schip en werf
TRANSCRIPT
1 3
e J
AA
RG
AN
G
DE
CE
MB
ER
2
00
3
SCHIP en WERFM A R I N E T E C H N O L O G Y
de ZEEIt* . J
PERSONEEL VOOR DE MARITIEME SECTORA PPR O VED SEAFARER M A N N IN G O FFIC E
Ûf3à
£ l \
AecrwSad bj th« Dutch Councilor Accréditât! orVCA*
Postbus 3G36 213G KA Hoofddorp Tel: G23-557G1G1Fax: G23-5637944www.lowland.com [email protected]
LOWLANDIN T E R N A T IO N A L
Inhoud
■4*
28
Arklow RiverDe Ierse rederij Arklow Shipping Ltd. nam in februari van dit jaar de Arklow River van Scheepswerf Barkmeijer Stroobos in ontvangst. De kracht van deze scheepswerf ligt in de ontwikkeling, bouw en levering van custom built schepen. Een verslag van Hans Veraart.
23
M aritiem Instituut 'W illem Barentsz'Er is een oefenschip en een simulatorcentrum aanwezig en de eerstejaars worden hier 'zeebiggen' genoemd. We hebben het over het Maritieme Instituut Willem Barentsz, gevestigd op Terschelling. Wim van Horssen en Joost van Aalst voeren er met een zeeschip naartoe en namen er een kijkje: een reportage.
10
Blik op 1903Honderd jaar geleden beleefde het tijdschrift ‘De Zee' zijn vijfentwintigste jaargang. W. de Jong blikt terug en schrijft over de verschillende onderwerpen die destijds in het blad aan de orde kwamen. Een artikel waarin wordt teruggekeken op het internationale zeerecht, de roercommando's, telegrafie zonder draad, de nationaliteit van de zeevaarders, het Holmeslicht en meer.
2 Nieuws
5 M aand M aritiem
8 D e M aritiem e M arkt
10 Blik op 1903Actualiteit uit het jaar 1903, ontleend aan het tijdschrift ‘De Zee’
15 Liberty ProjectDe vele gevolgen van het Libertyschip-project uit de Tweede Wereldoorlog
20 D e Voogt Naval A rchitectsDe Voogt Naval Architects bestaat 90 jaar, profiel van een bedrijf
23 M aritiem Instituut W illem BarentszBezoek aan de zeevaartschool op Terschelling
26 M aritiem e Expertise - deel 7Relevante aspecten van zogenaamde conditiesurveys
28 Arklow RiverTweede coaster uit een serie van zeven, gebouwd door scheepswerf Barkmeijer Stroobos voor Arklow Shipping Ltd.
33 Productinform atie
35 O ntstaan KNM IDe betekenis van de Maritieme Conferentie van 1853 te Brussel
38 Houten Replica'sSterkteproblemen bij de bouw van houten replica's
46 Verenigingsnieuws
49 Literatuuropgave
51 M aritim e Search
N i e u w s
€ 1 0 0 million EIB loan for Wärtsilä R&D P orts o f convenience
The European Investment Bank (EIB) has granted Wartsila a research and development loan of EUR 100 million. Wartsila will use the loan to develop the compe- tiveness and environmental performance of the engines. The goal is to reduce running costs and to ensure sustainable development throughout the life cycle of the engines.The European Investment Bank funds research and development that supports the long-term competitiveness of businesses in the EU.“The EIB loan is of major importance in developing our business. In an environment where increased price competition
challenges production in Europe it emphasizes the importance and capabilities of European R&D,” said Mr Ole Johansson, President & CEO of Wärtsilä.Mr. Sauli Niinistö, EIB Vice-President, said: “The EIB is pleased to be supporting a pro ject which, in term s of its environmental benefits and innovative aspects, fits in so well with tw o of the Bank's key policy objectives of innovation and environmental protection. This is also the firs t industrial R&D facility in Finland fo r the EIB.”
www.wartsila.com
N ieu w e locatie G T I S eton P ijp leid ingen
Recentelijk heeft GTI Seton Pijpleidingen zich gevestigd aan de Osloweg in Groningen (Industrieterrein Driebond). Dit GTI- bedrijf richt zich voornamelijk op de Marine & O ffshorem arkt waarvoor het totale pijpleidinginstallaties kan realiseren. Het voormalige kantoor van de Noordoostelijke vestiging van GTI Seton Pijpleidingen bevond zich in Delfzijl aan de Proosdij. Dit kantoor werd te klein voor het groeiende bedrijf, dat onder meer zijn capaciteit op het gebied van engineering en projectmanagem ent heeft uitgebreid.GTI Seton Pijpleidingen is gespecialiseerd in het engineeren, produceren en installeren van complete voortstuwinstal- laties en laad- en lossystemen aan boord van binnenvaart- en zeevaarttan-
kers. Daarnaast heeft het bedrijf ruime ervaring in het realiseren van complete leidingsystemen in onder m eer de jachtbouw.Gezamenlijk m et de GTI-specialisten op het gebied van elektrotechniek, instrumentatie, onderhoud en beheer biedt het bedrijf een totaalpakket aan technische dienstverlening voor de Marine & Offshore.GTI Industriële Service N oordoost BV, specialist in technisch onderhoud in de industrie, blijft gevestigd in Delfzijl.
www.gti-group.com
Speaking after a meeting of European port w orkers ' representatives Kees Marges, Secretary of the ITF's Dockers' Section, warned that “ If the European Parliament fails to legislate against 'ports of convenience' - substandard, deregulated, bargain basement facilities run fo r the convenience of shippers and shipping lines only - then port unions will have to do it fo r them ” .He stated: “Loyola de Palacio's proposed port directive is an example of the kind of shareholders' dividend motivated deregulation which would effectively create ports of convenience, where safety will be com promised and social dumping will be all too easy. EU port workers, their unions and the European trade union movement are doing everything
they can to persuade m em bers of the European Parliament to reject it.”He concluded: “ If the directive in its current form becomes law then port w orkers will have to find lawful ways to resist the unregulated free fo r all it will usher in. One way, drawing on the ITF's more than50 years of experience in dealing with flags of convenience in shipping, may be to establish minimum standards fo r port operations, with workers in other ports choosing whether or not to handle the cargoes of ships which use ports of convenience. This option may have to be examined at the next ITF's Dockers' Section conference in July next year.”
www.itf.org.uk
H erstel n ieuw bouw m arkt cru iseschepen
Nieuwe locatie GTI Seton
Het cruiseschip ‘Brillance of the Seas'
Imtech N.V. (technische dienstverlening in Europa) heeft van de Duitse Meyer Werft in Papenburg een opdracht ontvangen voor de technische inrichting (luchten klimaattechnologie en brandbeveiliging) aan boord van twee nieuwe cruiseschepen voor Norwegian Cruise Line uit Noorwegen. De opdracht vertegenwoordigt een waarde van circa 30 miljoen euro en w ord t uitgevoerd door Imtech Schiffbau/Dockbautechnik, een business unit van Imtech Deutschland. In het recente verleden heeft de m arkt voor nieuwbouw van cruiseschepen te maken gehad m et een daling van het marktvolume. De twee cruiseschepen die in opdracht van Norwegian Cruise Line gebouwd worden op de Duitse Meyer Werft in Papenburg vormen een belangrijk signaal van herstel van deze markt. Beide schepen zijn gebaseerd op het zogenaamde Freestyle concept, een flexibel productiesysteem voor de realisatie van
cruiseschepen. Aan boord van beide schepen is Imtech verantwoordelijk voor de complete lucht- en klimaattechnologie (verwarming, ventilatie en airconditioning) en brandbeveiliging m iddels m oderne sprinklertechnologie.Beide schepen wegen 9 2 .00 0 ton en beschikken over een capaciteit van ruim 2 .500 passagiers. Het eerste schip w ord t in 2005 opgeleverd en zal cruise- reizen gaan verzorgen aan de oostkust van de USA. Het tweede schip w ord t in 2006 opgeleverd en w ordt ingezet voor cruises van Norwegian Cruise Line van de USA naar Hawaï.Vorig jaar heeft Imtech op de Meyer W erft al het cruiseschip 'Norwegian Dawn', dat eveneens op basis van het Freestyle productiesysteem is gebouwd, opgeleverd. Eerder werd een belangrijk deel van de technische uitrusting aan boord het cruiseschip 'Brilliance o f the Seas' door Imtech verzorgd.
www.imtech.nl
Stena Line ontvangt W orld Travel AwardOceanwide acquireert onderdeel van Barber International
Ferrymaatschappij Stena Line heeft de ‘World Travel Award 2003 ' ontvangen voor beste ferrymaatschappij. Duizenden reisagenten in de hele wereld hebben op de officiële website van de ‘World Travel Award' hun stem uitgebracht en kozen massaal voor Stena Line. De prestigieuze onderscheiding is een kroon op het w erk van de ferrymaatschappij. Volgens Pim de Lange, Algemeen D irecteur van Stena Line BV, betekent het ontvangen van de ‘World Travel Award 2 0 0 3 ' bovendien een bevestiging
van de hechte samenwerking tussen Ste- na Line en de reisagent. “Wij zijn de reisagenten zeer dankbaar voo r de getoonde waardering voor onze maatschappij. Het is een bewijs dat wij bij hen een voorkeur genieten boven de concurrentie. De reisagent is en blijft een erg belangrijke schakel in de distributie van onze producten. Daarom zijn wij constant bezig met het op een steeds hoger niveau brengen van onze diensten en producten. Het is duidelijk dat wij daarin slagen” , aldus een tevreden Pim de Lange.
Vopak boekt vooruitgang in uitvoering strategie
Koninklijke Vopak N.V. heeft bekend gemaakt dat in het derde kwartaal een bedrijfsresultaat is behaald van EUR 45 ,6 miljoen, waarvan EUR 0,9 miljoen bijzonder resultaat. Cumulatief bedraagt het bedrijfsresultaat to t en m et het derde kwartaal 2003 EUR 1 2 3 ,8 miljoen inclusief EUR 2 miljoen bijzonder resultaat. Vopak verwacht in het vierde kwartaal een bedrijfsresultaat te realiseren in dezelfde orde van grootte als die van het derde kwartaal.De verbetering van het bedrijfsresultaat in het afgelopen kwartaal ten opzichte van de eerste helft van 2003 is vooral to t stand gekomen in de divisies Olie Europa
& Midden-Oosten, Azië en Latijns-Amerika. In aanvulling op de eerdere aankondigingen over de overeenstemming over de verkoop van de gasscheepvaart en de chemietankers m eldt Vopak dat inmiddels ook overeenstemming is bereikt over de verkoop van een aantal minderheidsbelangen. De aandelen in Dockwise Transport B.V. en in Van Ommeren Clipper Shipholdings B.V. worden verkocht aan andere aandeelhouders in deze vennootschappen. De aandelen in Dutch P&I Services B.V. en in Dutch Shipping Defence N.V. zijn eveneens verkocht.
www.vopak.com
Nevesbu received ISO 9001:2000 Q uality Certificate
Following thorough preparations over the past year, the final certifying audit executed by Lloyd's Register, was completed successfully on October 21. Nevesbu has been receiving signals from the markets in which she is active, e.g. the naval defence, the offshore and the mega yachts, that this certificate will be a selling point and an im portant item to distinguish herself from com petitors. Not only in her traditional market, the naval shipbuilding industry, but certainly also in the offshore industry it is no longer sufficient to declare that you are w orking according to the ISO procedures. Since Nevesbu also acts as main contractor fo r several projects, this certification is more than useful.It is company policy to maintain the content of this certification thoroughly and
Oceanwide, m arktleider op de internationale maritieme uitzend- en detacheringmarkt, heeft onlangs de acquisitie bekend gem aakt van Norsk Bemanning AS. Norsk Bemanning is overgenomen van Barber Ship Management, onderdeel van de Noorse Barber Group. Met deze acquisitie voeg t Oceanwide een nieuw onderdeel toe aan haar uitgebreide internationale vestigingennet. Het nieuwe onderdeel zal onder de naam Ocean- wide Norway AS gaan functioneren.Norsk Bemanning beheert de pool van Noorse officieren voor Barber Ship Management. In totaal w o rd t een crew van 4 0 0 man door Norsk Bemanning beheerd. De bestaande staf op het kantoor van Norsk Bemanning, negen personen, kom t in dienst van Oceanwide Norway. Het varende personeel blijft in dienst van Barber Ship Management. De bemanning vaart aan boord van vrijwel alle soorten en maten schepen binnen de Barber Group, Wallenius Lines, Wilhelmsen en PGS.De vestiging in Noorwegen is een belangrijke mijlpaal voo r Oceanwide. Het concept van flexibel zeevarend personeel is nieuw in de Noorse markt. Oceanwide Norway zal vanaf novem ber operationeel zijn vanuit Oslo.De m arktleider is gespecialiseerd in het werven, selecteren en detacheren van maritiem en offshore personeel. Naast het oplossen van acute capaciteitsproblemen, biedt Oceanwide structurele oplossingen (‘Totaal Crew Management') voor alle personele vraagstukken. De maatschappij heeft een netwerk aan eigen wervings- en verkoopkantoren in Nederland, Cyprus, Verenigde Staten, Noorwegen, de Filippijnen, Myanmar, Polen, Oekraïne en Letland, alsmede een wereldwijd netwerk m et agenten. Oceanwide is een werkm aatschappij van de Humares Groep, m et een om zet van 80 miljoen euro. Een toonaangevende speler op de m arkt voor uitzend- en detacheringor- ganisaties.
VOSTA LM G signs U S contract
for a long time. The ISO certification is seen as a necessary condition to improve our client satisfaction now and in the future and to underline the high quality we deliver.Nevesbu is a company o f Naval Architects and Marine Engineers, focussed on naval ship design, submarine design, offshore engineering, maritime technology and marine engineering. Nevesbu is the sole independent Naval engineering company in the Netherlands and her m arket is worldwide. The company was originally founded in 1935 as the Dutch Navy Design Office. Today the company is privately owned with RDM Technology Holding BV as the sole shareholder.
www.nevesbu.nl
International engineering & contracting agency VOSTA LMG, active in the global dredging industry, announces a contra c t fo r a com ponents & engineering package. It's fo r a 18” Cutter Suction Dredge fo r United States dredging company, Cottrell Contracting Corporation.
The dredge will be built in co-operation with Cottrell Contracting Corporation at a shipyard in the USA. VOSTA LMG BV will deliver all key dredge com ponents. The 18” Cutter Suction Dredge is a US equivalent of a CSD500, but has accom modation fo r 25 people onboard and is built to w ork in a variety of conditions. The current fleet o f Cottrell Contracting needed to be extended due to an increase in workload.
Apart from the successes in the US, VOSTA LMG is currently working on three large Trailing Suction Hopper Dredge projects; the 10 .000 m 3 TSHD, currently being built at Mitsubishi Heavy Industries' shipyard in Kobe, Japan fo r Egyptian end-user Suez Canal Authority.
The 5 .0 00 m 3 TSHD built in cooperation with a Chinese partner shipyard in Shanghai fo r Chinese Huanghua Port. And the 1 .500 m 3 TSHD built with partner shipyard Damen Hoogezand fo r Vietnamese Waterway Dredging and Construction Company.
The current portfolio fo r Cutter Suction Dredges is filled as well, with a recently commissioned CSD350 fo r a Russian custom er, A CSD500 and a CSD650 ‘special' currently being built fo r customers in the Middle East. A special com ponent package fo r a CSD600 is under construction fo r assembling at a shipyard in the Middle East.
Modifications on existing Trailing Suction Hopper Dredges are also ongoing fo r a German and a Northern European Dredge contractor. Also, the order portfolio fo r com ponents and spare parts looks healthy with large orders fo r among others cutter teeth and dredge pump w ear parts.
www.vostalm g.com
TRANSFERGROEP ROTTERDAMOpleiding, Advies en Interim Kader
New DNV standards
A new global system of competence standards to ensure that ships' crews from different nations, different cultures and different training institutes all have a common, acceptable level of knowledge, skills and attitudes is currently being developed.The trend in the industry is fo r the ships’ crew to be drawn from newer seafaring nations and to have examinations from training institutes which are of more recent origin. Another trend is the steady decline in accidents caused by mechanical causes, while those due to human errors show an upward trend.Tor Svensen, COO DNV Maritime says: “The new DNV Standard fo r Certification of Learning Programmes will be offered to training institutes and maritime academies around the globe. DNV will not provide the training but will - based on the standard - ensure that the content of the
teaching and training process and the result of the final examination m eet an acceptable, com m on level se t by the standard.”Similarly, DNV is working on standards fo r the individual positions on-board and on-shore. Tor Svensen adds: “This will be the firs t global system fo r classifying maritime com petence. It includes competence standards that can be applied globally and certification which is internationally recognized.”The new standards pertain to specific jobs or positions on-board ships and onshore. Some of them are already available, while others are under development. Expert com m ittees, representing all parts of the shipping industry, have been established in the USA, Netherlands, Korea and Norway in order to ensure the quality of the standard.
N ieu w hoofdkantoor S m it In ternationale
Onlangs is in de Rotterdamse Waalhaven, pier 3, de eerste paal geslagen voor het nieuwe hoofdkantoor van Smit Internationale N.V.SMIT brengt in de Waalhaven een aantal activiteiten bij elkaar die nu nog zijn verspreid over diverse plaatsen in Rotterdam. Het huidige hoofdkantoor van SMIT is al jarenlang gevestigd in het centrum van de stad, pal naast de Erasmusbrug. Een mooie plaats, maar ver verwijderd van de schepen, bokken, pontons en pakhuizen van SMIT die her en der in de Rotterdamse haven liggen. Met het nieuwe hoofdkantoor kom t daar verandering in, want bij het nog te bouwen kantoor komen grote steigers voor drijvende bokken, schepen en pontons. Ook het pakhuis van SMIT in Maassluis, dat wordt
gebruikt voor de opslag van bergingsma- teriaal, gaat naar de Waalhaven. Al met al zullen straks ongeveer 4 0 0 mensen werken op de nieuwe locatie.Het nieuwe hoofdkantoor is ontwikkeld en w ord t gebouwd door projectontwikkelaar Multiplan uit Den Bosch. Het terrein, de pieren en het bijbehorende water worden gehuurd van het Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam, dat de Waalhaven verder wil ontwikkelen op maritiem gebied. Het slaan van de eerste paal door de heer M.G.T. Pastors, wethouder Fysieke Infrastructuur van Rotterdam, is mede het startsein voor deze ontwikkeling. Het is de bedoeling dat in januari 2005 het kantoor en het bijbehorende terrein volledig in gebruik worden genomen.
Artist impression van het nieuwe hoofdkantoor
V erder m et u w carrière?Volg dan een (post) hbo opleiding bij Transfergroep Rotter
dam. Bij unit HES B2B (Business to Business) kunt u terecht
voor opleidingen op het gebied van bedrijfskunde, techniek
en milieu.
In het voorjaar en najaar starten de volgende praktijk
gerichte opleidingen:
- M iddle M anagem ent16 b ijeenkom sten, s ta rt 8 ja n u a ri en septem ber 2004
- Hoger M anagem ent24 b ijeenkom sten, s ta rt 4 m aart en septem ber 2004
- Post-hbo Bedrijfskunde I30 b ijeenkom sten, s ta rt 3 februari, 4 m aart en
septem ber 2004
- Post-hbo Bedrijfskunde II34 b ijeenkom sten, s ta rt 1 en 2 m aa rt en septem ber 2004
- Post-hbo Hoger Bedrijfskundig M anagem ent12 b ijeenkom sten, s ta rt o k to b e r 2004
- M anagerial Controller/M aster o f Science in Controlling35 b ijeenkom sten, s ta rt septem ber 2004
- Ioniserende Straling, niveau 4a16 b ijeenkom sten, s ta rt 12 ja n u a ri en septem ber 2004
- Ioniserende Straling 37 b ijeenkom sten, s ta rt 17 m aart 2004
- KAM Coördinator36 b ijeenkom sten, s ta rt ja n u a ri 2004
- Commercieel Technicus35 b ijeenkom sten, s ta rt 27 septem ber 2004
- Technische Bedrijfskunde54 b ijeenkom sten, 20 septem ber 2004
- O pzetten en doorrekenen van scheepsbouw- constructies35 b ijeenkom sten, s ta rt 5 o k to b e r 2004
M eer informatie?t e l e f o o n : (010) 241 44 40e - m a i l : [email protected]
w e b s i t e : www.transfergroep.nl
Vraag onze opleidingsgids aan!
m a a n d M a r i t i e m door H erb ert van D on selaar
Opdrachten
Nieuwe catam aran voor rederij Doeksen
De rederij Doeksen laat in de Filippijnen een nieuwe veerboot voor de dienst op Vlieland bouwen. Het contract is op 24 september ondertekend met de Balamban werf. Deze werf is onderdeel van het bedrijf FMB Babcock Marine te Southampton (UK). Het betreft een catamaran met een capaciteit van 1300 passagiers naar een ontwerp van het Australische bureau Sea Transport Solutions. Het interieur van het vaartuig wordt uitgevoerd naar ontwerp van Kooyman D-sign, Eindhoven. Het vaartuig biedt plaats aan 900 passagiers in overdekte ruimten. De overige passagiersplaatsen bevinden zich aan dek. De catamaran is ingericht voor het vervoer van 57 personenauto's, dan wel 35 auto's en 6 vrachtwagens. Het vaartuig heeft een stalen casco en autodek, maar is voor het overige grotendeels in aluminium uitgevoerd. De lengte bedraagt ruim 64 m, de breedte 17 m bij een diepgang van2,5 m op ondiep water. De voortstuwing wordt geleverd door vier motoren van 646 kW elk, welke hun vermogen afgeven aan vier schroeven.
Hiermee wordt een snelheid van 14 knopen gerealiseerd.Argumenten voor de keuze van dit type veerboot waren de grotere stabiliteit en de mogelijkheid to t het creëren van veel overdekte zitruimte, dankzij de breedte. Daarnaast biedt de uitvoering met twee rompen ten opzichte van een monoromp meer veiligheid in geval van een calamiteit. Bovendien is het brandstofverbruik gunstiger dan van een traditionele romp van dezelfde waterverplaatsing.In de accommodatie zijn drie salons ondergebracht. Er is veel aandacht gegeven aan de toegankelijkheid voor minder valide passagiers en gezinnen met kleine kinderen.De veiligheidsvoorzieningen omvatten o.a. de uitrusting met vier evacu- atiestations, bestaande uit een glij- goot met opblaasbare vlotten. De capaciteit van de stations is ruim voldoende voor alle opvarenden.Het vaartuig zal in november 2004 worden opgeleverd, waarna het naar Nederland zal worden verscheept. Begin 2005 zal het schip inzetbaar zijn.
Arklow Resolve
Op 31 oktober is bij Barkmeyer Stroobos het vrachtschip Arklow Resolve (bouwnummer 302) tewa- ter gelaten. Het is het tweede schip
Tewaterlatingen
van een serie van zes, waarvan de Arklow River (bouwnummer 300) inmiddels is opgeleverd.
Blue Sky
Op 17 oktober vond de overdracht plaats van de Damen Combi Freighter 3850 Blue Sky, nadat het schip op 15 oktober bij de doop door mevr. Heeres die naam had gekregen.De Blue Sky is het eerste schip van Trident Shipping te Lemmer. Het
heeft een draagvermogen van 3820 t. De afmetingen zijn 88,6 x12,5 m. (L x B). De diepgang bedraagt 5,42 m. Het voortstuwings- vermogen wordt geleverd door een 1520 kW MaK motor. De dienstsnelheid bedraagt 12,5 knopen.
D e Hoop Schiedam bouwt M ulti C at
Scheepswerf De Hoop Schiedam heeft in juli de opdracht verworven voor de bouw van een Multi Cat, welke is ingeboekt als bouwnummer 206. Onder dezelfde opdracht en hetzelfde bouwnummer valt de bouw van een bijbehorend ponton. De opdrachtgever is Dijkers & Pijl te
Middelharnis. De Multi Cat en ponton hebben dezelfde afmetingen: 20 x 6,0 x 2,25 m.De dubbelschroefs Multi Cat wordt uitgerust met twee Marine Scania motoren van 224 kW elk.De oplevering van beide eenheden is gepland voor april 2004.
K otters M atanja en Elisabeth Christina
In opdracht van de Vries te Urk heeft Machinefabriek Hoekman, Urk, de afbouw en uitrusting van de kotter UK 64- genaamd Matanja (bouwnummer 143- onderhanden van het in het buitenland vervaardigde casco, dat op 26 september j.l. arriveerde.De afmetingen zijn: 39,7 x 8,5 x 4 ,79 m. (LxBxH). De voortstuwing wordt geleverd door een 9-cylinder
Deutz, type 628 van 1470 kW.In opdracht van Krijnen, Texel, zal na levering van het casco de afbouw en uitrusting door Hoekman plaats vinden van de TX 19, genaamd Elisabeth Christina.De afmetingen van dit schip zijn: 42,6 x 9,0 x 5,10 m. (LxBxH). De voortstuwing wordt geleverd door een Wartsila type 6L32 motor van circa 1470 kW.
O lgarry
Op 22 september heeft Machinefabriek Hoekman de trawler Olgarry (bouwnr. 141) aan de Ierse eigenaar Mr. Noel McGing overgedragen. Het schip is onder klasse Bureau Veritas gebouwd en uitgevoerd met een aluminium opbouw. De romp werd bij de Stal- Rem werf in Polen gebouwd. Het schip zal hoofdzakelijk emplooi vinden in de visvangst op de Noord Atlantische Oceaan, waarbij de vangst in zes RVS vriestanks kan worden opgeslagen.De hoofdafmetingen van het schip zijn:Lengte o.a. 40,40 m.Breedte 10,80 m.Holte tot hoofddek 4,60 m.Holte tot shelterdek 7,05 m.De brandstofcapaciteit bedraagt: 120 m3 De waterballastcapaciteit bedraagt 90 m3 De Olgarry is uitgerust met een voortstuwingsinstal-
Opleveringen
latie van Wartsila, gekoppeld aan een Reintjes reductiekast en een Lips verstelbare schroef.De hulpinstallatie: twee Caterpillar type 3508 motoren en een havengenerator type 3304.Het schip is voorzien van een boegschroef van het merk Kamewa type 90 TV. De volledige koel-vriesinstal- latie is geleverd door Optimar Norway.
De Olgarry (foto Hoekman)
R eddingsboot en boothuis overgedragen aan K N R M
KNRM reddingboot Uly (foto Wessel Agterhof)
Het reddingstation Westkapelle van de Koninklijke Nederlandse Redding Maatschappij (KNRM) heeft de beschikking gekregen over een nieuwe reddingsboot en een nieuw boothuis.Het nieuwe onderkomen was nodig om de reddingsboot, die ‘Uly1 gaat heten, onderdak te bieden. Op za
terdag 27 september jl. werd de reddingsboot gedoopt en het boothuis officieel geopend. Zowel de reddingsboot als het boothuis werden aan de KNRM geschonken.De KNRM besloot de in Westkapelle gestationeerde reddingsboot Fint te vervangen door de grotere Uly om zodoende de gereddencapaciteit
voor de Zeeuwse kust te vergroten. Met de komst van de Uly zijn nu alle reddingstations aan de monding van de Westerschelde (Cadzand, Breskens en Westkapelle) voorzien van nieuw materieel. Hiermee is de gereddencapaciteit in drie jaar tijd met meer dan 100% vergroot. De Uly kan namelijk 50 geredden aan boord nemen tegen een capaciteit van 5 geredden op de Fint. Daardoor zal het reddingstation een belangrijke veiligheidstaak kunnen vervullen in de monding van de Westerschelde.De Uly is van het type Valentijn en heeft een lengte van 11,00 m, een breedte van 4,10 m en een diepgang van 0,75 m. Twee motoren van elk 331 kW geven de boot een maximum snelheid van 35 knopen. De boot wordt bemand door vier bemanningsleden. De Uly wordt door middel van een tractor en een bootwagen van het strand te water gelaten.Uit kostenoverwegingen is de Uly ongeschilderd opgeleverd. Hiertoe
is besloten, omdat het schilderen van aluminium in principe niet nodig is. Deze keuze levert op de langere termijn een aanzienlijke kostenbesparing op.De bemanning van het reddingstation bestaat uitsluitend uit vrijwilligers.De reddingsboot van Westkapelle komt gemiddeld ongeveer 15 keer per jaar in actie.De bouw van de boot werd bekostigd uit een schenking van de Pronto Stichting van de heer F.J. Plesman. De boot is naar zijn overleden echtgenote, mevrouw Uly Ples- man-Vogel, vernoemd. De doopplechtigheid werd verricht door een kleindochter.Het boothuis is bekostigd uit een nalatenschap van mevrouw Henny van Nievelt en gaat haar naam dragen. De officiële opening is verricht door de heer O.H.J. van Nievelt, een neef van wijlen mevrouw Van Nievelt. In Cadzand is in 1999 het boothuis vernoemd naar Han van Nievelt, een broer van mevrouw Van Nievelt.
Chinese w erf draagt Schelde Trader over
Aan de Scheepvaartonderneming Schelde Trader C.V. te Winschoten is door een Chinese werf in Zhoushan de Schelde Trader (bouw- nummer 2008) overgedragen.Het is een containerschip met een capaciteit van 657 teu. Het schip is onder management van Reider
Shipping in Winschoten vercharterd en zal worden ingezet op een feederdienst tussen Japan en Shanghai.Een zusterschip, de Amstel Trader, is onder bouwnummer 2010 bij dezelfde werf in aanbouw.
G arnalenkotter B R 39-Elena
Scheepswerf de Plaete te Ooltgens- plaat heeft begin november de Eurokotter BR 39 - Elena, overgedragen aan eigenaar Ferry de Vrijer uit Hoofdplaat. De garnalenkotter is gebouwd naar een ontwerp van Gom-
mers Design in Axel. De afmetingen zijn: 19,99 x 6,0 x 2,60 m (LxBxH). Het voortstuwingsvermogen wordt geleverd door een Cummins motor van circa 220 kW.
De Elena voor de overdracht (bron Schuttevaer)
Bunkerboot Zwaantje 6 in gebruik
Begin november heeft de firma Slu- ring Zwaans de bunkerboot Zwaantje 6 in gebruik genomen. Het vaartuig zal in het Amsterdamse havengebied worden ingezet. Het is de vierde boot die in de afgelopen zes jaar voor deze firma werd gebouwd. Het schip is van de voorgaande schepen afgeleid maar is met zes meter verlengd en heeft daardoor de afmetingen van 34,9 x 5,30 m. (LxB). In afwijking tot de voorgaande schepen is dit schip uit
gerust met een laadgiek om ook zeeschepen te kunnen bevoorraden. Het schip is uitgerust met een MAN hoofdmotor van 250 kW en is voorzien van een boegschroef. De tanks zijn ingericht voor de opslag van gasolie, water en vijf verschillende soorten smeerolie. Het casco werd in Polen vervaardigd en afgebouwd door Hydro Marine te Pa- pendrecht met keuring van SI en Bureau Veritas.
Scheepsw erf Bijlsm a
Scheepswerf Bijlsma te Lemmer is door het uitblijven van opdrachten gedwongen to t een herstructurering van de onderneming. Dit gebeurt in overleg met de ondernemingsraad en de vakbond. Aan een afslanking valt waarschijnlijk niet te ontkomen. Van de 77 medewerkers zullen, zo het zich laat aanzien, ongeveer vijftien mensen naar ander werk moeten omkijken, omdat er onvoldoende werk is als gevolg van
Werfnieuws
de concurrentie van goedkopere buitenlandse cascobouwers. Het bedrijf is wel in onderhandeling over opdrachten, maar als deze doorgaan dan zal de winst marginaal zijn en kan nog niet gesproken worden van een redding van het bedrijf in de huidige opzet. Volgens de directie is de realiteit dat het bedrijf net niet bij de dag, maar in ieder geval kort cyclisch opereert als voorwaarde voor succes in de toekomst.
Rederijnieuws
S trategische h eroriën tatie Vopak
De verkoop van Vopaks' activiteiten in de gasscheepvaart en chemicali- ënvaart vloeit voort uit de eerder aangekondigde strategische heroriëntatie van de niet-tankterminal gebonden activiteiten, in het kader van de Tank Terminal Plus strategie van Vopak.
GasscheepvaartMet Reederei Jaegers GmbH - een vooraanstaande Duitse onderneming op het gebied van de binnenvaart - is op hoofdlijnen overeenstemming bereikt over de verkoop van de Europese binnenvaartacti- viteiten van Chemgas. De vakorganisaties zullen over de voorgenomen transactie worden geïnformeerd en de ondernemingsraad van Chemgas zal om advies worden
gevraagd. Partijen verwachten voor het eind van dit jaar tot volledige overeenstemming te zullen komen. De verkoop van de Europese activiteiten betreft een vloot van 26 binnenvaartschepen voor het vervoer van industriële gassen, twee binnenvaartschepen in aanbouw en vijf schepen die zowel op de binnenwateren als in de kustwateren opereren. De onderneming die thans onder de naam Chemgas opereert zal worden verkocht met terugwerkende kracht per 1 januari 2004. Naar verwachting zal de verkoop geen nadelige gevolgen hebben voor de circa 240 medewerkers van de onderneming.Over de verkoop van de twee in de Aziatische wateren opererende LPG-tankers is eveneens recentelijk
overeenstemming bereikt met een internationaal opererende reder. Inmiddels is bekend geworden dat de beide LPG - tankers van Vopak Gastankers in Singapore zijn verkocht aan de Griekse reder Dorian in Piraeus. De schepen hebben daarbij de namen Durian en Cheviot gekregen.De totale opbrengst uit de verkoop van de gasscheepvaartactiviteiten in Europa en Azië zal ruim € 45 mln bedragen en zal leiden tot een beperkt boekverlies.De gasterminal van Chemgas in Vlis- singen blijft onderdeel van Vopak. Zij zal gaan opereren onder de naam Vopak Terminal Vlissingen.
ChemicaliëntankersAls uitvloeisel van de heroriëntatie
binnen Vopak, waarbij men zich gaat toespitsen op terminal activiteiten, zal de zeegaande chemicaliën- tankervloot worden verkocht aan John. T. Essberger GmbH & Co te Hamburg, partner in de Vopak Essberger ChemPool. Hier zijn in totaal 26 tankers ondergebracht voor het transport van chemicaliën in Europese wateren. De algemene verwachting is dat de definitieve verkoop haar beslag zal krijgen tegen het eind van dit jaar. De verkoop betreft 14 zeegaande eenheden van 2500 tot 4500 dwt. Voor zover thans bekend ligt het in de bedoeling de tankers vanuit Dordrecht te laten opereren.
M arineH am w o rth y K S E offers
sh ip o w ne rs, sh ip b u ild e rs and
m arine co n sultan ts a u n iq u e
source o f high q u a lity m arine
so lu tio n s backed by excellent
service su p p o rt w o rld w id e .
