reposo y baja carga, el sensor de oxígeno tiene un calentador incorporado. Este calentador está controlado por la ECM.


Servicio de Diagnóstico del sensor de oxígeno

Hay varios factores que pueden afectar el normal funcionamiento del sensor de oxígeno. Es importante aislar si es el sensor de oxígeno en sí o algún otro factor que causa el sensor de oxígeno a comportarse de forma anormal.

Un sensor de oxígeno contaminado, no produce las tensiones correctas y no se enciende correctamente. El


sensor puede estar contaminado de refrigerante del motor, consumo excesivo de aceite, aditivos utilizados en los sellos y aditivos en la gasolina. Cuando el sensor está ligeramente contaminado, se dice que el sensor es "flojo", debido al tiempo que necesita para pasar de rico a pobre o viceversa. Esto afectará negativamente las emisiones y puede producir problemas de conducción.

Muchos factores pueden afectar el funcionamiento del sensor de oxígeno, como una fuga de vacío, una fuga de EGR, la presión excesiva de combustible, etc

También es muy importante que el sensor de oxígeno y los circuitos de calefacción eléctrica se encuentren en excelentes condiciones. Demasiada resistencia, abre y cortos a tierra producen falsas señales de tensión.

En muchos casos, los códigos de falla o revisiones básicas ayudarán a localizar el problema.


3/5 - Sensor de Relación Aire/Combustible Información patrocinada por:Sensor de Relación Aire/Combustible, construcción, funcionamiento

El sensor de la relación aire/combustible (A/F) es similar a los sensores de oxígeno de rango estrecho. Aunque parece similar al sensor de oxígeno, se construye de manera diferente y tiene diferentes características de funcionamiento.


El sensor A/F también se conoce como un sensor de rango amplio debido a su capacidad para detectar relaciones aire/combustible en un amplio rango.


La ventaja de utilizar el sensor A/F es que la ECM puede medir con mayor precisión la reducción de emisiones de combustible. Para lograr esto, el sensor A/F:

• Opera a aproximadamente 650 °C (1200 °F), mucho más caliente que el sensor de oxígeno 400 °C (750 °F).

• Cambia la corriente (amperaje) de salida en relación con la cantidad de oxígeno en los gases de escape.


Funcionamiento

Un circuito de detección en la ECM detecta el cambio y la corriente y genera una señal de voltaje relativamente proporcional al contenido de oxígeno en los gases de escape.

NOTA: Esta señal de tensión sólo se puede medir mediante el uso de un equipo de diagnostico o un scaner OBDII compatieble. La salida(corriente) del sensor A/F no puede ser medida directamente.


El sensor A/F se ha diseñado de modo que en la mezcla estequiometríca, no hay flujo de corriente y la tensión del circuito de detección es de 3.3 voltios. Una mezcla rica, deja muy poco oxígeno en los gases de escape, produce un flujo de corriente negativa. El circuito de detección produce una tensión por debajo de 3.3 voltios. Una mezcla pobre, que tiene más oxígeno en los gases de escape, produce un flujo de corriente positiva. El circuito de detección produce una señal de tensión por encima de 3.3 voltios.

Nota

La salida de tensión del sensor A/F es lo contrario de lo que sucede en el sensor de oxígeno de rango estrecho. La tensión de salida a través del circuito de detección aumenta a medida que la mezcla se más pobre.

Además, la señal de tensión es proporcional al cambio en la mezcla aire/combustible. Esto permite que la ECM tenga mayor precisión de la relación aire/combustible en una amplia variedad de condiciones y ajustar rápidamente la cantidad de combustible hasta el punto estequiométrico. Este tipo de corrección rápida no es posible con el sensor de oxígeno de rango estrecho. Con un sensor A/F, el ECM no sigue un ciclo rica - pobre.


Sugerencia

Piense en el sensor A/F como un generador capaz de cambiar la polaridad. Cuando la mezcla de combustible es rica (alto contenido de oxígeno de escape), el A/F genera corriente en el sentido negativo (-). A medida que la mezcla aire/combustible se empobrece (menos contenido de oxígeno), el sensor A/F genera corriente positiva (+). En el punto estequiométrico, no se genera corriente.

El circuito de detección siempre mide la dirección y la cantidad de corriente que se está produciendo. El resultado es que la ECM sabe exactamente que tan rica o pobre es la mezcla y se puede ajustar la mezcla de combustible mucho más rápido que el sensor de oxígeno basados ??en el sistema de control de combustible.

Por lo tanto, no hay ningún ciclo que es normal para un sistema de sensor de rango estrecho de oxígeno. En cambio, una salida de sensor A/F es más uniforme y por lo general, alrededor de 3.3 voltios.

