sejarah dan perkembangan jalan di eropa
DESCRIPTION
Sejarah Dan Perkembangan Jalan Di EropaTRANSCRIPT
“SEJARAH DAN PERKEMBANGAN JALAN DI EROPA”
TUGAS GEOMETRI JALAN
KELOMPOK 1KELAS A 2013
Nur Raudhatul H (2865)Lia Galih Prasetyanti (2915)Satriyo Agus Adi P (2940)Dhesi Putri Nirmalasari (2945)Rizka Anggita Bahar (3177)Galih Punjung W (3262)Fahmi Nurrakhman (3286)
PROGRAM DIPLOMA TEKNIK SIPILSEKOLAH VOKASI
UNIVERSITAS GADJAH MADA2014
DAFTAR ISI
DAFTAR ISI.......................................................................................................................... 1
BAB I – PENDAHULUAN................................................................................................... 2
BAB II – ISI
1. JARINGAN JALAN RAYA TRANS-EROPA........................................................... 32. INTERNATIONAL E-ROAD NETWORK................................................................ 4 – 5 3. ITALIA ....................................................................................................................... 64. PORTUGAL................................................................................................................ 7 – 9 5. BRITANIA RAYA...................................................................................................... 10 – 12 6. BELANDA.................................................................................................................. 137. POLANDIA................................................................................................................. 148. BULGARIA................................................................................................................. 159. JERMAN...................................................................................................................... 16 – 17
BAB III – PENUTUPAN....................................................................................................... 18
BAB IV – DAFTAR PUSTAKA........................................................................................... 19
1 | S e j a r a h d a n P e r k e m b a n g a n J a l a n d i E r o p a
BAB IPENDAHULUAN
Sejarah dan perkembangan jalan secara umum dimulai pada Zaman Batu. Pada Zaman itu jalan dikembangkan sebagai sarana penyeberangan, seperti melewati gunung atau melalui rawa-rawa. Pada perkembangannya sekitar tahun 5000 SM karena kereta luncur mulai dikembangkan, membutuhkan jalan yang lebih luas dan jarak yang lebih jauh dari orang yang berjalan kaki. Akhirnya jalan ditingkatkan.
Sekitar 4000 SM jalan paving ditemukan dari pemukiman manusia pertama di kota-kota di peradaban Lembah Indus di anak benua India, seperti Harappa dan Mohenjo-daro.
Pada abad ke-4 atau ke-3 ditemukan jalan yang terbuat dari blok batu kapur yaitu di The Porta Rosa, Yunani, jalan utama dari Elea.
Jalan aspal pertama telah dibangun di Ur pada 4000 SM. Jalan korduroi dibangun di Glastonbury, Inggris pada tahun 3300 SM dan jalan beraspal bata-dibangun dalam Peradaban Lembah Indus di anak benua India dari sekitar waktu yang sama.
Jalan tol pertama berada di Wedesmill, Inggris yaitu Korban Gate. Bagian dari jalan utama di Inggris ditempatkan di bawah kontrol jalan tol selama tiga dekade pertama abad ke-18.
Lebih spesifik kami akan membahas sejarah dan perkembangan jalan di Benua Eropa. Benua Eropa sering disebut dengan Eropa Daratan, karena memang sebagian besar benuanya adalah daratan, bukan benua kepulauan atau semenanjung. Oleh karena itu, tiap-tiap negara dihubungkan dengan jalan raya. Sehingga penggunaan jalan raya sangat penting bagi kehidupan di benua Eropa.
Benua Eropa
2 | S e j a r a h d a n P e r k e m b a n g a n J a l a n d i E r o p a
BAB IIISI
1. JARINGAN JALAN RAYA TRANS EROPA
Jaringan jalan raya trans Eropa atau Trans-European Road Network (TERN) didefinisikan oleh Keputusan Dewan 93/629/EEC 29 Oktober 1993, dan merupakan proyek untuk memperbaiki infrastruktur jalan internal Uni Eropa (UE).
Keputusan Dewan 93/629/EEC berakhir pada 30 Juni 1995, namun lebih diperluas dengan Keputusan No 1692/96/EC dari Parlemen Eropa dan Dewan 23 Juli 1996 tentang Pedoman Komunitas untuk pengembangan trans- jaringan transportasi Eropa, yang menambahkan definisi tidak hanya untuk jaringan jalan yang diusulkan, tetapi untuk Jaringan Transportasi Trans-Eropa lainnya (TEN-T).
Keputusan ini tidak lagi berlaku baik karena ia digantikan oleh Keputusan No 661/2010/EU dari Parlemen Eropa dan Dewan tanggal 7 Juli 2010 tentang pedoman Union untuk pengembangan jaringan transportasi trans-Eropa.
Jaringan jalan trans-Eropa, sebagaimana ditentukan oleh Pasal 9 Keputusan 661/2010/EU, adalah untuk menyertakan jalan raya dan jalan berkualitas tinggi, baik yang ada, baru atau disesuaikan, yang:
memainkan peran penting dalam lalu lintas jarak jauh, atau melewati pusat-pusat perkotaan utama di diidentifikasi oleh jaringan rute, atau menyediakan interkoneksi dengan moda transportasi lainnya; atau menghubungkan wilayah daratan dan perifer ke daerah pusat Uni.
Di luar ini, jaringan harus menjamin pengguna tingkat tinggi, seragam dan kontinyu layanan, kenyamanan dan keamanan. Hal ini juga termasuk infrastruktur untuk manajemen lalu lintas, informasi pengguna, berurusan dengan insiden dan keadaan darurat dan pengumpulan biaya elektronik, infrastruktur seperti yang didasarkan pada kerjasama aktif antara sistem manajemen lalu lintas di Eropa, tingkat nasional dan regional dan penyedia perjalanan dan lalu lintas informasi dan nilai tambah jasa, yang akan memastikan komplementaritas yang diperlukan dengan aplikasi yang penyebaran difasilitasi bawah trans-Eropa Program jaringan telekomunikasi.