W e 'v e le arn t a g re a t deal in 80 years and can serve up a great
deal fo r you too.
■ R e p u ta tio n fo r q u a lity
■ W o rld w id e sp a re s & service
■ B ro ad p ro d u c t p o rtfo lio
■ S in g le su p p lie r so u rcin g
■ Lifetim e service c o m m itm e n t
■ C o m p e tit iv e pricing
■ S tartin g air co m p re sso rs
■ E n g in e ro om p u m p s
■ D e e p w e ll ca rg o S v a n e h 0 j p u m p s
■ H igh lift ru d d e rs
■ S e w a g e tre a tm e n t plan ts
■ O ily w a t e r se p a ra to rs
■ In c in e ra to rs
■ R o /R o e q u ip m e n t
■ In e rt g a s system s
Hamworthy KSES u p p o rte d by a g e n ts in m o re th a n 50 co u n trie s
Hamworthy KSE B.V., Aploniastraat 33, 3084 CC Rotterdam. Tel: +31 10 462 47 77 Fax: +31 10 415 90 46
Maritieme M arka door 1 Menso de Jong
Kerstvreugde en -sm art
Droge-bulkreders en hun werknemers kunnen wat extra's doen met Kerstmis dankzij de ongetwijfeld vette bonussen over 2003.Zou het ooit vertoond zijn dat het al bevredigende vrachtniveau in een maand verdubbelt? Dat gebeurde vanaf eind september bij de grote bulkers. De kleinere moesten met minder tevreden zijn; de index voor 25-45.000 tonners steeg ‘slechts' van 1350 naar 1800. Slechts een enkele rederij, waaronder het Belgische Bocimar, bleef verliesgevend omdat men zich eerder had ingedekt met verlieslatende contracten.Ook vele anderen kunnen dankbaar onder de Kerstboom zitten. Containerreders kunnen eindelijk weer geld verdienen. Bonussen zullen er niet bij zijn, omdat het verdiende geld bestemd wordt voor nieuwbouw. Er zijn reeds meer dan 100 schepen van rond 8000 teu besteld dit jaar. Over twee jaar kunnen de eigenaren ervan weer de broekriem aanhalen. Voor de cruisereders was 2003 minder dramatisch dan verwacht na de SARS-epidemie en de Irak-oorlog. De meesten verdienden
zelfs goed, zodat ook zij alweer beginnen nieuwe, nog grotere schepen te bestellen. De koelvaart is uit een diep dal gekropen. De vloot is gekrompen en er komt minder nieuwbouw op de markt. Bovendien, de tarieven voor koellading in de containervaart zijn flink gestegen. De LPG- en chemicaliënreders delen sinds kort in de vreugde, die van olietankers in wat mindere mate. In de LNG-vaart gaat bijna geen dag voorbij of er wordt een nieuw project aangekondigd of een contract voor gaslevering en de erbij benodigde tankers afgesloten. Zo praat men in Qatar over de levering van 15.6 mln ton/jaar aan de VS met circa 25 LNG-tankers van ca. 200.000 m3.
Reders zijn evenwel van nature voorzichtig, zodat er volgend jaar in vele jaarverslagen wel zoiets zal staan als: “Na een stabiel vrachtni- veau in de eerste helft van 2003, liepen de vrachten op in de laatste maanden, maar het effect ervan werd grotendeels teniet gedaan door hogere kosten voor veiligheid, bunkers
en verzekeringen. De aanzienlijke waardevermindering van de dollar drukte bovendien de vrachtopbrengst in euro's. Mede door een noodzakelijke reservering voor reorganisatie steeg de netto winst daardoor slechts matig."
Geen “happy end' voor sommigenNiet de gehele maritieme wereld kon met Kerstmis terugzien op een bevredigend jaar. Enkele chemicaliënreders werden beschuldigd van kartelafspraken en moeten wellicht naar de gevangenis; veel offshore-bedrijven rapporteerden rode cijfers. Laten we hopen dat zich een Kerstwonder zal voltrekken door de vrijlating van de bemanningen en bergers die als gijzelaars na een ongeval gevangen zijn gezet. EUregeringen lijken al in te zien dat het slechte voorbeeld van Spanje met criminalisering van bemanningen maar al te graag wordt gevolgd door bananenrepublieken. Zij wezen een Commissievoorstel voor criminele sancties bij
zeeverontreiniging af omdat het verder ging dan het internationale recht. Inmiddels is er ook een VN-uitspraak dat aanmelding vereist kan worden alvorens bepaalde schepen de voorgestelde ‘Particularly Sensitive Sea Area’ (PSSA) langs de Atlantickust binnenvaren. Maar, zo'n aanmelding mag niet gebruikt worden om het schip te verbieden deze zone te doorkruisen zoals Frankrijk en Spanje dus illegaal doen in hun EEZ. Overigens zou ook het risico bestaan dat bijvoorbeeld milieugroepen gaan eisen dat er geen nieuwe offshore-acti- viteiten in een PSSA komen en vredesapostelen dat marines er geen oefeningen doen.
Inmiddels krijgt de Brent-spar affaire van vele jaren terug een vervolg. Greenpeace claimde toen dat deze spar vol zat met toxische en andere gevaarlijke stoffen, maar een onafhankelijk onderzoek wees later uit dat Greenpeace het verhaal uit de duim had gezogen. Nu moeten 13 zeer bejaarde schepen uit de Amerikaanse reservevloot naar Engeland gesleept worden om daar op milieuvriendelijke wijze gesloopt te worden. Amerikaanse milieufana- ten willen dat voorkomen; er zou voor bijna 1000 ton aan asbest en PCB's in deze schepen verwerkt zijn. Aangezien het leeg gewicht ervan om en nabij de 6000 ton zal liggen, moeten zij dus grotendeels gebouwd zijn van met PCB aan elkaar geplakt asbest. Een aanvaring bij vertrek uit Virginia zou wel 123 mln dollar aan het opruimen van olieverontreini- ging kosten, volgens dezelfde fanaten, terwijl er alleen wat olieresidu in de tanks zit. De Europese Groenen, enkele volgzame regeringen en de Europese Milieucommissaris hebben deze aantijgingen direct overgenomen met voorbijgaan aan alle voorbereidingen, uitgevoerd door echte experts zoals bij de US Coastguard. Een en ander betekent wel dat de Nederlandse initiatiefnemers voor een ‘groene' sloopwerf in Eemshaven zich moeten afvragen of het zin heeft zo'n project te beginnen.
Het is nog maar de vraag of er een happy end voor onze scheepsbouw in het verschiet ligt. Weliswaar zijn er voor twee miljard aan orders aangemeld voor de 6% EU-subsidie, maar hoeveel reders kunnen de laatste financie-
m
ringshorde nemen? Als bij uitstek kennisintensief zou innovatieve scheepsfinanciering, ge- faciliteerd door de overheid, een speerpunt van het economische beleid moeten zijn. Daarvoor was helaas de kennis of de wil afwezig bij de overheid. Het Parlement geeft liever subsidies aan leuke dingen als sport, cultuur en natuur, zodat het groeiende leger aan werklozen daarvan kan blijven genieten. Evenals de meeste gebruiksvoorwerpen, kunnen we schepen toch in China laten maken. Of in een ander EU-land dat zijn scheepsbouw meer steun geeft. Volgens een studie, opgedragen door de VNSI, kreeg de Franse scheepsbouw in de periode 1995-97 één mln euro steun voor de bouw van 4000 cgt. De Nederlandse werven moesten daar bijna80.000 cgt voor bouwen. Voor onze Duitse concurrenten was dat cijfer 20.000 cgt. In die tijd waren we nog zo naïef te denken dat de EU het goede voorbeeld van Nederland wel zou volgen. Bij deze cijfers is waarschijnlijk niet eens meegenomen de rederssteun, zoals aan de Italiaanse die dubbele-romp-tankers bestelden bij Italiaanse werven. Het scheeps- bouwplan ‘Leadership 2015' legt nu gelukkig wel de nadruk op aspecten als steun bij de financiering en innovatie.
Brussel krijgt een lesjeKarel van Miert wilde in de jaren negentig als Europese kartelwaakhond de lijnvaartreders
een lesje leren. Torenhoge boetes werden opgelegd voor vermeende, onjuiste interpretaties van de vage regelgeving ten aanzien van conference-afspraken. Uiteindelijk heeft het
Europese Hof de kartelbestrijders in Brussel juist de les gelezen. Op het eerste gezicht leek de uitspraak in
de zaak van TACA, de Noord- Atlantische conference, op een gelijkspel: de hoge boetes van in totaal € 273 mln, opgelegd in 1998, zijn verval
len, maar de Commissie kreeg op hoofdpunten gelijk. Inderdaad was het Hof
het met de Commissie eens wat betreft haar bezwaren
tegen het vaststellen door de conference van intermodale
’ vrachten, het verbieden van individuele vrachtcontracten en het vast
stellen van een maximum voor expediteurs- commissie. Het Hof oordeelde evenwel
dat de Commissie geen boetes had mogen opleggen aangezien TACA de af
spraken had aangemeld voor goedkeuring. Bovendien had TACA steeds open kaart gespeeld, terwijl
er destijds nog vele onzekerheden waren ten aanzien van de interpretatie
van het EU-besluit 4 05 6 /86 dat de kartelont- heffing van conferences regelt. Overigens zijn deze bezwaren van de Commissie allang door de lijnvaartreders aanvaard.Verder verklaarde het Hof dat een conference vrachtcontracten mag afsluiten - tot dusverre was dat een nog omstreden punt - en dat het onjuist was TACA-leden te beschuldigen aan elkaar details te hebben verstrekt over hun individuele vrachtcontracten.Deze contracten zijn namelijk openbaar in de VS. De Europese Commissie mag dus niet verlangen dat zij vertrouwelijk moeten zijn. Tenslotte veegde het Hof geheel de beschuldiging van tafel, waaraan de hoogste boetes waren gekoppeld, dat TACA actief had gesolliciteerd bij Hanjin en Hyundai om zich aan te sluiten bij de conference. Niet alleen vond het Hof daar geen bewijs voor, bovendien had de Commissie TACA niet in de gelegenheid gesteld zich tegen deze beschuldiging te verdedigen.
Dat de scheepvaart voorzichtig reageert op deze beslissing is begrijpelijk. De Com missie kan immers in beroep gaan tegen het vonnis, al
heeft Brussel bij voorbaat verklaart dat zij niet meer een vendetta tegen de conferences nastreeft, maar hooguit in beroep zal gaan om juridische verheldering te verkrijgen ten aanzien van enkele punten. Het wantrouwen is daarmee niet weggenomen. Brussel heeft namelijk geen verklaring gegeven waarom het onderzoek in de zaak van de West-Afrikaanse conference Cewal is heropend. Het is een oude zaak die de Commissie in 2000 verloor op een procedurefout. Nu, drie jaar later, wil men opnieuw beginnen.De verladers geven wel aan dat zij deze zaken willen laten rusten. Zij zien uit naar de komende discussie over het al dan niet voortbestaan van de kartelontheffing voor conferences welke discussie de Commissie inmiddels heeft aangezwengeld. De verladers willen niets liever dan een wereld zonder conferences. De reders vinden het maar raar dat zij moeten bewijzen dat het conferencesysteem goed werkt. Alsof je bij de veiligheidskeuring van je auto moet bewijzen dat die inderdaad veilig is. De kaarten lijken dus al geschud. Weliswaar waarschuwt de Deense regering dat bij afwijzing van het huidige systeem er iets voor in de plaats moet komen dat niet teveel afwijkt van de arrangementen in andere landen, vooral de VS, maar zo'n waarschuwing zal wel aan dovemansoren zijn gericht. Het politieke EU- klimaat is er immers meer op gericht zich juist af te zetten tegenover de VS. Het ‘machtige’ Europa moet een eigen deun kunnen zingen op het wereldtoneel, ook al klinkt die voor velen vals.
Terugblik doon W. de Jong
Blik op 1903
door
December. Een maand van terugblikken, ook voor Schip en Werf de Zee. Natuurlijk grijpen wij daarvoor ook dit jaar terug op het tijdschrift gewijd aan de belangen der Nederlandsche stoom- en zeilvaart dat onder de titel ‘DE ZEE’ in 1903 zijn vijfentwintigste jaargang beleefde. Elk jaar opnieuw valt er weer genoeg uit te halen om daar hetzij met een glimlach, hetzij met verbazing of verwondering, kennis van te nemen. Daarbij mag niet uit het oog verloren worden dat wij, anno 2003 (zij het heel anders) toch in dezelfde traditie staan.
Internationaal zeerechtDe redactie doet verslag van een vergadering van het in Hamburg gehouden Congres voor Internationaal Zeerecht. Zo'n congres was nodig vanwege de verscheidenheid in nationale maritieme wetgeving: de zucht om in dit alles verbetering en vooral eenheid te brengen was aanleiding to t het instellen van een International Maritime Committee. De centrale Commissie, samengesteld uit mannen van naam op dit gebied uit verschillende landen, heeft haar zetel te Antwerpen; terwijl in verschillende landen met belangrijke scheepvaart Nationale Commissies zijn samengesteld, die ook uit de beste deskundigen bestaan. De centrale Commissie geeft van tijd to t tijd punten aan, die naar haar mening op het ogenblik kunnen worden behandeld. Elke Nationale Commissie verzamelt hieromtrent de gegevens uit haar eigen land, bespreekt deze en zendt ze met haar beschouwingen naar Antwerpen. Hier worden ze door de Centrale Commissie verzameld en overzichtelijk gerangschikt. Vervolgens benoemt elke Nationale Commissie afgevaardigden voor een samenkomst, waarin het onderwerp wordt besproken en besluiten worden genomen over de beginselen en methoden die men voor algemene invoering de meest geschikte acht. De Commissie zorgt er zoveel mogelijk voor een zelfstandig en onpartijdig standpunt in te nemen. Vrij van voorliefde voor de wetten of de belangen van een bepaald land. Ook probeert de Commissie voor elk punt een oplossing te vinden, die in het algemeen de meest bruikbare en billijke schijnt. De opmerkende lezer zal, gezien het voorgaande, direct in deze Commissie de voorloper zien van de Internationale Maritieme Organisatie (IMO), een van de dertig gespecialiseerde organisaties, behorende tot de Economische en Sociale Raad van de Verenigde Naties.Tijdens het onderhavige congres waren aan de orde ontwerptraktaten betreffende de onderwerpen ‘aanvaringen' en ‘berging of hulp'. Wij weten thans dat pas in 1910 beide onderwerpen, waarvan de bespreking in
1898 was begonnen, in internationale verdragen definitief werden geregeld.
Roercommando'sRoercommando's blijven de gemoederen bezighouden. Elk jaar wordt op dit onderwerp teruggekomen. Het probleem ligt bij de helmstok. Beweegt de helmstok naar links dan gaat de kop van het schip naar rechts. Beweegt de helmstok naar rechts dan gaat de kop naar links. Vandaar dat, als men in de Engelse vakliteratuur leest ‘the ship ported', bedoeld wordt dat het schip stuurboord uitgaat en omgekeerd. Daarom wordt van tijd tot tijd gepleit voor de commando's ‘links' en ‘rechts' in plaats van ‘bakboord' en ‘stuurboord'.Een tegenstander aan het woord: “De ‘bepalingen ter voorkoming van aanvaringen' spreken gedurig van stuurboord of bakboord. Waarom niet liever de richting gevolgd die in de bepalingen wordt aangewezen dan woorden die vreemd zijn in de scheepstermen. Rechts en Links zijn uitnemend aan land, om bij het verkeer op bruggen en straten in toepassing te worden gebracht. Hoewel het helaas daarbij nog dikwijls voorkomt dat door bijvoeging van een hand met vinger moet worden aangeduid welke zijde rechts of links
is gelegen. Aan boord zou er dus nog meer kans op vergissen zijn met deze woorden. Daar toch wordt alles en nog wat door stuur- of bakboord van elkaar onderscheiden. Men duidt daar sloepen, hutten, ankers, en op dub- belschroefstoomschepen zelfs de machines en schroeven er mede aan. Het roercomman- do ‘Rechts' en ‘Links' zou dus als geheel van de gewone termen afwijkend daartegenover staan. De opmerking door anderen gemaakt, dat het belachelijk is dat men nog steeds het oude commando blijft gebruiken, is natuurlijk maar alleen van toepassing op die schepen welke met een stuurrad - zoals het gewoonlijk geplaatst is - worden gestuurd. Er zijn echter nog tal van kleine kust- en vissersvaartuigen die met de helmstok sturen en daar is het commando toch juist. In verband met deze vaartuigen en met de zeilvaartuigen in het algemeen, zijn de woorden ‘Rechts' en ‘Links' geheel misplaatst. Vele roercommando's op deze vaartuigen worden toch afgeleid uit de stand der zeilen. Men spreekt daar bijvoorbeeld van ‘lij je roer' en ‘op je roer' en bedoelt daar respectievelijk mee loeven en afhouden. Het roercommando, ter voorkoming van aanvaring of bij het bevaren van vaarwaters, wordt daar toch meermalen zonder van stuur- of bakboord je roer te spreken, uitgevoerd. Wat zou men nu op deze schepen met ‘Rechts' en ‘Links' moeten beginnen en wat nut zou het aanbrengen. Voorstanders wijzen er wel op dat het gevaar om ongevallen te krijgen met de hedendaagse commando's groot is; maar ik vrees dat het met ‘Rechts' en ‘Links' wat erger zal zijn. Bij welk commando ook, het zal steeds raadzaam zijn, dat de commanderende nauwkeurig oplet hoe het roer wordt bewogen. De man aan het roer is tenslotte niet de verantwoordelijke persoon maar wel hij die commandeert".
Duidelijk is dat de schrijver ook een verandering wenst. Over de wijze waarop eventuele veranderingen ingevoerd moeten worden, heeft hij ook zo zijn mening: “Op welke wijze nu die veranderingen in de roercommando's
het gemakkelijkst en spoedigst algemeen ingevoerd kunnen worden? Naar mij voorkomt, niet door een overleg tussen Directeuren van grote Stoomvaartmaatschappijen en Zeevaartscholen. Deze mannen kunnen ongetwijfeld bekwaam genoeg zijn om er een oordeel over te vellen, maar het gaat hier om een onderwerp dat onmiddellijk in verband staat met de praktische navigatie. Daarom zou het beter zijn de mening van alle in het commando delende zeevarenden te leren kennen, door verspreiding van een circulaire, behelzende een nauwkeurige uiteenzetting van het gewichtig onderwerp en voorts verschillende vragen omtrent het voor en tegen der verandering in de roercommando's. Daarna zou dan een commissie samengesteld kunnen worden uit gezagvoerende mannen in de koopvaardij en autoriteiten van Marine en Loodswezen om de zaak nader te regelen en te beslissen, hoe en wanneer de veranderde roercommando's in werking zouden moeten treden".De bijdrage van deze schrijver blijft niet onbeantwoord. In een van de volgende nummers van ons tijdschrift vinden we een (zeer beleefde) reactie: “Ofschoon de heer C. (schrijver van het eerste artikel, red.) erkent dat het wenselijk is om de bestaande roercomman- do's te veranderen, wenst ZEd. die niet uitgedrukt te hebben in ‘Rechts' en ‘Links', maar de benamingen S.B. en B.B. te behouden". Na aangegeven te hebben dat en waarom hij wel voorstander is van de commando's rechts en links tekent hij met Ued. Dw. dr., J.A.J. een laatste reactie (1903). En uiteraard te verwachten, vinden we in het decembernummer: “In een dergelijke belangrijke zaak mag men zich waarlijk nog wel eens bedenken, en vooral geen halve maatregelen nemen. Het is waar, dat de richting waarin het rad wordt gedraaid, tegenstrijdig is met het roercomman- do, maar even waar is het dat het lang geen eenvoudige zaak zal zijn om dat eventjes om te keren". Twee regels uit een vier (!) pagina's lange repliek. Er kan echter niet worden ontkend dat dit inderdaad een belangrijke zaak was!
Bij het overlijden van schrijver (-'dichter') Captain LeckyHij was een welbekende figuur in Engelse scheepvaartkringen. Zijn meest bekende werk draagt als titel Wrinkles in practical Navigation'. Over het laatste wordt hier gezegd: “Vóór hem was het nog niemand gelukt om onderwerpen uit de zeevaartkunde in een vorm te behandelen zoals hij deed: populair, duidelijk, op enkele plaatsen zelfs dichterlijk. Hij is daardoor een geliefkoosde raadsman voor elk aankomend geslacht van zeelieden geworden. Niet alleen in Engeland, maar ook in andere landen. Lecky's ‘Wrinkles' legde niet
alleen getuigenis af van de grote kennis van de schrijver, maar ook van zijn tact om lust tot studie en to t waarnemen en vooral ook liefde voor het zeemansvak bij zijn lezers op te wekken. Het hoogst originele boek van Lecky beleefde dan ook een 10de druk".
Een (gaaf) vonnisHet ontbreekt uiteraard ook in deze jaargang niet aan vonnissen van de Raad van Tucht. Scheepsrampen zijn van alle tijden en het is altijd interessant iets te vernemen over de maritieme (wan)prestaties van hen die ons voorgingen. De Raad van Tucht deed ‘een onderzoek naar het ongeval aan het Neder- landsche barkschip Nijenstein' op 16 juni 1902 overkomen:“Overwegende, dat uit de scheepsverklaring in overeenstemming met de voor den Raad afgelegde verklaringen, zoo van den gezagvoerder als van de genoemde getuigen is gebleken als volgt: het schip beladen met ballast vertrok op 13 juni van Stockholm met bestemming naar Ornköldsvik met behulp van
‘Steeds dik van mist en drijvende
voor klein zeil, stootte het schip op een blinde klip’
een sleepboot, die het ‘s middags 2.30 verliet, Söderarm in peiling O.Z.O. afstand 3 /4 mijl wind Z.Z.O. stilletjes. Men zeilde vervolgens in peiling. De beide volgende dagen zeilde men met afwisselenden wind en weder soms dik van regen en drijvende voor klein zeil. Te 12 uur van 15 juni peilde men Under- sten N.t.W. afstand 23 /4 mijl. Op 16 juni gereefde koelte, lucht dik betrokken to t dik van mist. Volgens de kaart had men toen bekomen 60° N.b. 19° 10' O.l. Steeds dik van mist en drijvende voor klein zeil, stootte het schip des avonds te zeven ure op een blinde klip. Men braste onmiddellijk bak en zette de boot aan lij over boord en bracht men achter een werp uit dat men stijf hiefde; kort daarop werd ‘t iets klaarder en bevond men zich in peiling van Söderarm, zodat men bleek negen minuten meer om de Zuid te zijn gezet dan volgens gegist bestek, vermoedelijk door de verleiding van den stroom gedurende de volle 31 uren dat men kruisende was, buitengewoon dik van mist. Het schip stootte vrij hevig en spoedig kwam er een boot van land, waarop
vijf der bemanning overgingen, aangezien de wind sterk toenam en het schip veel slagzij kreeg. Bij het terugkomen der boot gingen de zes overgebleven leden der bemanning insgelijks mede, daar het schip ongeveer een half voet geboeid zat en er na gehouden scheepsraad geoordeeld werd, dat het onraadzaam was langer aan boord te blijven. Het schip zat toen in peiling Söderarm O.Z.O. 1 /2 O. op ongeveer een halve mijl afstand. Daags daarop nam het weer merkbaar af, en lag het schip ongeveer zes voet op den kop met veel slagzij, zodat het als wrak beschouwd moest worden. Op 18 juni werd met behulp der ber- gingsstoomboot ‘Ditja' zeilen, touwwerk, ankers en kettingen geborgen. De bemanning ging met gezegde stoomboot naar Stockholm terug, alwaar men 19 juni aankwam. Weliswaar had men aan boord der ‘Nijenstein' voortdurend het voorgeschreven mistsignaal op het voorschip gegeven, maar omdat - zoals later bleek - zich geen mistsignaal op Söderarm bevond, waren de signalen van het schip onbeantwoord gebleven en is dan ook het ongeval naar mening der bemanning daaraan toe te schrijven. De Raad van Tucht heeft niet de minste reden om niet gaaf en onvoorwaardelijk het hierboven gerelateerde als met de waarheid strokend aan te nemen en spreekt mitsdien als zijn oordeel uit, dat het verlies van het schip in het algemeen is te wijten aan het kruisen gedurende bijna anderhalf etmaal in dikke en zware mist en aan verleiding door den stroom en meer in het bijzonder aan de omstandigheid dat de signalen van het schip wegens het ontbreken van zodanige signalen op Söderarm onbeantwoord bleven. De Raad oordeelt derhalve dat in deze geen blaam den gezagvoerder kan treffen". Voor ons (hedendaagse) gevoel en kennis van hulpmiddelen voor de navigatie komt de gezagvoerder hier wel erg gemakkelijk mee weg.
D e tijd getart'De Zee' put ook uit de andere tijdschriften: “In een der Engelsche dagbladen kwamen onlangs bijzonderheden voor omtrent een der eerste tijdmeters, welke nog in dienst is. Het uurwerk werd, blijkens een merk op den gang- veer, gemaakt in 1801 door den voorganger van de bekende firma Sewill te Liverpool. Zoals de berichtgever opmerkt, heeft deze tijdmeter gedurende de eerste jaren van zijn bestaan de voor de Engelsche zeemacht veel bewogen periode van het begin der vorige eeuw, mee gemaakt; is wellicht tegenwoordig geweest bij de zeeslagen bij Kopenhagen, St. Vincent, Trafalgar etc. In den loop der jaren kwam hij in bezit van een andere zeemogendheid en deze heeft het uurwerk thans aan de firma Sewill opgezonden ter reparatie. Het getuigt inderdaad voor het uitmuntende werk der tijden van weleer dat, indien deze chrono-
meter door een bekwame deskundige weer wordt herzien, hij na een diensttijd van meer dan een eeuw nog in staat zal zijn gedurende jaren zijn weinig geruischmakenden doch nuttigen arbeid te verrichten. Opmerkelijk is het, dat de gangveer in het uurwerk nog de oorspronkelijke van 1801 is".
Logaritm en en hun nauwkeurigheidOoit geweten dat het aantal decimalen van logaritmen ter discussie stond? Lees dan maar mee: “Logaritmen zijn over het algemeen onmeetbare getallen; de volstrekte waarde ervan kan niet in cijfers worden uitgedrukt, want het aantal decimalen zou oneindig groot moeten zijn. Wanneer men ze gebruikt, moet men noodzakelijk iets verwaarlozen. In algemene zin hangt de grootte van dit verwaarloosde gedeelte en dus ook de nauwkeurigheid waarmede men cijfert, af van het aantal decimalen dat men gebruikt. Ofschoon, zoals we zullen zien, ook andere oorzaken hierop invloed uitoefenen. Zoals onze lezers weten, worden bij de Nederlandse scheepvaart logaritmen met zes decimalen gebruikt; in Duitsland gebruikt men er in den regel vijf. Al sinds jaren vindt men in de tijdschriften stukken, waarin het gebruik van slechts vier decimalen wordt aanbevolen en onlangs vermeldden we een stuk waarin werd betoogd, dat voor sommige berekeningen met drie kon worden volstaan. Maar hierbij wezen we tevens op de dadelijk zichtbare onnauwkeurigheid, die hierdoor kon
‘Op enkele schepen wordt zelfs een drukpers
meegenomen en dagelijks een courant
uitgegeven’
ontstaan". Aanleiding voor dit artikel was de voorgenomen uitgifte van nieuwe logaritmeta- fels in Duitsland. Veel stemmen gingen op om daarbij over te gaan van vijf op vier decimalen. Vandaar dat aan Dr. Kohlschütter (Astronom im Reichs-Marine-Amt) opdracht werd gegeven hieromtrent een onderzoek te verrichten. De onderzoeker berekende voor een aantal gevallen de nauwkeurigheid, afhankelijk van het aantal decimalen. Conclusie van de redactie: “Met het oog op de gegevens, ons door Dr. Kohlschütter voorgerekend, achten we op grond van onze beschouwingen tafels van vijf decimalen voor het door hem be-
handelde geval onvoldoende. We zijn in Nederland gewoon aan de tafels van Brouwer met zes decimalen en we hopen, dat deze gewoonte behouden zal blijven. De nauwkeurigheid die men hierdoor bereikt, weegt ruimschoots op tegen het weinige cijferen, dat men zou uitsparen". Leve de GPS!
Telegrafie zonder de draadUiteraard had de discussie over de doelmatigheid van ‘telegrafie zonder draad' (zie Blik op 1902) een vervolg in deze jaargang. Een artikel over het nut van ‘telegrafie zonder draad' voor meteorologie en scheepvaart begint als volgt: “De jongste proeven van Marconi hebben op schitterende wijze aangetoond hoe zijne uitvinding alle afstandbezwaren heeft overwonnen, zodat zelfs niet de breedte van den Oceaan bij machte is zijn elektrische golven zoodanig te verzwakken dat zij niet duidelijk overkomen op het gewilde station. De ongelukkige aandeelhouders in transatlantische kabelmaatschappijen hebben troost moeten zoeken in de omstandigheid dat het telegram- geheim alleen in een gesloten kabel is verzekerd, maar wie weet wat men ook hierop nog zal vinden". Verderop in de jaargang neemt de redactie een bericht over uit de Shipping Gazette: “Zoals aan onze lezers bekend is, zijn reeds verschillende grote schepen in de Transatlantische vaart voorzien van toestellen voor draadloze telegrafie, terwijl zowel op den Amerikaanschen als op den Engelschen wal voor hetzelfde doel posten zijn opgericht. Den laatste tijd is het nu al herhaaldelijk voorgekomen, dat reeds op grote afstand aan zulke schepen uitvoerige berichten werden geseind, zodat passagiers en opvarenden anderhalf etmaal of meer voordat men het land in het gezicht kreeg op de hoogte werden gesteld van het belangrijkste nieuws, dat in de laatste dagen was voorgevallen. Op enkele schepen wordt zelfs een drukpers meegenomen en dagelijks een courant uitgegeven. Ook werden op deze wijze gesprekken gevoerd en partijen schaak gespeeld tussen schepen, die elkander ontmoetten op te grote afstand om elkander te zien. Het behoeft nauwelijks te worden vermeld, dat zulke mededelingen bij de passagiers grote belangstelling vonden".Tegenover deze positieve geluiden over de ontwikkeling van ‘telegrafie zonder draad' staat een minder positief geluid over de overbrenging van de stormwaarschuwingberich- ten naar de posten langs de kust (door middel van ‘telegrafie met draad'). In het verslag over de werking van de stormwaarschuwings- dienst gedurende het tijdvak 1 april 1902 - 1 april 1903 leest de redactie: “Evenals andere jaren vielen ook op de andere (dan Zandvoort, red.) herhaaldelijk onregelmatigheden te constateren. Deze zijn gedeeltelijk toe te schrij
ven aan dienstfeilen van telegraafbeambten of andere personen - die voor telegrafische of telefonische overbrenging der berichten moeten zorg dragen, gedeeltelijk aan gebreken in de geleidingen ontstaan - terwijl het ook gebeurde dat klimaatveranderingen in het spel waren. Zo kwam het onder meer voor dat op 1 en 2 december verzonden berichten te de Ven niet ontvangen werden, daar de telefoondraden door ijzel gebroken waren. Iets dergelijks had te den Helder plaats".Toch ook nog iets om trots op te zijn: “Blijkens een begeleidend schrijven van den hoofddirecteur van het Koninklijk Nederlands Meteorologisch Instituut heeft de heer Holm (Chef van den Hydrografischen Dienst in Denemarken) bij een bezoek te Kopenhagen medegedeeld, dat hij met buitengewoon veel genoegen en lering had kennis gemaakt met de organisatie en de werking van den storm- waarschuwingsdienst hier te lande. Ook nadat hij reeds nauwkeurig de inrichting van den dienst in Duitschland had bestudeerd, en dat zijn bezoek ten onzent hem aanleiding had gegeven om aan zijne Regeering een voorstel te doen to t het inrichten van een zelfden tak van dienst op in hoofdzaak analoge wijze als bij ons".
Voorbehoedmiddelen We schreven al eerder over de Pollok-prijs- vraag (Blik op 1900). De erfgenamen van de verongelukte Amerikaan Anthony Pollok loofden een prijs uit van 100.000 frs. voor de uitvinding van het beste middel to t redding van mensenlevens bij ongelukken op zee. Tot nu toe zonder succes. Een commissie van advies van de vakafdeling voor Werktuig- en Scheepsbouw van het Koninklijk Instituut van Ingenieurs stelt voor: “dat een herhaling van het uitschrijven van den Pollok-prijs op dezelfde voorwaarden to t geen resultaat kan leiden, aangezien aan geen dezer voorwaarden voldaan kan worden; dat echter ene zeer doeltreffende oplossing zoude verkregen worden, door het telkens uitkeren van een prijs aan hem (haar, hen) die in het laatst afgelopen tijdvak van bijvoorbeeld vier a vijf jaren het meest gepresteerd heeft wat betreft ‘het werk tot behoud van schepen en personen tegen de gevaren der zee'; dat ten dien einde een Permanente Pollok-commissie zou kunnen worden benoemd, zo mogelijk bestaande naast enkele regeringspersonen uit directeuren van de grootste Classificatie-Bureaux en Verzekeringsmaatschappijen; dat die commissie viera vijfjaarlijks de geaccumuleerde rente van het uitgeloofde kapitaal a frs. 100.000,- te ha- rer beschikking krijgt, om uit te keren voor bovengenoemd doel; dat die commissie in de eerste plaats hare volle aandacht heeft te schenken aan de verbetering van de ‘Voorschriften to t het hebben en onderhouden van
reddingsmiddelen aan boord van stoomschepen'".Commentaar van de redactie: “Wij achten het wenselijk als onze mening te kennen te geven dat een commissie, samengesteld zoals hierboven aangegeven, niet voldoende waarborgen oplevert voor het naar juiste waarde schatten van voorbehoedmiddelen tegen aanvaringen en reddingsmiddelen. Het zeevarende element zal o.i. nimmer in een dergelijke commissie mogen ontbreken". Het valt op, hier en elders, dat het vaktijdschrift ‘De Zee' meer is dan alleen een vaktijdschrift. Het heeft ook de kenmerken van een (vak-)opinieblad.
