S u m a r i ou m a r i oNoticiasoticiasA ñ o 1 0 ■ J u n i o 2 0 0 1 ■ n º 2 2 ■ B o l e t í n I n f o r m a t i v o d e

La nueva versión 50 de Foran

Pedro Duque acudió a examinar

los s/s racks

SENER Entrega

del primer equipamiento de la industria

española para la ISS

S u m a r i o

■ Al día

● SENER entrega la primera pieza de la industria española para la Estación Espacial Internacional en presencia de Pedro Duque 5

● El nuevo autobús "PB" de IRIZAR 7● Despliegue de la Red Xfera 8● La red de tranvía del Gran Oporto 9● FORUM 2001: presentación de la nueva versión de FORAN V 50

ante casi un centenar de directivos y especialistas de astilleroseuropeos y americanos 12

■ Tribuna

● La exploración espacial como motor de nuevas tecnologías. Por Pedro Duque. 16

■ Grupo

● "SYX nace con las ideas muy claras" 20 ● SENER en Proma 2001 22● Nuevo director general de ECOLUBE 22

■ Tecnología

● El problema de los incendios en las naves espaciales.Por Carlos Sánchez Tarifa 23

■ Breves 26

B o l e t í n 2 2

Después de varios años rozando la barrera delmillón de horas a proyectos de ingeniería, enel 2001 la vamos a superar por un margenmuy amplio. En el primer trimestre hemosrebasado ya unos honorarios por 330.000

horas y seguimos creciendo a muy buen ritmo gracias aque la entrada de nuevos pedidos del 2000 ha sido exce-lente y el 2001 se presenta también muy activo. Para rea-lizar estos proyectos, en los últimos 12 meses se han incor-porando a Sener más de 200 nuevas personas en nuestrosequipos de Bilbao, Barcelona, Valencia y Madrid. El "Plan 2001" que trazamos a finales del 98 apuntabaclaramente la necesidad de este crecimiento y ha permiti-do enfocar mejor nuestros desarrollos tecnológicos y nues-tros esfuerzos para abrir nuevos mercados. Los objetivosde ese plan ya se han superado ampliamente en ingenie-ría civil y se han logrado en energía, procesos y naval. Nohemos tenido todavía el grado de éxito marcado en inge-

niería aeroespacial y de comu-nicaciones, pero tenemosimportantes iniciativas enmarcha para lograrlo todavíaen este año. Nuestro empeño por ofrecer

ingeniería y productos superiores en su concepto y en sucalidad, parte fundamental de nuestra cultura corporativa,se está viendo recompensado por estos buenos resultados ypor unas magníficas perspectivas para los próximos meses.Sener Grupo de Ingeniería sigue también su desarrollocon un sólido cimiento en el espectacular crecimiento deITP, con la puesta en marcha de las plantas de Ecolube,Tracjusa y Arusa, con nuestra participación en el portalShipyardxchange y con el lanzamiento inminente del pro-yecto - tantos años trabajado - de Zabalgarbi.Innovación - el 10% de nuestras horas dedicadas a I+D -,espíritu de servicio y tenacidad permiten a Sener generarlas soluciones tecnológicas que demanda el siglo XXI. Y por encima de todo esto el talento, el esfuerzo y la pro-fesionalidad de las casi 1000 personas que hoy somosSENER. Gracias a todos.

Jorge Sendagorta. Presidente de Sener

2001:UN AÑO RECORD

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C O R P O R AT I V O

La dimensión alcanzada por la divisiónIndustrial y Naval de SENER, y las pers-pectivas de crecimiento en un futuroinmediato, han hecho necesario reforzary ampliar su estructura. Se han creado dos nuevas secciones.Una es "Procesos, Instrumentación yControl", con José Ignacio Arribas, inge-niero industrial, como responsable de lamisma. La otra, "Mecánica", está dirigidapor Alvaro Lorente, ingeniero de ICAI. Al tiempo, José Miguel Hoyos, ingeniero

Los sistemas de Actuación y Controlhan proporcionado a SENER recono-cido prestigio en el mercado Espacialeuropeo; sistemas de los que existeuna creciente demanda desde otroscampos de actividad como el aero-náutico, propulsión, vehículos, pro-ductos industriales, etc.Al objeto de satisfacer dicha deman-da, SENER ha decidido crear unnuevo departamento de Sistemas deActuación y Control (que asocianmecanismos, electrónica, control ysoftware) aplicables a otras activida-des diferentes de la Espacial. Rafael Quintana (Madrid, 1949) es el

responsable de llevar adelante esteproyecto. Ingeniero aeronáutico porla Universidad Politécnica de Madridy máster en ingeniería nuclear por elInstituto Tecnológico deMassachusetts (MIT), cuenta con másde veintinueve años de experienciaen los campos aerospacial y nucleary, hasta su reciente nombramiento,dirigió la división Aerospacial deSENER.Con anterioridad a su desempeñoprofesional en esta compañía, RafaelQuintana ejerció distintos cargos deresponsabilidad dentro del área de laingeniería nuclear en Iberdrola.

La División Industrial y Naval se refuerza

Ricardo Martín, director de la división Aeroespacial

Nuevo departamento de Sistemas de Actuación y ControlRafael Quintana asume la dirección

Ricardo Martín (Ottawa, Canadá1958), ingeniero Mecánico por laUniversidad de Cranfield (ReinoUnido), sustituye a RafaelQuintana como Director de laDivisión Aerospacial de SENER.Especialista en Propulsión, RicardoMartín, trabajó en CanadaAir, Pratt& Whitney e ITP, donde fue res-ponsable del grupo de desarrollodel motor EJ200 para elEurofighter/Typhoon. En 1991 seincorporó a SENER como directorde proyecto, haciéndose cargo deimportantes desarrrollos interna-cionales.

Alvaro Lorente José Ignacio Arribas José Miguel Hoyos

de ICAI y jefe de la sección deElectricidad, ejercerá también comoJefe de Ingeniería de la División. Lalabor de José Miguel Hoyos consistiráfundamentalmente, actuando en todomomento como apoyo de los respon-sables de división y secciones, enpotenciar los grupos de trabajo, sucrecimiento armónico y facilitar laejecución convenida de los proyectosen marcha, las propuestas técnicas ylos desarrollos.

Edita: Gabinete de Comunicación de SENER. Colaboradores: Mónica Benjumea y Ana Gómez Botas (redacción) y Carmen García Huerta (maquetación)Depósito legal: 1804 /00. Imprenta Garcinuño.http://www.sener.es. E-mail: dir.exterior@sener.esFoto portada: la Tierra vista desde la Estación Espacial Internacional. Archivo NASA.

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SENER,premio a la innovación empresarial

SENER ha recibido el premio a la Innovación Empresarial, comoreconocimiento a sus 45 años de participación en proyectostecnológicamente avanzados.

El teatro Arriaga de

Bilbao fue el escenario

elegido para la entrega de

la X edición de los pre-

mios "Noche de la

Empresa Vasca", que

patrocinan Caja Laboral,

Euskal Telebista y el

periódico Empresa XXI.

El jurado, compuesto por Jose MaríaVázquez Eguskiza, Jose Alberdi, SabinoIza, Javier Madariaga, Miguel Herrera,y Gorka Aspuru, con Iñaki Dorronsoroen funciones de presidente del jurado,valoró el carácter innovador de SENERy su estructura matricial, como elemen-to fundamental para el continuo desa-rrollo de la innovación empresarial quehacen que esté involucrada en los pro-yectos más avanzados, aportando lassoluciones tecnológicamente más avan-zadas e innovadoras.El premio lo recogió Jorge Unda, direc-tor general de SENER, quien, en su dis-curso de agradecimiento, destacó el tra-bajo y dedicación diaria de todo elequipo de SENER. "Lo que tratamos dehacer –dijo- es establecer unas condi-ciones de contorno adecuadas median-te la libertad y responsabilidad de nues-tra gente. Condiciones que sabemosson el mejor caldo de cultivo para que

C O R P O R AT I V O

1. Jorge Unda,director general deSener, recogiendo

el premio.

2. Discurso deagradecimiento de

Jorge Unda.

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7la creatividad pueda dar sus frutos". También tuvo palabras de agradeci-miento hacia "los que saben, hacen ycrean en SENER. Personas comoEnrique y Manu Sendagorta, sus funda-dores, y como Chema Menéndez, JaimeTorroja, Carlos Sánchez Tarifa, JoséLuís López Ruiz, Chechu Rivacoba yotros muchos que omito nombrar parano alargarme demasiado, que con sutalento y talla personal han hecho posi-ble que SENER sea lo que es actual-mente ". Y quiso terminar con la claradeterminación de seguir comprometi-dos con la innovación en los proyectosfuturos de SENER.Esta es ya la X edición de estos pre-mios. Más de sesenta empresas, hanparticipado contribuyendo a dar presti-gio al mundo de la empresa y la activi-dad empresarial, claves en el desarrollode cualquier sociedad.Además del galardón otorgado aSENER, se entregaron los premios al"Mejor Empresario Vasco del Año", querecibió Koldo Saratxaga, directorgerente de Irizar, y el "Made inEuskadi" que recayó en el grupoLagun Artea.La entrega de premios, que se celebróel pasado mes de mayo, estuvo presidi-da por el Lehendakari Juan JoséIbarretxe, acompañado por el consejerode industria Josu Jon Imaz y congregóa representantes de los ámbitos econó-mico, político y social del País Vasco.El Lehendakari quiso destacar la valen-tía de los empresarios en la actualidad,

para mantener vivos sus proyectos "enun momento de bonanza económica,pero también de especial convulsiónpolítica". Y animó a los empresarios acontinuar su tarea, les agradeció suaportación al crecimiento económico ya la creación de empleo. Con estos premios los organizadorespretenden "dar fe de la dedicación ylogros de los empresarios y de lasempresas que luchan por mantenerpuestos de liderazgo en el mercadonacional e internacional"Los asistentes al acto dedicaron unemotivo recuerdo a Jose María Korta,recientemente asesinado por ETA, yquien en ediciones anteriores habíaparticipado como miembro del jurado. Las empresas finalistas en la categoría"Innovación empresarial" fueron, ade-más de SENER, SK 10 (especialista en elárea de aeronáutica) y Microdeco (dedi-cada especialmente al tallado de engra-najes y a la fabricación de ejes de grantamaño). Los empresarios nominadoseste año para el premio El MejorEmpresario Vasco del 2000, han sidoRicardo Benedí (grupo IndustrialBenedí) y Josean Díez Mintegui(Akaba). Y las empresas que compitie-ron junto con Lagun Artea por el Madein Euskadi, fueron Burdinola y sidenor.El director gerente de IRIZAR hizo son-reir a los nominados cuando, haciendoun lapsus en el acto, les reconoció queél se había tenido que sentar variasveces en la fila de los nominados hastarecibirlo en esta ocasión.

