s7c rectifié
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N
REGLEMENT
D.G.
ATTELAGESORGANES DE FREIN
Réédition 2005 1994
Applicable dès réception
S7C
S7C
IIDocuments interdépendants
Règlements
- S2D;
- S7A;
- S8A.
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III
Sommaire
Pages
Article 1- Textes abrogés..............................................…..1Article 2 - Objet .........................................….....................1
CHAPITRE 1ATTELAGES ET AUTRES ORGANES DE LIAISON
ENTRE VEHICULES
§ 1 . Description
Article 101- Attelages.........................................................2Article 102 - Accouplements de frein...................................2Article 103 - Autres liaisons.................................................7
§ 2 . Attelage et dételage des véhicules
Article 104 - Définitions......................................................9Article 105 - Agents chargés de l'attelage et du dételage….10 Article 106 - Exécution de l'attelage...................................11Article 107 - Exécution du dételage...................................12
CHAPITRE 2 - ORGANES DE FREIN
§ 1 . Frein continu automatique
Article 201 - Equipement...................................................15Article 202 - Marques distinctives de l'équipement
de frein………………………………………..21
S7C
IV
Article 203 - Dispositif "marchandises-voyageurs".............22
Article 204 - Dispositif "vide-chargé"...........................…..23
Article 205 - Réservé.........................................................26
Article 206 - Freins à haute puissance.................................26
Article 207 - Commande électropneumatique du frein........26
Article 208 - Véhicules étrangers.......................................27
Article 209 - Masse freinée............................................... 27
Article 210 - Vidange des cylindres de frein des véhicules..30
Article 211 - Isolement et remise en service du frein continu automatique des véhicules..................31
Articles 212 à 215 - Réservés............................................34
Article 216 - Freins à vis Essai..........................................34
§ 2 . Dispositifs de secours
Article 217 - Signal d'alarme............................................35
Article 218 - Robinet d'urgence..........................................36
Article 219 - Rôle des agents de train.................................36
CHAPITRE 3 CONTROLE DU FONCTIONNEMENT
DES FREINS
§ 1 . Frein continu Généralités
Article 301 - Différents essais du frein applicables aux trains composés en matériel du
parc ordinaire......................………………..37
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Article 302 - Différents essais du frein applicables aux trains composés en matériel du parc spécialisé.....................………………...38
V
§ 2- Essais du frein continu
Article 303 - Essai complet................................................39Article 304 - Essai partiel...................................................40Article 305 - Essai de continuité.........................................41Article 306 - Réservé...................................................…...42Article 307 - Cas particuliers d'application des essais de frein au matériel voyageurs..............42Article 308 - Opérations ne donnant pas lieu à essai de frein........……………………………….........42Article 309 - Vérifications du fonctionnement du frein continu effectuées à l'aide d'installations de distribution d'air comprimé........................43Article 310 - Ordres ou avis échangés pour l'exécution des essais du frein continu effectués avec un engin moteur..............…….44Article 311 - Exécution des essais du frein continu effectués avec un engin moteur.......................45Article 312 - Incident au cours d'un essai............................48Article 313 - Vérification du serrage et du desserrage du frein à air de certains véhicules dont les sabots de frein ne sont pas visibles ou de certains véhicules équipés de freins à disques........................................................48
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Article 314 - Incident de frein continu en pleine voie..…….49
§ 3 - Dispositions particulières applicablesaux trains comportant, en plus de la
conduite générale, une conduite principale
Article 315 - Essai de continuité de la conduite principale.................………………………...50Article 316 - Essais du frein à commande électropneumatique...........…………………..51Article 317 - Réservé...........................…..........................51
R5
ATTELAGES ORGANES DE FREIN
Article 1 - Textes abrogés
- Instruction Ex 23c MT 1504
- Articles 11 à 14, 27 et 28 de l'Instruction Ex 23a MT 1514
- Consigne Générale S7C n° 1 du 3 Juillet 1992
En outre, les Etablissements doivent abroger ou modifier toutes les dispositions locales qui ne seraient pas conformes à celles du présent Règlement.
Article 2 - Objet
Le présent Règlement a pour objet:
- de décrire les attelages et les autres organes de liaison entre les véhicules ainsi que les équipements de frein de ces véhicules;
- de fixer les conditions d'exécution des attelages, des dételages et des contrôles du fonctionnement des freins.
Lorsque cela est nécessaire, une Consigne d'Etablissement S7C (Attelages-Freins) fixe les dispositions d'application du présent Règlement.
REGLEMENT S7C
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CHAPITRE 1 ATTELAGES ET AUTRES ORGANES
DE LIAISON ENTRE VEHICULES
§-1-Description (1)
Article101 - Attelages
Un attelage (figure 1) comprend:
- un tendeur d'attelage, constitué par une chape d'attelage, une manille mobile fermée en anneau et une vis dont le serrage et le desserrage sont effectués au moyen d'une manivelle;
- un crochet de traction.
Article 102 - Accouplements de frein
l. Chaque engin moteur et chaque véhicule comportent une conduite générale de frein, terminée à chaque extrémité par un accouplement souple permettant de raccorder entre elles les conduites de frein (figure 1). La tête de ces accouplements est peinte en rouge.
Certains engins moteurs ou véhicules ont leur conduite générale de frein bifurquée aux extrémités; ils comportent par suite à chaque extrémité deux accouplements dont les têtes sont peintes en rouge; ils n'ont à être reliés que par un seul de ces accouplements, les robinets d'arrêt correspondants devant seuls être ouverts.
§1.(1) Les dispositifs d'attelage automatique et certains types d'attelages spéciaux (couplages,....) font l'objet d'instructions particulières au matériel intéresséCes instructions précisent également les dispositions à prendre pour atteler exceptionnellement un véhicule pourvu de l'attelage automatique à un autre véhicule pourvu de l'attelage par tendeur et crochet de traction (éléments automoteurs électriques ZM).
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Accouplements en position de repos
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2. Certains engins moteurs et certains véhicules sont équipés d'une conduite supplémentaire, dite conduite principale, terminée à chaque extrémité par un accouplement souple permettant de raccorder entre elles les conduites principales des véhicules (figure 1). La tête de ces accouplements est peinte en blanc et peut porter une croix nervurée.
La conduite principale est utilisée:
- soit pour le frein (frein à commande électropneumatique équipant certains véhicules du parc spécialisé,...);
- soit pour d'autres équipements (commande des portes de certaines voitures, suspension pneumatique, ouverture et fermeture des trappes de déchargement,...).
Comme la conduite générale, la conduite principale peut être bifurquée aux extrémités et comporter par suite deux accouplements dont les têtes sont peintes en blanc. Les engins moteurs ou véhicules intéressés n'ont à être reliés que par un seul de ces accouplements, les robinets d'arrêt correspondants devant seuls être ouverts.
3. Chacune des extrémités de la conduite générale ou de la conduite principale est munie d'un robinet d'arrêt qui, lorsqu'il est ouvert, assure la continuité de la conduite correspondante.
Robinet avec poignée à enclenchementType unifiéDroit à clé horizontal
Ouvert
Ouvert Ouvert
Figure 2. Robinets d’arrêt
FerméFermé
Fermé
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Attelage réalisé
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Le corps des robinets est peint de la même couleur que les têtes d'accouplement correspondantes; les poignées de ces robinets sont peintes en jaune.