Diagnóstico del Calentador del Sensor Aire/Combustible

El diagnóstico de la calefacción es una similar a la del sensor de oxígeno. Dado que el sensor A/F requiere más calor, la calefacción está encendida durante largos periodos de tiempo y es por lo general en condiciones normales de conducción.

Debido a que el circuito del calefactor conduce más corriente, es fundamental que todas las conexiones queden bien y no tengan resistencia.


El relevador se comprueba en la misma forma que otros relevadores.

4/5 Calentador del Sensor de Oxígeno Información patrocinada por:Importancia, circuito y diagnóstico del calentador del Sensor de

Oxígeno

Para que el sensor de oxígeno funcione adecuadamente y genere señales de voltaje precisas necesita estar a una alta temperatura (300 °C – 400 °C). El problema se presenta en los primeros minutos de funcionamiento del motor en los cuales el sensor no ha llegado a su temperatura de operación, por lo cual se hace necesario colocarle un calentador que le permita llegar a su temperatura rápidamente. Un elemento PTC (Coeficiente térmico positivo) en el interior del sensor de oxígeno genera calor a medida que pasa corriente a través de el, calentando al sensor.

La ECM enciende el circuito del calentador basado en la temperatura del refrigerante del motor y la carga del


motor (determinado por la señal del sensor MAF o MAP). Este circuito del calentador utiliza aproximadamente 2 amperes.

La resistencia del elemento calefactor se puede comprobar con un multímetro digital. Cuanto mayor sea la temperatura del calentador, mayor será la resistencia.

El circuito del calentador del sensor de oxígeno es controlado por la ECM para su correcto funcionamiento. En caso de falla, el circuito es apagado. Cuando esto ocurre, el sensor de oxígeno generará una señal muy baja o no generará señal y puede provocar el código de falla P0125.


5/5 Sensor de Oxígeno con Elemento de Titanio En los años 90s varios vehículos usaron sensores de oxígeno de titanio.


Este sensor de oxígeno consiste en un elemento semiconductor hecho de dióxido de titanio (TiO2, similar a la cerámica de zirconio ZrO2). Este sensor utiliza un tipo de película de óxido de titanio formado en el extremo delantero de un sustrato laminado para detectar la concentración de oxígeno en los gases de escape.

Funcionamiento

Las propiedades del óxido de titanio son tales que su resistencia cambia de acuerdo con la concentración de oxígeno de los gases de escape. Esta resistencia cambia abruptamente en el límite entre una mezcla aire/combustible pobre y rica, como se muestra en el gráfico. La resistencia del óxido de titanio también


cambia en gran medida en respuesta a los cambios de temperatura. Un calentador es, por tanto integrado en el sustrato laminado para mantener la temperatura del elemento constante.

Este sensor se conecta a la ECM, como se muestra en la siguiente imagen. Un voltaje de 1.0 V se suministra en todo momento a la terminal 0" positivo (+) de la ECM. El ECM cuenta con un comparador que coteja la caída de tensión en el terminal Ox (debido al cambio en la resistencia del titanio) a una tensión de referencia (0.45 voltios). Si el resultado muestra que la tensión de Ox es superior a 0.45 voltios (es decir, si la resistencia del sensor de oxígeno es baja), la ECM identifica que la relación aire/combustible es rica. Si el voltaje 0 es inferior a 0.45 voltios (sensor de oxígeno de alta resistencia), identifica que la relación aire/combustible es pobre.


Sensor TPS - Sensor de posición del acelerador


Sensor de posición del acelerador <

El TPS se monta en el cuerpo del acelerador y la convierte en el ángulo de la válvula del acelerador en una señal eléctrica. A medida que el acelerador se abre, el voltaje aumenta.


El ECM utiliza la información de posición de la válvula del acelerador para conocer:

• Modo de motor: ralentí, aceleración parcial, válvula mariposa totalmente abierta.

• Desconectar los controles de aire acondicionado y de emisiones con la mariposa totalmente abierta (WOT).

• Corrección en la relación aire-combustible.

• Corrección en el incremento de potencia.

• Control del corte de combustible.

El TPS básico requiere tres cables. Cinco voltios se suministran al TPS desde la terminal VC de la ECM. La señal de tensión del TPS se suministra a la terminal VTA. Un cable de tierra del TPS a la terminal E2 del ECM completa el circuito.

En ralentí, el voltaje es aproximadamente 0,6 a 0,9 voltios en el cable de señal. A partir de este voltaje, la PCM sabe la válvula mariposa está cerrada. Con la mariposa totalmente abierta, la señal es de aproximadamente 3.5 a 4.7 voltios.