Berikut adalah proyek TERN : Øresund Bridge, Denmark & Swedia (1992-1994) Sidcup Bypass, London, Inggris (1985) Jalan tol upgrade M25, Inggris (1985) Jalan tol upgrade M20, Inggris (1986, 1989) E-18 (Segitiga Nordic) rute di Finlandia (1995-2001) Ekstensi A6 di Jerman (1997) A43 perbaikan dalam Maurienne, Prancis (1998) A8 autobahn, Jerman (2000) N-340 dari Cádiz ke Barcelona via Málaga, Spanyol (2001) P.A.Th.E. (Utara-selatan) dan Via Egnatia (timur-barat) jalan raya, Yunani (1990-2004)
3 | S e j a r a h d a n P e r k e m b a n g a n J a l a n d i E r o p a
2. INTERNATIONAL E-ROAD NETWORK
Jaringan E-jalan internasional adalah sistem penomoran untuk jalan di Eropa yang dikembangkan oleh Komisi Ekonomi PBB untuk Eropa (UNECE). Jaringan diberi nomor E1 keatas dan jalan yang melintasi batas-batas negara.
Di sebagian besar negara, penunjukkan jalan yang menuju rute Eropa ada di samping nomor jalan nasional. Negara-negara lain seperti Belgia, Denmark, Norwegia dan Swedia memiliki jalan dengan rute eksklusif Eropa (Contoh: E 18 dan E 6).
Benua lain memiliki jaringan jalan internasional yang serupa, misalnya, jalan raya Pan-Amerika di Amerika, jaringan jalan raya Trans-Afrika, dan Jalan Asia Network.
UNECE dibentuk pada tahun 1947, dan usaha pertama mereka untuk meningkatkan transportasi adalah sebuah deklarasi bersama PBB no. 1264, Deklarasi tentang Pembangunan Utama International Lalu Lintas Arteri, yang ditandatangani di Jenewa pada tanggal 16 September 1950, yang mendefinisikan jaringan E-jalan pertama.
Awalnya jaringan E-road akan menjadi sebuah sistem jalan tol sebanding dengan Interstate Highway System AS. Hal itu di amandemen beberapa kali sebelum 15 November 1975, sebelum ia digantikan oleh European Agreement on Main International Traffic Arteries (AGR) yang mengatur sistem penomoran rute dan meningkatkan standar untuk jalan dalam daftar.
Sistem penomoran rute adalah sebagai berikut :
Referensi jalan dan jalan menengah, yang disebut jalan Kelas-A, memiliki nomor 1-129. o Ganjil, pergi ke utara-selatan, memerintahkan dengan E1 di barat.
o Genap, pergi ke barat-timur, memerintahkan dengan terendah di utara. Ada pengecualian.
Branch, link dan jalan penghubung, yang disebut jalan Kelas-B, memiliki tiga digit angka di atas 130.
Referensi jalan adalah jalan bernomor 5-95 berakhir dengan 0 atau 5 atau memiliki angka ganjil 101-129. Mereka umumnya pergi di Eropa dan biasanya beberapa ribu kilometer.o Jalan referensi utara-selatan memiliki nomor 5-95 mengakhiri pada gambar 5, atau ganjil 101-
129, dan meningkat dari barat ke timur.o Jalan referensi timur-barat memiliki nomor dua-digit mengakhiri pada gambar 0 dan meningkat
dari utara ke selatan. Jalan Menengah adalah jalan bernomor 1-99 yang tidak referensi jalan. Mereka biasanya jauh lebih
pendek dari jalan referensi. Mereka memiliki arah (utara-selatan) atau bahkan (barat-timur) angka antara jumlah jalan referensi antara mana mereka berada.
Jalan kelas B memiliki nomor tiga digit, digit pertama adalah bahwa dari jalan terdekat referensi ke utara, digit kedua adalah bahwa jalan terdekat referensi ke barat, dan digit ketiga menjadi nomor seri.
Utara-selatan Kelas-A jalan yang terletak ke arah timur dari jalan E 99 memiliki tiga digit angka ganjil 101-129. Aturan lain untuk jalan Kelas-A di atas berlaku untuk jalan tersebut.
Jalan kelas B terletak ke arah timur dari E 101 memiliki nomor 3-digit yang diawali dengan 0, 001-099.
Ada strategi yang berbeda untuk menentukan seberapa sering menunjukkan berbagai jalan. Swedia, Norwegia dan Denmark telah terintegrasi nomor E-road ke jaringan mereka, yang berarti bahwa jalan biasanya tidak memiliki nomor nasional lainnya.
4 | S e j a r a h d a n P e r k e m b a n g a n J a l a n d i E r o p a
Di Belgia, E-number yang berhubungan dengan jalan raya: bagi mereka, hanya tanda E-number, sedangkan untuk non-jalan raya hanya jumlah nasional (jika ada) akan ditampilkan. Serbia memiliki prinsip yang sama.
Di sebagian besar negara E-road membentuk jaringan di atas jaringan nasional. Tanda-tanda hijau cukup sering untuk menunjukkan bagaimana untuk mengikuti jalan, tapi biasanya tidak menunjukkan bagaimana untuk melewatinya.
Di beberapa negara, seperti Kroasia, mereka kadang-kadang mengikuti rute negara yang lama bukan jalan raya.
Di beberapa negara, seperti Jerman dan Italia, E-road yang ditandakan hanya di jalan raya dan perjalanan jalan utama.
Syarat Jalan ini adalah sebagai berikut :
Jalan-jalan sebaiknya harus jalan raya atau jalan express (kecuali kepadatan lalu lintas rendah sehingga tidak ada kemacetan di jalan biasa).
Mereka harus homogen dan dirancang untuk setidaknya 80 km / jam (minimal 60 km / jam). Jalan raya untuk setidaknya 100 km / jam.
Gradien tidak boleh melebihi 8% di jalan yang dirancang untuk 60 km / jam, menurun menjadi 4% di jalan yang dirancang untuk lalu lintas 120 km / jam.
Jari-jari bagian melengkung jalan harus minimal 120 m di jalan yang dirancang untuk 60 km / jam meningkat menjadi 1000 m di jalan yang dirancang untuk 140 km / jam.
"Stopping distance visibility" harus setidaknya 70 m di jalan yang dirancang untuk 60 km / jam, naik menjadi 300 m di jalan yang dirancang untuk 140 km / jam.
Lebar lajur harus setidaknya 3,5 m pada bagian lurus jalan. Hal ini menjamin izin yang memadai untuk setiap kendaraan memiliki suprastruktur lebar 2,55 m yang merupakan maksimum yang ditentukan di Uni Eropa direktif 96/53/EC., [6] dan 2,6 m ditentukan oleh beberapa negara.