Certains véhicules sont équipés de robinets d'arrêt dont la poignée occupe, lorsque le robinet est ouvert, une position orientée à 45° vers le bas. Lors des opérations d'attelage, la poignée des robinets de ce type, qui ne comporte pas d'enclenchement, doit toujours être amenée à fin de course (figure 2).
4. Les accouplements qui ne sont pas utilisés doivent être immobilisés en position de repos sur les supports d'accouplement prévus à cet effet sur les engins moteurs et les véhicules.
Article 103 - Autres liaisons
1. Certains véhicules (voitures, fourgons,....) et les engins moteurs comportent des coupleurs électriques pour leur alimentation en énergie nécessaire au conditionnement d'air, éclairage ou ventilation. Leur liaison et les conditions d'accouplement sont décrites sur les documents techniques de ce type de matériel.
Figure 3. Support d’accouplement
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2. Les éléments automoteurs électriques de la série ZM sont munis de la commande électropnenmatique du frein; les liaisons nécessaires à cette commande, sont réalisées au moyen d'une ligne électrique appelée ligne de train du frein électropneumatique permettant d'assurer la continuité du frein électropneumatique dans le train.
3. Certains engins moteurs et certains véhicules peuvent comporter, indépendamment des liaisons visées aux points 1 et 2:
- des liaisons diverses soit pneumatiques (fermeture des portes,...), soit électriques (sonorisation, interphone,...) avec les accouplements correspondants;
- des câblots électriques fixes ou mobiles avec les coupleurs et les prises correspondants; ces liaisons permettent la marche en unité multiple ou réversibilité, la continuité du dispositif de correspondance, la commande à distance de l'éclairage des voitures ou des remorques et de leur signalisation d'arrière.
Ces différentes liaisons sont décrites dans les instructions particulières aux matériels intéressés.
4. Les véhicules du parc "voyageurs" peuvent être reliés entre eux par des dispositifs d'intercirculation constitués par des passerelles rabattables et des raccords à bourrelets.
Sauf prescription contraire de la Consigne S7C, l'intercirculation doit être réalisée chaque fois que les véhicules comportent les dispositifs nécessaires.
Les passerelles doivent être immobilisées en position de repos au moyen des dispositifs correspondants (crochets de retenue,...). Les portes d'intercirculation doivent être immobilisées en position de fermeture lorsque l'intercirculation n'est pas réalisée ou lorsqu'elle n'est pas accessible aux voyageurs.
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§ 2 . Attelage et dételage des véhicules
Article 104 - Définitions
1. L'attelage est l'opération qui consiste à relier les véhicules entre eux au moyen
du tendeur d'attelage (accrochage) puis:
- pour la formation des trains, au moyen des différentes liaisons utiles, (conduite générale, conduite principale, coupleurs électriques,...);
- pour les manœuvres, au moyen des conduites pneumatiques nécessaires au fonctionnement du frein, lorsque celui-ci doit être utilisé.
2. Le dételage est l'opération qui consiste à supprimer les différentes liaisons reliant les véhicules entre eux et à décrocher le tendeur d'attelage.
Le démaillage est l'opération qui consiste à supprimer les liaisons reliant les véhicules entre eux en laissant en place le tendeur d'attelage après l'avoir desserré pour préparer le débranchement par exemple pour les manœuvres dans les gares (triage, formation,...).
3. La compression des tampons éventuellement effectuée en vue de la réalisation de l'attelage ou du dételage doit rester modérée.
4. Indépendamment des dispositions prévues aux articles 106 et 107 ci-après, les opérations d'attelage et de dételage font l'objet de prescriptions relatives à la sécurité du personnel fixées par les textes réglementaires correspondants.
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Article 105 - Agents chargés de l'attelage et du dételage
1. L'attelage et le dételage, à l'exception des liaisons électriques, sont normalement effectués:
- entre véhicules remorqués: par les agents participant à la formation du train;
- entre engins moteurs (ou entre engin moteur et engin moteur "en double traction ou en véhicule"): par un agent de gare lorsque cette opération s'effectue en gare, ou par un agent MT dans les dépôts;
- entre engins moteurs et véhicules remorqués:
. dans les gares, par un agent de gare,
. dans les postes de pleine voie, par un agent désigné par l'agent de desserte ou à défaut par ce dernier.
Pour l'application du présent article, l'ensemble constitué par un engin moteur et un ou plusieurs engins moteurs "en véhicule ou en double traction" est à assimiler à un engin moteur;
- les opérations d'attelage et de dételage au cours d'une manœuvre sont effectuées par les agents participant à la manœuvre.
2. Les liaisons électriques sont réalisées par l'agent MT (accompagnateurs, ...) dans les conditions de l'article 106.
Les opérations d'attelage ou de dételage entre éléments automoteurs électriques équipés d'attelage automatique sont, sauf dispositions particulières prévues localement, normalement effectuées par le mécanicien.
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Article 106 - Exécution de l'attelage
1. L'agent qui effectue l'attelage doit, dans l'ordre suivant:
- régler s'il y a lieu le tendeur d'attelage, en faisant tourner la manille du nombre de tours nécessaire, de façon que le nombre de filets de vis soit sensiblement le même de chaque côté de la manivelle du tendeur;
- placer la manille du tendeur dans le crochet de traction du véhicule voisin et serrer l'attelage comme indiqué au point 2 du présent article;
- libérer les accouplements des supports d'accouplement (où ils étaient en position de repos);
- réunir et enclencher à fond les têtes d'accouplement de la conduite générale; la conduite principale sera reliée chaque fois que l'indice ou le code de composition le prévoit;
- ouvrir les robinets d'arrêt correspondants, soit simultanément, soit en commençant par celui situé du côté opposé à l'engin moteur de remorque (vérifier l'enclenchement de la contre poignée s'il y a lieu);
- le cas échéant, et dans l'ordre qui est le plus pratique, l'agent MT (accompagnateur) réalise les liaisons définies à l'article 103 ci-dessus (éclairage, lignes de train, coupleurs 380V de climatisation, chauffage, ...).
Lorsqu'il s'agit d'atteler un engin moteur à un véhicule remorqué, l'agent qui exécute l'attelage doit, sauf impossibilité matérielle, utiliser le tendeur du véhicule remorqué.
Une consigne d'Etablissement S7C prévoit des règles particulières pour les attelages à effectuer sur les voies en courbe de très faible rayon.
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2. Dans les trains freinés au régime voyageurs, les véhicules doivent avoir leurs tendeurs d'attelage serrés jusqu'à refus.
Dans les autres trains les tampons doivent être en contact.
Dans tous les cas, la manivelle du tendeur doit être tournée vers le bas ou, s'il s'agit d'une manivelle articulée, place sur son doigt de repos.
Le mécanicien, après attelage, vérifie que les opérations d'attelage entre l'engin moteur et le premier véhicule ont été correctement effectuées et notamment que les robinets d'arrêt de la conduite générale et, éventuellement de la conduite principale, sont bien ouverts et enclenchés ainsi que les autres liaisons électriques.
Article 107 - Exécution du dételage
1. Avant le dételage, l'agent MT (accompagnateur) doit, le cas échéant, et dans l'ordre qui est le plus pratique, désaccoupler les liaisons définies à l'article 103 ci-dessus (éclairage, chauffage, lignes de train, coupleurs 380V de climatisation,...).
