seguimiento y evaluaciÓn a la inversiÓn del plan maestro de movilidad… · 2019-11-08 ·...

“Una Contraloría Aliada con Bogotá”

www.contraloriabogota.gov.co Cra. 32 A No. 26 A 10 Código Postal 111321

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SEGUIMIENTO Y EVALUACIÓN A LA INVERSIÓN DEL PLAN MAESTRO DE MOVILIDAD, EN EL MARCO DEL PLAN DE DESARROLLO “BOGOTÁ MEJOR

PARA TODOS”.

PERIODO DE ESTUDIO 2018-2019

PLAN ANUAL DE ESTUDIOS – PAE 2019

DIRECCIÓN DE ESTUDIOS DE ECONOMÍA Y POLÍTICA PÚBLICA

Bogotá D.C., noviembre de 2019

http://www.contraloriabogota.gov.co/



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SEGUIMIENTO Y EVALUACIÓN A LA INVERSIÓN DEL PLAN MAESTRO DE MOVILIDAD, EN ELMARCO DEL PLAN DE DESARROLLO “BOGOTÁ MEJOR

PARA TODOS”

Juan Carlos Granados Becerra Contralor de Bogotá D.C.

María Anayme Barón Durán Contralora Auxiliar

Clara Viviana Plazas Gómez Directora de Estudios de Economía y Política Pública

Wilson Ernesto López Arévalo Subdirector de Evaluación de Política Pública

Profesionales

Omar Eduardo Romero Gutiérrez

Julio Roberto Rozo Garzón Oscar Julián Wilches Vargas - Contratista




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TABLA DE CONTENIDO

1 MARCO REFERENCIAL .............................................................................. 14

2 SEGUIMIENTO Y EVALUACIÓN A LA GESTIÓN Y RESULTADOS DE LA ADMINISTRACIÓN DISTRITAL EN EL SISTEMA DE MOVILIDAD. .......... 16

2.1 Política de Movilidad en el Plan de Desarrollo (2016- 2020) “Bogotá Mejor Para Todos”................................................................................................. 22

2.2 Seguimiento a los Proyectos Estratégicos del Programa “Mejor Movilidad Para Todos”................................................................................................. 37

3 AVANCES EN LA INFRAESTRUCTURA DEL SISTEMA DE MOVILIDAD 43

3.1 La infraestructura del Subsistema de Transporte. .................................. 50

3.1.1 Alcanzar 170 km de troncales (construir 57 km nuevos de troncal). ......... 51

3.1.2 Avanzar en el 30% del proyecto de la Primera Línea del Metro en su Etapa I 58

3.2 La Infraestructura del Subsistema Vial. .................................................... 80

3.2.1 Construir 30 km de nueva malla vial ........................................................... 82

4 RESULTADOS EN LA OPTIMIZACIÓN DE LA OPERACIÓN DEL SITP, EN EL MARCO DE SU IMPLEMENTACIÓN. .................................................. 100

4.1 Transporte Público Integrado .................................................................. 100

4.1.1 Aumentar en 5% el número total de viajes en Transporte Público (LB= 43%) 104

5 SEGUIMIENTO DEL AVANCE Y RESULTADOS DE LA GESTIÓN Y CONTROL DE TRÁNSITO Y TRANSPORTE. ........................................... 118

5.1 Diseñar e Implementar de la Segunda Fase de Semáforos Inteligentes .................................................................................................................... 121

6 CONCLUSIONES ....................................................................................... 129

7 BIBLIOGRAFÍA .......................................................................................... 132




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LISTADO DE SIGLAS

ALO Avenida Longitudinal de Occidente

APP Asociación Público Privada

CONPES Consejo Nacional de Política Económica y Social

DTS Documento Técnico de Soporte

EMB Empresa Metro de Bogotá

MHCP Ministerio de Hacienda y Crédito Público.

PAD Plan Anual de Auditoría

PDD Plan de Desarrollo Distrital

PLMB Primera Línea de Metro de Bogotá

PMM Plan Maestro de Movilidad

PNTU Política Nacional de Transporte Urbano

POT Plan de Ordenamiento Territorial

SETP Sistemas Estratégicos de Transporte Público

SIRCI Sistema Integrado de Recaudo, Control e Información y Servicio al usuario

SISETU Sistema de Información, Evaluación y Seguimiento al Transporte Urbano

SITM Sistemas Integrados de Transporte Masivo

SITP Sistema Integrado de Transporte Público

SITR Sistemas Integrados de Transporte Regional

SNT Sistema Nacional de Transporte

SSPUTMP Sistema de Servicio Público Urbano de Transporte Masivo de Pasajeros




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ÍNDICE DE CUADROS

Cuadro 1 Política de movilidad - Plan Maestro de Movilidad en el Plan de Desarrollo "Bogotá Mejor

Para Todos" .......................................................................................................................... 24

Cuadro 2 Nivel de ejecución de recursos por Entidades PDD BMPT .............................................. 32

Cuadro 3 Iniciativas de Asociaciones Público-Privadas – APP en Bogotá y su estado ................... 34

Cuadro 4 Eficacia del Programa de Movilidad Mejor para Todos PDD BMPT ................................. 37

Cuadro 5 El avance de los proyectos estratégicos del Programa Mejor Movilidad Para Todos al 2019 ...................................................................................................................................... 38

Cuadro 6 Ponderación de los Proyectos estratégicos del Programa Mejor Movilidad Para Todos. 40

Cuadro 7 Estado y avance de proyectos del Programa de Ejecución de Obras del Plan de Ordenamiento Territorial – POT a junio de 2019 ................................................................. 47

Cuadro 8 la Eficacia de la gestión en infraestructura del Subsistema de Transporte en el proyecto estratégico “Transporte público integrado y de calidad” ...................................................... 51

Cuadro 9 Avance de las obras troncales en la meta Alcanzar 170 km de troncales (construir 57 km nuevos de troncal). ............................................................................................................... 52

Cuadro 10 inversión en la meta Alcanzar 170 km de troncales (construir 57 km nuevos de troncal), a junio de 2019 ..................................................................................................................... 55

Cuadro 11 Gasto asociado al proyecto Gestión de infraestructura del transporte público a junio de 2019 ...................................................................................................................................... 57

Cuadro 12 Inversión en proyecto de Infraestructura troncal para construir 57 km nuevos de troncal, a junio de 2019 ..................................................................................................................... 58

Cuadro 13 Programación de actividades del proyecto “Gestión del Sistema de Transporte Público Férreo - Metro de Bogotá” al año 2019 ................................................................................ 62

Cuadro 14 Estado y avance de proyectos del Programa de Ejecución de Obras del Plan de Ordenamiento Territorial – POT a junio de 2019 ................................................................. 66

Cuadro 15 Comparativo Propuestas Licitación ................................................................................. 66

Cuadro 16 Componentes Presupuesto PLMB subterráneo ............................................................. 71

Cuadro 17 Comparativo Componente Financiero ............................................................................ 74

Cuadro 18 Comparativo Componente Beneficio Social .................................................................... 74

Cuadro 19 Comparativo Alternativas de Implementación ................................................................. 75

Cuadro 20 Comparativo Nodos de Terminación ............................................................................... 75




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Cuadro 21 Comparativo entre estudios de la Primera Línea del Metro de Bogotá entre la administración “Bogotá Humana” y “Bogotá mejor para todos” ........................................... 76

Cuadro 22 Componentes Presupuesto PLMB Elevado .................................................................... 77

Cuadro 23 Componentes Presupuesto Troncales Alimentadoras .................................................... 77

Cuadro 24 Componentes Presupuesto Final PLMB Elevado ........................................................... 78

Cuadro 25 Comparativo Estratos Trazado PLMB (%) ...................................................................... 80

Cuadro 26 Eficacia proyecto estratégico “Construcción y conservación de vías y calles completas para la ciudad” a junio de 2019 ............................................................................................ 81

Cuadro 27 Programación de la meta producto Construir 30 km de nueva malla vial año 2017 ...... 82

Cuadro 28 Estado y avance de proyectos de Infraestructura del Subsistema Vial priorizados para ejecutar PD “Bogotá Mejor Para Todos” a junio de 2019 .................................................... 83

Cuadro 29 Proyectos de la meta de construir 30 km de nueva malla vial a junio de 2019 que representan el 22.24 km de avance. .................................................................................... 85

Cuadro 30 Ejecución de plazos de los contratos obra a junio de 2019 que representan el 22.24 km de avance. ............................................................................................................................ 87

Cuadro 31 Adiciones al Contrato número IDU-1654-2014 ............................................................... 90

Cuadro 32 Proyectos viales con actualización de diseños y obra e inicio de obra en la vigencia 2019. ..................................................................................................................................... 91

Cuadro 33 Ejecución presupuestal proyecto de inversión “Construcción de vías y calles completas para la ciudad” a junio de 2019. ........................................................................................... 91

Cuadro 34 Gasto de inversión asociado a “Construcción de vías y calles completas para la ciudad” a junio de 2019. .................................................................................................................... 93

Cuadro 35 Gasto de inversión asociado a Construcción de vías y puentes vehiculares por proyecto vial a 2019. ........................................................................................................................... 93

Cuadro 36 Valor final de los contratos de obra a 2019 que representan el 22.24 km de avance. ... 96

Cuadro 37 Eficiencia de los contratos de obra a 2019 que representan el 22.24 km de avance. ... 98

Cuadro 38 Estado de la Inversión en el estratégico Transporte público integrado y de calidad a junio de 2019 ...................................................................................................................... 103

Cuadro 39 Gasto de inversión de Transmilenio S.A en Transporte público integrado y de calidad a junio de 2019 ...................................................................................................................... 103

Cuadro 40 Ejecución presupuestal en la meta “Aumentar en 5% el número total de viajes en Transporte Público (LB= 43%)” a junio de 2019 ................................................................ 109

Cuadro 41 Eficacia en Gestión y control de la demanda de transporte a junio de 2019 ................ 119




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Cuadro 42 Inversión en Gestión y control de la demanda de transporte a junio de 2019 .............. 119

Cuadro 43 Inversión en el Sistema de Semáforos de la ciudad a junio de 2019 ........................... 122

Cuadro 44 Cronograma del contrato No. 20171913 - Sistema de Semaforización Inteligente, con plazo un de ejecución hasta el 31 de diciembre de 2019. ................................................. 124

Cuadro 45 Avance del contrato No. 20171913 - Sistema de Semaforización Inteligente. ............. 125

Cuadro 46 Ejecución financiera del contrato No. 20171913 - Sistema de Semaforización Inteligente. .......................................................................................................................... 126

Cuadro 47 Fallas y Mantenimientos del Sistema de Semaforización Electrónica de Bogotá D. C. Vigencias 2014 a 31 de julio 2019 ..................................................................................... 127

Cuadro 48 Relación de contratación para el mantenimiento por objetos de los semáforos de la ciudad años 2016 al 2019 .................................................................................................. 128




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ÍNDICE DE GRÁFICAS

Gráfica 1 Distribución Programas en el Plan Plurianual de Inversiones del PDD 2016-2020 .......... 27

Gráfica 2 Inversión del Plan de Desarrollo en el Plan Plurianual de Inversiones del PDD 2016-2020 al 2019. ................................................................................................................................. 28

Gráfica 3 Eficacia de objetivos del PDD BMPT 2016-2020 a junio de 2019 .................................... 30

Gráfica 4 Asignación de recursos disponibles e inversión del sector movilidad. .............................. 31

Gráfica 5. Distribución Programa Movilidad Mejor Para Todos en el Plan Plurianual de Inversiones del PDD 2016-2020 .............................................................................................................. 36

Gráfica 6 Participación de Metas de Producto en el programa “Mejor Movilidad Para Todos” 2016-2020 ...................................................................................................................................... 42

Gráfica 7 Distribución de la malla vial por tipo a junio de 2019 ........................................................ 44

Gráfica 8 Estado de la malla vial por tipo a junio de 2019 ................................................................ 45

Gráfica 9 Ejecución de recursos de la meta producto “Alcanzar 170 km de troncales (construir 57 km nuevos de troncal)”, a junio de 2019 .............................................................................. 56

Gráfica 10 Ejecución de recursos de la meta “Avanzar el 30% del proyecto de la primera línea del metro en su etapa I”, a junio de 2019 ................................................................................... 65

Gráfica 11 Tiempo de construcción de proyectos viales. ................................................................. 89

Gráfica 12 Inversión en el Programa “Mejor Movilidad para Todos”. ............................................. 101

Gráfica 13 Eficacia del producto “Aumentar en 5% el número total de viajes en Transporte Público (LB= 43%)”Transcurrido a junio 2019. ............................................................................... 102

Gráfica 14 Avances de la meta producto “Aumentar en 5% el número total de viajes en Transporte Público (LB= 43%)” en el periodo 2016-2019. ................................................................... 107

Gráfica 15 Usuarios movilizados por el sistema 2015 -2018. ......................................................... 108

Gráfica 16 Gasto de Inversión de Transmilenio S.A. 2016-2019 (junio 2019). .............................. 110

Gráfica 17 Comparación total gasto de inversión de Transmilenio S.A. y en la meta “Aumentar en 5% el número total de viajes en Transporte Público (LB= 43%)” a junio 2019. ................. 111

Gráfica 18 Comportamiento Tarifa usuario y tarifa técnica del sistema SITP año 2018 (en pesos). ............................................................................................................................................ 112

Gráfica 19 Trasferencias realizadas por la Secretaria de Hacienda a Transmilenio S.A desde julio de 2012 a 2019 ................................................................................................................... 113

Gráfica 20 Proyección Comportamiento Fondo de Estabilización Tarifaria al 2030 ....................... 114




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Gráfica 21 Desintegración física de vehículos a enero de 2019. .................................................... 116

Gráfica 23 total de recursos comprometidos por la Secretaria Distrital de Movilidad a junio de 2019. ............................................................................................................................................ 120

Gráfica 24 Eficacia del Sistema de Semáforos a 2019. .................................................................. 123




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ÍNDICE DE FIGURAS Figura 1 Cinco metas productos más importantes del Plan de Desarrollo. ...................................... 27

Figura 2 Mapa del Estado de la malla vial a junio de 2019 .............................................................. 46



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INTRODUCCIÓN

La Contraloría de Bogotá D.C. ha priorizado en su Plan Cuatrienal de Políticas Públicas el seguimiento y evaluación al Plan Maestro de Movilidad, adoptado mediante el Decreto 319 de 2006, con un horizonte que va hasta el 2020. La evaluación de este instrumento de política pública ha llamado la atención de este organismo de control, porque su temática es de interés para todos los habitantes del Distrito Capital y porque en las últimas administraciones se ha focalizado alrededor del 20% del presupuesto de la ciudad, convirtiéndose en una prioridad de los gobiernos distritales. En el Plan Maestro de Movilidad de Bogotá, el transporte público y sus componentes constituyen el eje estructurador del Sistema de Movilidad. El transporte público está conformado por el Sistema Integrado de Transporte Público -SITP, que comprende las acciones para la articulación, vinculación y operación integrada, las instituciones o entidades creadas para la planeación, la organización y el control del tráfico, así como la infraestructura requerida para la accesibilidad, circulación y el recaudo del sistema. En los estudios desarrollados por este órgano de control, con respecto a la evaluación del Plan Maestro de Movilidad, se observó que el sector tiene un escaso avance en sus metas, con un bajo nivel de programación y ejecución de los recursos en inversión para la infraestructura, de ahí la importancia de adelantar el seguimiento a los objetivos y metas del sistema de movilidad y establecer en qué grado ha mejorado el desplazamiento y la accesibilidad de peatones, ciclistas y usuarios del transporte público en la ciudad, que intervención integral de la infraestructura vial se ha desarrollado, que avance se ha logrado en la implementación del sistema de transporte, en la cultura ciudadana y el espacio público qué se ha construido. En las evaluaciones adelantadas a los subsistemas, se observa en la funcionalidad y el desarrollo del sistema de movilidad, un déficit de infraestructura en los subsistemas vial y de transporte, el deterioro del estado de la malla vial, su deficiente articulación entre distintos modos de circulación (ciclo rutas y peatonales); incumplimiento de los propósitos del Plan Maestro de Movilidad y los CONPES para financiar el sistema masivo de transporte de Bogotá, el poco avance en la movilidad



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a regional, la desarticulación con el Plan Marco de Transmilenio S.A. y la deficiente programación y ejecución de la inversión, como de la financiación que se requieren para desarrollar un sistema de movilidad articulado y sostenible. Con el fin de resolver las anteriores inquietudes, es necesario adelantar el seguimiento de los avances del Plan de Desarrollo Distrital - PDD 2016-2020 “Bogotá Mejor Para Todos” y evaluar la efectividad de la inversión realizada, en los tres subsistemas estructurados en el Plan Maestro de Movilidad, resultando pertinente examinar y evaluar la movilidad desde la infraestructura que facilita los desplazamientos, con el transporte público como elemento calificador del territorio e instrumento de planificación en el marco de la estrategia de ordenamiento y de los proyectos de inversión del sector. En el PDD “Bogotá Mejor Para Todos” se establece el programa “Mejor Movilidad Para Todos” y como el eje estructurador el Sistema Integrado de Transporte Masivo, en éste se propuso ampliar la red de troncales y optimizar el sistema operacional, mejorando la cobertura y la calidad del servicio; contratar y dar inicio a la construcción de la primera línea del Metro, así como promover su adecuada integración y coordinación con proyectos regionales, potenciando las redes de transporte masivo. Entre las metas propuesta de este programa, está la construcción de infraestructura para el transporte público y la gestión inteligente de la demanda del transporte, con el avance del 30% de obra civil del proyecto de la primera línea del Metro en su etapa I, conservación y ampliación a más de 170 km en la red troncal, que se podrán desarrollar a través de Asociación Público Privada - APP, reconfiguración de más de 8 km de troncales e integración total del sistema, construcción de nueva infraestructura, fortalecimiento de la ingeniería de la operación, mejoramiento de frecuencias e intervalos de paso de las rutas, aseguramiento de la cobertura con un aumento del 5% del número total de viajes en transporte público, aseguramiento de la accesibilidad, control de la evasión, mejoramiento de la información al usuario. En términos de recursos, la información ha sido analizada y evaluada por este organismo de control, a partir de los presupuestos aprobados en los planes Distritales de Desarrollo y sus respectivos programas y proyectos. En atención a ello, la información se ha venido presentando de acuerdo a cada vigencia y sólo respecto a componentes específicos del Plan Maestro de Movilidad.



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Este informe estructural busca no sólo continuar la evaluación que viene realizando la Contraloría de Bogotá D.C., respecto al principal instrumento de política pública del sector movilidad, sino que tiene como propósito establecer el avance de los distintos subsistemas de movilidad y el estado de alcance e impactos de los objetivos del sector. En este orden de ideas, el seguimiento realizado por la Contraloría de Bogotá D.C., se focaliza en el Plan de Desarrollo y abarca los tres subsistemas viales, subsistema de transporte y el subsistema de seguridad y regulación del tránsito, incluyendo el eje estructurante del sector de movilidad en la ciudad, como lo es el Sistema Integrado de Transporte Público – SITP. Para este propósito, el estudio se divide en cinco capítulos, a saber: en el capítulo primero se realiza el seguimiento y evaluación a la gestión y resultados de la administración distrital en el sistema de movilidad; en el capítulo segundo se realiza la evaluación avances en la infraestructura del sistema de movilidad. En el capítulo tercero resultados en la optimización de la operación del SITP, en el marco de su implementación. En el capítulo cuarto el seguimiento y evaluación al avance de los resultados de la gestión y control de tránsito y transporte. Finalmente, las conclusiones. Atendiendo a ello, el objetivo principal del estudio es el de contribuir en la maximización de los resultados esperados del sistema de movilidad y de conceptuar acerca del cumplimiento de los principios de eficiencia, eficacia y efectividad de la inversión adelantada por el sector, en el marco del programa “Mejor Movilidad Para Todos” del Plan Distrital de Desarrollo “Bogotá Mejor para Todos”, a partir de la operación, infraestructura y la gestión inteligente de la demanda del transporte.



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1 MARCO REFERENCIAL

Con el ánimo de valorar y evaluar los avances y logros del actual PDD, se utilizaron como criterios el comportamiento y dinámica de las metas, los principios del control fiscal de eficacia y eficiencia, asimismo, se observó la efectividad de la inversión realizada, que permiten establecer el alcance de las metas propuestas y la gestión de las entidades responsables de su ejecución para contribuir al logro de los objetivos del programa principal. En relación a la eficiencia que valora la utilización de los recursos en cumplimento de los objetivos y metas programados con el mínimo de recursos disponibles (humanos, físicos, financieros) o la maximización de los productos, en la realización de los bienes y servicios que requiere la movilidad, logrando la optimización de ellos, durante el tiempo que se ejecuta el Plan de Desarrollo. Se pueden distinguir al menos tres tipos de análisis de eficiencia: Eficiencia Productiva. Relacionados con el rendimiento físico promedio de los

recursos, teniendo en cuenta los estándares de calidad y el periodo de ejecución. Eficiencia Económica. Relacionados con el logro de los productos con el mínimo

de costos. Entre estos se encuentran el de costo – beneficio y costo - efectividad. Eficiencia Presupuestal. Relacionados con la gestión del recurso financiero.

Relación entre los recursos disponibles y el grado de aprovechamiento alcanzado, mediante el nivel de compromisos adquiridos.

Sin embargo, la eficiencia es medible en la medida en que se pueda comparar bajo las mismas condiciones de costo y producción de bienes o servicios sociales que se planearon y programaron y el grado de ejecución de los proyectos.

Así las cosas, la evaluación se realizó al cumplimiento de los principios de eficacia, eficiencia y efectividad, conforme a la estructura del Plan de Desarrollo, así: Indicador de Eficacia: evalúa y examina el cumplimiento de los objetivos y de las

metas de producto definidas en el Plan de Desarrollo. Indicador de Eficiencia productiva: corresponde al resultado entre la inversión

por unidad lograda versus el costo por unidad programado, ya que no se cuenta



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con el costo de referencia optimó, se aplica el nivel de ejecución de los recursos asignados, esto significa que se evalúa la eficiencia técnica, en aquellos casos donde el producto se realizado. Caso contrario se evaluó la eficiencia presupuestal, esto el nivel de compromisos, que asegura los recursos para la realización de los productos.

Indicador de Efectividad: se avalúa como la relación que existe entre la eficiencia y la eficacia por Programa, el Proyecto y sus metas, según el caso.

Su aplicabilidad se da en el marco y contexto del Plan Maestro de Movilidad, como instrumento de planificación fundamental de la estrategia de ordenamiento de la ciudad-región; permite, entre otras, programar los proyectos de inversión sectorial en el corto, mediano y largo plazo. Igualmente, concebido como instrumento estructurante del primer nivel de jerarquización en el planeamiento urbanístico, mediante el cual se establecen los objetivos, políticas y estrategias de largo plazo y orientado a lograr un transporte urbano regional integrado, eficiente, competitivo y ambientalmente sostenible, en operación sobre una red jerarquizada y a regular el tráfico en función de los modos de transporte que la utilicen incluido el ordenamiento de estacionamientos con el fin de corregir los problemas presentes de movilidad. Este Plan Maestro cuenta con un horizonte hasta el año 2020, que busca dar respuesta a las necesidades de movilidad y al uso racional y eficiente da la infraestructura que compone la malla vial de Bogotá, todo ello en el marco de cada plan de desarrollo, que en el caso corresponde al último “Bogotá Mejor Para Todos”. A partir de este análisis, el documento finaliza con un capítulo de conclusiones en el que se presentan las principales reflexiones obtenidas, respecto al avance de la inversión en el sistema de movilidad, con el propósito de aportar, desde la evaluación fiscal a la política pública, elementos a tener en cuenta para los próximos ajustes que proyecta realizar la actual administración distrital, ad portas de la finalización del Plan Maestro de Movilidad.



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2 SEGUIMIENTO Y EVALUACIÓN A LA GESTIÓN Y RESULTADOS DE LA ADMINISTRACIÓN DISTRITAL EN EL SISTEMA DE MOVILIDAD.

En este informe se evalúa la ejecución de las políticas implementadas por el sector de Movilidad mediante el programa “Mejor Movilidad para todos”, contenida en el Plan de Desarrollo, que contempla el plan de gobierno, programas, proyectos y su contribución a las políticas del Plan Maestro de Movilidad que buscan satisfacer las necesidades de los habitantes en cuanto a seguridad vial y mejor movilidad en Bogotá D.C. Donde, el principal problema en el desarrollo de las políticas en movilidad obedece a la planeación óptima, coherente, articulada y sostenible, como a la dificultad en la implementación, pues no se ha logrado el efecto deseado en los diferentes gobiernos. En este caso de estudio, esta gestión se basa en el Plan Maestro de Movilidad y el Plan Distrital de Desarrollo. Es precisamente, el Plan Distrital de Desarrollo “Bogotá Mejor Para Todos 2016-2020”, el punto de partida para analizar las acciones implementadas por el sector, que se encuentra estructurado en tres pilares y cuatro ejes transversales. Donde la política: “Mejor Movilidad para todos” está soportado en dos de esos tres pilares: Democracia Urbana y la Construcción de Comunidad. Sobre la problemática de la movilidad en Bogotá D.C., se ha observado en los informes anteriores de este ente de Control Fiscal, poca eficiencia y eficacia de la gestión, que se ha focalizado en los proyectos como el metro y las troncales, donde el avance concreto en los tres últimos gobiernos ha sido mínimo (troncal Carrera Décima y Avenida 26); pero temas primordiales como la accesibilidad, cobertura y calidad del transporte público, regulación del tránsito, semaforización, construcción de infraestructura vial, chatarrización de vehículos y los altos índices de accidentes no se han priorizado, ya que carecen de visión futura, medidas, políticas administrativas y estructurales articuladas, en cambio las dificultades de movilidad, se enmarcan a las decisiones coyunturales del interés político, que demuestran los problemas de la administración, política y planeación distrital en el sector de movilidad. Así las cosas, la poca eficacia en la intervención de la infraestructura vial, donde la oferta en vías no ha crecido a la medida que lo ha hecho la ciudad y esta



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desproporción afecta la movilidad. Otro asunto que ha incidido es la deficiente planeación en las intervenciones de las vías de la ciudad, donde, se presenta una gran cantidad de estudios, sin que se materialicen en obras, además del retraso en las entregas que se requiere. Este panorama, es consecuencia de políticas administrativas desarticuladas con las problemáticas de la ciudad, sin ejecución enmarcada en la visión de ciudad, con soluciones incompletas y sin concatenación entre los periodos administrativos que permitan impactos significativos en el largo plazo. Si bien se han superado o mejorado en aspectos del diagnóstico inicial del primer y actual Plan de Ordenamiento Territorial - POT sobre la movilidad en Bogotá D.C., a partir de la implementación del sistema Transmilenio y SITP, como la guerra del centavo, la aglomeración de gente en los buses, la alta congestión de vías de uso por el transporte público, la calidad de equipo (buses), alta contaminación y otros; no obstante, se ha evolucionado a otros factores que inciden en un nuevo escenario, como tampoco se han superado otros de tipo estructural, capacidad de pago, accesibilidad, estado y oferta de vías y entre los nuevos se destacan el comportamiento ciudadano con el uso y pago del servicio, frecuencias del SITP, aparición de transporte ilegal como los bicitaxis, de ahí que en la revisión y diagnóstico actual para la formulación del nuevo POT, se evidencian los cambios en la situación del modelo de movilidad de la ciudad. El diagnóstico del POT elaborado por la actual administración, destaca un nuevo escenario del problema, migrando de un problema de congestión vial a uno donde se destaca la inequidad. Caracterizado por desequilibrios territoriales, déficits de servicios de movilidad, equipamientos de transporte, entre otros afectando a la población menos favorecida, situación que afronta actualmente la movilidad en Bogotá1. En el Documento Técnico de Soporte - DTS del proyecto de reforma del POT, que adelanta la Administración se proponen los mecanismos que considera necesarios

1 Documento Técnico de Soporte del Plan de Ordenamiento Territorial de Bogotá: “…el diagnóstico realizado evidencia una falta de coordinación que se refleja en los déficits de servicios de movilidad, equipamientos y demás servicios públicos, presentes en los bordes urbanos de la ciudad. Estos déficits son el resultado de la concentración de oportunidades económicas en el corredor oriental de la ciudad; concentración que genera un problema de equidad, que se ve representado por una reducción sistemática de la calidad de vida en las zonas desfavorecidas.”, pág. 443 libro 1.



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para ordenar las infraestructuras viales y de transporte y garantizar la prestación universal y efectiva de los servicios públicos, garantizar la conectividad e integración urbana, rural y regional, así como desincentivar el uso del vehículo particular, son características de los subsistemas viales, de transporte y de tráfico inteligente contemplados en el documento2. En el DTS, se determina que la planeación actual del territorio y de su estructura funcional presenta desventajas para gran parte de los residentes de la ciudad-región, que provienen de su ubicación en el territorio, así como de su relación con el sistema de movilidad, de manera que impactan el sistema de movilidad sobre el territorio, tal como se presentan en varios aspectos, así: 1. Estructura territorial: Hay una gran intensidad en las relaciones viaje-trabajo

dentro de Bogotá. Exceptuando Facatativá, Zipaquirá y Chía, las relaciones entre municipios y de ellos con la ciudad, son de magnitud menor. En términos absolutos, la zona Centro, Kennedy-Bosa y Calle 80-Engativá funcionan como los centros más importantes de la red urbana (mayor cantidad de viajes internos, 10% del total de los viajes al trabajo).

2. Desequilibrio urbano en la localización residencia-trabajo: la zona centro de la

ciudad concentra la mayor cantidad de empleo y por lo tanto la mayor cantidad de viajes por trabajo. En Bogotá, hay un gran flujo de viajes radiales (periferia al centro); hay localidades como Usme, Ciudad Bolívar o San Cristóbal, con baja oferta de empleo, por lo que sus residentes deban desplazarse a grandes distancias para llegar hasta sus lugares de trabajo.

3. Baja accesibilidad en la periferia: Problemas de movilidad y de accesibilidad en

las zonas periféricas. En las zonas periféricas, en su mayoría de origen informal, no disponen de los servicios y equipamientos urbanos para satisfacer gran parte de sus necesidades, por lo que presenta niveles bajos de accesibilidad.

2 Ibíd. “En cuanto al Transmicable, existe un CONPES que identificó los sitios donde debe estar, como San Cristóbal Norte, San Cristóbal Sur, Rafael Uribe, hay otro más en Ciudad Bolívar, que son las zonas de alta pendiente y alta densidad. Igual sucede con el Metro, el POT claramente define las fases dos y tres de la primera línea. La Fase dos de la calle 72 a la calle 127, la Fase tres de la 127 a la 170 y deja identificados la segunda línea, de acuerdo con los estudios de demanda de transporte, que busca conectar la calle 72 con Caracas (de la primera línea) con el Portal de la 80 y éste con el Portal de Suba. Todos estos con una gran densidad y alta demanda”



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4. Desequilibrio del territorio: La distribución de actividades económicas en Bogotá generan un desequilibrio en el territorio, siendo mayor en la periferia urbana (generalmente zonas de bajos ingresos), donde la oferta de transporte público es deficiente y la oferta de trabajo mínima. En Bogotá, las personas de menores ingresos se ven obligadas a gastar mayores cantidades de tiempo y dinero para viajar3.

5. Uso de los modos de transporte: De acuerdo con la última encuesta de movilidad

2016, se estima que en Bogotá y sus municipios se movilizaron 17.3 millones de viajes, con 10.8 millones en modos motorizados. El 32.3% de los viajes diarios se hacen a pie, seguido del transporte público colectivo y SITP zonal con el 22.6%. En Transmilenio, el 13,3% de los viajes diarios. Existe un aumento importante del sistema troncal, respecto a los otros modos, con incremento en 53% respecto al año 2011, mientras el automóvil en 10,6%, la moto y la bicicleta aumentaron su participación del 2,3 al 4,8% y del 3,5 al 4,9%. Mientras; hay un aumento considerable de automóviles (81%), pero principalmente de motocicletas (234%) entre el 2008-20164.

6. Nivel socioeconómico y movilidad: La población de menor nivel socioeconómico

utiliza el transporte público más que el resto, gastan una parte significativa de sus ingresos diarios en transporte y mayor tiempo5.

7. Atraso en la infraestructura. De acuerdo con el diagnóstico a 2017 del Distrito, el

atraso en infraestructura vial, que se encuentra en las zonas periféricas de la ciudad. Además, el 31% de red vial proyectada para la ciudad está sin construir y el 24% parcialmente.