Bahu dianjurkan untuk minimal 2,5 m di jalan biasa dan 3,25 m di jalan raya. Pusat reservasi harus setidaknya 3 m kecuali ada penghalang antara dua carriageways. Overhead clearance harus tidak kurang dari 4,5 m. Persimpangan kereta api harus pada tingkat yang berbeda.
E-Road terpanjang adalah E40 dengan lebih dari 8.000 km (5.000 mi) yang menghubungkan Perancis dan Kazakhstan. E-Road terpendek adlah E844 yaitu 22 km (14 mi) di Itali. E-Road tertinggi adalah E62 mencapai 2005 m (6.365 ft) di Simplon Pass, Switzerland. Dan yang terendah adalah E39 hanya 262 m (832 ft) di Norwegia.
5 | S e j a r a h d a n P e r k e m b a n g a n J a l a n d i E r o p a
3. ITALIA
Itali merupakan negara pertama yang membangun jalan raya yaitu jalan cepat yang disediakan untuk kendaraan bermotor. Misalnya The Milano-Laghi motorway yang menghubungkan Milan ke Verese yang dirancang oleh Piero Puricelli. Piero Puricelli ialah insinyur sipil dan pengusaha yang menerima otoritas pertama untuk membangun jalan cepat publik utilitas pada tahun 1921. Pembangunan jalan satu lajur setiap arah itu selesai antara tahun 1924 dan 1926. Pada akhir 1930-an, lebih dari 400 kilometer jalan raya dibangun di seluruh Italia.
Jalan raya di Italia
A4 Turin - Trieste
6 | S e j a r a h d a n P e r k e m b a n g a n J a l a n d i E r o p a
4. PORTUGAL
Pada tahun 1850 jaringan jalan di Portugal diklasifikasikan menjadi estradas (jalan) - kelas 1 dan kelas 2, dan caminhos (path) – rute kepentingan lokal.
Pada tahun 1862, jaringan jalan diklasifikasikan sebagai kelas 1, estradas reais (jalan kerajaan) dan Kelas 2, estradas Distritais (jalan kabupaten) dan estradas municipais (jalan kota), yang terakhir yang dikelola oleh pemerintah kota.
Dengan penghapusan monarki pada tahun 1910, estradas Reais diberi nama sebagai estradas nacionais (jalan nasional). Pada tahun 1913, estradas Distritais juga berganti nama estradas nacionais.
Pada tahun 1920, arah baru harus diambil pada jaringan jalan di Portugal karena ketidakjelasan rute setelah konstitusi Jaringan Jalan diberlalukan.
Pada tahun 1927. Jalan-jalan kemudian direklasifikasi sebagai Estradas Nacionais (Kelas 1 dan 2), Estradas Municipais dan Caminhos Publicos (Jalan Umum), dua terakhir di bawah manajemen kota.
A8 motorway, dekat Malveira N16 (Antara Aveiro dan Vilar Formoso)
A27 (Viana do Castelo-Ponte de Lima), di Minho
N217, jalan nasional kelas 2di Trás-os-Montes e Alto Douro
Rencana Jalan Nasional 1945
Pada tahun 1933, seluruh jaringan (nasional dan kota) ditotal 16900 km. Menurut Rencana Jalan Nasional tahun 1945, jalan diklasifikasikan menjadi berikut: - Jaringan Fundamental: Estradas Nacionais - EN atau N: Jalan Kelas 1: Jalan Utama: N 1 sampai N 18 1st Class lainnya: N 101 sampai 125 N Jalan Kelas 2: N 201 untuk N 270 - Jaringan Pelengkap: Estradas Nacionais - EN atau N:
7 | S e j a r a h d a n P e r k e m b a n g a n J a l a n d i E r o p a
3 Kelas Jalan : N 301 untuk N 398
N X-Y. Jalan cabang, muncul dari jalan determinated, yang diidentifikasi dalam faktor X, dengan sejumlah titik asal, diidentifikasi dalam faktor Y. Jalan dengan sebagian besar jalan cabang adalah N 1, awalnya dengan 18 jalan . Jalan ini direncanakan untuk menutupi jarak jarang lebih dari 20 km, untuk menutup beberapa grid jalan, yang menghubungkan penduduk setempat dari tempat penting yang tidak tercakup oleh jalan utama, penyeberangan perbatasan , stasiun kereta api dan pelabuhan laut. Ada 438 Cabang Jalan.
Pada tahun 1961 melalui undang-undang yang terpisah, jalan-jalan kota ditetapkan sebagai berikut:
Estradas Municipais - EM atau M M 501-M 999, mengikuti urutan kabupaten, sehingga urutan 501 dan lebih diulang di setiap distrik. Jalan Kota bisa juga Cabang Jalan, mengikuti aturan yang sama seperti untuk Jalan Nasional
Caminhos Publicos atau Caminhos Municipais - CM (dari tahun 1961): CM 1001 dan pada, dengan aturan penomoran yang sama seperti Municipal Jalan
Jalan raya perkotaan pertama telah dibangun juga pada tahun 1960. Kelas jalan di mana diidentifikasi oleh kode warna: merah untuk kelas 1, kelas 2 biru untuk, hijau untuk kelas 3, kuning untuk Kota Jalan dan cokelat untuk Kota Paths. Distribusi penomoran untuk jalan utama adalah sesuai dengan pentingnya rute dalam jaringan, dan untuk N101 dan lebih diberi nomor dalam Utara ke Selatan tumbuh fashion.
Jalan terpanjang dari 1945 Rencana adalah N2, menghubungkan Chaves ke Faro, dengan 740 km panjang.
Menurut Rencana Jalan Nasional 1945, ada 18 Jalan Utama, yang ditunjuk N1 melalui N18.
Rencana Jalan Nasional 1985
Dari tahun 1960-an, banyak rute mulai dianggap ketinggalan jaman, sehingga pada tahun 1972, Brisa didirikan untuk mengelola jaringan jalan raya, yang pada saat itu tidak mencapai perpanjangan 100 km. Bagian baru dari jalan raya kemudian dibangun pada 1970-an, seperti Vila Franca de Xira-Carregado (1977), Carregado-Aveiras de Cima (1980), Condeixa-a-Nova-Mealhada (1982, yang diizinkan melewati pusat kota Coimbra ), Santa Maria da Feira-Carvalhos (1980) dan Albergaria-a-Velha-Santa Maria da Feira (1983) bagian, semua yang akan menjadi jalan tol A1, serta perpanjangan yang akan menjadi A2 motorway ke Setúbal (antara 1978 dan 1979).