2. L'agent qui effectue le dételage doit, dans l'ordre suivant:
- supprimer l'intercirculation si elle existe;
- fermer les robinets d'arrêt de la conduite générale, et de la conduite principale chaque fois qu'elle est accouplée en commençant par celui (ou ceux) situé du côté de l'engin moteur, puis désaccoupler cette (ou ces) conduite ;
-desserrer l'attelage;
-décrocher le tendeur;
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- mettre au fur et à mesure les différents organes en position de repos sur leurs supports, à l'exception, dans les triages, des tendeurs d'attelage lors de la préparation des rames à débrancher.
Les organes d'attelage inutilisés des véhicules incorporés dans les circulations empruntant les voies principales ne doivent pas être laissés pendants, mais accrochés à leurs supports.
3. Dans le cas de dételage de l'engin moteur (ou des engins moteurs) de remorque d'un train, le mécanicien doit avant ce dételage, sauf ordre contraire donné par un agent sédentaire:
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Figure 4 : Tendeur non utilisé
Crochet de traction
Crochet de repos dutendeur d’attelage
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- effectuer ou maintenir une dépression suffisante dans la conduite générale pour assurer l'immobilisation du train après le dételage;
- desserrer le frein de l'engin moteur (ou des engins moteurs);
- effectuer la compression des tampons entre l'engin moteur (ou les engins moteurs) et le train;
- maintenir cette compression durant toutes les opérations de dételage en serrant le frein direct de l'engin moteur (ou des engins moteurs).
Toutefois, en cas d'acheminement d'engins moteurs en véhicule ou d'utilisation en unité multiple de certains engins moteurs, la compression des tampons n'est effectuée qu'après désaccouplement de la conduite générale entre les engins moteurs et le train puis réalimentation de la conduite générale des engins moteurs.
Dans certaines gares ou chantiers, conformément à la Consigne d'Etablissement S7C, l'immobilisation du train, en cas de dételage de l'engin moteur, doit être obtenue par la vidange complète de la conduite générale.
Sur les faisceaux de certains triages, le mécanicien peut recevoir l'ordre de comprimer les tampons de tous les véhicules en vue de leur dételage ou de leur préparation avant débranchement. Cette opération n'est pas considérée comme une manœuvre pour l'application de l'article 105 en ce qui concerne le dételage.
4. Après le dételage de l'engin moteur de remorque du train, les mesures complémentaires d'immobilisation de la rame sont prises par les agents intéressés, dans les conditions fixées par la Consigne d'Etablissement S8A.
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CHAPITRE 2 ORGANES DE FREIN
§1 . Frein continu automatique
Article 201 - Equipement
1. ces engins moteurs et les véhicules sont équipés du frein continu automatique à air comprimé, modérable ou non au desserrage (1)
- ce frein est dit continu parce qu'il est établi de façon à permettre la mise en action simultanée de tous les freins entrant dans la composition d'un train par l'intervention d'un seul agent;
- il est dit automatique parce qu'il a la propriété de serrer automatiquement dès qu'une avarie met le système hors d'état de fonctionner régulièrement (déclenchement d'un signal d'alarme, rupture d'attelage suivie d'un désaccouplement de la conduite générale, ouverture d'un robinet de vigie, ...).
Ce frein peut fonctionner sous l'un ou l'autre des deux régimes ci-après:
. régime "voyageurs" (trains de voyageurs et trains de messageries,...
. régime 'marchandises' (trains de marchandises, trains de travaux,..).
Les véhicules comportent:
. le plus généralement l'équipement complet du frein (véhicules dits "équipés du frein continu'),
201.(1) Les équipements particuliers du frein des véhicules du parc spécialisé sont définis dans les instructions techniques relatives à ce matériel.
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. exceptionnellement seulement la conduite générale du frein (véhicules dits à "conduite blanche").
Les véhicules du parc "voyageurs" (voitures, véhicules assimilés. fourgons à bagages ou porte-autos,...) sont tous équipés du frein continu "voyageurs".
Les wagons marqués "S" ou "SS" (2) sont équipés du frein continu avec dispositif de changement de régime "marchandises voyageurs". Les autres wagons sont soit équipés du seul frein continu marchandises, soit à conduite blanche.
2. L'équipement de frein continu comporte au minimum:
- un réservoir auxiliaire dont la réserve d'air comprimé permet le serrage du frein en cas de dépression dans la conduite générale provoquée volontairement ou automatiquement; la réserve d'air est généralement reconstituée au desserrage lorsque le mécanicien provoque la réalimentation de la conduite générale;
- un ou plusieurs cylindres de frein commandant l'action des sabots de frein à l'aide d'une timonerie;
- un distributeur (modérable au serrage et au desserrage) ou une triple valve (modérable au serrage seulement) provoquant:
. lors d'une dépression dans la conduite générale, le passage de l'air du réservoir auxiliaire dans le cylindre de frein.
. au desserrage, l'échappement de l'air du cylindre vers l'atmosphère ainsi que l'alimentation du réservoir auxiliaire par la conduite générale;
201. (2) Voir les textes réglementaires sur le marquage du matériel.
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- une valve de purge, commandée par une tirette, permettant de vidanger l'air du réservoir auxiliaire et du (ou des) cylindre de frein et de desserrer ainsi le frein à air (voir art. 210);
- un robinet d'isolement permettant d'isoler de la conduite générale les organes de frein du véhicule tout en laissant subsister la continuité de cette conduite (voir art. 211).
3. Certains engins moteurs et certains véhicules sont équipés de la commande électropneumatique du frein (voir art. 207)
Enfin, certains engins moteurs comportent, en plus du frein continu, un frein électrique (rhéostatique, à récupération,...).
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Figure 5. Schéma de fonctionnement du frein sur un véhicule équipé d’un distributeur : serrage
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Figure 6. Schéma de fonctionnement du frein sur un véhicule équipé d’un distributeur : desserrage
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Type et marques de l’équipement de frein d’une voiture COACH
Type et marques de l’équipement de frein sur l’élément automoteur électrique de la série ZM
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Article 202 - Marques distinctives de l'équipement de frein
1. Les véhicules portent sur la partie inférieure de la caisse ou sur les longerons du châssis, des inscriptions définissant les caractéristiques de leur équipement de frein, dont la signification est indiquée ci-après:
a) Véhicule du parc « voyageurs » (voitures et fourgons)
b) Wagons
Masse freinée
Marques distinctives
: Frein à disques
: Semelles composites
: frein à commande électropneumatique des éléments automoteurs électriques de la série ZM (équipement complet)
D
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(Eventuelle-ment) frein à haute puissance de la catégorie
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Type d’équipement de frein W: Westinghouse Ch : CharmillesK : KnorrO : Oerlikon
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ou freinage en % (150%)
Type d’équipement de frein
Marques des machines Indications de la masse freinée
Les désignations utilisées sont les mêmes que pour les véhicules du parc « voyageurs »
XXX X 000t
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2. Les wagons ne comportant que la conduite blanche portent, sur leurs montants d'angle, une bande blanche caractéristique de cet équipement et dont l'aspect est figuré ci-dessous
Article 203 - Dispositif " marchandises-voyageurs"
Sur les véhicules équipés du dispositif "marchandises-voyageurs", le changement de régime se fait au moyen d'un levier peint en jaune, muni à son extrémité d'une boule en principe peinte en rouge, qui peut se déplacer devant une plaque portant les indications March. ou I (marchandises), à gauche, et Voyag. ou V (voyageurs), à droite.