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Vista general del acto celebrado en el teatro Arriaga (3).

De izquierda a derecha: Jorge Unda de Sener, KoldoSaratxaga de Irizar, el Lehendakari Juan JoséIbarretxe y Miguel Odriozola de Lagun Artea, en elteatro Arriaga (4).

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"Lo que tratamos

de hacer –dijo Jorge

Unda en su discurso

de agradecimiento-

es establecer unas

condiciones de

contorno adecuadas

mediante la libertad

y responsabilidad de

nuestra gente, que

sabemos son el mejor

caldo de cultivo para

que la creatividad

pueda dar sus frutos’

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A E R O E S PA C I O

El 15 de marzo, SENER entregó a laAgencia Espacial Europea (ESA), enpresencia de Pedro Duque, el primerequipamiento de la industria españolapara la Estación Espacial Internacional.La participación de SENER en el módu-lo Columbus se materializa en tresequipamientos estructurales diferentes.Dos se situarán en el interior: lasestructuras soporte para subsistemasde módulo, conocidas como s/s racks,y las estructuras para el laboratorio defluidos. Y el tercer componente secolocará en el exterior de la ISS, paraactuar como soporte de experimentos. El elemento, que se entregó el pasadodía 15, es uno de los tres s/s racks inte-riores, que albergarán equipos de grantamaño, como las bombas de agua decontrol térmico (90 kg. cada una) y elequipo de aire acondicionado. Pedro Duque, que estuvo acompaña-do en todo momento por AlvaroAzcárraga (director del DepartamentoAerospacial y Vehículos) y por eldirector del proyecto, CarlosCompostizo, estudió "in situ" la piezaen la sala blanca de SENER en LasArenas. El astronauta repasó todos losdetalles del equipamiento y mostróespecial interés en comprobar que nohubiera superficies cortantes. "No hevisto ningún problema y todas lassuperficies han pasado el control para

SENER entregó la primerapieza de la industria españolapara la ISS

comprobar si algo cortabao pinchaba. Porque hacer-se una herida en el espa-cio es un asunto muchomás grave de lo que supo-ne en la tierra", explicóPedro Duque.

Encuentro con la prensaMás tarde en una encuen-tro con los periodistas, elprimer astronauta españoldestacó los numerososproblemas que las empre-sas españolas encuentranal intentar acceder a estaclase de programas."Cuesta mucho arrimarsea proyectos de alta tecno-logía, pero la criba haceque los que lleguen tenganuna calidad superior a lade países con mayores presupuestos",comentó. Carlos Compostizo destacó las prin-cipales características técnicas dels/s rack, mientras que AlvaroAzcárraga aludió al crecimiento sos-tenido, al criterio de solidaridad y ala necesidad de garantizar un desa-rrollo equiparable al del resto depaíses avanzados, como los princi-pales motivos para proseguir con lainvestigación espacial.

1- El primer s/s rackpara el móduloColumbus.2- El astronauta PedroDuque estudia la piezaacompañado de ÁlvaroAzcárragay Carlos Compostizo.3- Durante el encuen-tro con los periodistas.5- El director del pro-yecto explica los deta-lles de la pieza a PedroDuque.

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A E R O E S PA C I O

10El nuevio lanzador europeo ARIANE 5Plus (AR5 +), inicia la concepción de unanueva etapa criogénica reencendible lla-mada ESCB (Étage SupérieurCryotéchnique B). El ingenio destinado a

aumentar la penetración comercial de lafamilia ARIANE posee dos característicastotalmente novedosas. En primer lugar,su motor criogénico de ciclo combinado,alimentado por oxígeno e hidrógenolíquidos, es reencendible (tecnología quese adquiere por primera vez en la Europade la ESA) y, en segundo lugar, tienenotables características de versatilidad ymaniobrabilidad (es capaz, por ejemplo,de cambiar de plano orbital y, en conse-cuencia, de dejar un segundo satélite enuna órbita muy distinta del anterior). SENER participa activamente en elnúcleo mismo de la concepción del sis-tema ESCB, a través de un contrato conel CNES (Centre National d'ÉtudesSpatiales), especificando las característi-cas del sistema de control de actitud deesta nueva etapa. Está previsto que el sistema de control

de actitud -clave dada la maniobrabili-dad y la calidad del control de apunta-miento exigidas -crezca hasta convertir-se en el llamado SCATE, para dominarla tecnología crítica del comportamientode los ergoles (combustible Oxígeno eHidrógeno) en momentos tan delicadoscomo el arranque y la parada del motor,o en determinadas maniobras espaciales. SENER también ha trabajado en la espe-cificación de los flujos de calor naturalesque recibe en su vasto abanico de misio-nes el ESCB y en la especificación de lasmaniobras de separación del ESCB de laprimera etapa (EPC);que supone unacompleja transición, casi en el límite de lafactibilidad, para la que se ha desarrolladouna aplicación informática. Como resultado de esta primera fase,SENER es el responsable de las especifi-caciones sistema del SCA, flujos de calornaturales y separación interetapas.En definitiva, "una hermosa línea de traba-jo- como señala Santiago HérnandezAriño- dentro de la estrategia de SENER deconvertirse en una empresa de referenciaen control de cualquier ingenio que vuele".

AR5+ : el nuevo miembro de la familia Ariane

Silencer: menos ruido en los aviones

El día 26 de febrero SENER inició junto aVerhaert y la NASA-JSC, las actividadespara el desarrollo conjunto de un sistema.de acoplamiento en órbita. El sistema seutilizará inicialmente en el vehículo derescate CRV, aunque se prevé una utiliza-ción más extensiva en el futuro. Para ello,Ignacio Santos, ingeniero de SENER y

miembro del equipo de análisis y diseño,se ha desplazado a Houston.SENER tendrá que proporcionar apoyotécnico para la realización del diseño dedetalle y para la fabricación y verifica-ción de un modelo de demostracióncon estándares de fabricación cercanosa los del vuelo.

Mejoras en el Docking

El proyecto SILENCER es la respuesta delas empresas europeas, constructoras demotores de aviación para reducir el nivel

de ruido generado por las aeronaves enlas proximidades de los aeropuertos.Aunque en esta reducción están implica-dos varios campos, no cabe duda que lamayor parte será exigida al motor comoprincipal fuente emisora de ruido.El objetivo final del proyecto SILENCER esla validación de los componentes en losmotores CFM56, Trent, ANTLE y Arrius.Dentro de este proyecto, SENER será res-ponsable del diseño estructural del DivisorRadial de ByPass y del diseño mecánico de

un componente MDOF, combinandoestructura metálica y materiales cerámicos.También, acometerá el análisis de los resul-tados de ensayos en motor e identificaciónde la solución más prometedora a escalareal y del diseño mecánico de un compo-nente por conformado super-plástico.Dentro del proyecto SILENCER, SENERparticipa liderando un grupo de empresasasociadas (SPASA, SIEGEL, INASMET yCTA), que son las responsables de fabricary realizar los ensayos de los componentes.

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A U T O M O C I Ó N

SENER y MATRICI han firmado un acuer-do de colaboración que aprovecha ycomplementa la experiencia y potencialde ambas empresas para dar servicio a laindustria de la automoción.El sector auxiliar del automóvil estáestructurado en niveles de proximidad alas marcas fabricantes y considera comoempresas proveedoras de "primer nivel"aquellas que dan servicios directamentea estas marcas. Los fabricantes tienentendencia a reducir el número de prove-edores y a que éstos integren suministrosprocedentes de distintos suministradores.