Como consecuencia de todo lo anterior, una movilidad profundamente inequitativa y segmentada socialmente, como lo plantea el mismo documento “la estructura actual del sistema de transporte público puede tener repercusiones negativas en la calidad de vida de las personas de bajos ingresos que se ven obligadas a soportar

3 Ibíd. DTS, pg. 447 libro 1 4 Ibíd. DTS, pg. 448 libro 1 5 Ibíd. DTS, pg. 449 libro 1: “Por lo tanto, la estructura actual del sistema de transporte público puede tener repercusiones negativas en la calidad de vida de las personas de bajos ingresos que se ven obligadas a soportar altos tiempos y costos, incomodidades y menos tiempo disponible para otras actividades”



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altos tiempos y costos, incomodidades y menos tiempo disponible para otras actividades.”6 Los elementos de diagnóstico que plantea el mismo POT son concluyentes. El principal problema de movilidad más que la congestión, es la inequidad. Prácticamente todos los problemas reseñados desde el diagnóstico tienen que ver directa o indirectamente con la desigualdad social y territorial que caracteriza a Bogotá. En este contexto, en el modelo de movilidad eficiente, las propuestas se deben orientar desde una perspectiva de equidad e igualdad territorial, al generar mejores condiciones de movilidad y accesibilidad para los hogares de menores ingresos, desarrollar un sistema de transporte público competitivo frente a los modos de transporte individual y asequible a las poblaciones de bajos recursos, en términos de ordenamiento territorial hacia un mayor equilibrio e igualdad territorial. Si bien, se ha evolucionado en el sistema de movilidad compuesto por tres subsistemas, el subsistema vial, de transporte y ahora en la nueva propuesta de tráfico inteligente y en el contexto de calles completas (diseño de la vía de lado a lado), que se concretó en los proyectos viales del actual Plan de Desarrollo, para articular la multimodalidad y aprovechamiento del espacio entre los diferentes modos (peatón, bicicleta, transporte público y vehículo particular), no se ha avanzado en materia vial lo suficiente, arrojando alto déficit en el sistema vial; con proyectos que no se han concretado como la construcción de la Avenida Longitudinal de Occidente - ALO, los accesos a la ciudad, el sistema troncal, el metro la modernización semafórica y el sistema inteligente de tráfico. En general, es poco coherente el modelo actual con el escenario identificado. En materia de equidad territorial, si bien hay algunas mejoras en la accesibilidad en la periferia con el Transmicable, no se han concretado el modelo de SITP, ni de accesos y salidas, como tampoco se identifican mejoras en materia en la relación residencia-trabajo. El diagnóstico plasmado en el plan de Gobierno, se consideraban varios aspectos sobre los cuales se debía empezar a trabajar para que el transporte en la ciudad

6 Ibíd.DTS, pg. 417 libro 1



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cumpla con las condiciones estipuladas en el Plan Maestro de Movilidad de Bogotá D.C. vigente, el cual no ha logrado superar. Focaliza la atención de problemas identificados para mejorar la movilidad en la ciudad, con la estrategia desde del Plan de Desarrollo, como la construcción del Metro, el mejoramiento del SITP, las condiciones de las ciclorutas, el espacio público, el servicio de los taxistas, los avances en infraestructura y la educación de los actores viales en la ciudad, como los proyectos para el desarrollo de la gestión. Para lo cual el enfoque de la Administración es: la cultura, la infraestructura, seguridad e institucionalidad. Con el propósito de lograr un sistema de transporte público, organizado, sostenible, eficiente y seguro, se trazaron proyectos como la construcción de la Primera Línea del Metro - PLM, a partir del POT, aprobado en el decreto 619 de 2000 y posterior decreto 190 de 20047; pero que se ha sido adjudicado en la presente vigencia8, no se había logrado antes por diferentes decisiones de los gobiernos distrital y nacional, por la discusión extensa del tipo infraestructura, , por los ajustes en la financiación, que requiere recursos distritales y del gobierno nacional, circunstancias que han extendido el proyecto como una solución de movilidad, es decir, que tan solo 19 años después se concreta la oportunidad de su construcción. También, se proyectó el Sistema Integrado de Transporte Publico – SITP, que se articuló con Transmilenio y la flota zonal que reemplaza el transporte público colectivo, que como lo ha informado este ente de control en estudios de vigencias anteriores, presenta deficiencias en el servicio, que son significativas, no se ha logrado la implementación efectiva del SITP, contemplada en el Plan Maestro de Movilidad, no se ha cumplido con lo propuesto, por la deficiente cobertura y frecuencias de las rutas, el tipo de buses, información al usuario, problemas financieros y operacionales del sistema que afectan la demanda, en especial en el subsistema zonal, y un creciente número de personas que no pagan el servicio entre otras causas, demuestran el mal funcionamiento del sistema, que evidencian grandes fallas en su implementación. Aunado a lo aquí expresado, el subsistema zonal presenta un déficit tarifario, que viene afectando en gran proporción los recursos distritales.

7 El artículo 188 hace referencia al Sistema de Transporte Masivo Metro, con una primera línea, la cual consta de 29.34 kilómetros de línea férrea, 24 estaciones de pasajeros, dos patios talleres, entre otros elementos. Según el artículo 189, la primera línea se desarrollará en dos etapas, durante un periodo de 9 años, contados a partir de la aprobación del Plan. 8 La PLMB fue adjudicada el 17 de octubre a la firma China Harbour Engineering Company Ltd. -CHEC- con una participación del 85% y Xi‘An Metro Company (15%), que hacen parte del consorcio Apca Transmimetro



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Por otro lado, la ejecución del sistema troncal proyectado para el año 2016 fijaba una meta de 388 km en operación, que en la actualidad completa solo 115.1 Km, probando el déficit en infraestructura y su impacto en la movilidad de la ciudad, frente al incremento de la población y su desarrollo urbanístico. De ahí, que la propuesta del actual Plan de Desarrollo “Bogotá D.C mejor para todos 2016-2020”, estructuró como estrategia para mejorar la movilidad en la ciudad, el programa: “Mejor Movilidad para todos”, que se propone modificar la percepción de los usuarios frente al sistema que era de un escaso 19% y su propuesta es subir a un 30% de satisfacción de los usuarios del SITP y enfrentar las causas que generan dicha situación, mediante los siguientes proyectos estratégicos:

Construcción y conservación de vías y calles completas para la ciudad. Gestión y control de la demanda de transporte. Peatones y bicicletas. Seguridad y comportamientos para la movilidad. Transporte público integrado y de calidad.

2.1 Política de Movilidad en el Plan de Desarrollo (2016- 2020) “Bogotá Mejor

Para Todos” El sistema de movilidad compuesto por los tres subsistemas, ya mencionados, en el actual Plan de Desarrollo, se articula la multimodalidad y el espacio entre los diferentes modos (peatón, bicicleta, transporte público y vehículo particular), y pretende avanzar en materia vial, que arroja un alto déficit en el sistema vial, además, incluye proyectos como el metro, la Avenida Longitudinal de Occidente ALO, los accesos a la ciudad, el sistema troncal, la modernización semafórica y la culminación del sistema inteligente de tráfico, para lo cual su proceso de articulación es el siguiente: La contribución del Plan de Desarrollo (2016- 2020) “Bogotá Mejor para Todos” a la política de movilidad se registra en uno de sus tres pilares y en tres ejes transversales: 1) Pilar Democracia Urbana, específicamente en el programa “Mejor Movilidad para todos”.



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2) Eje Transversal Nuevo Ordenamiento Territorial, particularmente en el programa “Articulación regional y plan integral de transporte”. 3) Eje Transversal Sostenibilidad Ambiental basada en la Eficiencia Energética, concretamente en el programa “Ambiente sano para la equidad y disfrute del ciudadano”. 4) Eje Transversal Gobierno Legítimo, Fortalecimiento Local y Eficiencia, en los programas “Transparencia, gestión pública y servicio a la ciudadanía”, “Modernización institucional” y “Gobierno y ciudadanía digital”. A su vez la articulación con el Plan Maestro de Movilidad se da en el marco de los subsistemas de movilidad y sus componentes con el programa “Mejor Movilidad Para Todos” a nivel de los proyectos estratégicos y sus metas producto. La estructuración programática se observa, así:



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Cuadro 1 Política de movilidad - Plan Maestro de Movilidad en el Plan de Desarrollo "Bogotá Mejor Para Todos"

Subsistemas

Componente Proyecto

Estratégico Meta de Producto

Entidad Responsable

Subsistema vial

Logística de Movilidad

143 construcción y conservación de vías y calles completas para la ciudad

223 señalizar verticalmente el total de malla vial construida y conservada SDM

224 demarcar el total de malla vial construida y conservada SDM

Infraestructura Vial

225-Construir 30 km de nueva malla vial IDU

226 conservar 750 km carril de malla vial arterial, troncal e intermedia y local (por donde circulan las rutas de Transmilenio troncal y zonal)

IDU

UAERMV

227 rehabilitar 20 km carril de malla vial rural IDU

228 mantener periódicamente de 50 km carril de malla vial rural IDU

229 conservar y rehabilitar 1,083 km carril de la infraestructura vial local (por donde no circulan rutas de Transmilenio zonal)

UAERMV

145 peatones y bicicletas

235 habilitar 3,5 millones de m2 de espacio público IDU

236 construir 120 km de ciclorrutas en calzada y/o a nivel de andén IDU

SDM

Transporte No Motorizado

234 diseñar e implementar en un 100% una estrategia integral para fomentar el uso de la bicicleta a nivel local y distrital

SDM

237 conservar 1,2 millones de m2 de espacio público IDU

238 conservar 100 km de ciclorrutas IDU

UAERMV

239 implementar 1500 ciclo parqueaderos en la ciudad asociados al Transmilenio IDU

TMSA

Subsistema de transporte

Transporte Público

146 seguridad y comportamientos para la movilidad

243 diseño e implementación de una (1) estrategia integral de cultura ciudadana para el Sistema de Transporte Masivo de Bogotá

TMSA

246 disminuir a 80% la percepción de inseguridad en el Sistema de Transporte Masivo TMSA

147 transporte público

244 revisión e implementación del 100% de los servicios troncales y rutas zonales TMSA

245 diseño y puesta en marcha del 100% del Plan Antievasión en el Sistema de Transporte Público

TMSA



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Subsistemas

Componente Proyecto

Estratégico Meta de Producto

Entidad Responsable

integrado y de calidad

247 aumentar en 5% el número total de viajes en Transporte Público (LB= 43%) TMSA - SDM

Infraestructura Vial

248 alcanzar 170 km de troncales (construir 57 km nuevos de troncal) TMSA - IDU

249 avanzar en el 30% de la obra civil del proyecto de la primera línea del metro en su Etapa I

EMB

250 reconfiguración de 8 km de troncales (Etapa II, Av. Caracas) IDU

Plan de Ordenamiento de Estacionamientos

144 gestión y control de la demanda de transporte

230 diseñar y poner en marcha el 100% de la política de estacionamientos SDM

Subsistema de regulación y control del tráfico

Logística de Movilidad

231 implementar el 100% de la segunda fase – Sistema Inteligente de Transporte SDM

232 diseñar e implementar de la segunda fase de semáforos inteligentes SDM

233 diseñar e implementar el 100% de la primera fase de Detección Electrónica de Infracciones (DEI)

SDM

Plan de Seguridad Vial

146 seguridad y comportamientos para la movilidad

240 52 estrategias integrales de seguridad vial que incluyan Cultura Ciudadana implementadas en un punto, tramo o zona

SDM

241 actualización del Plan Distrital de Seguridad Vial SDM

242 implementación del Plan de Seguridad vial para motocicletas que incluya el componente de cultura ciudadana

SDM

Fuente: Decreto 319 DE 2006. Por el cual se adopta el Plan Maestro de Movilidad para Bogotá Distrito Capital. Plan de Desarrollo “Bogotá Mejor Para Todos”. Elaboró: Dirección de Estudios de Economía y Política Pública.



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Como se observa, en el PMM el subsistema vial comprende tres componentes a saber: Logística de Movilidad, Infraestructura Vial y Transporte No Motorizado, que son desarrollados por los proyectos estratégicos 143 “Construcción y conservación de vías y calles completas para la ciudad” y 145 “Peatones y bicicletas”, estos se entren cruzan de acuerdo a los componentes. En el caso del Subsistema de transporte sus componentes son el Transporte Público, el de Infraestructura Vial y el Plan de Ordenamiento de Estacionamientos, se ejecuta mediante los proyectos 146 “Seguridad y comportamientos para la movilidad”, 147 “Transporte público integrado y de calidad” y 144 “Gestión y control de la demanda de transporte”, mientras el Subsistema de regulación y control del tráfico, comprende los componentes Logística de Movilidad y Plan de Seguridad Vial, los cuales el PDD los desarrolla con los proyectos 144 “Gestión y control de la demanda de transporte” y 146 “Seguridad y comportamientos para la movilidad”. De esta manera el PDD con el Programa “Mejor Movilidad Para Todos”, aporta a los objetivos que la política de movilidad pretende mejorar, las metas trazadas en cada uno de los proyectos estratégicos, y sus indicadores permiten hacer seguimiento para determinar el grado de contribución de esta administración a los propósitos del programa y con ello, la evaluación de la eficiencia y eficacia de la gestión adelantada. En el Plan de Desarrollo existen cinco que aportan un 35.4% a la creación de valor público y así al mejoramiento de la calidad de vida de los habitantes de la ciudad, de los cuales, cuatro contribuyen al Programa “Mejor Movilidad Para Todos”, como se muestra en la figura, que relaciona las metas correspondientes:



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Figura 1 Cinco metas productos más importantes del Plan de Desarrollo.

Fuente: Archivos planos: ponderador. Datos SEGPLAN – Secretaría Distrital de Planeación 2019 Elaboró: Dirección de Estudios de Economía y Política Pública.

Se demuestra la importancia del programa del “Mejor Movilidad Para Todos”, dado su impacto en los resultados del Plan de Desarrollo, en particular de las siguientes cuatro metas producto: “Avanzar en el 30% del proyecto de la primera línea del metro en su Etapa I”, “Alcanzar 170 km de troncales (construir 57 km nuevos de troncal), “Aumentar en 5% el número total de viajes en Transporte Público (LB= 43%)” y “Construir 30 km de nueva malla vial”. Además, el programa cuenta con la mayor disponibilidad de recursos en el Plan Plurianual de Inversiones del PDD, esto sin considerar los recursos privados de las Asociaciones Público Privadas (APP), el Pilar Democracia Urbana tiene el 43% de los recursos, de los que se programaron el 74% para el programa “Mejor Movilidad para Todos”, que corresponden al 30% del total del Plan de Desarrollo, una tercera parte de la inversión, en el periodo Transcurrido (de junio de 2016 al 31 de diciembre de 2018), le han correspondido el 25.3% de toda la inversión del Plan de Desarrollo.

Gráfica 1 Distribución Programas en el Plan Plurianual de Inversiones del PDD 2016-2020

Avanzar en el 30% del proyecto de la primera línea del metro en su Etapa I -

11,8%

Garantizar la continuidad de 1.291.158 afiliados al régimen subsidiado de salud y

ampliar coberturas hasta alcanzar 1.334.667 - 8,9%

Alcanzar 170 km de troncales (construir 57 km nuevos de troncal) - 8,0%

Aumentar en 5% el número total de viajes en Transporte Público (LB= 43%) - 4,2%

Construir 30 km de nueva malla vial -2,6%



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Fuente: Archivos planos: 04c_planaccioncompgestioninversion_20181231_03_ent_mpi y 04a_planaccioncompgestioninversion_20181231_01_ent. Datos SEGPLAN – Secretaría Distrital de Planeación 2019 Elaboró: Dirección de Estudios de Economía y Política Pública.

El sector Movilidad, cuenta con una mayor participación de recursos asignados en el Eje Nuevo Ordenamiento Territorial, con un porcentaje del 87,25% del total del presupuesto destinado, el Eje Transversal Gobierno Legítimo, Fortalecimiento Local y Eficiencia, con un 25,68%. Para el año 2019, la participación del programa Mejor Movilidad para todos, tiene un mayor peso, tanto en la inversión programada como el valor comprometido, como se observa en la gráfica siguiente, con un porcentaje de 30,1% de recursos ejecutados.

Gráfica 2 Inversión del Plan de Desarrollo en el Plan Plurianual de Inversiones del PDD 2016-2020 al 2019.



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En la eficacia la administración Distrital en la ejecución del Plan de Desarrollo, alcanza el 84,28% de sus objetivos, con la ejecución del 85,0% de los recursos disponibles en el periodo transcurrido del Plan a diciembre de 2018; no obstante, el Programa “Mejor Movilidad para todos” es uno de los cuatro de menor avance, con un 67,9% de lo programado.

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Programación y Ejecución de recursos Plan de Desarrollo por Programas

Programación recursos 2016 -2020

Ejecución recursos 2016 -2019



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Gráfica 3 Eficacia de objetivos del PDD BMPT 2016-2020 a junio de 2019


En el Plan de Desarrollo el Pilar “Democracia Urbana”, tiene como objetivo aumentar el espacio público y la infraestructura urbana para el disfrute, en igualdad de condiciones, de los habitantes de la ciudad, en el cual el programa “Mejor Movilidad Para Todos” contribuye porque mejora la calidad y accesibilidad a la movilidad para todos los usuarios: peatones, ciclistas, usuarios del transporte público colectivo e individual y usuarios del transporte privado, el eje estructurador de este programa es el Sistema Integrado de Transporte Masivo, compuesto por Transmilenio y Metro, donde se pretende ampliar la red de troncales y optimizar el sistema operacional mejorando la cobertura y la calidad del servicio; contratar y dar inicio a la construcción de la primera línea; promover la adecuada integración y coordinación

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AVANCE TRANSCURRIDO 2016 - 2019



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con proyectos regionales y potenciar las redes de transporte masivo como catalizadores de la renovación urbana. Para lograr la propuesta de mejorar la movilidad de la ciudad, el programa “Mejor Movilidad Para Todos”, tenía programado en el PDD $21.647.048 millones para el cuatrienio (sin los recursos de las APP), de los cuales, en lo trascurrido hasta el 2018 se asignaron $8.916.070.2 millones, el 25,3% de los recursos para todos los programas del Plan, los que se han gestionado con una eficiencia presupuestal del 70,1%, para una inversión de $6.249.733.4 millones, lo que evidencia un rezago importante de recursos sin invertir, sumado, el hecho de no haberse suscrito ningún contrato de APP para los proyectos que buscan financiarse con recursos privados. El sector tiene la mayor asignación de recursos disponibles en lo recorrido del Plan al 2018 y presenta uno de los más bajos niveles de compromisos en el gasto de inversiones ejecutado hasta ahora lo que explica el avance que muestra el grado de cumplimiento del Plan de Desarrollo.

Gráfica 4 Asignación de recursos disponibles e inversión del sector movilidad.


2016 2017 2018

Mejor movilidad para todos

Apropiación disponible 1.450.843.107.650 2.482.685.217.570 4.982.541.882.024

Compromisos 1.031.122.066.614 2.277.532.720.021 2.941.078.567.945

0

1.000.000.000.000

2.000.000.000.000

3.000.000.000.000

4.000.000.000.000

5.000.000.000.000

6.000.000.000.000

Apropiación disponible Compromisos



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El anterior comportamiento del sector movilidad se evidencia en los resultados de la gestión de las entidades responsables de la ejecución del Plan de Desarrollo, donde presentan bajos niveles de compromisos presupuestales, afectando los objetivos del Programa “Mejor Movilidad Para Todos”, en especial: el Instituto de Desarrollo Urbano, Transmilenio S.A. y la Empresa Metro de Bogotá S.A, esta última con la menor ejecución de toda la Administración Distrital, teniendo a cargo el mayor proyecto de este Gobierno, como es la primera línea del metro. En el cuadro siguiente, también se observa que el impacto de no invertir el 15% de los recursos, que corresponde a $5.412.612 millones, de los cuales el 65.8% los dejaron de ejecutar las entidades del sector de Movilidad.

Cuadro 2 Nivel de ejecución de recursos por Entidades PDD BMPT

Millones de pesos

Cod Entidad Apropiación disponible

K_2018

Compromisos K_2018

Eficiencia

Presupuestal

saldo sin invertir

112 Secretaría de Educación del Distrito 8.628.763 8.611.235 99,8 17.528

201 Secretaría Distrital de Salud / Fondo Financiero Distrital de Salud

5.962.430 5.228.941 87,7 733.488

262 Empresa de Transporte del Tercer Milenio - Transmilenio S.A.

4.025.508 3.129.276 77,7 896.232

204 Instituto de Desarrollo Urbano 3.695.620 2.499.143 67,6 1.196.476

122 Secretaría Distrital de Integración Social 2.363.430 2.301.157 97,4 62.272

265 Empresa de Acueducto y Alcantarillado de Bogotá 2.267.372 1.715.280 75,7 552.092

266 Empresa Metro de Bogotá S.A. 1.575.785 216.371 13,7 1.359.414

211 Instituto Distrital de Recreación y Deporte 1.212.719 1.141.352 94,1 71.367

137 Secretaría Distrital de Seguridad, Convivencia y Justicia 955.301 941.875 98,6 13.426

113 Secretaría Distrital de Movilidad 921.988 881.354 95,6 40.634

118 Secretaría Distrital del Hábitat 353.450 320.289 90,6 33.162

222 Instituto Distrital de las Artes 328.714 307.816 93,6 20.899

227 Unidad Administrativa Especial de Rehabilitación y Mantenimiento Vial

319.150 256.047 80,2 63.103

126 Secretaría Distrital de Ambiente 304.157 253.222 83,3 50.935

104 Secretaría General 296.454 278.104 93,8 18.350

263 Empresa de Renovación y Desarrollo Urbano 296.026 282.201 95,3 13.825

228 Unidad Administrativa Especial de Servicios Públicos 283.565 233.324 82,3 50.241

214 Instituto Distrital para la Protección de la Niñez y la Juventud

239.792 220.519 92,0 19.273

119 Secretaría Distrital de Cultura, Recreación y Deporte 208.115 202.134 97,1 5.981



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Cod Entidad Apropiación disponible

K_2018

Compromisos K_2018

Eficiencia

Presupuestal

saldo sin invertir

208 Caja de Vivienda Popular 207.298 193.469 93,3 13.829

230 Universidad Distrital Francisco José de Caldas 132.302 80.048 60,5 52.253

131 Unidad Administrativa Especial Cuerpo Oficial de Bomberos 121.806 107.889 88,6 13.917

111 Secretaría Distrital de Hacienda 116.230 94.179 81,0 22.051

216 Orquesta Filarmónica de Bogotá 109.642 87.640 79,9 22.002

200 Instituto para la Economía Social 106.610 104.359 97,9 2.252

110 Secretaría Distrital de Gobierno 102.223 100.959 98,8 1.264

218 Jardín Botánico José Celestino Mutis 101.409 93.638 92,3 7.771

121 Secretaría Distrital de la Mujer 80.885 76.134 94,1 4.751

213 Instituto Distrital del Patrimonio Cultural 67.675 64.836 95,8 2.839

127 Departamento Administrativo de la Defensoría del Espacio Público

67.032 65.865 98,3 1.166

117 Secretaría Distrital de Desarrollo Económico 66.506 65.860 99,0 646

120 Secretaría Distrital de Planeación 64.783 60.028 92,7 4.754

203 Instituto Distrital de Gestión de Riesgos y Cambio Climático 63.216 55.730 88,2 7.485

220 Instituto Distrital de la Participación y Acción Comunal 49.588 49.495 99,8 93

226 Unidad Administrativa Especial de Catastro Distrital 48.714 40.662 83,5 8.052

102 Personería Distrital 40.052 34.206 85,4 5.845

229 Instituto Distrital de Protección y Bienestar Animal 38.305 32.221 84,1 6.084

235 Contraloría Distrital 34.173 33.060 96,7 1.113

221 Instituto Distrital de Turismo 29.043 28.783 99,1 261

136 Secretaría Jurídica Distrital 26.536 19.201 72,4 7.335

260 Canal Capital 20.452 19.286 94,3 1.166

219 Instituto para la Investigación Educativa y el Desarrollo Pedagógico

16.230 16.168 99,6 62

215 Fundación Gilberto Alzate Avendaño 16.184 13.752 85,0 2.432

206 Fondo de Prestaciones Económicas, Cesantías y Pensiones

14.204 10.801 76,0 3.403

217 Fondo de Vigilancia y Seguridad 8.922 8.922 100,0 0

125 Departamento Administrativo del Servicio Civil Distrital 8.911 8.550 96,0 361

105 Veeduría Distrital 5.794 5.291 91,3 503

261 Metrovivienda 4.944 4.944 100,0 0

240 Lotería de Bogotá 1.607 1.384 86,2 222

TOTAL DE INVERSION 36.009.614 30.597.002 85,0 5.412.612




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Los recursos de financiación privada, a través de las Asociaciones Público-Privadas - APP, que corresponden en el 77% de los $13 billones proyectados con APP del PDD, a la fecha solo se tramitan en el sector seis iniciativas y una con presentación, las cuales son:

Cuadro 3 Iniciativas de Asociaciones Público-Privadas – APP en Bogotá y su estado

Tipo APP Nombre Objeto Estado Fecha

Radicación

Iniciativa Privada sin recursos públicos

Adecuación, operación y mantenimiento integrados del portal norte y el terminal de paso y diseño, construcción, operación

Estudios y diseños, financiación, adecuaciones complementarias, operación y mantenimiento, integrados del portal norte del sistema Transmilenio y del Terminal Satélite del Norte y construcción, operación, mantenimiento y reversión de un complejo de intercambio modal CIM Norte

Factibilidad en Estudio

30/12/2014


Accesos Norte de Bogotá S.A. Fase 2 - ACCENORTE FASE2

Propone desarrollar estudios, diseños, construcción, mejoramiento, rehabilitación, ambiental y predial, administración, operación y mantenimiento de la Autopista Norte entre la Calle 192 y la Calle 245 (en los dos sentidos) y la Carrera Séptima a partir de la calle 186 hasta la Calle 245, al igual que el mantenimiento y operación de un conjunto vial llamado Desarrollo vial para el norte de Bogotá


27/01/2016 16:31


"ALO SUR" Avenida Longitudinal de Occidente. Tramo Chusacá - Av. Calle 13

Consiste en la construcción, operación y mantenimiento de 24 KM que comprende la ALO desde la Av. Calle 13 en Bogotá hasta el sector Chusacá en dos tramos: Tramo 1: Chusacá - Río Bogotá, Tramo 2: Río Bogotá - Calle 13


24/02/2016 15:46


Bike Bogotá Iniciativa privada autofinanciada para la provisión, instalación, mantenimiento y operación de un sistema de bicicletas públicas de alquiler


14/10/2016 15:43


Complejo de Integración Modal - CIM Norte

Adecuación, operación y mantenimiento integrados del portal norte y el terminal de paso y diseño construcción, operación y mantenimiento de un Complejo De


22/04/2016 10:56



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Tipo APP Nombre Objeto Estado Fecha Radicación

Intercambio Modal Autopista Norte CIM NORTE


Complejo de Integración Modal - CIM Calle 80



Túnel Conexión Calle 100 – Calera

Presentación

Fuente: Departamento Nacional de Planeación, APP nacional (003) Elaboró: CONTRALORÍA DE BOGOTÁ D.C., Dirección de Estudios de Economía y Política Pública. Subdirección de Evaluación de Política Pública.

Para cumplir con los objetivos del programa “Mejor Movilidad Para Todos”, en el Plan de Desarrollo “Bogotá Mejor Para Todos” se diseñó como estrategia realizar: Acciones de mejoramiento de vías, andenes, espacio público y ciclorrutas; Construcción de infraestructura para el transporte público; Campañas de seguridad en vía y Gestión inteligente de la demanda del transporte. Para esto se estructuraron cinco Proyectos Prioritarios, que con respecto al PDD y de acuerdo a las cifras del SEGPLAN, se les ha asignado al término del 2018 el 30% de los recursos, los cuales son: Construcción y conservación de vías y calles completas para la ciudad; Gestión y control de la demanda de transporte, Peatones y bicicletas, Seguridad y comportamientos para la movilidad y Transporte público integrado y de calidad, donde el 67,4% de los recursos del programa corresponden a este proyecto por la suma de $20.867.450.7 millones; no obstante, en lo transcurrido solo se han programado $8.916.070.2 millones.



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Gráfica 5. Distribución Programa Movilidad Mejor Para Todos en el Plan Plurianual de Inversiones del PDD 2016-2020

Fuente: Archivos planos: 02_AvanceFisico_20181231, 04c_planaccioncompgestioninversion_20181231_03_ent_mpi y 04a_planaccioncompgestioninversion_20181231_01_ent. SEGPLAN. Elaboró: Dirección de Estudios de Economía y Política Pública. El proyecto estratégico que concentra la mayor suma de recursos de la política de movilidad es el de “Transporte público integrado y de calidad”, mediante el cual se implementa el SITP, en el PDD se contempla como propósitos para mejorar la movilidad, que:

(…) se brindará mayor calidad al transporte público masivo. Se pondrá en marcha el metro, la ampliación y conservación de la red troncal, la integración total del sistema, la construcción de nueva infraestructura, el fortalecimiento de la ingeniería de la operación, y el mejoramiento de frecuencias e intervalos de paso de las rutas. A su vez, debe propender por el aseguramiento de la cobertura, aseguramiento de la accesibilidad, control de la evasión, mejoramiento de la información al usuario y el ordenamiento del transporte público individual (taxis).9

9 Plan de Desarrollo Distrital - PDD 2016-2020 “Bogotá Mejor Para Todos”

Construcción y conservación de vías

y calles completas para la ciudad

22,19%

Gestión y control de la demanda de

transporte2,76%

Peatones y bicicletas5,40%

Seguridad y comportamientos para la movilidad

2,28%

Transporte público integrado y de

calidad67,37%

Recursos programados Mejor Movilidad Para Todos



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Además, de la ampliación de la cobertura de la red con nuevas troncales de Transmilenio, se dotarán los patios de estacionamiento y mantenimiento de flota, las terminales zonales y las áreas para un acceso apropiado al sistema. Igualmente, se asegurarán recursos para dar sostenibilidad, se fortalecerá la seguridad física, se mejorará la tecnología, se incentivarán los cambios de comportamiento vía educación, comunicación, información y control. 2.2 Seguimiento a los Proyectos Estratégicos del Programa “Mejor Movilidad

Para Todos” Conforme a las cifras registradas en el cuadro siguiente, al finalizar la vigencia 2018, el programa de “Movilidad Mejor para Todos”, alcanzó una eficacia en el cumplimiento de sus objetivos del 67,92% en el periodo transcurrido, con una ejecución 70,1% de los recursos que se han programado, que corresponden al 42.7% de lo proyectado para el cuatrienio. Para el seguimiento y evaluación de los proyectos y sus productos, se tendrá en cuenta el avance realizado por la Administración en lo transcurrido a junio de 2019.

Cuadro 4 Eficacia del Programa de Movilidad Mejor para Todos PDD BMPT Millones de pesos

Cód. Proyecto Estratégico Pond Eficacia Transcurrido Eficacia Plan

2018 06/2019 2018 06/2019

143 Construcción y conservación de vías y calles completas para la ciudad

35,2 78,07 80,27 70,49 79,31

144 Gestión y control de la demanda de transporte 4,8 99,86 91,94 57,54 91,21

145 Peatones y bicicletas 4,9 81,23 58,90 32,58 38,63

146 Seguridad y comportamientos para la movilidad

3,6 100,00 99,82 74,84 97,67

147 Transporte público integrado y de calidad 51,4 64,53 55,57 28,74 38,18

18 Total Programa Mejor Movilidad para Todos 100,0 67,92 60,15 35,66 45,32

Fuente: Archivos planos: 02_AvanceFisico_20181231 y 02_AvanceFisico_20190630.Datos SEGPLAN – Secretaría Distrital de Planeación 2019 Elaboró: Dirección de Estudios de Economía y Política Pública. .