Ontijdig schip verlatenHet betreft hier een uitspraak van het See- ambt te Hamburg inzake abandonneren van de tankstoomer ‘Pure Oil'. Dit schip verloor op de Atlantische Oceaan een der schroefbladen. Waarschijnlijk tengevolge van een in het water drijvend voorwerp. Een dag later was de windkracht aangewakkerd to t orkaan- kracht. Hoge zee met stortzeeën was het gevolg. Weer een dag later gingen alle schroefbladen verloren. “Om het niet meer manoeuvreervaardige schip met den kop op de zee te houden werd uit een laadboom en een stagzeil een drijfanker gemaakt. Des middags werden twee sloepen uit de klampen geslagen. Des avonds om 8 uur gelukte heet de attentie te trekken van het Engelsche stoomschip North Point. Na inspannende en gevaarvolle pogingen werd door een staaldraadtros verbinding tussen beide schepen daarge- steld. Toen men trachtte de ‘Pure Oil' te draaien, brak onmiddellijk de tros en alle verdere pogingen om trossen uit te brengen bleven vruchteloos. In overleg met den 1e officier en den 1e machinist besloot nu de kapitein het schip te verlaten en over te gaan op de ‘North Point'. Vóór dit besluit ten uitvoer werd gebracht, werden om het schip te doen zinken en zodoende geen gevaar voor de scheepvaart te doen veroorzaken, de bodemgaten geopend en de luiken van de tanks genomen. De bemanning werd op het Engelse schip opgenomen. Uit het getuigenverhoor op de zitting van het Seeambt bleek dat vóór het verlaten van het schip geen scheepsraad was gehouden. Terwijl de gezagvoerder, de 1e officier en de 1e machinist het verlaten van het schip gerechtvaardigd achtten, beweerden andere getuigen dat het weer niet zo zwaar geweest was en ook het schip niet zodanig lek, dat de handeling van de kapitein noodzakelijk te achten was. Deze bewering werd nog versterkt door de verklaring van de 1e machinist, dat bij het verlaten van het schip “zowel de machine als de pompen volkomen bruikbaar waren".De rijkscommissaris komt vervolgens to t de volgende eis: “Bij het zware weer waren
slechts enige sloepen beschadigd, terwijl het schip zelf was dicht gebleven. Ik geloof ook niet dat het weer van dien aard was, dat door het over en weer gaan van het water in de tanks het tussendek had kunnen worden ingeslagen, zoals de kapitein bericht. Ook was er proviand voor enige weken aan boord. Er is geen scheepsraad gehouden en ofschoon de gezagvoerder hiertoe niet direct verplicht was, zo zou hij zodoende toch van zijn verantwoording ontslagen zijn geworden. Naar mijn mening was het niet te verantwoorden om het geheel nieuwe schip te verlaten en te doen zinken. De kapitein heeft tegenover zijn rederij op onverantwoordelijke wijze gehandeld en grote vreesachtigheid getoond. Uit dit alles kom ik tot de conclusie dat kapitein D. niet die eigenschappen bezit, die een gezagvoerder bezitten moet, zodat ik genoodzaakt ben te eisen dat kapitein D. de bevoegdheid om langer als gezagvoerder te varen wordt ontnomen. De 1e stuurman had meer moeten doen om het schip te behouden dan hij gedaan heeft en zich niet met de mening van den kapitein mogen verenigen. De redding van de bemanning door de ‘North Point' dient met lof erkend te worden".
vlagDe Bond van Nederlandsche Stuurlieden ter Koopvaardij ontving een aantal brieven van hun leden met het verzoek aan de inhoud daarvan in bredere kring bekendheid te geven. In een van de brieven klaagt een zeevarende die voor vijf reizen monsterde op een stoomschip in lijndienst dat hij na drie reizen zonder enige voorkennis ontslagen werd en vervangen door een Duitser, zonder enig examen. Het contract gaf de Maatschappij het recht zo te handelen, maar de betrokkene tast over de reden van het ontslag in het duister. Uit een bijlage bij de brief blijkt dat de kapitein (klaarblijkelijk ook een Duitser) desondanks tevreden is over zijn staat van dienst: “das Herr......... als erster Steuermann gefahren hat uns sich stets zu meiner vollen Zufriedenheit aufgefuhrt hat".In een andere brief klaagt een zeevarende, die ver boven zijn rang (maar tegen volle gage) als eerste stuurman vaart met een Deense tweede stuurman, zonder een Nederlands diploma: “De Nederlandsche taal werd door hem slecht gesproken en wanneer hij zich driftig maakte dan bediende hij zich ook liefst van ene vreemde taal tegenover onze Hol- landsche bemanning".Als de eerste stuurman later logeert in het ‘Christelijk tehuis voor Zeelieden' te Rotterdam ontmoet hij zijn vroegere tweede stuurman die hem vertelde gezagvoerder te zijn op een Nederlands schip. Hij schrijft: “Tot mijn grote verbazing was ik er ook destijds getui-
ge van dat de heer E., tengevolge van onvoldoende bekendheid met de Nederlandsche wetten, inlichtingen ontving van de Waterschout te Rotterdam, over de wijze hoe hij tegenover de Hollandsche bemanning zich had te gedragen".In een derde brief verhaalt een ‘geëxamineerd 1e stuurman grote stoomvaart', dat hij zijn diensten aanbood als gezagvoerder op een schip, waarvan bekend was dat het gevoerd werd door een kapitein met de Deense nationaliteit. Daarbij verwees naar de op komst zijnde Schipperswet. Over het antwoord: “De firma dan zeide mij onder andere: dat zij met die wet niets te maken had (hetgeen op heden ongetwijfeld nog juist is) en dat deze alleen van toepassing zou zijn op passagiersschepen en in geen geval op trampschepen. Ik maakte toen de opmerking dat, bij in werking treden der Wet, een ieder er mede te maken zal hebben. Het antwoord daarop was, dat men echter nu althans nog de grootste boer als gezagvoerder kon aanstellen. De firma scheen mij wel niet ongenegen daar ik ook in het bezit ben van een loodscertificaat voor de River Thames. Ik kon echter nederig en bescheiden naar huis gaan met al mijn diploma's en nam daarbij het gehoorde ter overdenking mede. Veel ging er in mij om, en dacht ten laatste, laat ik als Nederlandsch burger toch niet mopperen en vervulle mijn plichten als Nederlandsch onderdaan, al is dit ook to t instandhouding van toestanden, waardoor het mogelijk is, dat een Deensch gezagvoerder,
Het duurde nog geruime tijd voordat
de Schipperswet van kracht werd’
zonder enig Nederlandsch diploma, gezag voert onder de Nederlandsche vlag".Reden, dat de Bond de publiciteit zoekt, is de Schipperswet. “Het bestuur heeft gemeend daaraan (publiceren van de brieven, red.) gevolg te moeten geven en gelooft, dat bekendheid met deze mededelingen er toe bij zal kunnen dragen, om de reeds zolang verbeide Schipperswet zo spoedig mogelijk in werking te doen treden". Het heeft echter nog geruime tijd geduurd voordat de Schipperswet (voorloper van de Zeevaartdiplomawet) van kracht werd. Dat gebeurde op 1 januari 1908. In de wet wordt niet gesproken over de
nationaliteit van de gediplomeerden die aan boord aanwezig moeten zijn maar wel dat de diploma's van Staatswege (dus de Nederlandse Staat) moeten zijn verkregen. Wat betreft de nationaliteit van de kapitein werd in het Wetboek van Koophandel sinds 1930 voorgeschreven dat deze de Nederlandse nationaliteit moeten bezitten. Het is bekend dat sinds kort en slechts onder strenge voorwaarden buitenlanders als zodanig kunnen worden aangesteld.
'Vroeger kon het gebeuren dat men tijdens
een lange oversteek dagenlang geen bestek kon verkrijgen door een hardnekkig wolkendek’
Exam ensVoor liggen de resultaten van de examens voor de stuurliedendiploma's en de machinistendiploma's. Bronnen zijn het ‘Verslag der Rijkscommissie tot het Examineren van stuurlieden aan boord van koopvaardijschepen over het jaar 1902' en het ‘Verslag der Commissie to t het Examineren van Machinisten aan boord van koopvaardijschepen over 1902'.Wat de stuurlieden betreft: 283 kandidaten werden opgeleid door 10 zeevaartscholen; 9 kandidaten worden aangeduid als ‘op geen school geleerd'. Er wordt geen onderscheid gemaakt tussen de soorten diploma's. In de categorie zeevaartscholen is het percentage geslaagden 50,2% (spreidingsgrenzen 15 - 87); in de categorie ‘op geen school geleerd’ is het percentage 33%. Een mager resultaat. De machinisten deden het beduidend beter: “Het aantal kandidaten bedroeg 112. Hier bedraagt het slagingspercentage 67,9% (tegen 81,6% het jaar daarvoor). Aanvankelijke technische opleiding of werktijd: Kweekschool voor Machinisten (9), Ambachtsscholen (37), Op ene grote Machinefabriek (54), Op kleinere werkplaatsen (12)".
Oorbescherm ingOnder de titel ‘Verbetering van de Stoomfluit' schreef een kapitein het volgende: “In de haven van Hamburg liggende, werd door mijn
1en Machinist opgemerkt dat vele sleepboten daar voorzien waren van ene stoomfluit, die geheel verborgen was in een daarom aangebrachte trechter. Hij vroeg mij naar het doel van dezen trechter en ik kon er geen andere verklaring van geven, dan dat het geluid en de stoom naar boven gedreven werden, zonder dat het eerste zich beter dus ruimer verplaatsen kon en het schelle geluid en de stoom den stuurman, die gewoonlijk dicht bij de stoomfluit geplaatst is, niet om de oren vlogen. Genoemde machinist, de Heer F. Kesting, besloot ook eens de proef te nemen. Binnen een uur tijd had hij een koperen trechter gereed en plaatste dien om de stoomfluit. Het effect was verrassend, want evenals in een scheepsroeper was het geluid veel sterker geworden, zwaarder en lager van toon. Bovendien biedt de trechter het voordeel dat men op de brug de oren niet behoeft dicht te stoppen, aangezien het geluid zich over onze hoofden heen weg plantte. Vermelding dient nog dat de trechter van onderen van een naar binnen omgezetten rand voorzien is, waarmede hij door de fluit zelve kan vastgeschroefd worden".
H et H olm eslicht als kunstkimWie kent niet het Holmeslicht? Van de aanwezige reddingboeien aan boord van een schip moet een deel voorzien zijn van een licht. Vroeger was dat het Holmeslicht; een metalen bus gevuld met calciumcarbid en phosphorcalcium. De bus was zo gemaakt dat bij het overboord werpen beide stoffen in aanraking kwamen met water, waarbij de laatste stof ontvlamde en door de eerste het brandbare acetyleen ontwikkeld werd. In de tijd dat men slechts aangewezen was op de hemellichamen teneinde een nauwkeurige positie te kunnen bepalen, kon het gebeuren dat men tijdens een lange oversteek dagenlang geen bestek kon verkrijgen door een hardnekkig wolkendek. En als het dan even opklaarde en het was nacht dan was een hoogtemeting niet mogelijk door het ontbreken van de kim. Helaas, maar ook de zeevarende is inventief. Lees maar: “Het kan gebeuren dat men in een donkeren nacht de hoogte van enig hemellichaam wenst te meten, maar dat de toestand der kim de observatie niet gedoogt - ook al is men voorzien van een nachtsextant en al mochten de sterren nog zo goed zichtbaar zijn. Men zou in dat geval de ster, welker hoogte men bepalen wil (door koersverandering), recht achteruit kunnen brengen, daarna een Holmeslicht laten vallen en, nauwkeurig achtgevende op den tijd, steeds den afstand to t dat licht als bekend kunnen aannemen. Slaagt men er dan in, het licht recht onder de ster te houden, dan kan men met een sextant gemeten hoek (tussen ster en Holmeslicht) ook steeds behandelen als ene (met onvrije
kim) gemeten hoogte en aldus, met een vrij toereikende juistheid een gehele serie hoogten verkrijgen.Het denkbeeld is niet nieuw, maar voor zover aan steller dezes bekend, zijn de resultaten van een dergelijke methode nimmer openbaar gemaakt, zodat men ook geen juiste mening kan hebben omtrent het vertrouwen dat zij verdient. Door de welwillende medewerking van den heer D. J. Duinker, Commandant van het s.s.'Koning Willem III' der StoomvaartMaatschappij Nederland kon ik de proef nemen en ben ik in staat gesteld de verkregen resultaten mede te delen".Hierna volgt een verslag van de waarnemingen die zijn gedaan en die leiden tot de volgende conclusie van de onderzoeker: “Het bovenstaande moge strekken om een lang niet verwerpelijk hulpmiddel in de belangstellende aandacht der lezers aan te bevelen. De genomen proeven toch, tonen in elk geval wel aan dat, indien onder bijzondere omstandigheden een hoogte bepaald gewenst wordt, ook gunstige resultaten verwacht mogen worden zo men de hiervoor genoemde voorzorgen in acht neemt en niet op den tijd ziet, die voor de observatie vereist wordt. In hoeverre overigens de toestand der zee de waarneming bemoeilijkt, konden wij alleen in zoverre uitmaken dat het licht, naarmate het verder van ons verwijderd raakte, langdurig achter de golven verdween, waarin ene aanwijzing ligt om, wanneer de toerstand der zee doet vreezen dat het licht zeer afwisselend zichtbaar en onzichtbaar zal zijn, spoedig met de waarneming te beginnen - kunnende men, indien het licht langer zichtbaar blijft, de eerste hoogten schrappen, of zich anders behelpen met wat men heeft kunnen krijgen". Zouden andere schepen in zulke gevallen wel eens op zoek gegaan zijn naar eventuele drenkelingen?
Terug naar 2003Wat lazen we hierboven? “Sedert zijn nu negen jaar verlopen en is er veel veranderd." Wat moeten we dan niet zeggen na 100 jaar? Het is altijd weer boeiend, zo'n blik terug. Maar nu weer eventjes niet. De blik gaat weer voorwaarts; over de drempel van het nieuwe jaar naar 2004. Wat het brengen zal? Wie het weet mag het zeggen. In ieder geval wensen wij u allen ook van deze plaats van harte alle goeds toe voor het komende jaar. Alle goeds: voor de onderneming, het bedrijf, de zaak en - als oud-redacteur voor Schip en Werf de Zee - voor dit tijdschrift (dat een lang leven verdient). Maar vooral ook voor u als lezer persoonlijk.
door Hans Schippers
De vele gevolgen van het Libertyship-projectIn de Verenigde Staten en Groot-Brittannië staan de tijdens de Tweede Wereldoorlog gebouwde Libertyschepen volop in de belangstelling. Twee ervan, de Jeremiah O’Brien en de John Brown, zijn geheel in oorspronkelijke staat hersteld en zijn in respectievelijk San Francisco en Baltimore te bezoeken als varend industrieel monument en aandenken aan de Tweede Wereldoorlog. Het Libertyschip kreeg al eerder de erenaam ‘ship of the century’ en op het internet bestaan tientallen sites met informatie over de schepen.
Die grote belangstelling is begrijpelijk. Of de ruim 2700 Libertyschepen en hun bemanningen die oorlog in feite gewonnen hebben, zoals sommige historici stellen, is twijfelachtig. Maar zeker is wel dat de gestaag met goederen en mensen voortzwoegend Liberty's een grote bijdrage aan geallieerde overwinning hebben geleverd.
Dit artikel gaat niet in op het militaire belang, maar stelt enkele technische en maatschappelijk aspecten van het Liberty-project centraal. Lastechniek en sectie- en seriebouw werden bij deze schepen namelijk voor het eerst op grote schaal toegepast. Op maatschappelijk terrein is de rol die zwarten en vrouwen op de scheepswerven speelden interessant. Beide groepen konden er als volwaardige medewerkers aan de slag en als zodanig leverde het project een bijdrage aan zowel de vrouwenemancipatie als de integratie van de zwarten in de Amerikaanse maatschappij.
StandaardschepenHet Libertyschip dankte zijn ontstaan aan de successen van de Duitse duikboten in het be
gin van de Tweede Wereldoorlog. In het eerste halfjaar van 1941 verloren de geallieerden2,8 mln ton van de 21 mln ton scheepsruimte die hen ter beschikking stond. Op jaarbasis zou dit verlies neer komen op 5.6 mln ton, terwijl de geallieerde nieuwbouwcapaciteit op ongeveer 1 mln ton lag. Een catastrofe leek niet te vermijden.
Amerikaanse en Britse scheepvaartdeskundi- gen zagen het gevaar in. Een mogelijke oplossing was ook bekend, namelijk de snelle bouw van een standaardschip, zoals dat op bescheiden schaal al tijdens de Eerste Wereldoorlog was gebeurd. Standaardschepen hadden allen dezelfde afmetingen, laadvermogen en voortstuwingsmachines. Dit maakte ze eenvoudiger, sneller en goedkoper.
Met het oplopen van de politieke spanningen in de wereld hadden de Verenigde Staten al in 1936 een Zeevaart Commissie ingesteld, die onderzoek deed naar de situatie van de handelsvloot. De resultaten waren verontrustend. Door de economische crisis was, net als elders in de wereld, de nieuwbouw van koop
vaardijschepen vrijwel gestaakt. Wat restte was een sterk ingekrompen en verouderde vloot. De Commissie had dan ook begin 1939 een plan opgesteld voor de snelle bouw van een modern vrachtschip met stoomturbine- aandrijving. Per jaar moesten hiervan 50 in de vaart worden genomen.Vanwege het uitbreken van de oorlog verhoogde de Commissie het aantal te bouwen schepen tot twee keer toe to t 200 in 1940. Enkele van deze schepen kregen bij wijze van experiment gelaste in plaats van geklonken verbindingen. De Duitse successen in de duik- bootoorlog maakten echter duidelijk dat dit soort aantallen geheel onvoldoende waren. In samenwerking met Britse deskundigen stelde de Commissie eind 1940/begin 1941 een plan op voor de omvangrijke bouw van 'emergency ships'. Basis hierbij was het ontwerp van een Brits standaardvrachtschip van de Ocean-klasse. Dit schip was ontworpen door technici van de Thompsonwerf in Sunderland in Yorkshire.De nauwe samenwerking tussen de scheep- vaartdeskundigen van de twee landen was mede mogelijk door de aanvaarding, begin 1941, van de Lend-Lease Wet door de Amerikaanse volksvertegenwoordiging. President Roosevelt had hierbij overigens de nodige tegenstand moeten overwinnen, omdat vooral onder de Republikeinen nog veel 'isolationisten' waren, die het land buiten de oorlog wilden houden. De wet maakte het mogelijk dat de Verenigde Staten op afbetaling goederen aan Groot-Brittannië leverden.
Het aanvankelijke ontwerp onderging ondertussen een aantal aanpassingen. De turbine- voortstuwing bijvoorbeeld uit het aanvankelijke Amerikaanse plan werd, omdat de marine deze snellere motoren nodig had, vervangen door de eenvoudig te bedienen en goedkope oliegestookte triple-expansie stoommachine. De opbouw midscheeps kreeg een compactere vorm en overeenkom
stig de Amerikaanse scheepvaart voorschriften, kwam er een gesloten verschansing. Deze wijzigingen gaven het schip een meer gestroomlijnd, moderner aanzien dan de plompe Ocean.
order voor de bouw van 60 schepen van het Oceantype uitvoerde. Hiervoor was de aanleg van twee nieuwe werven in Californië en Maine nodig. Een karwei waaraan Kaiser zeer daadkrachtig leiding gaf.
werkers aan volgens het principe 'wie het eerst komt, die het eerst maalt'. Dit betekende dat zij ook zwarte arbeiders in dienst namen voor dezelfde banen en tegen dezelfde beloning als witte arbeiders. Dit was een doorbraak. Voor de oorlog konden zwarten op zijn best ongeschoold, slecht betaald werk krijgen bij dit soort bedrijven.Hoe moeizaam de integratie toch nog verliep blijkt uit een beschrijving van de gang van zaken bij de Marinshipwerf in Sausolito aan de baai van San Francisco in Californië, een van de meest liberale staten in de Verenigde Staten. In het door de werf gebouwde Marin City kregen zwarte arbeiders op voet van gelijkheid woningen, maar in Sausolito zelf weigerden veel huiseigenaren hen als huurders te accepteren.
Het 'emergency cargoship' Liberty was 135 m. lang, had een inhoud van 7200 brt en kon een snelheid van 11 knopen bereiken. Het tweede cijfer krijgt wat meer perspectief wanneer we weten dat dit gelijk staat aan de inhoud van een trein van 300 goederenwagons. Een schip kon bijvoorbeeld 440 lichte tanks of 2840 jeeps vervoeren.De Liberty's kregen ook een bewapening die bestond uit twee kanonnen van 7,5 en 12,5 cm op respectievelijk het voor- en achterdek en verder nog acht 20 mm luchtdoel mitrailleurs. Er was een standaardbemanning van 45 man plus een dertigtal kannoniers om het geschut te bedienen. Zowel de bewapening als de bemanning varieerden echter in zekere mate. Behalve het standaard vrachtschip waarvan er ca. 2600 werden gebouwd, kwamen er nog ontwerpen voor Liberty-tankers, vliegtuigvervoer en zware lading. In totaal werden hiervan een 70-tal gerealiseerd.
W erven en w erkersHet was de bedoeling de Liberty's in honderdtallen te bouwen. Voor een dergelijk project misten de bestaande werven ten enen male de capaciteit. Tegelijk met het ontwerp waren dan ook plannen gemaakt voor nieuwe werven om de orders uit te voeren. De Zeevaart Commissie werkte hiervoor samen met de industrieel Henry J. Kaiser. Deze was misschien het beste te omschrijven als een succesvolle kapitalistische cowboy. Na een begin als handelaar in fotoartikelen, was hij overgestapt op zand en grind. Wegenbouwbedrijven waren een logisch vervolg en vandaaruit ging hij in het begin van de jaren dertig leiding geven aan een consortium dat de bouw van de Boulder Dam in Colorado leidde. Na nog twee grote New Deal-dammen, bouwde Kaisers consortium in 1936 de San Francisco-Oakland Bay brug.Kaiser raakte al in een vroeg stadium bij het Liberty-project betrokken toen een werf waarmee zijn consortium samenwerkte een Britse
Liberty w erf in Californië
Hij ging hierbij op dezelfde manier te werk als bij de New Deal-projecten. Zijn ervaren civiel- ingenieurs stampten met behulp van grote aantallen uit het hele land aangetrokken medewerkers in hoog tempo de werven uit de grond. De werf in Californië kreeg zeven hellingen met bij elk een groot terrein voor de bouw van geprefabriceerde secties. Naast elke helling kwam een zware kraan om de secties in het schip te tillen.De werf in Maine was gepland in een baai met rotsige, steile oevers en een groot getijver- schil. Dit maakte hellingen onmogelijk. In plaats daarvan bliezen Kaisers' ingenieurs de rotswand op drie plaatsen op en maakten daar bassins met droogdokken. Hierin konden in totaal zeven schepen tegelijk worden gebouwd. Ook op de Maine-werf kon op grote schaal sectiebouw worden toegepast.Nadat de werven binnen enkele maanden waren voltooid, rekruteerde Kaiser opnieuw op grote schaal arbeiders om er te werken. Veel van hen hadden geen enkele ervaring met scheepsbouw, maar met toestemming van de bonden organiseerde Kaiser cursussen om snel een vak te leren.De werven van Kaiser, en later ook de meeste andere nieuw gebouwde werven aan de westen noord-oostkust, trokken bekwame mede-
Marin Shipyard
Onverwachte tegenstand kwam er van de Vakbond van Ketelmakers, die geen zwarten als lid toeliet. Met speciale toestemming van de bond mochten ze aanvankelijk toch als ke- telmakers werken. Toen er echter steeds meer zwarte werfarbeiders kwamen- ca. 10% van de 20.000 Marinshipwerkers was zwart- realiseerde het bestuur zich dat ze veel contributie misliep.In plaats van hun organisatie open te stellen voor zwarten, richtte het bestuur in 1943 aparte bonden voor hen op. De zwarte ketel- makers weigerden hier echter lid van de te worden, waarna de bond 400 van hen wilde uitsluiten. Overeenkomstig het in Amerika bestaande 'closed shop' systeem, waarbij bedrijven slechts vakbondsleden kunnen aanne
men, zou dit hun ontslag tot gevolg hebben. Marinship begon hier aarzelend mee, maar dit leidde tot demonstraties voor de werf en het ingrijpen van een door president Roosevelt ingestelde Arbeidscommissie, die het besluit bestempelde als discriminatie. Na enkele processen bepaalde een Californisch gerechtshof begin 1945 dat het bestaan van aparte bonden voor zwarte arbeiders onrechtmatig was.Deze overwinning voor integratie gold overigens alleen voor Californië en delen van de oostkust. In het zuiden bleef de segregatie tot in de jaren zestig van de 20ste eeuw bestaan.
Zwarte arbeiders waren niet de enigen die de oorlogsindustrie konden gebruiken voor hun emancipatie. Ook vrouwen deden er hun voordeel mee. Tot 1940 was het aantal vrouwen dat in de industrie werkte zeer beperkt, maar na Amerika's deelname aan de oorlog en de invoering van de dienstplicht ontstond in een aantal sectoren al spoedig een tekort aan arbeidskrachten.Aanvankelijk trad hierbij een verschuiving op. Mannelijke werkers in agrarische beroepen en de voedingsindustrie zochten beter betaald werk in de productie-industrie, waarna vrouwen hun plaats innamen. Al spoedig ontstonden echter in 'nieuwe' snel groeiende industrietakken als de vliegtuig- en scheepsbouw tekorten aan arbeiders.Medio 1942 startte de Amerikaanse regering grote wervingscampagnes die erop waren gericht vrouwen naar juist deze industriële sectoren te dirigeren. De bekende tekenaar Norman Rockwell ontwierp de poster 'Rosie the Riveter', waarop een aantrekkelijke werkneemster met een klinkapparaat in haar handen de Amerikaanse vrouwen opriep in de industrie te gaan werken. 'Mannen bestrijden de vijand aan het front, vrouwen in de fabriek', luidde de boodschap waarmee de propaganda de vrouwen trachtte te over te halen.
Poster ‘Rosie the Riveter1
De campagne had zeker succes. In 1941 had ongeveer 25% van de Amerikaanse vrouwen een baan; aan het eind van de oorlog was dit 36%. In de scheepsbouw liep het aandeel van vrouwelijke werknemers op van praktisch 0 via 13% in 1943 tot 18% eind 1944. Veel hiervan werkte als lasser; een beroep dat vrouwen goed lag. Maar vrouwen werkten ook als metaalbewerker, pijpfitter en in verfploegen. De eerder genoemde Marinshipwerf nam vrouwen eerst in dienst als medewerkers op kantoor en in de kantine. Maar al spoedig meldde zich to t verbazing van de mannelijke arbeiders een vrouwelijke lasser. De eerste van een lange rij. Aanvankelijk maakte opnieuw de plaatselijke Ketelmakersbond problemen over hun aanstelling. Maar het landelijke hoofdkantoor van de bond stemde al spoedig toe. Eind 1943 was bijna 25% van de werknemers op de werf vrouw.
Lastechniek en de Liberty- schepen'Rosie de Riveter' was geïnspireerd door het werk in de vliegtuigindustrie, waar vrouwen met lichte klinkapparaten aluminiumplaten aan elkaar klonken. Op de werven waren nauwelijks klinkapparaten te vinden. De Zeevaart Commissie had al bij de eerste serie 'emergency ships' vastgesteld dat gelaste in plaats van geklonken verbindingen moesten worden toegepast. Kaiser, met zijn ervaring in constructiewerk, had dit besluit ondersteund. Gelaste vrachtschepen dus, maar daar was in 1940 niet veel ervaring mee. De lastechniek op zich was oud genoeg. Zachte metalen als goud, zilver en koper werden al in de oudheid door verhitting en toevoeging van materiaal met elkaar verbonden. In de 19de eeuw nam de kennis van metalen toe en daarnaast vonden experimenten plaats om metaal door toepassing van elektriciteit of brandbare gassen te laten smelten.Beide processen leidden to t het in het begin van de 20ste eeuw ter beschikking komen van de eerste bruikbare lasapparatuur. Het ging hierbij om autogeen lassen door middel van de verbranding van een mengsel van acetyleen en zuurstof en het zogeheten elektrisch booglassen. De eerste soort las, waarbij de hoge temperatuur van de vlam de te verbinden delen vloeibaar maakt, waarna een las- staafje voor de verbinding zorgt, gebruikten de werven vooral bij reparaties en klusjes.
Elektrisch lassen verliep als volgt. Zowel de lasstaaf als het te lassen onderdeel zijn verbonden met een stroombron. Wanneer de lasser de twee met elkaar verbindt, sluit de stroomkring. Door de lasstaaf enkele millimeters terug te trekken, ontstaat een vlamboog met een temperatuur van ca. 3700 gr. Hierdoor smelt het metaal aan de beide uiteinden
van de boog. Van de lasstaaf druppelt gesmolten ijzer op de te maken verbinding. Door de staaf te verplaatsen kunnen de twee delen via een las met elkaar worden verbonden.Elektrisch lassen verwierf zich - mede door voortdurende verbeteringen - een plaats bij de scheepsbouw. Voordelen van gelaste in plaats van geklonken verbindingen zijn een belangrijke gewichtbesparing, sneller en dus goedkoper werken en minder waterweer- stand door een betere stroomlijn. Maar lassen heeft ook nadelen. Bij zowel autogeen als elektrisch lassen ontstaan door de hoge temperaturen spanningen in het metaal, die later kunnen leiden to t breuken en vervormingen. Bij elektrisch lassen bestond aanvankelijk geen goede kwaliteitscontrole. De werven trachtten dit te verhelpen door de beste lassers in te zetten. maar dit leverde geen absolute garantie. Röntgendoorlichting, waarmee in de jaren dertig werd begonnen, was erg duur.
Vanaf ongeveer 1915 experimenteerden werven in diverse landen met gelaste kleine schepen, zoals sleepboten. In 1918 stelde Lloyd's Register de eerste regels op voor reparaties van schepen door elektrisch lassen. Van meer belang was het toepassen van de lastechniek door de Duitse marine bij de bouw van de 'vestzakslagschepen', die volgens de bepalingen van de Vrede van Versailles niet groter mochten zijn dan 10.000 ton. Door te lassen konden de Duitsers veel gewicht besparen en dus als het ware meer schip in de10.00 ton krijgen.De Duitse werkwijze trok de aandacht, maar vond weinig navolging. Gelaste schepen waren onbetrouwbaar, zo luidde de mening in scheepvaartkringen. In Groot-Brittannië werden twee geheel of grotendeels gelaste schepen gebouwd. Een klein vrachtschip gebouwd in 1920 had goed voldaan, maar een ander schip wat groter uit 1937, was op zijn eerste reis verdwenen. Mogelijk op een ijsberg gevaren, luidde het oordeel van een onderzoekscommissie, maar velen meenden dat het de gelaste constructie was die had gefaald.In de Verenigde Staten was vanaf 1940 door een gebrek aan klinkers vrij veel gelast, maar ook hier bestonden twijfels. Veel deskundigen meenden dat de lastechniek nog onvoldoende zekerheid bood om geheel op te vertrouwen. De Libertyschepen vormden als het ware de doorbraak voor het lassen in de scheepsbouw. Maar het was een doorbraak die verre van probleemloos verliep.
Vooropgesteld moet worden dat het overgrote deel van de Liberty's voldeed aan het doel waarvoor ze waren gebouwd: het vervoer van goederen en mensen naar oorlogsgebieden.
Maar bij een aantal schepen deden zich in ernst variërende gebreken voor. Zo'n tien schepen braken door midden en bij anderen scheurden de huidplaten of het dek.Drie weken nadat de Liberty-tanker Esso Manhattan in april 1943 voor de oostkust in kalme zee in twee stukken was gebroken, stelde de Amerikaanse minister van Marine een commissie in om de problemen bij gelaste schepen te onderzoeken. De commissie maakte bij meer dan 5000 schepen een uitvoerige inventarisatie van breuken en scheuren en de omstandigheden waaronder die zich hadden voorgedaan. Het eindrapport werd in 1946 gepubliceerd. Maar in een tussenrapport adviseerde de commissie in het voorjaar van 1944 om geklonken 'crack arrestors' op gelaste schepen aan te brengen.Deze maatregel bleek effectief. Gelaste schepen vormden als het ware een metaalconstructie. Bij geklonken schepen liepen scheuren door de elkaar overlappende plaat- constructie niet door in een andere plaat. De horizontaal aangebracht dubbel en midscheeps driedubbel geklonken stalen balken hadden een zelfde effect. Zij verhinderden dat scheuren in de huidplaten doorliepen in de dekplaten en vice versa.De arrestors verminderden het aantal gevallen van scheur- en breukvorming van 140 in maart 1944 tot minder dan 20 in januari 1946. Het aanbrengen van de balken in al varende schepen kostte de reusachtige som van omgerekend naar de huidige geldswaarde zo'n 1 miljard dollar. Maar deze investering was ook nodig, omdat onder zeelieden grote ongerustheid was ontstaan over de ongelukken, waarover overigens sterk overdreven verhalen de ronde deden.Een andere tussentijds voorgestelde maatregel betrof de vervanging van vierkante luikhoofden door ronde, omdat was gebleken dat juist op de hoeken van de vierkante luiken scheuren optraden. Van groot belang was een order om niet met 'crack arrestors' versterkte Libertyschepen van 'koude routes', zoals naar het Russische Moermansk, weg te houden. Bij een aantal schepen hadden zich bij lage temperaturen zogeheten 'brosse breuken' voorgedaan, waarbij metaal versplinterde alsof het glas was.Uit het eindrapport bleek overigens dat niet de gelaste verbindingen, maar vooral de gebruikte soort staal de belangrijkste oorzaak van scheuren en breuken in de onderzochte schepen was. Verder speelden ook lasfouten en de onervarenheid van de via stoomcursussen opgeleide Amerikaanse bemanningen een rol. Het bleek namelijk dat Libertysche- pen die waren overgedragen aan landen die ervaren bemanningen konden inzetten, zoals Noorwegen, veel minder last hadden ernstige scheuren.