La manœuvre de ce dispositif est effectuée par l'agent formation ou un autre agent désigné par la Consigne d'Etablissement S7C, chargé de préparer le wagon en vue de son incorporation dans un train, compte tenu du régime de freinage applicable à ce train.
Figure 7 : Dispositif « Marchandises-voyageurs »
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Article 204 - Dispositif " vide-chargé"
Certains wagons comportent un dispositif "vide-chargé" à deux positions permettant de réaliser des efforts de freinage différents selon que le wagon est vide (ou que sa masse sur rail (tare + chargement) est inférieure à une certaine limite), ou bien chargé (sa masse sur rail atteignant ou dépassant cette limite).
La manœuvre de mise en place de dispositif "vide- chargé" doit être effectuée aussitôt que possible après le chargement ou le déchargement. Cette opération doit être faite par les agents ci-après, ou sous leur responsabilité:
- dans les gares de formation: par les agents de formation;
- dans les autres gares: par le chef de sécurité;
- dans les points dépourvus de personnel: par l'agent de desserte.
Cette manœuvre se fait au moyen d'un levier coudé en principe peint en rouge, qui peut se déplacer devant une plaque portant en principe les indications "vide" à gauche, et "chargé" à droite.
Près de l'axe du levier se trouve l'indication de la masse de changement de position.
Le levier doit être placé à gauche (position "vide") si le wagon est vide, ou si la masse sur rail est inférieure à la masse de changement de position; il doit être placé à droite (position "chargé") si la masse sur rail du wagon est égale ou supérieure à la masse de changement de position.
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Les nombres en regard des indications "vide" et "chargé" indiquent la masse freinée correspondante du wagon (voir art. 209).
Dans le cas de la figure ci-dessus, on doit passer de la position "vide" à la position "chargé" lorsque la masse sur rail du wagon atteint ou dépasse 36 t (masse de changement de position).
La masse freinée est de 7 t, lorsque le levier est à la position "vide"; elle est de 22 t lorsque le levier est à la position "chargé".
Exceptionnellement le levier peut en cas de besoin, être placé à droite (position "chargé") lorsque la masse du chargement n'est pas connue (par exemple dans les trains de travaux) mais qu'elle paraît voisine de la limite de charge du wagon.
Dans le cas des wagons couplés, les nombres placés en regard des indications "vide" et "chargé" de chacun des dispositifs indiquent la masse freinée du wagon correspondant; la masse de changement de position s'applique à l'ensemble des deux wagons couplés.
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Figure 8 : Dispositif « Vide-Chargé »
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Sur certains véhicules munis de valve de pesée automatique, le passage du régime vide au régime chargé, et inversement, est réalisé automatiquement en fonction de la masse sur rail. Ces véhicules portent, sur les longerons du châssis, l'indication des masses freinées correspondantes ainsi que la masse sur rail à partir de laquelle s'effectue automatiquement le changement de régime.
Pour ces wagons, il y a lieu dans l'établissement des écritures de:
Wagons à bogies:
a) Prendre la masse freinée "vide" (23 t) lorsque la masse totale sur rail (tare + charge) n'atteint pas 40 t (1).
b) Prendre la masse freinée "chargé" (48 t) lorsque la masse totale sur rail (tare + charge) atteint ou dépasse 40 t (1).
Wagons à essieux:
a) Prendre la masse freinée "vide" lorsque la masse totale sur rail (tare + charge) n'atteint pas 20 t (1).
204.(1) - Le pourcentage de masse freinée d'un véhicule par rapport à sa tare est donné par le quotient: Masse freinée du véhicule x l00 Tare du véhicule
Inscriptions des masses freinées d’un wagon à bogie équipé de la valve de pesée automatique
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b) Prendre la masse freinée "chargé" lorsque la masse totale sur rail (tare + charge) atteint ou dépasse 20 t (1).
Article 205 - Réservé
Article 206 - Freins à haute puissance
Certains véhicules du parc "voyageurs" sont équipés du frein à haute puissance de la catégorie à un seul étage de pression au cylindre de frein.
La masse freinée donnée par les équipements de frein de la catégorie est comprise entre 150 % et 160 % de la tare du véhicule, ces limites comprises (1).
Les freins de la catégorie à un seul étage de pression sont :
- soit des freins à disques; les véhicules qui en sont équipés sont porteurs de la marque et de la marque ;
- soit des freins à semelles de frein en matière composite; les véhicules qui en sont équipés sont porteurs de la marque et de la marque
Article 207 - Commande électropneumatique du frein
En plus de la commande pneumatique, les organes de frein de certains véhicules sont dotés d'une commande électropneumatique. Ces véhicules sont porteurs de la marque
En plus de la conduite générale, ils possèdent une conduite principale et une ligne de train (voir art. 102. 2 et 103. 3)
206.(1) - Le pourcentage de masse freinée d'un véhicule par rapport à sa tare est donné par le quotient: Masse freinée du véhicule x l00 Tare du véhicule
ep .
D
K
R
R
R
R
R
S7C
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La commande électropneumatique permet d'obtenir des serrages et des desserrages du frein plus rapides et simultanés sur l'ensemble des véhicules équipés. Son fonctionnement est subordonné à:
- l'équipement correspondant de l'engin moteur;
- l'accouplement des conduites pneumatiques et de la ligne de train visées ci-dessus entre l'engin moteur et tous les véhicules équipés.
Article 208 - Véhicules étrangers
Les dispositions des articles 201 à 207 sont applicables aux véhicules des réseaux étrangers admis à circuler sur le réseau ONCF.
Article 209 - Masse freinée
1. La masse freinée des véhicules freinés au frein continu, exprimée en tonnes, caractérise leur puissance de freinage.
Cette masse freinée est déterminée comme indiqué par les tableaux ci-après (1).
209.(13 ) A défaut d'indication spécifique sur le véhicule, la masse freinée est considérée comme égale à la tare.
S7C
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A – Véhicules du parc « voyageurs »
Caractéristiques de l’équipement de frein
La masse freinée est égal
Véhicules freinés au frein continu voyageurs ordinaire
à leur masse sur rail avec comme maximum, et le cas échéant comme minimum le nombre inscrit sur le châssis, à la suite de l’inscription définissant le type de frein
Véhicules freinés au frein
continu voyageurs à haute
puissance de la catégorie
à 1,5 fois leur masse sur rail avec comme maximum, le nombre inscrit sur le châssis, à la suite de l’inscription définissant le type de frein
Autres véhicules
au nombre inscrit sur le châssis, à la suite de l’inscription définissant le type de frein
R
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B – Wagons marchandises
Caractéristiques de l’équipement de frein
La masse freinée est égal
Véhicules équipés d’un dispositif de freinage
autovariable et progressif en fonction de la charge
à leur masse sur rail avec comme maximum, le nombre inscrit sur le châssis, à la suite de l’inscription définissant le type de frein (voir art 204)
Autres véhicules
Comportant le dispositif « vide-
chargé »
au nombre en regard de l’indication « vide » ou de l’indication « chargé » selon la position du levier correspondant (voir art 204)
Comportant le dispositif « vide-
chargé » automatique
selon la masse sur rail du wagon, au nombre inscrit à gauche ou à droite de l’indication de la masse à partir de laquelle s’effectue automatiquement le changement de régime (voir art 204)
ne comportant pas le dispositif « vide-chargé »
au nombre inscrit sur le châssis, s’il existe une telle inscription (voir art 202), ou en regard de l’indication March. ou I ou de l’indication Voyag. ou V pour les véhicules comportant le dispositif « marchandises-voyageurs » (voir art 203
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30
2. La masse freinée des engins moteurs, exprimée en tonnes, est indiquée sur la caisse des engins; elle figure également aux fascicules de la 3ème partie du Règlement S7A.