Aunque, en la programación de recursos, el de mayor asignación fue el “Transporte público integrado y de calidad“, que tiene como meta alcanzar el 30% de satisfacción de los usuarios del transporte público en el servicio troncal, partiendo de una línea base del 19% en el 2015, según el programa “Bogotá Como Vamos” y



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es el de mayor peso estratégico con el 51.4%; no obstante, es el de menos avance con el 64.53%, esto explica el nivel de cumplimiento del programa. En lo transcurrido del Plan se observa una gestión ineficaz de la Administración, que muestra un rezago en sus metas del 32%, esto como reflejo en sus dos principales proyectos estratégicos, que pesan el 86,6% del programa, como son: “Transporte público integrado y de calidad” y “Construcción y conservación de vías y calles completas para la ciudad”, que alcanzaron el 64,53% y 78,07% de cumplimiento de sus objetivos al finalizar el año 2018. A junio de 2019, se ha avanzado en el tema de vías en el 80,27%; pero se ha retrocedido en el proyecto del SITP a 55,57%, a un año de finalizar este Plan de Desarrollo, el logro de lo propuesto por la Administración se ve en riesgo y depende principalmente de la gestión en el cumplimiento de las metas de los productos del proyecto “Transporte público integrado y de calidad”, con un avance del Plan de solo el 38,18% y en segunda instancia a los desarrollos del proyecto “Construcción y conservación de vías y calles completas para la ciudad”, que ha logrado el 79,31% de lo propuesto en el Plan. El proyecto “Peatones y bicicletas”, aporta el 4.9%, muestra un retraso significativo de lo propuesto en el Plan, ya que solo alcanza el 38,63%, su mayor programación se da a partir del 2019. El avance de los proyectos estratégicos se ha logrado con la inversión de $6.249.733 millones de $8.916.070 millones, es decir una eficiencia presupuestal del 70,1%, dejando de comprometer $2.666.337 millones de recursos, como se observa en el cuadro siguiente: Cuadro 5 El avance de los proyectos estratégicos del Programa Mejor Movilidad Para Todos

al 2019 Millones de pesos

Cód. Proyecto Estratégico Pond. Recursos Programado

s Plan

Recursos Programad

os Transcurrid

o

Recursos Ejecutados

Eficiencia Presup Transcu

rrido

Eficiencia

Presup. Plan


22,2 4.631.351 2.557.002 2.202.068 86,1% 47,5%



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Cód. Proyecto Estratégico Pond. Recursos Programado

s Plan

Recursos Programad

os Transcurrid

o

Recursos Ejecutados

Eficiencia Presup Transcu

rrido

Eficiencia

Presup. Plan

144 Gestión y control de la demanda de transporte

2,8 575.228 304.765 302.174 99,1% 52,5%

145 Peatones y bicicletas 5,4 1.126.022 347.378 307.075 88,4% 27,3%


2,3 476.718 235.090 225.979 96,1% 47,4%

147 Transporte público integrado y de calidad

67,4 14.058.131 5.471.835 3.212.437 58,7% 22,9%

18 Total Mejor movilidad para todos

100,0 20.867.451 8.916.070 6.249.733 70,1% 29,9%

Fuente: Archivos planos: 04c_planaccioncompgestioninversion_20181231_03_ent_mpi y 04a_planaccioncompgestioninversion_20181231_01_ent, 04_planaccioncompinversion_20190630. Datos SEGPLAN. Elaboró: Dirección de Estudios de Economía y Política Pública.

Al término del 2018, se programó para “Mejor Movilidad Para Todos” $8.916.070 millones en lo transcurrido del Plan, de estos recursos al proyecto “Transporte público integrado y de calidad” le ha correspondido el 67.4%, pero a su vez es el menos eficiente en el manejo presupuestal, porque al 2018 solo había comprometido el 58.7% de sus recursos. Por lo tanto, siendo el principal proyecto que afecta el logro de los objetivos del sector. Los resultados del programa muestran un avance preocupante en la ejecución de los recursos, ante el poco nivel de compromisos frente al total de recursos dispuestos en el Plan que al 2018 eran de $20.867.451 millones y para el 2019 de $21.111.453.5 millones, los que se han ejecutado en el 29.9%, esto como consecuencia de que solo se programaron el 42,7% y se han comprometido el 70.1%. Para el año 2019, los recursos se incrementaron en un 88,8%, sumando para el periodo transcurrido $16.837.905 millones, que corresponden al 79,8% del total del Plan para el programa, es decir, que la administración Distrital le apuesta a lograr sus metas en un alto porcentaje durante esta vigencia; no obstante, hasta junio de este año solo se ha comprometido el 47,6%.



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Para la ejecución de los anteriores proyectos la Administración Distrital formuló la realización de los siguientes productos como estrategia para lograr los objetivos del programa “Mejor Movilidad Para Todos”:

Cuadro 6 Ponderación de los Proyectos estratégicos del Programa Mejor Movilidad Para Todos.

0 Proyecto

Estratégico Cod Prod

Producto Pond Product

o

Pond Proyect

o


223 Señalizar verticalmente el total de malla vial construida y conservada 3,00 0,41

224 Demarcar el total de malla vial construida y conservada 5,22 0,72

225 Construir 30 km de nueva malla vial 61,40 8,49

226 Conservar 750 km carril de malla vial arterial, troncal e intermedia y local (por donde circulan las rutas de Transmilenio troncal y zonal)

20,08 2,78

227 Rehabilitar 20 km carril de malla vial rural 0,50 0,07

228 Mantener periódicamente de 50 km carril de malla vial rural 0,50 0,07

229 Conservar y rehabilitar 1,083 km carril de la infraestructura vial local (por donde no circulan rutas de Transmilenio zonal)

9,30 1,29

Total Construcción y conservación de vías y calles completas para la ciudad 100,00 13,83


230 Diseñar y poner en marcha el 100% de la política de estacionamientos 15,79 0,14

231 Implementar el 100% de la segunda fase - Sistema Inteligente de Transporte

75,06 0,67

232 Diseñar e implementar de la segunda fase de semáforos inteligentes 5,47 0,05

233 Diseñar e implementar el 100% de la primera fase de Detección Electrónica de Infracciones (DEI)

3,68 0,03

Total Gestión y control de la demanda de transporte 100,00 0,89

145 Peatones y bicicletas

234 Diseñar e implementar en un 100% una estrategia integral para fomentar el uso de la bicicleta a nivel local y distrital

2,85 0,11

235 Habilitar 3,5 millones de m2 de espacio público 78,59 2,95

236 Construir 120 km de ciclorrutas en calzada y/o a nivel de andén 1,28 0,05

237 Conservar 1,2 millones de m2 de espacio público 10,33 0,39

238 Conservar 100 km de ciclorrutas 2,09 0,08

239 Implementar 1500 ciclo parqueaderos en la ciudad asociados al Transmilenio

4,86 0,18

Total Peatones y bicicletas 100,00 3,76


240 52 estrategias integrales de seguridad vial que incluyan Cultura Ciudadana implementadas en un punto, tramo o zona

73,83 1,20

241 Actualización del Plan Distrital de Seguridad Vial 0,70 0,01

242 Implementación del Plan de Seguridad vial para motocicletas que incluya el componente de cultura ciudadana

0,06 0,00

243 Diseño e implementación de una (1) estrategia integral de cultura ciudadana para el Sistema de Transporte Masivo de Bogotá

3,10 0,05



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0 Proyecto Estratégico

Cod Prod

Producto Pond Product

o

Pond Proyect

o

246 Disminuir a 80% la percepción de inseguridad en el Sistema de Transporte Masivo

22,31 0,36

Total Seguridad y comportamientos para la movilidad 100,00 1,62

147 Transporte público integrado y de calidad

244 Revisión e implementación del 100% de los servicios troncales y rutas zonales

0,52 0,42

245 Diseño y puesta en marcha del 100% del Plan Anti evasión en el Sistema de Transporte Público

0,31 0,25

247 Aumentar en 5% el número total de viajes en Transporte Público (LB= 43%) 17,30 13,82

248 Alcanzar 170 km de troncales (construir 57 km nuevos de troncal) 33,14 26,48

249 Avanzar en el 30% del proyecto de la primera línea del metro en su Etapa I

48,68 38,90

250 Reconfiguración de 8 km de troncales (Etapa II, Av. Caracas) 0,05 0,04

Total Transporte público integrado y de calidad 100,00 79,90

Fuente: Archivos planos: 04c_planaccioncompgestioninversion_20181231_03_ent_mpi, 01_planaccioncompinversion_x_entidad_20181231; 01_planaccioncompinversion_x_entidad_20190630.Datos SEGPLAN – Secretaría Distrital de Planeación 2019. Elaboró: Dirección de Estudios de Economía y Política Pública.

Es claro que en los diferentes proyectos se encuentran productos que tienen un gran peso, por lo que sus metas tienen una gran importancia en los resultados de cada uno, es el caso de “Construcción y conservación de vías y calles completas para la ciudad” del proyecto 223 “Señalizar verticalmente el total de malla vial construida y conservada” que tiene como productos más importantes el de Construir 30 km de nueva malla vial y Conservar 750 km carril de malla vial arterial, troncal e intermedia y local (por donde circulan las rutas de Transmilenio troncal y zonal) con el 61,40% y 20,08%, suman el 81,48%. En los otros proyectos, como el de “Gestión y control de la demanda de transporte” el producto más relevante es “Implementar el 100% de la segunda fase - Sistema Inteligente

de Transporte” con el 75,06%; en “Peatones y bicicletas” el de “Habilitar 3,5 millones de

m2 de espacio público” con el 78,59%; en “Seguridad y comportamientos para la

movilidad” el producto de “52 estrategias integrales de seguridad vial que incluyan Cultura

Ciudadana implementadas en un punto, tramo o zona” con el 73,83% y finalmente en el proyecto más importante del programa el de “Transporte público integrado y de calidad” sus productos que aportan mayoritariamente a sus objetivos en un 99,12%, son “Aumentar en 5% el número total de viajes en Transporte Público (LB= 43%)” el 17,30%, “Alcanzar 170 km de troncales (construir 57 km nuevos de troncal)” el 33,14% y “Avanzar en el 30% del proyecto de la primera línea del metro en su Etapa I” con el 48,68%.



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Visto en conjunto del programa, los productos y metas más importantes, corresponden a los mismos de este último proyecto, con el 13,82%, 26,48% y 38,90%, así el avanzar en el 30% del proyecto metro, se convierte en la meta más importante del sistema de movilidad. Entre los otros proyectos y en cuarto lugar se identifica la construcción de 30 km de nueva malla vial con el 8,49%. Del anterior párrafo, se evidencia que la apuesta de la administración se centra en un 87,69% de la gestión del programa de Movilidad, en la realización del proyecto metro, construir 57 km nuevos de troncal, Aumentar en 5% el número total de viajes en Transporte Público y la construcción de 30 km de nueva malla vial, de ahí que sus resultados explican la contribución de la actual administración a los objetivos del Plan Maestro de Movilidad. Gráfica 6 Participación de Metas de Producto en el programa “Mejor Movilidad Para Todos”

2016-2020

Fuente: Archivos planos: 04c_planaccioncompgestioninversion_20181231_03_ent_mpi y 04a_planaccioncompgestioninversion_20181231_01_ent, 04_planaccioncompinversion_20190630. Datos SEGPLAN. Elaboró: Dirección de Estudios de Economía y Política Pública.

Construir 30 km de nueva malla vial; 8%

Conservar 750 km carril de malla vial arterial, troncal e

intermedia y local (por donde circulan las rutas de

Habilitar 3,5 millones de m2 de espacio

público; 3%

Aumentar en 5% el número total de

viajes en Transporte Público (LB= 43%);

14%

Alcanzar 170 km de troncales (construir

57 km nuevos de troncal); 26%

Avanzar en el 30% del proyecto de la

primera línea del metro en su Etapa I;

39%

Ponderacion Producto en el Programa



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3 AVANCES EN LA INFRAESTRUCTURA DEL SISTEMA DE MOVILIDAD Bajo el marco del Plan Maestro de Movilidad de la ciudad, se busca a futuro mantener la participación del transporte público en los viajes diarios de la ciudad, al evitar la migración de viajes a modos como la motocicleta y el automóvil. Para esto, se pretende proveer un sistema de transporte público integrado y de calidad, fundamentado en la red de transporte masivo, que ofrezca cobertura total de la ciudad, que sea funcional y oportuno, mediante la construcción y operación de la primera línea del metro (hasta la calle 127) con 25 kilómetros de extensión y 248 kilómetros adicionales de troncales de Transmilenio que se extenderán a lo largo de los principales corredores viales de la ciudad. El programa Mejor movilidad para todos, pretende mejorar la calidad de la movilidad y la accesibilidad que provee el Distrito Capital para todos los usuarios: peatones, ciclistas, usuarios del transporte público colectivo e individual, así como del transporte privado. El Plan de Desarrollo, “Bogotá Mejor Para Todos” pretende alcanzar el 50% de malla vial en buen estado partiendo de una línea base del 43% en el año 2015 de estado bueno de la malla vial troncal, arterial, intermedia y local según el IDU. A 30 de junio de 2019, la ciudad cuenta con una extensión de 15.217 Km-carril, compuesta ´por 13.967 Km-carril malla vial urbana y 1.250 Km-carril malla vial rural. Del total de la malla vial no se ha identificado el estado de 1.327,0 Km-carril10, por lo tanto, el estado de la malla vial total de la ciudad se ha identificado sobre un total de 13.890,0 Km-carril. Los 13.890,0 Km-carril total de malla vial se distribuyen, así: 5.820,4 Km-carril (46%) en malla vial local; 3.172.9 Km-carril (25%) malla vial intermedia; 2.633.6 Km-carril

10 SIIPVIALES: Sistema de Información Integral para la Planeación y Seguimiento de la Infraestructura Vial y el Espacio Público. Datos IDU. De acuerdo al “Visor_malla_vial_2019_I (26 agosto 2019)” Para el cálculo del estado de la malla vial urbana, no se tuvo en cuenta la extensión de 1.173,71 Km carril, por los siguientes aspectos: - Por corresponder a superficies en adoquín y piedra laja. - Por no disponer de diagnóstico producto de la ejecución del proyecto del 2016 (Levantamiento, procesamiento y análisis de la información del diagnóstico de pavimentos de la malla vial de Bogotá), debido a restricción de acceso: • Estar en obra • Inseguridad de la zona • Uso peatonal exclusivo • Dificultad en maniobra de equipos • No se encontraban en la cartografía general - Por no presentar reporte de construcción o reconstrucción.



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(21%) malla vial arterial y 1.111.6 Km-carril (9%) en malla vial troncal11. Lo que indica que el subsistema vial está compuesto por el 91% de la malla vial y el restante corresponde al subsistema de transporte. La malla vial de la ciudad está compuesta en casi la mitad por la local, de ahí su importancia en la movilidad de la ciudad.

Gráfica 7 Distribución de la malla vial por tipo a junio de 2019

Fuente: SIIPVIALES: Sistema de Información Integral para la Planeación y Seguimiento de la Infraestructura Vial y el Espacio Público. Datos IDU. Elaboró: Dirección de Estudios de Economía y Política Pública.

Con relación al estado de la malla vial urbana de la ciudad, esta se encuentra en un 55.9% en buen estado, superando la meta de resultado propuesta de la

11 SIIPVIALES: Sistema de Información Integral para la Planeación y Seguimiento de la Infraestructura Vial y el Espacio Público. Datos IDU. Es importante señalar que, con el levantamiento, procesamiento y análisis de la información del diagnóstico de pavimentos de la malla vial de Bogotá, se actualizó el Índice de Condición del Pavimento (PCI) con corte 31 de diciembre de 2018, ajustando consecuentemente los valores totales del inventario.

TRONCAL; 1.113,9 ; 9%

ARTERIAL; 2.638,3 ; 20%

INTERMEDIA; 3.182,1 ; 25%

LOCAL; 5.859,5 ; 46%



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Administración, lo que se puede considerar que se han cumplido, lo que incide en el mejoramiento de los indicadores de movilidad, en especial el de velocidad promedio.

Gráfica 8 Estado de la malla vial por tipo a junio de 2019

Fuente: SIIPVIALES: Sistema de Información Integral para la Planeación y Seguimiento de la Infraestructura Vial y el Espacio Público. Datos IDU. Elaboró: Dirección de Estudios de Economía y Política Pública.

Sin embargo, aún se presenta un cifra significativa en el caso de la malla vial local, que presenta un 45.7% en buen estado, el 31.4% en regular y el 22.8% en mal estado, esta con una importante proporción de malla en mal estado y la que representa mayor extensión de la ciudad, situación que afecta principalmente a la zonas donde habitan las personas más desfavorecidas, como es el caso de la localidad de Usme que concentra la mayor extensión de vías en mal estado, como se puede evidenciar en el siguiente mapa, tomado del visor de malla vial del IDU, es la periferia de la ciudad, coincide con otros factores que afectan a la población que reside en esta franja, aumentando la brecha de inequidad en movilidad en contra de la población más pobre del Distrito.

0,0%10,0%20,0%30,0%40,0%50,0%60,0%70,0%80,0%90,0%

TRONCAL ARTERIAL INTERMEDIA LOCAL TOTALBOGOTÁURBANA

BUENO 86,0% 64,0% 57,3% 45,7% 55,9%

REGULAR 13,6% 29,7% 35,0% 31,4% 30,4%

MALO 0,5% 6,3% 7,8% 22,8% 13,7%

86,0%

64,0%57,3%

45,7%55,9%

BUENO REGULAR MALO



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Figura 2 Mapa del Estado de la malla vial a junio de 2019

Fuente: Tomado del SIIPVIALES: Sistema de Información Integral para la Planeación y Seguimiento de la Infraestructura Vial y el Espacio Público. Datos IDU. Elaboró: Instituto de Desarrollo Urbano - IDU .



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Se ha mejorado en el estado de la malla vial, la oferta vial no muestra los mismos resultados, que como lo advierte el diagnóstico del Plan de Desarrollo la movilidad en Bogotá, tiene problemas como escasez de vías y andenes aptos para toda la ciudadanía. En el inventario vial no se observa incrementos, que permita evidenciar un mejoramiento, aunque se advierte que por la revisión del mismo se han realizado ajustes; sin embargo, como se determina en el seguimiento y evaluación a los resultados del cumplimiento a las metas de productos respecto del proyecto “Construcción y conservación de vías y calles completas para la ciudad”, los avances realizados por la Administración son mínimos. La infraestructura vial y de transporte, se concretó su de intervención en el Plan de Desarrollo en el capítulo 3. Seguimiento al Programa de Ejecución de Obras del Plan de Ordenamiento Territorial – POT, conforme a lo consagrado en el artículo 18 de la Ley 388 de 1997, allí se priorizaron los proyectos vinculados al Decreto 190 de 2004, al Plan Maestro de Movilidad, así como los proyectados en los CONPES 3677 de 2010 y 3900 de 2017 asociados a movilidad como SITP, Transmilenio, Primera Línea del Metro de Bogotá (PLMB), cable aéreo Transmicable y tren de cercanías. Estos proyectos aportan al cumplimiento de los objetivos, programas y políticas establecidos en el POT y PMM. El programa de Ejecución contempla 72 proyectos de los que 17 se incluyen en el subsistema de Transporte y 55 en el subsistema vial, que a septiembre de 2019 muestran el siguiente estado.

Cuadro 7 Estado y avance de proyectos del Programa de Ejecución de Obras del Plan de Ordenamiento Territorial – POT a junio de 2019

Componente Etapa

Actual Observación Cantid

ad %

Avance

SUBSISTEMA DE TRANSPORTE

CICLORUTAS Y CICLOPARQUEADEROS

Construcción En Ejecución 1 88,0%

Total CICLORUTAS Y CICLOPARQUEADEROS 1

SITM

Construcción Obra Terminada 1 100,0%

Estructuración Incluido en proyecto Metro 1

En Ejecución de Estudios y Diseños 1 90,0%



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Componente Etapa Actual

Observación Cantidad

% Avanc

e

Estudios y Diseños

En Ejecución de Estudios y Diseños, adjudicación de obra vigencia 2019.

5 86,5%

Estudios y diseños terminados, adjudicación de obra vigencia 2019.

1 100,0%

Total SITM 9

VIAS DE INTEGRACION REGIONAL

Estructuración APP - ANI - Adjudicación de Obra vigencia 2019 2

En Ejecución de estudios y Diseños 1 0,0%

Estudios y Diseños

En Ejecución de estudios y Diseños 1 0,0%


Factibilidad En Ejecución de Factibilidad 1 100,0%

Termina en etapa de factibilidad 1 100,0%

Total VIAS DE INTEGRACION REGIONAL 7

Total SUBSISTEMA DE TRANSPORTE 17

SUBSISTEMA VIAL

CONSERVACION DE VIAS Y CALLES COMPLETAS

En Ejecución Meta completada y Actualmente en Ejecución 2 480,0%

Total CONSERVACION DE VIAS Y CALLES COMPLETAS 2

VIAS E INTERSECCIONES

Construcción En Ejecución de Obra 19 19,4%

Obra Terminada 7 100,0%

Total Construcción 26

Estudios y Diseños

Con Estudios y Diseños (requieren actualización) 2 100,0%

Con Estudios y Diseños (requieren actualización), adjudicación de obra vigencia 2019.

1 100,0%

Diseños terminados 1 100,0%

Diseños terminados requieren actualización 1 100,0%


En Ejecución de Estudios y Diseños, adjudicación de obra vigencia 2019.

2 75,5%

Proyecto contratado para actualización de diseños y obra actualmente se encuentra en diseños, inicio de obra vigencia 2019.

4 90,0%

Total Estudios y Diseños 12

Factibilidad

Adjudicación de estudios, diseños y construcción, vigencia 2019.

4 100,0%

Proyecto contratado para factibilidad y diseños, actualmente se ejecuta la etapa de factibilidad

2 57,0%



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Componente Etapa Actual

Observación Cantidad

% Avanc

e Proyecto contratado para realizar la factibilidad y diseños, actualmente se ejecuta la etapa de factibilidad

3 45,5%


Total Factibilidad 12

Prefactibilidad Proyecto con prefactibilidad 2 100,0%

Total VIAS E INTERSECCIONES 52

VIAS E INT - MANTENIMIENTO


Total VIAS E INTERSECCIONES - MANTENIMIENTO 1

Total SUBSISTEMA VIAL 55

PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA DE MOVILIDAD PRIORIZADOS PARA EJECUTAR PD BOGOTÁ MEJOR PARA TODOS

72

Fuente. Comunicaciones 20191151069321-septiembre 26-2019-IDU. Elaboró: Dirección de Estudios de Economía y Política Pública.

Del estado de avance de cada uno de los proyectos se observa que para el subsistema de transporte solo se ha construido y terminado el Transmicable Ciudad Bolívar, que se inició en la Administración anterior, para la vigencia 2019, se tiene previsto adjudicar seis proyectos, con lo cual se compromete la ejecución en la próxima Administración de la Conexión Operacional de las Troncales Américas, Calle 26 y NQS, la Troncal Av. Américas extensión desde Puente Aranda hasta la NQS, la Troncal Av. 68 desde Autopista Sur NQS hasta Carrera 7ª, la Troncal Caracas extensión desde Molinos al portal Usme incluye estación intermedia y la Troncal Avenida Ciudad de Cali desde Avenida Circunvalar del Sur hasta Av. Américas - Tramo CONPES. Además, de dos APP denominados: APP Carrera 7 desde la Calle 182 hasta la Calle 245. Accesos Norte y APP Autopista Norte desde la Calle 192 hasta la Calle 245. Accesos Norte. Para el subsistema de movilidad, los resultados positivos se encuentran en los proyectos de conservación y mantenimiento vial con avances que superan las metas propuestas de mantenimiento de 50 Km/carril y rehabilitación de 20Km/Carril de Malla Vial Rural y el mantenimiento Integral de la Malla Vial 750Km-carril de conservación, mientras en la construcción de vías e intersecciones, que incluyen como metas la construcción de 30 km de infraestructura vial, la construcción de 120 km nuevos de cicloruta y de 3.5 millones de m2 de espacio público, mediante 52



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proyectos, de estos solo se han terminado siete y se encuentran en ejecución 19, para un total de 26 donde se han comprometido recursos en su realización, esto representa el 50% de los previstos en el PD. Finalmente, para la presente vigencia se tiene previsto adjudicar nueve proyectos. La Ley 388 de 1997 en el artículo 1812, en la obligatoriedad del Programa de Ejecución del Plan de Ordenamiento Territorial-POT, a incluirse en el Plan de Desarrollo, se debe concretar solo en los proyectos ejecutados o en ejecución, que se operacionaliza a través de los proyectos de inversión de las entidades responsables, de ahí que aquellos que se encuentran en etapas de estudios y diseños o factibilidad no representan el cumplimiento y de la eficacia de la meta propuesta, aunque hacen parte de las actividades necesarias, que deben ser previstas con anterioridad para estructurar y materializarlo a través de programas y proyectos de infraestructura que se ejecutarán en el período correspondiente, de manera que permita establecer la contribución del actual PD al POT. Bajo este marco de referencia, se evalúa el estado de avance de este programa y su articulación con el Programa Mejor Movilidad para Todos, vigente con la estructura del PDD y los recursos invertidos en lo transcurrido hasta la vigencia 2018. En concreto se realiza el seguimiento a las metas producto del plan de desarrollo, programadas y en ejecución, que se registran en el plan de acción del sistema de información SEGPLAN para el período 2016-2020. 3.1 La infraestructura del Subsistema de Transporte.

12 “El programa de ejecución define con carácter obligatorio, las actuaciones sobre el territorio previstas en el plan de ordenamiento, que serán ejecutadas durante el período de la correspondiente administración municipal o distrital, de acuerdo con lo definido en el correspondiente Plan de Desarrollo, señalando las prioridades, la programación de actividades, las entidades responsables y los recursos respectivos. El programa de ejecución se integrará al Plan de Inversiones, de tal manera que conjuntamente con éste será puesto a consideración del concejo por el alcalde, y su vigencia se ajustará a los períodos de las administraciones municipales y distritales. Dentro del programa de ejecución se definirán los programas y proyectos de infraestructura de transporte y servicios públicos domiciliarios que se ejecutarán en el período correspondiente, se localizarán los terrenos necesarios para atender la demanda de vivienda de interés social en el municipio o distrito y las zonas de mejoramiento integral, señalando los instrumentos para su ejecución pública o privada. Igualmente se determinarán los inmuebles y terrenos cuyo desarrollo o construcción se consideren prioritarios. Todo lo anterior, atendiendo las estrategias, parámetros y directrices señaladas en el plan de ordenamiento.” Subrayado nuestro.



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Para la intervención e inversión programada en lo que se relaciona al subsistema de transporte en el Plan de desarrollo, se programó el proyecto estratégico “Transporte público integrado y de calidad” en el cual se ´proyectaron como meta producto “Alcanzar 170 km de troncales (construir 57 km nuevos de troncal)”, “Avanzar en el 30% del proyecto de la primera línea del metro en su Etapa I” y Reconfiguración de 8 km de troncales (Etapa II, Av. Caracas). De los cuales el único que presenta un resultado de avance del 30% del proyecto de la primera línea del metro, como se registra a continuación.

Cuadro 8 la Eficacia de la gestión en infraestructura del Subsistema de Transporte en el proyecto estratégico “Transporte público integrado y de calidad”

Cod Prod

Meta Producto Eficacia Vigencia

Eficacia Transcurrido

Eficacia Plan

248 Alcanzar 170 km de troncales (construir 57 km nuevos de troncal)

0,00 0,00 0,00

249 Avanzar en el 30% del proyecto de la primera línea del metro en su Etapa I

90,71 92,73 27,63

250 Reconfiguración de 8 km de troncales (Etapa II, Av. Caracas)

0,00 0,00 0,00

Fuente: Archivos planos: 02_AvanceFisico_20181231 y 02_AvanceFisico_20190630.Datos SEGPLAN – Secretaría Distrital de Planeación 2019 Elaboró: Dirección de Estudios de Economía y Política Pública.

Es claro que el cumplimiento de las metas de los productos que aportan al mejoramiento del subsistema de transporte, corresponde únicamente a lo avanzado en el proyecto metro, que lo transcurrido se ha cumplido con el 92.7% de lo que se ha programado; pero, que obedecen a actividades previas a las obras civiles, en lo concerniente a las troncales, no se ha iniciado la construcción de lo proyectado, sin embargo, se puede apreciar el avance en la gestión de la Administración a través de Transmilenio S.A. y el IDU de actividades para concretar las troncales proyectadas. En cuanto a la Reconfiguración de 8 km de troncales (Etapa II, Av. Caracas) la ejecución de la meta está programada para la vigencia 2020. 3.1.1 Alcanzar 170 km de troncales (construir 57 km nuevos de troncal).



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En la ejecución de la meta de construir 57 km nuevos de troncal, en concreto se ha desarrollado el proceso de planificación, estudios y diseños y la gestión de recursos para los proyectos de infraestructura troncal. De acuerdo al Plan de Ejecución del POT se proyectaron 57km, sin embargo, en los estudios para el proyecto Metro se incluyó la Troncal Avenida 68 desde la Carrera 7 hasta la Autopista Sur, como componente alimentador, razón por la que el total de kms que se gestionan actualmente para el sistema troncal asciende a 74kms, aun así, no se ha concretado los contratos para su construcción. En el siguiente cuadro se muestra el estado de avance de cada uno de los proyectos troncales. Cuadro 9 Avance de las obras troncales en la meta Alcanzar 170 km de troncales (construir

57 km nuevos de troncal).

Tronca

l Localización de

intervención Longi

tud (km)

Tipo de intervención Estado de Avance OBSERVACION

% Avance de estudi

os

Troncal Carrera 7

Troncal Carrera 7 desde la Calle 32 hasta la Calle 200

19,96 Se encuentra en etapa de licitación de obra. Por consideración de la Personería de Bogotá, mediante Radicado 20195260498352 del 26 de abril de 2019, se suspende el proceso de licitación y la adquisición de 86 predios. Actualmente sigue suspendido.

Adjudicación de obra vigencia 2019.

100%

Troncal Américas

Extensión troncal Américas desde Puente Aranda hasta la troncal NQS

2,85 Se encuentra finalizando etapa de estudios y diseños, y en espera de firmas.


87%

Troncal Av. Villavicencio

Troncal Av. Villavicencio desde la Av. Boyacá hasta la Autopista Sur

4,62 Se encuentra en etapa de trámite, aprobaciones de permisos de entidades distritales y nacionales al igual que la armonización con las empresas de servicios.

En Ejecución de Estudios y Diseños

90%

Troncal Caracas

Extensión de la troncal Caracas desde Molinos hasta Yomasa

5,5 El tramo 1 de la Troncal caracas se encuentra en etapa de prepliegos, los cuales fueron colgados en el mes de agosto de 2019; aún no se ha realizado la apertura del proceso de licitación. Con respecto al tramo 2, se encuentra en etapa de estudios y diseños.


73%

Troncal Av.

Troncal Av. Ciudad de Cali

23,7 El proyecto finalizó la etapa de factibilidad en julio de 2018 e inicio la fase estudios y diseños,

Adjudicación de

86%



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Troncal

Localización de intervención

Longitud

(km)

Tipo de intervención Estado de Avance OBSERVACION

% Avance de estudi

os

Ciudad de Cali

desde la Calle 170 hasta el límite con Soacha

la cual fue finalizada en el mes de junio de 2019. Actualmente, se encuentra finalizando aprobaciones de estudios y diseños y en estructuración de la licitación de obra.

obra vigencia 2019.

META PRODUCTO

Construcción 57 0%

Troncal Avenida 68

Troncal Avenida 68 desde la Carrera 7 hasta la Autopista Sur

17 El proyectó finalizó la etapa de estudios y diseños y actualmente se encuentra en estructuración de la licitación para la construcción.


99%

META EN EJECUCION

Construcción 74 0%


El seguimiento a la meta de construir 57 km nuevos de troncal, su eficacia es de cero, por cuanto no se ha iniciado la construcción de la infraestructura troncal, todos los proyectos se encuentran en etapa de estudios de diseño y factibilidad sin que se hayan finalizado, a excepción de la Troncal Carrera 7, que se encuentra suspendida13. Así las cosas, el programa de ejecución de obras del POT, que el artículo 149, enuncia como los proyectos de infraestructura de movilidad priorizados para ejecutar durante la vigencia del plan de desarrollo Bogotá Mejor Para Todos con financiación del plan plurianual y que se proyectaron como meta, no se cumplirá en dichos términos, sino que como prevé la Administración casi todos se adjudicarán en la vigencia 2019, por lo que su construcción corresponderá a la nueva administración. Para la vigencia 2019, en el Plan de Acción de inversiones del IDU se programó la construcción de 50,00 kms, es decir casi la totalidad de la meta, esto indica que la

13 Juzgado 23 Administrativo de Bogotá le ordenó al Instituto de Desarrollo Urbano (IDU) suspender la licitación IDU-LP-SGI—014-2018 el 28-08-2019 el proyecto de Transmilenio por la Carrera Séptima.