Internationaal vervolgonderzoek in de jaren vijftig wees uit dat lage omgevingstemperaturen, de aard van de belasting, onvolkomenheden in het staal en lasfouten de voornaamste oorzaken waren van de problemen met breuken en scheuren.In overleg met de classificatiebureaus werden in 1960 regels opgesteld over het verplichte gebruik van vijf hoogwaardige staalsoorten - de 'grades A tot en met E' in alle schepen. Deze vijf grades kwamen in de plaats van de voordien gebruikte ruim twintig aanduidingen van staalsoorten.Bij kleinere schepen konden de werven de soorten A en B gebruiken. Voor schepen langer dan 200 m. en wanneer de voorgeschreven platen van de hoofddelen van het schip een bepaalde dikte overschreden, moesten zij 'grade C of D' toepassen. Bovendien moesten dan een of meerdere klinkverbindingen in de lengterichting over het middengedeelte van het schip worden aangebracht. In plaats daarvan konden ook stroken van het speciale en dure 'grade E-staal' worden gebruikt.Ook zonder de Libertyschepen zou de lastechniek in de scheepsbouw zijn ingevoerd. Het staat echter vast dat dit waarschijnlijk veel meer tijd had gekost. Door de grote ervaring die werven opdeden bij de bouw van de 'emergency' schepen kon de ontwikkeling veel sneller verlopen.De lastechniek speelde ook een hoofdrol bij de sectiebouw, die op grote schaal bij de Li- bertyschepen werd toegepast. Zoals beschreven waren op de werven speciale voorzieningen voor sectiebouw en zware kranen om geprefabriceerde scheepsdelen op hun plaats te tillen zoals de voor- en achtersteven, brug- en dekhuizen, masten, dubbele bodems en geschutsplatforms. Ook deze techniek zou na 1945 blijvend in de scheepsbouw worden toegepast.Vanaf 1944, toen duidelijk was dat de grootse problemen voor wat betreft het zeetransport waren overwonnen, schakelden Amerikaanse werven gedeeltelijk over op de bouw van Victoryschepen.Het waren eigenlijk verbeterde Libertysche- pen, wat robuuster, van een wat groter tonnage (7600) en uitgerust met dieselmotoren, die ze een wat grotere snelheid gaven van respectievelijk 15 en 17 knopen. Daarmee zouden ze bij de invasie van Japan, waarvoor ze in de eerste plaats waren bedoeld, een minder gemakkelijke prooi worden van onderzeeboten.Daarnaast waren de Victory's zo modern dat ze na de oorlog naar verwachting konden concurreren met nieuw gebouwde schepen. Er werden vooral in 1945 ruim 530 schepen van dit type gebouwd.
Nederland en de Liberty's en Victory'sEen kleine dertig Liberty-schepen zouden tijdens en na de oorlog in dienst van Nederlandse rederijen komen. Twee hiervan kon de Nederlandse regering via een lend-lease overeenkomst op afbetaling van de Verenigde Staten kopen. Van de Victory's zouden er 39 in Nederlands bezit komen. Drie ervan, de Groo- te Beer, de Waterman en de Zuiderkruis gingen in dienst van de staat varen. Eerst als troepentransportschip (1600 pas.) voor Nederlands-Indië. Na de Indonesische onafhankelijkheid brachten ze repatrianten naar Nederland.
De Groote Beer
Na een grondige verbouwing in 1951 en 1952 zette de staat de schepen in voor het vervoer van emigranten (850 pas.) naar Australië, Canada en Zuid-Afrika. Vanaf 1962 waren de Waterman en de Groote Beer te huur voor vakantiereizen en dergelijke. In dat verband maakte het laatste schip in 1963 een reis met Feijenoord-supporters naar de Europa Cupfinale in Lissabon. De Zuiderkruis kreeg als logementschip van de marine een ligplaats in Den Helder. De drie schepen werden in 1969 voor de sloop verkocht.
Old soldier Jeremiah O'Brien
Sloop was tenslotte het lot van de meeste Li- berty-schepen. Over het algemeen gingen zij echter heel wat langer mee dan de geallieerde autoriteiten hadden verwacht. In 1970 voeren er nog 170 rond, meestal als wilde- vaart schepen en soms ingrijpend verbouwd. In 2001 zouden nog vijf T 2 Liberty-tankers actief zijn, plus natuurlijk de Jeremiah O'Brien en de John Brown.
Ir. H. Schippers
We speak your languageOur Marine vision embraces client's expectations of our services.It draws upon the corporate vision and expresses how we wish to work in the future.
Our message to our clients is:Lloyd's Register understands your business and will work with you to provide solutions that lower your technical and commercial risk to improve your business performance.
Whether you design, build,own or operate ships,we help you achieve your goals.
Postbus 7G1 • 3GGG AS • Rotterdam Tel. G1G-2G1 84 65 • Fax G1G-214 G1 9G E-mail [email protected] www.lr.org
------
scheepselektromotorengeclassificeerd volgens diverse
' scheepsclassificatiebureaus.
Leverancier van: standaard- en speciaalmotoren, motorreductoren, wormwielreductoren, tandwielkasten.
Rotor b.v. - Eibergen
www.rotor.nl
Maschinenfabrik Bröhl, the leading German Hoist/Winch Manufacturer for Maritime Applications, is for his growing Offshore activities - short-or medium termed - in search of a:
• Salesman / Project EngineerThe job comprises compilation of rough-calculations, preparing offers, customer advisory and after-sale services in connection with travelling activities.
Essential is a completed education in Mechanical Engineering, Naval Architecture or as Ship- Operation Engineer.
Command of German/ English language is necessary.
DesignerThe job comprises calculating, plotting and drafting of drawings and specifications for offer pur
poses and workshop utilization as well as technical project management.
Useful is a practical experience also in structural design as well as electrical and hydraulical control technology.
Essential is a completed education in general Mechanical Engineering or in the field of Lifting- Appliances and control of CAD.
Command of German/ English language is necessary.
Please adress your informative application confirming the earliest possible date of entry to:
Maschinenfabrik Brohl GmbH&Co.oHGPostbox 84 Phone +49-2633-291056654 Brohl Liitzing Fax +49-2633-29132
\G erm any____________________E-mail [email protected]______________________________ y
Jachtbouw door Sabine van Nieuwenhoven en Francis Gumbs
De Voogt Naval Architects90-jarig jubileumDe Nederlandse jachtbouw staat wereldwijd bekend om de hoge kwaliteit. Ingenieursbureau De Voogt heeft een lange geschiedenis in de Nederlandse jachtbouw en heeft mede bijgedragen aan de ontwikkeling van de mega jachten op internationaal niveau. Het bureau bestaat dit jaar 90 jaar. Dit artikel geeft een overzicht van het ontstaan van De Voogt en de ontwikkelingen die het bureau heeft doorgemaakt tot wat het nu is. Tenslotte wordt ook een korte visie op de toekomst gegeven.
Enkele mijlpalen in de geschiedenis van D e VoogtHenri Willem de Voogt heeft in 1913 tijdens de tewaterlating van de Golly-wog, een 6.50 m raceboot, officieel de Haarlemsche Jachtwerf opgericht. In 1922 is hij zich gaan specialiseren in het ontwerpen van schepen en heeft hij een technisch bureau voor scheepsbouw opgericht. In het begin lag vooral het accent op het ontwerpen van zeiljachten. De Voogt ontwierp jachten voor verschillende werven waaronder De Vries Lentsch, Akerboom & Van Lent en Witsen & Vis.Eind jaren 30 ontwierp Henri de Voogt het statige koninklijke jacht “Piet Hein", het huwelijkscadeau namens de Nederlandse bevolking aan de toenmalige prinses Juliana en prins Bernhard.
In 1949 hebben een aantal Nederlandse werven Feadship opgericht. Feadship staat voor First Export Association of Dutch Shipbuilders. Deze organisatie is opgericht met als doel de export van luxe jachten naar Amerika te bevorderen. In 1950 kwam de groep bijeen met De Voogt als een nieuw lid. Hij had veel invloed op de nieuwe ontwerpen en werd Feadships ontwerper.Vandaag de dag bestaat de Feadship-organi- satie uit de werven De Vries Scheepsbouw, Royal Van Lent Shipyard, De Voogt Naval Architects en een aantal dat een vooraanstaande plek inneemt in de internationale jachtbouw.
H et Ingenieursbureau vandaagBinnen de Feadship-groep verzorgt De Voogt alle ontwerpen en engineering voor de beide werven. De Voogt is uitgegroeid van een een- mans ontwerpbureau to t een professionele organisatie met circa 70 medewerkers.Het bureau maakt 25 a 30 conceptontwerpen per jaar voor potentiële klanten, waarvan circa 4 tot een opdracht leidt.
Dit betekent voor De Voogt dat er zich continu tussen de 8 en 12 jachten in verschillende sta
dia van ontwerp en engineering bevinden.Het unieke van De Voogt, zeker voor een jachtontwerpbureau, is dat zij alle ontwerpdisciplines in huis heeft, van concept ontwerp tot engineering en voor alle vakgebieden: theoretische scheepsbouw, scheepsconstructies, interieur en werktuigbouw. Hierdoor is het bureau in staat om het complete ontwerppakket te maken en de volledige engineering uit te voeren.Alle tekeningen, berekeningen en adviezen worden verzorgd. Daarbij ligt de kracht in de integratie van deze disciplines. Daarnaast is de langdurige samenwerking, het directe contact met en terugkoppeling van de werven van onschatbare waarde.De Voogt heeft ook veel kennis verkregen van kapiteins, werktuigkundigen en andere bemanningsleden zodat de ergonomie en onder- houdsvriendelijkheid van de ontwerpen verder verbetert. Deze samenwerking garandeert een hoge kwaliteit van design, engineering en bouw. Mede hierdoor heeft Feadship al jaren een vooraanstaande positie op de markt.
Ontwikkelingen van D e Voogt in het laatste decenniumHet afgelopen decennium is de jachtbouw wereldwijd sterk gegroeid. Deze groei heeft duidelijk een aantal gevolgen gehad voor het ingenieursbureau voor wat betreft de omvang en de aard van het werk. Dit wordt veroorzaakt door:
• grotere en complexere motorjachten• andere productiemethoden van de werven• sterke toename regelgeving• veranderde opstelling van de klant
Een duidelijke trend is dat de motorjachten steeds groter worden. Waar 10 jaar geleden de gemiddelde lengte nog ongeveer 45 meter was, is deze lengte tegenwoordig boven de 55 meter. Bovendien worden de jachten van steeds meer uitrusting voorzien en daarnaast hogere eisen aan interieur, isolatie en ventilatie.De grotere en complexere schepen vragen van de werven moderne productiemethoden zodat het schip binnen dezelfde levertijd gebouwd kan worden. Deze productiemethoden maken het noodzakelijk dat er meer uitgezocht en vastgelegd moet worden tijdens het ontwerp en engineeringsproces, terwijl dit vroeger op de werkvloer gebeurde. Daarnaast met de toegenomen pre-outfitting van systemen is er een duidelijke verschuiving waar te nemen van de engineering naar eerder in het proces.
Op het gebied van de regelgeving is in de loop der jaren ook steeds meer veranderd. Bijna ieder nieuw jacht bij Feadship wordt gebouwd met een MCA notatie (Marine Coastguard Agency, de Engelse scheepvaart inspectie). Deze instantie houdt zich bezig met de veiligheid aan boord van schepen. Hierbij
Integratie van de disciplines
moet men denken aan de volgende aspecten: (lek)stabiliteit, brandveiligheid, veiligheidsmid- delen en eisen aan de bemanning. Deze notatie heeft als voordeel dat het jacht voor commerciële doeleinden gebruikt mag worden, aan hoge veiligheidseisen voldoet en daardoor een hogere waarde bij verkoop behoudt. MCA wordt door sommige eigenaren als een standaard voor veiligheid gezien.Deze aspecten veroorzaken een sterke toename van het ontwerp- en engineeringswerk. Twintig jaar geleden leverde De Voogt ongeveer 30 a 40 tekeningen aan de werven, tegenwoordig zijn dit er al snel 300 a 400.
Een andere ontwikkeling binnen de jachtbouw is dat het aantal betrokken partijen de laatste jaren explosief is toegenomen. Waar de klant vroeger een jacht bestelde en tegen de oplevering kwam kijken hoe mooi het was geworden, is de trend tegenwoordig dat hij door vele adviseurs omringd wordt, vaak ieder gefocust op zijn eigen specialisme.Hierin is het belangrijk om als bureau, dat het geheel overziet, de klant duidelijk te adviseren en niet de wensen van een enkele partij te laten doorslaan. Hiertoe moeten de voor- en nadelen van een bepaalde keuze in perspectief van het gehele scheepsontwerp getrokken worden, zodat de klant een gefundeerde beslissing kan nemen. Een jacht is tenslotte een complex product dat bestaat uit allerlei compromissen. Uiteindelijk is het doel dat de klant tevreden is, hij of zij bestelt nu eenmaal het jacht.
D e organisatieHet voorgaande heeft De Voogt genoodzaakt de afgelopen jaren haar organisatie aan te passen. De projecten worden nu niet meer centraal geregeld door één persoon, maar uitgevoerd door projectteams, om het proces beter te kunnen beheersen en besturen. De rol van het bureau in het proces van conceptontwerp tot oplevering ziet er als volgt uit:
animaties en modellen wordt een bestek opgesteld waarin technische eisen aan het ontwerp worden vastgelegd. Als de wensen van de klant, prijs en levertijd is overeengekomen leidt dit to t een contract.
D efinitief ontwerpNa het contract wordt een projectleider aangesteld en het projectteam gevormd, waarin alle disciplines vertegenwoordigd zijn. In hoofdlijnen is het definitieve ontwerp in twee delen te onderscheiden: het theoretische scheepsbouwkundige ontwerp en de pre-engineering.Bij het scheepsbouwkundige gedeelte komen de volgende aspecten aan de orde: lijnenplan, gewicht, hydrostatica, hydrodynamica en het begeleiden van modelproeven. Tegelijkertijd start de pre-engineering, waarbinnen de vakgebieden: constructie, werktuigbouw en interieur, de concepten verder uitwerken en vastleggen. Aan het eind van dit traject wordt het ontwerp geconsolideerd.
Engineering en werkvoorbereiding en productieAls het definitieve ontwerp gereed is vangt de engineering aan. Hierbij gaan de verschillende disciplines alle tekeningen en berekeningen verder detailleren en maken. Sommige tekeningen worden uitgewerkt tot op productieniveau en indien nodig zelfs tot op het niveau van werkvoorbereiding. Een overeengekomen planning tussen de projectleider van de Voogt en de werf is van groot belang, zodat de verschillende disciplines tijdig over de juiste informatie kunnen beschikken. Tijdens de engineeringsfase is er veel overleg tussen De Voogt, de werf, keuringsinstanties en klant.Tijdens de productiefase komen de medewerkers geregeld op de werven om eventuele wijzigingen van de klant en werf mee te nemen, maar ook om samen met de vaklieden de maakbaarheid door te nemen.
werf overgedragen aan de nieuwe eigenaar.
Onderzoek en ontwikkelingOm haar positie te behouden, nieuwe uitdagingen in de jachtbouw het hoofd te bieden en vooral om technologisch voorop te blijven, doet de Voogt Naval Architects geregeld onderzoek op verschillende vlakken van de theoretische en praktische scheepsbouw. Door het custom built karakter van de jachten wordt innovatie vaak toegepast in concrete opdrachten.Het onderzoek gebeurt in huis, in samenwerking met de werven, maar ook geregeld met kennisinstituten als TNO, MARIN en met hogescholen en universiteiten.Op jaarbasis streeft De Voogt ernaar om minimaal twee studenten op te leiden in een stage of te laten afstuderen. De meeste studenten komen van de afdeling scheepsbouw of werktuigbouw van de hogescholen of de TU Delft. Daarnaast ook van andere opleidingen zoals het Hout- en Meubileringscollege.
De afgelopen jaren zijn studenten op tal van onderwerpen afgestudeerd: scheepsbewe- gingen, composieten, gewichtsberekenings- methoden en meest recentelijk onderzoek naar optimalisatie van scheepsconstructies. Verder neemt De Voogt actief deel in de ontwikkeling van de regelgeving in de jachtbouw door in verschillende werkgroepen te participeren en haar expertise te verlenen.Enkele onderwerpen van recentelijk onderzoek zijn: comfort aan boord van jachten, toepassing van nieuwe voortstuwingsconcepten, parametrisch vormgeven in het voorontwerp, toepassen van dynamic positioning systemen bij jachten en lichtgewicht ontwerpen. Een aantal projecten zal kort toegelicht worden.
Com fort aan boordComfort speelt een belangrijke rol aan boord van jachten, hieraan stellen de klanten hoge eisen. In samenwerking met MARIN zijn mo-
Van ontwerp via engineering tot oplevering
Ontwerp/salesIn de verkoopfase worden de wensen van de klant in een eerste ontwerp verwezenlijkt. Jachten zijn kapitaalgoederen, veelal een persoonlijke uitdrukking van de smaak en gevoel van de klant. Het is daarom voor het succes van belang dat de klant goed begrepen wordt en dat voor het design de tijd genomen wordt. Naast het plan, profiel, 3D-schetsen,
Vlak voor de oplevering zijn er voor het bureau nog een aantal belangrijke taken. Zoals het uitvoeren van een hellingproef om de definitieve stabiliteit te bepalen. Daarnaast zijn medewerkers tijdens de proefvaarten aanwezig om te verzekeren dat het ontwerp aan de gestelde eisen en wensen voldoet. Als alles goed bevonden is, wordt het jacht door de
delproeven uitgevoerd om de rompvorm van motorjachten te optimaliseren voor het gedrag in zeegang. Daarnaast is binnen Fead- ship-verband uitgebreid onderzoek gedaan om het comfort voor anker te verbeteren. Hierbij is ook met proefpersonen in een bewe- gingscontainer bij TNO getest hoe verschillende mensen reageren op bewegingen. Daarnaast zijn gedurende twee jaar metingen
TNO container
verricht op twee jachten waarbij de continu bewegingen en corresponderende ervaring van de opvarenden werden geregistreerd. Deze data is gebruikt voor de verdere optimalisatie van het scheepsontwerp. Een spin-off hiervan is de optimalisatie van de antislinger- tank, een toepassing die de slingerhoek aanzienlijk kan reduceren waardoor het comfort wordt verhoogd.Een andere ontwikkeling in jachtbouw op het gebied van comfort voor anker waren de actieve stabilisatievinnen. Deze vinnen genereren ook slingerdemping bij snelheid nul. In samenwerking met het MARIN en een fabrikant van deze vinnen, zijn beide systemen door middel van modelproeven met elkaar vergeleken. Hieruit bleek dat ze beide hun eigen toepassingsgebieden hebben voor optimale prestaties. Bij het geteste model presteerde de antislingertank duidelijk beter bij hogere golven, terwijl de vinnen een betere prestatie gaf bij de lagere.
Lichtgew icht ontwerpenHet gewicht speelt een steeds grotere rol. De jachten worden steeds volumineuzer, terwijl
de eisen ten aanzien van snelheid en stabiliteit steeds zwaarder worden. Toepassing van nieuwe materialen en het slim ontwerpen wordt steeds belangrijker om gewicht en stabiliteit in de hand te houden. Zo worden steeds meer honingraatconstructies in meubilair toegepast, daarnaast nieuwe isolatiematerialen, composieten en extrusiepanelen.
D iversiteitDe Feadship jachten hebben een herkenbaar uiterlijk, maar toch is er een grote diversiteit tussen de verschillende ontwerpen. Niet alleen wat betreft styling, maar ook met betrekking tot snelheid en afmetingen. De gebouwde ontwerpen variëren van de deplacement jachten to t snelle lichtgewicht jachten met wa- terjets aangedreven door gasturbines. Hieronder staan twee jachten afgebeeld met dezelfde lengte maar twee geheel uiteenlopende ontwerpen op het gebied van uiterlijk, deplacement, snelheid, motortype en indeling.
De Detroit Eagle is een 46.63 m semi-displacement jacht met een topsnelheid van 33 knopen. De hybride voortstuwing bestaat uit de combinatie van schroeven aangedreven door dieselmotoren en een waterjet in combinatie met een gasturbine. Dit voorbeeld illustreert een op maat gemaakte oplossing voor een klant die zowel snel, maar ook efficiënt en comfortabel op een lagere snelheid wilde varen. Om het gewicht tijdens de bouw te controleren en te beheersen, werd alles wat aan boord ging gewogen. Verder is het
gewicht geminimaliseerd door de romp van aluminium te bouwen, delen van de opbouw in composiet uit te voeren en het interieur te voorzien van honingraat panelen.
De Northern Light wordt gekenmerkt door een combinatie van moderne en klassieke lijnen, resulterend in een tijdloos profiel. Het betreft hier een waterverplaatsend jacht met een topsnelheid van 14.6 knopen. De voorstu- wing wordt verzorgd door twee dieselmotoren met twee schroeven met vaste spoed. Het schip is gebouwd volgens de MCA-normen.
ToekomstOndanks een moeilijk voorspelbare markt, is de verwachting dat de vraag naar jachten zal blijven groeien. Ook zal de complexiteit toenemen. Hierin is vooral een rol weggelegd voor de Nederlandse ontwerpers en jachtbouwers, die wereldwijd al een zeer goede reputatie hebben opgebouwd om haar concurrentiepositie te behouden. De Voogt zal haar rol blijven vervullen, door hoogstaand ontwerp- en engineeringwerk te blijven leveren.
Sabine van Nieuwenhoven is design engineer en Francis Gumbs is naval architect bij De Voogt.
Detroit Eagle(Loa = 46 .63 m , B = 8 .9 0 m ,T = 1 .83m )
De antislingertank voor gebruik op jachten Northern Light (Loa = 46 .00m , B = 8 .8 0 m ,T = 2.95m )
Onderwijs door Wim van Horssen en Jo ost van Aalst
M aritiem Instituut 'Willem Barentsz'
O p een eiland voorbereiden op zee
Wie kiest voor een opleiding aan het Maritiem Instituut ‘Willem Barentsz’ op Terschelling, kiest voor de zee. Niet alleen is het instituut alleen over zee te bereiken. Ook het leven lijkt er sterk op dat aan boord van een schip. Alle eerste- en tweedejaars leerlingen lopen er in uniform rond en de zijn verplicht intern.
Hoofdgebouw
Het maritiem Instituut ‘Willem Barentsz' biedt HBO opleidingen voor Maritiem Officier (Ma- rof) en Hydrografie. Beide studies duren vier jaar. De Marof-studenten kunnen kiezen uit drie specialisaties: nautisch, technisch en hoppertechnologie. De Marof-opleiding kent in de eerste helft van het derde en de tweede helft van het vierde jaar een stage op zee. De studenten hydrografie lopen in hun derde studiejaar stage bij een bedrijf.
O ver zeeWat is een betere voorbereiding op een bezoek aan een zeevaartschool dan er met een zeeschip heen te varen? Vanuit die gedachte grepen de hoofd- en de eindredacteur van dit blad begin september de kans met het m.s. Zeefakkel van het Zeekadetkorps Hellevoet- sluis mee te varen naar Terschelling. Dat schip ging een transport van een groep tussen Harlingen en Terschelling verzorgen en de bemanning was zo vriendelijk om de redactie even op het eiland af te zetten.
Vanuit de haven van West-Terschelling bleek het slechts een kwartier lopen naar het Maritiem Instituut ‘Willem Barentsz' (MIWB). Daar werd de redactie in het hoofdgebouw ontvangen door Floor Lagerwey, commandant van de campus, die tijdens een enkele uren durende rondleiding de uitgebreide faciliteiten liet zien. Ook organiseerde hij op de valreep gesprekken met enkele studenten, die op het
De Zeefakkel
punt stonden op het driewekelijks langweekend verlof te gaan.
CampusCommandant Lagerwey reed de redactie eerst naar het complex studentenwoningen, dat op ongeveer een kwartier afstand lopen van de onderwijsfaciliteiten is gelegen. Daar liet hij de twee woongebouwen zien, die in de laatste fase van renovatie verkeren. In het ene gebouw wonen de eerstejaarsstudenten met z'n twaalven in een huis met zes tweepersoonsslaapkamers, woonkamer, douche en toilet. De ouderejaars in het andere gebouw
Campus m et woongebouw ouderejaars
beschikken over meer ruimte en zitten met twee in een woning bestaande uit een tweepersoonsslaapkamer, zitkamer, douche en toilet.
“De eerstejaars, die ‘zeebiggen' worden genoemd, hebben net hun introductie achter de rug, waarin ze door de meerderejaars ‘schoolwijs' en ‘campuswijs' zijn gemaakt", vertelt Lagerwey. “Dit jaar zijn er 85 eerstejaars, wat explosief meer is dan in het vorige jaar, hoewel het aantal al meerdere jaren aan het stijgen is."“Alleen de eerste- en tweedejaars zijn verplicht intern", legde hij uit. “In het derde jaar mogen ze na hun stage wel in het dorp gaan wonen, maar het kameraanbod droogt op." Lagerwey vindt dat intern wonen voor toekomstige zeevarenden belangrijk. “Het blijkt dat de afgestudeerden van onze opleiding zich daardoor beter schikken in het leven aan boord dan degenen zonder die ervaring".In hun woningen beschikken de studenten over draadloos en supersnel internet. Daarvoor is er een glasvezelkabelverbinding met het instituut, dat een straalverbinding heeft
met de wal. Zodra ze hun studie beginnen, krijgen de studenten een laptopcomputer, die ze in het derde en vierde jaar tijdens hun stage ook aan boord kunnen gebruiken.Tot de faciliteiten in het wooncomplex behoren ondermeer een wasserij, waar de was voor de studenten wordt gedaan, en een lokaal waar leraren ‘s avonds bijlessen geven in met name ‘probleemvakken' als navigatie en wiskunde. Verder is er een fitnessruimte en een bar met frituurruimte, waarvan de bierpomp al enige tijd droog staat in het kader van een disciplinaire maatregel.
De bar
Er is zelfs een apart hok voor de surfplanken van de leerlingen. De maaltijden krijgen de studenten in het restaurant op de school. Tegenover al die plezierige faciliteiten staat, dat er op de campus huisregels gelden waaraan men zich wel moet houden. Er is dag en nacht een officier aanwezig, bij wie de leerlingen zich moeten af- en aanmelden in verband met brandveiligheidsregels. In de avond is er tussen 19.30 en 21.00 uur verplichte studierust.
OefenschipNa het bezoek aan het wooncomplex reed Floor Lagerwey de redactie naar de eigen steiger van de school, waar het oefenschip, de ‘Octans', ligt afgemeerd. Dit voormalige schip van Rijkswaterstaat heeft dit jaar de ‘Prinses Margriet' vervangen.
aan boord wonen. “De studenten voor Marof en die voor hydrografie krijgen hier vanaf het eerste jaar praktijklessen, zowel voor de kant als op zee', vertelt Roelof. “Wat de docent in de les heeft behandeld, wordt hier in de praktijk uitgevoerd. De eerstejaars varen ook in de introductieperiode. Dit jaar was dat een week op de ‘Van Kinsbergen', een opleidingsschip van de Koninklijke Marine, dat jaarlijks enkele weken voor de civiele zeevaartopleidingen beschikbaar is. Maar varen doe je toch voornamelijk in je stageperiode."
Nautisch kw artierVervolgens voerde de tocht naar het Nautisch Kwartier, waar een sloepenloods is, een restaurant en een bibliotheek. Ook is hier een werkplaats voor scheepsbouwkundigen, waar onder andere een paneel van een koelcontainer staat, waarmee praktische oefeningen kunnen worden gedaan. Verder is er een las- ruimte met lascabines.
De lascabines
In een magazijn hangen pakken voor ‘fire fighting'. Die worden gebruikt op de eigen ‘fire fighting'-site van de school op het terrein van de Waterzuivering op West-Terschelling.In het laboratorium voor elektropraktijk is het complete elektrische systeem nagebootst van een Nedlloydschip. Dit wordt behalve door de eigen studenten, ook gebruikt door studenten van de TU Delft.
Roelof Soeteman aan boord van de Octans
Aan boord is Roelof Soeteman, een vierdejaarsstudent Marof, die samen met een andere student op het schip past en het onderhoudt. In ruil daarvoor mogen zij kosteloos
Laboratorium voor elektropraktijk
Maar ook de theorielokalen van Maritiem Instituut ‘Willem Barentsz' zijn het bekijken waard. Is het niet voor de aanwezige apparatuur, dan wel voor het uitzicht op de Waddenzee en de
Brandaris, die hoog boven Terschelling uittorent.
Uitzicht op zee
Sim ulatorcentrumOp het moment dat Lagerwey de redactie de 240 graden full mission brugsimulator laat binnengaan, vaart daar net een schip de haven van Hallifax binnen. Het beeld is heel realistisch. Het Maritiem Simulator Traingscen- trum (MSTC) beschikt eveneens over een 360 graden full mission simulator die ook als baggersimulator kan worden gebruikt. Deze simulator staat ter beschikking van alle Nederlandse HBO en MBO zeevaartopleidingen.De studenten uit het tweede en vierde jaar trainen jaarlijks vijf aaneengesloten dagen in het MSTC. Tien simulatiedagen worden aangemerkt als 30 dagen vaartijd, die kunnen worden afgetrokken van de in totaal 360 verplichte stagevaardagen. In het centrum is ook een ruimte met een radiosimulator, waarop noodprocedures kunnen worden geoefend, evenals een Satcom-installatie. Verder is er nog een beladingssimulator.
Gebouw simulatorcentrum
Na afloop van het bezoek ging de redactie te voet terug naar de haven om op meer gangbare wijze, met de veerboot van rederij Doek- sen, het eiland te verlaten. Op de veerboot naar Harlingen zaten behalve veel vakantiegangers ook nogal wat eerstejaars studenten op hun eerste weekendverlof: nog in uniform en met hun nieuwe laptop op schoot op weg naar de vaste wal.
StudentenSjors Gonggrijp uit Arnhem is eerstejaars student en zit pas een week op het instituut. “Ik heb na de open dag voor de opleiding voor Marof gekozen in plaats van hydrografie", zegt hij. “Die opleiding is praktischer." Hij is ook op de open dagen van de opleidingen in Amsterdam en Vlissingen geweest. “Vlissin- gen is meer motorisch en in Amsterdam heb je het kamerprobleem."“In het eerste jaar van de opleiding krijgen we met name theorie, simulatie van scheepsmotoren, technisch tekenen en computergebruik", vertelt hij. “In het tweedejaar komt er meer praktijk."“Het intern zijn hier, moet je we liggen", vindt Sjors. Net als het verplichte uniform, waarvoor hij vooraf naar een ‘inmeetdag' in Harlingen moest.
Sjors Gonggrijp
Arnoud van Olst
“Dit is de meest interessante zeevaartschool met een oefenschip en de simulatoren", vindt Arnoud van Olst, een vierdejaars Marofstu- dent uit Zwolle, die op het punt staat naar een bijles over navigatie te gaan, waarin hij het tentamen moet. “Een moeilijke discipline, vooral de astronomische plaatsbepaling". Hij heeft zijn derdejaars stage bij Seatrade Groningen gevaren en is nog to t januari of februari op school voordat zijn vierdejaars stage begint. Hij is nu met zijn specialisatie bezig: techniek. “Tot en met het derdejaar is alles voor iedereen gelijk", vertelt hij. “Daarna kun je kiezen tussen technisch, nautisch en baggeren. Ik vind de techniek het leukst, met name de verbrandingsmotoren. In de eerste jaren worden de verbrandingsmotoren behandeld; in het vierde jaar worden vooral de elektromotoren heel erg uitgediept." Toen Arnoud met zijn studie begon, had er andere verwachtingen van. Achteraf heeft hij spijt van zijn keuze. Daarom wil hij na afronding van zijn opleiding nog HTS Autotechniek in Arnhem gaan studeren.Arnoud vindt het intern leven op een eiland een bezwaar. “Je kan niet zomaar naar huis", zegt hij. “Het is ook niet altijd plezierig. Je moet bepaalde karaktertrekken hebben om in de groep op te gaan."
Marcel Aalbregt is tweedejaars Marof. “Een maritiem, varend, beroep stond mij van jongs af aan voor ogen", vertelt hij. “Op elfjarige leeftijd ben ik daarom als lid aangemonsterd bij het Zeekadetkorps Hellevoetsluis. Hier heb ik algemene kennis opgedaan van onder andere navigatie, zeemanschap en scheepsonderhoud. Ik ben nu bootsman bij mijn korps. Ik kon dat heel goed combineren met mijn HA- VO-schoolopleiding." “Na mijn HAVO-tijd moest ik gaan kiezen welke verdere opleiding ik zou gaan volgen", gaat Marcel verder. “Ik wilde een varend beroep en besloot de opleiding Marof te gaan volgen. Ik wist dat de opleidingen in Vlissingen en op Terschelling hoog zijn aangeschreven.Daarom heb ik de open dagen bij beide instituten bezocht. Bij
M arcel Aalbregt
het MIWB viel mij de voor mij aantrekkelijke kleinschaligheid op, waarbij de docenten een heel grote betrokkenheid met de studenten hebben. Alles is geconcentreerd in twee gebouwen. Daarbij wilde ik als achttienjarige zelfstandig ‘het huis uit', zonder dat dagelijks reizen teveel tijd in beslag zou nemen. Het internaat van MIWB kent een zekere discipline- maar die kende ik ook al bij het Zeekadet- korps - naast een grote mate van gezelligheid onder de studenten, waar ik nu in het tweede- jaarsebouw mijn onderkomen heb. Ik vind de studie zeer interessant en hoop daarvoor in 2006 af te studeren.''
Met dank aan het Zeekadettenkorps Hellevoetsluis voor de lilt
Maritieme Expertise door Ad Visser
M aritieme ExpertiseD e e l 7 - C o n d itiesu rv ey s
In deze aflevering van de serie artikelen over maritieme expertise zal worden ingegaan op het aspect conditiesurveys. Zogenaamde conditie-monitoring-surveys worden meestal uitgevoerd door classificatiebureaus, vlagstaatautoriteiten en Port State Control. Het doel is na te gaan of een schip voldoet aan de eisen gesteld in relevante regelgeving teneinde de veiligheid van schip, lading en opvarenden te waarborgen.
Het is natuurlijk zo dat de eigenaar van het schip uiteindelijk verantwoordelijk is voor de conditie en veiligheid van het schip met haar lading en opvarenden. Er is echter ook een rol weggelegd voor de vlagstaat. Deze moet controleren of de eigenaar zijn taak ten opzichte van het waarborgen van de veiligheid en het naleven van de regels op de juiste manier uitvoert. Het classificatiebureau verleent ondersteunende diensten aan zowel de eigenaar als aan de vlagstaat. De klasse assisteert hen bij het uitvoeren van hun respectievelijke verantwoordelijkheden en door het geven van de juiste adviezen probeert de klasse hen te behoeden voor mogelijke tekortkomingen op dat gebied.
Er bestaat in onze maritieme wereld een uitgebreid systeem van controle en regelgeving ten aanzien van het garanderen van de veiligheid van de scheepvaart.De International Maritime Organisation (IMO) en de classificatiebureaus besteden veel aandacht en tijd aan het opstellen van reglementen welke volgens de maritieme industrie gecontroleerd kan worden. Het is echter nogal ironisch te moeten constateren dat deze inspanningen in schril contrast staan to t de energie die besteed wordt aan het nagaan van de omstandigheid of de leden van de overkoepelende organisaties de regels wel handhaven.
Flag of convenienceEen opvallend fenomeen in de maritieme sector is dat er nogal wat eigenaren zijn die om financiële redenen op zoek gaan naar goedkope vlagstaten en/of classificatiebureaus.Het registreren van een schip onder een “flag of convenience" kan niet onbelangrijke belastingvoordelen voor de eigenaren opleveren.Daarnaast valt niet te ontkomen aan de gedachte dat de keuze voor een bepaalde vlag- staat of een specifiek classificatiebureau soms samenhangt met de wetenschap dat de
betreffende instantie het niet al te nauw neemt met de controle op de handhaving van de regels.