Después de tres años deintenso trabajo, IRIZAR pre-sentó oficialmente el autocar"PB" con el que pretendeaumentar su cuota de merca-do tanto en España como enel resto de países que opera.SENER ha trabajado en eldiseño del nuevo vehículoque incorpora, entre otrasventajas, un aumento de laseguridad, el confort, la fiabi-lidad y la rentabilidad de esteautobús. En el proyecto tam-bién ha colaborado la empre-sa británica ARUP y la firmade marketing LKS.El nuevo autobús presenta

En el marco de las actividades en automo-ción, SENER está colaborando con MAG-NETI MARELLI en el desarrollo de siste-mas de escape para distintos vehículos.Esta compañía líder suministra a los prin-cipales constructores mundiales de auto-móviles, como Renault, Citroën, Peugeot,Grupo Fiat, Ford, Grupo Volkswagen,BMW, Daimler-Chrysler, GM-Opel, etc. En sus instalaciones en Santpedor

Matrici-SENER Acuerdo de colaboración

Un autobús de lujo

Sistemas de escape para Magnetti Marelli

El Departamento Aeroespacial y deVehículos de SENER comprobó que susclientes demandaban, con mayor fre-cuencia, proyectos globales en los que elproveedor debe responsabilizarse deldesarrollo e integración de un módulocompleto del vehículo. En el caso departes móviles (puertas, capós...) la inte-gración llega a la entrega de troquelespara la estampación de las piezas e inclu-so de las líneas de montaje de móduloscompletos.Este acuerdo, como señala Jordi Brufau,director de SENER Barcelona: "pretende

dar una respuesta adecuada mediante lapromoción y la realización conjunta deproyectos que comprendan trabajos deingeniería y desarrollo de módulos decarrocería; junto a trabajos de suministrode los correspondientes ensayos, prototi-pos, útiles y células de armado".Para aprovechar al máximo las siner-gias de ambas empresas el desarrollode los módulos se hará conjuntamente.El CAE y la experimentación los sumi-nistrará SENER, mientras que los pro-totipos y útiles serán responsabilidadde MATRICI.

importantes novedades en sudiseño. Yolanda Gutiérrezseñala que "no se han utiliza-do nuevos materiales en laestructura, compuesta deacero de carbono, sino que seha apostado por una impor-tante mejora en cuanto al dise-ño del autobús". Entre las mejoras del modelo"PB" destaca un reparto másequilibrado del peso por eje,un centro de gravedad másbajo, la capacidad para dupli-car la intensidad de la luz yreducir las vibraciones asícomo la acústica.En mayo de 2001 se espera

(Barcelona) desarrolla y fabrica sistemasde escape para automóviles, vehículoscomerciales y motocicletas, avanzados entérminos de comportamiento y calidad.Algunos de los trabajos que SENER desa-rrolla para MAGNETI MARELLI consistenen el análisis del flujo de gases en las dife-rentes partes de un sistema de escape:colector, catalizador, silenciosos, conductos,etc. "Se utilizan los últimos avances en tec-

nología de simulación CFD (ComputationalFluid Dynamics) –afirma Gabriel Alarcón- yla experiencia de los ingenieros de laSección Mecánica de SENER Barcelonapara ofrecer servicios de alta calidadcon la agilidad que requiere la industriade automoción". Los resultados están siendo muy satis-factorios al cumplir con las expectativasdel cliente en calidad.

alcanzar una producción de tresunidades, hasta llegar a unamedia de ocho autobuses dia-

rios. Antes de su presentaciónoficial, Irizar ya había recibido200 solicitudes de compra.

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COMUNICACIONES

Fibra óptica en Barcelona

La ciudad de Barcelona, como otrasmuchas ciudades en la actualidad,está experimentando una revoluciónen sus comunicaciones. Las empresasde telecomunicaciones están invirtien-do en la construcción de nuevas infra-estructuras y en la implantación dediferentes tecnologías. SENER ha participado activamente en laredacción de los pliegos de diseño yconstrucción de red, en los estudios demercado y proyectos de viabilidad deredes, en la redacción de proyectosconstructivos y en la dirección de obrapara distintos operadores.Se han realizado proyectos de tendido defibras troncales utilizando infraestructurasexistentes como los túneles ferroviarios ylas redes de alcantarillado urbanas median-te las técnicas de "blowing" y "floating",

Los operadores de telefonía móvil se pre-paran para implantar en el mercado lanueva tecnología para comunicacionesmóviles de tercera generación UMTS(Universal Mobile TelecommunicationsSystem), que representará todo un acon-tecimiento en la denominada Sociedadde la Información. Esta nueva tecnologíatraerá consigo un nuevo concepto decomunicaciones móviles al permitir latransmisión de datos y voz a alta veloci-dad (2 Mbps).De entre los operadores que obtuvieronen España, en marzo de 2.000, una de lascuatro licencias otorgadas por elGobierno para explotar la nueva tecno-logía (XFERA, Airtel móvil, AMENA yTelefónica móviles), XFERA es el queafronta un mayor reto por el hecho deser un operador nuevo. Esta nuevaempresa, a diferencia del resto, ha dedesarrollar su red de infraestructurasdesde cero, al mismo tiempo que imple-

para la conexión de la cabecera con losnodos primarios o HUB, y la de estos HUBcon los nodos secundarios o nodos depotencia. Gran parte deestos Hub y nodos depotencia han sido proyec-tados por SENER.Estos trabajos han hechonecesaria la participaciónde profesionales con dife-rentes perfiles, como inge-nieros de telecomunicacio-nes, ingenieros eléctricos,ingenieros civiles y de ver-daderos expertos en laobtención de licencias ypermisos. SENER ha exten-dido su participación a laconstrucción de redes deacceso a clientes.

SENER y XFERA en la tercera generación de UMTS

menta una tecnología muy nueva, aúnsin desarrollar y sin experiencias simila-res en el resto de Europa.El despliegue de la red de XFERA- seña-la Isabel Navarro, ingeniera de telecomu-nicaciones de SENER- "contará con unos5.000 Nodos B (equipos de radio y trans-misión y sistemas radiantes o antenas).XFERA ha organizado su despliegue divi-diendo el territorio nacional en ochozonas, que se reparten entre las empre-sas Nortel y Ericsson, a las que ha asig-nado los contratos ‘llave en mano’ parala construcción e instalación de los dife-rentes Nodos B, HUB,s, PoC,s y RNC,sque compondrán la red UTRAN deXFERA. Y para supervisar estas activida-des requiere un importante equipohumano que garantice el control y laconsecución de los ambiciosos objetivosque este operador se ha impuesto". SENER está apoyando a XFERA en el retoque se ha planteado a través de ingenie-

ros especializados desplazados en sus ofi-cinas, tanto en la central de Madrid, comoen las diferentes oficinas regionales deBarcelona, Bilbao, Valencia..., y pone a sudisposición todo el activo de sus oficinas.Entre las actividades desarrolladas, IsabelNavarro destaca " el asesoramiento yapoyo en la negociación de contratos decompartición de infraestructuras con elresto de operadores de telefonía móvil ycon operadores de infraestructuras. Estosupondrá la agilización del proceso de des-pliegue de la red de XFERA, la disminuciónde la inversión inicial, así como del impac-to social y medioambiental ocasionado".SENER también está colaborando activa-mente en la planificación radio de la red deXFERA en todo el territorio nacional,mediante la elaboración de planes nomi-nales, validación radio de emplazamientos,planificación de zonas, análisis de cobertu-ras, inspección, supervisión y aceptaciónde emplazamientos e instalaciones.

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País Vasco:Plan estratégico de tráfico

La red de tranvía del Gran Oporto

Metro BarcelonaIntegración de la línea 4con la línea 2

En los últimos años, SENER ha participa-do en la elaboración de proyectos paraMetro de Lisboa, S.A. y para Metro doPorto, S.A. En la actualidad, continúaprestando asistencia técnica a esta últimaempresa en la revisión y construcción dela Red de Metro Ligero y está elaborandoel estudio de la Ampliación de la Red.De los diferentes concursos públicos alos que SENER se ha presentado última-

El Gobierno Vasco ha contratado aSENER la asistencia técnica para laredacción de un Plan Estratégico de trá-fico, que analizará la situación actualen las carreteras y las líneas de investi-gación y políticas avanzadas que seestán desarrollando en el ámbito nacio-nal e internacional.El estudio responde a la creciente nece-sidad de mejorar la seguridad vial y lagestión de la movilidad del tráfico en las

carreteras del territorio vasco.El Plan definirá los criterios para eldesarrollo, la definición de las actua-ciones e inversiones en sistemas inte-ligentes de tráfico a corto plazo (2001-2005) y el planteamiento de estrate-gias a largo plazo.El trabajo incluye una serie de entrevistaspersonales y mesas redondas con exper-tos nacionales y europeos, para recabarexperiencias y opiniones cualificadas.

mente en Portugal, destaca la adjudica-ción, en enero de 2001, del Estudio deViabilidad Físico-Geométrica de la Redde Tranvía del Gran Oporto, compuestapor 7 líneas con aproximadamente 75Km. para STCP (Sociedade dosTransporte Colectivos do Porto)Como comenta María Ugarte, "esta adju-dicación es la primera dentro de Portugalque se concede a SENER en solitario. Por

La Generalitat de Catalunya ha adjudica-do a SENER el proyecto para la integra-ción de un tramo de la línea 4 del Metrode Barcelona, inaugurada hace 16 años,con la línea 2 que data del año 1997. Estecambio de línea en las estaciones queunen Barcelona con Badalona, conectarádirectamente a los vecinos de esta última

ciudad con elcentro de lacapital.SENER llevará acabo la instala-ción de ascenso-res y escalerasmecánicas en lascinco estacionesdel tramo afecta-do y la construc-

otra parte, STCP ya ha manifestado laintención de la ampliar el ámbito delestudio, tanto en lo referente al númerode líneas como al análisis de la explota-ción conjunta de la Red"La remodelación de las actuales líneas deautobuses urbanos, más los trabajos reali-zados para Metro do Porto, S.A., conviertena SENER en el principal conocedor de lossistemas de transporte público en Oporto.

ción de salidas de emergencia. El Proyecto incluye la sustitución en todala línea 4 -de 41 km- del tercer carril con-ductor por un sistema de catenaria rígidautilizado en la línea 2, que precisa demenor gálibo que la convencional. Ante la precariedad del sistema de venti-lación existente se han proyectado cua-tro nuevos pozos de ventilación quecubrirán las deficiencias existentes.Respecto a los sistemas de comunicacio-nes se cambiará todo el sistema de tele-fonía e interfonía de la actual L2 parahacerlo compatible con el existente.Además, la integración del sistema deradio tren-tierra de esta línea obliga auna reprogramación de las estacionesbases afectadas y al tendido de un cablecoaxial radiante que enlace ambas líneas.