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administración considera que los procesos de contratación de obra se podrán realizar en dicha vigencia; sin embargo, a la fecha de realización de este informe, no se ha concretado ningún contrato de obra, no se ve, entonces, factible que se adelante la ejecución de las obras en el término de la vigencia, por lo que el cumplimiento de la meta es imposible lograrlo. Teniendo en cuenta que estos corredores se priorizaron para su construcción porque son aquellos en donde existe una alta demanda de transporte público, permiten reducir en gran medida la saturación de las troncales existentes, mejorar la operación, conectividad y la funcionalidad del servicio que presta el sistema, se pone en riesgo lograr el objetivo propuesto de la ampliación de la cobertura y mejoramiento de la red troncal del sistema, con impacto positivo en la calidad del servicio de transporte público a los usuarios y menores tiempos de viaje. En el análisis de la eficiencia de los recursos invertidos hasta la vigencia 2019, para alcanzar la meta de los 57kms de troncal, se observa que se han invertido $675.876 millones de $1.338.945 millones en lo recorrido del Plan, lo que evidencia una ineficiente gestión presupuestal de tan solo el 50,5%, que se limita a la gestión contractual para estudios y diseños y adquisición predial, donde el IDU enajenó 87 inmuebles de 282 que se tenía previsto adquirir. La construcción de la infraestructura para el sistema de transporte público se realiza por medio del Convenio 020 de 2001, suscrito entre Transmilenio S.A. y el IDU encargada de la ejecución física de los proyectos que incluye los estudios, diseños, gestión predial y construcción de las obras de infraestructura del sistema de transporte público y la primera , es la entidad responsable de la planeación, gestión y control del sistema integrado de transporte público, se enmarca en la determinación de los parámetros técnicos de transporte y necesidades de infraestructura requeridos para la generación de los proyectos, la expedición de los respaldos presupuestales, así como el pago de los contratos que suscribe el IDU para la ejecución de estos. De acuerdo con lo anterior, la inversión del producto se realizó mediante la ejecución de los proyectos de inversión a cargo de Transmilenio S.A. y el IDU, así:



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Cuadro 10 inversión en la meta Alcanzar 170 km de troncales (construir 57 km nuevos de troncal), a junio de 2019

Millones de pesos Proyecto de

Inversión Descripción meta inversión Programación

PD Programación Transcurrido

2016-2018

Ejecución al 2018

Programación Transcurrido

2016-2019

Ejecución al 2019

% Partic.

Gestión de infraestructura del transporte público

Planificar y gestionar los recursos para 57 kilómetros nuevos de troncal con actividades que incluyen expansión y mejoramiento de la infraestructura troncal necesaria para la operación del Sistema TransMilenio

4.258.484,2 1.313.388,5 670.093,1 3.773.484,2 686.760,9 99,1%

Total Gestión de infraestructura del transporte público

4.258.484,2 1.313.388,5 670.093,1 3.773.484,2 686.760,9 99,1%

Total Empresa de Transporte del Tercer Milenio - Transmilenio S.A.

4.258.484,2 1.313.388,5 670.093,1 3.773.484,2 686.760,9 99,1%

Infraestructura para el Sistema Integrado de Transporte Público de calidad

Administrar 100 por ciento de los predios adquiridos por el IDU

13.830,6 4.617,6 3.499,1 13.830,6 3.579,0 0,5%

Pago del 100 por ciento de compromisos de vigencias anteriores

6.676,6 0,0 0,0 4.626,6 490,9 0,1%

Realizar 100 por ciento de las asistencias técnicas y operativas

995,1 495,1 334,2 995,1 334,2 0,0%

Adquirir 167 predios para la construcción del subsistema de transporte

1.154,6 1.154,6 1.146,1 1.154,6 1.146,1 0,2%

Construir 57 km de Troncales 1.695,8 1.695,8 0,0 1.695,8 0,0 0,0%

Realizar 1,249 Unidades de Gestión Social

10.985,4 803,2 803,1 10.985,4 999,8 0,1%

Realizar 14 estudios diseños del subsistema de transporte

16.789,9 16.789,9 0,0 16.789,9 0,0 0,0%

Total Infraestructura para el Sistema Integrado de Transporte Público de calidad

52.127,9 25.556,1 5.782,5 50.077,9 6.549,9 0.9%

Total Instituto de Desarrollo Urbano 52.127,9 25.556,1 5.782,5 50.077,9 6.549,9 0,9%

TOTAL Alcanzar 170 km de troncales (construir 57 km nuevos de troncal).

4.310.612,1 1.338.944,6 675.875,6 3.823.562,1 693.310,8 100%

Fuente: 04c_planaccioncompgestioninversion_20181231_03_ent_mpi y a 20190630_03_ent_mpi; Datos SEGPLAN – Secretaría Distrital de Planeación 2019. Elaboró: Dirección de Estudios de Economía y Política Pública.

Del total invertido hasta junio de 2019 de $693.310,8 millones, según el cuadro anterior, el 99.1% son compromisos de Transmilenio S.A., para actividades de planificación y gestión de los recursos para 57 kilómetros nuevos de troncal y el otro 0.9% por el IDU por la suma de$6.549,9 millones, los cuales se destinaron principalmente para administrar 100% de los predios adquiridos por el IDU y para adquirir 167 predios para la construcción del subsistema de transporte, esto indica



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que la gestión del IDU se resume en el tema predial, asimismo, se observa que para la construcción de troncales no se ha invertido recursos. En la gráfica siguiente, se muestra que el grado de eficiencia presupuestal es bajo, frente al nivel de recursos presupuestados para la ejecución de la meta, es relevante que los recursos programados para la vigencia 2019, se incrementaron sustancialmente, en razón a que se asume la ejecución de casi la totalidad de la meta, que para la vigencia se programó en de construir 50Km de troncal; no obstante, la ejecución de los recursos no se ha incrementado, esto es que no se han adquirido compromisos para la construcción de la infraestructura troncal.

Gráfica 9 Ejecución de recursos de la meta producto “Alcanzar 170 km de troncales (construir 57 km nuevos de troncal)”, a junio de 2019


Al identificar el gasto de inversión realizado por Transmilenio S.A. y el IDU se destaca en primer lugar, que del total de los compromisos adquiridos por Transmilenio en un 57% corresponden a contratos de compraventa de predios, en

0,0

500.000,0

1.000.000,0

1.500.000,0

2.000.000,0

2.500.000,0

3.000.000,0

3.500.000,0

4.000.000,0

4.500.000,0

ProgramadoPlan

ProgRecorrido

2016 -2018

RecursosEjecutados al

2018

ProgRecorrido

2016 -2019

RecursosEjecutados al

2019

4.310.612,1

1.338.945

675.876

3.823.562

693.311

Alcanzar 170 km de troncales (construir 57 km nuevos de troncal) en millones



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segundo lugar, el 17.7% en contratos de obra, por lo tanto la mayor gestión en infraestructura del subsistema de transporte se ha desarrollado en la adquisición predial y en contratos de obra en un total del 74,3% de los recursos invertidos para alcanzar la meta de 57 kilómetros nuevos de troncal.

Cuadro 11 Gasto asociado al proyecto Gestión de infraestructura del transporte público a junio de 2019

Millones de pesos

Descripción meta Tipo de contrato o tipo de gasto asociado al

proyecto Total general %


Planificar y gestionar los recursos para 57 kilómetros nuevos de troncal (…)

Contrato de Compraventa 387.044,6 56,6%

Contrato de Concesión 42,2 0,0%

Contrato de Consultoría 68.505,2 10,0%

Contrato de Fiducia 1.363,3 0,2%

Contrato de Interventoría 29.577,6 4,3%

Contrato de Obra 121.043,8 17,7%

Contrato de Prestación de Servicios 449,9 0,1%

Contrato de Prestación de Servicios de Apoyo a la Gestión

1.964,6 0,3%

Contrato de Seguros 9.613,9 1,4%

Contrato Interadministrativo 4.400,0 0,6%

Convenio Interadministrativo 46.152,0 6,7%

Resolución 13.468,3 2,0%

(En Blanco) 142,7 0,0%

Ejecutar el 100% de los recursos para la construcción de las troncales cra. 10 y cll. 26.

Contrato De Fiducia 258,8 0,0%

Total Gestión de infraestructura del transporte público

684.027,1 100,0%

Total Alcanzar 170 km de troncales (construir 57 km nuevos de troncal)

684.027,1 100,0%


De la compra de predios, el 71.8% de los recursos se destinaron a los predios que hacen parte del proyecto de la troncal Carrera Séptima y el 24% al de la Extensión



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Troncal Caracas, de ahí, se deriva que el 54,2% de los recursos para construir 57 km nuevos de troncal, se han comprometido en estos dos proyectos, así que no es posible determinar aún la eficiencia técnica de la gestión del Distrito, en la construcción de la Infraestructura troncal, por cuanto no se ha adelantado como tal su ejecución y dicha gestión se ha centrado en el tema predial, si bien es uno de los principales factores del costo de las obras, no es el mayor componente, además, los contratos de obra estos corresponden en un 85% a compromisos de administraciones anteriores. Cuadro 12 Inversión en proyecto de Infraestructura troncal para construir 57 km nuevos de

troncal, a junio de 2019 Millones de pesos

PROYECTO DE INFRAESTRUCTURA TRONCAL VALOR %

Auto judicial 659,6 0,2%

Av. Ciudad de Quito 58,8 0,0%

Cable Aéreo - Ciudad Bolívar 308,3 0,1%

Extensión Troncal Caracas 92.899,1 24,0%

Puentes Peatonales Para Las Estaciones Calle 116 127-146 Mazurén - Toberín 15.312,9

4,0%

Troncal Carrera Séptima 277.805,8 71,8%

TOTAL CONTRATO DE COMPRAVENTA 387.044,6 100,0%

Cable Ciudad Bolívar 90.057,6 74,4%

Calle 26 y Cra Decima 12.565,0 10,4%

Estación Intermedia Avenida Primero de Mayo 7.081,7 5,9%

Demolición, limpieza, cerramiento y mantenimiento de predios adquiridos por el IDU

8.855,1 7,3%

Construcción de pompeyanos, barreras anticolados - Autopista Sur en el municipio de Soacha

2.088,8 1,7%

Avenida Boyacá (Ak 72) desde la Avenida San Jose (Ac 170) Hasta la Avenida San Antonio (Ac 183). Fase 1

395,7 0,3%

TOTAL CONTRATO DE OBRA 121.043,8 100,0%

SUBTOTAL 508.088,5 54,2%

Total Alcanzar 170 km de troncales (construir 57 km nuevos de troncal) 684.027,1 100,0% Fuente. Comunicaciones 20191151069321-septiembre 26-2019-IDU. Elaboró: Dirección de Estudios de Economía y Política Pública.

3.1.2 Avanzar en el 30% del proyecto de la Primera Línea del Metro en su Etapa I



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Si bien, conforme al artículo 61 del Decreto Distrital 319 de 2006 - PMM14, la administración distrital adoptó el Metro como componente del Sistema de Transporte Publico Integrado, con la identificación de la importancia del Metro como parte del Subsistema de Transporte15, antes priorizada en el documento CONPES 3882 de 2017. Circunstancia ya prevista en el Decreto Distrital 309 de 2009 que adoptó el Sistema Integrado de Transporte Público de Bogotá (SITP), en el marco del PMM, donde se establecieron las fases de implementación del SITP con el fin de prestar un adecuado servicio al usuario así: Fase I: Preparación para la implementación del SITP, Fase II: Implantación gradual de la operación, Fase III Operación Integrada del SITP, y Fase IV: Integración con los modos férreos; no obstante, la identificación del proyecto y su incidencia en el desarrollo de las fases del SITP, no se ha logrado hasta ahora su integración, llegando solo a la contratación de su construcción. Es así que el proyecto Metro es la mayor apuesta de la Administración en todo el Plan de Desarrollo y por ende en movilidad, con recursos por la suma de $5.147.910,4 millones que corresponden al 25% de los $21.111.454 del programa “Mejor Movilidad para Todos”, de acuerdo por lo reportado por la Administración se ha programado al 2019 el 17.3% de la meta proyectada, esto es el equivalente al 57,6% de la meta de: “Avanzar en el 30% del proyecto de la primera línea del metro en su Etapa I”. No obstante, esta no corresponde tácitamente a las actividades de obra civil del metro, sino a la etapa previa, como es el desarrollo de estudios y del proceso de licitación de la obra, las cuales se reportan en el SEGPLAN con un cumplimiento del 90,71% al 2018 y el 69,75% al 2019. Entre las actividades y avances que ha adelantado la Empresa Metro en el proyecto, se adelantó el proceso de Licitación Pública Internacional LPI para la contratación de la PLMB tramo I, que se apertura el 28 de junio de 201916 y adjudicó el 16 de octubre de 201917.

14 DECRETO 319 DE 2006. Artículo 61 Del Metro. Cuando las condiciones de movilidad de la ciudad lo exijan, la administración distrital adoptará el Metro, y adelantará los estudios pertinentes de factibilidad como componente del Sistema de Transporte Publico Integrado. 15 Declaración de importancia estratégica del Proyecto Primera Línea de Metro para Bogotá Tramo 1 en el CONPES 3900 de septiembre 25 de 2017. 16 Comunicación de ANUNCIO GENERAL DE ADQUISICIONES. Institución: Banco Interamericano de Desarrollo, Banco Internacional de Reconstrucción y Fomento y Banco Europeo de Inversiones. Proyecto: Primera línea del Metro de Bogotá - Primer tramo. Contratación de obras, servicios conexos y servicios de consultorías relacionadas con el inicio de la Primera Línea del Metro de Bogotá –Tramo 1 17 Documento. RESULTADOS PROCESO DE SELECCIÓN No. GT-LPI-001-2018


https://www.alcaldiabogota.gov.co/sisjur/normas/Norma1.jsp?i=36852


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En materia de gestión socio predial, 1.242 propietarios fueron comunicados, del inicio del proceso de adquisición de los inmuebles requeridos para la construcción de la Primera Línea del Metro de Bogotá -PLMB. Al 31 de diciembre de 2018, se realizaron 524 estudios de títulos y topográficos, el avalúo comercial de 423 predios y 372 ofertas notificadas a propietarios y/o poseedores, de un universo de inmuebles necesarios para el desarrollo de la PLMB-Tramo 1, que ascienden a 1.430 inmuebles. Así mismo, en el año 2019 se han gestionado 474 estudios de títulos y se tiene 477 registros topográficos, se han elaborado 107 promesas de compra venta. Se ajusta la meta anual de gestión de títulos y registros topográficos para la adquisición predial. Asimismo, se reprogramaron las actividades del traslado de redes relacionadas a los acuerdos específicos con las Empresas de Servicios Público18. Se logró firmar de manera definitiva el proyecto del Metro, tras cumplir con los 10 requisitos establecidos en el CONPES 3882 el proyecto Metro-Tramo 1, que fue declarado de importancia estratégica. Posterior a ello, se firmó el Convenio de Cofinanciación para el Sistema de Servicio Público Urbano de Transporte Masivo de Pasajeros de Bogotá por $15,1 billones, quedando definidos los recursos que la Nación y el Distrito aportarían. En la estructuración técnica, legal y financiera de la primera línea del metro para Bogotá (PLMB), se suscribieron dos convenios: uno de cofinanciación para el sistema de servicio público urbano de transporte masivo de pasajeros de Bogotá, de acuerdo con lo previsto en el documento CONPES 3900 de 2017, a través del cual la Nación se compromete a entregar $15,1 billones de pesos y el Distrito $7,1 billones de pesos durante los próximos 30 años. Estas actividades soportan el resultado, que corresponde a la ejecución que adelanta la Empresa Metro mediante el proyecto de inversión “Gestión del Sistema de Transporte Público Férreo - Metro de Bogotá”, que presenta como único componente el de “Estudios diseños y construcción de la primera línea de metro”, el cual, en el año 2016 proyectaba una inversión de $13.786.411millones, de los que al 2018 debía invertir 34% y al 2019 el 72%, de acuerdo a las cifras de la ficha EBI del proyecto.

18 INFORME DE GESTIÓN 2018. Empresa Metro Bogotá



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No obstante, en los avances presentados, se evidencia atraso de lo propuesto por la entidad frente a la meta de avanzar en el 30% del proyecto al término de la vigencia del Plan de Desarrollo actual. Se debe precisar que de acuerdo al Programa de Ejecución del Plan de Desarrollo 2016-2020, en el artículo 149 se establece como meta del producto del proyecto Primera Línea del Metro el “Avance del 30% de la obra civil del proyecto de la Primera Línea del Metro, en su etapa I”, esto es que la cifra del 30% se relaciona literalmente a la obra civil y no a la gestión para la contratación de su construcción, lo cual es la meta que fija la administración en la práctica. Para el desarrollo del Proyecto de Inversión y con el fin de apuntar a la consolidación del proceso de selección y contratación para la concesión de la PLMB, la empresa Metro presenta una programación de actividades, que se usan para determinar la eficacia de la meta. Es importante mencionar, que en la programación no se evidencian actividades para la construcción, es decir, la ejecución de obras civiles (compromiso dentro del PDD). Sin embargo, incluye algunas requeridas, como la adquisición predial y traslado anticipado de redes. Así las cosas, en concreto, el cumplimiento de la meta para construir el 30% de obra civil de la PLMB, se han acomodado las actividades de gestión para su contratación como el total del 30%. Lo anterior no refleja lo que se propuso en el Plan de Desarrollo. Situación que expone el incumplimiento de la meta inicial



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Cuadro 13 Programación de actividades del proyecto “Gestión del Sistema de Transporte Público Férreo - Metro de Bogotá” al año 2019

ACTIVIDADES DEL PROYECTO 2017 2018 2019 Total PD 30%

Pond vert.

Pond meta

Ejecución

actividad

Ejecutado

meta

Pond vert.

Pond meta

Ejecución

actividad

Ejecutado

meta

Pond vert.

Pond meta

Ejecución

actividad

Ejecutado

meta

Pond meta

Pond ejecutado

EFICACIA

concurrido

Adelantar la estructuración técnica, legal y financiera de la PLMB.

15 0,3 89,5 0,3 10 0,6 100,0 0,6 15 1,4 47,7 0,6 2,3 1,5 0,7

Adelantar acciones para el proceso de selección para la concesión de la PLMB

10 0,6 100,0 0,6 20 1,8 47,5 0,9 2,4 1,5 0,6

Adelantar acciones para el proceso de selección interventoría para la concesión de la PLMB

0,0 0,0 1 0,1 38,0 0,0 10 0,9 10,0 0,1 1,0 0,1 0,1

Entrega de optimización y actualización de los diseños

6 0,1 95,0 0,1 0,1 0,1 1,0

Declaración de importancia estratégica del proyecto

6 0,1 100,0 0,1 0,1 0,1 1,0

Convenio de cofinanciación Nación - Distrito 8 0,2 100,0 0,2 0,2 0,2 1,0

Adelantar procesos en pro de la financiación del Proyecto

35 2,2 100,0 2,2 15 1,4 56,7 0,8 3,6 3,0 0,8

Adelantar acciones que permitan contar con la no objeción del estudio de impacto ambiental

9 0,6 100,0 0,6 0,6 0,6 1,0

Adelantar acciones que permitan adelantar el proceso del patio taller

1 0,1 40,0 0,0 0,1 0,0 0,4

Identificar redes a trasladar y gestionar convenios para despejar el corredor

20 0,4 100,0 0,4 12 0,8 73,3 0,6 10 0,9 27,0 0,2 2,1 1,2 0,6

Adelantar procesos para el manejo de gestión Inmobiliaria

0,0 0,0 3 0,2 93,3 0,2 2 0,2 100,0 0,2 0,4 0,4 1,0

Adelantar el proceso de gestión y adquisición Predial

20 0,4 94,0 0,4 7 0,4 36,3 0,1 7 0,6 31,1 0,2 1,4 0,7 0,5

Contratar las asesorías, consultorías y apoyos para fortalecer la gestión en el proceso

15 0,3 100,0 0,3 2 0,1 97,5 0,1 10 0,9 59,5 0,5 1,3 1,0 0,7



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ACTIVIDADES DEL PROYECTO 2017 2018 2019 Total PD 30%

Pond vert.

Pond meta

Ejecución

actividad

Ejecutado

meta

Pond vert.

Pond meta

Ejecución

actividad

Ejecutado

meta

Pond vert.

Pond meta

Ejecución

actividad

Ejecutado

meta

Pond meta

Pond ejecutado

EFICACIA

concurrido

licitatorio, la construcción y puesta en marcha de la PLMB

Adelantar procesos de gestión social y divulgación del proyecto metro a las partes interesadas

5 0,1 100,0 0,1 9 0,6 100,0 0,6 6 0,5 49,0 0,3 1,2 0,9 0,8

Implementar y aplicar a un sistema de peticiones y sugerencias para atender requerimientos de la ciudadanía

5 0,1 100,0 0,1 1 0,1 98,5 0,1 0,0 0,0 0,2 0,2 1,0

Contar con los contratos de vigilancia, demolición, cerramiento y su interventoría para los predios que Requiere adquirir la EMB

0,0 0,0 0,5 0,0 0,0 0,0 5 0,5 0,0 0,0 0,5 0,0 0,0

Total Actividades 100 100 100 100 Programación y avance de las actividades de los proyectos de inversión - Vigencias 2017, 2018 y 2019

1,9 1,9 6,4 5,8 9,0 3,8 17,3 11,4 0,7

04b_planaccioncompgestioninversion_20190630_02_ent_ind

1,9 1,9 6,4 6,4 9,0 3,8 17,3 12,1 0,7

Fuente: Actividades Empresa Metro S.A, Datos SEGPLAN – Secretaría Distrital de Planeación 2019. Elaboró: Dirección de Estudios de Economía y Política Pública.



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En el cuadro anterior se observa, el porcentaje de avance ponderado de cada una de las actividades, cuya suma representa la eficacia de la meta del producto. Se registra el cumplimiento de lo programado para las vigencias 2017 y 2018 y un avance del 41.9% a junio del 2019, para un avance total 40.2%, que corresponde a lo reportado por la entidad en el SEGPLAN para la meta producto analizada. Pero como se mencionó anteriormente, este avance representa las gestiones anteriores a la ejecución de la obra civil, razón por lo que el resultado reportado como cumplido no refleja la eficacia que debería presentar la Administración Distrital del objetivo del PDD frente al proyecto de la primera línea del metro. Esta situación expone el porqué del bajo nivel de compromisos realizado por la Empresa Metro de solo $252.625 millones, correspondientes a los requerimientos establecidos en las necesidades de las actividades programadas (que no incluyen la construcción del metro), concurrente con las cifras que presenta la administración frente al avance físico del producto, ya que en el SEGPLANse registra como avance de la meta trascurrida a junio de 2019 de un 69,75% y del Plan de un 40,20%. Lo anterior muestra que estos recursos explican el 40% de avance de las gestiones para contratar la construcción del metro, las cuales a su vez se han cumplido en un 70%. Por lo tanto, los recursos dispuestos inicialmente por el Distrito para toda la meta, no son coherentes con la meta en sí. Este aspecto evidencia un mal manejo de la forma como la Administración presenta los resultados de la misma, impidiendo un análisis consistente de la eficacia y eficiencia de la gestión del producto, afectando la evaluación del marco lógico del programa “Mejor Movilidad para Todos”. Cabe resaltar la importancia de la presentación de los resultados debido al impacto de los recursos programados, siendo estos los de mayor peso en el programa, ya que de conformidad a la ponderación dada por la Administración Distrital al producto, este es del 30,21% del total del programa. Finalmente, se muestra que la ejecución de los recursos presupuestales en lo trascurrido de la vigencia del PDD en el producto “Avanzar el 30% del proyecto de la primera línea del metro en su etapa I”, ha sido mínima frente a lo programado, demostrando una alta ineficiencia presupuestal. Lo anterior se evidencia ya que al término del 2018 fue de 15.7% de lo programado, por recursos comprometidos por la suma $252.625 millones de $1.611.456 millones, los cuales al 2019 suman



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$404.401.8 millones, resultado que se correlaciona con la eficacia real de la meta. Los resultados de la ejecución se muestran en la siguiente tabla.

Gráfica 10 Ejecución de recursos de la meta “Avanzar el 30% del proyecto de la primera línea del metro en su etapa I”, a junio de 2019

Millones de pesos


Como se observa en la tabla anterior, la suma proyectada asciende a $5.186.135 millones, que corresponden principalmente al porcentaje de recursos que debe comprometer el gobierno distrital como aporte al total del valor del proyecto, de los que al 2019 se han programado $2.370.879 millones y solo se han comprometido $404.402 millones. de los cuales, la Empresa Metro ha ejecutado $366.368 millones mediante el proyecto de inversión “Primera Línea de Metro de Bogotá” previa firma del Convenio de Cofinanciación” con el 77,1% de los recursos programados al 2019.

0,0

1.000.000,0

2.000.000,0

3.000.000,0

4.000.000,0

5.000.000,0

6.000.000,0

Avanzar en el 30% del proyecto de la primera línea del metro en suEtapa I

Prog. Tot PD; 5.186.134,7

Prog. Recorrido

2016-2018; 1.611.455,6

Ejec tot al 2018;

252.624,7

Prog. Recorrido

2016-2019; 2.370.878,7

Ejec total al 2019;

404.401,8



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Lo anterior indica que los recursos destinados a la construcción del metro representan el mayor peso en la eficiencia de la gestión del producto, lo que es incoherente con las actividades de la meta física. Razón por la cual, es la meta de inversión con menor ejecución presupuestal de solo el 1.6%.

Cuadro 14 Estado y avance de proyectos del Programa de Ejecución de Obras del Plan de Ordenamiento Territorial – POT a junio de 2019

Millones de pesos Descripción meta inversión Programaci

ón PD Programación Transcurrido

2016-2018

Ejecución al 2018

Programación Transcurrido

2016-2019

Ejecución al 2019

Part. %

EFICIENCIA

PRES. %

Adelantar 120 reuniones con partes interesadas, las comunidades residentes y comerciantes a lo largo del trazado de la PLMB

7.575,0 770,0 748,0 5.770,0 2.748,0 0,2 47,6

Adelantar el 100 % de la adquisición predial del primer grupo de predios

298.498,3 178.106,1 174.963,1 296.071,0 196.340,3 12,7 66,3

Alcanzar el 30 % de la construcción y suministro del proyecto, previa firma del Convenio de Cofinanciación

4.588.603,4 1.375.694,9 20.236,4 1.798.069,8 28.512,2 77,1 1,6

Avanzar el 100 % en el programa de traslado de redes

194.176,2 14.092,9 14.092,9 193.176,2 117.431,2 8,3 60,8

Implementar el 100 % de las asistencias técnicas o apoyos para fortalecer el proceso licitatorio, la construcción y puesta en marcha de la PLMB

42.272,7 2.022,7 2.006,3 27.022,7 14.363,5 1,2 53,2

Informar a 2,000,000 de ciudadanos sobre las características, beneficios y avances del proyecto PLMB, en la fase de preconstrucción y construcción.

16.784,8 2.544,8 2.544,8 12.544,8 6.973,3 0,5 55,6

TOTAL PROYECTO 5.147.910,4 1.573.231,3 214.591,3 2.332.654,4 366.368,4 100,0 15,7

Fuente: 04c_planaccioncompgestioninversion_20181231_03_ent_mpi y a 20190630_03_ent_mpi; Datos SEGPLAN – Secretaría Distrital de Planeación 2019. Comunicación radicada exts19-0002583. Metro de Bogotá S.A. Elaboró: Dirección de Estudios de Economía y Política Pública.

El día miércoles 16 de octubre de 2019, mediante la licitación pública internacional No. GT-LPI–001-2018, se adjudicó el contrato de concesión al consorcio APCA Transmimetro con radicado y fecha: EXT19-0002648 del 3 de octubre de 2019. Los participantes finalistas se evidencian en la siguiente tabla.

Cuadro 15 Comparativo Propuestas Licitación



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Millones de pesos Nombre Solicitante A en COP B en USD H en COP

Consorcio Metro de Bogotá 4.398.680.0 999.700.019 37.738.7

APCA Transmimetro 4.070.000.0 990.000.000 34.918.8 Fuente: https://www.metrodebogota.gov.co/?q=noticias/%E2%80%9Cbogot%C3%A1-tiene-metro%E2%80%9D-alcalde-enrique-pe%C3%B1alosa Elaboró: Dirección de Estudios de Economía y Política Pública.

Dentro del contrato de concesión, se estipula una duración de la etapa pre operativa de aproximadamente 2.700 días calendario. Esto representa una duración de 7.5 años antes de entrar en operación. Así las cosas, en esta sección se analizan el avance del Subsistema de Transporte Metro de Bogotá, junto con los proyectos relacionados con la conservación, ampliación, reconfiguración y construcción de nueva infraestructura de la red de troncales y de la primera línea del Metro -PLMB. Para llegar a tal fin, se hace una comparación de los diferentes estudios realizados para la implementación del Metro de Bogotá desde 1996. La comparación se hace con el fin de identificar los aportes de cada uno de los productos entregados para la implementación de la Primera Línea del Metro de Bogotá. Así mismo, se hace énfasis en los estudios propuestos por la Administración Distrital “Bogotá Humana” y “Bogotá Mejor Para Todos” y sus determinantes para la elección del metro subterráneo o elevado, como también la etapa y avance de los estudios al momento de tomar la decisión. Adicionalmente, se examina el valor total de la inversión proyectado en los estudios realizados por la administración “Bogotá Mejor para Todos”, para evaluar si dentro de este, se tuvieron en cuenta los estudios preliminares al momento de tomar la decisión de ejecutar la primera línea del metro como elevada. Finalmente, para concluir el avance del subsistema en mención, se resalta el estado actual de todo el proyecto de PLMB y su relación con las metas del Plan Distrital de Desarrollo. Vale la pena recordar, que el proyecto metro presenta como antecedente los Estudios Diseño Proyecto Primera Línea del Metro de Bogotá realizados en el año 1996 “Estudio del Plan Maestro del Transporte Urbano de Santafé de Bogotá en la República de Colombia” por la Agencia de Cooperación Internacional de Japón (JICA) donde se propuso:



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a. “Formular un Plan Maestro en el Sistema Global de Transporte Urbano en

Santafé de Bogotá para el año 2020”.

b. “Transferir la tecnología relacionada al personal de contraparte de Colombia

en el curso del estudio”.

Dentro del estudio, se estipuló un presupuesto total de inversión de USD $9.329 millones a precios de 1996, es decir entre $250 a $350 millones USD por año. El estudio estaba diseñado para una población de seis (6) millones de habitantes y se tuvo en cuenta las condiciones socioeconómicas del momento y el uso de la tierra, una serie de encuestas para determinar las necesidades del momento, las condiciones actuales del sistema de transporte público de la época, el impacto ambiental, la demanda futura (año 2020) de viajes, el programa de ejecución del plan maestro de movilidad y el presupuesto. Se deduce que, desde el año 1996, ya se habían evaluado las repercusiones técnicas, ambientales y de presupuesto para la implementación de un sistema de transporte masivo público con facilidades de financiación. A continuación, se encontrarán los siguientes tres (3) estudios principales sobre la PLMB, siendo los dos últimos los pertinentes a las administraciones de “Bogotá Humana” y “Bogotá Mejor para Todos”. 1.1.1.1 Metodología para el diseño conceptual de la red de transporte masivo metro

y diseño operacional, dimensionamiento legal y financiero de la primera línea de metro, en el marco del sistema integrado de transporte público para la ciudad de Bogotá. 2009. Contratista. Unión Temporal SENER, ALG, GARRIGUES, SANTANDER, INCOPLAN y TMB.

Objeto: “Metodología para el diseño conceptual de la red de transporte masivo metro y diseño operacional, dimensionamiento legal y financiero de la primera línea de metro, en el marco del sistema integrado de transporte público para la ciudad de Bogotá.” El estudio en mención se dividió en cuatro (4) etapas: Línea base de diagnóstico y definición de escenarios, Evaluación de Alternativas y Prioridad de Implementación, Diseño Operacional de la PLM y Notas Técnicas y Análisis Impacto, Riesgo y Beneficios.