Dentro de la TPS hay una resistencia y un brazo. El brazo está siempre en contacto con la resistencia. En el punto de contacto, el voltaje disponible es el voltaje de la señal y esto indica la posición de la válvula del acelerador. Al ralentí, la resistencia entre los VC (o VCC terminal y terminal de VTA es alta, por lo tanto, la tensión disponible es de aproximadamente 0,6 -. 0,9 voltios conforme el brazo de contacto se acerca a la


terminal de CV (la tensión de alimentación de 5 voltios), disminuye la resistencia y aumenta la tensión.


Algunos TPS incorporan un interruptor de posición de acelerador cerrado (también llamado interruptor de contacto en reposo).

Este interruptor se cierra cuando la válvula de mariposa está cerrada. En este punto, el ECM mide 0 voltios y hay 0 voltios a la terminal IDL. Cuando se abre el acelerador, el interruptor se abre y se lee la ECM + B de tensión en el circuito de IDL.


El TPS en el sistema ETCS-i de Toyota cuenta con dos brazos de contacto y de resistencias. La primera señal es la línea VTA1 y la línea de la segunda señal es VTA2.

VTA2 funciona de la misma manera, pero comienza en una salida de tensión más alta y la tasa de cambio de voltaje es diferente a VTA1 A medida que el acelerador se abre, las dos señales de tensión aumentan a un ritmo diferente. El ECM utiliza las dos señales para detectar el cambio en la posición de la válvula del acelerador. Al tener dos sensores, ECM se puede comparar las tensiones y detectar problemas.


Sensor de Detonación Información patrocinada por:Sensor de detonación o Knock Sensor

El sensor de detonación detecta la detonación del motor y envía una señal de tensión a la ECM. La ECM usa la señal del sensor de detonación para controlar la sincronización.

La detonación del motor se produce dentro de un rango de frecuencias. El sensor de detonación, que se encuentra en el bloque del motor, la cabeza o el múltiple de admisión, es ajustado para detectar dicha frecuencia.


En el interior del sensor de detonación hay un elemento piezoeléctrico. Elementos piezoeléctricos generan una tensión cuando la presión o vibración se aplica a ellos. El elemento piezoeléctrico en el sensor de detonación se sintoniza en la frecuencia de golpeteo del motor.


Las vibraciones del motor detonando hacen vibrar el elemento piezoeléctrico generando una tensión. La tensión de salida del sensor de detonación es mayor en este momento.


Sensor EGR, Sensor de Temperatura de Gases de Escape


Sensor de Temperatura de Gases de Escape

El sensor de temperatura EGR se encuentra en el paso EGR y mide la temperatura de los gases de escape. El sensor de temperatura EGR está conectado a la terminal THG en el ECM.

Cuando la válvula EGR se abre, la temperatura aumenta. Desde el aumento de la temperatura, la ECM sabe la válvula EGR está abierta y que los gases de escape están fluyendo.

A pesar de los diferentes sensores de temperatura miden cosas distintas, todas operan de la misma manera. De la señal de voltaje del sensor de temperatura, la PCM sabe la temperatura. A medida que la temperatura del sensor se calienta, la señal de tensión disminuye. La disminución de la tensión es causada por la disminución de la resistencia. El cambio en la resistencia hace que la señal de tensión caiga.


Cuando el sensor está frío, la resistencia del sensor es alta, y la señal de tensión es alta. A medida que el sensor


se calienta, la resistencia disminuye y disminuye la tensión de la señal. De la señal de tensión, el ECM puede determinar la temperatura del refrigerante, el aire de admisión, o de los gases de escape.







• tensión.





Sensor IAT – Sensor de Temperatura del Aire de Admisión


Sensor de Temperatura del Aire de Admisión

El IAT detecta la temperatura del aire entrante. En los vehículos equipados con un sensor MAP, el IAT se encuentra en un paso de aire de admisión. En los vehículos con sensor de masa de aire, el IAT es parte del sensor MAF. El IAT está conectado a la terminal de THA en la ECM. El IAT se utiliza para la detección de la temperatura ambiente en un arranque en frío y la temperatura del aire de admisión mientras el motor calienta el aire entrante.

NOTA: Una estrategia usada por la ECM para determinar el arranque del motor en frío es comparando las señales de la ETC y IAT. Si ambos están dentro de 8°C (15 °F) uno del otro, el ECM asume que es un arranque en frío.

Esta estrategia es importante porque algunos monitores de diagnóstico, tales como el monitor EVAP, se basan


en un arranque en frío.