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C I V I L

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La Feria Internacional de Bilbao (FIB)encargó a SENER e IDOM un estudio deviabilidad para la creación de una nuevaferia en los antiguos terrenos de AltosHornos de Vizcaya, en Ansio (Barakaldo) Como resultado del estudio, la FIB deci-dió construir unas nuevas instalaciones,para tenerlas disponibles a finales de2003, y convocó un concurso para elAnteproyecto y Proyecto Básico que fueganado por la propuesta conjunta deSENER e IDOM.Las instalaciones previstas deberán tener120.000 m2 de área expositiva (amplia-bles en el futuro) y un centro de congre-

La planificación de los recursos hidráuli-cos en el País Vasco se realiza mediantelas determinaciones del Plan HidrológicoNacional y los Planes Hidrológicos deCuenca (Norte y Ebro). Sin embargo, laDiputación Foral de Álava, como admi-nistración competente en materia hidráu-lica y por el conocimiento detallado delterritorio, colabora en la elaboración deaquellos detalles que las líneas genera-les de los planes no desarrollan. Tambiénaporta nuevas previsiones que se inclui-

SENER ha desarrollado el proyecto construc-tivo de la nueva terminal de pasajeros (inclu-yendo la nueva estación marítima y la expla-nada embarque-desembarque) del Puertode Almería, con el objetivo de eliminar loscolapsos durante la "Operación Paso delEstrecho" en los meses de julio y agosto.En el estudio se han utilizado técnicasavanzadas en simulación de procesos

Plan Integral de aguas de Álava

Nueva Feria de Bilbao

El Puerto de Almería y la operación ‘Paso del Estrecho’

sos con salas para másde 1.000 personas, ade-más de todas las insta-laciones adicionalesimprescindibles para laactividad ferial comooficinas de la FIB, apar-camientos, almacenes,cafeterías, restaurantes,servicios de apoyo a losexhibidores y visitantes,hotel, etc.El programa de espa-cios incluye, también, la posibilidad deque uno de los pabellones expositivossea utilizado como Arena, que permita larealización de eventos (culturales, depor-tivos o de otro tipo) para los que no hayinstalaciones adecuadas en la zona deVizcaya."Actualmente, -afirma Fernando del

Campo-, SENER realiza el Plan Especial, elAnteproyecto y un Proyecto deDemoliciones que permita ganar tiempopara la obra, que se espera pueda comen-zar en mayo. A partir de ahí haremos elProyecto Básico, y después vendrá el pro-yecto del aparcamiento subterráneo y lasinstalaciones feriales".

rán en las Directrices deOrdenación Territorial y elPlan de Regadíos de Álava. Esta colaboración se materia-liza en el Plan Integral delAgua del Territorio Históricode Álava, cuya primera fasede recopilación y análisis deinformación está realizando SENER. Elobjetivo final es la propuesta de la infra-estructura hidráulica necesaria (abaste-cimiento, saneamiento y protección

frente a crecidas extraordinarias) parasatisfacer las demandas planteadasdentro del marco de la política comu-nitaria de aguas.

–desarrollo propio del departamento civilde SENER-, elegidas para evaluar la capa-cidad de la nueva explanada en periodoscríticos y poder contemplar la elevadaaleatoriedad del sistema portuario. "El modelo –explica Sergi Ametller, direc-tor del proyecto- ha permitido detectar lospuntos críticos de la operación y determi-nar las dimensiones óptimas de cada

zona". La visión fundamental del proyectoha sido flexibilizar el funcionamiento de laterminal en todas las zonas.Las obras finalizan el 1 de junio y el edifi-cio terminal se construirá en segunda fase,a partir de septiembre de 2001.

Maqueta digital de las nuevas instalaciones feriales

Maqueta del proyecto.

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C I V I L

SENER ha firmado un contrato con AENApara redactar el proyecto de acondiciona-miento de los filtros de seguridad y la eje-cución de las obras en el aeropuerto dePalma de Mallorca.El nuevo sistema de seguridad soporta per-fectamente un volumen de tráfico de 6.500PHP (pasajeros en hora punta) de salida,con posibilidad de llegar hasta 8.000 PHP,mediante la instalación de un arco adicionalpara cada dos filtros instalados. Todo elproyecto mantiene un alto nivel de calidadde servicio y permite que el 95% de lospasajeros no esperen más de 3 minutos.La validación del control de seguridad de

SENER ha resultado adjudicataria, juntocon GHESA y GOP, de la ampliación delTerminal del aeropuerto de Málaga. El proyecto consiste en el diseño de unnuevo edificio facturador que se unirá alTerminal actual por medio de una estruc-tura intermodal, y que albergará el aparca-miento de autobuses, la estación de ferro-carril y una zona comercial y de oficinas.Además, SENER diseñará un nuevo diquede embarque para 13 aeronaves y remo-delará el actual mediante una solucióninnovadora y funcional que acogerá, en

La playa de Puerto Naos, localizada en unenclave privilegiado en la colada volcánicadel municipio de Los Llanos de Aridane, haexperimentado durante los últimos añosun proceso de pérdida de arena y apari-ción de bolos que han reducido su atracti-

Nuevo sistema de seguridad para el Aeropuerto de Mallorca

Ampliación del Aeropuerto de Málaga

pasajeros en hora punta y de los niveles decalidad de servicio ha sido realizada median-te el análisis de flujos de pasajeros con un pro-grama informático de simulación dinámica. Además del aumento importante de lacapacidad de control, el nuevo sistema deseguridad consigue una accesibilidad dife-rencial de pasajeros, empleados y vehícu-los y optimiza el espacio disponible. Todoesto sin olvidar el cuidado del impactoestético y funcional, una señalización ágil yel máximo nivel de seguridad para ladetección de armas y artefactos explosivos.Sobre la base de estos criterios de diseño,la solución adoptada se caracteriza por

ampliar el número de filtros existentes, desiete a doce, con posibilidad de incorporarun arco adicional por cada dos filtros.También crea espacios cerrados para laubicación de los inspectores de los equi-pos de rayos X, añade cabinas para reali-zar el cacheo de pasajeros y el registro deequipajes, y organiza la zona de esperamediante un sistema flexible.

cota cero, el área de formación devuelos. Esta iniciativa permite que elsistema de tratamiento de equipajes seautomatice hasta niveles razonables.El área de embarques tendrá un úniconivel para que los movimientos yconexiones de los pasajeros se realicencon comodidad. El edificio procesador se define mediantetres volúmenes, que albergarán las isletasde facturación, con la suficiente distanciaentre ellas para que las colas de pasajerosno lleguen a cruzarse.

El bloque de conexiones estará formadopor un gran cilindro entre el terminalactual y el nuevo procesador, determinan-do un centro de conexiones.Por último se diseñarán los nuevos acce-sos al Terminal y los bloques de aparca-miento de vehículos.

vo. Además, la playa, abiertaal Atlántico, siempre ha desta-cado por su alta peligrosidad,hasta el punto de que elAyuntamiento ha decididomultar con 100.000 pesetas a

los bañistas que no respeten la banderaroja que a menudo ondea en la temporadade invierno.Con el fin de resolver estos problemas, elAyuntamiento de Los Llanos ha contratadoa SENER un conjunto de estudios que

incluyen el diagnóstico del problema, elestudio de alternativas y el proyecto cons-tructivo de la solución óptima. El proyectodestaca por su alta dificultad y el compro-miso que supone actuar en un tramo decosta tan vulnerable y con olas de cálculosuperiores a 10 metros.

Isla de La PalmaRegeneración de la Playa de Puerto Naos

Plano del proyecto

Un terminal más amplio y funcional

Enclave privilegiado de una playa de Puerto de Naos

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N AVA L

El Sistema FORAN apareció en el mercado afinales de los sesenta ydesde entonces SENERha apostado, año tras año,por la mejora y la comer-cialización del sistemahasta convertirlo en líder mundial. En la actualidades utilizado por el 95% de los astilleros españoles y un gran número de astilleros extranjeros.

La nueva versión de FORAN utiliza unabase de datos relacional estándar comer-cial para contener toda la informacióndel buque (estructura, maquinaria, tube-rías...). En la actualidad el sistema desa-rrollado por SENER es el único queemplea este modelo.