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En el estudio de Sener para el nuevo modelo de transporte se tuvo en cuenta antecedentes y actualización y calibración del modelo de transporte y, para la determinación de las matrices de viaje, se usó una metodología de estimación de matrices futuras y submodelos de generación-distribución, elección modal, modelo Pivote de las matrices base 2008 y una comparación entre los submodelos.

Dentro de la primera etapa, se tomó en cuenta los escenarios actual y futuro, estudiando la determinación de la demanda de transporte, el análisis socioeconómico de la actualidad y horizonte de análisis, la distribución geográfica de la población, el empleo y la determinación de la oferta de transporte. De igual forma, se tiene en cuenta la caracterización del SITP para corto, mediano y largo plazo, el análisis del sistema de movilidad frente a la nueva red de metro. Conjuntamente, se realizó el análisis estratégico del marco legal y normativo teniendo en cuenta la normativa de transporte vigente, contratación pública, ordenación del territorio y urbanismo, el régimen de ocupación del suelo, medio ambiente, aspectos relativos a la financiación del proyecto y aspectos normativos. De manera general, se propusieron diferentes alternativas de trazado con características diferentes en cuanto al inicio, finalización y kilometraje. Los trazados fueron tenidos en cuenta para los siguientes estudios, especialmente el que empieza en el Portal Américas, subiendo hasta la altura de la Avenida Caracas.

1.1.1.2 Diseño para la primera línea del metro en el marco del sistema integrado de

transporte público-SITP-para la ciudad de Bogotá (Colombia). Administración: Bogotá Humana. 2015. EUROESTUDIOS, IDOM y CANO JIMÉNEZ

Objeto: “Diseño para la primera línea del metro en el marco del sistema integrado de

transporte público-SITP-para la ciudad de Bogotá”.

Según esta nueva propuesta, la Primera Línea del Metro de Bogotá definida en el proyecto tiene una longitud total de 31,64 km, de los cuales 25,19 km corresponden a la distancia entre estaciones terminales, 0,83 km son la longitud del fondo de maniobras situado detrás de la última estación y 5,62 km corresponden a la distancia desde los talleres y cocheras a la primera estación. El diseño de la PLMB establece que la obra inicia desde el Portal de las Américas, en el suroccidente de



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la ciudad, pasa por el centro y finaliza en la calle 127 en la parte nororiental de la ciudad. Dentro del estudio se realizaron aspectos de normativa, cartografía y topografía, geología, geotecnia, estudios de demanda, alternativas entre la avenida 68 y San Victorino, la funcionalidad de la línea, climatología e hidrología, geometría, trazado y movimiento de tierras, características del túnel, estaciones, junto con talleres y cocheras. Del mismo modo, se presentó un diseño urbanopaisajístico, contemplando desvíos de tráfico, interferencia con redes y adquisición de predios. Así mismo, en el estudio en mención se muestra que el tiempo requerido para recorrer, tanto de ida como de vuelta, el total de la línea es de 85 minutos. También, se asegura que en el año de inicio de operaciones al público sería con una flota de 47 trenes ajustándose a las necesidades futuras. Con un sistema 100% eléctrico, utilizando 3 Subestaciones Eléctricas Receptoras (SER), situadas en el Tintal, en Hortúa y en Usaquén y 100% subterráneo. En términos generales, Euroestudios, IDOM y Cano Jiménez plantean dos métodos constructivos. El primer método consiste en el uso de tuneladora EPB, mientras que el segundo método sería con túnel ejecutado al abrigo de pantallas (método “cut and cover”). Los métodos anteriores fueron tomados en cuenta analizando las condiciones geológicas y geotécnicas, geometría del trazado tanto en planta como en alzado, afecciones a edificios, puntos singulares, afecciones a servicios, tráfico, ubicación de instalaciones provisionales y parque de dovelas. Finalmente, también se han tenido en cuenta el plazo y el coste económico de cada una de las alternativas. En el tema de la tuneladora, el estudio indica que la que mejor se adapta a las características del terreno de la PLMB es una TBM EPB, ampliamente experimentada en el mundo para los diámetros previstos. Finalmente, en el tema del costo de la inversión, el contratista divide el presupuesto en licitación y costos de administración. En el rubro de licitación tiene en cuenta el costo de los estudios y diseños, la línea, obra civil y material rodante entre otros, mientras que los costos de administración se han subdividido a su vez en Costos de impuestos, garantías, gastos financieros (manejo de anticipo), gastos de personal y gastos operacionales (toda la información se resume más adelante).



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Para el año de la realización del estudio, Colombia contaba con una TRM de 1.997 COP por USD19, dejando para los estudios y diseños de la PLMB con un costo de $211.497 millones, los cuales están incluidos en el presupuesto final para licitación mencionado anteriormente. El valor total de este rubro asciende a $13.588.659.5 millones. Además, los costos de administración tienen un valor de $1.497.160 millones. Lo anterior indica que el presupuesto total era para la PLMB de $15.085.819 millones. 1.1.1.3 Proyecto estructuración integral de la primera línea del metro Bogotá.

Bogotá Humana. 2015. SENER para el Instituto de Desarrollo Urbano y la Financiera de Desarrollo Nacional.

Objeto: “Consultoría para realizar un estudio de ingeniería de valor para el proyecto de la

Primera Línea del Metro de Bogotá para optimizar el valor del proyecto (funcionalidad y costos) propuesto desde una perspectiva de ciclo de vida y abordando aspectos de diseño, construcción por fases, cronograma y riesgos, con el objetivo de optimizar el retorno socioeconómico de la inversión”.

Según el nuevo ajuste, el costo final se reduce en 1.853.476 MMCOP, lo que se traduce como una reducción del 12.3% del valor total de la inversión. De manera general, el estudio presentado por la administración “Bogotá Humana” presenta un proyecto PLMB totalmente subterráneo con una longitud de 31,64 km, con un valor total de $13.232.343 millones. Lo anterior indica que el valor por kilómetro sería de $418.216 millones. La estructura de costos se presenta en el siguiente cuadro.

Cuadro 16 Componentes Presupuesto PLMB subterráneo Millones de pesos

Citación

Estudios y Diseños $ 211.497

Obra Civil $ 10.574.865

AIU $ 2.750.522

IVA $ 51.774

19 Según estudio Diseño para la primera línea del metro en el marco del sistema integrado de transporte público-SITP-para la ciudad de Bogotá (Colombia). Administración: Bogotá Humana. 2015. EUROESTUDIOS, IDOM y CANO JIMÉNEZ. Tasa de cambio 24 de septiembre de 2014.



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Total Licitación $ 13.588.658

Gastos Adicionales

Ambiental $ 67.943

Asistencias $ 1.429.216

Total G. Adicionales $ 1.497.159

Presupuesto Total $ 15.085.817 Fuente: Diseño para la primera línea del metro en el marco del sistema integrado de transporte público-sitp-para la ciudad de Bogotá (Colombia). Memoria. Resúmenes ejecutivos. Euroestudios, IDOM y Cano Jiménez. Elaboró: Dirección de Estudios de Economía y Política Pública.

Finalmente, se puede evidenciar que los costos asociados a la PLMB según la propuesta de la administración “Bogotá Humana” se basan en una TRM de $1.997 (para el año del estudio). Lo anterior indica que, con el cambio en el precio del dólar estadounidense, los costos claramente están por debajo de la nueva realidad. Por consiguiente, la propuesta del metro subterráneo sobrepasa las condiciones actuales del presupuesto del distrito. En el análisis de la Primera Línea del Metro de Bogotá bajo la administración “Bogotá Mejor para Todos”, se considera el estudio comparativo de alternativas de ejecución por tramos y tipologías de la primera línea de metro para la ciudad de Bogotá (PLMB), con identificación y cuantificación de ahorros que optimicen el beneficio. Bogotá Mejor para Todos. 2016. SYSTRA. Objeto: “Se desarrolla la presente consultoría, con el propósito de comparar las alternativas

de ejecución por tramos y tipologías de la Primera Línea de Metro para la ciudad de Bogotá - PLMB, identificando y cuantificando ahorros que optimicen los costos y aumenten el beneficio, teniendo en cuenta tanto la disponibilidad presupuestal para la inversión como los costos de operación durante el ciclo de vida del proyecto. Específicamente se pretende la optimización de los recursos de inversión de la PLMB (SYSTRA, 2016)”.

El estudio presentado por la administración “Bogotá Mejor para Todos”, se basa en nuevas opciones para el proyecto PLMB, donde se optimizan las alternativas en infraestructura por la administración anterior, con base en la restricción presupuestal, lo que lleva a reformular los estudios de diseño del Metro de Bogotá. Según el informe, el Distrito, junto con el gobierno nacional, estableció un presupuesto máximo de $13,79 billones en el año 2014. Seguido a esto, el MHCP estableció que el nuevo presupuesto para el año 2016 era de $12,82 billones (traídos a valor presente).



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Asimismo, se realizaron comparativas con metros elevados y experiencias internacionales. Denotando mayores experiencias fallidas en metros elevados, mientras, mejores referencias en metros subterráneos. En cuanto al recorrido de la PLMB, se usó un modelo de transporte que simula los desplazamientos en transporte público y los modos de transporte privado. Este modelo de transporte se basa en un sistema de cuatro etapas (generación, distribución, selección y asignación de viajes), esta herramienta permite simular los viajes a ser servidos con una red de transporte masivo incluido el metro. La Secretaría de Movilidad (SDM) calibró el modelo de transporte para 2016 utilizando para ello los flujos de pasajeros de Transmilenio y otros datos de transporte actualizando la matriz de desplazamientos Origen-Destino (OD) de la ciudad tomando en consideración los actuales proyectos de transporte. El estudio de SYSTRA de alternativas tuvo en cuenta la siguiente ponderación para la toma de decisión: Impacto ambiental (10%): Se enfocó en evaluar las restricciones ambientales

que podrían impactar las alternativas propuestas, así como, analizar de manera comparativa cada una de las alternativas con relación al medio involucrado.

Proceso constructivo (14%): Se evaluaron los impactos del proyecto sobre el ambiente de vida de los habitantes que viven a lo largo del corredor del trazado durante el periodo de las obras de construcción de la línea de metro.

Urbano-Paisajístico (12%): Se evaluó la coherencia de la inserción del proyecto con la dinámica urbana.

Experiencia del usuario (8%): Se tuvo en cuenta la experiencia de viaje para los usuarios, así como la percepción de seguridad e higiene que tendrán los usuarios al hacer uso de la infraestructura y el servicio de transporte.

Beneficios sociales (16%): Este componente de análisis se relacionó con los aspectos relativos a la demanda y a la oferta de transporte.

Financiero (25%): Se enfocó en el objetivo de establecer la inversión que permita la ejecución presupuestal establecida por la Nación y el Distrito Capital para el desarrollo de la PLMB y de los sistemas de transporte masivo conexos a ella (nuevas troncales de Transmilenio y reconfiguración de las actuales).

Riesgos (15%): Se evaluaron los aspectos relacionados con la perpetuidad de la infraestructura de la línea de metro y sus impactos en fases provisionales y definitivas.



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Dentro de la distribución de la ponderación, se evidencia que el componente financiero tiene el mayor peso, en el que se tomaron los costos de inversión por km (con predios) y costos de operación y mantenimiento. El siguiente cuadro resume el criterio.

Cuadro 17 Comparativo Componente Financiero

Millones de pesos

Costo por KM Costos de Op. y Man.

Alternativa Valor (millones/Km) USD/tren.km en HP

100% túnel $ 556.319 $ 28,55

100% viaducto $ 411.383 $ 27,48

Fuente: SYSTRA. Estudio comparativo de alternativas de ejecución por tramos y tipologías de la primera línea de metro para la ciudad de Bogotá (PLMB), con identificación y cuantificación de ahorros que optimicen el beneficio. Elaboró: Dirección de Estudios de Economía y Política Pública.

El segundo criterio con mayor peso a la toma de decisiones es el beneficio social. Este criterio tiene en cuenta las mejoras de transporte, refiriéndose a pasajeros transportados y ahorros de tiempo. Así como también integración de la PLMB con Transmilenio.

Cuadro 18 Comparativo Componente Beneficio Social

Alternativa N° pasajeros en la HP Ahorros en tiempo (min)°

100% túnel 79.919 776.552

100% viaducto 82.513 886.520 Fuente: SYSTRA. Estudio comparativo de alternativas de ejecución por tramos y tipologías de la primera línea de metro para la ciudad de Bogotá (PLMB), con identificación y cuantificación de ahorros que optimicen el beneficio. Elaboró: Dirección de Estudios de Economía y Política Pública.

Se evidencia que el número de pasajeros transportados en la hora pico (HP) es un 3,3% mayor en la alternativa viaducto y los ahorros en tiempo (minutos) es de un 14,2%. Lo anterior nos indica que, tanto el componente financiero y el componente de beneficio social, la alternativa de viaducto es más eficiente. Las alternativas evaluadas dentro de la nueva propuesta consideran una combinación entre viaducto y túnel. La comparación entre alternativas se resume en el siguiente cuadro.



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Cuadro 19 Comparativo Alternativas de Implementación

Familia Alternativa Túnel Longitud

Túnel (km) Viaducto

Longitud Viaducto (km)

A Base Modificada 100% 27 0 0

A1 68% 18,2 32% 8,8

B B1 41% 10,9 59% 15,8

B2 41% 10,9 59% 15,8

C C1 31% 8,2 69% 18,5

C2 31% 8,2 69% 18,4

D D1 0% 0 100% 25,8

D2 0% 0 100% 25,6 Fuente: SYSTRA. Estudio comparativo de alternativas de ejecución por tramos y tipologías de la primera línea de metro para la ciudad de Bogotá (PLMB), con identificación y cuantificación de ahorros que optimicen el beneficio. Elaboró: Dirección de Estudios de Economía y Política Pública.

Según los criterios utilizados en el estudio, la alternativa D1 fue la seleccionada con la mejor calificación por su componente financiero. Esta alternativa contempla 100% de infraestructura en viaducto, una longitud de 25.8 kilómetros y 22 estaciones. Sin embargo, se precisa que, por la restricción presupuestal, la longitud total de la alternativa D1 no era viable, se decide, entonces, acortar el número de kilómetros y estaciones. Lo anterior se debe a que el proyecto PLMB, cuenta con tres troncales de Transmilenio que alimentan al sistema, luego para poder contar con dichas troncales, el estudio generó cinco opciones de terminación denominadas canastas presentadas a continuación.

Cuadro 20 Comparativo Nodos de Terminación Millones de pesos

Canasta Nodo

Terminación Longitud (Km) Costo

A Calle 26 14,3 $ 6.987.335

B Calle 63 18,4 $ 8.492.277

C Calle 72 19,5 $ 9.299.422

D Calle 100 22,4 $ 10.687.739

E Calle 127 24,5 $ 11.681.734 Fuente: SYSTRA. Estudio comparativo de alternativas de ejecución por tramos y tipologías de la primera línea de metro para la ciudad de Bogotá (PLMB), con identificación y cuantificación de ahorros que optimicen el beneficio. Elaboró: Dirección de Estudios de Economía y Política Pública.

En la propuesta se presenta la canasta C, con su nodo de terminación del viaducto en la Calle 72 como la opción más viable, por cuanto se ajusta al presupuestal



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acordado, incluidas tres troncales de Transmilenio para lograr una integración mayor de los dos sistemas. Dentro de la construcción de la obra civil, el estudio indica que ésta se llevará a cabo en dos tramos. El primero desde el portal de las Américas hasta la Calle 26 y el segundo tramo desde la Calle 26 hasta la Calle 72. Así mismo, que la duración de la construcción de la obra civil (ingeniería de detalle, obras civiles, instalación, pruebas y ensayos de los sistemas ferroviarios) sería de cuatro años y medio a partir de la suscripción del contrato. La comparación entre propuestas presentadas, tanto por la administración anterior como la actual, se resume en el siguiente cuadro.

Cuadro 21 Comparativo entre estudios de la Primera Línea del Metro de Bogotá entre la

administración “Bogotá Humana” y “Bogotá mejor para todos” Millones de pesos

Metro Bogotá Humana Bogotá Mejor para Todos

Costo Inversión 15.085.819 12.960.099

Precios Fecha Septiembre del 2014 Noviembre del 2016

Longitud (KM comerciales) 26,02 19,5

Modalidad Túnel 100% Elevado 100%

# de estaciones 27 22

Origen Portal de las Américas Portal de las Américas

Fin Calle 127 Auto norte Calle 72 Caracas

TRM usada $ 1.997 $ 3.144 Fuente: SYSTRA. Estudio comparativo de alternativas de ejecución por tramos y tipologías de la primera línea de metro para la ciudad de Bogotá (PLMB), con identificación y cuantificación de ahorros que optimicen el beneficio. Diseño para la primera línea del metro en el marco del sistema integrado de transporte público-sitp-para la ciudad de Bogotá (Colombia). Memoria. Resúmenes ejecutivos. Euroestudios, IDOM y Cano Jiménez. Elaboró: Dirección de Estudios de Economía y Política Pública. Con lo anterior expuesto, se evidencia que el proyecto PLMB de la administración “Bogotá Mejor para Todos”, se ajusta más al presupuesto del Distrito y al costo real a precios del 2019. Lo anterior se justifica por efecto de la TRM, usada en ambos estudios. Sin embargo, la propuesta aprobada por la administración actual lleva un costo por troncales nuevas de Transmilenio, por el 24,9% del total de la inversión, luego el proyecto PLMB sería un proyecto conjunto entre la implementación de la primera línea del metro junto con tres (3) nuevas troncales de Transmilenio.



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Esto indica que en la evaluación de la eficiencia en la ejecución de recursos destinados al proyecto metro, se debe considerar la disminución de los recursos proyectados para el proyecto inicial, en pro de construir 57 km nuevos de troncal, aunque en la efectividad del objetivo propuesto de la integración del sistema de transporte público, conforme a la cadena de valor público, se debe valorar el efecto de la red troncal como sistema alimentador del metro. En el siguiente Cuadro se presenta la estructura de costos en la propuesta:

Cuadro 22 Componentes Presupuesto PLMB Elevado Millones de pesos

Licitación Costo

Obra Civil $ 5.997.750

AIU $ 1.499.438

Total Licitación $ 7.497.188

Gastos Adicionales

Manejo ambiental y social $ 187.430

Estudios, diseños y asistencias técnicas $ 299.888

Asistencias $ 1.132.968

Total Gastos Adicionales $ 1.620.286

Reconfiguración Troncales

Reconfiguración troncal Av. Caracas $ 541.976

Reconfiguración troncal Av. Villavicencio $ 75.000

Subtotal reconfiguración $ 616.976

Total Presupuesto $ 9.734.450 Fuente: SYSTRA. Estudio comparativo de alternativas de ejecución por tramos y tipologías de la primera línea de metro para la ciudad de Bogotá (PLMB), con identificación y cuantificación de ahorros que optimicen el beneficio. Elaboró: Dirección de Estudios de Economía y Política Pública. Así mismo, el proyecto total acordado con la Nación incluye las siguientes troncales alimentadoras.

Cuadro 23 Componentes Presupuesto Troncales Alimentadoras Millones de pesos

Rubro COP

Avenida 68 (desde Auto Sur hasta Carrera. 7ª) 1.603.358



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Rubro COP

Avenida Boyacá (desde Auto Sur hasta Calle 26) 785.706

Avenida Ciudad de Cali (desde Av. Bosa hasta Portal Américas) 836.585

TOTAL TRONCALES ALIMENTADORAS 3.225.649 Fuente: SYSTRA. Estudio comparativo de alternativas de ejecución por tramos y tipologías de la primera línea de metro para la ciudad de Bogotá (PLMB), con identificación y cuantificación de ahorros que optimicen el beneficio. Elaboró: CONTRALORÍA DE BOGOTÁ D.C., Dirección de Estudios de Economía y Política Pública. El proyecto de la Primera Línea del Metro de Bogotá -PLMB, se segregó en dos componentes, en el que se sacrifica lo inicialmente propuesto para el metro.

Cuadro 24 Componentes Presupuesto Final PLMB Elevado Millones de pesos

Presupuesto Por Componente COP

Primera Línea del Metro de Bogotá $ 9.734.450

Troncales Alimentadoras $ 3.225.649

Total inversión $ 12.960.099 Fuente: SYSTRA. Estudio comparativo de alternativas de ejecución por tramos y tipologías de la primera línea de metro para la ciudad de Bogotá (PLMB), con identificación y cuantificación de ahorros que optimicen el beneficio. Elaboró: Dirección de Estudios de Economía y Política Pública. Se evidencia que, dentro de la propuesta del metro elevado, tan sólo el 75% de los recursos disponibles se destinarán al proyecto metro, mientras que el restante 25% hará parte de nuevas troncales de Transmilenio como alimentadoras de la Primera Línea del Metro. Sin embargo, cabe resaltar que en la propuesta no se presentaron opciones que abarcaran una primera línea más larga, o una posible segunda línea con los recursos destinados a las troncales del Transmilenio. Además, no es probada como la troncal Avenida 68 (desde Auto Sur hasta Carrera. 7ª), la que por sí podría ser una línea del metro, sea un sistema tronco alimentador del metro y no a la inversa. El tiempo para el cumplimiento de la meta, en el cronograma presentado por la administración “Bogotá Mejor para Todos”, se observa que el inicio de las obras civiles de la primera etapa iniciaba a mediados del 2018 y, al terminar el presente gobierno distrital, se comprometía a entregar el 30% de ésta. Como se evidencia, no se cumplió el cronograma, como tampoco los compromisos estipulados dentro del Plan Distrital de Desarrollo.



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Teniendo en cuenta que, dentro del Plan Distrital de Desarrollo, funcionan como pilares fundamentales la Democracia Urbana e Igualdad y Calidad de Vida, se procede a analizar las zonas de la ciudad directamente beneficiadas y se evalúa si el proyecto va acorde con los lineamientos del Plan Distrital de Desarrollo, para lo cual, se tomó el trazado de la Primera Línea del Metro propuesto por la administración “Bogotá Mejor para Todos” y la localización de los estratos en su área de influencia, conforme a la estratificación determinada por la Secretaria de Planeación Distrital, ejercicio que permite identificar cuáles son los beneficiados directamente por el proyecto, así: La línea empieza en la Calle 43 Sur, en frente del Portal Américas de Transmilenio, El trazado atraviesa después la Troncal Cali / Avenida Ciudad de Cali hasta la estación Villa blanca. Esta parte del tramo es en la localidad octava (8) de Kennedy, y su mayor estratificación socioeconómica es dos (2) con un 53,4%, tres (3) con un 44,6% y un restante 2% entre estratos uno (1) y cuatro (4). El trazado continúa y cruza por medio de las localidades de Puente Aranda y Antonio Nariño. Puente Aranda cuenta con un 85,3% de barrios estratos tres (3) y un 14,7% de barrios estratos dos (2). Por otra parte, Antonio Nariño cuenta con 94,6% de barrios estrato tres (3) y 5,4% de barrios estrato dos (2). El trazado sigue hacia el noreste sobre el separador central de la Avenida NQS. En esta sección del trazado, atraviesa entre la localidad de Los Mártires. Esta última cuenta con un 73,5% de barrios estrato tres (3), un 17,3% de barrios estratos cuatro (4) y un 9,2% de barrios estratos dos (2). El trazado continúa sobre la Calle 1 y llega hasta la Avenida Caracas en donde gira hacia el norte. En esta sección, la PLMB pasa por el medio de las localidades de Los Mártires y La Candelaria, la cual cuenta con un 67% de barrios estrato dos (2) y un 33% de barrios estrato tres (3). Continuando su recorrido, el trazado sigue el eje central de la Avenida Caracas / Calle 14 hasta la estación terminal (Calle 72). Durante este último recorrido, el proyecto atraviesa las localidades de Santa Fe, la cual cuenta con un 55,5% de barrios estrato dos (2), un 26,3% de barrios estrato tres (3), 13,4% de barrios estrato cuatro (4) y 4,8% de barrios estrato uno (1). Así como también Teusaquillo, que



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cuenta con un 77% de barrios estrato cuatro (4), 16% de barrios estrato tres (3) y un 7% de barrios estrato cinco (5). De igual forma Chapinero, que cuenta con un 56,5% de barrios estrato seis (6), un 11,3% de barrios estrato cinco (5), un 21,7% de barrios estrato cuatro (4), un 4,4% de barrios estrato tres (3), un 3,6% de barrios estrato dos (2) y un 2,5% de barrios estrato uno (1). Finalmente, el proyecto pasa por la localidad de Barrios Unidos, la cual cuenta con 59,9% de barrios estrato tres (3), un 37,2% de barrios estrato cuatro (4) y un 2,9% de barrios estrato cinco (5). El proyecto abarca nueve (9) localidades; Kennedy, Puente Aranda, Antonio Nariño, Los Mártires, La Candelaria, Santa Fe, Teusaquillo, Chapinero y Barrios Unidos. En promedio, los estratos con mayor participación serían el estrato tres (3) con un 48,6%, luego el estrato dos (2) con un 23,2%, le sigue el estrato cuatro (4) con un 18,6%, seguido del estrato seis (6), cinco (5) y uno (1), con un 6,3%, 2,4% y 0,9% respectivamente. Lo anterior se resume en el siguiente cuadro

Cuadro 25 Comparativo Estratos Trazado PLMB (%)

Estratos

Kennedy

Puente

Aranda

Antonio

Nariño

Los Mártire

s

La Candelar

ia

Santa Fe

Teusaquillo

Chapinero

Barrios

Unidos

Promedio

1 1,0 0,0 0,0 0,0 0,0 4,8 0,0 2,5 0,0 0,9

2 53,4 14,7 5,4 9,2 67,0 55,5 0,0 3,6 0,0 23,2

3 44,6 85,3 94,6 73,5 33,0 26,3 16,0 4,4 59,9 48,6

4 1,0 0,0 0,0 17,3 0,0 13,4 77,0 21,7 37,2 18,6

5 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 7,0 11,3 2,9 2,4

6 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 56,5 0,0 6,3 Fuente: Secretaría Distrital de Planeación. Elaboró: Dirección de Estudios de Economía y Política Pública. Lo anterior refleja, en un primer plano que la línea metro impacta directamente a los sectores de estratos medios en su orden, como son el tres, dos y cuatro, y de manera mínima al uno, este debe hacer uso del sistema alimentador para poder obtener beneficios del proyecto. 3.2 La Infraestructura del Subsistema Vial.



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La estrategia de la Administración en cuanto a mejorar el subsistema vial se centra, en el proyecto estratégico “Construcción y conservación de vías y calles completas para la ciudad”, en el que se proyectó como productos más relevantes el de “Construir nueva malla vial y “Conservar la malla vial arterial, troncal e intermedia y local (por donde circulan las rutas de Transmilenio troncal y zonal)” que pesan el 81.48% de las metas del proyecto y en tercer lugar el de “Conservar y rehabilitar 1,083 km carril de la infraestructura vial local (por donde no circulan rutas de Transmilenio zonal)” con el 9.3%. Los cuales presentan resultados opuestos, mientras la meta de construir 30 km de nueva malla vial solo ha cumplido con el 65.03% de lo transcurrido al 2018, para el 2019 este ha aumentado al 74.13%, mientras la de conservar 750 km carril de malla vial arterial, troncal e intermedia y local se ha cumplido con la meta propuesta, y en la malla vial local en un 84.61%, esto indica que la gestión Distrital ha sido eficaz conservando la malla vial; pero no, construyendo vías nuevas.

Cuadro 26 Eficacia proyecto estratégico “Construcción y conservación de vías y calles completas para la ciudad” a junio de 2019

Cod Producto Pond

Producto

Eficacia Transcurrido 2016 -2018

Eficacia Transcurrido 2016 -2019

Eficacia Plan

223 Señalizar verticalmente el total de malla vial construida y conservada

3,00 100,00 77,32 66,47

224 Demarcar el total de malla vial construida y conservada

5,22 100,00 70,19 57,96

225 Construir 30 km de nueva malla vial 61,40 65,03 74,13 74,13

226 Conservar 750 km carril de malla vial arterial, troncal e intermedia y local (por donde circulan las rutas de Transmilenio troncal y zonal)

20,08 99,87 99,99 99,99

227 Rehabilitar 20 km carril de malla vial rural 0,50 - 73,10 73,10

228 Mantener periódicamente de 50 km carril de malla vial rural

0,50 83,69 91,74 91,74

229 Conservar y rehabilitar 1,083 km carril de la infraestructura vial local (por donde no circulan rutas de Transmilenio zonal)

9,30 101,55 84,61 84,61


Por la incidencia que tienen en los resultados en la gestión distrital en el cumplimiento del objetivo de mejorar la malla vial del sistema de movilidad, se



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realiza la evaluación del cumplimiento de los principios de la gestión, en el marco de la contribución e impacto en la creación de valor público, de la meta producto de “Construir 30 km de nueva malla vial”.

3.2.1 Construir 30 km de nueva malla vial La meta propuesta corresponde a los proyectos incluidos en el programa de ejecución de obras del POT, del Plan de Desarrollo Distrital “donde “todos los

proyectos contemplados cuentan con la etapa de factibilidad adelantada. Para algunos de ellos, se cuenta con un avance significativo en el ciclo de ejecución de los proyectos correspondientes a la elaboración de estudios y diseños y adquisición predial. Adicionalmente, algunos de los proyectos listados ya se encuentran en etapa de ejecución

de obra”20 razón por la cual, el avance de esta meta no arranca de cero, sino que tiene una base adelantada; su ejecución no ha sido eficaz, al 2018 de los 30 km programados se ejecutaron 19,51 km. para un cumplimiento del 65,0%, para el 2019 esta cifra aumento 22.24 kms. En la determinación de la meta al inició del año 2017 está presentó las siguientes proyecciones: Cuadro 27 Programación de la meta producto Construir 30 km de nueva malla vial año 2017

NOMBRE DEL PUNTO No.

CONTRATO PROGRAMACION META FISICA Km carril 2017

PROGRAMACION META FISICA

KM 2017

Av Ferrocarril D Occi. De Cr 93 A Cr 100 IDU-1835-2014 2,3 0,9

Av La Sirena De Autonorte- Av. Boyacá IDU-32-2011 0,0 0,0

Av Los Cerros Con Cl 13s. San Jer Yuste 0,2 0,1

Av Tabor Desde Av Conejera-Av C Cali IDU-1727-2014 3,4 1,2

Av. Kr.11 Entre Cls.100 Y 106 IDU-72-2012 0,0 0,0

Av. San Antonio De Autonorte A Av Boyacá 1,0 -

Av. Bosa D Av. Agoberto M.A k80 A Av. C. Cali IDU-1807-2014 9,5 1,6

Av. Boyacá Desde Ac 170 Hasta Ac 183 10,0 1,3

Av. C. Cali D Av. Bosa A Av. San Bernardino IDU-1662-2014 11,3 3,8

Av. Colombia Ak24 De Cl76 A Av. Medellín IDU-1259-2014 3,0 1,5

20 artículo 149 del Plan de Desarrollo Distrital “Bogotá Mejor para Todos” acuerdo No. 645 de 2016



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NOMBRE DEL PUNTO No. CONTRATO

PROGRAMACION META FISICA Km carril 2017

PROGRAMACION META FISICA

KM 2017

Av. De Cerros (Av. Circunv.)De Cl9 A Acl6 IDU-1746-2014 1,6 0,8

Av. El Rincón De Av. Boyacá A Cra.91 5,0 2,5

Av. El Rincón Kr91 Ac131a D Cr91 Av. Coneje IDU-1727-2014 3,4 1,3

Av. José C. Mutis De Ak. 70- Av. Boyacá IDU-1851-2015

Av. José C. Mutis Tramo:Cr.114-Cr.122 3,0 1,3

Av. L. Gómez Ak9 D Cl183 A Cl193 8,8 1,1

Av. La Sirena Ac153 Av. L. Gómez Ak9 A Ak7 IDU-1654-2014 3,5 1,7

Av. San Anton.Ac183 De Autonorte A Kr 7a IDU-1300-2014 12,0 4,2

Av. Sirena Ac153 D Av. L. Gómez Ak9 Av. S. Ba 6,4 1,6

Inters. Av. Cr. 9 Por Cl. 94 11,8 4,3

Par Vial Cra6 Cra7 De Av. Comuneros A Ac1 1,2 0,6

Talud Amapolas 0,2 0,1

Vías (Acciones Populares) IDU-933-2016 0,4 0,2

Total General 98,0 30,0 Fuente. Comunicaciones 20191151069321-septiembre 26-2019-IDU. Elaboró: Dirección de Estudios de Economía y Política Pública.

