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seguridad vialrevista del instituto de seguridad y educación vial

Iluminación yseguridad vial pág. 18

Diciembre2004

85número

edición digital

Las siguientes empresas, organismos y entidades interesadasen la seguridad vial patrocinan esta publicación

Asociación Argentina de Empresriosdel tranporte atomotor

Expresso San Isidro S.A

Federación de Asociaciones de ProductoresAsesores de Seguros de la Argentina

Sindicato de peones deTaxis de Capital Federal

editoriaL

Con la primera Revista SEGURIDAD VIAL virtual, abrimos una nueva etapa deésta publicación nacida en 1985 y que en forma ininterrumpida se editó ydistribuyó a lo largo de casi veinte años en forma gráfica.Si bien hoy cambia en su “forma”, no cambia en su espíritu.Pretendió y pretende ser el órgano oficial de difusión técnica de nuestro Instituto.En ésta, su nueva forma, posee numerosas ventajas para cumplir ese fin.En primer lugar adopta de internet la garantía de no existir fronteras para sudifusión.El material se remitirá por correo electrónico y se replicará las veces que sedesee y ello a voluntad de sus receptores.Esta ventaja viene a superar uno de los principales escollos que poseía sudistribución.La misma sólo se limitaba a nuestro país y a los limítrofes no pudiendo darrespue eficiente a todos aquellos que deseaban recibirla en otras naciones, pordiversas razones, primando entre ellas la económica.Precisamente, su nueva forma “virtual”, nos permite a partir de ahora poderofrecer la Revista Seguridad Vial sin costo alguno a quienes deseen recibirla.Y esto si que es una gran ventaja.Otra, sin duda, surge de la naturaleza electrónica del respaldo en el que seedita, permitiendo su copia parcial en aquello de un artículo en particular quenos interese, en pasos muy sencillos y sin complicaciones.Finalmente, para los asociados, en el Sector Premium de nuestra web(www.isev.com.ar), se podrá acceder al archivo permanente de las Revistas,sin necesidad de que guarden en sus PC los ejemplares. Además, en un futuro,pensamos implementar en dicha sección de la web intervinculaciones temáticasentre las distintas revistas, sus artículos y otros instrumentos de la web, consus Buscadores específicos.

En fin, por sobre todas las cosas esperamos multiplicar los beneficios que, enmateria de información y formación técnica, pretendimos y pretendemoscontinuar brindando.Esperamos lograrlo y les pedimos nos acompañen en este nuevo desafío.

Revista seguridad vial

virtual

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staffAsesoresIng. Arturo ABRIANI, Ing. Luis ANCE, Dr. Gerardo BARRIOS, Dra. MargaritaBLANCO, Ing. Fernando CERUSO, Crio. My. (RE) Miguel COLMAN, Dr. Juan C.FAIRSTEIN, Sr. Blas Alfredo FERNANDEZ, Ing. Orlando FERNÁNDEZ, Ing. OsvaldoGALUPPO,Dra. Susana Isabel GARCIA, Lic. Ester Beatriz GENTILE, Lic. CarlosGOMEZ, , Ing. Julio GRANATO, Ing. Guillermo KRANTZER, Sr. Roberto LIATIS,Lic. Ariel LOPEZ ALVAREZ, Dr. Juan José MININI, Sr. Manuel MIRAZ FERNANDEZ,Arq. Eduardo MORENO, Dr. Jorge NEYRA, Prof. Marta ORTIZ, Lic. Carmen PEREZLUHIA, Ing. Daniel RICCIARDULLI, Dra. Hilde RIERA, Dr. Santiago de los SANTOS, SR. Gian Carlo SCANFERLATO, Sr. Alejandro SCHIAVI, Sr. Carlos STRAPPA,Dr. Carlos TABASSO CAMI, Lic. Hernán TARQUINI, Ing. Santiago TAZZIOLI,Lic. Ernesto TENENBAUM.

Coordinadores de departamentoTRANSPORTE (Dra. Marta FERNÁNDEZ), ACCIDENTOLOGIA (Dr. EduardoBERTOTTI), EDUCACIÓN VIAL (Dra. Marta FERNÁNDEZ), CAPACITACION (Dr.Hugo Vidal FERNÁNDEZ), PROYECTOS (Lic. Manuel MIRAZ FERNÁNDEZ),MEDICINA VIAL (Dr. Gerardo BARRIOS y Dr. Santiago de los SANTOS)

Delegados académicos en la República ArgentinaCORDOBA (Ing. Mario ASCHERI), CHUBUT (Arq. Eduardo MORENO), CUYO (Ing.Ricardo RAGAZZONE), MISIONES (Dr. Emilio JOULIA), SALTA (Ing. Aldo JURY),SANTA FE (Ing. Alicia BAGNOLI).

Delegados académicos en otras nacionesALEMANIA (Lic. Jacqueline LACROIX), CHILE (Dr. Hugo ILABACA), ESPAÑA (Dra.Violeta MANSO PEREZ), ESTADOS UNIDOS (Sra. Nora BONNIN), INGLATERRAY PERU (Srta. Ana BRAVO), PARAGUAY (Dra. Mercedes ALCARAZ), URUGUAY(Dr. Gerardo BARRIOS y Dr. Santiago de los SANTOS)

Miembros ISEVCOCA COLA – ESISA - EXXON MOBIL – PEÑAFLOR - SOLVAY INDUPA - HONDAMOTOR – CLEANOSOL - TRANSPORTADORA GAS DEL NORTE - NOBLEZA PICCARDO– AULAPLATA – AUSA GEFCO ARGENTINA S.A - GLASS BEADS S.A - SHELL CAPSA– SIEMENS / SUTEC – REPSOL YPF – UCEMA - 3M – AECSA - ASOC. ARG. DE SEG.– AUFE – AUTOPISTAS DEL SOL – BRD - CAM. DEL RIO URUGUAY – CAMARA DELCOMERC. AUTOM - CAMINOS DEL VALLE – CELADI – CETUBA – DIPHOT – DOWQUÍMICA – EG3 S.A – EL PRACTICO – EXOLOGISTICA – EXPRESO SAN ISIDRO –FERROSUR ROCA – FUNDACIÓN ECOSOCIAL – GILBARCO – IKSA – KUSTOM SIGNAL–MONSANTO – NIVEL ELECTRÓNICA – NUEVO CENTRAL ARGENTINO – NUEVOSRUMBOS – PBB POLISUR – PLUSMAR – PRAXAIR – PROTECCIÓN MUTUAL – SACTA– SIND.PEONES DE TAXIS – VIALIDAD PCIAL. CATAMARCA – VTV NORTE / APPLUS– VIAL 3 S.A. – FAPASA – REFLECTAR – VIALTRANS

Dr. Eduardo BertottiDirector

Dra. Marta FernándezDr. Hugo Vidal Fernández

Srta. María Paula Bertotti

Srta. MaríaEugenia Bertotti

Sra. Silvia Beltramini

Administración

Asistente Consejo Directivo

Atención al Asociado

Consejeros Directivos

índice

“Alergia y conducción” Una patología que va en aumento, es abordada desde el punto de vista de la seguridad vial en relación a su influencia en la conducción de un vehículo.

Sección Notas en la Web“La conducción eficiente” Un nuevo estilo de conducción económica, ecólogica y segura.

Sección Revista Española Tráfico“Lucha contra los accidentes” El nuevo Ejecutivo planta cara a las muertes de la carretera con una batería de medidas.

Fichas de formación¿Por qué se tiene que capacitar un conductor profesional?

Sección NovedadesPrograma de prevención "Para mayor seguridad"Proyecto Chivilcoy

“Los menores no son adultos pequeños” Los niños presentan riesgos viales específicos, que deben ser conocidos

a efectos de instrumentar acciones tendientes a su prevención.

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Sección Accidentología“Cálculo de velocidad en base a huellas de derrape” Tema de gran importancia a la hora de dilucidar un accidente, es abordado en esta nota con la impecable claridad y solidez técnica que caracteriza al Ing. Luis Ance

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“Iluminación y seguridad víal” El adecuado nivel de prestación de seguridad vial de una vía de circulación depende en gran medida, sobre todo en conducción nocturna, de una correcta iluminación de la misma

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revista seguridad vial

Los menores NO son adultos pequeños

Los estudios e investigacionesdesarrolladas a nivel mundial, concluyenen afirmar que los niños constituyen unode los grupos más vulnerables entre losusuarios de la vía pública. En esta oportunidad nos vamos areferir a los especiales riesgo que losniños presentan dentro de la circulaciónvial como usuarios autónomos de lamisma, ya que en entregas anterioreshemos abordado lo relacionado altransporte de menores en el vehículo. Muchas veces se puede caer en latentación de considerarlos como“hombres pequeños”, sin embargo estaafirmación, al menos en el tránsito, noes correcta, ya que el niño poseeespecíficas características – físicas ypsíquicas -, que lo distinguen claramentede un adulto. Conocer las posibilidades ylimitaciones que los niños tienen en eltránsito, es un buen camino paraayudarlos a desenvolverse con seguridaden la circulación vial. Entre otras diferencias, en términosgenerales, se observan las siguientes:

Falta de atención

Moverse en la circulación vial requieremucha atención, sin embargo, a los niñosles resulta muy difícil concentrarse. Hasta los 5 años no existeprácticamente un control de l atención.Posteriormente, dicho control vacreciendo, pero no por ello dejan deverse atraídos por información relevantepara su seguridad (otros niños jugando,una mascota, etc.)

Hacia los 6 ó 7 años los niñosdistinguen entre situaciones en las quedeben realizar generalmente, el conceptode tiempo real no llega a ser controladopor el niño hasta los 5 años.

Desarrollo deconductas impulsivas

En la circulación vial, los niños noanticipan su propia acción, tampococomprenden la utilidad que para suseguridad implica mostrar susintenciones de manera anticipada a losotros participantes del tránsito. Estounido a la baja comprensión de lasseñales, contribuye a generarsituaciones de peligro de accidente. Hasta los 6 ó 7 años el niño no escapaz de inhibir su impulsividad,utilizando más tiempo para elprocesamiento o llegando a detenersesúbitamente al llegar al borde de lavereda, mientras corre detrás de unamigo o una pelota, lo que lo lleva aprotagonizar un tipo de accidenteexcesivamente frecuente.