A pesar de los diferentes sensores de temperatura miden cosas distintas, todas operan de la misma manera. De la señal de voltaje del sensor de temperatura, la PCM sabe la temperatura. A medida que la temperatura del sensor se calienta, la señal de tensión disminuye. La disminución de la tensión es causada por la disminución de la resistencia. El cambio en la resistencia hace que la señal de tensión caiga.


Cuando el sensor está frío, la resistencia del sensor es alta, y la señal de tensión es alta. A medida que el sensor se calienta, la resistencia disminuye y disminuye la tensión de la señal. De la señal de tensión, el ECM puede determinar la temperatura del refrigerante, el aire de admisión, o de los gases de escape.



• tensión.







VSS - Sensor de Velocidad del Vehículo Información patrocinada por:Sensor de Velocidad del Vehículo - VSS

La ECM usa la señal del sensor de velocidad del vehículo (VSS) para modificar las funciones del motor y poner en marcha rutinas de diagnóstico. La señal de VSS se origina por un sensor que mide la velocidad de salida de la transmisión / transaxle o velocidad de las ruedas. Diferentes tipos de sensores se han utilizado en función de los modelos y aplicaciones.


Diferentes Combinaciones de Circuitos para Sensores de Velocidad

Hay diferentes configuraciones a través de las cuales la señal del sensor de velocidad alcanza la ECM

En algunos vehículos, la señal del sensor de velocidad del vehículo es procesada en el medidor combinado y luego enviada al ECM.

En algunos vehículos con sistema de frenos anti-bloqueo (ABS), la computadora del ABS procesa la señal del sensor de velocidad de la rueda y la envía al medidor combinado y luego a la ECM. Se debe consultar la EWD para confirmar el tipo de sistema que tiene el vehículo en el que se está trabajando.

Tipo Bobina Pick-Up (de reluctancia variable)

Este tipo de VSS opera con el principio de reluctancia variable y se utiliza para medir la velocidad de salida de la transmisión / transeje o la velocidad de las ruedas en función del tipo de sistema.

Tipo de Resistencia elemento magnético (MRE)

El tipo MIRE es impulsado por el eje de salida en una transmisión de engranajes o de salida en un eje transversal. Este sensor utiliza un anillo magnético que gira cuando el eje de salida está cambiando. Los sensores MIRE detecta los cambios en el campo magnético. Esta señal es condicionada en el sensor de velocidad VSS a una onda digital. Esta señal digital es recibida por el medidor combinado, y luego se envían a


la ECM. El MIRE requiere una fuente de alimentación externa para funcionar.

Operación de sensor tipo Resistencia Elemento Magnético

Conforme el anillo magnético gira, se produce una señal de AC (corriente alterna). Esto esconvertido en una señal D dentro del sensor.


Tipo de interruptor Reed

El tipo de interruptor de láminas es impulsado por el cable del velocímetro. Los componentes principales son un imán, interruptor de láminas, y el cable del velocímetro. Conforme el imán gira, los contactos de interruptor de láminas se abren y cierran cuatro veces por vuelta. Esta acción produce cuatro pulsos por revolución. Con el número de pulsos emitido por la VSS, el medidor combinado / ECM es capaz de determinar la velocidad del vehículo.


MAF – Sensor de Masa de Aire Información patrocinada por:Sensor de Masa de Aire

El sensor de maza de flujo de aire convierte la cantidad de aire qe entra al motor en una señal de voltaje. El ECM tiene que saber el volumen de entrada de aire para calcular la carga del motor. Esto es necesario para determinar la cantidad de combustible a inyectar, cuando encender el cilindro, y cuando hacer el cambio de marcha en la transmisión. El sensor de flujo de aire se encuentra directamente en el flujo de aire de admisión, entre el filtro de aire y el cuerpo de aceleración donde puede medir el aire de entrada.

Hay diferentes tipos de sensores de masa de flujo de aire. El medidor de paletas y el de vortexr Karmen son dos de los tipos más antiguos de sensores de flujo de aire y se pueden identificar por su forma. El tipo más reciente, y más común, es el flujo de masa de aire (MAF) del sensor.

Sensor MAF – Tipo Alambre Caliente


Los principales componentes del sensor MAF son un termistor, un alambre de platino caliente, y un circuito de control electrónico.

El termistor mide la temperatura del aire entrante. El hilo caliente se mantiene en una temperatura constante en relación con el termistor del circuito de control electrónico. Un aumento del flujo de aire hace que el hilo caliente pierda calor más rápidamente y los circuitos de control electrónico lo compensan enviando una corriente mayor a través del hilo. El circuito de control electrónico al mismo tiempo mide el flujo de corriente y emite una señal de tensión (VG) en proporción a el flujo de corriente.