En la estructuración de la meta, es significativo el hecho de que 17,2 km programados corresponden a proyectos contratados antes del 2016, esto indica que el 57,2% de la meta presentaba un avance antes de la administración actual. De ahí, que se evalúa, cual es la contribución del actual Plan de Desarrollo al mejoramiento de la oferta vial. En lo que lleva de ejecución el Plan a junio de 2019, se han entregado siete nuevas obras que hacen parte de la meta propuesta y otras 19 en construcción, en estudios y diseños se adelantan 12 proyectos y otros 12 se encuentran en etapa de factibilidad, a continuación se relaciona la etapa y avance de 55 proyectos relacionados por el IDU, de los cuales, once se estima que se adjudicaran en el 2019, por lo consiguiente existe 10 obras que quedaran para que su construcción dependa de la nueva administración: Cuadro 28 Estado y avance de proyectos de Infraestructura del Subsistema Vial priorizados

para ejecutar PD “Bogotá Mejor Para Todos” a junio de 2019



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componente ETAPA ACTUAL

OBSERVACION

Cantidad de

proyectos viales

% Avance

CONSERVACION DE VIAS Y CALLES COMPLETAS


Total CONSERVACION DE VIAS Y CALLES COMPLETAS 2

VIAS E INTERSECCIONES

Construcción En Ejecución de Obra 19 19,4% Obra Terminada 7 100,0%

Total Construcción

26

Estudios y Diseños

Con Estudios y Diseños (requieren actualización) 2 100,0% Con Estudios y Diseños (requieren actualización), adjudicación de obra vigencia 2019.

1 100,0%

Diseños terminados 1 100,0% Diseños terminados requieren actualización 1 100,0% En Ejecución de Estudios y Diseños 1 94,0% En Ejecución de Estudios y Diseños, adjudicación de obra vigencia 2019.

2 75,5%

Proyecto contratado para actualización de diseños y obra actualmente se encuentra en diseños, inicio de obra vigencia 2019.

4 90,0%

Total Estudios y Diseños

12

Factibilidad

Adjudicación de estudios, diseños y construcción, vigencia 2019.

4 100,0%

Proyecto contratado para factibilidad y diseños, actualmente se ejecuta la etapa de factibilidad

2 57,0%

Proyecto contratado para realizar la factibilidad y diseños, actualmente se ejecuta la etapa de factibilidad

3 45,5%


Total Factibilidad

12

Prefactibilidad

Proyecto con prefactibilidad 2 100,0%

Total VIAS E INTERSECCIONES 52

VIAS E INTERSECCIONES - MANTENIMIENTO


Total VIAS E INTERSECCIONES - MANTENIMIENTO 1

PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA DE SUBSISTEMA VIAL PRIORIZADOS PARA EJECUTAR PD BOGOTÁ MEJOR PARA TODOS

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Si bien el IDU desde 2016, ha entregado “27 obras, en kms viales con una inversión cercana a los $1.173 Billones de pesos”21, este no ha avanzado conforme a lo presupuestado, en particular con la meta de construir 30 km de nueva malla vial, para esto al 30 de Junio de 2019, se tiene un avance de 22.24km equivalentes a 88.58 km-carril con los que se da un cumplimiento de la meta Plan de desarrollo del 74.13%. No obstante, las obras viales que el IDU ha terminado suman 16,24 kms. de vía, de las cuales 15,04 km se entregaron en el 2017, es decir que solo el 7% de estas obras se han terminado en la vigencia 2018 y 2019. Lo anterior, se explica por qué casi en su totalidad corresponde a las obras contratadas e iniciadas antes del 2016 y su construcción se alcanzó en gran medida en el 2017, de ahí que la gestión de la actual administración fue lograr la culminación de dichas obras. Pero, de otra parte, el avance de las nuevas obras ya en construcción, que en promedio su avance es de 43% a falta de menos de una vigencia, no evidencia la eficacia de la propuesta de la administración de ampliar la oferta vial, más si cuenta con varias obras que están en etapa de estudio y algunas no serán contratadas en lo que queda del año 2019. Situación que se observa en cuadro siguiente. Cuadro 29 Proyectos de la meta de construir 30 km de nueva malla vial a junio de 2019 que

representan el 22.24 km de avance.

NOMBRE DEL PUNTO No.

CONTRATO OBSERVACION %

Avance 2017 2018 2019 Avance

km Programado

INTERS. AV.CR. 9 POR CL. 94

IDU-05-2012 Obra Terminada 100% 4,28

4,28 4,28

AV.C. CALI D AV. BOSA A AV.SAN BERNARDINO

IDU-1662-2014 Obra Terminada 100% 3,67 0,07

3,74 3,74

AV.SAN ANTON.AC183 DE AUTONORTE A KR 7A


2,64 2,66

AV. BOSA D AV. AGOBERTO M. AK80 A AV.C. CALI


1,89 1,89

AV.LA SIRENA AC153 AV.L. GOMEZ AK9 A AK7


1,74 1,74

AV.DE CERROS (AV. CIRCUNV.) DE CL9 A ACL6


0,82 0,82

PTE VEHIC AV SAN ANTONIO POR AUTO-NORTE

IDU-1838-2015 Obra Terminada 100%

0,12 0,03 0,16 0,20

21 CBN-1045 IDU, pág. 1.



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OBSERVACION % Avance

2017 2018 2019 Avance km

Programado

AV. COLOMBIA AK24 DE CL76 A AV. MEDELLIN


0,88 0,88

AV LOS CERROS CON CL 13S. SAN JER YUSTE


0,09 0,09

AV. KR.11 ENTRE CLS.100 Y 106


0,01 0,01

OBRAS TERMINADAS 15,04 1,17 0,03 16,24 16,30

AV. SAN ANTONIO DE AUTONORTE A AV BOYACA

IDU-1543-2017 En Ejecución de Obra

43%

0,62 0,94 1,56 1,83

AV. SIRENA AC153 D AV.L. GOMEZ AK9 AV.S.BA


46%

0,08 1,36 1,44 1,86

AV. ELRINCON KR91 AC131A D CR91 AV. CONEJERA


39%

1,22

1,22 2,32

AV TABOR DESDE AV CONEJERA-AV C CALI


39% 0,76

0,76

AV FERROCARRIL D OCCI. DE CR 93 A CR 100


71% 0,02 0,33 0,33 0,67 0,65

VIAS (ACCIONES POPULARES)


11% 0,20

0,20 0,16

AV. JOSÉ C. MUTIS DE AK. 70- AV. BOYACA


54% 0,08

0,03 0,10 2,09

TALUD AMAPOLAS IDU-1492-2017 En Ejecución de Obra

0,05 0,05 0,51

EN EJECUCIÓN DE OBRA 43% 1,05 2,25 2,70 6,00 9,41

TOTAL GENERAL 16,09 3,42 2,73 22,24 25,72


Esta situación genera un proceso, donde la meta programada no se ajusta a la capacidad de cada administración de culminar lo proyectado, sino que en gran parte a continuar y terminar lo ya iniciado en las anteriores, y su contribución de nuevos proyectado en realizar la etapa de estudios diseños, compra de predios y contratación. La eficacia y la eficiencia de la gestión fiscal, obedecen a las condiciones de cantidad, tiempo y calidad, se deprende del plazo una de las causas del incumplimiento de los objetivos y metas propuestas, que corresponde principalmente a la inobservancia de los términos inicialmente pactados en cada una de las etapas de la gestión contractual, al evaluar los plazos de los contratos de las obras que contribuyen al avance de la meta, se observa que estos presentan un incremento de 134,6% del inicialmente pactado. Para ejecutar los contratos



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pactados y construir 22,24 km se han requerido 17.592 días, cuando se han acordado 7.500, por lo que se necesitaron 10.092 días adicionales, lo que significa que en promedio se precisan 977 días para construir la meta de km, esto es dos años nueve meses, más de la mitad vigencia del PDD, cuando se contratan por 441 días, un año y tres meses.

Cuadro 30 Ejecución de plazos de los contratos obra a junio de 2019 que representan el 22.24 km de avance.

NOMBRE DEL

PUNTO No.

CONTRATO

Etapa Avance km

Fecha de Inicio de

Ejecución del

Contrato

Fecha de Terminació

n del Contrato

Días de ejecució

n

Plazo inicial

en días

Adición en

tiempo

Ineficacia en el Plazo

INTERS. AV.CR. 9 POR CL. 94

IDU-05-2012

Obra Terminada

4,28 19/04/201

2 22/04/2017 1.829 240 1.589 662,1%

AV.C. CALI D AV.BOSA A AV.SAN BERNARDINO

IDU-1662-2014

Obra Terminada

3,74 28/11/201

4 12/06/2018 1.292 870 422 48,5%


IDU-1300-2014

Obra Terminada

2,64 6/01/2015 26/06/2018 1.267 630 637 101,1%

AV. BOSA D AV. AGOBERTO M.AK80 A AV.C.CALI

IDU-1807-2014

Obra Terminada

1,89 9/02/2015 31/05/2018 1.207 510 697 136,7%


IDU-1654-2014

Obra Terminada

1,74 15/12/201

4 27/03/2017 833 270 563 208,5%


IDU-1746-2014

Obra Terminada

0,82 26/12/201

4 5/12/2016 710 240 470 195,8%


IDU-1838-2015

Obra Terminada

0,16 8/02/2016 26/03/2019 1.142 360 782 217,2%


IDU-1259-2014

Obra Terminada

0,88 15/10/201

4 14/01/2016 456 270 186 68,9%



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NOMBRE DEL PUNTO

No. CONTRAT

O

Etapa Avance km

Fecha de Inicio de

Ejecución del

Contrato

Fecha de Terminació

n del Contrato

Días de ejecució

n

Plazo inicial

en días

Adición en

tiempo

Ineficacia en el Plazo


IDU-889-2017

Obra Terminada

0,09 11/04/201

7 22/12/2017 255 210 45 21,4%


IDU-74-2012

Obra Terminada

0,01 1/04/2013 25/09/2014 542 390 152 39,0%


IDU-1543-2017

En Ejecución de Obra

1,56 13/02/201

8 15/03/2020 761 390 371 95,1%


IDU-1550-2017


1,44 6/02/2018 25/10/2019 626 600 26 4,3%

AV. ELRINCON KR91 AC131A D CR91 AV. CONEJE

IDU-1725-2014


1,22

10/12/2014

20/12/2019 1.836- 840 996- 118,6%


IDU-1725-2014


0,76


IDU-1835-2014


0,67 15/01/201

5 12/10/2019 1.731 360 1.371 380,8%

VIAS (ACCIONES POPULARES)

IDU-933-2016


0,20 18/01/201

7 2/02/2020 1.110 300 810 270,0%


IDU-1851-2015


0,10 9/03/2016 9/10/2019 1.309 720 589 81,8%

TALUD AMAPOLAS

IDU-1492-2017


0,05 5/02/2018 23/12/2019 686 300 386 128,7%

TOTAL GENERAL

22,24 17.592 7.500 10.092 134,6%

PROMEDIO DÍAS

977 441 561 121,5%

Fuente. Comunicaciones 20191151069321-septiembre 26-2019-IDU. https://www.idu.gov.co/buscador_contratos/formulario.php, https://www.contratos.gov.co/consultas/inicioConsulta.do Elaboró: Dirección de Estudios de Economía y Política Pública.


https://www.idu.gov.co/buscador_contratos/formulario.php


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Lo anterior se resume en la siguiente grafica se evidencia la ineficaz gestión del Distrito en la construcción de vías para la ciudad, por cuanto se muestra que, en la mayoría de contratos, para construir la cantidad de kms proyectados, se utiliza más tiempo adicional al pactado.

Gráfica 11 Tiempo de construcción de proyectos viales.


Se requiere más del doble de tiempo con el que se planean las obras en el Distrito Capital, esto sin contar con las etapas previas ya enunciadas, por lo que, de no mejorar la eficacia y eficiencia en la planeación y ejecución de las obras, no se logra solucionar una de las grandes causas de la movilidad de la ciudad, como es el déficit de oferta vial, cuando la necesidad crece más rápida. Entregar estos proyectos a la ciudad, ha implicado superar dificultades, que han suspendido en el pasado a los anteriores proyectos, afectando el oportuno

- 200 400 600 800

1.000 1.200 1.400 1.600 1.800 2.000

DÍA

S

Tiempo de construcción de obras viales

Plazo inicial Adición en tiempo




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cumplimiento de la finalización de las obras, entre otras la descoordinación entre entidades distritales del sector; falta y actualización de estudios, dificultades en permisos. Como sucedió con la Avenida la Sirena, en la que el contrato fue firmado el 15 de diciembre de 2014, con plazo inicial de 9 meses y fecha de terminación el 14 de septiembre de 2015, el cual no se cumplió, y la obra se encontraba suspendida al inicio de la administración, el 29 de abril de 2016 se reinició el contrato con los permisos ambientales, sin embargo, el 7 de octubre de 2016 se suspendió el contrato porque el contratista solicitó ceder la obra debido a problemas financieros, para superarlo, el IDU aprobó una adición contractual, sobre el costo inicial de $8.868 millones, así mismo se firmó una prórroga el 15 de diciembre de 2016, por cuatro meses.

Cuadro 31 Adiciones al Contrato número IDU-1654-2014

Fecha de Firma de Adición Tiempo Adicionado

13 de febrero de 2015 30

13 de marzo de 2015 30

14 de octubre de 2015 90

11 de mayo de 2016 5

15 de diciembre de 2016 100

TOTAL DIAS DE PRORROGA 255 Fuente: https://www.contratos.gov.co/consultas/detalleAdiciones.do?numConstancia=14-1-120541&numContrato=IDU-1654-2014 Adiciones al Contrato número IDU-1654-2014

El anterior escenario, evidencia como se afecta la gestión eficaz para el cumplimiento de la meta de construir nueva malla vial, por lo tanto, es importante señalar, que así como la entrega de las obras que provienen de la anterior administración suman al cumplimiento de la meta, en si la ejecución de las obras no cumplen con una buena gestión, afectando la efectividad de la inversión que adelanta el Distrito, exigiendo a cada nueva administración heredar el estado de los diferentes proyectos y la oportunidad de gestionar la correcta terminación de las diferentes obras que no cumplen con los términos iniciales. De ahí la conveniencia de establecer metas concretas y reales que midan la verdadera capacidad de gestionar los diferentes proyectos viales de las diferentes fases, antes de la construcción: factibilidad, estudios y diseños, y adjudicación, como su ejecución. Para la vigencia del 2019, se programó la construcción de 10,49 km faltantes a diciembre del 2018, con esto pretende el IDU lograr cumplir con la meta propuesta



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para todo el Plan. En lo programado por la entidad se tiene previsto para los siguientes proyectos, que tienen contratado la actualización de diseños y obra y que actualmente se encuentra en diseños, el inicio de obra en la vigencia 2019:

Cuadro 32 Proyectos viales con actualización de diseños y obra e inicio de obra en la vigencia 2019.

DESCRIPCIÓN PROYECTO

Avenida Boyacá (AK 72) desde Avenida San José (AC 170) hasta Avenida San Antonio (AC 183).

Avenida Laureano Gómez (AK 9) desde Av. San José (AC 170) hasta la Calle 193

Avenida José Celestino Mutis (AC 63) desde Carrera 114 hasta Carrera 122

PAR VIAL – Carrera 7 desde Avenida de los Comuneros hasta Avenida de la Hortúa (AC 1)

Intersección Avenida Chile (AC 72) por Avenida Ciudad de Cali. (Incluido en Troncal Av. Ciudad de Cali)

Avenida Francisco Miranda Cl. 45 desde la Cra. 5 a la Avenida Alberto Lleras Camargo -Cra 7

Reconstrucción de Vías Zona Industrial de Montevideo y Puente Aranda

Avenida Jorge Uribe Botero (Kr. 15) desde la Cl. 134 hasta la Cl. 170 (Canal Cedro, Rionorte)

Avenida Santa Bárbara (AK 19) desde la Cl. 127 hasta la Cl. 134

Ampliación Puente Vehicular Calle 153 x Autopista Norte

Avenida Contador (Cl. 134) desde Av. Carrera 7 hasta la Autopista Norte Fuente. Comunicaciones 20191151069321-septiembre 26-2019-IDU. Elaboró: Dirección de Estudios de Economía y Política Pública.

Por el estado de estos proyectos y teniendo en cuenta que no se incluyen la totalidad de las obras previstas, es incierto el cumplimiento de la meta. En el desarrollo del producto, se viene ejecutando por parte del IDU, mediante los proyectos de inversión 1062 “Construcción de vías y calles completas para la ciudad” y 1063 “Conservación de vías y calles completas para la ciudad”, este último sin ejecución durante la vigencia del Plan, que tiene como meta construir 10.40 Km-Carril Malla Vial Local, la que se encuentra suspendida, en cuanto al proyecto de inversión 143 – “Construcción De Vías y Calles Completas Para La Ciudad” presenta un cifra comprometida de recursos por $2.050.024,8 millones, donde el 91% se ha destinado a la construcción vías arterias y adquisición predial y construcción de puentes. Tal como se observa en el siguiente cuadro.

Cuadro 33 Ejecución presupuestal proyecto de inversión “Construcción de vías y calles completas para la ciudad” a junio de 2019.

Millones de pesos



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Descripción meta inversión Prog tot PD Concurrido 2016-2018

Ejec total al 2018

Concurrido 2016-2019

Ejec total al 2019

% Eficiencia presupuestal

Construir 309.19 Km-Carril De Vías Arterias

1.339.080,8 674.263,2 469.045,8 1.339.080,8 824.156,4 40% 61,5%

Adquisición 2,818 Unidades prediales para la ejecución de obras de infraestructura vial

914.961,8 791.349,4 744.866,1 914.961,8 781.309,6 38% 85,4%

Construir 29 Puentes Vehiculares Asociados a la malla vial

349.958,6 166.123,5 134.350,8 349.958,6 261.926,0 13% 74,8%

Realizar 42 Estudios y Diseños para la ejecución de obras de infraestructura vial

105.937,6 95.345,3 71.890,2 105.937,6 76.947,3 4% 72,6%

Realizar 100 Por Ciento de la administración de los predios adquiridos por el IDU

35.362,5 27.336,7 26.695,8 35.362,5 31.668,4 2% 89,6%

Reforzar 4 Puentes Vehiculares Estructuralmente

38.913,1 26.951,1 26.892,7 38.913,1 29.017,8 1% 74,6%

Pago del 100 por ciento de compromisos de vigencias anteriores

248.327,2 0,0 0,0 230.027,2 26.763,0 1% 11,6%

Pagar 33 Sentencias A Procesos Judiciales Fallados En Contra del IDU

28.278,8 19.960,9 11.659,2 28.278,8 11.681,3 1% 41,3%

Realizar 100 Por Ciento de las asistencias técnicas, logísticas y operativas para el desarrollo de proyecto

4.333,4 4.308,4 4.203,1 4.333,4 4.205,1 0% 97,0%

Realizar 906 Unidades De Gestión Social

2.992,4 2.992,4 2.349,9 2.992,4 2.349,9 0% 78,5%

Construir 18.10 Km-Carril De Vías Locales

212.500,0 0,0 0,0 212.500,0 0,0 0% 0,0%

Construir 271.48 ML de muros de contención

5.242,6 0,0 0,0 5.242,6 0,0 0% 0,0%

Total Construcción de vías y calles completas para la ciudad

3.285.888,8 1.808.630,8 1.491.953,7 3.267.588,8 2.050.024,8 100% 62,7%


La eficiencia presupuestal de la ejecución del proyecto “Construcción De Vías y Calles Completas Para La Ciudad” es del 62.7%, de $3.267.588,8 millones asignados a junio de 2019 se han ejecutado $2.050.024,8 millones, se espera un alto valor de compromisos en el segundo semestre. En los recursos invertidos se ha contratado el 53.1% para la construcción de vías y puentes vehiculares y el 39,4% en ofertas de compra de predios, los dos



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componentes suman el 92.5% del costo de las obras viales, como se evidencia en el siguiente cuadro. Cuadro 34 Gasto de inversión asociado a “Construcción de vías y calles completas para la

ciudad” a junio de 2019. Millones de pesos

TIPO DE CONTRATO O TIPO DE GASTO ASOCIADO AL PROYECTO

Total general %

Construcción de vías y puentes vehiculares 1.091.459,2 53,1%

Adquisición de predios 809.523,2 39,4%

Interventoría de las obras públicas contratadas para la construcción de vías 77.913,9 3,8%

Diseños para Investigaciones asociadas al sector y Estudios 45.427,3 2,2%

Interventoría de las investigaciones y estudios propios de cada sector 18.152,7 0,9%

Sentencias Judiciales 11.681,3 0,6%

Personal contratado para apoyar las actividades propias de infraestructura vial 500,0 0,0%

Compra de terrenos 72,9 0,0%

Interventoría a los contratos de rehabilitación de vías 58,0 0,0%

2.054.788,5 100,0% Fuente. Comunicaciones 20191151069321-septiembre 26-2019-IDU. Elaboró: Dirección de Estudios de Economía y Política Pública.

En lo que corresponde a los recursos destinados para la construcción de vías y puentes vehiculares por $1.091.459.2 millones, se comprometieron básicamente en el 83,6% para la construcción de 21 avenidas, 8,1% para intersecciones viales y 5% en puentes vehiculares. La mitad de estos recursos se han comprometido en cuatro avenidas a saber: Av. El Rincón, Av. Tintal (en dos tramos), Av. Alsacia y Av. Laureano Gómez, estas obras se encuentran en construcción; pero, con una ejecución de obra con avance del 1%. Mientras, en las obras terminadas y entregadas por esta Administración, se asignaron para su terminación el 8,22% esto es $89.715,8 millones.

Cuadro 35 Gasto de inversión asociado a Construcción de vías y puentes vehiculares por proyecto vial a 2019.

Millones de pesos



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Proyecto Vial Total General %

Av. El Rincón Desde Av. Boyacá Hasta Cr. 91 Y De La Inters. Av. El Rincón Por Av. Boyacá 151.936,0 13,9%

Av. Tintal Desde La Av. Manuel Cepeda Vargas Hasta Av. Alsacia Y La Av. Alsacia Desde Av. Tintal Hasta Av. C. Cali 124.006,1 11,4%

Av. Tintal Desde Av. Bosa Hasta Av. Manuel Cepeda Vargas Y Obras Complement. Grupo 1 110.436,6 10,1%

Av. Alsacia Desde La Avenida Ciudad De Cali Hasta La Transversal 71 B Y Obras Complementarias, En Bogotá D.C. - Grupo 3 106.162,1 9,7%

Av. Laureano Gomez (Ak 9) Desde Av. San Jose (Ac 170) Hasta Cl. 193 54.605,4 5,0%

Av. San Antonio (Cl.183) Desde Av. Boyacá (Av. Cra 72) Hasta Cra. 54d 48.754,2 4,5%

Av. Bosa Desde Av. C. Cali Hasta Av. Tintal Y Obras Complement. Grupo 5 46.837,0 4,3%

Av. Boy. (Ak 72) Desde Av. San José (Ac 170) Hasta La Av. San Antonio (Ac 183) Fase 1. 35.441,3 3,2%

Av. La Sirena (Ac 153) Desde La Avenida Laureano Gómez (Ak 9) Hasta La Avenida Santa Bárbara (Ak 19) 34.722,0 3,2%

Av. Alsacia Desde Transv. 71b Hasta Av. Constitución Y Av. Constit. Desde Av. Alsacia Hasta Av. Centenario Y Obras Complement. Grupo 4 34.457,5 3,2%

Av. San Antonio (Ac.183) Desde Av. Paseo Los Libertadores (Autonorte) Hasta Av. Alberto Lleras Camargo (Ak 7) 33.174,3 3,0%

Av. José Celestino Mutis (Ac 63) Desde La Transversal 112b Bis A (Cr.114) Hasta Cr.122 25.175,5 2,3%

Av. Rincón (Kr 91 Y Ac 131a) Desde La Kr 91 Hasta La Av La Conejera (Tv 97) Y La Avenida Tabor Desde La Av Ciudad De Cali 21.982,2 2,0%

Av. Bosa Desde Av Agoberto Mejía (Ak 80) Hasta Av. C. Cali 21.669,0 2,0%

Av. Jose Celestino Mutis (Calle 63), Desde La Avenida Constitución (Ak 70) Hasta La Avenida Boyacá (Ak 72) 20.874,6 1,9%

Av. C. Cali Desde Av. Bosa Hasta Av. San Bernardino 17.285,6 1,6%

Av. Los Cerros Entre Calle 23 Sur Y Tranversal 17 B Este, Acceso Al Barrio Amapolas (Recuperación Y Estabilización) 10.427,1 1,0%

Av. Ferrocarril Occ. Por La Calzada Norte Tramo Comprendido Entre La Cr 100 Y Cr 96i Y La Calzada Sur Tramo Entre La Cr 96c Y Cr 93 8.207,5 0,8%

Av. Los Cerros (Avenida Circunvalar), Desde La Calle 9 Hasta Avenida Los Comuneros 479,9 0,0%

Av. La Sirena (Calle 153)Desde La Avenida Paseo De Los Libertadores (Autopista Norte) Hasta La Avenida Boyacá 222,2 0,0%

Carrera 7 Entre Av. Hortúa (Ac 1) Y Av. Los Comuneros (Ac 6) 5.870,2 0,5%

Compensación Resoluciones Car 4,0 0,0%

Compensación Resoluciones SDA 86,9 0,0%

Conceptos Ambientales. 8,0 0,0%

Construcción De La Vía Paralela Al Canal Boyacá 45,4 0,0%

Convenio Serv Públicos 20.618,1 1,9%



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Proyecto Vial Total General %

Gastos Asociados Adquisición Predial 10.221,7 0,9%

Intersección A Desnivel De La Avenida Ciudad De Cali (Ak86) Por La Avenida Ferrocarril De Occidente (Ac22) 78.350,7 7,2%

Intersección Desnivel Av Laureano Gomez (Ak 9) Por Cl 94 Conex Av Santa Bárbara (Ak 19) 6.569,7 0,6%

Intersección A Desnivel Autopista Sur (NQS) Con Avenida Bosa 2.218,5 0,2%

Intersección A Desnivel Av. C. Cali (Ak.86) Por Av. Ferrocarr. Occ. (Ac. 22) 1.503,4 0,1%

Puentes Vehiculares 54.738,4 5,0%

San Jerónimo De Yuste 4.368,2 0,4%

Total Inversión Construcción de vías y puentes vehiculares 1.091.459,2

100,0%


Se contempló la adquisición de 2.818 Unidades prediales, para la ejecución de obras de infraestructura vial, de las que ya se ha cumplido con el 81,94% con la compra de 2309 unidades con una inversión de $781.309.6 millones, lo que es un buen desarrollo de la meta. Entendiendo la eficiencia como la capacidad de lograr el efecto proyectado con el mínimo de recursos posibles y en el menor tiempo posible. En cuanto a la eficiencia en la gestión contractual para el cumplimiento de la meta tampoco es la mejor, aunque los recursos del plan de inversión de la actual Administración para el conjunto de proyectos viales en desarrollo, asciende a $1.091.459,2, de estos se han destinado a las obras en construcción hasta ahora analizadas la suma de $258.019,1 millones, aunque su costo total asciende a más de $ 769.201,2 millones, por cuanto estos proyectos provienen con recursos de vigencias anteriores al 2016, esto significa que el actual gobierno distrital ha invertido el 35.5% en el costo total de dichas obras, motivo por el que la evaluación de la eficiencia comprende no solo de los recursos actuales sino del costo total de las obras en curso, aunque provenga de la Administración anterior. El cuadro a continuación demuestra el aumento del costo de las obras en un 45% sobre el valor inicial, de $529.674,2 millones por el que se contrataron su valor actual es de $769.201,2 millones, es decir existe un aumento de $239.527,0 millones, lo que representa los recursos que en términos generales esta administración ha tenido que reconocer a los contratistas para la terminación de las



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obras. Valga aclarar que, el 36% de las adiciones al valor de los contratos corresponden al proyecto de la Intersección a desnivel Av. Laureano Gómez (Ak. 9) por Calle 94 Conexión Av. Santa Bárbara (Ak. 19), de los cuales el gobierno presente solo aportó el 3.8%, esto indica que la ineficiencia contractual de este proyecto corresponde en su totalidad al anterior gobierno. En el siguientel cuadro se muestra el valor inicial de los contratos contra su valor final, y permite establecer el incremento en costos de las obras, asimismo, los compromisos suscritos por la actual dirección del IDU.

Cuadro 36 Valor final de los contratos de obra a 2019 que representan el 22.24 km de avance.

Millones de pesos NOMBRE DEL PUNTO No.

CONTRATO Total

general km

Valor inicial

contrato

Valor final contrato

Adición en el valor

% de costo adicional

Compromisos 2016-

2019

Compromisos 2016-2020 % del costo final

INTERS. AV.CR. 9 POR CL. 94 IDU-05-2012 4,28 86.870,9 174.277,6 87.406,6 101% 6.569,7 3,8%

AV.C. CALI D AV. BOSA A AV.SAN BERNARDINO IDU-1662-2014 3,74 59.437,4 78.470,2 19.032,8 32% 17.285,6 22,0%

AV.SAN ANTON.AC183 DE AUTONORTE A KR 7A IDU-1300-2014 2,64 37.998,0 68.629,1 30.631,2 81% 33.174,3 48,3%

AV. BOSA D AV. AGOBERTO M. AK80 A AV.C. CALI IDU-1807-2014 1,89 48.181,0 69.850,0 21.669,0 45% 21.669,0 31,0%

AV.LA SIRENA AC153 AV.L. GOMEZ AK9 A AK7 IDU-1654-2014 1,74 8.868,1 8.868,1 0,0 0% 0,0 0,0%

AV.DE CERROS (AV. CIRCUNV.) DE CL9 A ACL6 IDU-1746-2014 0,82 4.731,6 7.933,0 3.201,4 68% 479,9 6,0%

PTE VEHIC AV SAN ANTONIO POR AUTO-NORTE IDU-1838-2015 0,16 18.425,0 27.964,8 9.539,8 52% 10.537,4 37,7%

AV. COLOMBIA AK24 DE CL76 A AV. MEDELLIN IDU-1259-2014 0,88 4.829,9 7.219,1 2.389,2 49% 0,0%

AV LOS CERROS CON CL 13S. SAN JER YUSTE IDU-889-2017 0,09 3.771,1 4.368,2 597,2 16% 4.368,2 100,0%

AV. KR.11 ENTRE CLS.100 Y 106 IDU-74-2012 0,01 17.604,3 18.113,2 508,8 3% 0,0%

AV. SAN ANTONIO DE AUTONORTE A AV BOYACA IDU-1543-2017 1,56 38.113,6 56.789,6 18.676,0 49% 48.754,2 85,9%

AV. SIRENA AC153 D AV.L. GOMEZ AK9 AV.S.BA IDU-1550-2017 1,44 32.409,7 34.680,5 2.270,8 7% 34.722,0 100,1%

AV. ELRINCON KR91 AC131A D CR91 AV. CONEJE IDU-1725-2014 1,98 50.940,3 70.100,1 19.159,9 38% 21.982,2 31,4%



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Total general

km

Valor inicial

contrato

Valor final contrato

Adición en el valor

% de costo adicional

Compromisos 2016-

2019

Compromisos 2016-2020 % del costo final

AV TABOR DESDE AV CONEJERA-AV C CALI IDU-1835-2014 0,67 8.368,5 13.683,0 5.314,5 64% 8.207,5 60,0%

AV FERROCARRIL D OCCI. DE CR 93 A CR 100 IDU-933-2016 0,20 12.824,9 17.115,4 4.290,5 33% 18.967,5 110,8%

VIAS (ACCIONES POPULARES) IDU-1851-2015 0,10 89.333,0 101.547,0 12.214,0 14% 20.874,6 20,6%

AV. JOSÉ C. MUTIS DE AK. 70- AV. BOYACA IDU-1492-2017 0,05 6.966,9 9.592,3 2.625,4 38% 10.427,1 108,7%

Total general 22,24 529.674,2 769.201,2 239.527,0 45% 258.019,1 33,5%

Fuente. Comunicaciones 20191151069321 - septiembre 26-2019 - IDU. https://www.idu.gov.co/buscador_contratos/formulario.php, https://www.contratos.gov.co/consultas/inicioConsulta.do Elaboró: Dirección de Estudios de Economía y Política Pública.