Jaringan jalan akan kembali disusun oleh Rede Fundamental (Fundamental Network), yang terdiri dari sembilan itinerários principais (pokok rute), ditunjuk IP1 melalui IP9, yang ditotal 2.635 km.
Itinerários principais ditetapkan menjadi akses terbatas, melarang pejalan kaki, hewan dan sepeda lalu lintas, tetapi pengecualian dapat diterima, khusus untuk bagian dari reklasifikasi mantan jalan nasional ke dalam jaringan IP.
8 | S e j a r a h d a n P e r k e m b a n g a n J a l a n d i E r o p a
Jaringan jalan terdiri juga oleh Rede Complementar (Complementary Network), disusun oleh 24 itinerários complementares (IC) dan jalan lainnya (mantan Jalan Nasional tidak diatur untuk municipalization). Jaringan komplementer adalah 4807 km panjang.
The PRN 85 didirikan 24 Itinerários Complementares (Rute Pelengkap), ditunjuk IC1 melalui IC24, yang ditotal 2.439 km.
Pada tahun 1993, diusulkan reklasifikasi 600 km jalan di jaringan IC dan sekitar 1700 km ke jalan lain, tapi optimalisasi Rencana Jalan Nasional 1985 dapat berlangsung karena Rencana Jalan Nasional 2000, yang awalnya diusulkan pada tahun 1996.
Seperti saat ini, selama penerapan 1985 Rencana Jalan Nasional, jalan raya menerima klasifikasi yang berbeda sesuai dengan karakteristik mereka. Jadi, meskipun semua jalan raya Portugal secara resmi memiliki klasifikasi IP atau klasifikasi IC, hanya jalan raya concessionated menerima klasifikasi Axx, sedangkan jalan raya lain - non concessionated bertanda IPxx atau ICxx.
Rencana Jalan Nasional 2000
Pada tahun 1998, disetujui Plano Rodoviário Nacional de 2000 (2000 Rencana Nasional Jalan) atau PRN 2000, yang terdiri dari optimalisasi Rencana Jalan Nasional 1985, dengan penambahan sekitar 1500 km dari jalan ke dalam Jaringan Nasional, dan penciptaan Rede Regional (Regional Network), sekitar 5000 km jalan, serta identifikasi Rede Nacional de Auto-Estradas (National Highway Network), sebagai bagian dari IP dan jaringan IC. Rencana tersebut meliputi 16500 km jalan.
Jalan Jaringan didefinisikan, sebagai berikut:
Fundamental Jaringan: Itinerários Principais (2.600 km)
Pelengkap Jaringan: Itinerários Complementares (3016 km) Estradas Nacionais (5513 km)
Jaringan Regional: Estradas Regionais (bagian dari mantan Jalan Nasional, yang mengambil penomoran yang sama, yaitu ER 2 bagian dari EN 2, jika jalan melintasi lebih dari satu wilayah, bagian terpisah dari mantan Jalan Nasional dapat menjadi bagian dari Jaringan Regional) ( sekitar 5000km ).
Rede Nacional de Auto-Estradas (National Highway Network) Auto-Estradas (selalu menjadi bagian dari jaringan IP dan IC)
Perlu dicatat bahwa IP dan IC jalan, mungkin memiliki sebutan lain, khususnya yang terintegrasi di Jalan Raya Jaringan Nasional, di mana "A" penunjukan lebih disukai pada tanda lalu lintas, kecuali untuk beberapa kota atau jalan tol pinggiran kota.
Sejak Rencana Jalan Nasional 2000, disetujui sebuah dokumen yang telah beberapa kali mengalami perubahan, terutama pada tahun 1999 dan pada tahun 2003.
9 | S e j a r a h d a n P e r k e m b a n g a n J a l a n d i E r o p a
5. BRITANIA RAYA
Dibangun pada tahap pertama pendudukan Romawi (43-68 M) yang menghubungkan London dengan pangkalan yang digunakan dalam invasi (Chichester dan Richborough). Fungsi jalan Romawi adalah untuk memungkingkan gerakan cepat pasukan dan perlengkapan militer, serta menyediakan sarana untuk jalur perdagangan dan pengangkutan barang. Karena jalan tanah tidak bisa membawa barang dalam cuaca hujan karena becek, maka jalan-jalan di aspal agar bisa membawa barang dalam segala cuaca. Setelah penarikan Romawi dari Inggris, pemeliharaan jalan menjadi tanggungjawab pemerintah.
Sebuah jaringan jalan raya dikembangkan di Inggris pada abad pertengahan, mereka menghubungkan kota-kota pasar, kota-kota dengan jembatan, pelabuhan dan pelabuhan. Serta untuk memenuhi kebutuhan para peziarah mengunjungi kuil seperti Walsingham dan mengangkut mayat dari masyarakat terpencil untuk kuburan setempat.
Peraturan pertama di Inggris tentang jalan adalah Highways Act 1555 di perkenalkan pada abad ke-17. Jalan tol, dimana pengguna diharuskan membayar tol yang akan digunakan untuk pemeliharaan jalan, diatur dalan Highways Act 1663. Melalui Turnpike Acts pada tahun 1706, parlemen Inggris pertama kali membuat jalan tol. Sedangkan sampai Acts of Union 1707, Parlemen Skotlandia dan Parlemen Inggris masih berdiri sendiri-sendiri, hingga setelah itu kedua parlemen memutuskan untuk bergabung dan membentuk Kerajaan Britania Raya atau lebih dikenal dengan United Kingdom.
Di pertengahan abad ke-18, jalan tol terus dikembangkan, semakin banyak jalan tol di Ingrris, tercatat pada tahun 1821 ada 18.000 mil (29.000 km) dan pada tahun 1845 ada 1.000 trust di 1845.
Terjadi Kerusuhan Rebecca di Wales antara tahun 1839-1843 tentang jalan tol. Kerusuhan berhenti setelah beberapa kelompok dihukum dan dikirim ke Australia. Setelah itu beberapa reforman dan Komisi Kerajaan mempertanyakan tentang nasib jalan tol, akhirnya Undang-Undang Pemerintah Daerah 1888 menciptakan sebuah dewan dengan tanggung jawab untuk memelihara jalan-jalan utama. Lalu parlemen memperkenalkan Tramways Act 1870.