Problemas de visibilidad debido a su menor estatura

Tienen un campo visual muy limitado,debido a su menor estatura. Esto influye,por ejemplo, cuando se bajan de unómnibus o, si hay coches estacionadoscerca de una senda peatonal, ellos nopueden ver a los vehículos que se estánacercando Además, tienen un campo visual másreducido que el adulto. Los niños a los6 años alcanzan un campo visual quellega a las 110°, cuando el del adultonormal es de 180°. Esta particularidadlos lleva a tener limitada la informaciónque les llega de la periferia, debiendogirar la cabeza a un lado y otro para versi se aproximan vehículos. En el cruce de calles, ésta situaciónles resulta desfavorable, ya que cuandoel niño observó el entorno vial, giró sucabeza y decidió el cruce, la situación detránsito puede haber variadosignificativamente.

Deficientepercepción auditiva

Los niños de 7 años o menos tienendificultad para localizar la dirección delsonido de un vehículo aproximándose,especialmente si proviene de su derecha ode su izquierda, necesitando entonces dela confirmación visual para susreconocimientos auditivos.

Juegos y permanenciaen la calle

Los niños no sienten el peligro. Salen ala calle con la idea de jugar.

Por Dra. Marta Fernández

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Aumento del tiempode reacción

El tiempo necesitado por el niño paraprocesar la información circundante esexcesivo y la reacción ante ella puedellevarse a cabo más reflexivamente, con locual la situación vial puede haber variadoen ese intervalo, o bien cruzar demasiadorápidamente, aumentando la probabilidadde cometer un error, probabilidad que seincrementa por debajo de los 5 años cuandosu tiempo de reacción es dos veces mayorque el del adulto. Existen algunasdiferencias muy notables entre lasestrategias utilizadas por niños y adultosen un cruce sin señalizar.

La primer tarea que realiza el niño es laselección del lugar de cruce, mientras que eladulto se concentra en la elección del momentode cruce más seguro.

Respecto al lugar donde evaluar la situacióndel tráfico, el niño presta poca atención a lasituación de cruce hasta que llega al borde dela vereda (donde presenta una demora en sumovimiento), lo que impide aprovecharse deposibles configuraciones de tránsito, favorablespara atravesar la calle sin peligro.

Existe también una diferencia en la forma deutilizar los huecos (intervalos entre vehículos enmovimiento) existentes ante un tránsito fluido,pues los niños entre 5 y 10 años necesitanseleccionar un intervalo vacío más extenso quelos adultos pero lo utilizan más deficientemente,mientras que el peatón adulto parece anticiparla llegada de dicho intervalo y cruzacercanamente detrás del coche que define elcomienzo del hueco, con lo que gana tiempoantes de la llegada del siguiente vehículo, elniño (especialmente los varones) desarrolla unaconducta más impulsivas y arriesgada que lelleva a correr en muchos casos para asíexponerse el mínimo de tiempo a un atropello,pero sin observar ni prever la posibilidad deacercamiento de un vehículo por su derecha.

Aunque la trayectoria recta seguida por el niño,frente a la diagonal descrita por el adulto, sepresenta como más seguro, su lentitud en elinicio del cruce, la dificultad que encuentran paradetenerse y reaccionar ante un imprevisto y elno anticipar la ruta que van a desarrollar,conducen a incrementar un riesgo aparentementeno previsible.

De lo expuesto es posible determinarque, en el tránsito, los niños no son“hombres bajitos”, sino que hay otrosaspectos que, de ser olvidados por losmayores, ponen en riesgo a esas personitasen crecimiento. Resulta fundamental que, los padrescomprendan las limitaciones de lospequeños, y eviten sobrestimar la capacidadde sus hijos en el tránsito, sometiéndolosa situaciones de riesgo, hecho que haquedado demostrado por investigacionesllevadas a cabo a nivel europeo, en dondese observa que, muchas veces, los padresles exigen mucho más de lo que soncapaces de hacer.

¿Cómo ayudar a los menores?A continuación, señalaremosalgunas recomendaciones:

-Acompañe a su hijo en el recorridohogar-escuela. Dé el ejemplo cuandova a su lado. Usted es la primera“escuela de tránsito” del menor.-No infrinja ninguna norma de tránsitodelante de su hijo, le restaría autoridadmoral.-Indíquele los lugares más seguros paracircular (cruzar por calles que tengansemáforos, caminar lo más cerca delborde de los edificios, nunca pararse amitad de la calzada, etc.)-En el vehículo, ubique al niño en losasientos de atrás y, sujételocorrectamente con los sistemas desujeción especiales para su altura ypeso. El cinturón de seguridad del adultoNO LE SIRVE a un niño. Consulte porsistemas especiales (sillitas, etc.).-No deje a su hijo moverse solo en eltránsito. Si usa bicicleta, puede circularen la vía pública sólo cuando tengacierta conciencia del riesgo vial.-Comente con su hijo la diferencia deluso del espacio público, donde hayzonas de juego (plazas, parques, etc.)y zonas de circulación vial (aceras,calzada, etc.).-Comparta con su hijo hábitos positivosen el tránsito, que lo ayuden a ser mejorpeatón, mejor conductor y mejorciudadano.

Los menores no sonadultos pequeños

Recuerde:La seguridad vialde los menores,siempre está en

manosdel adulto.

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a c c i d e n t o l o g í a

Es habitual que, a falta de unprocedimiento específico para determinarvelocidad cuando las huellas del vehículoson de derrape, se tome para su cálculo elmismo criterio y coeficiente que si se tratarade un frenado. Ello introduce importanteserrores, por cuanto la energía disipadahabitualmente es considerablemente menora la correspondiente al frenado con bloqueosobre igual recorrido.El objetivo del presente trabajo es, ademásde advertir sobre este error (muy común),brindar una metodología de cálculo queminimice los errores, y permita un cómputoadecuado de la energía perdida durante elderrape, y en consecuencia, la velocidadasociada a él.

En varios ámbitos de la práctica de laaccidentología se asocia huella deneumático con huella de frenado. Estesustantivo error es aún mayor y másfrecuente en la etapa de recogida de datos.Es habitual que ante una huella deneumático, el preventor se limite a tomarsu medida (en el mejor de los casos) o aestimarla; y automáticamente asignarle lacalidad de “huella de frenado”, aún cuandoel rastro en cuestión no se trate más queuna huella de neumático, pudiendo ser defrenado o no. En otros casos, quien realiza lainvestigación en el lugar del accidentecataloga correctamente la huella como dederrape, e incluso la fotografía, pero quienluego toma esos datos para el cálculo develocidad la considera de igual modo deque si se tratara de una huella de frenado.

En este caso (también bastante difundido)la determinación de velocidad, el perito seextravía respecto del proceso físico queprodujo la imprimación de la huella sobreel pavimento. Presentaremos en este trabajo casostípicos de estas prácticas, y lacorrespondiente evaluación para un correctoproceso de investigación del accidente detránsito.

Distintos tipos de huellas En cualquier manual básico deintroducción al estudio de accidentes detránsito se presentan los distintos tipos dehuellas que se producen. Sin pretender aquíefectuar un análisis exhaustivo de todasellas, pueden considerarse más frecuenteslas huellas de frenado, huellas de derrape,huellas de aceleración y huellas derodadura. A veces hay combinación entrealgunas de ellas, o unas se encuentran acontinuación de las otras. También importael trazado de las mismas, ya que nospueden estar evidenciando un trompo o girosobre el propio eje, zonas de colisión, etc.

Cálculo de velocidad en basea huellas de derrape

Ing. Luis Marcelo Ance Asesor ISEV

INTRODUCCIÓN

Primer paso:estudio de la huella

Huellas de aceleración: Son similares a las anteriores, con ladiferencia que comienzan oscuras, y luegose van aclarando hasta desaparecer.También posee estrías longitudinales, y suancho coincide con el del neumático.Habitualmente son muy cortas.

Huellas de rodadura: Normalmente se produce sobre materialsuelto (arena, tierra) o sobre césped. Enlos primeros casos, se “imprime” el dibujode la rueda sobre el material suelto. En elcésped, éste queda aplastado, pero noarrancado (en este último caso, hay queinvestigarlo más bien como rastro defrenada). También este rastro de rodadurasuele ser dejado por fluídos (frecuentementeaceite o combustible liberados en unacolisión) adheridos a las ruedas de losvehículos. En este último caso, resulta deinterés discriminar el recorrido de losrodados colisionantes de los vehículos quepasaron en forma inmediata posterior a lacolisión.

Huellas de frenado:

Se trata de una huella oscura, quepresenta estrías longitudinales en lamisma dirección de la huella (estasestrías se deben a las ranuras del dibujodel neumático).

Su ancho coincide con el del contacto delneumático con el piso.Comienza con una marcación suave, yva oscureciéndose.

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Huellas de derrape:

Presenta la particularidad de que las estrías no siguen el sentidolongitudinal de la huella. Su ancho puede ser mayor, igual o menor queel ancho del neumático, gobernando este ancho el mayor segmento dela pisada perpendicular al sentido del desplazamiento del rodado. Poneen evidencia que el sentido de desplazamiento del vehículo no coincidecon el eje longitudinal de las ruedas, con un ángulo entre ambosnormalmente superior a los 4°, en vehículos subviradores.



A su vez, es habitual encontrar que una huella deneumático se transforma de un tipo en otro a la largo desu recorrido. Podemos hallar una huella de frenado queen su curso da origen a otra de derrape diagonal (típicacuando se produce frenados severos en tramos curvos),o viceversa, como muestra el esquema siguiente:

También la huella de derrape puede evidenciar el girocompleto del vehículo sobre su eje. En este caso,además de información hacia dentro de la huella, tambiénnos encontraremos con cruces entre las huellas dedistintas ruedas.

La huella de derrapees provocadageneralmente por unarueda que se mantienerodando pero que almismo tiempo deslizalateralmente en mayoro menor grado; es pocofrecuente undeslizamiento neto a90° respecto del eje delvehículo. Esta huella esfrecuentemente curva,y se presenta másoscura en el ladoexterior, debido afenómenos detransferencia defuerzas a causa de la“acción centrífuga”.Se vinculanormalmente confenómenos de giro o dedificultades de tenidaen curva, pero no esexclusivo de ello, pudiendo aparecer en diversas situaciones, quedeben ser estudiadas en particular.Es importante destacar que en general las ruedas se mantienen girando.La caracterización típica, como se dijo, se da en trazados curvos, oque integran curvas. Los patrones generales de estudio de la direcciónde las estrías en relación al desplazamiento del rodado (lo que debeestablecerse antes de sacar conclusiones) nos permiten evaluar si elvehículo se encontraba en proceso de aceleración, de frenado o bajolos efectos de la rodadura.