La obra de la intersección de la Av.cr. 9 por calle 94, muestra los problemas y errores administrativos los cuales han sido observados por este ente control y se resumen y evidencian en el Informe Visita De Control Fiscal con fecha del 27 de febrero de 2017, entre otros las adiciones que superan el 50% del valor inicial del contrato, las cuales ascendieron finalmente a un 101%, con un término de 662,1% de mayor tiempo utilizado al inicialmente pactado, reúne y supera todas las condiciones para determinar que es la obra más representativa, que incumple todos los principios de la gestión fiscal, antieconómica, ineficiente e ineficaz. El incumplimiento en la entrega de las obras en los plazos previstos genera impactos, tanto financieros, económicos y sociales, por posibles sobrecostos por el estado continuo y prolongado de las obras, por la corrección de errores sean imputables al contratista o no, los efectos sobre la movilidad e impactos ambientales, comerciales y sociales que a crecenta la inefectividad de la gestión distrital. Lo anterior evidencia una gran deficiencia en el cumplimiento de lo objetivos del Plan Maestro de Movilidad en lo que tiene que ver con la prioridad en la Inversión destinada a la construcción, entre otras, del rediseño vial de intersecciones para reducir los conflictos de tráfico.22 Visto el comportamiento general de los proyectos viales que contribuyen a la meta, se evalúa su eficiencia, para lo cual se calculó la eficiencia técnica del producto, como la relación entre el costo medio programado frente el valor final del mismo,

22 Decreto 319 de 2006. Artículo 9 Objetivos de la acción sobre la infraestructura vial y vial peatonal.




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incluyendo como factor el plazo utilizado para construir cada una de la obras, el resultado revela lo expuesto en cada uno de los factores anteriormente, siendo la eficiencia del producto frente al costo del 49% e incluido el tiempo de ejecución es del 21%. Hay que aclarar que en esta evaluación no se incluyeron otros componentes que pueden integrar los diferentes proyectos, como son ciclorrutas en calzada y/o a nivel de andén, habilitar espacio público y puentes, entre otros, aunque pueden incidir en los resultados son componentes menores en los proyectos. Cuadro 37 Eficiencia de los contratos de obra a 2019 que representan el 22.24 km de avance.

Millones de pesos


% Avance

Costo unitario

programado

Costo unitario

ejecutado

Eficiencia técnica

del producto

Eficiencia técnica

del tiempo

Eficiencia incluido el

factor tiempo

INTERS. AV.CR. 9 POR CL. 94 IDU-05-2012 100% 20.296,9 40.719,1 49,8% 13,1% 7%

AV.C. CALI D AV. BOSA A AV.SAN BERNARDINO

IDU-1662-2014

100% 15.892,4 20.981,3 75,7% 67,3% 51%


IDU-1300-2014

100% 14.414,6 26.034,7 55,4% 49,7% 28%

AV. BOSA D AV. AGOBERTO M. AK80 A AV.C. CALI

IDU-1807-2014

100% 25.492,6 36.957,7 69,0% 42,3% 29%


IDU-1654-2014

100% 5.096,6 5.096,6 100,0% 32,4% 32%


IDU-1746-2014

100% 5.770,2 9.674,4 59,6% 33,8% 20%


IDU-1838-2015

100% 117.606,4 178.499,0 65,9% 31,5% 21%


IDU-1259-2014

100% 5.488,5 8.203,5 66,9% 59,2% 40%


IDU-889-2017 100% 41.900,6 48.536,0 86,3% 82,4% 71%


IDU-74-2012 100% 3.520.863,4 3.622.630,3 97,2% 72,0% 70%


IDU-1543-2017

43% 10.483,3 36.326,0 28,9% 51,2% 15%


IDU-1550-2017

46% 10.377,1 24.139,5 43,0% 95,8% 41%

AV. ELRINCON KR91 AC131A D CR91 AV. CONEJE

IDU-1725-2014

39% 10.013,5 35.332,7 28,3% 45,8% 13%


IDU-1835-2014

71% 8.983,9 20.576,0 43,7% 20,8% 9%


IDU-933-2016 11% 7.092,2 85.576,8 8,3% 27,0% 2%

VIAS (ACCIONES POPULARES) IDU-1851-2015

54% 482.398,1 1.015.469,7 47,5% 55,0% 26%


IDU-1492-2017

22% 30.053,2 191.845,0 15,7% 43,7% 7%



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% Avance

Costo unitario

programado

Costo unitario

ejecutado

Eficiencia técnica

del producto

Eficiencia técnica

del tiempo

Eficiencia incluido el

factor tiempo

EFICIENCIA DE LAS OBRAS VIALES EN CONSTRUCCIÓN

76% 16.954,7 34.591,5 49,0% 42,6% 21%





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4 RESULTADOS EN LA OPTIMIZACIÓN DE LA OPERACIÓN DEL SITP, EN EL MARCO DE SU IMPLEMENTACIÓN.

4.1 Transporte Público Integrado Valga recordar que el Sistema Integrado de Transporte Público - SITP como sistema de transporte público distrital de Bogotá se adoptó con el Decreto 309 de 2009, de conformidad con lo establecido en el Plan Maestro de Movilidad, el SITP es el eje estructurante del sistema de movilidad en Bogotá, razón por la cual se estableció que se considera prioritario su desarrollo, expansión e implantación. Pero que en el propósito de su implementación no se ha cumplió con los términos iniciales establecidos en el decreto en mención lo que obligo a su modificación23, razón por la cual no existe fecha para su total operación, en el actual Plan de Desarrollo, se desliga la culminación de implementación del SITP a una fecha exacta, su peritada a la solución de los factores que la atrasan fijados por Transmilenio S.A. y las metas del Programa “Mejor Movilidad para Todos” y en particular a los productos del proyecto estratégico “Transporte público integrado y de calidad”. En este orden de cosas, en lo que respecta a los proyectos en transporte público del PMM, en particular lo que tiene que ver con el diseño conceptual y de detalle de las rutas de alta, mediana y baja capacidad del SITP y la estructuración técnica, jurídica y financiera de las licitaciones para la concesión de la operación integrada de las rutas del servicio flexible complementario, en este componente se identifican el desmonte parcial de rutas del Transporte Público Colectivo en el proceso de implementación del SITP, pero se mantiene la autorización del permiso de operación especial y transitorio para operar las rutas provisionales del Sistema Integrado de Transporte Público. Ahora bien, de acuerdo a las cifras del SEGPLAN registradas en la siguiente gráfica, los recursos programados para el programa, presenta dos proyectos estratégicos, con el 88,5% al 2019 del programa: el de mayor presupuesto del 61.9% “Transporte público integrado y de calidad” y “Construcción y conservación de vías y calles completas para la ciudad” con el 26.6%. En la gráfica se muestra que, para la actual vigencia se han incrementado los recursos, en un 89%, los cuales, a su vez, en el cumplimiento de las metas de productos el proyecto “Transporte público integrado

23 Decreto 535 de 2011


https://www.alcaldiabogota.gov.co/sisjur/normas/Norma1.jsp?i=36852


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y de calidad”, presenta un avance del Plan del 38,18% y el proyecto “Construcción y conservación de vías y calles completas para la ciudad”, el 79,31% de lo propuesto en el Plan.

Gráfica 12 Inversión en el Programa “Mejor Movilidad para Todos”. Millones de pesos


Por esta condición se resalta la importancia del proyecto “Transporte público integrado y de calidad”, en el que se desarrollan seis productos, programados en el Plan de Desarrollo Distrital, con el objetivo de alcanzar el 30% de satisfacción de los usuarios del transporte público en el servicio troncal, partiendo de una línea base del 24% en el 201524, donde dos contribuyen al aumento y mejoramiento de la infraestructura para el sistema de transporte y los otros tres para optimizar la operación del Sistema Integrado de Transporte Público – SITP, los cuales son:

24 Tomo 1 – Plan Distrital de Desarrollo. Pag 235

0

2.000.000

4.000.000

6.000.000

8.000.000

10.000.000

12.000.000

14.000.000

16.000.000

18.000.000

Tra

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ara

la

mo

vilid

ad

To

tal

pro

gra

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Me

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Mo

vilid

ad

para

To

do

s

Programación de recursos

Transcurrido 2016-2019 Transcurrido 2016-2018



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“Aumentar en 5% el número total de viajes en Transporte Público (LB= 43%)”, “Diseño y puesta en marcha del 100% del Plan Anti evasión en el Sistema de Transporte Público” y “Revisión e implementación del 100% de los servicios troncales y rutas zonales”. La gráfica muestra que, en los tres productos que permiten optimizar la operación del SITP, la Administración distrital registra resultados en su gestión eficaces, contrario a los que aportan a la construcción de infraestructura.

Gráfica 13 Eficacia del producto “Aumentar en 5% el número total de viajes en Transporte Público (LB= 43%)”Transcurrido a junio 2019.


La inversión realizada, como se observa en el cuadro a continuación, para la ejecución de los anteriores productos, alcanzó los $3.937.351,4 millones, que corresponden al 37.8% de lo asignado en el periodo 2016-2019, esto por la baja ejecución de los productos de infraestructura, también se ve que las metas con mayor eficiencia presupuestal son los del SITP. La participación más alta en recursos le corresponde a la meta producto “Aumentar en 5% el número total de viajes

en Transporte Público (LB= 43%)” con el 39.6% y una ejecución de 66.9%, a su vez, el mayor gasto de todo el proyecto, por la suma de $2.758.450,8 millones.

96,13

92,63

82,22

69,75

12,83

-

0,0 10,0 20,0 30,0 40,0 50,0 60,0 70,0 80,0 90,0 100,0

Aumentar en 5% el número total de viajes enTransporte Público (LB= 43%)

Revisión e implementación del 100% de los serviciostroncales y rutas zonales

Diseño y puesta en marcha del 100% del Plan Antievasión en el Sistema de Transporte Público

Avanzar en el 30% del proyecto de la primera línea delmetro en su Etapa I

Alcanzar 170 km de troncales (construir 57 km nuevosde troncal)

Reconfiguración de 8 km de troncales (Etapa II, Av.Caracas)

Eficacia Transcurrido a junio 2019



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Cuadro 38 Estado de la Inversión en el estratégico Transporte público integrado y de calidad

a junio de 2019 Millones de pesos

Cod Producto Programado Transcurrido

2016-2018

Programado Transcurrido

2016-2019

Ejecutado al 2018

Ejecutado a junio 2019

Eficiencia

presupuestal

% Participa

ción

247

Aumentar en 5% el número total de viajes en Transporte Público (LB= 43%)

2.454.381,3 4.123.503,3 2.220.420,7 2.758.450,8 66,9% 39,6

248

Alcanzar 170 km de troncales (construir 57 km nuevos de troncal)

1.338.944,6 3.823.562,1 675.875,6 693.310,8 18,1% 36,7

249

Avanzar en el 30% del proyecto de la primera línea del metro en su Etapa I

1.611.455,6 2.370.878,7 252.624,7 404.401,8 17,1% 22,7

245

Diseño y puesta en marcha del 100% del Plan Anti evasión en el Sistema de Transporte Público

33.210,0 71.291,9 30.043,9 47.093,4 66,1% 0,7

244

Revisión e implementación del 100% de los servicios troncales y rutas zonales

33.843,8 34.509,6 33.472,6 34.094,5 98,8% 0,3

Transporte público integrado y de calidad

5.471.835,2 10.423.745,6 3.212.437,4 3.937.351,4 37,8% 100.0


Ahora bien, con base en la información del gasto de inversión25, de los recursos comprometidos en lo transcurrido del plan de desarrollo por Transmilenio S.A., el 97.4 % se ha destinado para el proyecto prioritario “Transporte público integrado y de calidad” y el 53.7% para la meta producto “Aumentar en 5% el número total de viajes en Transporte Público (LB= 43%)”. Por consiguiente, esta entidad es la responsable del alcance de los objetivos en la optimización del SITP. Cómo se registra en el cuadro siguiente:

Cuadro 39 Gasto de inversión de Transmilenio S.A en Transporte público integrado y de calidad a junio de 2019

Millones de pesos

Proyecto prioritario Cod

Producto Ejecución al 2019

% part.

Peatones y bicicletas

239 Implementar 1500 ciclo parqueaderos en la ciudad asociados al Transmilenio

1.038,8 0,0

25 Comunicación 2019EE 17447 TMSA del 02-10-2019



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Proyecto prioritario Cod

Producto Ejecución al 2019

% part.

Total Peatones y bicicletas 1.038,8 0,0

Seguridad y comportamientos para la movilidad

243 Diseño e implementación de una (1) estrategia integral de cultura ciudadana para el Sistema de Transporte Masivo de Bogotá

25.898,3 0,7

246 Disminuir a 80 la percepción de inseguridad en el Sistema de Transporte Masivo

66.521,4 1,8

Total Seguridad y comportamientos para la movilidad 92.419,6 2,6

Transporte público integrado y de calidad

244 Revisión e implementación del 100 de los servicios troncales y rutas zonales

34.094,5 0,9

245 Diseño y puesta en marcha del 100 del Plan Anti evasión en el Sistema de Transporte Público

47.093,4 1,3

247 Aumentar en 5 el número total de viajes en Transporte Público (LB= 43)

1.937.593,0 53,7

248 Alcanzar 170 km de troncales (construir 57 km nuevos de troncal)

686.760,9 19,0

249 Avanzar en el 30 del proyecto de la primera línea del metro en su Etapa I

38.033,4 1,1

Total Transporte público integrado y de calidad 3.513.882,0 97,4

Transmilenio 3.607.340,5 100,0

Fuente: Comunicación 2019EE 17447 TMSA del 02-10-2019 Elaboró: Dirección de Estudios de Economía y Política Pública.

Contrario a los resultados expuestos por la Administración, es de público conocimiento el estado de avance en la implementación del SITP y sus problemas, razón para considerar que la inversión adelantada y sus resultados no son efectivos frente a los problemas que presenta el sistema, que ya se han reseñado por este ente de control en anteriores informes y en el primer capítulo de este estudio. Por lo cual se realiza el seguimiento y evaluación a la inversión ejecutada en la meta “Aumentar en 5% el número total de viajes en Transporte Público (LB= 43%)”. Donde se concentra la mayor apuesta presupuestal de la Administración para mejorar el servicio de transporte público. 4.1.1 Aumentar en 5% el número total de viajes en Transporte Público (LB= 43%) La evaluación de la meta producto “Aumentar en 5% el número total de viajes en Transporte Público (LB= 43%)” evidencia inconsistencias por la forma en que la Empresa Transmilenio S.A., presenta los resultados y los ponen entredicho, en este



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sentido, en la gráfica posterior muestra cómo se ha registrado los tres tipos de avance, de la vigencia, el transcurrido y el del Plan en los periodos 2016, 2017, 2018 y a junio de 2019, mostrando que el porcentaje de cumplimiento no es coherente con el comportamiento de numero viajes de transporte público frente a la línea base, como se advirtió en el informe de este control de la vigencia anterior en el seguimiento a este mismo producto26. De hecho, puede explicarse tal situación, como una deficiencia en el método para calcular la cifra y en el comportamiento de la demanda de pasajeros del sistema. En el primer caso, en el informe referido se explica que el cálculo realizado por Transmilenio S.A., toma como base los 11.674.789 de viajes de la Encuesta de Movilidad 2015, la cual de por sí, contempla una mayor tasa de viajes de transporte público, con respecto a las cifras manejadas por la Empresa, por lo que el porcentaje para el periodo 2017 debía ser de 46.5%.27 Al revisar el Informe de Gestión de Transmilenio S.A. vigencia 2018, sobre el avance de la meta, en él se dice:

El reporte corresponde al día hábil tipo presentado en la primera semana de noviembre, tanto para el componente troncal como el zonal del sistema. Se realizaron del orden de 2'492.156 validaciones en el componente troncal y 1'624.185 en el componente zonal, con lo cual el Sistema ha movilizado más de 4'116.341 viajes de transporte público al día. Lo anterior sumado con lo estimado en transporte público del esquema provisional (1'400.000), corresponde al 47.25% del total de viajes que se realizan en la ciudad. La entidad continúa realizando las gestiones para mejorar la prestación del servicio y de esta forma atraer más usuarios al sistema. Adicionalmente, se está implementando continuamente mejoras de corto plazo en servicios troncales y rutas zonales, se está desarrollando la consultoría para la reingeniería del sistema y se adjudicaron 6 lotes para la renovación de flota troncal de las Fases I y II, con lo cual se va a mejorar la cobertura y la calidad del servicio, incrementando el número de usuarios del sistema.28.

Se advierte en el texto único sobre el tema, sin explicación alguna, dos hechos, primero de ellos, que la empresa continúa calculado el avance sobre las mismas

26 INFORME ESTRUCTURAL “EVALUACIÓN AL PLAN MAESTRO DE MOVILIDAD – PMM”. VIGENCIA 2017. Pag. 99 a 101. 27 Ibíd. 28 Informe de gestión 2018. Transmilenio S.A., pág. 12



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bases y cifras ya cuestionadas, el segundo, que comparadas con las cifras usadas en la vigencia anterior, troncal de 2.520.000 y 1.660.000 en el componente zonal, para un total del SITP de 4.180.000 y un cómputo de 1.400.000 viajes día para el transporte provisional, para un total de 5.580.00029, la misma entidad registra una disminución de las validaciones en ambos componentes, evidenciando una disminución en los viajes pagos del sistema, y se han registrado en el SEGPLAN, en las cuatro vigencias un aumento en tasa de incremento de viajes, así: en el 2016 de 2,8 frente a uno punto programado para la vigencia, en el 2017 tres puntos equivalente a lo programado, en el 2018 se alcanzó 4,25 cumpliendo la meta, finalmente en la vigencia actual se programó una meta de 4.26 a junio se reporta 4,1. Los anteriores avances, explican que se esté cumpliendo la meta propuesta para cada vigencia, pero no es consistente, con el comportamiento de la demanda que en las dos últimas ha disminuido, situación que debería notarse en el porcentaje de crecimiento sobre el 5% de la meta del producto, ya que del 2017 al 2018 se registró por la Empresa un aumento de la participación de viajes del transporte público de 3 puntos a 4.25; cuando, los datos utilizadas para su cálculo muestran que las cifras de viajes disminuyeron en los componentes troncal y zonal del SITP.

29 Informe Estructural “EVALUACIÓN AL PLAN MAESTRO DE MOVILIDAD – PMM”. Vigencia 2017. Pág. 101.



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Gráfica 14 Avances de la meta producto “Aumentar en 5% el número total de viajes en Transporte Público (LB= 43%)” en el periodo 2016-2019.


La reducción de viajes en el sistema se evidencia, en las cifras que sobre pasajeros movilizados en lo transcurrido del 2016 al 2018, donde se observa que del 2017 al 2018 se presenta una reducción de 10,5% de pasajeros, por cuanto se pasó de 1.261.821.643 a 1.128.915.606, como se mira en la gráfica siguiente, este descenso en los viajes del SITP, se generan en el componente troncal, en ambas fases, el componente zonal ha venido recuperando pasajeros del 2017 a 2018, contrario al troncal.

-20,05,0

30,055,080,0

105,0130,0155,0180,0205,0230,0255,0280,0305,0330,0355,0380,0

avance vigencia avance transcurrido avance plan

280 280

56

99,0132,8

100,074,6106,6

85,0

0,0

96,182,0

Aumentar en 5% el número total de viajes en Transporte Público (LB= 43%)

2016 2017 2018 jun-19



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Gráfica 15 Usuarios movilizados por el sistema 2015 -2018.

Fuente. Comunicaciones 2016EE12907 del 10-08-2016 - 2017EE2710 del 22-02-2017 - 2017EE16691 de 11-10-2017-y 2018EE3369 de 21-02-2018-y 2019EE993-de 21-01-2019-TRANSMILENIO S.A. al Equipo auditor-Contraloría de Bogotá. D.C. Informe Evaluación Política Dirección Sectorial de Movilidad. 2019. Elaboró: Dirección de Estudios de Economía y Política Pública.

Con relación al gasto de inversión en la meta producto, alcanzan una suma de $2.758.450,8 millones, que corresponde al 66.9% de lo programado en lo que lleva de vigencia el Plan, de los cuales el 62.7% se comprometió en el proyecto de inversión “Estabilización tarifaria del Sistema de Transporte Público gestionado por Transmilenio S. A.”, en el 62.7% con $1.937.593 millones, esto pone de manifiesto que para lograr una mayor participación de viajes del transporte público en la ciudad, el gobierno distrital ha destinado cerca de dos billones para subsidiar la tarifa usuario del SITP, mucho más de lo invertido en el mejoramiento de la infraestructura. Esto indica que el mayor problema financiero de la ciudad en movilidad es, hasta ahora, la tarifa del SITP, sacrificando recursos que bien se pueden destinar a la solución de problemas estructurales que redundaría en la optimización del sistema.

0

200.000.000

400.000.000

600.000.000

800.000.000

1.000.000.000

1.200.000.000

1.400.000.000

2015 2016 2017 2018

ZONAL 121.872.621 88.160.845 105.716.029 107.795.871

FASE III 417.701.222 513.147.220 520.295.732 447.836.591

FASE I-II 540.258.872 590.569.295 635.809.882 573.283.144

Usuar ios movi l izados por e l s istema



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Cuadro 40 Ejecución presupuestal en la meta “Aumentar en 5% el número total de viajes en Transporte Público (LB= 43%)” a junio de 2019

Millones de pesos

Proyecto de inversión Entidad Programado Transcurrido

2016-2019

Ejecutado al 2019

Eficiencia

Presupuestal

Partic. %

Estabilización tarifaria del Sistema de Transporte Público gestionado por Transmilenio S. A.

Transmilenio S.A. 2.585.003,0 1.937.593,0 75,0% 62,7%


Transmilenio S.A. 955.211,1 416.153,1 43,6% 23,2%

Implementación del plan maestro de movilidad para Bogotá

Secretaría Distrital de Movilidad

54.932,7 50.551,0 92,0% 1,3%

Operación y control del Sistema de Transporte Público gestionado por Transmilenio S. A.

Transmilenio S.A. 528.356,5 354.153,7 67,0% 12,8%

Total Aumentar en 5% el número total de viajes en Transporte Público (LB= 43%)

4.123.503,3 2.758.450,8 66,9% 100,0%


La financiación de la tarifa no solo afecta las finanzas distritales y la optimización del sistema, sino que limita la capacidad presupuestal de la empresa Transmilenio S.A., lo que se evidencia en su gasto, al destinar más de la mitad, el 52.9% de su presupuesto de inversión en la estabilización tarifaria del Sistema, como se observa en la gráfica siguiente y un 30.1% para infraestructura de transporte público.



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Gráfica 16 Gasto de Inversión de Transmilenio S.A. 2016-2019 (junio 2019).

Fuente: Comunicación 2019-EE-16923 TMSA del 24-09-2019 Elaboró: Dirección de Estudios de Economía y Política Pública.

De ahí que se identifique como una perfecta estructura piramidal, toda la inversión de Transmilenio S.A., como se evidencia en la gráfica en seguida, soportada en tres pilares en el subsidio a la tarifa usuario, en la infraestructura del transporte público y en la operación y control del Sistema de Transporte Público. Mientras, que el gasto para alcanzar la meta producto “Aumentar en 5% el número total de viajes en Transporte Público (LB= 43%)”, se sostiene principalmente en el subsidio a la tarifa usuario, esta estructura del gasto evidencia el peso de los recursos destinados por el Distrito a financiar el déficit tarifario, resultado de las deficiencias en la planeación, implementación y operación del SITP.

Operación y Control del Sistema de Transporte Público Gestionado por

Transmilenio S.A.388.599,6

Fortalecimiento institucional

9.692,80,3%


1.103.952,830,1%

Comunicación, capacitación y atención al usuario en el Sistema

de Transporte Público gestionado por Transmilenio S.

A

Gestión del sistema de transporte público

férreo"METRO BOGOTÁ"

38.033,41,0%

Gestión de la seguridad en el Sistema de Transporte Público gestionado por Transmilenio S.

A.

Cultura ciudadana en el Sistema de Transporte Público

gestionado por Transmilenio S. A.

Estabilización tarifaria del Sistema de Transporte Público gestionado por

Transmilenio S. A.1.937.593,0

52,9%

Gasto de Inversión de Transmilenio S.A. 2016-2019 (junio

2019)



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Gráfica 17 Comparación total gasto de inversión de Transmilenio S.A. y en la meta “Aumentar en 5% el número total de viajes en Transporte Público (LB= 43%)” a junio 2019.

Fuente: Comunicación 2019-EE-16923 TMSA del 24-09-2019. Pública.04c_planaccioncompgestioninversion_ 20190630_03_ent_mpi; Datos SEGPLAN – Secretaría Distrital de Planeación 2019. Elaboró: Dirección de Estudios de Economía y Política

La razón principal de la diferencia en la anterior comparación es que del proyecto de inversión “Gestión de infraestructura del transporte público” se destinan



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$684.027 millones para la meta producto de construir 57 km nuevos de troncal y los restantes $418.886.8 millones en la meta “Aumentar en 5% el número total de viajes en Transporte Público (LB= 43%)”, en mejorar y/o mantener 147 estaciones y 7500 paraderos del componente zonal, planificar y gestionar los recursos para 9 patios zonales y 98 estaciones. Pero que sumadas ambas deberían aportar al crecimiento de los viajes del SITP.

Al respecto, del déficit de la tarifa del sistema y su comportamiento en la vigencia 2018, registra en promedio un ahorro en el componente troncal de $62 y un déficit de $591 en el zonal, este con una leve mejoría en el segundo semestre, por lo tanto, el componente zonal es el que afecta negativamente el Fondo de Estabilización Tarifaria –FET, que para la vigencia 2018 requirió de $568.317.0 millones.

Gráfica 18 Comportamiento Tarifa usuario y tarifa técnica del sistema SITP año 2018 (en pesos).

Fuente: Comunicación 2019EE 993 TMSA del 21-01-2019 a Equipo Auditor. Informe Evaluación Política Dirección Sectorial de Movilidad. 2019. Elaboró: Dirección de Estudios de Economía y Política Pública.

-369

200 230

84 156

53 -45

107 115 132 44 39

-1.118

-886

-466 -565

-475

-601 -693

-501 -396

-473 -453 -468

Déficit tarifario año 2018

Déficit Tarifa Troncal Déficit Tarifa Zonal

Polinómica (Déficit Tarifa Troncal) Polinómica (Déficit Tarifa Zonal)



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El déficit de la tarifa del sistema SITP, les ha costado a las finanzas del Distrito $4.168.465 millones, desde el 2012 a junio de 2019. La Administración actual ha girado $1.937.593 millones, que corresponden al 46,5% del total. Gráfica 19 Trasferencias realizadas por la Secretaria de Hacienda a Transmilenio S.A desde

julio de 2012 a 2019 Millones de pesos

Fuente: Comunicación 2019EE 993 TMSA del 21-01-2019 a Equipo Auditor. Informe Evaluación Política Dirección Sectorial de Movilidad. 2019. Comunicación 2019EE 17447 TMSA del 02-10-2019 Elaboró: Dirección de Estudios de Economía y Política Pública.

Una proyección de la tendencia lineal y comportamiento del Fondo, muestra que el total de recursos que costará, al año 2030, el déficit tarifario ascenderá a la suma de $9.768.234 millones, esto significa el equivalente a la Primera Línea del Metro estructurado por esta Administración y que en promedio cada año se requiere de $483.520 millones para cubrir dicho déficit.

-

100.000

200.000

300.000

400.000

500.000

600.000

700.000

800.000

2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019

100.000

404.872

647.800

739.200

644.000

783.227

568.317

281.049

FONDO DE ESTABILIZACION TARIFARIA



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Gráfica 20 Proyección Comportamiento Fondo de Estabilización Tarifaria al 2030 Millones de pesos

Fuente: Comunicación 2019EE 993 TMSA del 21-01-2019 a Equipo Auditor. Informe Evaluación Política Dirección Sectorial de Movilidad. 2019. Comunicación 2019EE 17447 TMSA del 02-10-2019 Elaboró: Dirección de Estudios de Economía y Política Pública.

Razones que exigen a la próxima Administración distrital, cumplir de forma inmediata con el proceso de optimización de plena de la operación de manera más eficiente y con garantías de calidad el SITP. Para el 2018 los ingresos del Sistema se han reducido un 7%, pasando de $ 2.303.704,4 millones a $2.152.769.9 millones30. Es relevante señalar, el impacto que pueda tener la evasión del pago de la tarifa.

30 Equipo Auditor Contraloría de Bogotá D.C. Comunicaciones 2016EE12907-2017EE16691-2018EE3369 de 21-02-2018 y 2019EE993 del 21-01-2019-TRANSMILENIO S.A.

4.449.514

9.768.234

y = 531147x - 176930R² = 0,9952

-

2.000.000

4.000.000

6.000.000

8.000.000

10.000.000

12.000.000

2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030

Fondo de Es t ab i l i zac ión Tar i f ar ia



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Este escenario, sin desconocer la gestión desarrollada en la identificación y definición de mecanismos y acciones de mejora de la calidad de la prestación del servicio, tales como, seguridad, eficiencia, oportunidad, disponibilidad, seguimiento, frecuencias, e intervalos, entre otros, como también, los procesos de revisión de las condiciones financieras y económicas de los concesionarios, incluido el otrosí firmado el 28 de mayo de 2019, con los concesionarios, acuerdo que establece modificaciones a los contratos de concesión de la fase III del SITP, que pretende dar solución a la situación de los operadores y a los problemas señalados en el marco del mismo, como son:

Altos tiempos de espera para los usuarios. El Sistema viene presentando una reducción en el cumplimiento de los kilómetros programados, lo cual se ve reflejado en mayores tiempos de espera por parte de los usuarios, pasando de un promedio de espera de 13,73 minutos en 2016 a 17,42 minutos en lo corrido del año 2019, es decir un aumento en el tiempo promedio de espera del 26,8%.

Insuficientes buses disponibles. Esto se debe a daños en los buses o a la terminación de su vida útil. Durante los últimos 3 años se ha presentado una variación porcentual negativa para la flota vinculada, con una tasa promedio del 13.6%.

Mal estado de la flota debido a la falta de mantenimiento. El índice promedio entre varados es de 2.800 kilómetros. Esto quiere decir que en promedio cada 2.800 kilómetros se vara un bus.

Los conductores no hacen las paradas debidas. En el año 2018 se presentaron 3995 solicitudes por medio de la plataforma de PQRs de TRANSMILENIO, por omisiones de parada en el componente zonal.

Disminución de usuarios que usan la flota. Hay una tendencia al decrecimiento en promedio de 5.5 millones de validaciones mes entre el año 2016 y el 2018.

Imposibilidad de TRANSMILENIO para utilizar mecanismos que permitieran exigir niveles de servicio a los concesionarios.

Falta de patios definitivos para los concesionarios. Evasión. Considerando que los únicos referentes físicos son los paraderos y los

buses, las estrategias empleadas en el componente troncal se ven reducidas.31

La Administración espera que con el inicio de la renovación de la Flota Troncal de las Fases 1 y 2 del sistema y el primer proceso licitatorio, con el cual se tiene previsto completar la red del sistema, se materialicen acciones que permitan el cumplimiento de la meta en el tiempo restante del Plan de Desarrollo,

31 https://www.transmilenio.gov.co/publicaciones/151287/abece-del-otrosidelsitp/



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Se logra la meta de aumentar la participación en 5% de viajes de transporte público, se continua con el mismo escenario de deficiencias, sin que se perciba aun el impacto deseado, situaciones que no permiten la optimización del sistema y su implementación plena, sin su solución, esta meta no es consistente, como sucede con el SITP provisional en el que 53 empresas del TPC, se encuentren habilitadas para prestar con 4.609 vehículos y en el proceso de la desintegración física de vehículos a enero de 2019 alcanza al 65.3% de 12.531 vehículos.

Gráfica 21 Desintegración física de vehículos a enero de 2019.

Fuente: Comunicación 2019EE 993 TMSA del 21-01-2019 a Equipo Auditor. Informe Evaluación Política. Dirección Sectorial de Movilidad. 2019. Elaboró: Dirección de Estudios de Economía y Política Pública.

A lo anterior, se suma el hecho de no solucionarse la construcción de patios definitivos y terminales zonales, que requiere un área aproximada de 170 hectáreas y un costo estimado de 6 billones de pesos.