Roads Act 1920 tentang Uang Jalan, dimana pemerintah menerima pendapatan dari cukai pada kendaan jalan dan dari penjualan lisensi untuk kuda dan lisensi mengemudi. Namun masalah datang karena kondisi jaringan jalan. Kementerian Perhubungan lalu menciptakan sebuah sistem klasifikasi untuk rute penting yang menghubungkan pusat-pusat populasi besar atau untuk melalui lalu lintas, dengan daftar definitif yang diterbitkan pada tahun 1922 dan direvisi pada tahun 1926.
Setelah Perang Dunia I, Dewan Tinggi menyediakan dana untuk memperbaiki jalan dengan menunjuk Menteri Perhubungan memimpin program untuk mempekerjakan para pengangguran yang saat itu sedang tinggi dan laki laki dengan tanggungan. Program ini dijalankan pada tahun 1920-1925 dan 1929-1930 namun hanya sebatas jalan dan jembatan batang karena dana hanya dari Uang Jalan.
Sekitar 500 mil (800 km) dari bypass dibangun tahun 1935. Jalan antar kota pertama yang dibangun di Inggris adalah East Lancs Road yang dibangun pada tahun 1929-1934 dengan biaya sebesar £ 8 juta. Dengan Trunk Roads Act 1936, untuk pertama kalinya setelah pendudukan Romawi, Departemen Perhubungan mengambil kontrol langsung terhadap jalan utama.
Selama tahun 1930-an, Institution of Highway Engineers dan The County Surveyors' Society menerbitkan rencana untuk jaringan jalan dengan kecepatan tinggi atau jalan bebas hambatan. Namun ditunda karena awla Perang Dunia II. Selama Perang Dunia II, rencana pemerintah yang disusun untuk
10 | S e j a r a h d a n P e r k e m b a n g a n J a l a n d i E r o p a
menciptakan rute baru jalan dengan kecepatan tinggi di seluruh negri, lalu disahkan dengan Special Roads Act 1949 yang memberikan kekuasaan hukum pemerintah untuk membangun jalan tersebut.
Pada tahun 1958, jalan tol pertama dibuka yaitu Preston Bypass, yang sekarang menjadi bagian dari jalan tol M6. Dan jalan tol terbesar pertama adalah M1 yaitu antara Crick dan Berrygrove.
Pada Tahun 1963, Departemen Transportasi di Inggris yang dibuat oleh tim yang dipimpin oleh arsitek, insinyur sipil dan perencana Coling Buchanan membuat kebijakan tentang Perencanaan Transportasi Perkotaan. Dimana diberlakukannya pembatasan beban di jalan karena dapat merusak jalan-jalan di kota.
Pada tahun 1966 terjadi pembebasan tanah dimana £ 22.000 per mil biaya konstruksinya, ini melibatkan pengurangan dari 10 ft (3 m) sampai 5 ft (1,5 m) lebar pinggir jalan rumput di jalan raya pedesaan, dan menghapus 1 ft (0,3 m) dari lebar Marginal Strip yang dipisahkan masing-masing jalur lalu lintas dari pusat reservasi.
Pada tahun 1968-1969, Kementerian Transportasi Jalan di Inggris berencana untuk melengkapi rute antar kota baru dengan £ 1 miliar dari jalan batang perkotaan baru di luar London untu mengurangi kemacetan lalu lintas, dilengkapi dengan kontrol parkir, manajemen lalu lintas dan angkutan umum.
Pada tahun 1972, 1.000 mil (1.600 km) jalan tol telah dibangun, dan lebih dari itu jalan raya dibuka tahun 1980-an. Sepanjang tahun 1970-an, jalan di luar kawasan perkotaan terus dibangun.
Conservative government of Margaret Thatcher thaun 1979 mengangakat kebijakan pro jalan. Selama periode ini banyak jalan dibangun dan jalan tol M25 selesai. Pada tahun 1989, mereka mengumumkan proyek jalan berskala besar di Roads for Prosperity White Paper. Diusulkan 500 skema jalan dengan biaya £ 23.000.000.000 dan meramalkan peningkatan lalu lintas jalan dari 142 % pada tahun 2025 nanti. Dari tahun 1985, jaringan jalan diperluas 24.000 mil (38.624 km).
M3 motorway cutting di Twyford Down Toll plaza di M6 Toll , Great Wyrley
Program pembangunan jalan ini berlanjut sampai awal Premiership John Major. Pada awal 1990 pemerintah memutuskan untuk menyelesaikan jalan tol M3 dengan membangun jalan 6 jalur yang memotong melewati Twyford Down, namun terjadi banyak protes dan pekerjaannya terunda jauh. Proyek Newbury juga mendapat banyak protes. Dalam jangka waktu tersebut, protes terhadap ruas jalan M11 melihat gangguan yang berlarut selama peningkatan bagian dari A12 melalui timur London. Biaya pun meningkat pesat, tidak hanya anggaran di proyek Newbury namun di skema lainnya.
The Standing Advisory Committee di Trunk Road Assessment menyimpulkan pada tahun 1994, pembangunan jalan baru akan meningkatkan lalu lintas yang akan sangat merugikan diri sendiri. Pada tahun 1994, setelah resesi dari awal 1990-an, sejumlah besar skema yang tersisa, dibatalkan. Namun
11 | S e j a r a h d a n P e r k e m b a n g a n J a l a n d i E r o p a
pemerintah berniat untuk melanjutkan dengan pihak swasta namun tetap banyak protes. Jalan tol terakhir di Inggris (The M3 Motorway di Irlandia Utara) dibuka pada tahun 1994. Dan tahun 1996 tercatat total panjang jalan raya mencapai 2.000 mil (3.200 km)
Setelah pemilihan pemerintahan Partai Buruh pada tahun 1997, sebagian besar skema jalan yang tersisa dibatalkan dan masalah daerah dari subjek jaringan jalan studi multi mudal untuk menyelidiki alternatif non-road setelah pengenalan A New Deal for Trunk Roads in England White Paper.