Finalmente, es importante recalcar, que antes decomenzar cualquier cálculo o descripción del hecho quese investiga es IMPRESCIDIBLE tratar de vincular el tipode huella con su trazado, identificar a qué rueda o ruedascorresponde, y la trayectoria y posición del vehículo enrelación a la huella encontrada, para cada momento dela huella estudiada. Es habitual que estas huellas y sus variacionesaparezcan en la fase de pos-impacto; o en la transiciónentre el pre-impacto, impacto y pos-impacto. Unaincorrecta marcación o valoración tenderá a errar la realmecánica del desplazamiento, y en general a sobre-estimar la velocidad de los vehículos involucrados

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rodado en el momento de pérdida de control(inicio de huella). En este caso, fue de 17metros. El estudio de la fotografía permiteobservar que las estrías del derrape sonradiales, por lo que estamos en presenciade un derrape bajo condiciones de rodadura.

.

En ese caso, podemos tomar la ecuación:

Vlím = µ . g . R

Siendo:µ : coeficiente de deslizamiento.g: aceleración de la gravedadR: radio de la circunferencia

circunscripta.

Esta ecuación no es de correctaaplicación si estamos frente a derrape confrenado o con aceleración. En el caso presentado, la correctaaplicación de las ecuaciones de movimientoarroja una velocidad superior a los 39 km/h.La incorrecta valoración del proceso deproducción de la huella y las ecuacionesasociadas ha sobreestimado la velocidaden casi un 50 % respecto de la real.

En el caso de huellas deneumáticos “sesgadas”

También es común encontrar registrosde “huellas de frenada” con la siguienteinformación:

La indicación de “huellas de frenada” entoda la longitud, en coincidencia con lalongitud total de la huella de neumáticopone de manifiesto el error en elrelevamiento de la huella. Si se trata de unvehículo sin ABS, sabemos que con bloqueo(condición para la “huella de frenado”) nole resulta posible a las ruedas modificar ladirección del desplazamiento, debido a queya no disponen de la fuerza lateral necesariapara esa maniobra de conducción. Enconsecuencia, no resulta posible que todala huella indicada sea de frenado. Lasalternativas que se presentan es queestemos ante una huella de derrape de 25metros (de características quedesconocemos, ante la falta de mayoresdatos), o que parte de la huella sea defrenado (al principio, antes que se produzcael cambio de dirección) y parte de derrape,o que la primer parte haya sido de frenado,y que el cambio de dirección sea producto



En el caso de derrapeen zonas de curvas

Aquí se presenta una huella dederrape dejada por un vehículo al realizarel giro en una intersección urbana.

En la etapa de recogida de datos, seindicó en forma correcta que la huella setrataba de un derrape curvo, siendo la huellaexterior de 18 metros y la interior de 5,20m. Pero, al momento de la valoración develocidad, el perito adoptó el criterio decalcularla como si se pudiera asimilarse auna huella de frenado con bloqueo (y porsupuesto, tomando la longitud correspon-diente a la huella más larga). De tal forma,informó que el vehículo inició el giro conuna velocidad superior a los 57 km/h.

La correcta valoración: En un caso comoel presentado, el cálculo correcto se debebasar en la consideración de la velocidadlímite para inscribir al vehículo en la curva.Sobre la base de la ubicación de la huellade derrape, y considerando especialmentesu inicio, debe encontrarse el radio de lacurva circunscripta en la trayectoria del

Errores más frecuentes en elcálculo de velocidad ,

y su correcta valoración

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de la colisión. El punto de inflexión de lahuella pudo haber sido omitido por quienrelevó los datos, por su falta de conocimientoen la materia, también evidenciado en lafalta de acotación de la huella en relacióna su inicio y finalización, descripcióninsuficiente y equívoca de la huella hallada,etc. Si se tratara de un vehículo con ABS,que permite la maniobra lateral mientras sefrena, no habría rastros de huellas oscurascomo las indicadas. Lo cierto es que ante un caso como elpresentado, poco podemos decir en formaseria sobre la velocidad. Sólo nos quedaplantear conjeturas e hipótesis. Todo aconsecuencia de la deficiencia en larecogida de datos. Es conveniente tomar especial atenciónsi en la huella hay cambios de dirección enun vehículo sin ABS. Estaremos ante underrape descontrolado, pero no ante unfrenado con bloqueo. Si hay bloqueo, nohay acción de direccionamiento sobre elvehículo, éste seguiría en línea recta.

En el caso de huellas de derrapepor pérdida de control

Hay diversas situaciones en que elconductor pierde el control del vehículo,fuera del caso de giro en curva, y demoraen retomar el dominio, o no consigue lograrlohasta que choca o el vehículo se detiene.En todo ese proceso, las ruedas dejanmarcas de caucho, caracterizadas comode “derrape”. Presento a continuación unejemplo:

El vehículo 1 fue impactado desde atráspor el vehículo 2, a consecuencia que elsegundo superó la velocidad límite paratomar la curva. El vehículo 1 comenzó aderrapar, y el conductor, sorprendido noconsiguió recuperar el control hasta quechocó al final de toda la longitud del derrape.La longitud total de todo el derrape fue de95 metros. En un peritaje, se tomó de igualmodo que si se tratara de un frenado entoda esa longitud. Arrojó una velocidad“mínima” de 130 km/h!!!! A los efectos de una mejor comprensióndel tremendo error que introduce estametodología, debe señalarse que la huellade derrape relevada no presenta ningúndato de que los frenos del vehículo sehubieran accionado. Puede que sí, puedeque no, puede que en algunos momentos,puede que en forma leve. Ante esto, elinvestigador debe adoptar en todo momentoun criterio prudencial. Si el automotor sehubiera cruzado 90° respecto del sentidode desplazamiento, sí podría habersetomado el coeficiente de derrapeperpendicular (aproximadamente similar alcoeficiente de deslizamiento que se tomaen frenado con bloqueo), pero sólo en eltramo en que se verifica dicho extremo. Tampoco es adecuado calcular (en estecaso) por el criterio de la velocidad límiteen curva. No se trata de una situación enque el conductor estaba tratando de inscribirsu auto en una curva, con sus ruedasposicionadas en el ángulo de deriva ruedas-trayectoria propio de dicha maniobra, y queperdió la curva por exceso de velocidad.

Aquí la pérdida de control se origina en unafuerza exterior que impulsa al rodado adesplazarse en una dirección distinta a lacondicionada por la posición de losneumáticos. Esa diferencia de dirección,superior a la deriva que puede admitir elsistema bajo esas condiciones, es lo queprovoca el derrape descontrolado. Estasituación se mantiene, aproximadamente,durante todo el recorrido que evidenciahuellas de derrape. E n este caso, no aparecería, en principio,solución al problema de la determinaciónde la velocidad mínima del vehículo, enbase a las huellas de derrape encontradas. Se propone, entonces, buscar elprocedimiento de cálculo sobre la base delanálisis de las fuerzas a que puede estarsometido el neumático:

En el dibujo tenemos el esquema de larueda sometida a un desplazamiento enuna dirección distinta a la de sus ejes

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De tal modo, se puede obtener un m equivalente (µ’).

µ’ = µ . ( sen i)/n

Por lo que m’ se puede introducir en la ecuación

V = 2. µ . g . d

µ: coeficiente de deslizamiento.g: aceleración de la gravedadd: distancia

Reemplazando m por m’ definido éste como coeficiente de fricción equivalente parael cálculo de velocidad en función al coeficiente de roce efectivo promedio en todo eltramo

principales. A ese movimiento se oponenfuerzas vinculadas a la fricción que seoriginan en los dos ejes principales delneumático: Sobre el eje longitudinal,tendremos la acción propia de las fuerzasde frenado, y sobre el eje transversalactuarán las fuerzas de fricción laterales.La proyección de estas dos fuerzas sobreel eje del movimiento, nos aportarán lassendas fuerzas que se oponen aldesplazamiento. En el caso en que constatemos la efectivaaplicación del freno, en este tipo dedesplazamiento tendremos fricción sobreambos ejes imaginarios. Habrá queconsiderar la magnitud del frenado, y loslímites que impone el “círculo deadherencia”. Si la rueda está bloqueada, la suma deestas dos fuerzas será equivalente a lafuerza de fricción máxima disponible(µ . m . g) Pero, si no tenemos constancias deaplicación efectiva del freno, debemosevaluar solamente la fuerza de fricciónlateral, que sabemos actúa en toda situaciónde derrape.Analizaremos este último caso. Nos ayudarápara ello el ejemplo propuesto. No habiendo acción del sistema defrenos, las fuerzas no conservativas queestán actuando son las de deslizamientocon rodadura que se da en el sentido lateral(fuerzas laterales).Fr = µ . sen . m . g Se plantea dividir la trayectoria en partesiguales a los fines de obtener N posicionesdonde pueda considerarse el efecto de lasfuerzas no conservativas. Siendo que setrata de fuerzas de fricción laterales, estaránregidas por el peso del vehículo y el sen .