Article 210 - Vidange des cylindres de frein des véhicules
1. La vidange de l'air contenu dans le (ou les) cylindre de frein s'obtient par action sur la tirette de la valve de purge dans les conditions ci-après:
- valve de purge ordinaire: jusqu'à cessation du bruit d'échappement d'air;
- valve de purge rapide, repérée par une plaquette fixée sur la poignée de la tirette de commande et portant la mention "AUTOM":
. Lorsque la conduite générale est entièrement vide et pour obtenir le desserrage complet du frein à air: pendant 5 secondes environ,
. dans les autres cas, jusqu'à cessation du bruit d'échappement d'air;
Lorsque les cylindres de frein sont vidés au moyen des valves de purge, les freins ne sont plus en état de fonctionnement. Il est alors nécessaire, lorsque le fonctionnement des freins doit être rétabli, de remplir la conduite générale (et, par suite, 1es réservoirs auxiliaires) en air comprimé.
Tirette de commande
Tirette de commande
Figure 9. valve de purge ordinaire
Figure 10. valve de purge rapide
S7C
S7C
31
2. La vidange des cylindres de frein est effectuée:
- par les agents des gares pour obtenir le desserrage complet du frein (avant débranchement pour les manœuvres par gravité ou par lancer par exemple), sauf lorsqu'il s'agit de véhicules devant être réincorporés à une circulation (train, évolution ou manœuvre) freinée au frein continu;
- à l'occasion de l'isolement du frein d'un véhicule (voir art. 211);
- par les mécaniciens, en cas d'incident ( non desserrage ou blocage intempestif dû à une surcharge), dans les conditions indiquées par les documents techniques en leur possession.
Article 211 - Isolement et remise en service du frein
continu automatique des véhicules
1. Les opérations d'isolement du frein sont normalement effectuées par le visiteur dans les gares où il en existe. Dans les`autres cas, l'isolement d'un (ou des) véhicule d'un train doit être fait par le mécanicien.
2. Lorsqu'il y a lieu d'isoler le frein d'un véhicule, il faut, dans l'ordre ci-après:
- vidanger complètement la conduite générale par le robinet de frein du mécanicien:
- vidanger complètement les cylindres de frein et les réservoirs d'air en tirant à fond et de façon continue sur la tirette de commande de la valve de purge, même s'il s'agit d'une valve de purge rapide, jusqu'à cessation du bruit d'échappement d'air;
- s'assurer que le frein est desserré;
- fermer le robinet d'isolement en amenant la manette de la position verticale à la position horizontale (1);
211. (1) - ou en regard de l'indication correspondante lorsque celle-ci est inscrite sur le véhicule
R 1
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Robinet d’isolement en servicemanette ramenée dans la position verticale
33- étiqueter le véhicule conformément aux instructions
correspondantes;- dans le cas où l'isolement est fait par le mécanicien,
celui-ci doit aviser la première gare d'arrêt normal ou accidentel; le chef de sécurité de cette gare applique les dispositions prévues pour ce cas dans les textes réglementaires correspondants. S'il s'agit d'une gare où il existe un visiteur de gare, ce dernier doit être informé et un essai contradictoire des freins est effectué.
Figure 11 : Robinets d’isolementDans le cas d'un véhicule équipé d'une conduite
principale, il est nécessaire de fermer au préalable le robinet d'isolement de la conduite principale sur le réservoir auxiliaire.
3. La remise en service du frein est effectuée par les visiteurs de gare ou, à défaut, par le mécanicien lorsque l'isolement ne résulte pas d'une anomalie de fonctionnement.
Elle ne peut être effectuée que par les agents d’entretien qualifiés dans les autres cas.
Pour remettre le frein en service, il faut ouvrir le robinet d'isolement en amenant la manette de la position horizontale à la position verticale (1) . L'agent effectuant cette remise en service enlève les étiquettes signalant l'isolement du frein (1301 pour frein continu avarié et 1325 pour frein à air inutilisable).211.(1) – ou en regard de l'indication correspondante lorsque celle-ci est inscrite sur le véhicule. R5
S7C
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Articles 212 à 215 - Réservés
Article 216 - Freins à vis - Essais
Certains véhicules sont équipés d'un frein à vis pouvant:
- soit être manœuvré depuis le véhicule (frein à vis de plate-forme); ce frein peut, dans certaines conditions, être utilisé en marche (voir Règlement S8A);
- soit être manœuvré depuis le sol; ce frein ne peut être utilisé que pour l'immobilisation du véhicule.
La masse freinée correspondante, éventuellement inscrite sur le véhicule, n'est pas normalement utilisée pour la détermination de la masse freinée des trains.
Certains freins à vis comportent, en plus du volant qui permet un serrage et un desserrage progressifs, un levier de desserrage permettant de les desserrer rapidement et complètement (ISAJAX).
L’essai du frein à vis de queue (dernière voiture transportant des voyageurs ou dernier véhicule pour les trains de marchandises) est exécuté par le chef train lorsqu’il prend son poste . Cet essai, effectué indépendamment de l'essai du frein continu, consiste à vérifier le bon fonctionnement du frein à vis au serrage et au desserrage.
Une reconnaissance contradictoire des freins à vis est prévue entre CTR et visiteur au départ de certaines gares de formation pour les trains lourds (Règlement S7A - fasc. 10).
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§ 2 - Dispositifs de secours
Article 217 - Signal d'alarme
1. Les voitures à voyageurs comportent un dispositif appelé "signal d'alarme" permettant de provoquer l'arrêt du train en cas de nécessité.
La mise en action du signal d'alarme est obtenue par la manœuvre d'une poignée d'alarme qui détermine dans la conduite générale du frein continu une dépression commandant le serrage des freins. Cette manœuvre provoque en outre soit le fonctionnement d'un sifflet placé à l'extérieur de la voiture, soit un échappement d'air permettant de reconnaître le véhicule où le signal a été mis en action.
2. Toute poignée d'alarme actionnée ne peut être replacée dans sa position normale que par la manœuvre d'un dispositif de réenclenchement.
Cette manœuvre, effectuée par le personnel du train est faite soit de l'intérieur, soit de l'extérieur:
- à l'aide d'une clé de Berne agissant sur la poignée d'alarme;
- à l'aide d'une poignée directement accessible ou enfermée dans un coffre fermé à la clé de Berne.
Les poignées d'alarme sont, en règle générale, plombées.
L'emplacement du dispositif de réenclenchement (ou l'ouverture pour le passage de la clé de Berne) est généralement repéré par un cercle rouge. Il est en principe rappelé dans des documents techniques placés à l'intérieur du véhicule.