Pada tahun 1998, diusulkan untuk mentransfer bagian dari English Trunk road network ke dewan lokal sebesar 40% dari jaringan. Sedangkan kontrol pusat mengatur untuk jaringan yang menghubungkan pusat-pusat populasi besar, pelabuhan, bandara, jalan lintas batas, dan Jaringan Jalan Trans-Eropa.
Pada tahun 2002, pemerintah mengusulkan program baru untuk membangun jalan 360 mil (580 km) dari jaringan jalan strategis untuk diperlebar, 80 skema jalan batang utama baru untuk meningkatkan keamanan dan 100 bypass baru pada batang dan jalan lokal.
Pada tahun 2004, pemerintah mengumumkan melalui pidato Ratu bahwa sumber pendanaan baru yang besar dari skema transportasi, Transport Innovation Fund (TIF).
Tahun 2007, perencanaan batu diperkenalkan ke parlemen yang akan mempercepat proses persetujuan jalan baru dan infrastruktur transportasi lainnya, tetapi menimbulkan kekhawatiran bahwa mungkin mengikis demokrasi dan terjadi pengembangan piagam. Lalu lintas telah meningkat sebesar 80% antara tahun 1980-2005 sementara kapasitas jalan telah meningkat sebesar 10%.
12 | S e j a r a h d a n P e r k e m b a n g a n J a l a n d i E r o p a
6. BELANDA
Belanda memiliki jalan raya paling padat di dunia. Ada 135.470 km dari jalan umum, yang 5.012 km merupakan jalan nasional, 7.899 km adalah jalan provinsi, dan 122.559 km adalah jalan lokal dan lainnya. Belanda memiliki kepadatan jalan tol dari 57,5 kilometer per 1.000 km², jaringan jalan tol paling padat di Uni Eropa.
Jalan tol pertama tahun 1936, ketika A12 dibuka untuk lalu lintas antara Voorburg dan Zoetermeer, dekat Den Haag. Kontruksi jalan raya dipercepat pada 1960-an dan 1970-an, tetapi dihentikan pada tahun 1980. Pembangunan jalan tol saat ini sebagian besar terjadi di luar Randstad, dan sejak 1980-an tidak ada pembangunan di dalam Randstad. Sejak tahun 1991, 100 km jalan tol telah dibangun di seluruh negeri, 26 km terletak di wilayah metropolitan Randstad.
Belanda memiliki jaringan tol yang paling maju di dunia. Sebuah fitur khusus dari jalan rayanya yaitu dengan penggunaan Porous Asphalt Concrete. Penggunaan PAC untuk menyerap air dengan cepat yang akan mempengaruhi saat hujan deras tidak akan ada air yang memercik ke atas.
Belanda adalah satu-satunya negara yang menggunakan PAC ini secara ekstensif dan tujuannya adalah untuk menutupi 100% dari jalan raya dengan PAC. Namun PAC memiliki beberapa kelemahan, termasuk biaya konstruksi, PAC lebih mahal dua atau tigas kali dari pada bahan permukaan biasa. Dan juga membutuhkan perawatan yang konstan terutama dengan lalu lintas yang padat. Kadang-kadang permukaan jalan harus diperbarui dalam waktu 7 tahun, terutama pada rute dengan lalu lintas truk berat menyebabkan pembentukan track luas.,
Pada tahun 1979, pusat kontrol lali lintas pertama kali di buka di Delfi, dimana A13 dapat dikendalikan dengan rambu-rambu jalan yang dinamis. Seperti tanda-tanda elektronik untuk mengingatkan batas kecepatan terndah dan tertinggi, diberikan flasher untuk menarik perhatian pengendara. Selain itu terdapat sistem Variable Message Sign (VMS) yang berfungsi memberikan informasi terhadap pengendara tentang waktu mengemudi atau panjang kemacetan lalu lintas ke suatu tempat tertentu, tercatat pada tahun 2004 terdapat 102 VMS di Belanda.
Belanda membangun jalan raya puncak, Rushhoour. Ini memungkinkan pengendara untuk menggunakan bahu jalan jika terjadi kemacetan, untuk meningkatkan arus lalu lintas. Banyak jalan raya yang memiliki jalur puncak. Ini akan dibuka untuk lalu lintas jika terjadi kemacetan. Semua jalur diamati oleh kamera CCTV dari pusat kontrol lalu lintas. Namun mereka berharap untuk mengganti jalur puncak ini dengan pelebaran biasa dalam mengatasi masalah lalu lintas.
Highway A15 - A16 in the NetherlandsJalan tersibuk di Belanda adalah jalan tol A16 di Rotterdam dengan volume lalu lintas 232.000
kendaraan per hari. Disusul dengan A12 dekat Utrecht sebanyak 220.000 kendaraan perhari, A10 di Terowongan Coen di Amsterdam sebanyak 110.000 kendaraan per hari. Sedangkan tol terlauas di Belanda adalah A15/A16 di selatan Rotterdam dengan 16 jalur.
13 | S e j a r a h d a n P e r k e m b a n g a n J a l a n d i E r o p a
7. POLANDIA
Rencana Polandia pertama kali membangun jalan raya terjadi saat periode perang. Yang mencetuskan adalah Profesor Melchior Wladyslaw Nestorowicz dari Universitas Teknik Warsaw sebagai promotor utama konsep ini dengan membentuk kelompok spesialis yang membahas jaringan jalan.