Posición Nº Ángulo Seno ángulo CoeficienteFricc. lateral

1234567

6660101520

0,1050,1050,1050,0000.174

0,1810,239

0,0730,0730,0730,0000,122

0,3420,259

8910

suma

304590

0,5000,7071,000

0,3500,4950,700

3,295 2,307

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En tramos de derrape prolongado,puede usarse como valor promedioponderado de µ’

µ’ = µ . ( sen )/n

Ruhl, Roland A; Owen, Dwayne G.“Vehicle Accident Investigation –

A Guide for Risk Managers an ClaimsPersonnel”, (ISBN 1-887257-00-4)

ß Reveley, Mary S; Brown, Douglas R.;Ghenther; Dennis A. “A ComparisonStudy of Skid and Yaw Marks”, PaperSAE 890635

ß Limpert, Rudolf “Motor VehicleAccident Reconstruction and CauseAnalysis”, , Ed. Michie, Fourth Edition,1994

ß Irureta, Víctor, “Accidentología Vialy Pericia”, Ediciones La Rocca, BuenosAires, 1996

ß Martínez, Ernesto; Brambati, Gustavo“Investigación y Peritaje de AccidentesViales”, Seminario ITSEMAP,Noviembre 1997



Si tomamos como base µ = 0,7

µ’ = µ . ( sen )/n = 0,7 . 3,295/10 = 0,23

Para el ejemplo presentado, resulta enconsecuencia una velocidad de 74,5 km/h.Si el cálculo se hiciera considerando comocoeficiente de roce el correspondiente abloqueo, se obtendría 130 km/h,sobreestimando la energía en un 200%, yla velocidad en un 75 %. Debe advertirse que las ruedas directricesdel automotor pueden no encontrarsedurante el derrape paralelas al eje delvehículo, produciéndose una variación dealgunos grados en relación al eje longitudinalde las ruedas traseras. Para el cálculo, estacircunstancia se debe corregir efectuandoun promedio ponderado entre ruedasdelanteras y traseras (considerandocoeficientes de reparto de peso). En casode desconocerse o no poderse estimar lainclinación relativa de las ruedas delanteras,el error en el cálculo será menor, máximoconsiderándolo en relación a los elevadoserrores de las prácticas de cálculo aquícuestionadas, y que son comúnmenteutilizadas en la actualidad.

La difundida práctica de tomarcoeficientes de rozamiento de frenadopara aplicarlos a simples derrapesintroduce importantes errores en elcálculo de velocidad, sobreestimándola.El error introducido por esametodología es tan grande queresultaría preferible no calcularvelocidad a calcularla por dicho métodoerróneo.

Es necesario e imperioso instruir alos responsables de la recogida dedatos del serio error que se comete alno describir y clasificar la huellacorrectamente, advirtiendo ademásde los cambios que se van produciendoen su trazado. Además de la medicióny mapeo de los distintos tramos de lahuella, se debe requerir seafotografiada en su inicio, desarrollo yfinalización.

La metodología aquí propuestapermite un cálculo adecuado de laenergía perdida durante el derrape, yen consecuencia, la velocidad asociadaa él ( V).

El coeficiente de rozamiento aaplicar cuando tenemos derrape puro,sin acción de frenado obedece a lasiguiente ley matemática:

µ’ = µ . sen

siendo:

µ’ : coeficiente de rozamiento real enuna condición dada de derrape sinacción de frenos.

µ : coeficiente de roce neumáticos –piso para condición de bloqueo, en elsitio investigado

: ángulo entre dirección dedesplazamiento del vehículo y ejelongitudinal de sus neumáticos.

CONCLUSIONES

BIBILOGRAFÍA

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En primavera la cantidad de pólen en elaire y de personas con síntomas alérgicos,se dispara. Las alergias afectan a quienes lapadecen, conductores o no, en función dela zona en la que viven, el tipo de polen alque están sensibilizados y la época del añoen las que polinizan las plantas. Los síntomas son muy parecidos a losdel simple resfrío, de allí que mucha genteconfunde ambas enfermedades. Paradistinguirlas, se deberá observar que dichossíntomas se repiten siempre en las mismasépocas del año, no producen fiebre, y tienenparticulares características. Los generalmente denominados“síntomas alérgicos” son específicos einfluyen, en sí mismos, en el hecho de laconducción al reducir la capacidad deconcentración y rendimiento al volante. Entre ellos, mencionamos los siguientes:

estornudos frecuentes que pueden llegar a encadenarse en series de 10 ó 12.

lagrimeo fatiga malestar general destilación nasal picor de ojos y de nariz conjutivitis rinitis congestión en general....

El incremento del número de alérgicos,en especial en las grandes ciudades –dondehay menos pólenes que en el campo- hallevado a los investigadores a estudiar estaparadoja. El combustible diesel emite, alconsumirse, más partículas de varioselementos cancerígenos que, además,producen un efecto coadyudante ymultiplican el efecto del polen sobre losalérgicos. ¿La razón? Provocan mayorinflamación nasal, lo que permite laabsorción de más polen y, en un círculoviciosos, mayor alergia....

Si se sufre de alergias, lo másaconsejable es recurrir al médico, a efectosde someternos a un tratamiento adecuadoy controlado por especialistas y evitar todotipo de automedicación. El reconocernos como alérgicos nospuede ayudar para prevenir la aparición delos síntomas o, en su caso, evitar unaprolongada duración de los mismos. Siempre se debe advertir al profesionalel hecho de ser conductores frecuentes, deesta manera, el médico deberá recetaraquellos fármacos que menos influyan enla capacidad de conducir.

Aunque normalmente los accidentessuelen producirse por la convergencia devarias circunstancias y no por una sola

causa, ciertos medicamentos pueden llegara producir verdaderas alteraciones en laadecuada capacidad para conducir conseguridad. Es el caso de los medicamentosutilizados para el tratamiento de las alergias,los denominados antihistamínicos, loscuales afectan la capacidad de conducir,al provocar, los siguientes efectos:

efecto sedante (somnolencia, disminución de la alerta, etc.)

alteraciones oculares (visión borrosa, trastornos de acomodación...)

alteraciones auditivas (zumbidos)

vértigos

temblores

En otros casos, lo que ocasiona unadisminución de la capacidad de respuestay puede, por lo tanto, propiciar un accidente,no son las características específicas deun medicamento por sí mismo, sino lasinteracciones que se puedan producir conotros fármacos que se estén consumiendoal mismo tiempo, y, especialmente con elconsumo de alcohol. Otro factor que puede influir es eldesconocimiento de los efectos que puedentener los medicamentos cuando nosautomedicamos y se desconocen losposibles efectos sobre las capacidadespropias. Los efectos negativos de losmedicamentos sobre la capacidad deconducción se denominan “efectosindeseables”, pero no siempre son igualde intensos en unas personas que en otras. En general, los medicamentos les afectanmás ligeramente a las personas que ya

Los síntomas

La consulta al médico

Los medicamentos

ALERGIA YCONDUCCIÓN

En una crisis de 10 estornudos,a 90 km/h

se permanece sin mirarel camino unos 100 metros

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están en tratamiento, de allí que seaconveniente evitar conducir al inicio deltratamiento porque la reacción del organismoes más significativa los primeros días ypuede no ser tan fuerte después.

• Planifique el viaje: Infórmese sobrela cantidad de pólen, y de qué plantas,hay en el lugar que va a visitar

• Comience el tratamiento dos díasantes del viaje. Los efectos sedantes–si los hay- son menores con eltranscurso de los días

• Diga a su médico “soy conductor/a”.Este le podría recetar un fármaco quele permita conducir

• Ponga en su vehículos filtros quedetengan las partículas. Si no tiene,evite usar el aire acondicionado

• No lleve las ventanillas ni laventilación abiertas: la cantidad de

pólen dentro del vehículo se incrementacon la velocidad

• Limpie el vehículo con frecuencia.En especial si entra algún animaldoméstico y es alérgico a su epitelio

• Evite el amanecer y las zonashúmedas donde mayoresconcentraciones de polen se producen

• Use gafas de sol: Evitan los impactosde sustancias en los ojos y disminuyenla fotofobia (molestia causada por laluz)

• No tome alcohol si está entratamiento. El alcohol potencia los

efectos sedativos de la medicación

• Tome antihistamínicos siempre bajocontrol médico y, en lo posible, eviteaquellos de efectos sedativos

El riesgo de accidente lo podemosreducir actuando de manera preventiva.Las enfermedades alérgicas producen undeterioro de nuestra capacidad deconcentración y alerta. El consumo demedicamentos y su interacción con otrassustancias pueden reducir nuestrascapacidades físicas y psíquicas, de allí lanecesaria atención que los procesosalérgicos requieren de parte de losconductores habituales de vehículos.

Recuerde: Si sufre alergias, no recurraa la automedicación. Advierta a sumédico que es conductor para que lerecete un fármaco que afecte lomenos posible a su capacidad deconducir. Si está en tratamiento noconsuma alcohol, ya que favorece lasomnolencia. Cierre las ventanillas delvehículo para evitar la entrada depolen y, durante el amanecer, cuandohay más pólenes en el aire, salga lomenos posible afuera del habitáculo.

alergia y conducción

Diez consejos

Síntomas que diferencian laalergia de un resfrio

• Los síntomas se repiten en lamisma época del año• Nunca producen fiebre• Producen fuertes picores deojos• Mejoran con la lluvia yreaparecen cuando ésta finaliza

Conducir bajo el efecto desustancias que interfieren en lascondiciones psicofísicas (alcohol,drogas, algunos medicamentos) es

un gran riesgo para usted, susacompañantes y el resto de los

usuarios de la vía pública

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esta labor conjunta pone de manifiesto lapreocupación que le generan los crecientesíndices de siniestralidad vial a nivel nacional,y pone en marcha mecanismos acordespara asegurar el desenvolvimiento de losservicios en un marco de mayor calidad yseguridad.


novedades

Las Cámaras que agrupan a lasprincipales empresas de transporte depasajeros de larga distancia, la AsociaciónArgentina de Empresarios del TransporteAutomotor –AAETA–, y la CámaraEmpresaria de Larga Distancia - CELADI -, acordaron celebrar un convenio deactuación conjunta, a efecto de llevar a caboun Programa de Prevención denominado“Para Mayor Seguridad”, con el objetivode progresar en la implementación deacciones que lleven a hacer más seguroslos servicios de transporte de larga distancia. El Instituto de Seguridad y EducaciónVial (ISEV), participa como organismoasesor, encargado de dirigir los aspectostécnicos de esta unión estratégica, aportandosu experiencia en la materia específica dela seguridad vial. En el marco de dicho Programa, seacordó seguir cuatro líneas de acciónconsideradas fundamentales con laconsecución del objetivo propuesto. Es asícomo se establecieron las siguientes áreasde trabajo:

Profesionalización: lo que involucrala capacitación de los conductores afectadosa la conducción de las unidades, tanto delpersonal en actividad, como así tambiénpara quienes ingresen a la misma; cursospara quienes desarrollan roles determinantesen la ejecución de los servicios (personaladministrativo, de recursos humanos, delárea de tráfico, de taller, etc.) e, incluso sehan previsto jornadas específicas para elpersonal directivo de las empresas. El pasado lunes 8 de noviembre, eninstalaciones de la Terminal de Ómnibus deBuenos Aires (TEBA), se dio formallanzamiento a la capacitación de losconductores, al realizarse el primer cursopara ingresantes al sector.