De lezer zou op basis daarvan de conclusie kunnen trekken dat de kans verre van denkbeeldig is dat het in de praktijk met de conditie en veiligheid van schepen slecht gesteld zou zijn. Is het werkelijk zo dat door gebrek aan controle de mogelijkheid onder ogen gezien moet worden dat een niet te verwaarlozen percentage van de schepen in slechte staat verkeert? Moet wellicht worden gesteld dat alleen van een goede conditie en een gegarandeerde veiligheid sprake is bij schepen die varen onder gerenommeerde vlaggen en geklasseerd zijn bij hoog aangeschreven bureaus? Of moet zelfs gesteld worden dat ook voor deze laatste categorie schepen die zekerheid niet in alle gevallen geldt?
Laat dit in elk geval duidelijk zijn. Er valt niets aan te merken op eigenaren die op zoek zijn naar het behalen van een zo hoog mogelijk rendement met hun schip en daarom kiezen voor een goedkope vlag. Deze eigenaren hoeven op grond daarvan niet automatisch een loopje te nemen met de veiligheidsvoorschriften.Er zijn talloze voorbeelden te noemen van
schepen varend onder goedkope vlag die voldoen aan hoge veiligheidskwalificaties en een sieraad zijn voor de wereldvloot. Eveneens moet worden toegegeven dat varen onder te goeder naam en faam bekend staande vlag en ingeschreven zijn bij “goede" classificatiebureaus zeker niet vanzelfsprekend een veiligheidsgarantie inhoudt. De recente scheepsrampen met de “Erika" en de “Prestige" maken dat meer dan duidelijk.
Partijen en belangenScheepsrampen blijven to t de mogelijkheden behoren. Natuurlijk kan daarnaar gekeken worden vanuit allerlei perspectieven. Te noemen valt: het verlies van mensenlevens, kapitaalverlies, het aanbrengen van schade aan het milieu of het aantasten van de goede naam van de internationale scheepvaart. Er spelen ook andere belangen.Er zijn veel verschillende partijen die elk hun eigen, vaak zeer aanzienlijke financiële belangen hebben bij het naar behoren functioneren van schepen. Naast reders zijn ook verzekeraars, financiële instellingen, participanten van
Dit is een aflevering uit een serie artikelen over Maritieme Expertise verzorgd door experts van Touw B&B Holding BV te Rotterdam. Voor bijzonderheden zie SWZ 12e jaargang, september 2002.
“C.V.”-structuren en aandeelhouders te noemen.Het is opvallend te moeten constateren dat er traditiegetrouw door met name verzekeraars en financiële instellingen weinig belangstelling aan de dag wordt gelegd voor het belang van controle op de conditie en de bedrijfsvoering van respectievelijk het verzekerings- of het leenobject. In dit geval het schip dus. Dat is spijtig. Immers, het uitsluitend nagaan of een schip voldoet aan de regelgeving is mijns inziens onvoldoende.Er kan worden vastgesteld dat kennelijk een drempel overschreden moet worden voor de diverse instellingen; de eigenaar van het schip durven confronteren met de vraag of deze het toestaat dat zijn eigendom of toekomstig
eigendom onderzocht wordt door een onafhankelijk survey-bureau.In de praktijk is het niet ongebruikelijk dat schepen verzekerd of gefinancierd worden zonder dat zij geïnspecteerd zijn of dat dit plaatsvindt op basis van een rapport dat uitgebracht wordt door de eigenaar zelf. Of door een aan de scheepsmakelaar gelieerd bureau wiens doel alleen maar is het schip te verkopen of te verzekeren.Indien de instellingen toch een onafhankelijke inspectie eisen, dan wordt er veelal voor gekozen dat ze de eigenaar een survey-bureau laten selecteren. Deze kiest dan om niet onbegrijpelijke redenen voor een bevriend bureau waardoor de kans aanzienlijk kleiner wordt dat er een onafhankelijk oordeel gevormd wordt.Deze gang van zaken valt te veroordelen. Het moge zo zijn dat het in de meeste gevallen goed gaat en dat de belangen van de financiële instellingen op korte termijn voldoende gediend zijn.Er mag echter niet uit het oog worden verloren dat er, zoals eerder aangestipt, grotere, meer omvattende belangen gediend moeten worden. Ook is het maar de vraag of het financiële belang van de instellingen op langere termijn er wel mee gediend is dat zo onzorgvuldig omgegaan wordt met een inspectie.
Het is echter niet allemaal negatief. Het is een goede zaak te kunnen vermelden dat er een groeiend aantal verzekeraars en financiële instellingen is dat het belang inziet van conditie- surveys uitgevoerd door deskundige surveyors, verbonden aan onafhankelijke en goed geëquipeerde bureaus naar hun keuze. De conditie van een schip kan niet uitsluitend worden bepaald door na te gaan of de aanwezige papieren overeenkomen met de geldende regelgeving. De onafhankelijke surveyor dient bij het vaststellen van de conditie van het schip dat aspect natuurlijk mee te wegen. Hij zal echter ook zijn oordeel moeten geven over de kwaliteit van het object, de geïnstalleerde werktuigen, de bouwwerf, etc.
Alle aspectenHoe belangrijk ook, de vaststelling van de conditie van de “hardware" op zich is ook nog niet voldoende. Er zal ook gekeken moeten worden naar de kwaliteit van de “software", bijvoorbeeld naar de samenstelling en de bekwaamheden van de bemanning. Het mag duidelijk zijn dat een niet gemotiveerde of onvoldoende gekwalificeerde bemanning niet optimaal zal presteren met een op zich uitstekend toegerust object.Voor de verzekeraar en voor de bankinstelling is het dus van groot belang dat de reder/eige
naar werkt met een capabele bemanning en manager. Verder moeten verzekeraar en bankinstelling niet voorbijgaan aan het feit dat de conditie van het schip voldoende blijft gehandhaafd en bewaakt - bijvoorbeeld door middel van een herinspectie - ook als het schip niet in de vaart is, om welke reden dan ook.Als een conditie-survey uitsluitend bestaat uit het constateren en beoordelen van gebreken en tekortkomingen aan het schip dan is dat onvoldoende om een goed oordeel te geven over het object. Ook de mogelijke prestaties van het schip en de potentie in de markt zijn zwaarwegende beoordelingsmomenten bij het vaststellen van de uiteindelijke conclusie. Zo zal een teruglopende vraag in de markt naar de specifieke kwaliteiten van een schip geen verhogend effect hebben op de waarde van het object.
TenslotteDe eindconclusie van een conditie-survey moet zowel een oordeel bevatten over de nautische, technische en constructieve aspecten als over de commerciële mogelijkheden van het schip. Het rapport moet een handvat bieden voor bankinstellingen en verzekeraars om een goede beslissing te kunnen nemen over het al dan niet in portefeuille nemen van het schip. Het mag duidelijk zijn dat het controleren van de survey-status van het schip- uitgevoerd door classificatiebureaus en vlagstaten- gecombineerd met een additioneel conditie-survey - uitgevoerd door een onafhankelijk en deskundig survey-bureau - tot betrouwbare advisering leidt. Hierbij is zowel de eigenaar als de bankinstelling of verzekeraar uiteindelijk het meest gebaat.
Ad Visser is General Manager van Marinco Survey BV, dochterbedrijf van Touw B&B Holding BV
Opleveringen door Hans Veraart
Arklow RiverScheepswerf Barkmeijer Stroobos heeft op 20 februari 2003 de Arklow River (bouwnummer 300) overgedragen aan Arklow Shipping Ltd. in Arklow, Ierland. Het schip is de tweede van zeven zusterschepen die de rederij bij Barkmeijer bestelde. Het is een voortzetting van een intensieve relatie met Arklow Shipping Ltd., die sinds 1995 bestaat. Tussen 1995 en 2001 heeft Barkmeijer zeven 3200 tons coasters geleverd aan Arklow Shipping Limited.
W erfDe kracht van de 153 jaar oude scheepswerf Barkmeijer Stroobos ligt in de ontwikkeling, bouw en levering van custom built schepen. Schepen die to t in detail toegesneden zijn op hun gebruik. Niet alleen door uitgebreide theoretische analyses, maar vooral door goed naar haar klanten te luisteren en door zaken nuchter te benaderen. Deze praktische aanpak vraagt om korte lijnen tussen klant en uitvoering met flexibiliteit in denken en doen. Scheepswerf Bark- meijer Stroobos gelooft in principe dat niets onmogelijk is totdat het tegendeel bewezen is. Als resultaat van deze manier van werken laat de lijst van referenties een grote diversiteit aan schepen zien. Van de zeer succesvolle serie 3200 tons general cargo schepen to t chemicaliën-, gas- en bitumentankers en van offshoreschepen to t vissersschepen.
H E T SC H IPMet Arklow Shipping zijn sinds 1996 verschillende concepten uitgewerkt om uiteindelijk to t het voorliggende ontwerp te komen. Het vaargebied en het specifieke ladingaanbod van Arklow Shipping lagen hieraan ten grondslag.
De voornaamste gegevens zijn:Lengte o.a. 89,98 m.Lengte l.l. 84,98 m.Breedte mal 14,00 m.Holte 7,15 m.Diepgang 5,68 m.Draagvermogen 4530 T.Snelheid 13 kn.
De Arklow River is gebouwd volgens de regels en onder toezicht van Bureau Veritas voor de notatie:
Dwarsscheepse tewaterlating 1 7 januari 2 0 0 3
I 3 /3 E * Cargo Ship Deep Sea * Mach * AUT-MS Heavy Cargo BRG en voldoet verder aan de eisen van het “Irish Department of Communications, Marine & Natural Resources" en aan de Internationale regelgeving. Het vaargebied is A2.
RompvormAls rompvorm werd, evenals bij eerdere schepen gebouwd voor Arklow Shipping, gekozen voor het zeer succesvol gebleken tunnelvormige achterschip. Barkmeijer Stroobos mag zich specialist noemen in deze tunnelvormige achterschepen. Hoewel complexer om te bouwen dan een conventioneel of praamvor- mig achterschip geeft de tunnelvorm een goed compromis tussen draagvermogen, zeegangsgedrag, weerstand, stuwkracht en aanstroming van de schroef bij uiteenlopende diepgangen en zeecondities. In combinatie met een flaproer met roeruitslagen van 2 x 45° wordt een uitmuntende manoeuvreerbaarheid verkregen. Dit is noodzakelijk tijdens het manoeuvreren in havens gedurende de veelvuldige bezoeken aan vaak binnen de sluizen gelegen laad- en loslocaties. De toepassing van een bulb werd gekozen voor een nog betere performance van de romp.
OnderhoudsvriendelijkMet het doel een onderhoudsvriendelijk schip te creëren is speciale aandacht besteed aan
Tunnelvormig achterschip
het maken van zoveel mogelijk gladde en gesloten constructies aan dek. Zo zijn bijvoorbeeld de coamingen verstijfd met gladde, gezette kokers en zijn leidingen, kabelkokers etc. onderdeks aangebracht of op andere wijze onderhoudsvriendelijk weggewerkt.
IN D ELIN GVan voor naar achter is de Arklow River onderverdeeld in de volgende compartimenten:• Voorpiek, ingericht voor waterballast.• Bak met verfopslagruimte, ruimte voor de ruimluchtdroger en toegang naar dek en boegschroefruimte.• Boegschroefruimte met aandrijving en regeling van de boegschroef. Tevens is de tweede brandbluspomp in de boegschroefruimte geplaatst.• Laadruim met twee verplaatsbare ruimschotten en afgedekt met 10 volledig geslo-
Schoorsteen m et achtermast
ten pontonluiken. In tanktop en op de ponton- luiken zijn containerfittingen aangebracht. Zij- en bodemtanks zijn ingericht als ballasttanks.• Machinekamer met hoofdvoortstuwing, generatorset en diverse hulpsystemen, voorzien van een dubbele bodem en bunkers/dagtan- ken in de zijde.• Achterpiek ingericht voor waterballast en drinkwatertanks.• Halfverhoogd kampanje met accommodatie, een werkplaats/schakelbord ruimte/CO2 kamer en stuurmachinekamer/store.• Een dekhuis met 2 accommodatielagen en een ruim stuurhuis over de volle breedte van het schip.• Een schoorsteen.
De tankinhouden zijn als volgt:Gasolie 138 m3Ballastwater 1971 m3Drinkwater 88 m3Smeerolie 16 m3Vuile olie 4 m3Sewage 8 m3
AccommodatieDe accommodatie is ondergebracht in de opbouw op het achterschip. Het 2-laags dekhuis en kampanjedek huisvesten 3 tweepersoons hutten en 5 éénpersoons hutten, alle met eigen douche/toiletunits. De hut van kapitein en officier in het dekhuis hebben een afgescheiden slaaphut. Verder een kombuis, mess- room, kantoor en diverse dienstruimtes. Het stuurhuis met gesloten brugvleugels is op het dekhuis geplaatst. De complete accommodatie is voorzien van de heden ten dage normale akoestische en thermische maatregelen. Zoals verende opstelling van de uitlaatleidingen, flexibele opstelling van de motoren, zwevende vloeren, wanden en plafonds. Bovendien zijn als extra maatregelen de machinekamer ventilatoren voorzien van geluiddempers op de inlaat om geluidsoverlast aan dek en in de accommodatie te voorkomen. Tijdens de proefvaart is gebleken, dat de doelstellingen voor wat betreft geluid en trillingen ruim gehaald zijn. De gemeten geluids- en trillingsniveaus liggen onder de door IMO voorgeschreven normen, hetgeen de accommodatie een comfortabele plek maakt om te verblijven. Verwarming en airconditioning wordt gerealiseerd door een centrale unit in de A.C.-kamer die gekoelde of verwarmde lucht in de verblijven en het stuurhuis in blaast. Aanvullend zijn elektrische radiatoren geplaatst om een individuele temperatuurregeling mogelijk te maken.
M achine-installatieIn de machinekamer staat een voortstuwings- installatie bestaande uit een flexibel opgestelde MaK 6M25 dieselmotor, 1800 kW bij 750
High skew bladen van d e verstelbare schroef
rpm., die via een Scana Volda ACG 525 tandwielkast met een overbrugverhouding van 3,8: 1 een 4-blads Scana Volda verstelbare schroef aandrijft van 3000 mm. De tandwielkast is uitgerust met een schakelbare koppeling in de primaire as en een PTO van 350 kW voor aandrijving van de asgenerator. De schroef is voorzien van high skew schroefbladen en geringe spoedreductie om de druk- pulsen (geluid) op de scheepshuid te beperken zonder het rendement te veel aan te tasten.
Optimaal manoeuvreren wordt verder mogelijk gemaakt door de toepassing van een twee keer 45° Barkemeyer flaproer. Het flaproer wordt aangedreven door een Barkemeyer stuurmachine. De Veth boegschroef wordt aangedreven door een 250 kW elektromotor met regeling d.m.v. een weerstandenkast. Verder bestaat de machine-installatie uit lens-, ballast-, brandblus-, brandstof-, smeerolie-, vuile olie-, koelwater-, lucht- en airconditioning- systemen. Alle motoren zijn flexibel opgesteld. De voortstuwingsmotor en de hulpge- nerator worden gekoeld door beunkoelers. De noodgenerator wordt gekoeld door een radiator.
Elektrische installatieDe elektrische energieopwekking vindt plaats door:
- één asgenerator van 435 kVA- één hulpgenerator van 175 kVA- één noodgenerator van 175 kVA
De asgenerator verzorgt normaliter het elektrisch vermogen tijdens zeebedrijf en het vermogen voor de boegschroef tijdens ma- noeuvreerbedrijf, waarbij de hulpgenerator de normale verbruikers van het hoofdbord voedt in die situatie.
Overzicht luiken, luikenkraan en graanschot
Luikenkap en graanschottenHet luikhoofd van 62,40 x 11,50 m. heeft een coaming van 2,31 m. en wordt gesloten door tien pontonluiken. De luiken zijn geleverd door Roden Staal B.V. De pontonluiken zijn van een gesloten doosvormige constructie. Alle luiken zijn aan de bovenzijde voorzien van containerfittingen. De luiken worden enkel aan bakboordzijde dwarsscheeps gefixeerd i.p.v. aan beide zijden. Op deze wijze beweegt het luikenpakket minder t.o.v. het schip, er wordt een betere en langere waterdichtheid verkregen. De luiken worden, even
als de graanschotten, d.m.v. een elektrisch/hydraulische luikenkraan behandeld.
In het ruim zijn twee graanschotten voorzien die op tien verschillende posities geparkeerd kunnen worden. Om een lichte constructie te verkrijgen zijn de graanschotten uitgevoerd met vouwschotten. De vergrendeling van de graanschotten boven in het ruimschot bevat geen bewegende delen.Primair bevordert dit de veiligheid aan boord en secundair behoeven de fixeringen geen onderhoud.
Nautische apparatuurDe Arklow River is GMDSS uitgerust met een Inmarsat C Satcom terminal. Het pakket van nautische, navigatie- en communicatieapparatuur is geleverd door Radio Holland Marine B.V. en bestaat uit de volgende componenten:
- één Furuno FR 2115 24VDC zeeradar met3 cm radarscanner;
- één Furuno FR 2115 220 VAC zeeradar met 10 cm radarscanner;
- één Sailor HT 4520 HF SSB/DSC radiotele- foon;
- twee Sailor RT 4822 VHF/DSC radiotele- foons;
- twee Sailor 2095 C Inmarsat-C terminals;- één Jotron Tron 405 EPIRB;- twee Jotron Tronsart radar transponders;- één C.Plath Navigat-X MK-1 gyrokompas;- één C.Plath Navipilot-V HSC autopilot;- één Furuno DS-80 speedlog;- één Furuno FE-700 echosounder;- één ICS NAV-5 Navtex;- één Leica APN-12 DGPS;- één Leica APN-12 GPS;- drie Navico SRH-50 GMDSS hand VHF's.
Verdere uitrustingDekwerktuigenOp het voorschip is een elektrisch/hydraulisch anker/meerlier geplaatst met twee nestenschijven en twee verhaalkoppen. De ankeruitrusting is geleverd door Wortelboer. Deze bestaat uit twee Pool-TW-ankers met U3-kwaliteit ankerdamkettingen. Op het achterdek is een elektrisch/hydraulische meerlier met een verhaalkop en een draad- trommel aangebracht. Op het achterschip is een elektrisch/hydraulische dekkraan geplaatst.
Deze kraan heeft een hefvermogen van 999 kg. De giek is hydraulisch uitschuifbaar van6,5 tot 10 meter. Ten behoeve van de vier strijkbare vlotten en de M.O.B. boot zijn twee SEC davits geplaatst. Eén met en één zonder de zogenaamde ‘stored-power' voorziening. Om de luchtvochtigheid in het ruim te controleren is een Munters luchtdroger voorzien van het type MX 2700.
VeiligheidDe ‘Arklow River' is uitgerust met het gebruikelijke arsenaal aan redding- en brandblusmid- delen. De machinekamer en het ruim worden beschermd door een vaste CO2 blusinstallatie die door Ajax Fire Protection Systems werd geïnstalleerd. De overige veiligheids- en brandblusuitrusting werd geleverd door Kostabo Ship Service uit Harlingen.
Subcontractors and suppliersfitted on board the ‘Arklow River'
Ajax, Amsterdam Alewijnse Noord, Drachten Almetaal, Oostzaan Arco roosters, Reuver Barkemeyer Schiffstechnik, Reinbek (D) Belkoned, Best Borger, Hoogezand Bureau Veritas, Groningen Centraalstaal, Groningen Chemetall, OssConoship International, Groningen Dijkstra Isolatie, Groningen Econosto Nederland, Rotterdam Haas Bureau De, Rhoon Helmers Accom odatie, Hoogezand Intersona, Epe Jong TH, A. de, Rotterdam HempelKostabo, Harlingen Kraaijeveld C., Sliedrecht Kroon Hoogezand, Hoogezand Kuyl & Rottinghuis, Utrecht Leeuwen Buizen Van, Zwijndrecht MaK, Kiel (G)Materiaal Metingen, Ridderkerk Munters, Alphen aan de Rijn Nobel en Zn A., Zwijndrecht NR Koeling, Krimpen PCC W outer Witzel, Enschede Promac, Zaltbommel Radio-Holland Marine, Delfzijl Recoma, Leeuwarden Repos, Dokkum Roden Staal, Roden SBN, Oostwold Scana Volda, Volda (N)Schutte, Stadskanaal SEC, Groningen SEC Davits, Nieuwegein Sperre, Ridderkerk Technoship, Apeldoorn Trinoxx, Hellevoetsluis Veth Motoren, Papendrecht VikingWalinga, Harlingen WestfaliaWijk van, Werkendam Winter, Steenwijk Winteb, WinschotenWismarer Korrossion Schutz, Rostock (D) Wolfard & Wessels Werktuigbouw, Foxhol Woonstyle Tjamme Vis, Hoogkerk Wortelboer, Rotterdam
C02 installationelectrical installationbilge well gratingsengine room gratings: stepsBarke rudder; steering gearseatrial; speed & manoeuvring measurementsventilation cowls & goosenecksclassificationprefab steel sectionscathodic protectionstability calculations; tank sounding tablesA-60 insulation engine roomwhistle controllerconstruction drawingscarpentry; insulation w orknoise & vibration consultancybilge ejectorspaint systems; tank coatingfire extinguishing equipment; C02 system; navaids; ship's equipment windlassesengine room tools; lockers; safepumpspipesmain engine; flexible coupling; silencergangwaydehumidifier unitrope reels & cradleAC unitvalvescontrollable pitch propeller system; reduction gear box navaids & communications system s ventilation; sanitary equipment name plateshatch covers; hatch cover crane; grain bulkheads hull letters & figurescontrollable pitch propeller system; reduction gear box man holes warping rollersMOB davit; life raft davit: rescue boat starting air com pressor rescueboat & davitwindows; portholes; weathertight doors; ventilation louvresauxiliary engines; bow thruster & engineliferafts & cradlesriggingseparatorsstores cranepaint & tank coating applicationventilation check valvestank coating applicationengine room equipment; piping and installationupholsteryanchors & anchor chain cables
Hat
chco
vers
P r o d u c t i n f o AVECS Ship Management system
Programma frequentie omvormers vergroot
AVECS is a Ship Management System that offers various software too ls /m odules fo r a.o. parts management & s tock control, maintenance control, quality docum ent management, nautical audiovisual emergency control, crew management & payroll system, cargo mapping & planning, dangerous goods database, marine event recorder and a maritime translator module, etc. Ship@Sight: web based solution fo r required ship security alarm system on board. Ship@Sight is a rem ote monitoring & tracking system on the internet, developed by Radio Holland, with which fleet and ship details such as vessel's name/ID, position, heading, latitude and longitude are made visible on electronic charts. Ship@Sight has recently been successfully tested fo r an important function: ship security alarm, which will be a requirement on board according to the latest IMO regulations. The advantage of the system is that it is web based
technology, independent of other office applications. Data are made available via the website of Radio Holland, www.radio- holland.nl. Shipowners log in and use a personal password. Because the system works via the internet, shipowners can get access to the info at any location where an internet connection is available. Ship@Sight includes features such as the possibility o f polling, messaging ship to shore and shore to ship, new worldwide and European charts and the possibility to operate via Inmarsat-C.
For more information:Radio Holland Group P.O. Box 5 0 6 8 3 0 0 8 AD ROTTERDAM The Netherlands T +31 (0)10-4283344 F +31 (0)10-4281498 E [email protected] W www.rhmarine.nl
AMOS Connect basic version available for Iridium
*■
f t
M et de OPTI-line V2500, PROFI-line P6000 en ECO-line L2500 breidt Euronorm Aandrijftechniek haar programma frequentieom vormers van W att Drive verder uit. De nieuwe regelaars lenen zich voor aandrijvingen in het vermogensbe- reik van 0 ,25 to t 90 kW. Typerende toepassingsmogelijkheden zijn o.a. kranen en hefwerktuigen, industriële machines, aandrijvingen t.b.v. transportbanden, ventilatoren, pompen, extruders, warmtewisselaars, e.d. Alle regelaars worden geleverd in 1- en 3-fase uitvoeringen met diverse vermogens.
De frequentieregelaar van het type OPTI- line V2500 w ord t geleverd m et verm ogens van respectievelijk 0 ,4 - 2,2 kW (1- fase) en 0 ,4 - 75 kW (3-fase). De regelaar is gebaseerd op het principe van (geavanceerde) sensorloze vectorregeling m et automatische identificatie van motorparam eters. Kenmerkend is de uitvoering volgens het 'Plug and Drive' concept, waarbij praktische standaardparameters het mogelijk maken dat de regelaar d irect na het aansluiten
in gebruik kan worden genomen. De regelaar w ord t standaard geleverd met een PID-regeling, programm eerbare inen outputs, slipcompensatie en automatische voltageregeling.
De P6000 PROFI-line w ord t geleverd voor verm ogens van 0 ,4 - 1,5 kW (1-fa- se) respectievelijk 0 ,75 - 90 kW (3-fase). Deze regelaar is vrij programm eerbaar en biedt daardoor extra flexibiliteit. Een geïntegreerde en absolute encoder en CAN open-communicatie interface behoren to t de standaarduitrusting. De regelaar leent zich verder voor sensorloze én closed loop vectorregeling, positieregeling en koppelregeling en beschikt over een geintegreerde EMC-filter.
De ECO-line frequentieregelaar L2500 m et een verm ogen van 0 ,25 to t 2,2 kW kenmerkt zich door een com pact en robuust design m et ingebouwd EMC-filter. De regelaar is voorzien van een snelle start-up functie. De regelaar is standaard voorzien van een slipcompensatie, automatische voltageregeling en RS 485- interface op basis van het ModBus-proto- col. De L2500 is verder standaard voorzien van een potentiometer en acht definieerbare vaste frequenties o f program meerbare multi-step snelheid.
Voor meer informatie:Euronorm Aandrijftechniek Postbus 178 7200 AD ZUTPHEN T +31 (0)575-599700 F +31 (0)575-599701 E [email protected] W www.euronorm.nl
J xantie
Xantic has announced that the basic version of AMOS Connect is now capable of working over the Iridium platform . A free of charge CD of this premium quality email service can be ordered from Xan- tic 's website or the software can be directly downloaded and installed.By optimally handling ship/shore satellite communication, AMOS Connect basic offers substantial cost savings o f up to 85%, both Ship-to-Shore and Shore-to- Ship. It provides an efficient satellite communications protocol, including error correction, which is specifically designed fo r ship-to-shore communication. Use of the AMOS Connect basic version with Iridium shows data throughput rates on the Iridium network of up to 4 .8 kbps. Combined with the compression provided by AMOS Connect, this solution offers Iridium users an effective throughput of up to 10 kbps. Cost-efficient and easy to set up, AMOS Connect can be used
with Iridium airtime via short access code 6 5 0 0 and a Xantic SIM card.By offering the subscription-free entry-level version of AMOS Connect in this way, Xantic allows Iridium users to benefit from this service while only paying fo r airtime. Other benefits of AMOS Connect include web-based account management and a 24-hour help desk, backed up by the Xantic global support network. Installation and registration o f the free AMOS Connect version takes a m atter o f minutes. A free CD version o f the AMOS Connect software is available from local Xantic offices. Free software can be ordered or downloaded via: h ttp ://w w w .xantic .net/am osconnect
For more information:Xantic BV Mr I.B.M.P. Banens P.O. Box 30012 2500 GA The Hague The Netherlands T +31 (0)70 343 86 35 F +31 (0)70 343 21 65 E [email protected] W www.xantic.net
New products Radio Holland
Radio Holland Group presented several novelties in maritime electronics at Europort 2003. In co-operation with Furuno (Japan), Radio Holland launched the new series o f Furuno blackbox deepsea ra-
dars. Also new was the innovative AVECS Ship Management System, presented in a virtual Maritime IT Surrounding, including several other IT applications to be used on board.
Consilium launches new com bined speed log and echo sounder
LDS-programma berekend op extreem forse stootkrachten
Sweden-based Consilium Navigation AB launches the new SAL T3 speed log, combining a longitudinal and transversal true speed measurement with echo sounding. The SAL T3 is the firs t type approved combination of speed log and echo sounder in one housing, using only one combined transducer.
Using acoustic correlation technique gives the possibility to measure both wate r and bottom track speed as well as w ater depth with only one single transducer. This new feature, combining speed log and echo sounder in one unit, results in the need of only one hull penetration, which facilitates installation and reduces both installation and maintenance cost.
The echo sounder has a range between2 - 200 metres, which is also the depth range of the bottom track speed log, giving accurate speed over ground as well as travelled distance over ground information. The water track log measures
speed through water up to 55 knots, w ith a minimum water depth of 2 meters beneath the keel.
The modular installation consists of a separate Transducer mounted into a sea valve suitable fo r both single and double bottom designs, an Electronic Unit, a Log Processing Unit as well as Indicators and Displays. If combined with a rate of turn gyro the SALT3 will, in addition to echo sounding information, also display the transversal bottom track speed in the fore and aft ship on the Multi Function Display.
For more information:Consilium Navigation ABP.O. Box 5021SE-131 05 NACKA , Sweden.T + 46-8-563 051 00 F + 46-8-563 051 99 E [email protected] W www.consilium.se
Met het LDS-programma presenteert Weforma (BRD) een nieuwe reeks hydraulische stootdempers, die men recentelijk samen m et het Britse bedrijf Oleo International ontwikkelde. De afkorting LDS staat voor 'Light Duty Series', wat doet vermoeden dat het hier dempers voor lichte toepassingen betreft. Dat is verwarrend, want eigenlijk is niets minder waar; de stootdem pers zijn juist bedoeld voor zwaar industrieel gebruik. Ze zijn to t in details berekend op situaties waar forse stootkrachten veilig opgevangen moeten worden. Met name valt te denken aan buffers havenkranen, bruggen en transportinstallaties.
De werking van de nieuwe hydraulische dempers onderscheidt zich niet wezenlijk van to t nog toe gebruikelijke typen. Naast de afmetingen en de extra degelijke uitvoering betreft het verschil vooral de uitgekiende wijze waardoor de uiteindelijke demperprestaties worden bepaald. Die prestaties zijn d irect gerelateerd aan de grootte en de verdelingen van de boringen die in de drukbuis zijn aangebracht. Als de op te vangen massa m et de stootkap in aanraking kom t verdringt de zuiger de olie via deze boringen. De kinetische botsingsenergie w ord t door de olie geabsorbeerd en in w arm te omgezet. Deze warm te w ordt vervolgens via de buitenwand van de stootdem per aan de omgeving afgegeven.Het nieuwe LDS-programma omvat in totaal 54 verschillende typen. Er zijn drie
series: de LDS-32, 40 en 50, berekend op een maximale kracht van resp. 50 kN, 8 0 kN en 120 kN. Weforma levert ze m et diverse slaglengtes, van 50 mm to t 6 00 mm bij de eerste reeks to t 1.200 mm bij de typen uit de series 40 en 50. Afhankelijk van de gekozen diameter en slaglengte varieert de energieopnameca- paciteit van 2 kJ to t 76 kJ per demper. Bij alle typen zijn diverse praktische accessoires leverbaar, waaronder sensoren en hulpmiddelen voor bevestiging aan de voor- en /o f achterzijde dan wel voetmontage.
u
Voor meer informatie: Pneu/tec BV Postbus 416 2130 AK HOOFDDORP T +31 (0)23-5699090 F +31 (0)23-5632465 E [email protected] W www.pneutec.nl
Studiebureau
delta marine engineering nv
Engineering ♦ Planning ♦ Berekeningen
Wij beschikken over volgende computersystemen: Autocad, Microstation, Nupas en Cadmatic.
dme nv: Winninglaan 11 9140 Temse - B Tel: +32/3/710.58.19 - Fax: +32/3/710.58.11 E-mail: infofcvdme. be Web: http://www.dme.be
Voor vlagregistratie is er meer dan onze driekleurHubel Marine verleent de service wanneer u op zoek
bent naar een tijdelijke of permanente vlag, een andere Class BELIZE
Surveyor of een goedlopend ISM-systeem.
Gooi het anker uit voor deskundigheid en bel ons...
Hubel Marine b.v.P.O.Box 3219 • 3003 AE Rotterdam Tel.: 010 458 73 38 • Fax 010 458 76 62 e-mail: [email protected]
HONDURAS
JAMAICA
BOLIVIA
KNMI door Kees Dekker
Ontstaan KNM IM aritiem e Conferentie Brussel 1853
Volgend jaar is het 150 jaar geleden dat het KNMI werd opgericht. Om precies te zijn op 31 januari 1854. Aan deze oprichting is een hele geschiedenis voorafgegaan, waarbij een maritieme conferentie in Brussel - van 23 augustus tot begin september 1853 - een niet onbelangrijke rol heeft gespeeld. In november is dit feit, 150 jaar geleden, in Brussel herdacht. Niet alleen voor het KNMI, maar vooral ook voor de scheepvaart was dit een heel belangrijke conferentie en een herdenking waard.
We pakken de draad op in 1835. Buys Ballot, geboren op 10 oktober 1817 in Kloetinge, waar zijn vader predikant was, wordt als 17-ja- rige ingeschreven als student in de letteren aan de Hogeschool in Utrecht. Hoewel hij zijn studie der letteren to t zijn kandidaatsexamen op 20 juni 1838 heeft voortgezet, deed hij al in 1836 een kandidaatsexamen in wis- en natuurkunde (magna cum laude).Vooral professoren als R. van Rees (natuurkunde en astronomie) en J.F.L. Schröder (wiskunde) hebben een grote invloed op de jonge Buys Ballot gehad.De eerste kennismaking met de meteorologie dateert uit de periode 1839 to t 1843 als hij Van Rees assisteert bij waarnemingen op de Smeetoren in Utrecht en bij waarnemingen die op buitenlandse aansporing om de drie maanden werden verricht, namelijk op 21 maart, 21 juni, 21 september en 21 december. Waarschijnlijk is hierdoor al de gedachte van de noodzaak van internationale samenwerking op meteorologisch gebied ontstaan.