Principales ventajasEsta nueva base de datos es más abier-ta para los usuarios, facilita la conexióncon otros programas y el establecimientode la oficina técnica distribuida.Proporciona también la posibilidad deaplicar técnicas de ingeniería concurren-

te, utilizando la base dedatos desde lugares remo-tos mediante conexionestelefónicas. Estas ventajas permitentrabajar en el mismo pro-yecto desde diferentesoficinas y aporta una auténtica novedada la forma de hacer ingeniería.La versión 50 de FORAN incluye unnuevo módulo de definición de formasdel buque mediante NURBS ( non-uni-form rational B-spline), que supera larepresentación por medio de un conjun-to de líneas tridimensionales, una tecno-logía que puede conducir a inexactitudesal realizar interpolaciones geométricaspara calcular puntos y líneas no conteni-das en la trama principal.Gracias a este nuevo desarrollo, único en elmercado, se pueden definir buques de for-mas más complejas con mayor exactitud yfiabilidad, sin olvidar una mayor facilidadde uso.Pero quizás, la innovación más significa-tiva de la versión 50 de FORAN es elnuevo núcleo de modelado y visualiza-ción tridimensional. El núcleo está cons-tituido por una serie de bibliotecas declases C++ que cubren las principalesfunciones básicas del sistema y le confie-ren mayor robustez y estabilidad.El nuevo núcleo integra el modeladosólido y de superficies e incorpora pri-mitivas específicas para el modelado dela estructura (por ejemplo, perfiles cur-vos con agujeros y cortes de extremos),así como primitivas paramétricas para ladefinición de equipos, tuberías, conduc-tos y bandejas. Las nuevas posibilidades de visualizaciónfacilitan la comprensión espacial delmodelo y permiten el trabajo directo conun modelo sólido, el movimiento conti-nuo para analizarlo desde cualquierpunto de vista y un completo control delos focos de luz. Facilitan, también, inte-resantes opciones de navegación, algoque en la versión 40 sólo ofrecía elmódulo Visual3D (walk-through).

FORAN V50Un paso adelante

El núcleo incluye un interfaz nativoMicrosoft Windows, que permite su utili-zación en ordenadores personales equi-pados con Windows (NT o 2000).FORAN V50 no sólo aporta un interfazmuy mejorado, además lo refuerza con unpotente sistema de gestión de comandos,con programación avanzada de macros,capacidad para deshacer/repetir acciones(undo/redo), encadenamiento de coman-dos, teclas de acceso rápido, menús e ico-nos configurables, menús contextuales ynuevas ventanas de diálogo.En definitiva, el nuevo núcleo hace queel sistema sea más fácil de aprender yusar, permite la utilización óptima de lasmás recientes tecnologías hardware ysoftware para Windows y constituye unapotente base para el desarrollo futuro. La versión 50 de FORAN incorpora, porúltimo, una serie de funciones para ladefinición preliminar del modelo delbuque, que permiten realizar estimacio-nes presupuestarias, cálculos de conteni-dos de trabajo, pesos, áreas y otras varia-bles que ayuden a definir, lo antes posi-ble, el producto desde el punto de vistatécnico y económico.

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N AVA L

En 1965, Manuel Sendagorta, entonces director general de SENER, comen-zó a interesarse por la representación matemática de las formas de casco delbuque. Su esfuerzo y dedicación comenzaron como "un entretenimiento defin de semana " con la ayuda de Ricardo Minguez, entonces estudiante deingeniería eléctrica, con notable capacidad de análisis. Más adelante, Manuaumenta su pequeño equipo incorporando a Jaime Torroja, arquitecto navalencargado de la división Naval de SENER. Esta combinación de conocimien-tos y de capacidades dentro del equipo demostró ser extremadamente fértil. Pronto fue evidente que, además de su interés científico, el uso de una for-mulación matemática explícita, capaz de representar las formas de cascocombinado con el uso de ordenadores, podría ser utilizado no sólo para repre-sentar formas existentes, sino también "para generar " las nuevas formas delbuque empezando con un conjunto de dimensiones y de coeficientes. La primera justificación comercial de las capacidades de FORAN fue el con-trato con Litton Industries, Inc., a finales de 1965, para desarrollar una formade casco matemáticamente alisada para el " buque logístico de despliegue

rápido (FDLS) ". El resultado del trabajo de SENER fue considerado altamente satisfactorio, e incorporado en la oferta de Littona la marina de los E.E.U.U.

MULTI MARITIME, una de las ingenieríasmas importantes del sector naval deNoruega, ha seleccionado FORAN comosistema de diseño de buques. El contratocon SENER fue recientemente firmado y elSistema FORAN ya ha sido implantado,bajo plataforma de WindowsNT, en las ofi-cinas que Multi Maritime posee en la loca-lidad noruega de Forde.El contrato incluye licencias de los sub-sistemas de Armamento y Dibujo 3D asicomo del navegador de realidad virtual(VISUAL3D). Multi Maritime desarrolla habitualmente

sus proyectos en colaboración con arma-dores y astilleros y suministra toda lainformación técnica necesaria para laaprobación y construcción del buque.Una vez implantado el sistema y entrena-dos los usuarios, FORAN está siendo utili-zado para el diseño de dos ferries paraarmadores noruegos, uno para TromsFylkes Dampskipsselskap ASA a ser cons-truido en el astillero Fiskerstrand Verft AS,y el segundo para Rogaland TrafikkselskapAS que se construirá en el astilleroFlekkefjord Slipp og Maskinfabrikk AS. Laentrega de ambos buques está prevista

para finales de este año.Multi Maritime tiene previsto ampliar eluso de FORAN durante el primer semes-tre de este año a través de la adquisiciónde licencias de los subsistemas deProyecto General y EstructuraEl presente contrato refuerza la presencia deSENER en el importante mercado de cons-trucción naval noruego donde el SistemaFORAN esta actualmente implantado en 6astilleros y 4 empresas de ingeniería.

Inicios de FORAN

SENER reúne a los usuarios

de FORAN

una licencia más en Noruega

El pasado mes de abril se celebró enValencia el Forum 2001, donde SENERreunió a los usuarios del Sistema FORAN.Jornadas inauguradas por Juan ManuelGarcía Rúa, de la dirección general depolítica tecnológica del Ministerio deCiencia y Tecnología, y en las que, ade-más de intercambiar experiencias entreusuarios de FORAN, se presentó lanueva versión 50 del sistema FORANpara diseño de buques.Un centenar de especialistas y directivosde astilleros procedentes de EstadosUnidos, Canadá, Noruega, Rusia,Alemania, España y Reino Unido, cono-cieron los cambios y las numerosas ven-

tajas que aporta el nuevo sistema de dise-ño, respecto a la versión anterior (V40). En la actualidad, el sistema Foran, dise-ñado por SENER, es utilizado por el95% de los astilleros españoles y ungran número de astilleros de más deveinte países.

Manuel Sendagorta y Jaime Torroja presentan el primer Foran

Rafael Martínez Abarca

De izquierda a derecha: R.I. Martínez-Abarca, J. A. Zarzosa, D. Abal, L. García, J.M. García y Rúa

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ENERGÍA Y PROCESOS

El Instituto para la Diversificación yAhorro de la Energía (IDAE), depen-diente del Ministerio de Ciencia yTecnología, ha adjudicado a SENER elcontrato de servicios de ingeniería deproyecto para la ejecución y puesta enmarcha de las centrales hidroeléctricasde Porma y Ferreras. La presa de Juan Benet, así llamada enhomenaje al famoso escritor e ingenie-ro, se sitúa sobre el río Porma (afluen-te del Esla) y lleva en explotacióndesde el año 1968. El aprovechamientohidroeléctrico previsto se concreta endos centrales. La de Ferreras, que sesituará en la cola del embalse y apro-

Aprovechamiento hidroeléctrico del Embalse de Juan Benet en León

Larga colaboración

con el Consejo deSeguridad

Nuclear

El Consejo de Seguridad Nuclear(CSN) se creó en 1980 para dictaminarsobre la seguridad de las instalacionesnucleares y radiactivas. Ambos con-ceptos abarcan desde las grandes cen-trales nucleares hasta los pequeñosdispositivos con algún componenteradiactivo (por ejemplo, detectores dehumo), pasando por otras instalacio-nes como minas de uranio, grandes ypequeños sistemas médicos de radia-ción, radio y otras sustancias radiacti-vas encapsuladas, etc. El cuerpo técnico del CSN, que ha cre-cido en número y experiencia en estos20 años, tiene hoy día una gran capaci-dad en las diversas áreas que le com-peten. Pero lógicamente no disponende capacidad en todos los segmentos aanalizar de todas las disciplinas; de ahíque desde el principio ( y esto es prác-tica habitual en entidades análogas enotros países) ha requerido para tareas o

problemas concretos asistencia externabien de expertos individuales, o de fir-mas de ingeniería, de centros universi-tarios, centros de I+D, etc. Es en ese papel de asesoramiento oasistencia exterior al CSN donde SENERha estado y está activo. El primer traba-jo fue en 1983, referente a análisis detransitorios en el edificio del reactor deuna central nuclear. El último, el delcontrato actualmente en vigor (hastafebrero de 2003), consiste en apoyo alCSN en temas mecánico-estructuralesrelativos a diversas CC.NN. españolas.El trabajo para el CSN desarrollado a lolargo de casi veinte años, es de graninterés para SENER; junto a otras tareasen ese campo, contribuye a mantenerviva nuestra capacidad en el mismo.Hay que destacar la importancia que dael CSN, a la hora de adjudicar, a la inde-pendencia del ofertante; y en ese senti-do SENER está en inmejorable posición.

vecha un salto de 52 metros con cau-dales trasvasados por medio de untúnel desde el río Curueño. Y la centraldel Porma, que se dispondrá a pie depresa. La potencia total del aprovecha-miento conjunto constituido por ambascentrales superará los 25 Mw.Para la construcción de la tubería forza-da de la central del Porma será precisorealizar una perforación de 4 m de diá-metro y 35 m. de longitud en el cuerpode la presa, siendo ésta una de las ope-raciones más delicadas tanto en la fasede proyecto como en la de ejecuciónde las obras. La longitud total de la con-ducción forzada será de 225 m, aprove-chando un salto bruto de 70 m. El cau-dal máximo turbinable ascenderá a 30m3/s.Dado que la finalidad esencial delembalse es la regulación para regadío,la central operará básicamente de abrila septiembre. Sin embargo de las tresturbinas, la de menor potencia, genera-rá energía el resto de los meses "turbi-nando" el caudal ecológico del río, conun máximo estimado en 4 m3/s.