Con un programa integral, de una duraciónaproximada de 40 horas en total, quienesquieran trabajar como conductoresprofesionales afectados al transporte depersonas, habrán recibido una formaciónbásica y fundamental, que hasta ahora, noes exigida por la normativa vigente. Asimismo, están previstas jornadas paralos conductores activos, los cualesanualmente habrán de actualizar susconocimientos en materia de seguridad vial.

Normativa: se ha previsto conformarequipos de especialistas que acerquen alas autoridades y organismos competentesproyectos de normas, modificaciones a lanormativa vigente, etc., con el fin de mejorarla actividad y la calidad de los servicios.

Estudios y Proyectos: concientes deque el accidente de tránsito conlleva laparticipación de factores ajenos al área deinfluencia de las empresas transportistas, através de esta línea de acción, se propondránmejoras a la infraestructura vial, como asítambién, en lo relacionado con los vehículosy equipamientos.

Calidad y Servicio: A través de estaacción, se intentará mantener informada ala comunidad, en forma constante ypermanente, sobre todo el acontecer delpresente Programa y, sobre los avances enque las diferentes áreas se vayan logrando. Asimismo, se ha pensado generar materialinformativo para distribuir no sólo a losconductores que se capaciten, sino también,al público en general, acercándolesconocimientos y estrategias para evitar sufriraccidentes (videos sobre actuación en casode accidente, primeros auxilios, etc.). El sector empresario del transporte depasajeros de larga distancia, a través de

ALGUNOS DATOS Antigüedad promedio de la flota. 5 años Cantidad de vehículos que posee el sector:3800 unidades Pasajeros / año transportados: 45 millones Cantidad de trabajadores que ocupa elsector: 15 000 Cantidad de conductores: 10 000 Cantidad de kilómetros / año recorridos:700 millones

PROGRAMA DE PREVENCIÓNPARA MAYOR SEGURIDAD

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novedades

El 20 de octubre, en un desayuno detrabajo realizado en la sede de la AsociaciónArgentina de Carreteras, se informó sobreel estado de avance del Proyecto Piloto enmateria de seguridad y educación vial elcual se está desarrollando en la localidadde Chivilcoy., en la provincia de BuenosAires. A continuación, presentamos un detalleresumido de lo realizado hasta el presente,y de lo que se pretende realizar en el futuroinmediato.

1.Relevamientos

Tránsito circulante, por tipo y frecuencia.Equipamiento urbano-señalizaciónluminosa, horizontal y vertical.Recursos humanos, inspectores, operarios,etc.Accidentes viales, lugares y circunstancias.Procedimiento de obtención de licencias deconducir.Puntos críticos o de riesgo.Estacionamiento en aproximadamente 62manzanas.Registro de accidentes

2. Encuestamiento

Conocimientos de normas de tránsito.Comportamiento de la comunidad frente ala seguridad vial.Opinión sobre necesidades percibidas.

3. Capacitación

Inspectores de tránsito, con entrega devideos ilustrativos.Docentes; inicial y EGB.Personal técnico y operarios del Municipioen instalación de semáforos y regulaciónde los mismos.Provisión y uso de software de registro y

estadísticas y accidentes.

4.Infraestructura

Colocación de un semáforo de advertenciaescuela.Proyecto, instalación, regulación y puestaen marcha de semáforosen intersección de avenidas con girospermitidos.Señalización horizontal, sendas, carriles ydársenas de estacionamiento en plazaprincipal. Donación de 9 tn de pinturatermoplástica, más pintura en frío.5. Legislación

Se entregaron cuatro proyectos deordenanza vinculados con la seguridad vial.Se propició la incorporación deprocedimientos actualizados para laobtención de la licencia de conducir

6. Obras en proceso, de proyectoy/o licitación

Iluminación de acceso desde R. N. Nº 5.Señalización horizontal y vertical de accesodesde R.P. Nº 30.Proyecto de canalización de tránsito en losaccesos.

7. Reuniones realizadas

Presentación al Intendente y su gabinete.Presentación al H. Consejo Deliberante,autoridades y prensa.Presentación a las fuerzas vivas de laciudad.Presentación a inspectores e inspectorasescolares

Actividades para continuar lapropuesta

Capacitación de docentes en sus diversosniveles. Completar el curso iniciado. Proveer un plan de señalización horizontaly vertical para desarrollar en el mediano ylargo plazo, incluyendo bicisendas yestacionamientos. Ofrecer modelos y especificacionesadecuadas para los llamados a licitación Considerar la posibilidad de desarrollaruna pista de aprendizaje y examen denuevos conductores, con especialcapacitación para instructores. Continuar con las gestiones ante losdiversos organismos oficiales que permitaacelerar la concreción de obras deinfraestructura vinculadas a la seguridadvial. Establecer actividades de difusión defuerte impacto en la comunidad. Ejemplos,simulacros de accidentes, día del peatón,día del ciclista, etc. Propiciar la incorporación de personalcon planes sociales, para tareas demantenimiento de señalización de calles,pintado de cordones, etc. o colaboraciónen el ordenamiento del tránsito en el ingresoy egreso de escolares (para este fin ya seincorporaron cinco personas que estánsiendo capacitadas por el Municipio). Instalación temporaria de una pista deeducación vial infantil. Auspiciar y capacitar a grupos de trabajode emergencia accidentológica. Desarrollar un sistema integral de registroy estadísticas de accidentes viales. Continuar proveyendo a los medios deprensa locales, de gacetillas con consejossobre seguridad vial, uso de cinturones,cascos, señales, etc.

PROYECTO PILOTO CHIVILCOY EN SEGURIDAD VIAL

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El hombre en la conducción de vehículos,recibe a través de la vista, más del 90% dela información que precisa para llevar acabo esa actividad de manera segura. Es decir, que el riesgo que no se ve,que no se percibe, es un riesgo que no seevita y, por ende, la posibilidad de accidentees la consecuencia lógica. De allí la importancia que tiene el crearun entorno vial que permita “ver y ser vistos”a todos los elementos que se encuentraninmersos en él (peatones, vehículos,obstáculos, etc.). Uno de los factores que indudablementeayuda a hacer visible el entorno vial, es lailuminación o el alumbrado de las vías decirculación. Sin embargo, no cualquier iluminacióndetermina un entorno seguro. Sin ánimo deser excesivamente técnicos, en estaoportunidad, abordaremos algunos aspectosrelacionados con la importancia de lailuminación en la seguridad vial,describiendo algunas cuestiones que nospermitan discriminar una buena iluminaciónde una deficiente.

Según datos provenientes de lasPublicaciones de la CIE (ComisiónInternacional de Iluminación) CIE 12.2 de1977, los parámetros que influyen en lacalidad del alumbrado público, son lossiguientes:

el nivel y uniformidades de la luminanciade la calzada

la limitación del deslumbramiento

iluminación de las zonas próximas

el guiado visual

Un criterio utilizado por en los estudiosrealizados por los técnicos Waldram deBoer, Van Bommel, Schreuder, etc,coinciden en destacar lo relacionado conel “poder revelador”, como medida parajuzgar la eficiencia de la iluminación. Se entiende por “poder revelador” alporcentaje de objetos situados en diversospuntos de una calzada, dotada con unadeterminada instalación de alumbrado, quepodían distinguirse dentro de un grupo deobjetos cuya reflectancia era la típica delas ropas de los peatones. Este “poderrevelador” o probabilidad de visión, erafunción de tres factores:

la luminancia media de la superficie de lacalzada

la uniformidad global de dicha luminancia

el grado de deslumbramiento perturbadoro incremento de umbral de contraste TI.

Los estudios realizados en torno al poderrevelador percibieron que la influencia dela luminancia media de la calzada en elpoder revelador no es lineal, de manera

que por debajo de cierta luminancia, laprobabilidad de visión es prácticamentenula. Así se llegó a comprobar que, solamenteen aquellas instalaciones con unauniformidad excelente y escasodeslumbramiento, se constataba unareducción moderada del 15% del poderrevelador, cuando la luminancia media dela calzada disminuye 2 a 1 cd/m2. en losdemás casos (menor uniformidad o mayordeslumbramiento), la probabilidad de visióndesciende radicalmente por debajo de las2 cd/m2. En cualquier circunstancia, el valor de2 cd/m2 representa la luminancia media dela calzada, mínima a exigir para que elconductor medio de un vehículo perciba losobstáculos por la noche. Igualmente 0,4 esel valor mínimo necesario para launiformidad global y, finalmente, unincremento de umbral de contraste TI =10% es el deslumbramiento máximoadmisible. Otros trabajos y estudios handeterminado que, para una uniformidadglobal y limitación del deslumbramientomoderados, la mejora del rendimiento visualcon el aumento de la luminancia media dela calzada, comienza a desaparecer entre2 y 10 cd/m2. El objeto de una instalación de alumbradopúblico es lograr la máxima seguridad,rapidez y comodidad de la circulación vial. Ello comporta que la iluminación decalzadas tiene que proporcionar unainformación visual suficiente, que permitaal usuario poder reaccionar ante cualquiereventualidad de forma adecuada, en elmomento oportuno, es decir, con suficienteantelación. Esto se consigue sí la instalación de

ILUMINACIÓN Y SEGURIDAD VIAL

Por Departamento TRÁNSITO

Publicacionesde la CIE 12.2 1977

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alumbrado público proporciona fiabilidad depercepción y comodidad visual.

Esta publicación sustituye a la CIE 12.2de 1977, aún cuando mantiene idénticoscriterios luminotécnicos. No obstante, atítulo informativo en un apéndice incluye uncuadro de estándares luminosos basadosen el nivel de visibilidad (VL). Además delas vías de tránsito vehicular, contempla loscriterios y valores para el alumbradopeatonal a la hora de establecer los nivelesluminosos, esta publicación estima quedebe tenerse en cuenta la edad delconductor, dado que las capacidadesvisuales de los conductores disminuyen enfunción de dicho parámetro.

La percepción visual, a través de la cualse recibe más del 90% de la informaciónútil para conducir con seguridad, puedeverse mermada por la edad. Los aspectosque experimentan deterioro funcionalsignificativo, son los siguientes:

Agudeza visual o capacidad para distinguirdos objetos que se encuentran juntos o muypróximos entre sí. La explicación fisiológicaradica en que el cristalino del ojo cobraespesor y pierde una parte de su palsticidady capacidad de acomodación, fenómenoque se conoce con el nombre de presbiopía.