\Buys Ballot
D e eerste waarnemingenIn 1847 maakt Buys Ballot een belangrijke reis. Samen met zijn studiegenoot, vriend en latere medeoprichter van het KNMI, Krecke, bezoekt hij in dat jaar het Observatorium in Brussel. Dit bezoek versterkte hen in de wens om iets dergelijks ook in Utrecht te realiseren. Deze gelegenheid deed zich al snel voor: door het overlijden van de gewezen stadsarchitect Van Embden kwam het gebouw Son- nenborgh vrij en Buys Ballot wist de beschikking over dit gebouw te krijgen.Dr Krecke zegde zijn baan als leraar in Nijmegen op en 1 december 1948 werd de waar- nemingsreeks aangevangen. Het verkrijgen van Sonnenborgh en de start van de waarnemingen samen met Krecke zijn belangrijke stappen in de aanloop naar de oprichting van het KNMI.Een andere belangrijke stap was de maritieme conferentie in 1853 in Brussel, nu 150 jaar geleden. In de aanloop naar deze conferentie komen twee andere belangrijke personen op de proppen, n.l. luitenant ter zee M.H. Jansen en de Amerikaanse zeeofficier M.F. Maury.Ook op zee werden (sporadisch) waarnemingen gedaan en vermeld in de scheepsjournalen (al in de VOC-tijd gebeurde dit). Jansen onderkende het belang van deze waarnemingen voor de zeilvaart en wilde, in navolging van landwaarnemingen, deze gebruiken om meer te kunnen leren en begrijpen van het weer, de wind en de zeestromingen. Ook Buys Ballot zocht contact met de scheepvaart. In 1852 werd in overleg met het Ba- taafsch Genootschap der Proefondervindelijke Wijsbegeerte (opgericht in 1769) een circulaire aan reders en gezagvoerders gezonden met als gevolg dat Buys Ballot een veertigtal journalen ontving. Uit deze journalen kon al de conclusie worden getrokken dat men bij de vaart naar Nederlands Indië niet te dicht onder de zuidpunt van Afrika moest blijven.
M aury's Sailing D irectionsOngeveer in dezelfde tijd dat Buys Ballot begon met het verzamelen van scheepswaarne- mingen deed de Amerikaanse zeeofficier M.F. Maury in Amerika hetzelfde, en ook Maury trok daar conclusies uit. Dankzij de steun van de Amerikaanse regering kon Maury de Sailing Directions (adviezen aan zeevarenden gebaseerd op waarnemingen over wind en stromingen) laten drukken. Deze Sailing Directions werden in een handige vorm gedrukt en uitgereikt als beloning voor de medewerkenden schepen.De uitreiking op 7 mei j.l van onderscheidingen aan scheepvaartofficieren door de staatssecretaris past dus perfect in een traditie van ruim 150 jaar.Jansen bezocht Maury in Washington en kwam terug met het verzoek van Maury om ook de beschikking te krijgen over de Nederlandse waarnemingen. De briefwisseling tussen Jansen, Buys ballot en Maury leidde ertoe dat ook in Nederland de Sailing Directions werden ontvangen.Dit is het sein voor Jansen om in scheepvaart- kringen een grootse campagne te starten om deze te bewegen mee te werken aan de plannen van Maury en Buys Ballot.Het gaat daarna erg snel. Buys Ballot doet op 19 juli 1852 aan de Minister van Binnenlandse Zaken het voorstel om een Meteorologisch Instituut op te richten. Jansen gaat, in overleg met Buys Ballot, zijn eigen weg en verzoekt de Minister van Marine om een zeeofficier (net als Maury waar Jansen een enorme bewondering voor had) te belasten met het bewerken van journalen. Om vervolgens de resultaten naar Maury te sturen opdat deze ze kan opnemen in de Sailing Directions.
H et voorspelNederland is niet het eerste land waar een meteorologisch instituut wordt opgericht. Al in 1826 houdt het astronomisch observatorium zich al bezig met meteorologie (omdat België
toen nog onderdeel van Nederland was, zouden we toch kunnen claimen dat we eerste waren).Berlijn 1847, Rusland 1849, Oostenrijk 1851, gingen ons voor. Groot Brittanië en Portugal startten eveneens in 1854. Wat Nederland uniek maakt is het plan van Buys Ballot om van Utrecht een centrum te maken van waaruit waarnemingen van geheel Europa, later heel de wereld, zouden worden verzameld en bewerkt.Jansen heeft de overtuiging dat de afdeling Zeevaart niet te Utrecht thuishoort, maar in Den Haag bij Marine, al zouden alle uitkomsten wel naar Utrecht gezonden moeten worden.In januari 1853 bezocht de Minister van Binnenlandse Zaken (Thorbecke) Utrecht en de woning van Dr Krecke van waaruit de waarnemingen werden verzorgd. Mede dankzij het werk van Maury en zijn Sailings Directions konden Buys Ballot en Krecke de minister gemakkelijk overtuigen van het nut van een Meteorologisch Instituut.Op 10 juni 1853 werd van Maury het bericht ontvangen dat aan alle gouvernementen uitnodigingen waren verstuurd om deel te nemen aan een maritieme conferentie in Brussel. Met de mededeling dat aan iedereen die zich bereid verklaarde om mee te werken aan het verzamelen van scheepswaarnemingen de vijfde editie van Sailing Directions zou worden gezonden.Jansen wordt benoemd to t afgevaardigde naar Brussel. Ook Buys Ballot wordt gevraagd om afgevaardigde voor Brussel te worden, maar hij wil Jansen niet voor de voeten lopen en ziet van deelname af.
D e m aritiem e conferentieDe maritieme conferentie in Brussel had plaats van 23 augustus tot begin september 1853, nu dus 150 jaar geleden. Doel van de conferentie was te komen tot internationale afspraken over het doen van scheepswaarne- mingen volgens een standaard-journaal met bijbehorende instructies voor oorlogsschepen. Het journaal en de instructies zouden ook moeten gelden voor koopvaardijschepen. Jansen kon in deze conferentie een belangrijke rol spelen, niet in de minste plaats om zijn talenkennis. Jansen en Maury kregen de opdracht een model voor een journaal te ontwerpen. De bijbehorende instructies gaven veel meer problemen, vooral over de vraag welke eenheden gebruikt moesten worden. Uiteindelijk schrijft Maury het eindrapport dat algemeen wordt aanvaard.Ook op het gebied van instrumentatie worden afspraken gemaakt. De Brusselconferentie is de eerste stap op weg naar internationale samenwerking, waarvan niet alleen de meteorologie maar ook de scheepvaart veel profijt heeft gehad.
O prichting KNM IOmdat Jansen verwacht dat de eerste resultaten van deze samenwerking uit Nederland zullen komen, moet haast gemaakt worden met de oprichting van een meteorologisch instituut.Men had de taken en verantwoordelijkheden als volgt bedacht: de scheepsjournalen moesten worden ingezonden naar Binnenlandse Zaken, waarna ze aan Jansen worden toegezonden voor bewerking. Het Instituut te Utrecht krijgt dan de afschriften. Voor de rest
is de taak van het Instituut beperkt tot het verifiëren van de instrumenten en het wetenschappelijk onderzoek.Jansen vermoedt, waarschijnlijk terecht, dat het Instituut wel degelijk bemoeienis zal krijgen met de bewerking van de journalen en dat een marine-officier zal moeten werken onder de leiding van Buys Ballot in Utrecht, iets wat hij waarschijnlijk maar moeilijk kon verkroppen. Zijn droom, een onafhankelijke positie onder Marine was vervlogen, terwijl hij bovendien ook nog naar de “vervelende" stad Utrecht moest verhuizen.Op 31 januari 1854 wordt het KNMI in Sonnenborgh opgericht. Buys Ballot
wordt hoofddirecteur, Krecke directeur van de waarnemingen ter land en Jansen directeur van de waarnemingen ter zee.
D e hoofdpersonenDe teleurstelling van Jansen over zijn plaats en positie onder Buys Ballot escaleerde al snel. Vrijwel alles wat Buys Ballot voorstelde werd door Jansen afgekeurd. De bom barste toen Jansen zich verzette tegen de ministeriële regel die voorschreef dat alle stukken die van het Instituut uitgingen door Buys Ballot getekend moesten zijn. Buys Ballot, die bij voorkeur alles in overleg wilde regelen, heeft nog geprobeerd deze instructie te veranderen, maar slaagde daar niet in. Jansen krijgt bevel van het Ministerie om zich aan de instructie te houden. Hij weigert, waarna in december ontslag volgt. Een tragisch einde binnen het KNMI van een man die net als Buys Ballot zo overtuigd was van de noodzaak van het verzamelen van betrouwbare waarnemingen en het grote nut voor de scheepvaart.
Jansen was een bijzonder kleurrijk figuur. Hij werd in 1817 in Antwerpen geboren. Bij het uitbreken van de Belgische opstand in 1830 wist hij als dertienjarige de stad te ontvluchten en een door de Nederlanders bezet fort te bereiken. Vandaar bereikte hij het korvet ‘Pors- perine' waar zijn oom commandant was. Hij monsterde aan en bleef op het schip tot november 1831. Daarna werd hij geplaatst als adelborst bij de marine, een start van een glansrijke carrière. Hij maakte veel reizen,o.a. naar Nederlands O.I naar de West en Noord-Amerika. Daar maakte hij kennis met Maury, iets wat uitmondde in een langdurige vriendschap. Hij maakte na zijn kortstondige loopbaan bij het KNMI nog een groot aantal verre reizen. Jansen werd lid van de Raad van State voor marinezaken. Ver na zijn pensionering in 1868 werd hij in 1889 titulair benoemd tot Schout bij Nacht. Een kleurrijk en boeiend persoon, maar gezien zijn karakter en achtergrond geen wonder dat dit botste met de wetenschapper en domineeszoon Buys Ballot.Dr F.W. Krecke, studievriend van Buys Ballot, deed al sinds 1848 waarnemingen in Utrecht en vervolgde zijn carrière als directeur van de waarnemingen ter land. Hij bewerkte deze en publiceerde erover. Krecke verliet in 1866 teleurgesteld het Instituut.Buys Ballot zelf heeft als hoofddirecteur van het KNMI gewerkt to t aan zijn dood op 3 februari 1890. Hij was in feite parttime directeur, want zijn hoofdfunctie was hoogleraar. Na zijn aftreden als hoogleraar in 1888 bij het bereiken van de zeventigjarige leeftijd blijft hij wel to t aan zijn dood aan als hoofddirecteur van het KNMI.Buys Ballot heeft veel gepubliceerd. Eén van de- achteraf -belangrijkste publicaties was in
1857 toen hij zijn Wet van Buys Ballot publiceerde, waarschijnlijk op 3 oktober van dat jaar.Als gevolg van het internationale pooljaar (1880), waar Buys Ballot erg actief aan meewerkte, deed Nederland mee met een Noordpool expeditie. Deze expeditie vond plaats in 1882/83. Het schip, de Varna, liep vast in het ijs en ging verloren. Men ging over het ijs verder en strandde op een klein eilandje. Dit kreeg de naam van Buys Ballot-eiland (70°24' NB 58°33’ WL)
Tot slot Maury, de Amerikaan die de Brussel conferentie van 1853 organiseerde. Maury, geboren op 14 januari 1806, kreeg grote bekendheid vanwege zijn publicaties voor de scheepvaart, vooral gebaseerd op de bewerking van scheepswaarnemingen. Zijn faam steeg vooral als gevolg van de resultaten van de Brusselconferentie. (Zo’n 20 jaar later leidde dit tot de oprichting van de IMO, de Internationale Meteorologische Organisatie, de voorloper van de WMO, met Buys Ballot van
1873-1879 als eerste voorzitter). In 1855 publiceerde Maury een boek genaamd The physical Geography of the Seas, met gedetailleerde informatie over de Golfstroom en een enorme hoeveelheid informatie over zeestro- mingen en meteorologie. In de tijd van de zeilvaart een geweldig belangrijk boek. Mede door zijn publicaties wist men de gemiddelde reistijd tussen Engeland en California met circa 30 dagen te bekorten, naar Australië met circa 20 dagen en de reis naar Rio de Janeiro met circa 10 dagen. Door velen wordt Maury beschouwd als de “vader van de oceanografie". De grootste verdienste echter die aan Maury wordt toegeschreven, is het feit dat hij, net als Buys Ballot, zich realiseerde dat als je verder wilt komen in oceanografie en meteorologie, je wereldwijd moet denken. Maury stierf op 1 februari 1873.
Kees Dekker (m et dank aan de bibliotheek van het KNMI en dhr W. Lablans).
LTZ Maury
Your partner in g o o d perform ance
f-f j'j^ - liild ïï^ lr ï id l J - FcsL la jï 9E JC70 A5 «VBtó-OleeaëflClai
F^: 13 - b ? 62 ï 2 - ':■> ?1 ilQilD- - f l b 7Kïtamel: ^w.niizlss rü E-mtJi. ii t tO i I
Scheepsbouw door ir. H .J . Wimmers
D e sterkte van houten schepenIn de laatste decennia is het bouwen van replica’s van houten schepen aanzienlijk toegenomen. Niet alleen betreft het kleine schepen, maar er worden ook schepen van grotere afmetingen nagebouwd. We denken dan aan de VOC - schepen Batavia en de Amsterdam, alsmede aan de Kamper kogge en het statenjacht in Utrecht. Verder zijn replica’s van De Zeven Provinciën en van de Delft in aanbouw, die beide tot grote schepen van hun tijd worden gerekend.
Het plan om een bepaald schip of scheepsty- pe na te bouwen komt meestal spontaan op zonder dat men zich realiseert aan welk omvangrijk karwei men begint en er komt meteen een lawine van organisatorische en technische problemen los.Daar de kennis van de bouw van grotere schepen meestal in het begin niet aan de orde is, bestaat de kans dat in een te vroeg stadium beslissingen worden genomen die later verkeerd blijken te zijn, want zij zijn meer op het gevoel dan op kennis gebaseerd. In ieder geval is de belangstelling voor historische schepen zeer toegenomen en het is in dit verband wellicht zinvol om te trachten in dit artikel een nader inzicht te verkrijgen in de sterk- teproblemen ervan en wat daarmee in verband staat. Hierin zullen wij ons beperken to t de grotere schepen omdat bij deze de sterkteproblemen belangrijk zijn.
D e levensduurMeestal wordt in een vroeg stadium bepaald dat de replica van dezelfde houtsoorten en op dezelfde wijze zal worden gebouwd als het oorspronkelijke schip destijds. Men moet zich wel realiseren dat de gemiddelde levensduur van houten schepen in de buurt van l5 to t 25 jaar lag. Zo was in het begin van de 19de eeuw de gemiddelde levensduur van de schepen van de Koninklijke Marine voor linieschepen 17 jaar, voor fregatten 25 jaar en voor korvetten 19 jaar. Die schepen waren goed gebouwd en goed onderhouden en voeren in zeewater dat een conserverende werking op hout heeft. Wanneer men besluit om een houten schip na te bouwen dan doet men dat niet met de gedachte dat het over 25 jaar zal moeten worden gesloopt of dat men dan in hoge kosten zal vervallen. Weliswaar liggen de meeste replica's afgemeerd aan de kade maar ze zullen toch verschijnselen van veroudering kunnen vertonen. Vooral wanneer ze in zoet water liggen hetgeen nadelig is voor de duurzaamheid van hout.
Over de juiste oorzaak waarom schepen zo vroegtijdig moesten worden gesloopt, is weinig bekend. Afgezien van de mogelijkheid dat het hout werd aangetast door de voortschrijdende vervuring van eikenhout of broei van grenenhout, zal in vele gevallen doorbuiging de oorzaak zijn geweest van de grote vervorming van het schip. Gingen de einden druipen en was er sprake van een overmatige lekkage. In het Nederlands heet het dat het schip een kattenrug heeft (de Engelsen spreken van hogging).Er zijn gevallen bekend dat de kiel meer dan een meter was doorgebogen. In dit artikel zal niet over de gedragingen van hout worden gesproken maar wel wat kan worden gedaan om de scheepsconstructie zo sterk en zo vormvast mogelijk te maken om een blijvende deformatie te voorkomen.
D e scheepsrompBij houten schepen bestaat de romp uit een zeer groot aantal onderdelen die zo goed mogelijk aan elkaar moeten worden verbonden om een sterk geheel te verkrijgen. Die houten onderdelen zijn ook niet homogeen van structuur en zij gedragen zich verschillend in diverse richtingen. De bevestingsmiddelen die worden gebruikt zijn bouten, spijkers en houten nagels. Alle in grote aantallen.
Een scheepsromp wordt aan verschillende belastingen onderworpen waarvan de belangrijkste zijn de krachten tijdens zeegang, de krachten die het zeiltuig uitoefenen en die optreden door de terugstoot tijdens het schieten van de kanons.Niet vergeten mag worden dat de traagheids- krachten van de tuigage die optreden tijdens het hevig slingeren van het schip soms nog groter kunnen zijn dan de zeilkrachten. Uit sterkteoogpunt is de scheepsromp te beschouwen als een balk die een zeer onregelmatige belasting draagt en op een bijzondere wijze door het water wordt ondersteund. Die
balk heeft op zich zelf ook weer een bijzondere vorm en zit vol met openingen zoals geschutpoorten en andere onregelmatigheden die de sterkte verminderen.Door hun vorm worden de einden van het schip door het water weinig gedragen terwijl zich op die plaatsen grote massa's bevinden. De fokkenmast staat in het algemeen zo ver mogelijk naar voren om zoveel mogelijk te voorkomen dat de razeilen van de grote mast die van de fokkenmast afdekken bij voorde- windse koersen. Tezamen met de fokken- mast vormen boegspriet, kluiverboom, anker- gerei en voorsteven eventueel met schegbeeld een grote massa. Zo ook het achterschip, vroeger veelal hoog opgebouwd, met een zware spiegelconstructie. Het gevolg hiervan is dat de romp, ook in vlak water liggend, op buiging wordt belast hetgeen op den duur leidt tot het optreden van de voornoemde kattenrug.Voordat wij afdalen in details zullen wij om een indruk te krijgen van de optredende krachten en spanningen het geheel meer theoretisch benaderen.
Als voorbeeld maken wij hiervoor gebruik van een berekening die Ing. M. van Westerhoven heeft uitgevoerd voor de replica van het VOC- schip Amsterdam. Het oorspronkelijke schip werd gebouwd in 1748. Deze berekening diende om de loodballast van 260 ton zo in het schip te plaatsen dat de romp zo min mogelijk op buiging wordt belast. Aanvankelijk werd de berekening voor het schip liggend in vlak water gemaakt, maar later is deze uitgebreid met de toestand liggende op de top van een standaard golf die gelijk is aan de scheepslengte en een hoogte heeft van 1/15 van de lengte.
Noot: Bij de berekeningen wordt in dit artikel het oude stelsel van eenheden aangehouden.
De hoofdafmetingen van de Amsterdam zijn als volgt:Lengte over de stevens 42,45 m Breedte op buitenkant huid 11,65 m Deplacement cf huidige toestand 826 ton. Fig.l geeft de verdeling van de gewichten van het complete schip met ballast over de scheepslengte, uitgedrukt in t/m . Op de zelfde wijze is de waterdruk uitgezet. Het oppervlak van beide figuren is gelijk en hun zwaarte
Fig. 5. Kielconstructie van een 5-m ast schoener
Verloop in hoogte van de kiel van 5-m ast schoener
punten liggen op dezelfde verticaal. Voor het eerste is veel rekenwerk nodig, want voor alle onderdelen van de romp en de uitrusting moet het gewicht en het zwaartepunt in lengte worden berekend.In fig.2 zijn de verschillen van de waarden van beide krommen eveneens uitgezet op de lengte van het schip in t/m .Door integratie van deze grafiek worden de verkregen dwarskrachten uitgezet in fig.3 in tonnen.Door integratie van de grafiek van figuur 3 wordt de kromme van buigende momenten verkregen uitgedrukt in t x m in fig.4.Dezelfde berekeningen zijn uitgevoerd voor het schip liggende op de top van de standaard golf met een hoogte van L/15.Van het spant nabij de plaats waar volgens de grafieken de grootste dwarskracht en het grootste buigend moment optreedt, is het traagheidsmoment van de dwarsdoorsnede berekend en de hoogte van de neutrale lijn.Bij het bepalen van de neutrale lijn dient bij houten constructies rekening te worden gehouden met het feit dat de treksterkte groter is dan de druksterkte. Maar daar dit verschil bij eikenhout slechts 6% bedraagt wordt dit hier achterwege gelaten.De uiterste vezelafstand blijkt 5,70 m te zijn. Volgens berekening bedraagt het traagheids- moment van het betreffende spant 52,42 m4 zodat het weerstandsmoment 52 ,42 /5 ,70 =9,2 m3 is.Het grootste buigendmoment in vlak water bedraagt volgens fig.4 630 tm terwijl deze
voor de toestand op de golftop werd berekend op 1100 tm .De maximale spanning in vlak water bedraagt6,8 kg/cm 2, op de golftop 12 kg/cm 2.Dat de waarden van de spanningen laag zijn is het gevolg van het feit dat de holte groot is ten opzichte van de lengte en de houten con- structiedelen grote afmetingen hebben, waardoor het weerstandsmoment groot is. Door de buigbelasting van de romp treden elders ook schuifspanningen op waarop bij de bespreking van de huid nader zal worden ingegaan.
D e kielHet scheepsvlak wordt op verschillende wijzen belast. Aan de onderzijde drukt het water het vlak omhoog terwijl aan de bovenzijde het vlak omlaag wordt gedrukt door de lading, de ballast, de stutten die de dekbalken ondersteunen en door de masten, vooral tijdens het zeilen.De spanten moeten ervoor zorgen dat het vlak dwarsscheeps recht blijft. De kiel, als ruggengraat van het schip, moet het vlak langs- scheeps verstijven geholpen door het midden- zaathout dat boven op de spanten is aangebracht. De kiel bestaat uit enige stukken die meestal met schuine liplassen aan elkaar zijn verbonden. De lengte van de lassen is ongeveer 5 keer de breedte van de kielbalk en hun verbinding geschiedt met bouten en treknagels.Vergroot men alleen de lengte van een schip dan neemt de doorbuiging toe met, zeer glo
baal, de derde a de vierde macht van de lengte, zodat de langsverbanddelen naar rato moeten worden verzwaard.Als extreme constructie laat fig.5 het grootspant zien van een 87 m lange vijfmastschoe- ner met hulpvermogen. De kiel bestaat uit balken van 60 x 50 cm met erop en ernaast 9 balken van 50 x 50 cm. Op het geheel staat een middenschot dat midscheeps is opgetrokken to t het onderste dek en dat bestaat uit balken van 45x30 cm. Dit was een van de houten schepen die in de eerste wereldoorlog in de U.S.A. voor de Emergency Fleet werden gebouwd, vanwege de schaarste aan staal.Ze werden hoofdzakelijk gebouwd van douglas fir en yellow pine to t een lengte van 94 m en een draagvermogen van 4000 t. Aanvankelijk hadden de schepen, wanneer ze in ballast voeren, ernstige problemen met het opbollen van het gehele vlak hetgeen soms tot breuk leidde.Reeds is opgemerkt dat de kiel van oudere schepen door de wisselende belasting vooral tijdens het varen blijvend gingen doorbuigen en het schip een kattenrug kreeg dat in vele gevallen to t sloop heeft geleid. Soms was het de moeite waard om in het dok dit euvel te corrigeren. Allereerst wordt dan al het breeuwsel uit de naden van de huid verwijderd om het schip zo slap mogelijk te maken. De stoppingen onder het schip worden geplaatst in open tonnen die met zand zijn gevuld. Daarna laat men het zand zeer langzaam uit de tonnen lopen anders zal de kiel breken.Het Amerikaanse oorlogsschip Constitution, nu 200 jaar oud, had voor haar laatste onderhoudsbeurt een doorbuiging van de kiel van ongeveer 40 cm. Het was vroeger ook enige malen gerecht. Een ander Amerikaans oorlogsschip de Constellation, thans 140 jaar oud, heeft een doorbuiging van ongeveer 4 voet, maar dit schip heeft nooit zo'n behandeling ondergaan.Om het effect van een optredende kattenrug
Opbouw van een spant
Doorsnede m et kattespoor
te verminderen werd vroeger soms bij de bouw de kiel hol gestapeld.
D e SpantenZoals een menselijk skelet is opgebouwd uit een ruggengraat en de nodige ribben, is een schip voorzien van een kiel met spanten om verzekerd te zijn van een goed langs- en dwarsverband.Bij oorlogsschepen hebben de spanten door hun dikte en aantal ook de taak om een ondoordringbaar schild te vormen tegen vijandelijke kogels. De spanten staan daar dicht tegen elkaar aan met een nauwe spleet ertussen voor wat ventilatie. Tevens ondersteunen zij het zware geschut dat in de brede zijde is opgesteld.In het algemeen kan men twee groepen spanten onderscheiden: de hoofdspanten op enige afstand van elkaar, rekening houdend met de plaats van de geschutspoorten, en daartussen de tussenspanten. In het algemeen bestaat een spant uit twee lagen die opgebouwd zijn uit korte stukken. Deze stukken van beide lagen overlappen elkaar en de lagen worden op enige plaatsen met slag- of naaibouten aan elkaar verbonden. De lagen worden van onder naar boven opgebouwd. Te beginnen met de buikstukken (liggers) daarop de oplangen en vervolgens de stutten. Samen met de dekbalken en de dekbalk- knieën wordt zodoende een raamwerk verkregen.Een belangrijk nadeel was dat houten schepen geen dwarsschotten hadden die voor de dwarsscheepse sterkte van het schip zeer belangrijk zijn. De spanten moeten dus het werk doen en gezien het aantal houten delen
dat op enige plaatsen aan elkaar wordt verbonden is de constructie van een spant geen toonbeeld van sterkte en stijfheid. Door het grote aantal spanten werd in de praktijk toch een redelijk resultaat bereikt.Wanneer bij de bouw van een replica geen stringente eis wordt gesteld dat de constructie volkomen historisch verantwoord moet zijn, zodat de toepassing van nieuwe technieken mogelijk is, is het zeker de moeite waard om te overwegen gelamineerde spanten toe te passen. Gelamineerde spanten zijn opgebouwd uit dunne delen die door lijm aan elkaar zijn verbonden. De dikte van de delen is afhankelijk van de kromtestraal van het spant, want ze worden koud gebogen.De tegenwoordige lijmsoorten zijn water- en kookbestendig en zijn uitstekend voor het doel geschikt. Voor een goede verlijming moet het vochtgehalte van het hout niet meer dan 12 a 14% bedragen en daartoe moeten de planken vooraf in een droogstoof worden gedroogd. Dit laatste heeft ook het voordeel dat men zeker is dat de levenssappen uit het hout zijn verwijderd.Proefnemingen hebben aangetoond dat een gelamineerd spant vele malen sterker en stijver is dan één die is opgebouwd volgens de traditionele wijze. Bij de bouw van de replica van het VOC-schip Amsterdam is deze constructie met succes toegepast. Men had daarbij een werkwijze uitgevonden waarbij de spanten in de juiste zwei werden opgebouwd zodat er aan boord vrijwel geen tijd behoefde te worden besteed om een goed strokende romp te krijgen.De voordelen van deze werkwijze waren o.m. de volgende :
> het hout was gedroogd hetgeen het optreden van rot aanzienlijk verminderde,
> men was er zeker van dat de spanten ook inwendig zonder fouten waren,
> de constructie van de spanten was zeer sterk en stijf zodat, indien gewenst, het aantal spanten zou kunnen worden verminderd,
> er werd een aanzienlijke besparing in arbeidsuren en in hout verkregen en dus in kosten.
ze zo worden verdeeld dat ze zo min mogelijk een verzwakking van het geheel vormen. Daartoe gaf Lloyd's in zijn voorschriften van 1874 de volgende richtlijnen:
• Geen stuiken in de aanliggende delen dichter dan 5' van elkaar.
• Wanneer tussen twee stuiken een doorlopend deel is, kan 4' worden geaccepteerd.
• Tussen twee stuiken op één spant minstens drie doorlopende delen.
Berghoutsgang van een Linieschip
Overigens zijn de spanten na de bouw niet meer zichtbaar daar zij zich tussen de buitenen de binnenhuid bevinden. Niet alleen bij de Amsterdam is deze methode voor historische schepen toegepast, ik heb deze ook toegepast gezien bij een reparatie van de Victory, het vlaggeschip van Nelson.Bij de grote oorlogsschepen van de 17e en de 18e eeuw werden op bepaalde afstanden in het schip kattesporen geplaatst. Dit waren zware spantconstructies, aangebracht op de buikdenning en tegen de binnenhuid to t onder het hoogste geschutsdek, die dienden om samen met de spanten de grote gewichten van de kanons te dragen en het doorhangen van het schip te voorkomen.Dat doorhangen was niet denkbeeldig, want metingen aan de USS Constitution hebben uitgemaakt dat de breedte van het schip in de loop der jaren ongeveer één voet groter is geworden doordat het schip is uitgezakt. Daarbij vertoonden enige dekbalkstutten knikver- schijnselen hetgeen hiermee in verband kan worden gebracht.
D e huidDe huid dient er niet alleen voor om het schip voor het water gesloten te maken, deze heeft ook een belangrijke taak in de sterkte en in de stijfheid van het geheel.De belasting van de huid varieert op diverse plaatsen. In de uiterste vezels, boven en onder, werken langsscheepse krachten, trek of druk, en ter plaatse van de neutrale lijn werken schuifkrachten, verticale en horizontale, met daartussen een combinatie van beide.Bij grote houten schepen liggen de huiddelen uitsluitend tegen elkaar, ze zijn karveel gebouwd. Door de beperkte lengte van het hout bestaat een huidgang uit verschillende delen waarvan de stuiken in het algemeen haaks zijn afgezaagd. De stuiken bevinden zich ter plaatse van een spant waarop beide einden met bouten zijn bevestigd. De stuiken geven een verzwakking in het verband en het is nodig dat
Bij berghouten, die voor de langsscheepse sterkte zeer belangrijk zijn, paste men voor de stuiken schuine liplassen toe. Bij grote linieschepen werden de delen van de berghouten op een bijzondere wijze uitgevoerd. Het voordeel van deze constructie is dat de smalle stuiken minder verzwakking geven.
Zoals reeds is opgemerkt zullen door het feit dat de romp op buiging wordt belast schuif- spanningen optreden en wel horizontale en verticale. Door de grote invloed van de huid zullen de verticale schuifspanningen zeer laag zijn mits de grote plaatselijke krachten,zoals die van de masten, over een voldoende afstand op de kiel worden overgedragen.De horizontale schuifspanningen zijn van groter belang, want zij doen de huiddelen langs elkaar schuiven en wanneer dat niet in voldoende mate wordt tegengegaan zal het schip zich slap gedragen. Ze zijn het grootst op de plaatsen waar de dwarskrachten hun grootste waarden hebben. Op die plaatsen zijn ze maximaal ter hoogte van de neutrale lijn en ze nemen naar boven en naar beneden to t nul af.De weerstand tegen het verschuiven wordt verkregen door de langsnaden van de huid zwaar te breeuwen. Tijdens iedere dokking moeten de naden worden geïnspecteerd en hersteld. Lloyd's schreef voor dat het breeuw- sel elke 5 jaar moest worden verwijderd en vervangen door nieuw.Terzijde; bij het bepalen van de tijd voor een dokperiode moet rekening worden gehouden met het feit dat breeuwen een tijdrovende arbeid is want de productie van een goede breeuwer is slechts een paar tientallen meters per dag.Wanneer een schip na enige tijd slapper werd door het werken in zeegang ging men over to t het eveneens breeuwen van de binnenhuid. De waarde van de horizontale schuif- spanning op een bepaalde plaats kan met de volgende formule worden berekend:
T = Q x S / J x b waarin:Q is de dwarskracht ter plaatseS is het statische moment t.o.v. de neutrale lijn van het afschuivende deel J is het traagheidsmoment t.o.v. de neutrale lijn b is de dikte van de gebreeuwde buitenhuid (2x)
sv: « f a - pi
Overnaadse bouw 14 18
Bepalen we de grootste horizontale schuif- spanning voor de replica van de Amsterdam, liggende in vlak water dan is :Q = 57 ton, S = 6.70m3, J = 52.46 m , b = 2x 0,08 = 0,16 m.Uitgerekend geeft t = 4.55 kg/cm 2.Om eerder genoemde redenen is de gevonden waarde laag evenals bij langsscheepse spanningen.Echter is deze waarde van t zonder meer weinig zeggend. Om een duidelijker beeld van de functie van de breeuwnaad te verkrijgen, nemen we een huiddeel ter plaatse dat is ingeklemd door de breeuwnaden van de twee aangrenzende huiddelen.Stel de doorsnede van die plank is 25 x 8 cm en nemen we gemakshalve aan dat t = 4,55 voor het hele oppervlak dan is de afschuivende kracht 25 x 8 x 4,55 = 910 kg.Neem voor de breedte van de breeuwnaad de halve plankbreedte dit is 4 cm. Volgens J.F.Coates R.C.N.C. is de aandrukspanning die een goed gebreeuwde naad uitoefent ca. 17 kg/cm 2 terwijl hierbij de wrijvingscoëffici- ënt voor de droge toestand 0,63 en voor de vochtige toestand 0,87 bedraagt. Daar het gebied waar de grootste schuifspanningen optreden bij de Amsterdam boven water ligt, nemen we als wrijvingscoëfficiënt 0,63 aan. Iedere breeuwnaad neemt per cm lengte op:4 x 17 x 0 ,63 = 42,8 kg . De lengte van het huiddeel, gerekend van af een stuik, die deze afschuifkracht kan opnemen bedraagt minstens 910 /2 x 42,82 = 10,7 cm.De lengte zal nog wat kleiner zijn door de invloed van de bouten waarmee het huiddeel aan de spanten is bevestigd. Maar wanneer een schip langdurig in ledige toestand is opgelegd zal het effect van het breeuwwerk aan
zienlijk terug lopen door het krimpen van het hout en menig oorlogsschip is daaraan in vredestijd ten gronde gegaan.Om minder afhankelijk te zijn van de klem- kracht van het breeuwwerk zou men in de buitenhuid pennen kunnen aanbrengen die in de naden de functie van deuvels vervullen. Het bezwaar hiervan is dat wanneer later dieper moet worden gebreeuwd de pennen of de breeuwijzers worden beschadigd. Het zou daarom beter zijn om de pennen in de binnenhuid aan te brengen welke laatste wellicht wat dikker zal moeten worden uitgevoerd. Gezien het voorgaande is het voordeel van de over- naadse bouwwijze, waarbij de langsnaden onderling zijn verbonden, duidelijk.Helaas is deze bouwwijze niet geschikt voor grotere schepen. Men heeft het vroeger wel toegepast maar dat heeft tot zeer gecompliceerde constructies geleid. De Grace de Dieu, het vlaggeschip van Henry V van Engeland, gebouwd in 1418, groot 1400 ton, was overnaads gebouwd.Een geheel andere methode om een stijver geheel te krijgen, kan worden toegepast door
de delen van de binnenhuid een zo groot mogelijke hoek met die van de buitenhuid te laten maken.