A1 - A4 Gliwice-Sośnica Interchange A4 dekat Zabrze
Pada tanggal 5 Maret 1939, dalam majalah perdagangan Drogowiec, Profesor Nestorowicz mengusulkan rencana yang sangat ambisius untuk membangun hampir 5.000 kilometer jalan kategori I dan II, seperti program yang sama di Jerman dan Italia. Nestorowicz sketsa peta sistem masa depan dengan rute berikut:
Jalan kelas pertama sebanyak 2.400 km (1.500 mil) terdiri dari jalan raya berikut:o Warsawa - Łódź - 100 km
o Warsawa - Poznań - Polandia-Jerman perbatasan - 350 km
o Warsawa beltway - 130 km
o Poznań beltway - 80 km
o Gdynia - Bydgoszcz - Łódź - 500 km
o Beltway Łódź - 90 km
o Bytow - Free Kota Danzig perbatasan - 50 km
o Katowice - Kraków - Lwów - 375 km
o Warsawa - Lublin - Lwów - Sniatyn - perbatasan Polandia-Rumania - 550 km
o Puławy - Sandomierz - Przemyśl - 175 km
Jalan kelas dua sebanyak 2.295 km (1.430 mil) terdiri dari jalan raya berikut:o Piotrków Trybunalski - Kielce - Sandomierz - 180 km
o Warsawa - Kielce - Kraków - 180 km
o Łódź - Kalisz - perbatasan Polandia-Jerman utara dari Wrocław - 130 km
o Warsawa - Grodno - Vilnius - Polandia - Lithuania - Latvia perbatasan dekat
Daugavpils - 575 kmo Grodno - Nowogrodek - perbatasan Polandia-Soviet di dekat Minsk - 190 km
o Bydgoszcz - Poznań - Częstochowa - 350 km
o Katowice - Cieszyn - perbatasan Polandia-Cekoslowakia - 60 km
o Ostrołęka - perbatasan Prusia Timur Polandia - 50 km
o Grodno - Polandia-Lithuania perbatasan - 40 km
o Grodno - Brzesc nad Bugiem - Krasnystaw - 300 km
14 | S e j a r a h d a n P e r k e m b a n g a n J a l a n d i E r o p a
o Warsawa - Brzesc nad Bugiem - 170 km 8. BULGARIA
Jalan raya di Bulgaria adalah jalur ganda, yang dipisahkan dengan akses kontrol. Yang dirancang untuk kecepatan tinggi. Pada tahun 2012, berdasarkan amandemen undang-undang didefinisikan dua jenis jalan raya yaitu jalan raya dan jalan hambatan. Perbedaan utamanya adalah bahwa jalan raya memiliki jalur darurat dan batas kecepatan maksimum yang diizinkan adalah 140 km / h (87 mph), sementara tol tidak dan batas kecepatan 120 km / h (75 mph).
Tahun-tahun belakangan ini, pemanfaatan dana Uni Eropa yang ada, digunakan oleh Bulgaria untuk mempercepat perluasan jaringan jalan raya tersebut. Pada Februari 2014, 620 km (385 mil) dari jalan raya dalam pelayanan, 154 km (96 mil) dalam tahap konstruksi. Secara umum, tidak ada jalan tol di Bulgaria, dan sebagai gantinya sketsa diperlukan, kecuali untuk jalan kota.
Struma motorway dekat Pernik Trakia motorwaydekat Nova Zagora
Memasuki Lyulin motorwaydekat Pernik
Jaringan Jalan di Bulgaria
15 | S e j a r a h d a n P e r k e m b a n g a n J a l a n d i E r o p a
9. JERMAN
Pada tahun 2003, Sebuah bagian dari A9 di Thuringia menghadap utara, Terdapat dua jalur autobahn di lokasi ini, awalnya dibangun pada pertengahan 1930-an, dan tidak mempunyai bahu keras. Bagian Khas dari autobahn modern yaitu terdapat dekat persimpangan, dengan tanda-tanda arah overhead.
Ide untuk pembangunan autobahn pertama kali disusun pada akhir tahun 1920. tetapi pembangunan lambat dan bagian yang paling diproyeksikan pada tahap perencanaan tidak maju lebih jauh karena masalah ekonomi dan kurangnya politik dukungan. Salah satu proyek adalah inisiatif HaFraBa swasta yang merencanakan " jalan lajur satu mobil" melintasi Jerman dari Hamburg di Utara melalui pusat Frankfurt am Main ke Basel di Swiss. Bagian dari HaFraBa diselesaikan pada akhir 1930-an dan awal 1940-an.
Jalan pertama dari jenis ini selesai pada pada tanggal 6 Agustus 1932 antara Cologne dan Bonn dan dibuka oleh Konrad Adenauer (Lord Mayor of Cologne dan masa depan Kanselir Jerman Barat). Jalan ini belum disebut Autobahn, melainkan dikenal sebagai Kraftfahrstraße ("jalan kendaraan bermotor").
Di tahun 1933, Adolf Hitler antusias memeluk sebuah proyek konstruksi autobahn, dia menunjuk Fritz Todt, Inspektur Jenderal Jerman Konstruksi Jalan, untuk memimpin proyek. Pada tahun 1936, 130.000 pekerja langsung bekerja di konstruksi, serta tambahan 270.000 dalam rantai pasokan untuk peralatan konstruksi, baja, beton, signage, peralatan pemeliharaan, dll. Di daerah pedesaan, kamp baru dibangun untuk menampung para pekerja yang dekat konstruksi situs. penciptaan lapangan kerja atau aspek kesempatan kerja penuh hampir dicapai oleh 1936.
Selama Perang Dunia II, reservasi pusat beberapa autobahn yang diaspal untuk memungkinkan konversi mereka ke bandara tambahan. Kendaraan bermotor, seperti truk, tidak bisa membawa barang atau pasukan secepat atau sebanyak massal dan dalam banyak angka kereta api bisa, dan autobahn tidak dapat digunakan oleh tank berat badan mereka dan trek ulat merusak permukaan jalan. Kekurangan umum bensin di Jerman selama perang, serta rendahnya jumlah truk dan kendaraan bermotor yang diperlukan untuk dukungan langsung operasi militer, jauh menurun signifikansi autobahn itu. Setelah perang, banyak bagian dari autobahn berada dalam kondisi buruk, rusak parah oleh bom Sekutu berat dan pembongkaran militer.Selain itu, ribuan kilometer dari autobahn masih belum selesai, konstruksi mereka terhenti oleh 1943 karena tuntutan peningkatan upaya perang Dunia II. Tetapi kemudian autobahn tidak dimaksudkan sebagai peningkatan infrastruktur dalam nilai khusus kepada militer seperti yang sering dinyatakan, karena autobahn tidak memiliki nilai militer. semua militer besar di Jerman dilakukan dengan kereta api untuk menghemat bahan bakar. Kementerian propaganda berbalik pembangunan autobahn ke acara media besar yang menarik perhatian internasional.
Autobahn membentuk jaringan jalan berkecepatan tinggi pertama di dunia, dengan bagian pertama dari Frankfurt am Main Darmstadt pada tahun 1935. Bagian lurus ini digunakan untuk merekam upaya kecepatan tinggi oleh tim balap Grand Prix of Mercedes-Benz dan Auto Union sampai kecelakaan fatal yang melibatkan populer pembalap Jerman Bernd Rosemeyer pada awal 1938. autobahn mendapat Rekor dunia dari 432 km / h (268 mph) yang ditetapkan oleh Rudolf Caracciola, sesaat sebelum kecelakaan. autobahn tetap menjadi salah satu kecepatan tertinggi yang pernah dicapai pada jalan tol publik.