La sensibilidad visual o capacidad paradetectar visualmente la presencia de unestímulo de escasa intensidad. Elincremento de sensibilidad visual que seproduce como consecuencia de la

permanencia en la oscuridad (tras unaexposición a la luz) o adaptación a laoscuridad, se ve directamente afectado porel declive físico asociado a la edad. Unsujeto adulto se adapta a la oscuridad enunos 6-7 minutos y, a partir de aquí, elumbral vuelve a bajar de forma progresivay pausada hasta los 30-35 minutos. En lavejez, estos tiempos de acomodaciónpodrían llegar a ser mayores. Tanto la agudeza como la sensibilidadvisual, se ven disminuidas en conductoresde todas las edades a causa de factorescomo el nivel de luminosidad y eldeslumbramiento. De esta forma, diferentesestudios han concluido que:

la discriminación será más difícil conescasa iluminación

la iluminación incorrecta durante laconducción nocturna puede dar lugar a unaserie de limitaciones entre las que seencuentran: la reducción de la informaciónvisual sobre la que el conductor basa susdecisiones, dificultades en detectar objetosde bajo contraste, dificultades en laestimación de velocidad, etc.

la gravedad de los deslumbramientos resideen que, en ciertas condiciones, el tiemponecesario para recuperar la visión normalpuede llegar a ser de 60

iluminación y seguridad vial

Iluminación y edad3. PublicaciónCIE 115 de 1995

2.

Iluminación y Edad3.

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constantemente solicitada por los estímulosque llegan lateralmente al ojo. Con elaumento de la edad, se produce unestrechamiento del campo visual que puedeverse agravado por condiciones luminosaspobres, principalmente a causa de undefecto en la orientación espacial.

Percepciones visuales específicas, asaber: percepción de movimiento (porejemplo, la precisión visual dinámicadisminuye a partir de los 40 años), velocidad,profundidad, espacio y tiempo (por ejemplolos vehículos aproximándose a una distanciamayor de 50 metros, no son bien percibidospor conductores de 60 años). Pese a todo,dichas alteraciones visuales constituyen elfactor de riesgo de mayor trascendencia enla accidentalidad cuando la conducción serealiza en condiciones de baja iluminación,ya que la cantidad de luz requerida paraver con corrección en la oscuridad se duplicacada quince años aproximadamente. El grado de luminosidad y susvariaciones, cambios de entorno de luz,sobre todo por la noche, requieren unaatención selectiva mantenida sin fisurasque el proceso natural de envejecimientodeteriora, dando lugar a un incremento delas distracciones y de la fatiga. Esto setraduce en mayores accidentes encomplejas situaciones de tránsito(intersecciones, salidas de las vías rápidas,incorporaciones) donde es necesaria unamayor atención dividida.

Evidentemente, si mejoramos lavisibilidad del entorno, aumentamos la

segundos,lo que implicaría recorridos a“ciegas” de más de 1 km si se circula a 60km/h. Si a este dato añadimos que laprobabilidad de deslumbramiento de unapersona mayor de 60 años es cuatro vecessuperior a la de un conductor de 20 años,el problema es aún mayor.

el principal efecto del deslumbramientosobre la agudeza visual es la disminuciónde la percepción subjetiva de los contrastes.Si las condiciones generales de luminosidadson débiles, la fuente del deslumbramiento,aunque tengan una intensidad lumínicaescasa, provoca una fuerte disminución enla agudeza visual del preceptor. En cambio,si las condiciones generales de iluminaciónson buenas, se necesita una fuente dedeslumbramiento muy intenso para debilitarla agudeza visual.

Visión escotópica o visión cuando el ojoestá adaptado a niveles de luminanciainferiores a algunas centésimas de candelaspor metro cuadrado. Bajo estas condiciones,se considera que los bastones de la retina(sistema sensible que integra espacio-tiempo), son primordiales. Sin embargo, lavisión escotópica sufre cambios a nivelevolutivo y, al declinar la función de losbastones con la edad, la visión nocturna sehace menos precisa.

Percepción periférica o campo visual, estodo aquello que abarca la vista al mirar defrente hacia un punto fijo y se mide en gradode ángulo. Los objetos en movimientoabarcan en campo visual mayor, por lo queéste tipo de visión desempeña una funciónde vigilancia en la conducción, estando


seguridad vial. Poder distinguir a tiempo yde manera precisa a: otros vehículos,peatones, ciclistas, obstáculos.... es unaventaja indiscutible a la hora de pensar entérminos de alumbrado de la vía pública. Este alumbrado, con sus característicasespecíficas para cada tipo de vía (autopistas,rutas, calles comerciales, etc.), debecontemplar al conjunto de usuarios, conespecial atención a la guía que ofrece elconductor adulto, el cual determinará unparámetro mínimo para estableceradecuadamente, el tipo de iluminación enel tramo en cuestión. Si iluminamos poniendo como guía alconductor adulto, estaremos iluminandocorrectamente para todos los conductoresubicados en una franja de edad inferior e,incluso comprenderemos a quienes, aúnjóvenes, presentan problemas de visión.

iluminación y seguridad vial

Conclusión4.

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fuente:“Influencia del aumento de laedad media de la poblaciónconductora española, con lanecesidad de una mayoriluminación de la red viaria” –A. Espín, J. Osuna, S.Rodríguez, F. Aznar, F. Gil –Universidad de Granada , XVIISimposium de alumbrado delComité Español de Alumbrado.

*”Normativa sobre alumbradopúblico “ –www.ceisp.com/revista


notas en la web

A lo largo de los últimos años, la enormeevolución acontecida en la tecnología delos vehículos no se ha visto acompañadade la correspondiente evolución en la formade conducir los mismos. Así pues, existeen nuestros días un gran desajuste entreambos aspectos. En determinados países europeos (Suiza,Alemania, Holanda y Finlandia) fueronconscientes del desajuste existente ycomenzaron a desarrollar y probar una seriede nuevas técnicas de conducción que seadaptasen a estas nuevas tecnologías delos vehículos. Una vez probadas y reunidas las técnicasde la "conducción eficiente" e implemen-tadas en los países de origen, la UE a travésde la Comisión Europea, participa en ladifusión de las mismas a otros países desu entorno. En España, El IDAE (Instituto para laDiversificación y el Ahorro de la Energía),actualmente se encuentra implementandoy difundiendo las técnicas de la conduccióneficiente para vehículos particulares, a travésde dos vías: En colaboración con la DGT (DirecciónGeneral de Tráfico) y con asociaciones deautoescuelas de ámbito nacional para laintroducción de las técnicas en el Sistemade Enseñanza para la obtención del permisode conducción. Cursos y programas de formación, encolaboración con clubes automovilísticos,asociaciones de transportistas, compañíasaseguradoras, asociaciones deautoescuelas.

La conducción eficiente es un nuevoestilo de conducción basado en una seriede nuevas y sencillas técnicas, cuyaaplicación (en vehículos de inyección)conlleva:

ahorros de carburante del orden del15%

reducción de las emisiones de CO2del 15%

reducción de contaminación ambiental

reducción de contaminación acústica(un coche a 4000 r/min hace el mismoruido que 32 coches a 2000 r/min).

aumento del confort en el vehículo

ahorro en costos de mantenimientodel vehículo (sistema de frenado,embrague, caja de cambios…)

aumento de la seguridad en laconducción.

¡TODO ELLO SIN AUMENTAR EL TIEMPOEN EL DESPLAZAMIENTO!

1.Arranque y puesta en marcha:

Arrancar el motor sin pisar el acelerador.En los motores de gasolina, iniciar la marchainmediatamente después.En los motores diesel, esperar unos

segundos antes de comenzar la marcha.

2. Primera marcha

Usarla sólo para el inicio de la marcha;cambiar a segunda a los 2 segundos ó 6metros aproximadamente.

3.. Aceleración y cambios demarchas:

Según las revolucionesEn los motores de gasolina: entre las 2000y 2500 revoluciones.En los motores diesel: entre las 1500 y 2000revoluciones.

Según la velocidad2ª marcha: a los 2 segundos o 6 m.3ª marcha: a partir de unos 30 km/h4ª marcha: a partir de unos 40 km/h5ª marcha: a partir de unos 50 km/h

Acelerar de forma ágil inmediatamente trasla realización del cambio de marchas.

El saltar marchas (de 2ª a 4ª ó de 3ª a 5ª),no supone ningún problema técnico parael coche.

4. Utilización de las marchas largas

Circular lo más posible en las marchas máslargas, y a bajas revoluciones.Siempre que sea posible, utilizar por tantola 4ª y la 5ª marcha en ciudad.Es preferible circular en marchas largas, abajas revoluciones y con el aceleradorpisado en mayor medida que en marchasmás cortas con el acelerados menos pisado.

La Conducción Eficiente¡Un nuevo estilo de conducción

económica, ecológica y segura!Por Juan Francisco Larrazábal Roche.

Ingeniero Industrial. IDAE

¿Por qué surge la conduccióneficiente?

1. Ventajas de la conduccióneficiente

2.

El decálogode la conducción eficiente

3.

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5. Velocidad de circulación: la másuniforme posible

Buscar fluidez en la circulación; evitar todoslos frenazos, aceleraciones y cambios demarchas innecesarios.

6. Deceleración

Levantando el pie del pedal acelerador conla marcha en la que se circula engranada,y yendo por encima de unas 1200revoluciones o de, aproximadamente unos20 km/h, ¡el consumo de carburante es nulo!

Frenar de forma suave y progresiva con elpedal de freno.Reducir de marcha lo más tarde posible, ysólo si fuera necesario.

7. Detención

Detener el coche utilizando el freno de pie,y, siempre que sea posible, sin reducirpreviamente de marcha.

8. Paradas

Si se prevé que una parada supere los 60segundos, es recomendable apagar elmotor.

9. Anticipación y previsión

Conducir siempre con una adecuadadistancia de seguridad, y un campo de visiónque permita ver 2 o 3 coches por delantedel propio.En cuanto se detecte un obstáculo o unareducción de la velocidad de

circulación en la vía, levantar el pie delacelerador y dejar rodar el vehículo.

10. Conducción segura

Siempre prevalece. La conduccióneconómica contribuye a la disminución deaccidentes, pero ante ocasionalesemergencias será preferible no seguir todassus reglas.