D e dekkenBij het bovenste doorlopende dek nemen de dekdelen een belangrijk deel van de langs- cheepse krachten op. De lijfhouten in de zijden en de schaarstokken langs de luiken worden dikker uitgevoerd dan de overige dekdelen. Voor de verscherving van de dek- delen worden voor de stuiken zoveel mogelijk de regels van Lloyd's aangehouden die voor de huid gelden.De dekbalken lenen zich er goed toe om gelamineerd uit te voeren. Ter plaatse van de stuiken kunnen beide delen van vertandingen worden voorzien die in elkaar passen en gelijmd worden. Zo'n verbinding geeft de volle sterkte aan de las.Vroeger werden de dekbalken met zware houten knieën aan de spanten verbonden maar toen in het begin van 19e eeuw het hout schaars werd ging men over tot gesmeed ijzeren knieën.
Diagonalen c.f. Seppings
Clipperschip omgeven m et verstijvingsbanden
D e diagonalenHet is wel duidelijk dat er in de historie alles aan werd gedaan om het kattenrug-effect zo veel mogelijk tegen te gaan. Echter leent zich de aard van de scheepsconstructie er moeilijk toe om een vormvast geheel te verkrijgen, want alle belangrijke onderdelen staan loodrecht op elkaar.
De spanten staan loodrecht op de kiel, de huid staat loodrecht op de spanten zoals ook het geval is met de dekdelen en de dekbal- ken. De knooppunten van die onderdelen zijn min of meer als draaipunten te beschouwen. Bij kleine schepen wordt de hoekverdraaiing op die plaatsen door voldoende bouten en door knieën tegen gegaan maar vooral de grote, zoals linieschepen en clippers behoeven een grotere stijfheid zoals die van een vakwerkconstructie. Welke is opgebouwd uit een kruisverband met diagonalen.Gaandeweg werden de schepen langer, de lengte/breedte en de lengte/holte verhoudingen werden groter zodat de stijfheid van de romp steeds meer een probleem werd, mede door de lage elasticiteits-modulus van hout.De doorbuiging van een schip wordt snel groter bij verlenging en het is geen redelijke oplossing om de constructiedelen steeds zwaarder te maken gezien ook de beperkte verbindingsmogeljjkheden.Een grote vooruitgang was de constructie die de Engelse scheepsbouwer Robbert Sep- pings in 1811 heeft toegepast. Hij bracht tussen de spanten houten diagonalen aan welke constructie naderhand werd uitgebreid.De weg naar de bouw van grotere schepen lag open en uitgaande van dit principe was het bijvoorbeeld mogelijk om in het midden van de 19e eeuw in Engeland linieschepen te bouwen, driedekkers, met een lengte van 87 m met 130 stukken geschut en daarbij nog een hulp-stoom voortstuwingsinstallatie.Paste Seppings houten diagonalen toe, de Nederlandse scheepsbouwer Soetermeer heeft de constructie verbeterd door het toepassen van een kruisverband van ijzeren banden die buitenom de spanten werden gelegd en in de spanten werden ingelaten. Overigens moet worden vermeld dat na de berging van de Mary Rose, het vlaggenschip van de Engelse koning Hendrik VIII gebouwd in 1509, ook diagonalen zijn gevonden, 300 jaar vóór Sep- pings.
D e verbindingsmiddelenDe belangrijkste verbindingsmiddelen zijn spijkers, bouten en houten nagels waarvan er grote aantallen voor de bouw van de romp worden gebruikt.Zo wordt vermeld van het oorlogsschip Agamemnon van de Engelse marine, met 64 stukken geschut metende 1370 ton en gebouwd in 1781, dat voor de bouw naast 2000 eikenbomen, l00 ton ijzer en 30 ton koper nodig was. Voor de lichter gebouwde clippersche- pen gold voor de romp en de tuigage 30 kg ijzer en 4 kg koper per gemeten ton. Bij deze aantallen komen nog grote hoeveelheden houten nagels.De spijkers werden gemaakt van ijzer, messing of koper. Ze hadden een vierkante door-
O-ring
snede en een beitelpunt waardoor het gevaar van splijten van het hout klein was (dwars op de nerf) in tegenstelling met de ronde nagels. Een ander verschil was dat spijkers door hun 25% groter oppervlak een betere houdkracht hadden dan de nagels.In Engeland werden vroeger de ijzeren spijkers door vrouwen gesmeed. Zij deden dat zoals geboekt staat: “forging nails and wielding the hammer with all the grace of their sex".Bouten vormden de belangrijkste verbindingsmiddelen, vooral waar sterkte was vereist. Evenals de spijkers werden ze van ijzer, messing of koper gemaakt. Voor onder water hadden de non-ferro bouten natuurlijk de voor
keur. Ze werden gemaakt met of zonder kop maar niet met schroefdraad. IJzeren bouten waren sterker dan die van koper maar zwakker dan die van messing. Doorbouten werden voorzien van een ring en daarna afgeklonken. Houten nagels zijn al eeuwen lang in de scheepsbouw toegepast. In Europa werden ze voornamelijk van eikenhout gemaakt. Voor het gebruik werden ze bij het vuur gedroogd maar na het inslaan zette de nagel door de vochtige atmosfeer uit en zat muurvast. Om te voorkomen dat hij onverhoopt toch los ging zitten, bijvoorbeeld tijdens het breeuwen, werd na het inslaan aan beide einden een spleet geslagen die daarna door een wig werd opgevuld zodat de nagel aan de einden werd uitgezet. Het inslaan van de nagel geschiedt met kracht en in de USA geldt dat het gat zo nauw moet zijn dat de nagel met iedere hamerslag een duim dieper in het gat gaat. Houten nagels zijn uitstekend voor verbindingen die niet in de sterkte meedoen, daar bij een afschuivende belasting de drukvastheid van de eiken nagel slechts 75 kg/cm 2 bedraagt terwijl de drukvastheid van het eiken onderdeel, dat er loodrecht op staat, 485 kg/cm 2 is.In de USA gebruikt men daarvoor meestal lo- cushout waarvan de drukvastheid van de nagel 204 kg/cm 2 bedraagt.
Wanneer men een afschuivende kracht wil opnemen door een aantal bouten kan men ook een of meer ringdeuvels toepassen. Om het gat van de bout worden in beide te verbinden delen groeven gefreesd waarin de ringdeuvel past. De bout zorgt voor de samendrukkende kracht van de beide delen terwijl de ringdeuvel over een groot oppervlak de schuifkrachten op neemt.
Ir. H.J. Wimmers is oud-redacteur en marine- scheepsbouwer in ruste
Litteratuur :“The Shipwright's Trade", Sir Westcott Abell, 1948.“How wooden Ships are built", H. Cole Estep , 1918.Studie: “Onderzoek naar de Hoggingscondi- ties van de Replica Oostindievaarder Amsterdam", Ing. M. van Westerhoven, 1994.“The Construction and Fitting of the Sailing Man of War 1650-1850", Peter Goodwin, 1987.“01d Ironsides ", Th.C .Gillmer, 1997 .“The American-built Clipperships 1850 -1856", W.L.Crothers , 1912.
We take care of crewM anagem en t Fac i l i t ies -Ma r ine D iv is io n , een m ode rne scheeps- m anager , bes taa t o n de r ande re u i t de rede r i jen Mar in S h ip M anagem en t B.V. en F lagsh ip M anagem en t C om p a n y B.V. en de b e m ann in g sp oo l Mar in C rew B.V.De M a r ine D iv is ion ve rzo rg t op ve rzoek van reders he t m ana g em en t van u i teen lo pe nde typen schepen to t 10.000 DWT
Bemann in gs leden t reden in d iens t bij Mar in C rew B.V., w aa r mee o o k lo op b aanp la n n in g , s cho l in g , coach ing en t ra in in g to t he t takenpakke t van de c rew de pa r tm en t behoo r t . Daarnaast b ieden w i j goede v e r lo f r e ge l in g en van 12 weken op / 6 weken a f op de d roge lad in gschepen en 8 w eken op / 8 weken a f vo o r onze p roduc t tanke rs , a lsm ede een concu r re rend salar is .
Voo r onze o p d rach tgeve rs zijn w i j v o o r td u re n d op zoek naar g e m o t iv e e rd en ge kw a l i f ic ee rd personee l .
Hoge la nds te rw eg 14 • 9936 BH Farmsum P.O. Box 121 • 9930 AC Delfz ij l • The Ne the r la nds
Tel. +31 [0]596 63 39 22 • Fax +31 [0]596 63 39 29 In te rne t: w w w .m fm a r in e d iv i s io n .n l
E-mai l : c r e w d ep a r tm en t@ m fm a r in e d iv is io n .n l^ Marin Ship Management
M em be r M anagem en t Fac il it ies G roup
Holland Marine Equipment
A B B M arin e & Turbocharging A b so rb ’it Environm ental Technology B V A ggreko N e derland B V A h o y ’ R otterdam N V *A jax B randbeveilig ing B VA lew ijn se H old ing B VA lew ijn se M arin e Technology B VA lew ijn se M arin e B VA lew ijn se N oord B VA lfa Laval B enelux B VA lphatron M arin e B VA lu m ar B VA M W M a rin e B VA rb ode M aritiem B VB aars & B loem hoff M a rin e ProductsB akker S lied rech t E lectro Industrie B VB ee le E ngineering B VBell LichtB loksm a B VBosch Rexroth B VB O T G roningen B VV an B rink S hipyard B VBrush H M A B VC entraa ls taa l B VC hartw orx H olland B VC o loursh ip B VC oops en N ieborg B VC orrosion & W a te r-C o n tro l B VC P H eat Exchanger Technologies B VC ro on E lektro techniek B VD am en S hipyards G orinchem *D a te m a D elfzijl B V D a V in ci C o lle g e *D E N O C O M P R E S S O R S D esm i - K&R pom pen B V D iscom B V D ro ste Elektro B V D rum arkon B VD utch Rom anian M arin e C onsu ltan ts B V D uvalco B VEconosto N ederland B V M aritiem Eefting Engineering Eekels e le ktro te ch n iek B V Elinex Trading & C onsulting B V eL-Tec E lektrotechnologie Euronorm A a ndrijftechn iek Europe C h in a D evelop m ent C orp . *FG G overnors & Engine P arts B V Flender Bru inhof M arin e G e m e e n te lijk H aven bedrijf R otterdam * G erling N C M *G eveke M o to ren B V V an de G iessen S traalbu izen V an de G raa f B VG reensh ip B V Treatm ent Technology G renco B VGTI M a rin e & O ffshoreGTI S eton P ijp le id ingenD en H aan R otterdam B VH D C M arve lconsu lt B VH e lm ers A ccom m odatie en In terieur B VH erte l M arin e S ervices
H olland M arin e S erv ices A m sterd am B V H olvrieka N iro ta B VH oogendoorn 's M aritie m e B etim m eringen enIn terieurbouwH R P Thruster S ystem s B VH Y C O S H ydrau lics & C ontro l System sH ytop B VIH C H olland N V Lagersm it Im tech M arin e & O ffshore B V In form ation D isp lay Technology B V In tertech B V IR O *Johnson Pum p B V Kelvin H ughes N e derland B V K etting H andel B VK ongsberg M aritim e Ship S ystem s B V K oninklijke M arin e *Kooren S h ipbuild ing and Trading B V M ac h in e - & L ieren fabriek C . K raaijeveld B V Kroon B VLankhorst Touw fabrieken B VLem ans N ederland B VV an Lessen en Punt H old ing B VB V Ins ta lla tiebouw V an der LeunLoggers B VLogic V is ion B VM ac h in e Support B VM am p a ey O ffshore Industries B VM ap rom Engineering B VM arflex B VM A R IN *M arin e S ervice N oord M arktechn ica l B V M ate ria a l M etin g e n E urope B V M axC argo B VTechnisch B ureau M ercu rex B V M erre m M ate ria ls M eta g is B V M eta lix B VM o trac H ydrau liek B V N avylle B V N e d -D e c k M arin e B V N ew Thex B V N R F B VN icoverken M arin e S erv ices B VN ijhu is Pom pen B VN orthrop G rum m an S perry M arin e B VN ovatug B VN .R . Koeling B VPols A ggregaten B VPraxis A u tom ation TechnologyProgress Technique B VProm ac B VProofloadRadio H olland M arin e B V R idderinkhof B V R O C Kop van N oord -H o lland Roden S taal B VR olls-R oyce M arin e B enelux B V Rotor B VRubber D es ig n B V S andfirden Technics B V
S ch eepvaart en Transportcollege (STC )S ch elde G ears B VS ch elde M a rin e S ervicesSch eldepo ort R epair & C onvers ion Yard *Serd ijn Ship Repair B VShip 's Equipm ent C en treS iem ens N ederland N VS IG M A C oatings BV, M arin e D iv is ieS IM R A D B VSm it G as System sTeken- en adviesbureau S tarS A M E lectronics N ederland B VS to rk B ro nsw erk B V M arin e System sS to rk G ears & S erv ices B VS tork-K w antS to rk S erv ices B V (M a ritim e )S uperyacht S pares Techno Fysica B V Theunissen Technical Trading B V Thofex B VThyssenK rupp Liften B V T N O B ouw *B V Tw entsche Kabel FabriekB V Technisch B ureau U ittenbogaartV A F Instrum ents B VV an V oorden G ieterij B VV an V oorden R eparatie B VV ecom M eta l T reatm ent Technology B VV ereb u s Engineering B VV erh a a r O m e g a B VV eth M o to ren B VV laard ingen O o s t A nker- en K ettingfab riek V olhard ing S hipyards *W â rts ilâ N e derland B V W â rts ilâ Propulsion N eth erlan d s B V W e h a m a B V W ijs m u lle r Bros.W in e l B V W in te b V O FW olfard & W e s s e ls W e rk tu ig b o u w B V W oo dw ard G overnor N e derland B V Xantic B VYork-inham refrigeration B V
* G eassocieerd lid
Nieuwe ledenS uperyacht S pares
Holland M arine EquipmentV eren ig ing van m aritiem e to e leveranciersM aaskad e 119R otterdamPostbus 2 4 0 7 43 0 0 7 D B R otterdamT: (0 1 0 ) 4 4 4 4 3 3 3F: (0 1 0 ) 21 3 0 7 0 0E: info@ hm e.nlI: w w w .hm e.n l
Holland Marine» _ . ■ ■ . _ ■ . _ _ V n o i i a n u i v i cA c t i v i t e i t e n Equipment
Innovatie in praktijk• Op 14 januari 2004 w ord t de All Electric Ship
(AES) conferentie georganiseerd. Hierin w orden praktijkvoorbeelden voor een AES confi
guratie getoond en w ord t aandacht besteed
aan de voordelen van AES. De conferentie is
een unieke gelegenheid voo r netwerken en
het uitwisselen van kennis en ervaring. Indien
u nog geen uitnodiging ontvangen heeft, kunt u deze op Bureau HME aanvragen.
• Tijdens E uroport is op creatieve w ijze de
inschrijv ing voo r de M aritim e Innovation
Award 2004 gestart. De winnaars van vorig
jaar (Rob Wolhuizen van Holvrieka-Nirota BV en M arkus van der Laan van Novatug BV)
zetten de eerste streken op een groot doek,
waarna een action painter een schilderij ve r
vaardigde. D it jaar zal de ju ry nog meer gaan
letten op het com m erc ië le succes van de
innovatie en w ord t de ju ry uitgebreid met de heer M eek (Heerem a/TU D elft) en de heer
W ildschu t (K on inklijke N iestern Sander).
Verder zal de uitreikingceremonie gro te r w or
den opgezet. M in iste r Karla Peijs zal tijdens
de cerem on ie op 19 april 2004 de award
overhandigen aan de winnaar van 2004. Dus: is uw bedrijf innovatief? M isschien nog meer
dan u zelf denkt! M et een inschrijving voor de
M aritim e Innovation Aw ard krijg t u extra
publiciteit en profileert u zich als voo ru its tre
vend m arktspe ler. Insch rijffo rm ulieren via
www .hm e.nl (onder tabblad Innovation); indiening voor 28 februari 2004.
• Vanaf heden is de SubsidieTotaal M odule
M aritiem beschikbaar, w elke is on tw ikke ld
voo r bedrijven die ac tie f zijn in de
N ederlandse maritieme cluster. De M odule M aritiem bevat alle Europese, nationale en
provincia le subsid ieregelingen en is een
in itia tie f van HME en Reed Business
Information. De module is opgezet door de
maritieme cluster voo r de maritieme cluster.
HME-leden komen in aanmerking voo r een korting op de jaarlijkse abonnementskosten
van de M odule M aritiem . Deze korting kan
op lopen to t ruim 40% , afhanke lijk van de
grootte van het bedrijf. M eer informatie kunt
u vinden op www.m aritiem esubsidies.n l.
Contactpersoon Innovatie: D ian a M u ld e r (dm @ hm e.nl)
Export is de motor achter de groei van de industrie• U it de nieuwe N M L-cijfers van de maritieme
cluster, blijkt dat de toeleveringsindustrie een
gezonde groei heeft gerealiseerd in de perio
de 1997-2002. De export steeg 45% en was
daarmee de m otor achter de groei. De thu is
markt ontw ikke lde zich te leurste llend in de
onderzochte periode.
• Op 2 december 2003 is het Holland Marine
House China (H M H C ) o ffic iee l geopend.
A cht bedrijven nemen deel aan het ‘Holland
Marine House China’ (HMHC). De oprichting
van het HM HC is een direct gevolg van het Chinajaar, dat mogelijk werd gemaakt door
N M L en EVD. Het HMHC heeft een tw ee le
dige doelste lling, namelijk een salesgerela-
tee rde ( ‘o rd e rtra ck in g ’ , verkoopvoorbere i-
ding en het onderhouden van contacten met
klanten) en een productiegerelateerde (lokale productie van com ponenten door derden,
eigen lokale productie en technische log is
tiek). Daarnaast zal er een clusterbrede infor
matieservice opgezet gaan worden.
• Voorafgaand aan Marintec heeft een bezoek aan de w e rf van Damen te C hangde (30
november - 1 december) plaatsgevonden en
organ iseerde HME op 1 decem ber in
Shanghai een sym posium met als thema
‘E lectrical propulsion and au tom a tion ’ . Er
was veel belangstelling van Chinese zijde en een toename van technologische sam enwer
king w ord t verwacht.
Contactpersoon Export: Joska Voerm an (jv@ hm e.nl)
Maritiem e industrie investeert in kennisHet kom ende halfjaar staan de hoofd them a’s
‘Kennisoverdracht voortstuw ing en vermogens-
opwekking’ , ‘Kennisoverdracht autom atisering’
en ‘V erg ro ten M a rk tin z ich t’ centraal. O nder
deze them a’s mag u de volgende w orkshops
van ons verwachten:• Sem inar ‘M a rk tinz ich t B innenvaart’ i.s.m .
A BN Am ro Binnenvaart Unit,
VEKA Scheepsbouw en
Verenigde Tankrederij (22 januari 2004)
• W orkshop ‘Toepassing c lass ifica tie rege ls
voo r e lek tro techn ische o n tw e rp e rs ’ i.s.m. Bureau Veritas en Lloyd’s Register
(4 en 11 februari 2004)
• W orkshop ‘Sound and V ibration on B oard ’
i.s.m. MARIN, TN O -C M C en TNO-TPD
(11 - 12 mei 2004)• W orkshop ‘Total C ost o f O w nership ’
• W orkshop ‘Design to M aintain’
• W orkshop ‘V oortstuw ingsinsta lla ties’
Eerstvolgende reguliere trainingen• S c h e e p s b o u w v oor n ie t-s c h e e p s b o u w ers
startdatum 8 maart 2004 (Rotterdam)
• A lg e m e n e in tro d u c tie c u rs u s v oor de m a ritiem e c lus te r25 - 26 maart 2004 (Rotterdam)
• V O L /V C A v oor de m a ritiem e secto r11 - 12 maart 2004 (Dordrecht)
U kunt zich nu inschrijven voor deelname aan
genoemde workshops en trainingen!
Contactpersoon O pleidingen: N ick Wessels ( nw @ hme.nl)
Een branche in beweging• Op 11 decem ber vond de ledenvergadering
plaats, die in het teken stond van de mega-
jachtbouw. G astheer was jachtw erf Jongert.
Tijdens de ledenvergadering werden de plan
nen gepresenteerd om to t één m aritiem e
beurs in Nederland te komen, in plaats van de huidige (kostbare) tw ee beurzen Europort
en Rotterdam Maritime.
• 2004 zal in het teken staan van het verder
versterken van het HMEnetwerk. Een kleine
greep uit de voorgenomen activite iten: een nieuwjaarsreceptie, beursdeelnames in Kuala
Lumpur, Piraeus en Hamburg en een nieuwe
missie naar China, een uitgebreid tra in ings
program m a, de u itre ik ing van de M aritim e
Innovation Aw ard 2004 en de to ts ta n d ko
ming van de HME-inkoopvoorwaarden.
• De verenig ing Holland M arine Equipment
bevorde rt de positionering van de
Nederlandse maritieme toeleveranciers in de
markt door belangenbehartiging, versterking
van het kwaliteitsimago, stimulering van innova tie en bundeling van knowhow. Indien u
nog niet bent aangesloten, vraag dan Martin
Bloem naar de voorde len van uw lidm aat
schap.
Contactpersoon Branche: M a rtin Bloem ( m b@ hm e.nl)
Contactpersoon P ublic Relations: L in d a te Veldhuis
(lv@ hm e.nl)
VNSI SCHEEPSBOUW NEDERLAND'/■ ■< i lpI r y Sc hn-pp.b-s j w I nduacrl-a
Onderzoek & ontwikkeling
Pilots Open MindElektronische communicatie tussen en in maritieme maakbedrijven verbeteren. Dat is het doel van het VNSI-project Open Mind. Momenteel worden binnen dit projec t generieke modellen ontwikkeld die als referentie kunnen dienen voor het automatiseringsproces bij werven en hun toeleveranciers. De startversies van het proces-, product- en informatiemodel zijn inmiddels gereed en in te zien op www.vnsi.nl. Deze startversies worden getest bij de werven die aan Open Mind deelnemen. Het resultaat, een drietal definitieve referentiemodellen, is interessant voor maritieme bedrijven die bezig zijn m et het automatiseren van hun bedrijfsprocessen. Het staat hen vrij de modellen te gebruiken als referentiemateriaal.Op basis van deze modellen worden momenteel bij verschillende bedrijven diverse pilots opgestart. Binnen iedere pilot is aandacht voor een ander aspect van het scheepsbouwproces. Bij Schelde Mari- nebouw loopt een pilot rond Life Cycle Engineering. Bij IHC Holland is er aandacht voor automatische productconfi- guratie en bij de maritieme internet- catalogus SeaQuipment w ordt geëxperimenteerd m et sales engineering. De TU Delft buigt zich over kostprijscalculatie. De resultaten van deze proefprojecten worden via generieke modellen aan elkaar gekoppeld. Hierdoor kan IHC Holland bijvoorbeeld m et behulp van een ontwikkelde koelwaterconfigurator via SeaQuipment d irect productinformatie downloaden en inlezen voor calculatie en engineering.
Techniek
Nieuws over SeaQuipmentDe maritieme internetcatalogus SeaQuip- ment is één van de weinige Nederlandse e-business initiatieven die ook daadwerkelijk succesvol is. Dat blijkt uit onderzoek van het Telematica Instituut over elektronische marktplaatsen voor het midden- en kleinbedrijf. Het gehanteerde catalogusmodel, de heldere user-interface en de nauwe betrokkenheid van grote internationaal georiënteerde werfcom-
binaties als de Damen Group en IHC Ca- land blijken sterk te hebben bijgedragen aan het succes van SeaQuipment. Momenteel verricht het Telematica Instituut onderzoek naar de gebruikerseisen voor een nieuwe versie van SeaQuip- ment. In 2 0 0 4 w ord t deze vernieuwde versie operationeel. In deze update zullen de resultaten van het VNSI-project Open Mind worden verwerkt, als extra hulpmiddel bij het optimaliseren van de elektronische communicatie tussen bedrijven in de maritieme maakindustrie. Om de naamsbekendheid van SeaQuip- ment verder te vergroten, werd m et een eigen stand deelgenomen aan de maritiem e beurs Europort 2003 in Amsterdam, waar 750 maritieme bedrijven uit de hele wereld waren vertegenwoordigd.
Onderwijs & arbeidsm arkt
Instroomcijfers scheepsbouw- opleidingenHieronder tre ft u de nieuwe instroomcij- fers van de diverse scheepsbouwoplei- dingen aan. De instroom van nieuwe leerlingen en studenten stagneerde in 2003. Dit gold niet alleen voor scheepsbouw en scheepsreparatie, maar voor de hele
metaalbranche. De terugvallende instroom kan deels worden verklaard door beperkingen binnen het aannamebeleid, deels door het niet vervangen van medewerkers die uit de sector vertrokken. Belangrijk bij het lezen van de cijfers is dat vakscholen slechts zijn genoemd in zoverre er sprake is van de instroom van leerlingen scheepsmetaalbewerker niveau 2.
Ontw erperscongres - uitreiking TimmersprijsDe Stichting Timmersprijs reikt op 12 de
Vakscholen:
TeC Amsterdam .................................................................................... pmVakopleiding Scheepsbouw Harlingen ................................................. -Vakopleiding Scheepsbouw K oo ts te rtille ............................................. 7Metaal en Scheepsbouw Opleidingen, Groningen .............................7Technisch Opleidings Centrum, IHC Holland K in d e rd ijk ................... 6Stre@m opleidingen, Schiedam ......................................................... 10Scheepswerf Peters, K am p e n ................................................................4Vakopleiding Metaal, Nijmegen ............................................................ 7Keppel Verolme, R otterdam -B otlek.......................................................6Scheepswerf De Hoop H eusden.............................................................7Scheepswerf De Hoop L o b ith ................................................................. 3VAKwerk, V liss ingen ....................................................................................-Merwede Shipyard, Hardinxveld-Giessendam.....................................5
MBO niveau 4:Scheepvaart en Transport College (STC), Rotterdam .................. 18
HBO Scheepsbouwkunde:Delft en Haarlem .......................................................................................70
TU-Delft Maritieme Techniek:Bachelor opleiding .................................................................................. 60M et HBO voorop le id ing ........................................................................... 10Master opleiding ........................................................................................... -
cem ber voor de derde maal de Tim- mersprijs uit voor het m eest innovatieve maritieme ontwerp. Dit gebeurt tijdens de Maritieme Innovatiedag. Deze dag w ord t in samenwerking m et de KNVTS georganiseerd en vindt plaats bij Congrescentrum De Nieuwe Wereld en MARIN in Wageningen. Inmiddels heeft een g roo t aantal ontwerpers en studenten zich voor de dag aangemeld. Onderwerpen van voordrachten zijn onder andere: design tool voor de vergelijking van ge- wichtsbesparende dekconcepten, een tool voor de dynamische analyse van het hijsen van zuigbuizen van sleephopperzuigers en ontwerptools voor nucleair aangedreven schepen. Naast de voordrachten zal de winnaar van vorig jaar, Sjouke Sipkema van Van Voorden Gieterij, een inleiding houden. Schelde Marine- bouw B.V. is uitgenodigd een lezing te geven over het LCF-fregat 'De Zeven Provinciën', dat dit jaar als m eest innovatieve ontwerp werd beloond m et de 'Schip van het Jaar Prijs' 2003. De dag wordt geopend door Roland Kortenhorst, Tweede Kamerlid van het CDA.Voor meer informatie: kijk op www.vnsi.nl
SCHEEPSBOUW NEDERLANDVfjronïging Herfgrl-nnrfse SdirrpsfrDuw Fndu-sErSijI tv N S I
Ahflrbüörtl YauH C j l ï:;m w'll A b l a s w c a n v -k i I b u lü iiiu ES V.W 2 H A b-mept dan ü.'.' firh rrpv.vrrl 'iA 7nhörl-± R L1
rrr;J5 h^l H V^nr& aScheice B v Sii^SHprtijunvtifid^ï H rtA i “i t D a r-n E ic rS t-o o a is D.V.Uz l 'I'.'jii-s atrncnvasrl I! V.Rnrdf\cs' Knl(ij'qr1i R V S c h M p w e jj^ 'l W t) 3 . J H S c ïllr tp s - c i J d i v i k ï T L .J EJ^t D V. Ei^-uj hiKLrwbvj* ört Pspaislié B.V. ■.tn Dr nh i n j i ' j r n Ü.'J jjcJicepï.verl i.i.iti C ULiIcndih B V. S.'.'ïr.r-.'iv.vï r' HM irra I R rïw .r R V. Cfi-llfü! lil-Slfj- CrtXia N 'J Cn'ijèTiIjfi I r H iiia li j i i^ l E V C zu s rA iB y a rd s ücrjajrr L im n r Sipj^rdk'SfirinclHfTl Cflmon fitH ïyarïfa lim .-p D a m a n s n a a i d e HBfdinHL^n C tn e n 3 h r 3 ^ r t J s H t o y t i a i d E liipY aid K. D flm s if D .V Joh. v s i L 'l | - : ï i:c ih D .V lz n f ■:■ j j r Sc h s 2 p i t - j j j . ' h 'ï rïrih fifj.ï^ rr l F-sr.ii HmH H V,
S ^ W - V G r ïO t j I n V i l n 'J E ^ l i ïe j j^ ï i r 'S e l is' B V ^□n ce rG iïs s ïïr de N p o t W.'/■/j" pcrG insssr Jc W pp t i ' i pr. d ir K rh n rtfïs ^n rl '!-i~ i f H V Sohsop^inu^ Hö e™ .n& R V Vs*i QneiKrïiHlflltfa S chéaqaflërt B a ' Ce 3- wj! N y ta fk 'ftV Szheepii^EiH l-a linaen ü.'.'. ËcJiEEpiwrrl l o 3 tc c tl. V A \ I Hm fcïiflr R V S ïh ^ tflï'V tfi | i> ;a ^ p v. 5^ ln ;e^ irt> ïi I Cw \ B.VKiu'ist j iA v ti I ü * hptJL Ltfbfctj D V. W :r! > Ilpp ( « n n d M i | I V .IhLJ l a l n n l N ■/lh (" h (t nii.1 tv V . B a a vq r nm d;;t;T . |H C H j l e r t f N V . no&1 frV ,IH C hcitariJ N.V.L’ L i“t jlïhli : Lll- K aar Ü.V H npp^l \ fe id m c □.■«■Oflbf K.nrmrft.'i k ' j D o ö B d iq r U iy l B.Y S ïh s t fJ ï- . ï t r l 'M &asL-i&ÜL N V .S ' j ' i t t j ï '.v ï i r d ï - ^ il Ei a i i i i ^ t Ë d iE tib ^ itd r /a js - ia il SteiErdarn j in ^ L ji '.v rr i r.'■■■ r ir " 'V i&j: L is icr
Mt< S I' v t ï '] P V.StjwEfnwErf B.V.Nedar cf S i" i : c p ^ » u * ' Ü .V Nirn^^r<r;n Hü IktcI H V
h(5W S t- ï ^ n r ts r R v S c H flB p s r ip s tB ilif l . B VK ji ii:kliKï Ssi^h,. 5 V0 -=ne'>Ki1,S c l'« 35 re -3 jr3 ii: D .VM u rr-ü r. B n n n E U.V.Hqf.fK-iR R ln lk 'ïn^ ïl H V
Ptlö-S H 'J PDM S U ttn flri^ fl D.V ÖLfterdflm Jrilüd D m k v a iJ ÜA .̂ KoninH|kE S cS i ds Ü r>sr E V. ^inzldp r.lanncLPLW b!.V. K^nnklr.pci^r R v Rrpisrar pflhabedfllTB chw eiin flen Buiiia'ii 4 ijjfcri 5e?K D .y Ö3Hïïep:v>Er! Ily- S n r o ï f C .V .SArpffn i ï ip r c p a l r 'i 'i.Ühindo'i ^rnslrm nn R V
5k>C h v Srt'lls M td ïi> J la l> iö K ^ f 3£hdAp$feparatiü BV.Ttxd:k Ü.V.! i lp i i V i r p s t » j * ‘ ■ (.izlstprliïp B .V R v ü£h4Bp#>ar1 Vph.j ■'
p vV d ïiJ - 'K j 'f i O o i-! B ^ h ïe t f ^ ïp B .V Vohardrpi Shipvardï Toïnzl S .V
■. j'o rq Shipyards Hüdn^pn l' v V̂ïh a T ir g !-inirih qr(».'iVaT;*ij^ipri H
StnofT^^sri Vocrur r v
V O S T " L M C 6 V.W a ^ ft i ir iM n ï l ' i p f d 'y B.V. S=nsep:w:H v:d '/iV ff tn ViKEf L v in de 'i\t1r!rf>g tl. V ^nk.'nn.'i S h h m flfiir N V
(Jwaaeuc-iiftirHv l« len :A L B C G N E .V .A ; a LrïrtU G t n : l j x BLV./ .k ja c u .v cc- M co | UAf ^'tKidf Mar h m R V
B VA llas IM C S B .V' t f - t r : ;?d: Ü i : r : r a [!edHh.itn Ü.V. b lacr^ U .Vhlrirrtr ■.■'ar,: r.n.'jucr ^ .w jr t r i rP5r^nn B VBucania-K ïïs k GL-'iit" S c h M [tö tftiir i(d ik : CA>=C S c t j D.V L p T l: r L n :
DtJia 0 V.I>Péi: j ' jL i i ï ja - , ' j i Duj'iTTcii-L. t Zn. B.V. Eoonpslc- N s d e ia r d □ .' /Ëdoln^anF l l f j P M S o M - f f W t f t f t E jn w la r S - H ib 'u lH i i o t t s -j .vj ^ f l in s ït E nyii'tt-'iiiL ; 5 V r l : r t fs i iJ n jn ^ r fH 'in n E i ' j -L ir h j l D.Vl-H '.' U cn d ^cn o riirr ^ r v i^ ' i l r l i k H q^antw idrjl R r i l l r f r la ^ M^lsl P V Ms i ie -5 e -v i» ï kHCnoendüafn W ü iliö 'in f 3 ö li" ir -w i i i i i f i & IrLb'it^ui ull'.v IFC N E ^ r a n d i & V - IHLi’, :>-i n r i.- ll ï ; Üp^/idc:--r. "17:: fr”h-Ti.iJ.1 ■ I. "i.1Q R lV i^ . l
Jflrtfttr B V Kclliiii; - la rd s l B.V K lC 's1ar te O o n s u h a r^ ü V.K .N V I üL r ijir 'jG icri R 'J
H\ ls n i Shig tfisnaaeinanl B.V D i i r t i t ^ i j L t i ï ï ï l K tn inJJ i|j!i \1ai tsA^dElin^ h la n ü E m t Tï^nniE k XlaitErSlH p ynto lx R V Hf.|n(;o B V4ESEC Schn^sTrrinciAf i j ï i i NLrtsr ek C : r t u n -Stjti ngEr 3 V. ClLHULtm T c c h n ^ i “ 'Pinirp Ï - - r.ii-z = D.V' ü . ih S k lk ' i - j id ^ i ' jh . i r r i a i . H a a d S l i v i n l B V . R^lfCO R V RklCÉflnhhof B V IW It-R uy:w W ïii i ï ï ^ ivlaK B.V W S T C C I I■Êcl er ccrisu tiTrtn £ crign^crng Id V. ü g ï i s Cinfihngs. B V S ïw N e A lf ln d B .V
Ew trtSw tfk B.V 5 :iu k i . rijirhü'ïïlju E V.To j a ' b£D l iQ d r ig U.V 'A i -^ i la x - ja H .V A var & : ( 'v'rit-.i'i'i R V
MuSHLTrtW^rE i j i i ï t i u R u n e n ;? " ! B V
&nrïpsLPLA>kjrLig ÜLTau ü w n a r D.V.