0

2.000

4.000

6.000

8.000

10.000

12.000

14.000

Total flota a desintegrar2019

Meta a desintegrar 2019 Total flota desintegrada

12.531

10.501Total flota

desintegrada 65,3%; 6.860

Flota desintegrada



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Factores que de no solucionarse no permiten alcanzar el objetivo de integrar el sistema de transporte público de la ciudad en su plenitud, de ahí que la meta de 48% de viajes en transporte público, no es consistente y no se puede considerar efectiva, ya que también incluye en su cálculo 1.400.000 viajes día del transporte provisional, siendo uno de los factores que afectan la optimización del SITP y las finanzas del Distrito, además, de no cumplir con objetivos contenidos en el decreto 319 de 200632, lo que hace que no se beneficie a la población que se ve afectada por su uso. De otra parte, en el proyecto de inversión “Operación y Control del Sistema de Transporte Público Gestionado por Transmilenio S.A.”, en el que se han invertido $388.599,6 millones, formuló en una de sus metas el “Aumentar 5 por ciento los viajes en el sistema de transporte público.” donde se realizan actividades en comunicaciones equipos y software; mantenimiento servicios infraestructura; estudios; gestión ambiental; supervisión de la operación zonal; supervisión de la operación BRT; provisión de nueva flota de las fases I y II e interventoría de los nuevos contratos de la fase I y fase II., que en su conjunto registran un 90% de ejecución, con el 70% de ejecución de recursos, que indica una alta eficacia y efectividad de sus resultados, lo cual tampoco, explica el estado de avance de la implementación del SITP. En este sentido, no existe en el plan desarrollo, ni en el plan acción inversiones de Transmilenio S.A una meta e indicador que permita medir el avance de implementación del SITP, según información del grupo de auditoria, la entidad establece que en sus diferentes componentes presenta un nivel de avance que no supera el 80%.

32 Artículo. 13 Definición del sistema integrado de transporte público. El Sistema Integrado de Transporte Público tiene por objeto garantizar los derechos de los ciudadanos al ambiente sano, al trabajo, a la dignidad humana y a la circulación libre por el territorio, mediante la generación de un sistema de transporte público de pasajeros organizado, eficiente y sostenible para perímetro urbano de la ciudad de Bogotá



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5 SEGUIMIENTO DEL AVANCE Y RESULTADOS DE LA GESTIÓN Y CONTROL DE TRÁNSITO Y TRANSPORTE.

Teniendo como punto de partida que una de las estrategias del Subsistema de Regulación y Control establecidas en el Plan Maestro de Movilidad es la implementación del sistema integrado de información de movilidad urbano regional "SIMUR"33, el que incluye la estructuración de un Sistema Inteligente de Transporte SIT y de ahí unos de sus proyectos vitales para el logro de sus objetivos, entre ellos el de movilidad inteligente: “Las tecnologías informáticas son necesarias para una

eficiente gestión del sistema de movilidad”34, la actual administración trazó como proyecto que contribuye a este objetivo el “Diseñar e implementar de la segunda fase de semáforos inteligentes”. En este marco, en el subsistema de la Gestión y control de tránsito y transporte, se estructuran los componentes Ordenamiento de Estacionamientos y Logística de Movilidad, que aportan a los objetivos del proyecto estratégico “Gestión y control de la demanda de transporte” que tiene como metas producto a cumplir por la Secretaria Distrital de Movilidad la de: "Diseñar y poner en marcha el 100% de la política de estacionamientos", " Implementar el 100% de la segunda fase – Sistema Inteligente de Transporte", “Diseñar e implementar de la segunda fase de semáforos inteligentes” y "Diseñar e implementar el 100% de la primera fase de Detección Electrónica de Infracciones (DEI)".

De las metas producto la de mayor impacto es la de Implementar la segunda fase - Sistema Inteligente de Transporte, que a su vez presenta un avance del 96% en su implementación, en conjunto el avance del proyecto en lo transcurrido al 2019, es del 91.2%, en cuanto a la gestión y control de la demanda se muestra una gestión eficaz; sin embargó, la puesta en marcha de la política de estacionamientos y la implementación de la segunda fase de semáforos inteligentes, son los de menor avance frente a la meta del Plan, aunque en lo programado, se ha cumplido, como se ve en el cuadro a continuación. }

33 Decreto 319 de 2006. Artículo 76 Del Sistema Integrado de Información sobre Movilidad Urbana y Regional 34 Decreto 319 de 2006. Articulo 7 Política.



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Cuadro 41 Eficacia en Gestión y control de la demanda de transporte a junio de 2019

2018 30/06/2019

Cod Meta Producto Ponderador

Eficacia transcurri

do

Eficacia plan

Eficacia transcurri

do

Eficacia plan

230 Diseñar y poner en marcha el 100% de la política de estacionamientos

15,79 99,12 49,56 74,69 74,69


75,06 100,00 60,00 96,97 96,00

232 Diseñar e implementar de la segunda fase de semáforos inteligentes

5,47 100,00 58,00 73,32 73,32


3,68 100,00 41,00 91,00 91,00


100 99,86 57,54 91,94 91,21


En este sentido, la importancia estratégica de las metas no se correlaciona con los recursos programados y ejecutados, la implementación de la segunda fase de semáforos inteligentes, le ha correspondido la mayor inversión el 43,7% de los $505.284,2 millones programados al 2019 para todo el proyecto estratégico, esto es $220.924,6 millones con compromisos por la suma de $196.864,9 millones. Asimismo, el nivel de compromisos advierte una gestión eficiente en el manejo presupuestal.

Cuadro 42 Inversión en Gestión y control de la demanda de transporte a junio de 2019 Millones de pesos

Cód. Producto Recursos Programad

os 2016-2020

Programado

concurrido al 2019

Recursos Ejecutados

Eficiencia

presupuestal

Part. %

230 Diseñar y poner en marcha el 100% de la política de estacionamientos

39.881,5 30.774,0 22.505,0 73,1% 6,1


260.106,1 183.621,8 140.465,4 76,5% 36,3

232 Diseñar e implementar de la segunda fase de semáforos inteligentes

253.614,6 220.924,6 196.864,9 89,1% 43,7


69.963,8 69.963,8 69.963,8 100,0% 13,8



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Total Gestión y control de la demanda de transporte

623.566,0 505.284,2 429.799,2 85,1% 100


La SDM mediante el proyecto de inversión 1032 “Gestión y control de tránsito y transporte”, el cual representa el mayor gasto de inversión de la entidad, tal como se observa en la siguiente gráfica, gasto que asciende a $568.800,8, el 51,6% de $1.101.707,8 millones de recursos comprometidos, que corresponden al 83% de $1.327.579,8 millones programados al 2019, en este proyecto se han destinado $429.799,2 millones del proyecto estratégico “Gestión y control de la demanda de transporte”, gestionando tres de sus metas producto a saber: " Implementar el 100% de la segunda fase – Sistema Inteligente de Transporte", “Diseñar e implementar’ la segunda fase de semáforos inteligentes” y "Diseñar e implementar el 100% de la primera fase de Detección Electrónica de Infracciones (DEI)".

Gráfica 22 total de recursos comprometidos por la Secretaria Distrital de Movilidad a junio de 2019.

Millones de pesos

Fuente: Oficio SDM-OAPI-210953-2019. 04c_planaccioncompgestioninversion_20181231_03_ent_mpi y a 20190630_03_ent_mpi; Datos SEGPLAN – Secretaría Distrital de Planeación 2019. Elaboró: Dirección de Estudios de Economía y Política Pública.

0,0

100.000,0

200.000,0

300.000,0

400.000,0

500.000,0

600.000,0

Gasto de Inversión a junio de 2019



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5.1 Diseñar e Implementar de la Segunda Fase de Semáforos Inteligentes

El comportamiento de los recursos del proyecto de inversión “Gestión y control de tránsito y transporte” sobresale con eficiencia presupuestal, por cuanto de los recursos asignados por $703.484,2 millones ha comprometido la suma de $568.800,8 que equivale al 80,9% de ejecución. El gasto se ha repartido entre 22 metas, de las que dos aportan a la meta producto “Diseñar e implementar de la segunda fase de semáforos inteligentes”, que suman $196.864,9 millones y representan el 34.6% del proyecto y otras cinco a la meta producto " Implementar el 100% de la segunda fase – Sistema Inteligente de Transporte", con el 24.7%, en este último producto se incluye actividades de semaforización.35, en tres metas. Por lo tanto, sumando las metas la cifra invertida en el sistema semafórico representa el 56.3% del proyecto y el 29.1% de todo el gasto adelantado por la SDM. Con lo que se determina que la actual Administración ha invertido un total de $320.288,0 millones, representados en “Mantener en operación el 99 por ciento del Sistema Semafórico.”, “Semaforizar 132 intersecciones nuevas.”, “Complementar 150 intersecciones semaforizadas existentes” y en “Realizar el 100 por ciento de las actividades para la segunda fase de semáforos inteligentes”, esta última meta, se constituye en la mayor apuesta de la administración en el subsistema de la Gestión y control de tránsito y transporte.

35 Ficha de Estadística Básica de Inversión Distrital EBI-D Proyecto 1032 Gestión y control de tránsito y transporte…” Semaforización: la labor encomendada consistirá en el mantenimiento, operación y expansión del sistema semafórico de la ciudad, fomentando la inversión en la modernización y ampliación de los centros de control semafórico. Sistema inteligente de transporte SIT: busca dotar a la ciudad de una plataforma para la gestión integral de la movilidad mediante el uso de las tecnologías existentes. El SIT incluye adquirir, instalar, operar y mantener los siguientes componentes: (i) Centro de Gestión de Transito, que centralice e integre la información en tiempo real de servicios y funcionalidades para coordinar actividades de control, toma de decisiones rápidas, activación de planes y protocolos, (ii) Sistema de Comunicaciones para el SIT que unifique información y permita la inclusión de nuevas tecnologías que faciliten la toma de decisiones sobre movilidad, (iii) Sistema de Semáforos Inteligentes - SSI de última tecnología con manejo centralizado y detectores vehiculares que permitan adaptar los tiempos de verde a las condiciones de tránsito de la ciudad y aplicar diferentes modos de operación semafórica, su implementación, entre otros, implica el reemplazo de centrales, controladores semafóricos, bombillas halógenas. Se precisa que el SSI para la ciudad hace parte del Proyecto estratégico 144 - Gestión y control de la demanda y el transporte, y se realizará con cargo a las vigencias futuras de los años 2018 y 2019, (iv) Sistema de Detección electrónica de Infractores para control y vigilancia del tránsito (adquisición, instalación y operación de dispositivos DEI, y disposición de una herramienta para la Central de Procesamiento de Infracciones de Tránsito), y otras fuentes de información de movilidad.”



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Cuadro 43 Inversión en el Sistema de Semáforos de la ciudad a junio de 2019 Millones de pesos

Meta de Inversión Prog total PD

Transcurrido 2016-

2018

Transcurrido 2016-2019

Ejecutado al 2019

Part Entida

d %

Part Proy

%

Realizar el 100 por ciento de las actividades para la segunda fase de semáforos inteligentes.

188.234,6 138.784,6 188.234,6 188.084,9 17,1 33,1

(*) Realizar el 100 por ciento del pago de compromisos de vigencias anteriores fenecidas

65.380,0 0,0 32.690,0 8.780,0 0,8 1,5

Producto Diseñar e implementar de la segunda fase de semáforos inteligentes

253.614,6 138.784,6 220.924,6 196.864,9 17,9 34,6

(*) Mantener en operación el 99 por ciento del Sistema Semafórico.

106.636,8 62.051,4 84.014,7 77.768,0 7,1 13,7

Semaforizar 132 intersecciones nuevas. 34.184,3 21.622,0 27.810,3 25.763,9 2,3 4,5

Complementar 150 intersecciones semaforizadas existentes.

25.795,3 18.304,0 21.994,3 19.891,2 1,8 3,5

Realizar el 100 por ciento de las actividades para la segunda fase del Sistema Inteligente de Transporte - SIT

27.188,7 6.422,2 16.652,0 15.504,2 1,4 2,7

(*) Realizar el 100 por ciento del pago de compromisos de vigencias anteriores fenecidas

66.301,0 0,0 33.150,5 1.538,0 0,1 0,3

Producto Implementar el 100% de la segunda fase - Sistema Inteligente de Transporte

260.106,1 108.399,6 183.621,8 140.465,4 12,7 24,7

Subtotal Sistema de Semáforos 420.231,0 240.762,0 354.743,9 320.288,0 29,1 56,3

Otras metas para otros productos 483.489,3 184.495,5 348.740,3 248.512,8 22,6 43,7

Total Gestión y control de tránsito y transporte

903.720,3 425.257,5 703.484,2 568.800,8 51,6 100,0

Otros proyectos 770.543,9 470.643,4 624.095,6 532.907,0 48,4

Total Secretaría Distrital de Movilidad 1.674.264,2 895.900,9 1.327.579,8 1.101.707,8 100,0


De lo anterior se desprenden, la inversión en el sistema actual de semáforos y la segunda fase del Sistema de Semáforos Inteligentes - SSI, la cual, hace parte estructural del Sistema Inteligente de Transporte – SIT, la última tecnología con manejo centralizado y detectores vehiculares que permitan adaptar los tiempos de verde a las condiciones de tránsito de la ciudad y aplicar diferentes modos de



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operación semafórica, su implementación, entre otros, implica el reemplazo de centrales, controladores semafóricos, bombillas halógenas. La inversión adelantada en cumplimiento de las metas en el marco del sistema de semáforos, en registros de la Administración, ha sido eficaz en el primer componente, tal como se advierte en la siguiente gráfica, con un cumplimiento mayor al 86.7%; en cambio en la meta del SSI su avance es del 73.3%, aclarando que al 2018 el avance de lo programado fue del 100%, esto porque a la fecha solo se programó un avance del 58%, dejando para la actual vigencia 2019 su cumplimiento total, esto es, el 42% de la meta, del que se ha ejecutado el 15.3%, según se reporta al SEGPLAN a junio.

Gráfica 23 Eficacia del Sistema de Semáforos a 2019.


En principio se considera un nivel de cumplimiento importante en el avance del proyecto; no obstante, al evaluar la ejecución del contrato mediante el cual se desarrolla, se advierte lo contrario a lo registrado en resultados por la Administración.

0,00

20,00

40,00

60,00

80,00

100,00

Mantener enoperacion el 99por ciento del

SistemaSemaforico.

Complementar150 intersecciones

semaforizadasexistentes.

Semaforizar 132intersecciones

nuevas.

Realizar el 100 porciento de las

actividades para lasegunda fase de

semaforosinteligentes.

100,71 89,93 86,7273,32

Eficacia Sistema de Semáforos



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En cuanto a la eficacia de la gestión para el cumplimento del término de la meta, se tiene que de los $188.084,9 millones de gasto de inversión comprometido en la meta “Realizar el 100 por ciento de las actividades para la segunda fase de semáforos

inteligentes”, se ha comprometido la suma de $ 173.075 millones en el contrato para el suministro, instalación, implementación, operación y mantenimiento del Sistema de Semáforos Inteligentes (SSI). Mediante la Licitación Pública No. SDM-LP-030-2017, adjudicado el 27 de diciembre de 2017 el contrato No. 20171913, con plazo de ejecución hasta el 31 de diciembre de 201936, a partir de la fecha de suscripción del acta de inicio, lo cual sucedió el 31 de agosto de 2018, razón por la que el cronograma de actividades fija como fecha final el 31 de agosto de 2020, si bien no se modifica el plazo en cantidad de tiempo equivalente dos años, se prorrogó 244 días la fecha final suscrita en el contrato, de diciembre de 2019 a agosto de 2020, lo que implica un incumplimiento de cerca del 25% en la meta en términos de tiempo. Cuadro 44 Cronograma del contrato No. 20171913 - Sistema de Semaforización Inteligente,

con plazo un de ejecución hasta el 31 de diciembre de 2019.

COMPONENTE Inicio Terminación Plazo

Fecha de suscripción ene-18 dic-19 721 Dirección del Proyecto ene-18 ago-20 965 Gestión del Proyecto ago-18 ago-20 701 Sistema de Semaforización Inteligente ago-18 jul-20 700 Adecuaciones para SSI ago-18 ago-19 349 Nuevas Intersecciones feb-19 abr-20 444 Plan de Transferencia de Conocimientos oct-19 mar-20 182 Operación del SSI: incluye Operación y Mantenimiento del SSI abr-19 ago-20 489 TOTAL COMPONENTES ene-18 ago-20 965 Diferencia de plazos en días - 244 244 EFICACIA 74,7% Fuente: Informe Mensual Mes11-Julio_CPT. Contrato 2018367.Informe No. 11 periodo del 1 al 31 de julio de 2019. Agosto de 2019. Elaboró: Dirección de Estudios de Economía y Política Pública.

36 Contrato No. 20171913. CLÁUSULA SEXTA: PLAZO DE EJECUCIÓN: El plazo de ejecución del contrato será contado a partir de la fecha de suscripción del acta de inicio del contrato, la cual deberá suscribirse una vez cumplidos los requisitos de legalización y ejecución del contrato, y hasta el 31 de Diciembre de 2019. La vigencia del contrato será igual al plazo de ejecución del mismo y seis (6) meses más, para efectos de llevar a cabo la liquidación del contrato.



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La causa de este incumplimiento radica en la decisión de la Procuraduría, frente a las irregularidades en la licitación y adjudicación del contrato, aseguró que la falta de planeación en la contratación del SSI genera una serie de riesgos de orden operativo, económico y hasta jurídico, en abril de 2018 solicitó suspender el contrato por el riesgo que representaba para su ejecución las inconsistencias en la información económica entregada por una de las firmas del consorcio ganador. En relación con el avance de cada uno de los componentes del Sistema de Semáforos Inteligentes (SSI), en su gran mayoría están en fase inicial, para realizar un cálculo global de todo el sistema se pondero conforme al costo de cada uno y los avances reportados por los informes del interventor37, en donde el de mayor peso el Sistema de Semaforización Inteligente, el resultado arroja una eficacia del 16.06% a julio de 2019, teniendo en cuenta que el proyecto debía terminar el 31 de diciembre de 2018.

Cuadro 45 Avance del contrato No. 20171913 - Sistema de Semaforización Inteligente.

COMPONENTE Avance

Componente %

Eficacia SSI

Dirección del Proyecto 15,2% 0,38%

Gestión del Proyecto 28,6% 0,72%

Sistema de Semaforización Inteligente 17,7% 12,99%

Adecuaciones para SSI 12,8% 0,91%

Nuevas Intersecciones 6,6% 0,37%

Plan de Transferencia de Conocimientos 0,0% 0,00%

Operación del SSI: incluye Operación y Mantenimiento del SSI 8,0% 0,69%

TOTAL COMPONENTES 16,06% Fuente: Informe Mensual Mes11-Julio_CPT. Contrato 2018367.Informe No. 11 periodo del 1 al 31 de julio de 2019. Agosto de 2019. Elaboró: Dirección de Estudios de Economía y Política Pública.

Así las cosas, la meta de inversión de “Realizar el 100 por ciento de las actividades para

la segunda fase de semáforos inteligentes.”, no cumple con lo inicialmente programado y el avance del 73.3% reportado para la meta producto no es consistente con el estado del contrato, mediante el cual se ejecuta y menos aún que para la vigencia

37 Informe Mensual Mes11-Julio_CPT. Contrato 2018367.Informe No. 11 periodo del 1 al 31 de julio de 2019. Agosto de 2019



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2019 se alcance su cumplimiento total, esto es, el 42% de la meta, ya que como se ha expuesto este termina en agosto de 2020. En cuanto a la eficiencia en la ejecución de los recursos invertidos, conforme a la información de la SDM38, para realizar el 100% de las actividades de la segunda fase de semáforos inteligentes, no es posible determinar su grado de cumplimiento por el poco avance físico del proyecto, pero, si se advierte que a pesar de tener garantizada la inversión, con la totalidad de recursos comprometidos en el valor total del proyecto y no haber presentado adiciones, su nivel de ejecución de los compromisos, es de tan solo 9.5%, lo que se correlaciona con el avance de la meta.

Cuadro 46 Ejecución financiera del contrato No. 20171913 - Sistema de Semaforización Inteligente.

Millones de pesos

COMPONENTE Costo componente

Part % Valor con IVA

Valor facturado con IVA

Eficiencia presupuestal

Dirección del Proyecto 3.674,8 2,1% 4.373,0 416,0 9,5%

Gestión del Proyecto 3.669,9 2,1% 4.367,2 1.243,5 28,5%

Sistema de Semaforización Inteligente 106.712,4 61,7% 126.987,8 13.791,9 10,9%

Adecuaciones para SSI 10.249,4 5,9% 12.196,8 600,2 4,9%

Nuevas Intersecciones 8.162,3 4,7% 9.713,1 0,0%

Plan de Transferencia de Conocimientos 298,8 0,2% 355,6 0,0%

Operación del SSI: incluye Operación y Mantenimiento del SSI 12.673,3 7,3% 15.081,2 428,0 2,8%

TOTAL COMPONENTES 145.440,9 84,0% 173.074,7 16.479,6 9,5% Fuente: Oficio SDM-OAPI-210953-2019. Elaboró: Dirección de Estudios de Economía y Política Pública.

El proyecto del SSI, pretende implementar el nuevo sistema que debe realizarse en una transición gradual, que inicia con la implementación del Centro de Gestión del SSI, que se integra en el actual Centro de Gestión de Tráfico con la operación del Sistema Semafórico, para luego iniciar el cambio de controladores en vía y en la transición, todos los elementos migran al nuevo Sistema, mientras la SDM seguirá

38 Oficio SDM-OAPI-210953-2019.



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operando y manteniendo en funcionamiento hasta que el viejo sistema sea desmontado totalmente. Además, se independizará el sistema de comunicaciones del sistema de semáforos, ya que el SSI es un SIT que se habrá de integrar con otros SIT, como se indica es la ficha EBI del proyecto de inversión, el prorrogar en el tiempo este proceso genera costos adicionales para el mantenimiento del sistema actual. Este último aspecto es importante en cuanto a la situación del sistema de semáforos, relacionado con las fallas del sistema. Que en el cuadro siguiente permite observar la magnitud de las fallas y su tendencia en aumento.39. Cuadro 47 Fallas y Mantenimientos del Sistema de Semaforización Electrónica de Bogotá D.

C. Vigencias 2014 a 31 de julio 2019

Total falla por semestre ZONA

Año Semestre Chico Muz Paloquemado Total

2014 1 3.662 3.148 4.296 11.106

2 4.137 3.311 4.276 11.724

2015 1 3.279 3.210 4.289 10.778

2 3.806 4.290 4.501 12.597

2016 1 3.992 3.783 4.843 12.618

2 2.501 3.002 3.929 9.432

2017 1 4.999 4.122 4.654 13.775

2 9.806 5.974 6.773 22.553

2018 1 7.416 6.670 6.723 20.809

2 7.237 7.863 6.396 21.496

2019 1 7.627 5.652 6.918 20.197

2 2.655 3.196 2.569 8.420

Total general

61.117 54.221 60.167 175.505

Fuente: Reporte de Fallas 2014-2019.xlsb. Secretaria de Movilidad de Bogotá- Elaboró: Dirección de Estudios de Economía y Política Pública.

La inversión calculada para el mantenimiento anual y el correcto funcionamiento del sistema de semaforización, corresponde al gasto adelantado por la SDM, para los diferentes ítems que requiere el óptimo funcionamiento de los semáforos, costo que se presentan a continuación. El gasto desde el año 2016 al 2019 suma $148.481,2

39 : Reporte de Fallas 2014-2019.xlsb. Secretaria de Movilidad de Bogotá



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millones, de los cuales el gobierno Distrital ha comprometido $120.617.8 millones. Se deduce, de lo anterior, que el promedio de gasto anual es del orden de $37.120,3 millones.

Cuadro 48 Relación de contratación para el mantenimiento por objetos de los semáforos de la ciudad años 2016 al 2019

Millones de pesos

OBJETO 2.016 2.017 2.018 2.019 Total 2016 -2019

Promedio año

Arrendamiento infraestructura Codensa 69,2 71,6 73,1 76,7 290,6 72,7

Arrendamiento Muzú 156,0 163,0 172,8 176,1 667,9 167,0

Espectro radioeléctrico 12,1 13,0 14,0 14,5 53,6 13,4

Facilitamiento infraestructura interconexión

6.978,4 7.942,7 8.037,9 8.348,7 31.307,7 7.826,9

Interventoría 2.704,9 2.840,2 3.600,0 3.300,0 12.445,1 3.111,3

Lotes antenas 19,0 20,6 21,4 61,0 20,3

Mantenimiento eléctrico 6.380,4 6.782,9 4.937,2 4.698,1 22.798,6 5.699,6

Mantenimiento equipos 7.829,0 9.546,0 11.084,9 11.996,1 40.456,1 10.114,0

Mantenimiento interconexión 2.496,4 2.621,8 2.750,0 2.812,6 10.680,8 2.670,2

Monitoreo de armarios 845,3 913,6 958,8 982,0 3.699,7 924,9

Obras civiles 4.800,0 5.600,0 4.000,0 2.600,0 17.000,0 4.250,0

Postes 1.780,0 2.200,0 2.400,0 2.640,0 9.020,0 2.255,0

Total mantenimiento Semáforos 34.070,8 38.715,4 38.050,1 37.644,9 148.481,2 37.120,3

Fuente: [email protected]. Presupuesto anualizado semaforización. SDM Elaboró: Dirección de Estudios de Economía y Política Pública.

El Distrito debe desembolsar aproximadamente $3.093,4 millones mensuales, en ocho meses más de mantenimiento del actual sistema significa un gasto adicional de $24.746,9 millones, afectando la eficiencia técnica del proyecto.



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6 CONCLUSIONES Los resultados de los principales proyectos que adelanta la Administración Distrital en el marco del Programa “Mejor Movilidad Para Todos” no representan un avance significativo, que contribuya a los propósitos del Plan Maestro de Movilidad, en los subsistemas de transporte, vial y el subsistema de seguridad y regulación del tránsito, incluyendo el Sistema Integrado de Transporte Público – SITP, sin que logre un alcance e impactos de los objetivos del Plan Maestro, a tan solo un año de que termine el plazo de establecido en el decreto 319 de 2006. La gestión del Gobierno distrital en el cumplimiento del programa “Mejor Movilidad

Para Todos” no ha sido eficaz ni eficiente, alcanzando a junio de 2019 un 60,2% de sus objetivos. La meta “Avanzar en el 30% del proyecto de la primera línea del metro en su Etapa I” es la de mayor contribución al resultado, que reportó un cumplimiento del 70%, cifra que en realidad mide el avance de las actividades previas a la contratación de la construcción del metro y no el 30% de obra civil como se determinó en el Plan de Desarrollo, como la meta pesa 38,9% del programa en la ponderación oficial, en consecuencia la cifra verdadera de eficacia está afectada en 35,3 puntos. A su vez, ha sido ineficaz en la construcción de nueva infraestructura de la red de troncales y de la primera línea del Metro, del subsistema vial en los proyectos de construcción de vías y calles completas y la Infraestructura para peatones y bicicletas. No se ha construido un kilómetro de infraestructura para el transporte público la única meta que presenta un resultado de avance es la meta de avanzar en el 30% del proyecto de la primera línea del metro, no obstante, hasta ahora se seleccionó el constructor.

La eficacia en la construcción de nueva malla vial no alcanza un grado aceptable. Tiene como meta producto de mayor impacto “Construir 30 km de nueva malla vial”, que se ha cumplido en 74.13%, con la entrega al 2019 de 22.24 kms de nuevas vías. Las cuales en síntesis corresponden a obras iniciadas en la Administración anterior. Se evidencia un alto grado de ineficacia en el cumplimiento de los plazos contractuales, con un tiempo adicional de 134,6%, esto es 561 días más de plazo.



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El sector es eficaz en la conservación de la malla vial, se ha cumplido la primera meta “Conservar 750 km carril de malla vial arterial, troncal e intermedia y local (por donde

circulan las rutas de Transmilenio troncal y zonal)” y en un 84.61%. “Conservar y rehabilitar

1,083 km carril de la infraestructura vial local (por donde no circulan rutas de Transmilenio

zonal).

Aunque, se registra eficacia en la optimización de la operación del Sistema Integrado de Transporte Público – SITP, esta no es consiste con la línea base y el comportamiento de la demanda que evidencia un descenso en las dos últimas vigencias, principalmente en el componente troncal. Además, incluye el transporte provisional, causa para que la operación del Sistema no sea plena, por lo tanto, no se puede considerar que su gestión sea eficaz.

También, se consigna eficacia en la meta “Diseñar e implementar de la segunda fase

de semáforos inteligentes”, del 100% al termino del año 2018 y al 2019 un avance del 73,3%; no obstante, el avance de cada uno de los componentes del Sistema de Semáforos Inteligentes (SSI) en su mayoría están en fase inicial, un cálculo global de todo el sistema, presenta una eficacia del 16.06% a julio de 2019. El principio de eficiencia se limita a la ejecución presupuestal, dado que el nivel de las metas de producto no alcanza un grado tal que permita establecer la relación entre los costos y el producto; aunque, para la construcción de malla vial nueva terminada en 22.24 kms, la eficiencia técnica, incluyendo como factor el tiempo utilizado para construir cada una de la obras, es del 21%, por causa de incremento del costo de las obras en promedio del 45% y de la prórroga del plazo de 134.6%.

La eficiencia presupuestal del programa “Mejor Movilidad Para Todos” fue del 58.7% de los recursos disponibles por la suma $8.916.070 millones, de los que se destinaron al proyecto “Transporte público integrado y de calidad” el 67.4%, a su vez, el menos eficiente con un 22,9%, con bajo nivel de compromisos en sus principales metas productos y una ejecución del 43,5% de $13.585.532,9 millones.

Siendo la peor meta “Avanzar en el 30% del proyecto de la primera línea del metro en su

Etapa I”, con apenas el 17,1%, a causa del gasto realizado, que corresponde a la gestión previa al contrato de concesión del metro, además de que de sus recursos



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se proyecta financiar una parte de la meta de nuevas troncales, que encuentran en etapa de estudios y diseños, representando un costo del 18,1% de su presupuesto.

En nueva malla vial hay una inversión del 62,7%, porque en gran parte de las obras planeadas para iniciar en la administración actual, se encuentran en etapa de estudios y diseños.

En “Aumentar en 5% el número total de viajes en Transporte Público (LB= 43%)”, a junio de 2019 se ha comprometido el 75% de los recursos y el 70% se ha destinado a sufragar el déficit tarifa del SITP, este nexo a causa de una tarifa técnica alta en el componente zonal, que genera un déficit por pasaje de $591 en promedio, asociado a diferentes razones, que impiden optimizar la operación del SITP.

Si bien, ya se comprometieron el 100% de los recurso para proyecto Sistema de Semaforización Inteligente la gestión financiera del contrato No. 20171913, evidencia un nivel de ejecución del contrato mínimo con tan solo el 9.5% de pago, lo que se correlaciona con el avance de la meta. Otro aspecto a considerar y que afecta la eficiencia de la gestión, tiene que ver con el tiempo de prorrogar del proyecto, ya que implica un mayor costo de mantenimiento del sistema actual. Un aspecto a considerar en la programación de las metas de los productos, es el estado de los proyectos en función del ciclo y sus dinámicas dentro de las cuales, en el programa de movilidad, se destacan las relacionadas con la ampliación y mejoras al sistema Transmilenio, Primera Línea del Metro (PLM) y subsistema vial. Evidenciado en los cambios y ajustes a los proyectos, priorizados en el Plan de Ejecuciones del Plan de Desarrollo, donde los tiempos y costos superan lo previsto por la Administración, Este marco implica la planeación objetiva, técnica y cierta de la administración de lo que se propone alcanzar y genera una coordinación en lo relacionado con la ejecución del proyectado por el POT y el plan maestro de movilidad, ya que finalmente estas no se cumplen y quedan bajo la responsabilidad de cada nueva administración de terminarlas o no. Por los grados de ineficacia y ineficiencia es claro que, la efectividad de los recursos hasta ahora invertidos en el sistema de movilidad, en particular en los proyectos de infraestructura, dependerá de la continuidad y gestión de la próxima Administración.



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Plan de Desarrollo Distrital - PDD 2016-2020 “Bogotá Mejor Para Todos”

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Sistema de seguimiento al Plan de Desarrollo – SEGPLAN. Dirección de Programación y Seguimiento a la Inversión. Secretaría Distrital de Planeación –SDP.



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seguimiento y evaluaciÓn a la inversiÓn del plan maestro de movilidad… · 2019-11-08 ·...

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