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Article 218 - Robinet d'urgence
Les fourgons, les voitures à compartiment-fourgon, certaines voitures et certains véhicules du parc comportent un robinet d'urgence (appelé aussi robinet de vigie) relié à la conduite générale du frein continu et dont l'ouverture provoque le serrage des freins.
Article 219 - Rôle des agents du train
Dès qu'un mécanicien s'aperçoit d'une dépression dans la conduite générale (pouvant résulter de la mise en action d'un dispositif de secours), il prend les dispositions utiles pour s'arrêter aussitôt que possible, sauf s'il y a péril évident à s'arrêter sur place (voir art. 110 du Règlement S2D).
Les agents du service des trains, ou à défaut le mécanicien, doivent alors rechercher le véhicule ou le compartiment où le dispositif a été mis en action et prendre les mesures nécessitées par les circonstances.
Puis, ils replacent le dispositif de réenclenchement ou le robinet d'urgence dans la position normale.
S7C
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CHAPITRE 3 CONTROLE DU FONCTIONNEMENT DES FREINS
§1 - Frein continu - Généralités
Article 301 - Différents essais du frein applicables aux trains composés en matériel du parc ordinaire
1. La vérification du bon fonctionnement du frein continu des trains s'effectue au moyen d'un des essais ci-après:
- l'essai complet, consistant à vérifier le bon fonctionnement au serrage, puis au desserrage, des freins de tous les véhicules sur lesquels le frein continu est en action, ainsi que la continuité de la conduite générale;
- l'essai partiel, consistant à vérifier le bon fonctionnement au serrage, puis au desserrage, des freins de certains véhicules seulement, ainsi que la continuité de la conduite générale;
- l'essai de continuité, consistant à vérifier la continuité de la conduite générale en s'assurant du bon fonctionnement au serrage, puis au desserrage, des freins du dernier véhicule du train .
2. Les trains comportant, en plus de la conduite générale, une conduite principale alimentée par l'engin moteur de remorque (voir art. 102 et 207), font en outre l'objet, au cours de l'essai du frein continu, d'une vérification de la continuité de cette conduite (voir toutefois art. 315).
L'essai du frein est effectué, en principe, à l'aide de l'engin moteur de remorque (engin moteur de tête en cas de double traction); toutefois des vérifications du frein continu peuvent également être effectuées au moyen d'installations fixes de distribution d'air comprimé.
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S7C
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La Consigne d'Etablissement S8A précise, le cas échéant, les essais à effectuer sur les manœuvres lorsque celles-ci doivent être freinées.
Article 302 - Différents essais du frein applicables aux trains composés en matériel du parc spécialisé
1- Eléments automoteurs
Les essais de frein des éléments automoteurs ont lieu dans les mêmes conditions que pour les trains ordinaires, chaque élément automoteur étant considéré comme un véhicule remorqué.
Les essais du frein continu font en outre l'objet de certaines dispositions d'application indiquées aux points ci-après, ainsi que dans les documents techniques du mécanicien et la Consigne Directions S7A.
1.1 -Eléments automoteurs thermiques
Toute formation composée d'un ou plusieurs éléments automoteurs thermiques, dans les conditions fixées par les instructions techniques correspondantes, n'est assujettie qu'à un seul essai complet journalier (voir art. 307).
1.2 - Eléments automoteurs électriques
Toute formation composée d'un ou plusieurs éléments automoteurs électriques (trains réversibles), dans les conditions fixées par le Règlement S7A (fasc. n°3) correspondante n'est assujettie qu'à un seul essai complet journalier (voir art. 307). Dans tous les cas où il est prescrit des essais de continuité, il est procédé à une simple vérification de la continuité des conduites générale et principale.
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Lorsque le mécanicien d'un train réversible change de cabine de conduite:
- il procède à un essai de serrage et de desserrage par la commande des freins de la cabine de conduite;
- l'agent vérificateur s'assure de cet essai par l'observation des voyants correspondants sur le côté latéral de la rame (rouge et vert).
2. Trains de voitures du parc spécialisé remorqués par une locomotive
Les essais de frein des trains de voitures du parc spécialisé remorqués par une locomotive ont lieu dans les mêmes conditions que pour les trains ordinaires, sous réserve des particularités indiquées dans les documents techniques du mécanicien.
§ 2 - Essais du frein continu
Article 303 - Essai complet
1. Avant le départ d'un train du lieu de formation (gare, poste de pleine voie, embranchement particulier, Etablissements MT, ...), il doit être procédé à un essai complet du frein continu.
2. Toutefois,
lorsqu'il y a réutilisation de la rame d'un train sur lequel le frein continu fonctionnait effectivement:
. moins de 6 heures auparavant dans les gares de formation,
S7C
40
. moins de 3 heures dans les gares intermédiaires.
Préalablement à cet essai, le mécanicien (faisant fonction de visiteur) effectue une visite du train pour vérifier que les divers robinets occupent leur position convenable,
il suffit de procéder, lors de la mise en tête de 1'engin moteur de remorque, a un essai de continuité.
Il n'y a pas de réutilisation de la rame d'un train:
. si cette rame a été fractionnée,
. Si l'on a procédé a un changement de position de régimes "vide-chargé", "march. voyag.",
. si l'on a effectué des réparations sur les organes de frein.
Dans ces situations, il faut procéder à un essai complet.
Article 304 - Essai partiel
1. I1 doit être procédé a un essai partiel, portant sur le ou les véhicules ajoutés, en cas d'adjonction à un train de un ou plusieurs véhicules (y compris engin moteur en véhicule) sur lesquels le frein continu: est en action.
Afin de vérifier la continuité de la conduite générale, l'essai partiel doit également porter sur le dernier véhicule du train.
2.Toutefois, s'il .s'agit de véhicules sur lesquels le frein continu fonctionnait effectivement moins de 6 heures auparavant, ou sur lesquels la vérification du fonctionnement du frein continu a été effectuée au préalable, il suffit de procéder à un essai de continuité
S7C
41
Article 305 - Essai de continuité
Outre les cas indiqués aux articles 303.2, 304.2 et 309, il doit être procédé à un essai de continuité:
en cas de changement de machine, d'adjonction ou de retrait d'une machine supplémentaire (secours, D.T., U.M.); en cas d'adjonction ou retrait d'une machine de pousse attelée et reliée à la conduite générale; en cas de retrait à un train d'un ou plusieurs véhicules sauf si ces véhicules sont placés en queue; toutes les fois que, au cours de l'arrêt d'un train, il a été nécessaire d'interrompre la continuité de la conduite générale, sans qu'il y ait eu adjonction ou retrait de véhicules (par exemple pour resserrer un ou plusieurs attelages); toutes les fois que, dans un train remorqué par deux locomotives encadrant la rame, le mécanicien change de machine à la fin d'un parcours ; en cas d’arrêt d’un train, après constatation ou présomption de blocage de deux ou plusieurs véhicules adjacents (1); chaque fois que la durée de stationnement d’un train en pleine voie dépasse 30 minutes.
305.(1) – En pleine voie ou dans une gare dépourvue de visiteur, il appartient au mécanicien de vérifier, en premier lieu, la bonne position des robinets d’arrêt de la conduite générale et de s’assurer de sa continuité avant de procéder à d’autres recherches ( position des robinets d’isolement, demi-accouplements, frein à vis…).Si le train est arrêté dans une gare pourvue d’un visiteur, il appartient à ce dernier de procéder aux vérifications utiles, en concertation avec le mécanicien.