16 | S e j a r a h d a n P e r k e m b a n g a n J a l a n d i E r o p a
Dua Autobahns Jerman dekat Frankfurt
Autobahn dipisahkan dua jalur di setiap arah dan jalur darurat.
Ada bagian dari bekas sistem Jerman Reichsautobahn di wilayah timur Jerman, yaitu East Prussia, Pomerania Lebih jauh dan Silesia, wilayah ini menjadi bagian dari Polandia dan Uni Soviet dengan pelaksanaan garis Oder-Neisse setelah Perang Dunia II. Bagian dari autobahn direncanakan dari Berlin ke Königsberg (the Berlinka) diselesaikan sejauh Stettin (Szczecin) pada tanggal 27 September 1936.Kemudian, setelah perang, mereka dimasukkan sebagai A6 autostrada dari jaringan jalan tol Polandia. Sebuah bagian tunggal kendaraan dari Berlinka timur dari mantan "Polandia Koridor" dan Gratis Kota Danzig dibuka pada tahun 1938, hari ini membentuk tol Polandia S22 dari Elbląg (Elbing) ke perbatasan dengan Rusia Kaliningrad Oblast, di mana itu adalah dilanjutkan dengan jalan daerah R516. Juga pada tanggal 27 September 1936, bagian dari Breslau (Wrocław) ke Liegnitz (Legnica) di Silesia diresmikan, yang sekarang bagian dari autostrada Polandia A4, diikuti oleh (single kendaraan) Reichsautobahn 9 dari Bunzlau (Bolesławiec) ke Sagan ( Żagań) tahun depan, saat ini bagian dari autostrada Polandia A18.
autobahn pertama di Austria adalah Barat Autobahn dari Wals dekat Salzburg ke Wina. Bangunan siap dimulai oleh perintah Adolf Hitler tak lama setelah Anschluss pada tahun 1938. Hal ini memperpanjang Reichsautobahn 26 dari Munich (masa kini A8), namun hanya 16,8 km (10,4 mil), termasuk cabang-off direncanakan Tauern Autobahn dibuka untuk umum pada 13 September 1941. Konstruksi karya dihentikan tahun depan dan tidak dilanjutkan sampai tahun 1955.
Setelah pendudukan Jerman Cekoslowakia, berencana untuk jalan tol yang menghubungkan Breslau dengan Wina via Brno (Brünn) dalam "Protektorat Bohemia dan Moravia" yang dilakukan dari 1939 sampai pekerjaan konstruksi dihentikan pada tahun 1942. Sebuah bagian dari mantan Strecke 88 dekat Brno saat ini bagian dari R52 tol dari Republik Ceko.
Setelah 1945, autobahn di Jerman Timur (GDR) diabaikan dibandingkan dengan orang-orang di Jerman Barat.Autobahn Jerman Timur yang digunakan terutama untuk lalu lintas militer GDR dan / atau untuk pertanian atau manufaktur kendaraan milik negara.Batas kecepatan di autobahn GDR adalah 100 km / jam, namun batas kecepatan yang lebih rendah sering dijumpai akibat kondisi jalan yang buruk atau cepat berubah.Batas kecepatan di autobahn GDR yang ketat diberlakukan oleh Volkspolizei, yang patroli mobil sering ditemukan bersembunyi di bawah terpal kamuflase menunggu speeders.
Di Jerman Barat (GFR), sebagian autobahn yang ada diperbaiki segera setelah perang. Selama tahun 1950, pemerintah Jerman Barat restart program pembangunan. Ini diinvestasikan dalam bagian baru dan perbaikan. Finishing bagian lengkap memakan waktu lebih lama, dengan beberapa peregangan dibuka untuk lalu lintas pada 1980-an. Beberapa bagian dipotong oleh Tirai Besi pada tahun 1945 telah diselesaikan setelah reunifikasi Jerman pada tahun 1990. Beberapa bagian tidak pernah selesai, karena lebih menguntungkan rute ditemukan.Beberapa dari bagian lengkap untuk stretch hari ini di seluruh lanskap membentuk jenis yang unik dari kehancuran modern, sering mudah terlihat pada foto satelit.
17 | S e j a r a h d a n P e r k e m b a n g a n J a l a n d i E r o p a
BAB IIIPENUTUPAN
Banyak negara di benua Eropa merupakan negara maju, mereka memilliki perkembangan jalan raya yang sangat pesat meskipun terkadang rencana pembangunan suatu jalan tidak disetujui dengan alasan tertenu.Ataupun tersendat karena adanya perang dunia.
Teknologi yang mereka digunakan pun merupakan teknologi tingkat tinggi, contohnya di Belanda menggunakan Porous Asphalt Concrete (PAC).
Sistem Jalan di Benua Eropa memiliki berbagai macam kelas jalan. Jalan kelas 1 biasanya digunakan untuk jaringan jalan Uni Eropa. Jalan kelas 1 berupa jalan tol atau jalan tanpa hambatan yang menghubungkan negara-negara di benua Eropa yang merupakan benua daratan, bukan merupakan negara kepulauan dan semenanjung. Sehingga perkembangan jalan raya di Eropa sangatlah pesat.
18 | S e j a r a h d a n P e r k e m b a n g a n J a l a n d i E r o p a
BAB IVDAFTAR PUSTAKA
http://id.wikipedia.org/wiki/Benua_Eropa#Ciri-Ciri_Geografis
http://en.wikipedia.org/wiki/Trans-European_Road_Network
http://en.wikipedia.org/wiki/History_of_road_transport
http://en.wikipedia.org/wiki/International_E-road_network
http://en.wikipedia.org/wiki/Roads_in_the_United_Kingdom
http://en.wikipedia.org/wiki/Transport_in_the_Netherlands
http://en.wikipedia.org/wiki/Autobahn
http://en.wikipedia.org/wiki/Autostrade
http://en.wikipedia.org/wiki/Highways_in_Poland
http://en.wikipedia.org/wiki/Roads_in_Portugal
http://en.wikipedia.org/wiki/Highways_in_Bulgaria
19 | S e j a r a h d a n P e r k e m b a n g a n J a l a n d i E r o p a