“La Conducción Eficiente”

La conducción eficiente son unas nuevas técnicas de conducciónque permiten unos ahorros medios de un 15% de carburante, unareducción de emisiones contaminantes y un aumento de seguridaden la conducción. Estas técnicas son importadas de otros paísesde la UE y surgieron para adaptar el estilo de conducción a lasmodernas tecnologías de los vehículos.

Actualmente, las técnicas de la conducción eficiente son unanovedad y están siendo introducidas tanto en el sistema deenseñanza para la obtención del permiso de conducción, como encursos y actuaciones encaminadas a formar a los conductoresexpertos. En poco tiempo, estas técnicas estarán al alcance detodos los conductores y todos podremos disfrutar de un estilo deconducción más eficiente en el uso de la energía, seguro y acordecon el medio ambiente.

Conducción eficiente al alcance de todos los conductores

Fuente: www.cea-online.es


notas en la web

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Lucha contra los ACCIDENTESEl nuevo Ejecutivo planta cara alas muertes de la carretera con una batería de medidasEl gobierno ha adquirido el compromiso político de plantar cara a los accidentes y está empeñado enla tolerancia cero. Mientras prepara el permiso por puntos, respaldado por la mayoría de los expertosconsultados, se han puesto en marcha distintas campañas de control y de concientización, que estánofreciendo unos resultados esperanzadores

Por: José Ignacio RODRÍGUEZ

“La siniestralidad en las carreteras esuna prioridad política del gobierno”, enpalabras del ministro del Interior, JoséAntonio Alonso, quien fijó en el Congresode los Diputados el objetivo de reducir un40 % los muertos en accidentes decirculación. A más largo plazo, “estamosempeñados en la tolerancia cero con losaccidentes, de forma que vamos a aumentarlos controles para intentar ganar la batallaa la violencia en la carretera”.

Junto con el aumento de los controles, seprepara la implantación del permiso deconducción por puntos, con el que se esperauna importante reducción de las muertes,tal y como ha ocurrido en otros países enlos que ya es una realidad, como en Franciadonde el año pasado se registraron 1.500muertos menos que el año anterior o enItalia, con una disminución del 22 % en lasvíctimas mortales. Mientras tanto, el balance provisionaldel último verano no puede ser másesperanzador: 139 muertos menos que elanterior, y el menos letal de los últimos 25años. Un descenso que ha coincidido con unaintensificación de los controles de velocidad:4,6 millones de vehículos controlados y másde 150.000 conductores denunciados.Además, se realizó más de medio millónde pruebas de alcoholemia –casi el dobleque el año anterior- y se denunció a 15.828conductores. Pero el descenso de la accidentalidadno sólo se achaca a la proliferación decontroles. La Dirección General de Tráfico(DGT) insertó durante el pasado veranomás de 10 millones de mensajespublicitarios en televisión, radio, prensa,cines e internet, a los que hay que sumarlos que se recogieron en determinadasfechas en los paneles de mensaje variablede las carreteras, con advertencias sobreel peligro de alcohol y la velocidad.

Mientras tanto, la DGT aumentará elnúmero de radares fijos y va a desarrollarnuevas campañas de control para vigilar lautilización del cinturón de seguridad y elmal uso de los teléfonos móviles. Otra de las bazas que maneja el Ejecutivopara dar la batalla contra los accidentes esla implantación del permiso de conducir porpuntos, partiendo de la premisa de que,para que funcione, será preciso conseguirel automatismo y la inmediatez de unsistema que deberá reforzarse con unamayor eficacia en la vigilancia para asegurarel cumplimiento de las normas. La idea esque el sistema sea similar al que ya estáfuncionando con excelentes resultados enotros países europeos como Francia,Luxemburgo e Italia, que se basan en uncrédito de puntos (ver cuadro “El permisopor puntos en Europa”) que se vandescontando a medida que el conductor vacometiendo determinadas infracciones. Porel contrario, en el Reino Unido y Alemania,el sistema penaliza la acumulación depuntos negativos.

El ejemplo francés, que España estáestudiando con mucho interés, contemplaun crédito de 12 puntos para todos losconductores, excepto los noveles, quereciben el denominado “carné a prueba”

Perder puntos

Esta sección responde a un acuerdocon la Revista TRÁFICO, a travésde su Director Jesús Soria, quetiene por finalidad publicar notastécnicas y de interés, aparecidasen dicha revista.La Revista TRÁFICO es unapublicación de la Dirección Generalde Tráfico (DGT) de España,organismo dependiente delMinisterio del Interior de dichopaís.Descontamos el valioso aporte quedicho material generará en la grancomunidad de interesados en laprevención vial que no tienenacceso directo al mismo, sirviendoen esta caso nuestra revistaSEGURIDAD VIAL de un canalmás de difusión, de los excelentescontenidos de esta prestigiosapublicación.

revistaespañola

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con sólo 6 puntos. El permiso por puntos francés, en vigordesde 1992, se basa, por tanto, en eldescuento de un determinado número depuntos a medida que se van cometiendodeterminadas infracciones –por las másgraves se descuentan más- y cuando elconductor se queda sin saldo pierde parasiempre la autorización para conducir. No obstante, la primera vez que sequeda sin permiso deberá dejar transcurrir6 meses antes de ejercer su derecho arecuperarlo: podrá tenerlo de nuevo, aunqueesta vez con 6 puntos de crédito, si asistea un curso especial de reciclaje y superauna pruebas teóricas. Pero si en el plazode 5 años se vuelve a quedar sin permiso,deberá esperar a que transcurran 12 mesesantes de asistir a un curso y superar unaspruebas teóricas y prácticas y someterse aun informe médico y psicotécnico. El sistema francés contempla otra formade recuperar puntos. Por ejemplo, losrecupera en su totalidad si transcurren 3años sin que el conductor haya cometidoalgún tipo de infracción de las que dan lugaral descuento de puntos. Pero losconductores que vean mermada su cuentade puntos también tienen la posibilidad derealizar voluntariamente un curso desenisibilización cada 2 años, con el querecupera 4 puntos.

El 71 % de los conductores españolesestá totalmente o bastante a favor deintroducir un sistema de puntos parapenalizar a los conductores infractores,según la encuesta europea SARTRE,

aunque el porcentaje baja al 51 % cuandose pregunta a los conductores profesionales. La mayor parte de los consultados porla revista “Tráfico” lo respalda tal y comose refleja en sus declaraciones; y lasposturas en contra no son en ningún casocerradas, sino con matices. Por ejemplo, una de las asociacionesde transportistas, espera un tratamientodistinto para los profesionales del transporte. En este sentido, Mario Arnaldo Fernándezdel Castillo, presidente de AEA(Automovilistas Europeos Asociados), noentiende las críticas de los conductoresprofesionales, ya que el sistema lesfavorece: “Nos opondríamos a que seaplicara distinto baremo y distinta cantidadde puntos, como ya se intentó inútilmenteen Francia; si sería posible establecerdiferencias en las ayudas o subvencionespara éstos, ya que las consecuencias noson las mismas para un profesional”. También sale al paso sobre la posibleinconstitucionalidad del sistema: “Enabsoluto; fue recurrido en Francia y recibiólas bendiciones del Tribunal Europeo deDerechos Humanos”. Precisamente, en una entrevistaconcedida a “Tráfico”, el delegadointerministerial de Seguridad Vial de Francia,Remy Heitz, da las claves del éxito delpermiso por puntos. Para Luis Montoro,director del Intras (Instituto de Tráfico ySeguridad Vial), ha funcionado de maneraesperanzadora en otros países (Japón,EE.UU., Gran Bretaña, Alemania, Italia, etc.)“Aunque es difícil conocer el impacto directoen la accidentalidad, se calcula que oscilaentre el 5-15 %, y más en la primera etapaen la que la novedad hace que losconductores aumenten su prudencia alvolante”.

LUIS MONTORO, Dtor. Intras(*)

“OFRECE UNA ALTERNATIVAEDUCATIVA” El sistema con el que estoy totalmentede acuerdo, ha funcionado bien en otrospaíses, pero no sería lógico poner en éltodas las esperanzas para frenar lasiniestralidad. Entre otras ventajas, lanovedad supone un impacto positivo y undebate social que favorece la reflexión sobrela seguridad e incide directamente en losaccidentes. Incluso, suele haber una fuertepresión del entorno –amigos, padres,trabajo, etc.- y permite ejercer un granautocontrol de los conductores. Además,para recuperar los puntos, al conductor sele da una interesante alternativa educativa,que no existe con otros sistemas.

(*) Instituto Universitario de Tráfico ySeguridad Vial.

RAFAEL OLMOS, Dtor. Tráfico de Cataluña(*)

“INCORPORA LA PREVISIÓN Y LADISUASIÓN DEL CONDUCTOR”

A favor

A favorEl respaldo de los expertos

“Lucha contra los accidentes”

NOTA ISEV:La nota publica la opinión sobre elpermiso por puntos de 15 expertos,de los cuales 11 están “a favor” delmismo, 2 “a favor con reservas” y 2“en contra”. A modo de ejemplopublicaremos la opinión de solamente6 de ellos.

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No sólo estamos a favor, sino quellevamos más de dos años insistiendo enla necesidad de su implantación en España.Creemos que es una medida positiva,porque, en los países donde se haimplantado, los resultados han sido muybuenos: han disminuido tanto el número deaccidentes como el de víctimas. Se tratade una herramienta que incorpora laprevención y la disuasión en los conductoresy posibilita realizar cursos de reciclaje pararecuperar puntos, lo que es una manera decontrolar su grado de participación en lacirculación.

(*) Director del Servei Catalá de Transit dela Generalitat de Cataluña

GERARDO DÍAZ, Presidente de ASINTRA(*)

“DEBERÍA DIFERENCIARSE A LOSPROFESIONALES” Estoy absolutamente a favor, porquetodo lo que se haga para reducir el númerode víctimas de la carretera es bueno, y allídonde se ha implantado ha mejorado laseguridad. Sin embargo, desde el punto devista de una asociación profesional comola nuestra, en la que hay trabajadores delsector del transporte, creemos que deberíaexistir algún tipo de diferenciación respectoa otros conductores, ya que el profesionaldel volante pasa muchas más horas en lacarretera: o bien debería tener más puntoso tal vez deberían habilitarse otras fórmulaspara realizar cursos con el fin de recuperar

esos puntos.(*) Federación Española Empresarial deTransporte de Viajeros

ARANCHA PATO, Directora del semanarioAutopista

“SE DEJA TODA LA RESPONSABILIDADEN EL CONDUCTOR” Aunque el sistema de “carné por puntos”puede resultar positivo, sin embargo, da laimpresión de que se deja toda lacompetencia y la responsabilidad de losaccidentes en las espaldas del conductor,sin tener en cuenta que todavía quedamuchísimo por hacer en aspectos talescomo las infraestructuras y la educaciónvial. La disminución de los siniestros nosólo depende de quienes nos ponemos alvolante y, en estos momentos, parece quelo que se busca es mostrar a losautomovilistas como los únicosresponsables del tema de la siniestralidad.