R5
42S7C
S7C
Article 306 - Réservé
Article 307 - Cas particuliers d'application des essais de frein au matériel voyageurs
1. Rames voyageurs en roulement composées en matériel du parc ordinaire assurant des dessertes cadencées, éléments automoteurs électriques composés en matériel du parc spécialisé.
Les rames en roulement doivent subir un essai complet par journée d'utilisation, dans les gares ou les Etablissements d’entretien désignés aux documents de service.
Lors de la réutilisation de ces rames au cours de la journée, il suffit de procéder à un essai de continuité, ou de serrage et desserrage pour les AUTOM R 160, dans les cas et conditions prévus aux articles 302 et 303.
2. Réutilisation de matériel voyageurs parvenu dans un train de marchandises
Dans le cas d'une rame voyageurs (ou d'une partie de rame) parvenue dans un train de marchandises et réutilisée dans un train freiné au frein continu voyageurs, il doit être procédé, après remise en service le cas échéant des freins qui avaient été isolés, à un essai complet (ou partiel) du frein continu, quel que soit le délai de réutilisation des véhicules.
Article 308 - Opérations ne donnant pas lieu à essai de frein
Ne donnent pas lieu à essai de frein:
- le retrait d'un ou plusieurs véhicules placés en queue d'un train. L'agent formation qui procède ou fait procéder à ce retrait doit en aviser le mécanicien du train, ce dernier applique les dispositions des documents techniques;
- l'isolement du frein d'un véhicule d'un train;
43S7C
- la remise en service du frein d'un ou plusieurs véhicules d'un train, isolé antérieurement pour un motif autre qu'une anomalie dans le fonctionnement de ce frein ( 1 );
- la vidange des cylindres de frein effectuée au moyen des valves de purge (art. 210);
- la remise en position normale d'un robinet d'urgence (robinet de vigie) ou d'un dispositif de réenclenchement du signal d'alarme.
Article 309 - Vérifications du fonctionnement du frein continu effectuées à l'aide d'installations de distribution d'air comprimé
Certaines gares ou chantiers de formation comportent des installations fixes de distribution d'air comprimé permettant de procéder, à l'avance, à des vérifications du fonctionnement du frein continu sur les trains après leur formation.
Ces vérifications sont exécutées par les agents d’entretien qui en communiquent le résultat aux agents gares dans les conditions fixées par la Consigne d'Etablissement S7C.
Elles tiennent lieu d'essais complets.
Lorsque la vérification effectuée sur la rame d'un train a été satisfaisante, il suffit de procéder à un essai de continuité, lors de la mise en tête de l'engin moteur de remorque.
308.(1) – Sous réserve de l'application des dispositions du point 2 de 1'article 307 (réutilisation d'une rame composée en matériel voyageurs parvenue dans un train).
R5
44
Article 310 - Ordres ou avis échangés pour l'exécution des essais du frein continu effectués avec un engin moteur
Lorsque les ordres ou avis échangés entre les différents agents qui participent à l'exécution d'un essai de frein ne peuvent être donnés verbalement (de vive voix, par téléphone, par radio, ...), les signaux conventionnels indiqués au tableau ci-après sont utilisés (1).
OrdresSignaux à main Autres signaux
conventionnelsJour Nuit
Serrez (2)
DesserrezVidange complète de la conduite générale par l’ouverture du robinet d’arrêt arrière du dernier véhicule (3)
Terminé
Anormal
310.(1) - Ces signaux sont faits avec le bras le jour, la nuit avec le feu blanc de la lanterne.310.(2) - L'ordre "serrez" peut dans les gares où les circonstances locales le justifient être donné par 2 coups de sifflets brefs de la machine.310.(3) – Ce moyen doit être utilisé chaque fois que la vérification du frein porte, également, sur le dernier véhicule du train.
45
S7C
S7C
Article 311 - Exécution des essais du frein continu effectués avec un engin moteur
1. Agents participant aux essaisL'essai du frein continu est dirigé par le chef de train
(1). Il est exécuté avec la participation du mécanicien, depuis le poste de conduite qu’il occupera pendant la marche.
Dans les gares où il y a un visiteur, ce dernier doit assister le chef de train lors des essais de frein (2).
Pour les trains équipés de système de télémétrie de queue, l’essai du frein continu est exécuté dans les conditions fixées par la Consigne Directions S7C n°5.
Dans tous les cas, le chef de sécurité ne doit donner l’autorisation de départ que lorsque le chef de train lui a rendu compte de la bonne exécution de l'essai des freins.
2. Modalités d'exécution des essais2.1. Dès que les opérations d'attelage sont terminées (voir art.106) :
- Le mécanicien remplit la conduite générale et vérifie son étanchéité ;
- Le chef de train s’informe, le cas échéant, préalablement auprès du visiteur sur la nature de l’essai à effectuer, l’indique verbalement au mécanicien et lui donne, sous la forme «Serrez », l’ordre de provoquer, dès qu’il sera prêt, le serrage des freins ;
- Le chef de train ( et le visiteur, le cas échéant) se place ensuite à la hauteur du premier véhicule freiné (3) sur lequel porte l’essai ;
- Le mécanicien, après avoir reçu l’ordre « Serrez », effectue une dépression de 0,8 bar dans la conduite générale, au moyen du robinet du mécanicien ( sur position neutre). Cette dépression entraîne une application franche et continue des sabots de frein sur les roues (4) ;
- Le chef de train (et le visiteur, le cas échéant), après s’être assuré que le mécanicien a bien effectué la dépression, procède, selon la nature de l’essai à effectuer, comme il est indiqué aux points 2.2 à 2.4 ci-après. 311.(1 ) – ou l'agent de desserte dans les postes de pleine voie.311.(2) – Toutefois, une consigne d’Etablissement S7C peut préciser les cas et sous quelles conditions la participation du visiteur n’est pas exigée.311.(3 ) – Par rapport à la cabine de conduite du train.311.(4 ) – Voir l’article 313 pour ce qui concerne les véhicules équipés de freins à disque . R5
46S7C
2.2. Essai complet
- Le chef de train se dirige vers la queue du train en vérifiant le serrage des freins de tous les véhicules sur lesquels le frein continu est en action; arrivé en queue et si cette vérification a été satisfaisante, il donne au mécanicien l’ordre « Desserrez » en provoquant la vidange complète de la conduite générale ;
- Le mécanicien provoque le desserrage des freins après avoir constaté, par l’observation de son manomètre, la fin de la vidange de la conduite générale ;
- Le chef de train, dès qu’il constate le desserrage des freins du dernier véhicule du train, se dirige vers la tête du train en vérifiant le desserrage des freins de tous les véhicules ; arrivé en tête et si cette vérification est satisfaisante, il indique au mécanicien, sous la forme « Terminé » , que l’essai est terminé.
Lorsque le visiteur participe aux essais des freins :
- Le chef de train reste à la hauteur du premier véhicule freiné du train ;
- Le visiteur se dirige vers la queue du train en vérifiant le serrage des freins de tous les véhicules sur lesquels le frein continu est en action. Si cette vérification a été satisfaisante, il donne au mécanicien l’ordre « Desserrez » en provoquant la vidange complète de la conduite générale;
- Dès que ces deux agents constatent le desserrage des freins, ils se dirigent à la rencontre l’un de l’autre en vérifiant ce desserrage sur tous les véhicules. Lorsque le chef de train et le visiteur se sont rejoints , et si cette vérification a été satisfaisante, le chef de train indique au mécanicien, sous la forme « Terminé » , que l’essai est terminé.