V N S IF ^ e r if lf i 'A ïf ia n ^0P-^slCi-s 133, E7-3C A C Z w l t n ' wTö ! [0731 3 E i 11 3ETa^. 1 0 /9 ) 353 11é n a m J t f . T i i . r :
meer l i S J t
V e r e n i g i n g s n i e u w s
Koninklijke Nederlandse Verenig ing van Technici op Scheepvaartgebied
Royal Netherlands Society of Marine Technology
Vooraankondiging Algemene Ledenvergadering 2004
De jaarlijkse Algemene ledenvergadering in 2 0 0 4 zal worden gehouden op: zaterdag 15 mei 2004.Tijdens die dag zal de Minister van Verkeer en Waterstaat, Drs K.M.H. Peijs - onvoorziene omstandigheden voorbehouden - wederom de 'KNVTS Schip van het Jaar Prijs' uitreiken. De organisatie van deze dag is in handen van de afdeling Amsterdam. In een later stadium volgt uitgebreide informatie.
Voorlopige agenda voor de vergadering:
1. Opening en vaststellen agenda
2. Notulen van de Algemene Ledenver
gadering van 2 4 m ei 2 0 0 3 in het Hu- ys te r Schelde te Koudekerke (Zld)
3. Overzicht van het afgelopen 106e verenigingsjaar
4. Bespreking jaarstukken 2 0 0 3 ; be
stem m ing saldo over 2 0 0 3
5. Decharge van het hoofdbestuur
6. Aanstellen nieuw gekozen leden van het hoofdbestuur (Dhr J.P.Stuifber- gen is statutair aftredend en niet her
kiesbaar)
7. Aanwijzen accountants voor 2 0 0 4
8. Aanvullende begroting voor 2 0 0 4 en ontwerpbegroting 2 0 0 5
9. Vaststelling contributie m et ingang van het boekjaar 2 0 0 5
10. Uit te reiken prijzen in 2 0 0 4
11. Stichting SWZ
12. Rondvraag en sluiting.
In M emoriam
Op 5 april 2003 overleed op 61-jarige leeftijd de heer H.A. Verheuvel, oud HWTK. Hij was 15 jaar lid van de KNVTS. Op 23 augustus 2003 overleed de heer O. de Jong, oud-surveyor van Lloyds. Hij was 65 jaar en ruim 31 jaar lid van de KNVTS.Op 23 septem ber 2003 overleed vlak na zijn verjaardag oud-werfdirecteur de heer J. Oprel. Hij was 81 jaar en 26 jaar lid.
Ballotage
Voorgesteld en gepasseerd voor het JUNIOR LIDMAATSCHAP
R.R. HeidemanStudent Maritieme Techniek TU Delft Achterweg 5, (Flat)2103 SW HEEMSTEDE Voorgesteld door J.G.C. van Baggem Afdeling Rotterdam
D .HoekStudent Maritiem Officier Hogeschool van Amsterdam Loggerstraat 18 2225 BT KATWIJK Voorgesteld door J.P. Burger Afdeling Amsterdam
J.S. SchoutenStudent Maritiem Officier-Hogeschoolvan AmsterdamEemlandia 113 752 XR BUNSCHOTENVoorgesteld door J.P. BurgerAfdeling Amsterdam
S.J.C. VersteegStudent Scheepsbouwkunde Hogeschool Haarlem Baambruggese Zuwe 21 3 645 AA VINKEVEEN Voorgesteld door M. Huisman Afdeling Amsterdam
A.E. WolffStudent Beleid, Communicatie Opleiding Vrije Universiteit Amsterdam Elzenplein 59 2023 NG HAARLEM Voorgesteld door M.J. de Vroomen Afdeling Amsterdam
Voorgesteld en gepasseerd voor het GEWOON LIDMAATSCHAP
H. AkdenizDirecteur/Eigenaar - Multitec NL BV - SchiedamAdmiraal Trom pstraat 7 3115 HK SCHIEDAM Voorgesteld door M. van Schaick Afdeling Rotterdam
R. van DongenDirecteur-Machinefabriek van Zetten Den Haag Kuilkant 1272993 DV BARENDRECHT Voorgesteld door J.F. van Zetten Afdeling Rotterdam
Th.G. van DusseldorpMarketing Manager-Ruysch TechnicalAgencies-Zutphenp/a Bronsbergen 25-917 207 AD ZUTPHENVoorgesteld door H.A. Ruysch deLehman LehnsfeldAfdeling Noord
E.J. FoethA10 - TU Delft Jacob Catsstraat 44 2613 HC DELFT Voorgesteld door J. Pinkster Afdeling Rotterdam
Th.D. van GorkomTechisch General Manager Oost Atlantic Lijn Pernis Aldebaranhof 27 3 3 1 8 BA DORDRECHT Voorgesteld door P .Boekel Afdeling Rotterdam
M.W. OverheulTechnisch Dienst-Oost Atlantic Lijn PernisS.M.van Houtenstraat 273207 HD SPIJKENISSE Voorgesteld door P. Boekel Afdeling Rotterdam
M. RoosendaalSales Engineer-Stork Turbo Services AlmereNoorderweg 11 1601 PC ENKHUIZEN Voorgesteld door M. Brender a Brandis Afdeling Rotterdam
W.H.A. Ruysch Lehman de LehnsfeldMarketing Manager-Ruysch TechnicalAgencies-ZutphenSweelincklaan 196865 JB DOORWERTHVoorgesteld door H.A. Ruysch Lehmande LehnsfeldAfdeling Rotterdam
P. VerstandSales Engineer-Promac B.V. Zaltbommel Ereprijs 516721 ZA BENNEKOM Voorgesteld door S. van Empel Afdeling Rotterdam
P.G. de VriesShip Surveyor Lloyd's RegisterAmsterdamFruitlaan 1131689 HH ZWAAGVoorgesteld door A.G.L.M. vanSchalkwijkAfdeling Amsterdam
4 * ^ M U L T I N V
Scheepsbouwkundig StudiebureauEngineering ♦ Planning ♦ Berekeningen Wij beschikken over volgende computersystemen:
Autocad, Microstation, Nupas.Multi NV: Winninglaan 11 9140 Temse - B Tel: +32/3/710.58.10 - Fax: +32/3/710.58.11 E-mail: [email protected] Web: http://www.multi.be
L i t e r a t u u r
Bibliotheek Technische Universiteit Delft (BTUD)
Kopieën van de hier vermelde artikelen zijn uitsluitend schr iftelijk aan te vragen:
BTUDAfdeling Aanvragen Postbus 98 2600 MG DelftE-mail: [email protected] Fax: 0 1 5 .2 5 7 1 7 9 5
Bij bestelling van artikelen dient u het SWZ-nummer van het abstract op te geven.
SWZ-12-03-01The economics of container transhipment in Northern EuropeBaird, A,J.International Journal of Maritime Economics (CB 9671), 2 00209 , vol.4, no.3, pg-249, nrpg-32, gr-18, ta-1, ENG Traditionally, maritime economists, ports and shipping lines have considered container transhipment to be more expensive than direct call services, mainly by virtue of the extra feeder costs and container lift charges involved. This seems contrary to ongoing industry developments, with transhipm ent hubs now quite common in m ost major regions. Here, modelled costs fo r transhipm ent in northern Europe have been estimated and compared with an alternative multiport service. The conclusion is that transhipment can offer substantial operating and capital cost advantages compared with m ultiport direct call services. The explanation fo r transhipm ent advantages relates to diseconomies both at sea and in port associated with m ultiport style itineraries, coupled with container handling cost and productivity advantages pertaining to pure transhipm ent term inals, added to enhanced feeder ship economies of scale.0 2 4 0 5 1 2 ;0 4 3 0 3 8 0 ;0 4 4 0 1 0 7
SWZ-12-03-02Resistance reduction by increased beam for displacement-type shipsCalisal, S.M. ; Gören, Ö. ; Bülent Danis- man, D.Journal of Ship Research(CB 1359 F), 200209, vol.46, no.3, pg-208, nrpg-6, gr-9. The resistance o f a conventional hull with a parallel middle body was compared with its modified version having no
parallel middle body. The modified hull was obtained by parabolizing the waterlines, that is, by extending the waterlines continuously about the middle body, which results in an increased beam and elimination of shoulders. Numerical and experimental results suggest that there could be a significant reduction in the ship's EHP by parabolizing the waterlines at m odest Froude numbers. Also, a theoretical justification based on Michell's integral is presented.0 1 2 0 3 1 0 ;0 1 5 0 2 0 0
SWZ-12-03-03Time-domain analysis of ship motions and wave loads by boundary- integral equationsColagrossi, A. ; Graziani, G. ; Landrini, M. Ship Technology Research/Schiffstech- nik(002860), 200202, vol.49, no.1, pg- 22, nrpg-11, gr-41, dr-7, ENG The linearized ship-wave interaction problem is studied in tim e domain by a po- tential-flow model. The resulting bounda- ryvalue problem is recast in term s of integral equations, and solved numerically b y a panel method. A transient-test technique, based on the interaction of a wave packet with the advancing ship, is numerically simulated and allows fo r the efficient evaluation of the response amplitude operator. Implementations details are described. Results are given fo r a varie ty of ship form s and compared against experimental data to show the good capabilities of the developed numerical algorithm.0 1 4 0 1 2 2 ;0 1 5 0 6 2 0
SWZ-12-03-04Port and airport divestiture in Canada: a comparative analysisDion, S. ; Slack, B. ; Comtois, C.Journal of Transport Geography(CB 9698), 2 00209 , vol.10, no.3, pg-187, nrpg-7, gr-2, ta-1, dr-1, ENG Canada is embarked upon a policy of divesting many of its smaller ports and airports from federal control to local management. Despite a sim ilar set of po licy goals, a irport transfers have proceeded generally faster than ports. By examining divestiture at several facilities in Quebec this paper demonstrates that local conditions and attitudes are im portant in explaining the differences in the implementation of two seem ingly sim ilar policies. 0430310
SWZ-12-03-05Introducing oil cargo liability in theOil Pollution Act of 1990Kim, I.Journal of Maritime Law and Commer- ce(CB 9694), 200204, vo l.33, no.2, pg- 179, nrpg-25, gr-3, ta-2, dr-3, ENG This paper focuses on the effects of liability allocation on managing oil pollution risks. Two of those effects in particular, incentive and risk sharing, ought to be more determinative of policy choices regarding oil pollution liability. The implementation of OPA 90 has brought about problems in term s of these two effects. By channeling liability to the shipping secto r OPA 90 has failed to provide proper incentives fo r either the shipping o r oil cargo sector, and thus to ensure efficient risk sharing among the shipping, cargo and consumption sectors. 0 9 6 0 1 0 0 ;0 2 5 0 6 2 0
SWZ-12-03-06Ringing of Heidrun TLP in high and steep random wavesKumar, A. ; Kim, C.H.International Journal of Offshore and Polar Engineering(CB 8108), 200209, vol.12, no.3, pg-189, nrpg-7, gr-20, ta-2, ENGRinging of the Heidrun TLP due to phenomenal laboratory sea waves was successfully simulated and validated with model te s t data. A model, UNIOM, was employed to calculate 1-h-long laboratory, nonlinear steep-random-wave loads on the TLP. The simulation of the nonlinear response of the coupled TLP due to the wave loads gave nearly the same typical statistical features and magnitudes as the high-frequency tension distribution observed from the model te s t data. 063 02 1 9
SWZ-12-03-07A shipbuilding productivity predictorLamb, T. ; Hellesoy, A.Journal of Ship Production(CB 6728), 200205, vol.18, no.2, pg-79, nrpg-7, gr-2, ta-9, ENGThe firs t author has been working on the development of a Shipbuilding Productivity Predictor fo r many years. His firs t attem pt was presented as a SNAME Section paper in 1998. It used only tw o parameters, namely, size and technology Level of the shipyard. However, it was clear that other parameters, such as throughput, vertical integration, range of ship
types, and the ratio of production w orkers versus non-production workers also affected productivity, and since that time he has been working to determine what parameters should be included and to develop an equation including all the significant parameters. This paper describes the research performed b y the authors and the resulting Shipbuilding Productivity Predictor Equation.0 3 2 0 2 1 0 ; 0 3 2 04 3 2
SWZ-12-03-08Numerical simulation of the propel- ler-rudder interactionLaurens, J.M. ; Grosjean, F.Ship Technology Research/Schiffstech- nik(002860), 2 00202 , vol.49, no.1, pg-3, nrpg-10, gr-19, ta-3, dr-3, ENG A numerical method based on the induced velocities has been developed to simulate propeller-rudder interaction. Propeller induced velocities are computed at the control points of the rudder either d irectly from the singularities distributed on the propeller and its wake, or by interpolation of the velocity field com puted with a RANSE code where the propeller has been replaced by an equivalent fo rce field. The induced ve loc ity distribution on the rudder surface is then explicitly integrated within the BEM rudder simulation. Both methods yield similar results. A fter a comparison with experimental results, the system is used to simulate one configuration using different propellers.0150121
SWZ-12-03-09International maritim e conventions: seafarers safety and human rightsLi, K.X. ; Ng, J.M.Journal of Maritime Law and com m cer (CB 9694), 200207, vo l.33, no.3, pg- 381, nrpg-24, ta-5, ENG A t present, international law, as embodied in multi-lateral conventions, does not clearly oblige a shipowner to provide his seafarers with a safe ship. Compared with provisions fo r the protection of property and the environment, the protection of human life gets less emphasis in maritime conventions. There are many good provisions scattered through more than f if ty international documents, but they have not been implemented properly by many states. Consolidation of the ILO maritime labour conventions and recommendations could improve their im
plementation, contributing to the protection of seafarers and their human rights. 8 0 1 0 1 0 0 ;8 0 2 0 1 0 0
SWZ-12-03-10On a natural ballast water exchange methodNumata, H. ; Tamashima, M. ; Fukuchi, N.Transactions of the West-Japan Society of Naval Architects(CB D04 1422), 200208, no.104, pg-101, nrpg-9, gr-6, ta-3, dr-8, ENGBallast w ater and sediment discharge are currently pointed out as the principal cause fo r the international introduction of non-indigenous aquatic species that exert an influence on environmental pollution to human and marine life beyond its historic range. A new method to exchange ballast water is proposed, in which clean water is guided from a ship's bow fron t and discharged out of the bell-
mouth on the bottom of a tank utilizing pressure difference around the hull surface of a ship in forward motion. The idea does not require any pumping operation except fo r topping up w ater to an initial w ater level.0 13 01 2 2
SWZ-12-03-11Elements of risk analysis for collision and grounding of a RoRo passenger ferryOtto, S. ; Pedersen, P.T. ; Samuelides, M. ; Sames, P.C.Marine Structures: Design, Construction& Safety(CB 7462), 200210, vo l.15, no.4, pg-461, nrpg-14, gr-3, ta-5, dr-5, ENGNewly developed software was applied to study the effects of damages due to collision and grounding. The annual risk of collision and grounding was computed fo r an example RoRo passenger ferry.
Collision frequency was evaluated fo r a specified route taking into account traffic data. Grounding frequency was calculated fo r an artificial obstacle located close to the tra ffic route. The consequences of collision and grounding scenarios were estimated by introducing damage criteria that link the calculated distribution of damage size and damage location to m onetary units. Loss of human life and reputation was not considered.0 1 4 0 1 3 1 ;0 2 1 1 4 3 1
SWZ-12-03-12Assessment of a ship's performance in accidentsWang, G. ; Spencer, J. ; Chen, Y.Marine Structures: Design, Construction& Safety(CB 7462), 200210, vo l.15, no.4, pg-313, nrpg-21, ENG This paper reviews the state-of-the-art research on collision and grounding. It fo cuses on the three issues that a stan
dard fo r design against accidents needs to address: definition of accident scenarios, evaluation approaches, and acceptance criteria. Accident scenarios may be created through surveys of historical data, consulting experts' opinions, or perform ing risk analysis. Structural crashworthiness of ships, oil outflow perform ance, and residual strength of damaged ships can be estimated using simple formulae, simplified analytical methods, or nonlinear FEM techniques of different complexity. Performance of a ship in an accident can be measured by energy dissipation, penetration depth, quantity of oil outflow or residual hull g irder strength. Acceptance criteria should be established on extensive comparative studies, and provide a means fo r balancing numerous variables in order to achieve an optimal solution.0 1 4 0 1 3 1 ;0 2 1 1 4 3 1 ;0 1 2 0 2 1 6
” >1 r7 *; w
/_______
1 ’ - j1A O
Nijverheidsstraat 9 - 3371 XE Hardinxveld Postbus 9 - 3370 A A Hardinxveld
Tel. 0 1 8 4 -6 1 3 2 0 0 Fax 0 1 8 4 -6 1 2 6 5 4
Werktuigkundige problemen?
25 jaar ervaring duizenden problemen opgelost
• werktuigkundige inspecties en analyses van• schade of storing• te vaak alarm• te veel onderhoud
• meetservice• alle werktuigkundige grootheden: trillingen,
vermogen, trekkracht, torsie, geluid, etc, etc• multi-channel recording & analysis
• conditie monitoring• Lloyds, DNV, GL, ABS, BV
• torsietrillings-, FEM en andere berekeningen• metaalkundig onderzoek
Techno Fysica bvPostbus 351 2990 AJ Barendrecht tel 0180-620211fax 0180-620705internet www.technofysica.nl
- feasebility studies- tekenwerkzaamheden
G
roen Q &OoeteWieer
scheepsbouwkundig bureauGroothandelsgebouw E-7 Postbus 29156 3001 GD ROTTERDAM Tel.:010-4130852 Fax :010-4130851
- bouwbegeleiding- ontwerp
■ AggregatenDBR Projects BVRivierdijk 4523372 BW HardinxveldE-mail: [email protected]
■ Arbeidsbemiddeling
Plaats of zoek vacatures op www.maritiemevacaturebank.nl Dé website waar vraag naar en aanbod van mensen in de maritieme bedrijfstak elkaar kunnen vinden www.maritiemevacaturebank.nl [email protected]
■ Audiovisuele ProduktiesWestholland Video / Groep WHVGHollewandsweg 208 0 1 4 BH ZwolleTel. 0 3 8 - 4 2 3 95 83Fax 0 3 8 - 4 2 3 89 98Producent van trainings-, voorlichtings-en bedrijfsfilms
■ Automatisering
xanticXantic Benelux (Former Station 12 & Spectec)Schenkkade 100 2595 AS Den Haag Tel. 070 - 343 33 50 Fax 070 - 3 43 33 50 E-mail: [email protected]
■ Automatisering
K>)o|
KONGSBERGKongsberg Maritime Ship Systems B.V.Malledijk 7b3 2 0 8 LA SpijkenisseTel. 0181 - 62 36 11Fax 0181 62 50 13www.kmss.no
■ Constructiepakketten
Metalix B.V.Postbus 4 2960 AA Kinderdijk Tel.: 078- 6910627 Fax 078 -6914520 E-mail: [email protected] www.metalix.nl
■ Dieselmotoren onderhouds en reparatie apparatuur
De Haas Dieselmotoren BV Govert van Wijnkade 3 3 1 4 4 ED Maassluis Tel.: 010- 5913511 Fax 010- 5 9 0 28 0 5 E-mail: [email protected] www.dehaasdiesel.nl
Thofex BV / Chris Marine Daniël Pichotstraat 10 3 115 JB Schiedam Tel. 010 - 4 1 2 02 90 Fax 010 - 4 1 3 54 69 E-mail: [email protected] www.thofex.nl
■ DP werkschepen en FPSO
BOSm .in iim r: ci'in:;1 il:::■' I:;
Maritime Consultants Irisstraat 23 2 0 1 5 AS Haarlem Tel. 023-5344048 Fax 023-5344051 E-mail:[email protected]
■ Elektrotechnische installaties en nautische apparatuur
l i j « ewijnseAlewijnse Marine BV Energieweg 46c 6541 CX Nijmegen Postbus 6973 6 503 GL Nijmegen Tel. 0 2 4 - 371 63 11 Fax 0 2 4 - 371 63 10 E-mail: [email protected] Website: www.alewijnse.nl
■ Hefkolom/SectiebouwCoops en Nieborg BVPostbus 2269 600 AE HoogezandTel. 0 5 9 8 - 3 9 55 00Fax 0 5 9 8 - 39 24 27E-mail: [email protected]
Multi Engineering N.V.Kapelanielaan 13d 9140 Temse (B)Tel. 00 32 - 3 - 710 58 10 Fax 00 32 - 3 - 710 58 11 E-mail: [email protected]
■ ISM- Systemen, -trainingen en manuals
Top (Training Organisatie Personeel) BVBiezen 1182771 CN BoskoopTel. 0 1 7 2 - 23 60 70Fax 0 1 7 2 - 4 6 28 38E-mail: [email protected]
■ Lastoevoegmaterialen
Elga Benelux Edisonstraat 10 3261 LD Oud-Beijerland Tel. G186 - 64 14 44 Fax G186 - 64 G8 80 E-mail: [email protected] www.elgawelding.com
B O L n n lir ro ;n n n :. n in k
Maritime Consultants Irisstraat 23 2015 AS Haarlem Tel. 023-5344048 Fax 023-5344051 E-mail:[email protected]
■ Managem ent Solutions
xanticXantic Benelux (Former Station 12 & Spectec)Schenkkade 100 2595 AS Den Haag Tel. 070 - 3 4 3 33 50 Fax 0 7 0 - 343 33 50 E-mail: [email protected]
■ Maritiem Projectbureau
1 l<IN TL O W L A N DIN T E R N A T IO N A L
Lowland International B.V. Postbus 3 036 2130 KA Hoofddorp Tel. 023 - 5 5 7 01 01 Fax 0 2 3 - 563 79 44 E-mail: [email protected] www.Lowland.com
■ Maritiem e Dienstverlening
Hubel Marine BV Vlierbaan 402 908 LR Capelle a /d IJssel Tel. 010 - 4 5 8 73 38 Fax 0 1 0 - 4 5 8 76 62 E-mail: [email protected]
Takmarine B.V.Govert van Wijnkade 37 31 4 4 EG Maassluis Tel. 010 - 5 9 2 19 66 Fax 0 1 0 - 592 77 72 E-mail: [email protected]
■ Maritiem e Toeleveranciers
Nicoverken Marine Services BV Regoutstraat 1 3125 BH Schiedam Tel. 010 - 2 3 8 09 99 Fax 0 1 0 - 238 09 8 8 Email: [email protected]
Maritiem Trainingscentrum BV Beerweg 101 3 199 LC Maasvlakte Tel. 0181 - 36 23 94 Fax 0181 - 36 29 81 Email: [email protected] Maritiem Instituut IJmuiden
■ Nova Contract Opleiding & Training
Kanaalstraat 71975 BA IJmuidenTel. 0255-54 72 00E-mail: [email protected]
■ Milieu en VeiligheidAbsorbit B.V.Küppersweg 15 2031 EA Haarlem Tel. 023 - 553 99 99 Fax 023 - 553 99 90 E-mail: [email protected] www.absorbit.nl
■ Naval Architects Consulting Engineers
Groenendijk & Soetermeer Groothandelsgebouw E-7 Postbus 29156 3001 GD Rotterdam Tel. 0 1 0 - 4 1 3 08 52 Fax 0 1 0 - 4 1 3 08 51 E-mail: [email protected]
■ Onafhankelijk Coatings & Corrosie Onderzoek
COTZijlweg 340-342 2015 CP Haarlem Tel. 023 -5319544 Fax 0 23 -5277229 E-mail:[email protected]
■ Safety Training
Maritiem Trainingscentrum BV Beerweg 101 3199 LC Maasvlakte Tel. 0181 - 36 23 94 Fax 0181 - 36 29 81 Email: [email protected]
■ Scheepsbouwkundig ingenieursbureau
Allship Marine ProjectsBobeldijk 351647 CE BerkhoutTel. 0 2 2 9 - 55 12 05 / 55 13 06Fax 0 2 2 9 - 55 12 92E-mail: [email protected]
■ Scheepsluiken/luikenkranenCoops en N ieborg BVPostbus 2269600 AE HoogezandTel. 0 5 9 8 - 39 55 00Fax 0 5 9 8 - 3 9 24 27E-mail: [email protected]
Roden Staal b.v.Postbus 49300 AA RODENTel. verkoop: 050 - 367 75 00Fax: 050 - 501 67 25E-mail: [email protected]
■ Scheepsregistratie
Hubel Marine BV Vlierbaan 402908 LR Capelle a /d IJssel Tel. 010 - 4 5 8 73 38 Fax 010 - 4 5 8 76 62 E-mail: [email protected]
■ Scheepsreparatie
Nicoverken Holland b.v.Regoutstraat 13125 BH SchiedamTel. 010 - 238 09 99Fax 010 - 2 3 8 09 88Email: [email protected]
■ SchroefasafdichtingenMaprom Engineering BV Maxwellstraat 22 3 316 GP Dordrecht Tel. 0 7 8 - 6 1 8 08 77 Fax 0 7 8 - 6 1 8 30 34 E-mail: [email protected] Internet: www.maprom.nl
■ SchroefaskokerafdichtingenTechnisch Bureau Uittenbogaart BV Brugwachter 13, 3 0 3 4 KD Rotterdam Tel. 010 - 411 46 14 Fax 010 - 4 1 4 10 04 E-mail: [email protected]
■ Staal - ijzer Gieterij
C RllardAllard-Europe NVVeedijk 51E3-2300 TurnhoutE-mail; [email protected]
■ (S)WTK aan de wal
Innotiv Co-Making Munsterstraat 2 0 a 7 4 1 8 EV Deventer Postbus 72 7 400 AB Deventer Tel. 0570 - 50 21 70 Fax 0 5 7 0 - 50 21 71 www.innotiv.nl
Machine Support BVKaartenmakerstraat 72984 CB RidderkerkTel. 0 1 8 0 - 4 8 38 28Fax 0 1 8 0 - 4 8 38 29Email: info@ machinesupport.comwww.machinesupport.com
■ Veiligheid
Maritiem Trainingscentrum BV Beerweg 101 3199 LC Maasvlakte Tel. 0181 - 36 23 94 Fax 0181 - 36 29 81 Email: [email protected]
■ Vertaalbureau'sScheeps- en RegelTechnische Vertalingen Nederlands, Frans, Engels, Spaans SRT Vertalingen Postbus 8 2 0 3 3301 CE Dordrecht Tel. 0 7 8 - 6 1 7 91 17 Fax 0 7 8 - 6 1 8 68 02 E-mail: srtdel@ compuserve.com
l^ g ^ e r
Lloyd's Register Weena Zuid 170 3 012 NC Rotterdam Tel. 0 1 0 - 201 8 4 47 Fax 010 - 4 0 4 55 88
■ Waardevolle adressenHolland Marine Equipment, Verenigingvan maritieme toeleveranciersHulstkampgebouw, Maaskade 119Postbus 2 4 0 743007 DB RotterdamTel. 0 1 0 - 4 4 4 43 33Fax 010 - 213 07 00E-mail [email protected], www.hm e.n;
Nesec Scheepsfinancieringen Koninginnegracht 60 2514 AE Den Haag Tel. 0 7 0 - 392 52 50 Fax 070 - 392 37 35
■ Werktuigkundige ProbleemanalyseTechnofysica, Zuideinde 80 2991 LK Barendrecht Tel. 0 1 8 0 - 62 02 11 Fax 0 180 - 62 07 05 E-mail: [email protected]
Uitgever: Media Business Press, Metaalhof 27,3067 GM Rotterdam, Postbus 8632, 3009 AP Rotterdam, telefoon 010-289 40 08 (abonnementen),010-289 40 75 (overig), fax 010-289 40 76.
Redactie-adres: Mathenesserlaan 185,3014 HA Rotterdam, telefoon 010 - 241 00 94, fax 010 - 241 00 95, e-mail [email protected]
Redactie Adviesraad: Mevr. A.A. Boers, Dr. Ir. J.J. Blok,Ing. P. 't Hart, M. de Jong, Ir. E.W.H. Keizer, Ir. G.H.G. Lagers, Mr. K. Polderman, E. Sarton, T. Westra, J.K. van der Wiele.
Abonnementen: Nederland € 64,10, buitenland € 96,60 (zeepost), € 103,95 (luchtpost), losse exemplaren € 15,75.Abonnementen worden tot wederopzegging aangegaan. Opzegging kan uitsluitend plaatsvinden door twee maanden voor het einde van de lopende abonnementsperiode een aangetekende brief te sturen naar:Mathenesserlaan 185, 3014 HA Rotterdam voor leden van de KNVTS, Heemraadssingel 323, 3001 HC Rotterdam voor leden van de FWZ ,Postbus 8632, 3009 AP Rotterdam voor overige abonnees.Moet het verzendadres gewijzigd worden stuur dan het etiket met verbeterd adres terug.
SCHIP en WERF
de ZEE C olofon‘Schip en W erf de Zee' is het orgaan van de Stichting ‘Schip en Werf de Zee’ waarin participeren: de Koninklijke Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied KNVTS, de Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders KVNR, het Maritiem Research Instituut MARIN, de Nederlandse Vereniging van Kapiteins ter Koopvaardij, de Vereniging Nederlandse Scheepsbouwindustrie VNSI, het Koninklijk Nederlands Meteorologisch Instituut, de Afdeling Maritieme Techniek van het Klvl en de Federatie van Werknemers in de Zeevaart FWZ
Verschijnt 11 maal per jaar.
Hoofdredacteur: J.L.A. van Aalst
Eindredactie: E.M. Buis
Redactie: H.R.M. Dill, dr. N. Guns, Ir. W. de Jong,J. de Jongh, Ir. T. Lantau, Ir. J. Pinkster en N. Wessels bsc
ISSN 0926 - 4213 HOAdvertentie-exploitatie: Media Sales Support Postbus 8632, 3009 AP Rotterdam telefoon 010-2894060, fax 010-2894061 e-mail [email protected] Geldend advertentietarief: 1 januari 2003 Alle advertentie-contracten worden afgesloten conform de Regelen voor het Advertentiewezen gedeponeerd bij de rechtbanken in Nederland.
Basisontwerp:Peter Snaterse, Thieme MediaCenter, Rotterdam
Lay-out en druk:Thieme MediaCenter, Rotterdam
Hoewel de informatie, gepubliceerd in deze uitgave, zorgvuldig is uitgezocht en waar mogelijk is gecontroleerd, sluiten uitgever, redactie en auteurs uitdrukkelijk iedere aansprakelijkheid uit voor eventuele onjuistheid en/of onvolledigheid van de verstrekte gegevens.
Reprorecht: Overname van artikelen is alleen toegestaan na toestemming van de uitgever.
52 DECEMBER 2003 ~ S C H I P en W E R F de Z E E
Atlas Personnel Services t i î r h
Atlas is gespecialiseerd in het uitzenden en detacheren van professionals in de maritieme sector. Opdrachtgevers komen al 20 jaar bij ons voor gekwalificeerde en gemotiveerde krachten voor projecten over de hele wereld. Door jaren aan ervaring en branche-expertise weten we wat écht telt in de baggerindustrie en koopvaardij. We kennen uw sector door en door. We luisteren naar uw wensen en die van onze opdrachtgevers. Zo vinden we snel de werkplek die bij u past.
De maritieme wereld is groot en vól mogelijkheden. Op een mooie, tijdelijke baan of fulltime carrière. Atlas Personnel Services biedt u de vrijheid de baan te kiezen die het beste bij u past. Ook als u alleen in beperkte periodes of pas op termijn beschikbaar bent. Een uitdagende baan, die u afwisseling en inhoud biedt.Metalle gelegenheid bijscholing of trainingen te volgen. En uiteraard een prima salaris en uitstekende secundaire arbeidsvoorwaarden. Indemaritiemesectordraait het om mensenen hun vakkennis.
vrijheidÜ maakt het verschil. Daarom zorgen we er voor dat u de juiste persoon op de juiste plek bent. Altijd. Interesse? Neem meteen even contact met ons op of kijk op w w w . a t la s g r o e p . n l
U kunt nu inschrijven voor de volgende vacatures:
• kapiteins• stuurlieden• scheepswerktuigkundigen• maritieme officieren• kraanmachinisten• pijpenmannen• scheepskoks
bediendesscheepselektronicimachinisten(multicat-)schippersstortwerkersstortbazenmatrozen
Atlas Personnel Services bvPostbus 307,1000 AH Amsterdam Kabelweg 37,1014 BA Amsterdam tel : 020 - 584 08 00, fax : 020 - 688 19 09 Email: [email protected] VCU en ISO 9002 gecertificeerd
Atlas • alle vrijheid van de wereld
A tla s S ervice s G roep b v ^
ONZE MENSEN KOMEN UIT UW BUSINESSEen automatiseringssysteem dat
niet past, werkt als een molensteen.
Logic Vision beperkt zich tot
IT-oplossingen voor de maritieme
wereld. Dat is de wereld die we door
en door kennen. W e ontwikkelen en
implementeren totaaloplossingen
- gebaseerd op het succesvolle ERP-
pakket M icrosoft Navision - specifiek
voor scheepswerven. Speciaal voor
rederijen. Voor machinefabrieken en
andere toeleveranciers.
U krijgt precies dat wat u nodig hebt
- niet meer en niet minder. Hoe we
weten wat dat is? Onze mensen
komen uit uw business. W e zijn lid
van uw branchevereniging. Lezen
uw vakliteratuur. Dat alles bij elkaar
maakt dat we even goed als u weten
welke functionaliteit u bovenop het
standaard Navision-pakket nodig
hebt. Om tijd en kosten te besparen.
Beter en sneller te sturen. Gegronde
beslissingen te nemen. De service
aan uw klanten te verbeteren.
PRAAT M ET VAKMENSEN ONDER ELKAAR, PRAAT M ET ONS.
Microsoft*
Solutions
Jaagp ad 2 0 , 2 8 0 2 A Z Gouda
Postbus 1 8 7 , 2 8 0 0 A D G ouda
Tel.: 0 1 8 2 -3 9 9 8 4 4
Fax: 0 1 8 2 -3 9 9 8 4 5
E-mail: in fo@ logicvision.nl
w w w .lo g ic v is io n .n l