SENER llevará a cabo la ingeniería dedetalle, la gestión de compras y ladirección facultativa de la construccióny puesta en marcha de las centrales.

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ENERGÍA Y PROCESOS

19ENERGYWORKS, del Grupo IBERDROLA,y MICHELIN han acordado el suminis-tro de energía eléctrica y de vapormediante la instalación de una planta decogeneración dentro del complejo industrialde Aranda de Duero (Burgos). Planta en laque SENER e IBERINCO están desarrollan-do la ingeniería de detalle.Entre los trabajos de ingeniería deSENER, destacan, en obra civil, lascimentaciones de los equipos másimportantes, el edificio principal y laestación de regulación y medida.También, realiza el almacén de objetosvoluminosos y la obra civil asociada aelementos auxiliares como torres derefrigeración, tanque de almacenamien-to, racks de tuberías, etc.ENERGYWORKS ha querido dar a losedificios un carácter corporativo con

especial cuidado en aspectos arquitec-tónicos exteriores e interiores, por loque SENER ha realizado un proyectode arquitectura interior del edificio cen-trado en las oficinas y la zona de entra-da al edificio principal.En la disciplina electromecánica se hanrealizado las tareas típicas de ingenieríacomo el dimensionamiento y especifi-cación de los equipos electromecáni-cos de la planta, los cálculos de dimen-sionamiento, especificación y trazadosde las tuberías, válvulas y accesorios. Aestos desarrollos hay que unir, comorecuerda Luis Ortiz: "los cálculos de fle-xibilidad de tuberías, la modelización entres dimensiones del sistema medianteel programa PDS de Intergraph, los cál-culos y listas de cables, la red de tie-rras y el rutado de los mismos".

CEPSA ha adjudicado a SENER el estudiode optimización energética y la moder-nización de la Unidad de Destilación deCrudo Foster 2, de la Refinería deTenerife. Se trata de una unidad cons-truida en los años cincuenta, que hasufrido modificaciones parciales por lanecesidad de aportar soluciones deemergencia. Ante esta situación, CEPSA ha decididoracionalizar y poner al día esta Unidad.Uno de los elementos de juicio que hapesado en la elección de SENER paraeste cometido ha sido la experienciaadquirida en trabajos similares paraotros grupos de refino españoles.

SENER e IBERINCO (Ingeniería deIBERDROLA) gracias a un acuerdomarco están desarrollando la ingenieríade detalle de dos plantas de cogenera-ción que la compañía ENERGYWORKS(filial de IBERDROLA) está construyen-do: una de 33 MW en Aranda deDuero, para MICHELIN, y otra de

Acuerdos con IBERINCO y REPSOL - YPF

CEPSA adjudica a SENER el diseño básico de la Refinería de Tenerife

100MW para GENERAL ELECTRICPLASTICS en Cartagena.Además de estos dos proyectos, SENERcolabora con IBERINCO en el estudio,la ingeniería de detalle y la ingenieríade propiedad de diferentes proyectosdel grupo IBERDROLA, como la centralde ciclo combinado de Monterrey enMéxico o la de la empresa químicaBASF en Tarragona. Ambas ingenieríasestán participando igualmente en el

anteproyecto de una planta de produc-ción de bioetanol a partir de maíz, parasu uso como combustible mezcladocon la gasolina.Otro importante acuerdo marco de cola-boración es el suscrito por SENER conREPSOL-YPF para desarrollar la ingenie-ría de propiedad, tanto en proyectocomo construcción, de la planta deregasificación de gas natural del puertode Bilbao (BAHIA DE BIZKAIA GAS).

Cogeneración para MICHELIN

PETRONORMejoras energéticas

en su refinería

Para alcanzar estos objetivos – seña-la Ernesto Sandulli – "SENER desa-rrollará la modelización de las uni-dades en estudio utilizando simula-dores de proceso y aplicando lamoderna tecnología del "PinchAnalysis", con el fin de acercarse ala configuración óptima de las modi-ficaciones a las unidades".Las modificaciones afectarán al diseñode intercambiadores de calor, a lascolumnas de destilación y al sistema debombeo de reflujos.

PETRONOR, para mejorar la eficien-cia energética y el rendimiento engasóleos, ha encargado a SENER dosestudios de viabilidad, en el área deDestilación Atmosférica de Crudo yen las Unidades de Hidrotratamientode Destilados medios.

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La exploración espacial,motor de nuevas tecnologíasPor Pedro Duque

Ingeniero aeronáutico y astronauta de la ESA

Los proyectos espaciales son un motorenorme de nuevas tecnologías. Esto esconsecuencia directa de los estrictosrequisitos especiales que han de cum-plir, lo cual lleva a los ingenieros ainventar nuevas maneras de conseguirlos resultados. No cabe duda de la importancia de par-ticipar en estos proyectos para cual-quier sociedad que pretenda estar en lapunta de la tecnología. Sin embargo,por supuesto, el desarrollo de nuevastécnicas es costoso. Por ejemplo,Europa gasta alrededor de 3,8 G Euro alaño en la Agencia Espacial Europea(ESA), lo cual para una población de375 millones de habitantes equivale aunos 10 Euro/hab/año. Estados Unidosgasta unas cinco veces más; motivo evi-dente de que sean todavía una potenciatecnológica más avanzada. Españaaporta a la ESA unos 20.000 millones depesetas al año, equivalente a unas 500pts/hab/año.Dentro de los proyectos espaciales, lostripulados son una clase aparte, concaracterísticas muy diferenciadas. Se

construyen de diferente forma, tienenotro tipo de objetivos. También setachan de los más caros, aunque no esnecesariamente cierto. Es obvio que nosólo parámetros ingenieriles separan alos proyectos tripulados del resto: elhecho de que haya humanos a bordo,da a las naves espaciales un carácterradicalmente distinto a los ojos delpúblico y se convierten éstas en centrode la atención de todos.

Requisitos de los proyectos espacialesDentro de la ingeniería, todos los pro-yectos tratan de cumplir estrictos requi-sitos funcionales, de coste y de plazos. Algunos de los requisitos funcionalesde las naves espaciales determinan sudiseño y las hacen destacar sobre otrosproyectos. En primer lugar, han de sermuy ligeros. Este requisito es común amuchos proyectos, especialmente alos de la industria aeronáutica. Sinembargo, dado que con los cohetesactuales sólo el 5% de la masa alcanzala órbita, la prioridad que se da a esteaspecto es mucho mayor en el caso dela industria espacial.Es tanta la importancia de la masa totalen los proyectos de naves espaciales,que este único parámetro sirve paraobtener una estimación muy aproxima-da de los costes de un proyecto. Comono se introduce ni un gramo superfluo,los proyectos dentro de un mismo niveltecnológico se pueden valorar "por kilo".El uso de materiales especiales está muyextendido en la tecnología espacial,como medio de reducir la masa total. Eldesarrollo de nuevos materiales se vemuy impulsado como consecuencia delas necesidades de esta industria, de lo

cual se benefician todas las otras ramasde la ingeniería.

Han de resistir condiciones extremasLa combinación de complicadas condi-ciones ambientales es sin duda única enel caso de una nave espacial.En primer lugar, los cohetes actualesproducen unas aceleraciones muy gran-des. No sólo se alcanzan valores de lacomponente continua de la aceleraciónde hasta 5 g, sino que las vibracionesdurante las primeras etapas del vueloespacial son bastante grandes.Adicionalmente, los satélites se separande los cohetes que los lanzan por mediode unas cargas pirotécnicas que, debidoa diversos condicionantes de diseño,provocan un gran choque durante esamaniobra. Si a ello añadimos la ligerezaextrema de las estructuras, entendere-mos que esta combinación es uno de losproblemas más difíciles de resolver detoda la ingeniería.Una vez en órbita, todo el exterior deuna nave espacial está sometido a unvacío más completo que nada obtenibleen el laboratorio. Por tanto, los mate-riales utilizados deben tener en cuentaesta circunstancia, que se prolongarádurante toda la vida útil. Por ejemplo,la mayor parte de materiales compues-tos que usan resinas sintéticas pierdensus propiedades en el vacío por evapo-ración de los disolventes.Por contra, la poca materia que seencuentran las naves espaciales enórbita alrededor de la tierra sueleencontrarse en estado disociado. Enconcreto, los átomos libres de oxígenoproducen una ablación constante entodo tipo de materiales.

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El hecho de estar las naves espaciales enel vacío hace que no se disponga de unmedio fluido para homogeneizar las tem-peraturas. El flujo de calor que recibe ellado expuesto al sol y el calor interno delos aparatos han de canalizarse de algúnmodo y radiarse al exterior. El diseño hade incorporar medios para conseguiresto, lo cual se traduce en novedosas tec-nologías de control térmico.La atmósfera protege a todos los demásingenios humanos de la mayor parte dela radiación ionizante del sol. Las navesespaciales han de funcionar bajo eseflujo constante, lo cual exige solucionesingenieriles nuevas en algunos casos.En particular, todos los ordenadores quese usan son especiales y están construi-dos en materiales diferentes que losdemás, desde la misma base de los cir-cuitos integrados.