Le chef de train renseigne en conséquence le bulletin de composition.
2.3. Essai partiel
- Le chef de train se dirige vers la queue du train en vérifiant le serrage des freins du ou des véhicules freinés ajoutés au train et du dernier véhicule du train. Si cette vérification a été satisfaisante, le chef de train donne au mécanicien l’ordre « Desserrez » en provoquant la vidange complète de la conduite générale;
47
S7C
- Le mécanicien provoque le desserrage des freins ;- Le chef de train, dès qu’il constate le desserrage des freins du dernier véhicule du train, se dirige vers la tête du train en vérifiant le desserrage des freins du ou des véhicules ajoutés au train ; si cette vérification a été satisfaisante, il indique au mécanicien, sous la forme « Terminé », que l’essai est terminé.
Lorsque le visiteur participe aux essais des freins : - Le chef de train reste à la hauteur du premier véhicule freiné ajouté au train ;- Le visiteur se dirige vers la queue du train en vérifiant le serrage des freins du ou des véhicules freinés ajoutés au train et du dernier véhicule du train. Si cette vérification a été satisfaisante, le visiteur donne au mécanicien l’ordre « Desserrez » en provoquant la vidange complète de la conduite générale;- Dès que ces deux agents constatent le desserrage des freins, ils se dirigent à la rencontre l’un de l’autre en vérifiant ce desserrage sur le ou les véhicules ajoutés au train. Lorsque le chef de train et le visiteur se sont rejoints , et si cette vérification a été satisfaisante, le chef de train indique au mécanicien, sous la forme « Terminé » , que l’essai est terminé.
Le chef de train renseigne en conséquence le bulletin de composition2.4. Essai de continuité- Le chef de train vérifie le serrage des freins du dernier véhicule du train ; si cette vérification a été satisfaisante, il donne au mécanicien l’ordre « Desserrez » en provoquant la vidange complète de la conduite générale;- Le mécanicien provoque le desserrage des freins ;- Le chef de train vérifie le desserrage des freins de ce dernier véhicule ; si cette vérification a été satisfaisante, il indique au mécanicien, sous la forme « Terminé », que l’essai est terminé.
Lorsque le visiteur participe aux essais des freins : - Celui-ci se place, avant l’essai, en queue du train, le chef de train se tenant de façon à être vu du mécanicien et du visiteur ; - Le visiteur opère comme indiqué ci-dessus pour le chef de train, mais l’avis « Terminé » est transmis au mécanicien par l’intermédiaire du chef de train.
Le chef de train renseigne en conséquence le bulletin de composition. R5
48S7C
Article 312 - Incident au cours d'un essai
Au cours d'un essai, si le fonctionnement au serrage ou au desserrage des freins d'un ou plusieurs véhicules n'a pas été satisfaisant, Le chef de train (renseigné le cas échéant par le visiteur au moyen du signal « Anormal ») :
s'assure que l'incident ne résulte pas:
-ad'une mauvaise position des robinets d'arrêt (de la conduite générale, d'isolement, de vigie,...);
- d'un coincement de la tringle de commande de la valve de purge;
- d'un frein à vis serré.
fait appel, s’il y a lieu, au visiteur (ou au mécanicien) et prend ou fait prendre les mesures utiles (isolement du frein, ...) ;
procède à un nouvel essai de frein comme indiqué à l’article 311.
De son côté, le mécanicien signale au chef de train toute anomalie qu'il constate au cours de l'essai (défaut d'étanchéité de rame après remplissage, lenteur anormale de la vidange de la conduite générale,...).
Article 313 - Vérification du serrage et du desserrage du frein à air de certains véhicules dont les sabots de frein ne sont pas visibles ou de certains véhicules équipés de freins à disques
1. Certains véhicules du parc ordinaire équipés des freins classiques et à disques, la vérification du serrage et du desserrage ne peut s'effectuer que par l'observation des pistons des cylindres des équipements classiques de frein, situés au niveau de chaque roue et bien visibles de l'extérieur.
2. Certains véhicules du parc spécialisé (éléments automoteurs électriques de la série ZM) sont équipés de freins à disques, munis d'un dispositif faisant apparaître, de chaque côté du véhicule, un voyant:
- de couleur rouge, lorsque le frein est en position de serrage;
- de couleur verte, lorsque le frein est en position de desserrage.
49S7C
La vérification du fonctionnement correct des freins s'effectue au moyen des indications données par ce dispositif.
D'autre part, la vérification du serrage et du desserrage du frein à vis s'effectue par l'observation du voyant correspondant.
Article 314 - Incident de frein continu en pleine voie
Si en cours de route, le mécanicien vient à douter du bon fonctionnement du frein continu, un essai complet du frein doit être effectué le plus tôt possible et au besoin en pleine voie.
Dans tous les cas, le mécanicien ne devra pas poursuivre sa marche au delà de la première gare sans avoir procédé à cet essai.
Si un incident de frein se produit sur un véhicule, le frein de ce véhicule doit, en principe, être isolé; il ne pourrait être remis en service, si cela était nécessaire, qu'après avoir été vérifié par un essai partiel.
Dans tous les cas où il doit être procédé dans une gare ou en pleine voie à la visite et à l'essai des appareils de frein continu des véhicules, cette visite et cet essai sont effectués contradictoirement entre le mécanicien et le chef de train.
Avant de procéder à cette visite, le mécanicien assure l'immobilisation du train en utilisant en particulier les freins direct et à vis de la machine.
Le chef de train assure ou fait assurer l'immobilisation de la rame par le serrage des freins à vis des véhicules et la mise en place des cales en bois.
Le résultat de cette visite. est mentionné sur le bulletin de composition.
R 5
50S7C
§ 3. Dispositions particulière applicables aux trains comportant, en plus de la conduite
générale, une conduite principale
Article 315 - Essai de continuité de la conduite principale
1. La vérification de la continuité de la conduite principale doit être effectuée chaque fois que l'on procède à l'essai du frein continu (1) .
2. Pour l'exécution de l'essai de continuité de la conduite principale, le chef de train :
- ouvre d'abord le robinet d'arrêt arrière de la conduite principale du dernier véhicule pendant 10 secondes, en maintenant fermement l'accouplement correspondant. Il s'assure, à la fin de ce temps d'ouverture, de l'échappement franc de l'air. S'il constate un arrêt de l'échappement d'air ou un échappement réduit, il fait appel au mécanicien ou à un agent MT (visiteur,...);
- referme ensuite le robinet d'arrêt de la conduite principale et informe le mécanicien que la vérification est satisfaisante.
315. (1) - Cette mesure est applicable pour les trains composés de matériel de 4ème et 5ème séries,.....
51S7C
Article 316 - Essai du frein à commande électropneumatique
Les éléments automoteurs électriques de la série ZM munis du frein continu à commande électropneumatique font l'objet d'un essai de cette commande par le mécanicien dans les conditions prévues par les documents techniques.
Article 317 - Réservé
RABAT, le 14 KAADA 1414 25 AVRIL 1994
Le Directeur Général,
Signé: Moussa MOUSSAOUI