RAFAEL FERNÁNDEZ-CHILLON, Dtor Gral.CEA (*)

“QUE NADIE ESPERE UNA SOLUCIÓNMÁGICA CONTRA LOS ACCIDENTES” Ya existe una Ley –que no se hadesarrollado- con un espíritu muy similar aldel “carné por puntos”, técnicamente másinnovadora y vanguardista que el modelofrancés. Nadie debe pensar que su mera

implantación será la solución mágica a losaccidentes. No obstante, entendemos queel hecho de que se esté hablando a nivelpopular del “carné por puntos” es algo muypositivo y ayuda a tomar conciencia deltremendo problema social (5.000 muertosy más de 150.000 heridos anuales). Somosconscientes de que es necesaria unaurgente solución, ya que se trata de unverdadero problema de Estado.

(*) Comisariado Europeo del Automóvil.

JUAN JOSE GIL, Sec. Gral. TécnicoFENADISMER (*)

“UN PROFESIONAL SIN PERMISOPERDERÁ EL TRABAJO” Estamos en contra de cualquier propuestaque suponga mayores sanciones. Nos hanprometido un procedimiento específico paralos profesionales, ya que quedarse sinpermiso supone perder el trabajo; nuestrocatálogo de posibles infracciones (tiemposde conducción y descanso) es mayor y nospreocupa que la Administración pueda tenermayor potestad sancionadora que losTribunales (un Juez puede apreciar lasalegaciones en un contencioso-administrativo cuando ya se ha cumplidola sanción); y nos preocupa que puedahaber discriminación si no se crea un registroúnico de sanciones.

(*) Federación Nacional de Asoc. DeTransporte de España

En contra

En contra


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A favorcon

reservas

A favorcon

reservas

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CONTROLAR EL MÓVIL

Durante los días 1 a 15 de noviembre, la DirecciónGeneral de Tráfico (DGT) tiene previsto llevar a cabouna campaña especial para concienciar a los conductoresdel peligro de la utilización anti-reglamentaria delteléfono móvil durante la conducción; al mismo tiempo,los controles permitirán obtener datos de los índicesde uso del teléfono al volante. Para ello, se estima quela Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil controlaráen esos días a 100.000 vehículos en vías interurbanas.

Además, la DGT ha invitado a las comunidadesautónomas del País Vasco y Cataluña y a losayuntamientos de más de 25.000 habitantes a sumarsea esta campaña. Por su parte, la DGT realizará unacampaña paralela de información y concienciación através de las emisoras de radio


MAS CONTROLES DE ALCOHOLEMIA

Para atajar una de las principales causas de laaccidentalidad -el alcohol-, la DGT incrementó duranteel pasado verano los controles de alcoholemia. Entotal, 535.082 conductores fueron sometidos a laspruebas de alcoholemia, casi el doble que en el mismoperíodo del año anterior. De ellos, 15.828 conductoreshabían bebido y superaron el límite permitido, lo quesupone el 2,95 % del total. A todos ellos se lesformuló la correspondiente denuncia. Durante el mesde julio se realizaron 328.711 controles y 206.371en agosto, aunque casi 200.000 del total de controlesrealizados tuvieron lugar durante el período deintensificación, del 12 al 25 de julio.

CONTROL AL CINTURÓN

La DGT tiene previsto iniciar entre los días 15 y 31 de octubre unaintensificación de los controles del uso del cinturón de seguridad y otrosdispositivos de retención, como las sillitas de los niños, tanto en carreteracomo en las ciudades.

Para la campaña, que tendrá un doble contenido –sancionador ydivulgativo- la DGT ha solicitado la colaboración de la Guardia Civil Ruraly de los agentes municipales de cerca de un millar de ayuntamientosde más de 5.000 habitantes.

Conviene recordar que el uso del cinturón reduce a la mitad el riesgode morir en caso de accidente y que su uso es obligatorio, incluso paralos menores de tres años, que han de utilizar un sistema de retenciónhomologado, adaptado a su talla y peso.

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Varios países europeos están aplicando el permiso de conducir por puntos, con excelentes resultados en la disminución de laaccidentalidad. Unos restan puntos por cometer infracciones, otros los suman. Estas son las peculiaridades y las coincidencias decada uno.

El permiso por puntos en Europa


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PAIS

Sistema de12 puntos(noveles 6)

Sistema Descuentode 12 puntos

Suma de12 puntos(noveles 6)

Descuentode 20 puntos

Suma de20 puntosnegativos

Cursos paraobtener puntos

Uno cada dos años(4 puntos)

Uno cada dos años(3 puntos)

No Permiten recuperarlosparcialmente

Uno cada 5 años(se eliminan 2 puntos

negativos)

Recuperación totalde puntos

3 años sininfracciones

Sin infringir durante3 años

Al finalizar el plazo desuspensión

(normalmente 6 meses)

Sin infringir durante3 años

Tras un plazo mínimo desuspensión de 6 meses,se recupera el permiso

con un informeprsicomédico

1992 Noviembrede 2002

1982 Juniode 2003

1974

Obtenernuevo permiso

La primera vez–tras 6 meses

sin permiso- con unaprueba teórica;

la segunda (en 5 años) tras 12 meses

sin permiso

La primera vez lasuspensión del permiso

es de 12 meses;la 2da (en 3 años)es por 24 meses.

Cumplida la suspensión,recupera 12 puntos con

un curso de 5 días.

Se recupera al pasarel tiempo de

suspensión decretadopor el Juez

Examen deidoneidad teórica,

que es preciso superar

Se recupera al cumplirseel plazo de suspensión.

AlemaniaItaliaGran BretañaLuxemburgo

Fecha deimplantación

Francia

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¿Por qué se tiene quecapacitarun conductor profesional?

Tan pronto una persona se incorpora al mundodel trabajo e independientemente del nivel educativoque haya logrado, deberá afrontar la necesidad desalvar la inevitable brecha que existe entre losconocimientos que posee y los que le demanda supuesto de trabajo. Todas las profesiones u oficios requierencapacitación constante, de esta forma un médico aligual que una enfermera deben asistir a cursos paraconocer los nuevos avances y productos que salenal mercado. De esta forma, un conductor profesional tambiéndebe asistir a cursos de capacitación para refrerescarsus conocimientos e informarmarse por ejemplo delas nuevas tecnologías con que disponen losvehículos o bien los cambios normativos referidos atránsito y transporte.

Conocimientos, habilidades y actitudes

La capacitación vincula estos tres conceptos quetrataremos de explicar a continuación:Los “conocimientos” son datos o información quenos da una noción determinada de alguna cosa osituación. De esta forma, podremos brindarconocimientos en relación a lo que dispone la Leyde Tránsito. Las “habilidades” en cambio se encuentranvinculadas a acciones y para señalarlas se utilizanverbos (operar, conducir, etc.). Todas las habilidadesrequieren para su ejercicio de algún conocimiento.Por ello podríamos decir que la “habilidad” pone los“conocimientos” en acción.

Las “habilidades” en cambio se encuentranvinculadas a acciones y para señalarlas se utilizanverbos (operar, conducir, etc.). Todas las habilidadesrequieren para su ejercicio de algún conocimiento.Por ello podríamos decir que la “habilidad” pone los“conocimientos” en acción. Como pueden ver hasta ahora, los “conocimientos”se encuentran vinculados a las “habilidades”. Todahabilidad requiere de contar con conocimientos.Algunas habilidades requieren mayoresconocimientos que otras.

¿Qué es lacapacitación?Es el proceso de la educación deadultos que trabajan en empresas

Los conductores tienenque ver en la capacitación

una oportunidad demejora personal

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Por ejemplo los deportes en general no requierende muchos conocimientos y si requieren unaimportante habilidad. En el otro extremo podemosubicar a la cirugía, requiriendo otras habilidades,pero exige una gran cantidad de conocimientos.

Cualquier profesional de la fisica podrá explicarcon mucha más calidad que Maradona quécombinación de fuerzas se necesitan para que unapelota enviada por sobre la barrera haga una curvaen el aire de forma tal que penetre en el arco lejosdel alcance del arquero. Sin embargo, si ponemosa los profesores de física a jugar fútbol y a enviar“tiros libres” seguramente no harán la cantidad degoles que puede hacer este fenómeno del futbolcomo lo es Maradona.

¡¡Pero cuidado!!. Hemos dicho que Maradona esun fenómeno y por eso puede prescindir de ciertosconocimientos. ¡Son pocos, muy pocos, los quepueden hacerlo!. ¿Y los demás?. Si Ud. habla conlos entrenadores de fútbol o los ve trabajar con losmás jóvenes, los encontrará dando una aproximacióna una verdadera clase de “física”, explicando cómoaplicar una fuerza para que la pelota describa elrecorrido buscado; están administrandoconocimientos. Pero poner a los “conocimientos” en acción,requiere de ciertas “actitudes”. Estas se componende la predisposición que uno tenga, de la posturapersonal que uno asuma frente a cada tema, de laforma de ver las cosas, y de la forma con queencaramos determinada acción. Las “actitudes” condicionan la forma en que laacción se desarrolla y por lo tanto su calidad.

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¿Qué sucede cuandoun conductor cruza

una encrucijadacon semáforo en rojo?

¿Es que no sabe que el color rojo significa que sedebe detener la marcha y evitar el cruce?El “conocimiento” entendemos no es el problema.Seguramente no tiene inconvenientes en reconocerlos colores, por lo cual tampoco es un problema de“no poder”. Generalmente en estos casos, lo quesucede es que el conductor “no quiso” detener sumarcha. Es allí donde encontramos el problema y espor ello que se debe trabajar en todos los aspectospara lograr ser un “conductor profesional seguro”.

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