Han de funcionar sin mantenimientoNo se concibe el mantenimiento ennaves espaciales en general (a no serque sean tripuladas o diseñadas espe-cialmente). Fallos sin mayor importan-cia en otros aparatos se convierten encatastróficos en el espacio, donde encasi todos los casos no se puede enviarun equipo de reparación.Gran parte del presupuesto de las navesespaciales se utiliza en asegurar la resis-tencia más grande posible a fallos.Pequeños fallos mecánicos que se podrí-an arreglar de la manera más simple entierra suponen a veces pérdida catrastó-fica de los satélites. Todos los demás sis-temas han de demostrar fiabilidad total,sea por diseño o por disponer de unida-des de reserva.Todas las unidades que están duplicadasen un satélite han de poder reemplazar

a la unidad fallada y ponerse en funcio-namiento por control remoto. Eso exigeunos diseños específicos que primanmucho la fiabilidad del sistema de radiocontrol puesto que es el único caminode solventar todos los otros problemas.Todos los sistemas de reserva mecánicosdeben estar provistos de actuadores querealicen el cambio.Por supuesto, una alternativa a esterequisito es proveer a la nave de lanecesaria inteligencia para que, ellasola, tome las decisiones necesarias deapagado de una unidad sospechosa defallo y sustitución por la de reserva. Laexperiencia dicta que no se dispone dela tecnología necesaria para tomar, deforma fiable, más que decisiones muysencillas por este método. Sin embargo,no se descarta que la industria espacialhaga avanzar la ingeniería en este sen-tido también.La nave espacial debe continuamenteinformar del estado de sus sistemasinternos por radio, de manera que sepuedan tomar las decisiones necesarias.Todos los parámetros importantesdeben medirse, almacenarse y enviarsea tierra cuando se tenga acceso a comu-nicaciones. Esto comporta una com-pleja red de detectores que, a su vez,deben cumplir todos los requisitos demínimo peso y fiabilidad.

Por tantoLas naves espaciales, por lo expuestoanteriormente, requieren esfuerzos dediseño grandes por parte de laIngeniería. Es, en muchos casos, impo-sible encontrar equipos en el mercadoindustrial no especializado que seancapaces de cumplir los estrictos requisi-tos, por lo que se hace necesario inven-

tar nuevas soluciones y utilizar nuevosmétodos. Miniaturizados, aligerados,más resistentes, más fiables, los diseñosdespués pasan, una vez probados, aengrosar las listas de equipos a los cua-les se puede recurrir para la construc-ción de otras naves espaciales, y porsupuesto de cualquier otro ingenio en latierra que presente requisitos parecidos.Aún en el caso en el que los diseñosno sean reutilizables en otras ramas dela ingeniería por ser demasiado sofisti-cados, no cabe duda de que los equi-pos que acometieron esos diseñosganan una experiencia valiosísima yserán capaces de resolver cualquierproblema menos complicado.Además, los métodos de trabajo gene-rados sí son siempre aplicables.El estrecho margen de diseño, las condi-ciones de funcionamiento duras y losrequisitos de fiabilidad hacen que seanecesario un control muy minucioso detodas las etapas de la fabricación. Paraasegurar razonablemente el éxito, cadapieza, hasta las más sencillas como tor-nillos métricos, ha de someterse a unoscontroles rigurosos. Tanto que inclusomuchas veces los fabricantes tienen quetirar series especiales de piezas comu-nes, utilizando materiales y ajustes de lamaquinaria mucho más controlados delo usual. Las piezas y los equipos pre-ensamblados se someten a pruebas queverifican el cumplimiento de los requisi-tos funcionales, así como la nave espa-cial completa. En casi todas las ocasio-nes se ha de recurrir a prototipos paralos ensayos potencialmente más destruc-tivos como el de vibración. El problemaes que las series son normalmente muycortas: no se fabrican más que unospocos de cada satélite como máximo,

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muchas veces solamente un ejemplar.Así que la fabricación del prototipo seencarece mucho en relación al costetotal del proyecto.

Naves tripuladasVeamos en qué se diferencian las navestripuladas de los satélites automáticos.En general, son muchas las similitudesy muchos métodos y diseños desarro-llados para satélites se pueden aplicaren estos casos, pero sin embargo hayuna serie de aspectos que requierencierta atención.Por una serie de motivos, las navestripuladas son más complejas y porlo tanto más caras que los satélitesautomáticos.Tiene que caber la tripulación. Es lo másevidente: en una nave tripulada tieneque haber un hueco, lleno únicamentede aire respirable, lo suficientementegrande para que puedan vivir y trabajarlos componentes de la tripulación.Dependiendo de la duración prevista delvuelo espacial, el tamaño mínimoaumenta desde 10 m3 de la nave "Saiús"(máximo una semana) a los 200 m3 dela Estación Espacial Internacional (másde seis meses). El tamaño se traducedirectamente en masa y éste en preciode enviar el objeto a la órbita terrestre(o más allá).Los sistemas de control de atmósfera,agua potable, comida y servicios sonespecíficos, evidentemente, de naves tri-puladas. Aumentan la complejidad deldiseño y la masa total de la nave.Mientras que los ordenadores puedenfuncionar adecuadamente, pongamospor caso, de 0 a 50 grados centígrados,los humanos no. El sistema de controltérmico es mucho más potente y com-

plejo en naves tripuladas puesto quetiene que regular la temperatura en már-genes mucho más estrechos.Si la radiación solar puede hacer variarel contenido de las memorias de losordenadores, puede mucho más fácil-mente dañar los tejidos del cuerpohumano. Las naves tripuladas necesitanuna protección contra radiación muchí-simo mayor que la necesaria en un saté-lite automático, sobre todo si la duraciónprevista del vuelo es larga.A los citados, hay que añadir otrosrequisitos. En todos los productos deingeniería se debe tener en cuenta lacapacidad de inspeccionar y reparar losequipos manualmente, y procurar adap-tar el diseño para poder realizar estasfunciones de forma más sencilla, abara-tando así el mantenimiento. Sin embar-go, en los satélites automáticos esterequisito está eliminado por la imposibi-lidad física de realizar ningún tipo dereparación.En las naves tripuladas hay que volver aintroducir esta faceta que es, por otrolado, general en toda la ingeniería, locual hace algo más complejos los dise-ños. En el caso de los equipos situadosen el exterior de la nave, la inspección yreparación han de hacerse pertrechadosde trajes espaciales muy aparatosos queintroducen unos requisitos muy estrictospara que estas actividades sean posibles.Por lo tanto, las zonas donde se puedeactuar manualmente en el exterior sereducen mucho y se recurre en muchoscasos a tecnologías autónomas para evi-tar esa complejidad.Sea el que sea el precio de un satéliteautomático, las vidas humanas son

mucho más preciosas y no existe eldinero que pueda reemplazarlas. Por lotanto, los cohetes que se utilizan paralanzar humanos al espacio pasan unoscontroles mucho más rigurosos inclusodesde el mismo momento del diseño, yen ellos el grado de fiabilidad está incre-mentado. Hoy en día sólo el coheteruso "Saiús" y el "Space Shuttle" estánaprobados para su uso con personas abordo. Al incrementar los márgenes dediseño, se reduce la eficiencia y portanto se aumenta el precio por unidadde masa en órbita. Nada en el mundoes perfecto, por supuesto, y se siguenproduciendo fallos, incluso catastróficos.El cohete ruso "Saiús" ha sufrido severosfallos dos veces con humanos a bordo(aunque fueron todos rescatados). Eltransbordador "Challenger" fue, sinembargo, el primer y único cohete delmundo, hasta ahora, que ha producidovíctimas.

La otra cara de la monedaEl hecho es que las naves espaciales tri-puladas son más caras de diseñar, pro-ducir, lanzar y mantener. Sin embargo,estos gastos producen un entornomucho más benigno para los equiposque se puede aprovechar muy bien parareducir el nivel de sus requisitos y, portanto, abaratarlos.El mismo nivel de fiabilidad se puedealcanzar eliminando uno de los modosde reserva automáticos, si se añadenmodos manuales. Por ejemplo en lossistemas de control térmico, diagnósticoa bordo y orientación de la nave.De este modo se eliminan algunos sub-sistemas, reduciéndose la masa y elcoste. Por otro lado, los requisitos delongevidad se alcanzan de forma mássencilla, siempre que se disponga de unsistema de reserva y piezas de recambiosustituibles manualmente. En el módu-lo europeo Columbus, por ejemplo, casitodos los fallos se tratan de la siguiente

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2 y 3. El cosmonauta ruso Sergei K. Krikalev,de la primera expedición a la estación.