Este tipo de sensor MAF por lo tanto tiene un sensor de temperatura del aire de admisión (IAT), como parte de la carcaza.

Cuando se busca en el EWD, el sensor MAF está en tierra hay tierra también en (E2) el sensor IAT


Funcionamiento

Notar que el relevador EFI suministra el voltaje al sensor MAF. El sensor MAF tiene una tierra solo para el sensor MAF

Diagnóstico

El diagnóstico del sensor MAF Implica una revisión visual del circuito y sus componentes. El paso del sensor MAF debe estar libre de suciedad para funcionar correctamente. Si el paso está obstruido, el motor por lo


general puede arrancar, pero tendrá un desempeño pobre y puede no arrojar ningún código OBD.

Suministro de Voltaje

La terminal +B suministra el voltaje al sensor MAF. La línea de la señal del sensor MAF es VG y E2G es la tierra. La terminal THA suministra 5 voltios al señor IAT y la terminal E2 es la tierra.


Circuito de Tierra

El circuito de tierra del sensor MAF debe revisarse con un óhmetro.

Revisión de la Operación

La mayoría de los sensores MAF pueden revisarse suministrando voltaje a y tierra a las terminales correctas, conectando el voltímetro a la señal VG y soplando aire a través del sensor.


MAP - Sensor de Presión AbsolutaInformación patrocinada por:Sensor de Presión Absoluta

En el sensor de presión absoluta (MAP) hay un chip de silicio montado dentro de una cámara de referencia. En un lado del chip esta una presión de referencia. Esta presión de referencia es o bien un vacío perfecto o una presión calibrada, dependiendo de la aplicación. Por el otro lado está la presión a medir. El chip de silicio cambia su resistencia con los cambios de presión. Cuando el chip de silicio se flexiona por el cambio de presión, su resistencia eléctrica cambia. Este cambio en la resistencia hace variar la señal de voltaje. La ECM interpreta el cambio en el voltaje como un cambio en la presión y cualquier cambio en la señal de voltaje significa que hubo un cambio en la presión.


La presión del múltiple de admisión tiene una relación directa con la carga del motor. El ECM necesita conocer la presión en el múltiple de admisicón para calcular la cantidad de combustible a inyectar, cuando encender el cilindro, y otras funciones. El sensor MAP se encuentra directamente en el múltiple de admisión o se monta en la parte alta en el compartimiento del motor y se conecta al múltiple de admisión con una manguera de vacío. Es muy importante que la manguera de vacío no tenga dobleces para un correcto funcionamiento.


Funcionamiento

El sensor MAP utiliza un vacío perfecto como una presión de referencia. La diferencia de presión entre la presión de vacío y la presión del múltiple de admisión cambia de la señal de voltaje. El

Sensor MAP convierte la presión del múltiple de admisión en una señal de voltaje (PIM).


Presión vs Voltaje del Sensor MAPConforme incrementa la presión del múltiple de escape, el

voltaje incrementa.

Circuito del Sensor MAPLa ECM mide esta señal de voltaje en la terminal PIM. Este sensor recibe 5 V de

la ECM por la línea VC. La tierra para el sensor es a través de un alambre a la ECM (usualmente la terminal E2)

La señal PIM será de 5 Volts si el cable PIM está desconectado

La señal de voltaje del sensor MAP es la más alta cuando la presión del múltiple de admisión es el mayor (llave en la posición ON, el motor apagado o cuando la mariposa se abre repentinamente). La señal de voltaje del sensor MAP es la más baja cuando la presión del múltiple de admisión es el más bajo en desaceleración con el acelerador cerrado.


Diagnóstico del sensor MAP

El sensor MAP puede causar varios problemas en el vehículo ya que es un sensor importante para inyección de combustible y tiempo de encendido.

Compruebe visualmente el sensor, conexiones y mangueras de vacío. La manguera de aspiración debe estar libre de torceduras, fugas, obstrucciones y conectada al puerto correcto

El VC, el cable VCQ debe suministrar aproximadamente 5 voltios al sensor MAP. El cable de tierra E2 no debe tener ninguna resistencia.

Calibración del sensor y su desempeño se comprueba aplicando diferentes presiones y midiendo y comparando la caída de voltaje contra la especificación. La caída de voltaje se calcula restando el voltaje de PIM de la tensión VC.


http://www.e-auto.com.mx/manual_categoria.php?tipo=S&id_sistema=8

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