1. Pedro Duque con un compañero.

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manera: automáticamente se detecta unfallo, y la inteligencia interna del módu-lo pasa al sistema de reserva; posterior-mente, se reemplazan manualmente laspiezas necesarias en el sistema queahora no está en funcionamiento, pararestituir el nivel de fiabilidad.Adicionalmente, se puede permitir(hasta cierto punto) un relajo del controlde calidad siempre que los desperfectospotenciales se puedan arreglar mediantesimples operaciones manuales (apretartornillos, reconectar enchufes, etc.).Dado que los humanos no son tan resis-tentes a las aceleraciones y a los cho-ques como los equipos mecánicos, partedel desarrollo de cohetes adaptados anaves tripuladas pasa por reducir lassolicitaciones mecánicas. Como conse-cuencia, se reduce la complejidad y lamasa de los diseños.En casos extremos, piezas que no resis-ten el lanzamiento instaladas se puedenllevar protegidas y montarlas en órbita.Esto hace que, en vuelos tripulados,puedan volar equipos (particularmentecientíficos) que no podrían funcionar enuna nave automática sin radicales cam-bios. Por ejemplo en el "Columbus" losequipos experimentales se lanzan uni-dos al "techo" y al "suelo" de la naveporque se ha dotado de resistenciamecánica a esas zonas. Sin embargo,para usarlos deben moverse a las "pare-des". En estas últimas se han ahorradomuchos centenares de kilos de estructu-ra utilizando la presencia de tripulación.Al revés que en un satélite automático,las condiciones de trabajo de los equi-pos dentro de una nave espacial tripula-da son muy parecidas a las de un labo-ratorio terrestre. Presión de una atmós-fera, temperatura regulada, ausencia defuerte radiación...todo esto hace que seaposible en muchos casos apartarse de la

tendencia común de diseñar equiposradicalmente nuevos para el espacio ysencillamente utilizar equipos existentesen el mercado. Esto abarata el proyec-to, pero por supuesto tiene la contrapar-tida de no fomentar el espacio comomotor de nuevas tecnologías.Sobre este tema es útil mencionar losiguiente: es tanta la ventaja de contarcon la atmósfera y la protección, que lossatélites automáticos muchas veces con-tienen un compartimento que está encondiciones "terrestres" por este motivo.Este es un sistema usado sobre todo porlos ingenieros soviéticos/rusos. Porsupuesto, al no haber tripulación elcompartimento está lleno de unaatmósfera inerte, por ejemplo de nitró-geno, en vez de aire.Los experimentos se pueden diseñarmás similares a los de un laboratorioterrestre. Esta capacidad es de sumaimportancia, porque los experimentossuelen provenir de laboratorios universi-tarios. Para la mayor parte de estos, dise-ñar y construir un aparato automáticoque realice experimentos en el espacioequivalentes a los de su laboratorio,cumpliendo todos los requisitos mencio-nados más arriba, está fuera de su alcan-ce. El hecho de que puedan concentrartodos sus esfuerzos en sacar el mayor par-tido posible de la ausencia de gravedaden la nave espacial permite llevar a cabouna gran variedad de ideas científicas conunos plazos de desarrollo razonables.

ConclusionesUn conjunto muy importante de necesi-dades específicas hacen que los proyec-tos espaciales en general, y de los pro-yectos tripulados de exploración en par-ticular, requieran el desarrollo constantede nuevas tecnologías. Estas tecnologí-as mejorarán a la larga proyectos de

otras ramas de la técnica, los cuales sonposibles pero más caros/menos útilesusando los conocimientos antiguos.Las naves tripuladas son un tipo más denave espacial, en casi todos los aspectosequivalentes y diseñadas usando losmismos parámetros que los otros tipos.Únicamente el hecho de que son másgrandes y pesadas para acomodar a latripulación hace que su coste sea mayor.Al construir naves donde puedan vivirpersonas, se obtienen muchas ventajaspara los instrumentos y los experimen-tos. No sólo se pueden utilizar equiposmás sencillos, más comunes, sino quemuchos experimentos solamente sepueden realizar si se cuenta con laayuda de operadores humanos. Enotros casos, incluso aunque físicamentesería posible, los problemas de cons-truir aparatos automáticos son demasia-do complejos para los laboratorios uni-versitarios y en la práctica nunca seresolverían.Toda la argumentación en favor de lasnaves tripuladas se ha construido sinrecurrir a los factores publicitarios: lasnaves tripuladas despiertan un interéspúblico incomparablemente mayor quelos satélites automáticos, y por tanto sonel motor más importante del apoyo polí-tico y por ende económico del programaespacial. Además, las naves tripuladasnos preparan para los viajes de explora-ción a otros planetas, cuyo interés estáfuera de toda duda.

A l d í a

24

G r u p o

ShipyardXchange (SYX)

portal de compras para

astilleros y suministradores

europeos, nace con la voca-

ción de convertirse en un

punto de referencia dentro del

mercado naval en Europa.

Rafael Martínez Abarca,

responsable de Marketing en

el sur de europa, analiza el

estado actual del proyecto.

¿Cuándo se producirá el lanzamientodefinitivo del SYX?En junio se procederá al lanzamiento dela primera versión de SYX y se iniciará loque hemos llamado "experiencia piloto".Durante un período de tres meses, losastilleros del grupo Aker realizarán com-

pras a través del portal para someterlo auna prueba definitiva con casos reales.Una vez finalizada esta fase, se iniciará laexpansión hacia otros astilleros europeos.

¿Cuál ha sido el motivo del retraso?Aunque nuestra idea inicial era lanzar laprimera versión de SYX en el mes deabril, durante la fase de desarrollo delsoftware, se han detectado ciertos temasque decidimos analizar cuidadosamente.Algunos de ellos, han supuesto incorpo-rar al sistema funcionalidades no previs-tas durante la fase de especificación, dadala mejora que suponían en algunos de losaspectos del sistema. Hemos preferidolanzar una primera versión lo más com-pleta y útil posible, asumiendo las posi-bles consecuencias del retraso.

¿En qué medida ha podido afectar aSYX la actual situación de incertidum-bre en las empresas. com?Bastante poco, ya que el proyecto SYXnació con las ideas muy claras y dirigidoespecíficamente a un sector en el que laspartes involucradas (astilleros y suminis-tradores) colaboraron desde un principioen las decisiones clave. Con ello, hemosasegurado que el producto final será degran utilidad para la gestión de comprasen astilleros, anulando la posibilidad deque tras un lanzamiento a "bombo y pla-tillo" se produzca la sorpresa de quenadie use el sistema por no ser útil.Por otro lado, la tendencia al escepticismo

detectada en potenciales inversores ensoluciones Internet, no ha afectado a lafinanciación de este proyecto, ya que seha recurrido únicamente a fondos propiosaportados por los accionistas de SYX.

Aker Yards va a comenzar a utilizaruna versión piloto de SYX; ¿Cómopuede influir en la versión definitiva? No cabe duda de que cualquier error oproblema detectado durante esa fase serácorregido de inmediato y las sugerenciasde mejora por parte de los usuarios seránanalizadas detenidamente, por si pudieranincorporarse al portal de forma inmediatao si se requiere su análisis más profundo yopinión del resto de usuarios.De todas formas, no está descartado queotros astilleros europeos se decidan a parti-cipar también en esa fase de prueba, ya queademás de beneficiarse del uso de la herra-mienta durante ese período, la experienciapuede tomarse como un test intensivo al sis-tema antes de la implantación definitiva.

¿Qué porcentaje de mercado quierealcanzar SYX?Las compras a través de RFQ (RequestFor Quotation) moverán 7.000 millonesde euros en la industria naval europea enel año 2.004. Para entonces, hemos esti-mado que el 30% se harán a través deInternet. Dado que SYX se centrará, enprincipio, en este tipo de compras, nues-tro techo es que esos 2.100 millones deeuros se gestionen con SYX.

‘SYX nace con las ideasmuy claras’

Nuevas promociones de Purines

SENER y SGT continúan las labores depromoción de la tecnología VALPUREN,para el tratamiento integral de purines, endiferentes zonas ganaderas de España.Las áreas en las que las gestiones estánmás avanzadas son las de Lleida.La sociedad VAG (ValoritzacióAgroramaders Les Garrigues), nace comoduplicación de la iniciativa de TRACJUSA,

para poder dar tratamiento a los exceden-tes de purines de esta comarca no aten-didos por esta planta. Inicialmente se haconstituido con participación de los gana-deros, la Corporación AGE (cabecera delgrupo al que pertenece SGT), y SENER,aunque todos los accionistas de TRACJU-SA han expresado su interés por participar.El segundo proyecto en marcha enCataluña procede de la adjudicaciónpor parte de la Generalitat, de unaplanta de purines en el área deMiralcamp. La Sociedad creada para suejecución (SAVA, S.A) está constituida

actualmente por SENER, C.AGE,MADESA,COMSA y Arits Roma, estandoya prevista la futura entrada del ICAEN(Instituto Catalán de la Energía).

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G r u p o

El Club Español delos Residuos (CER) yTecnipublicacionesorganizaron el 7 y 8

de marzo las "Jornadas sobre Gestión deResiduos Especiales, Vehículos Fuera deUso, Aceites Usados, Neumáticos yBaterías", que reunieron a especialistas ydestacados representantes del sector

Industria de Turbo Propulsores (ITP) hadado un nuevo paso dentro de su plan deexpansión con la compra al grupo SAABde la compañía CELSIUS AMTEC, dedica-da al suministro de motores de aviación,componentes y servicios de mantenimien-to para aerolíneas comerciales. La adquisición al 100% de esta compa-ñía con sede en Miami permite a ITP

Conferencia de Jerónimo Angulo en el CER

Planta de Tracjusa

Planta de secado térmico de lodos en Rubí

ITP compraAMTEC

entrar con fuerza en EEUU, donde noposeía plantas hasta el momento. Lasinstalaciones de AMTEC se unirán a lasque ya posee en España y México.AMTEC aportará un importante valorañadido a los negocios de mantenimien-to de ITP por su papel como intermedia-rio para la posible compra de repuestosy venta de servicios de reparación demotores, además de permitirle un mayoracceso al mercado norteamericano.La compra da la capacidad a ITP de dis-poner de un motor de repuesto enmenos de 24 horas, que supone una

ventaja muy importante en un negociocada vez más competitivo como es el dela aviación.

automovilístico, quienes abordaron loscambios producidos en el sector por ladecisión adoptada por la ComisiónEuropea el pasado 22 de enero. La tercera sesión de estas jornadas secentró en la gestión de aceites usados,donde se expusieron las cuatro vías parasu tratamiento: la regeneración, que per-mite la recuperación material de lasbases lubricantes del aceite original paraque resulten aptas para su reformulacióny utilización; su transformación en com-bustible apto para motores diesel degeneración de energía eléctrica; la valo-rización energética como fuelóleo indus-trial ya sea por combustión directa o por

un tratamiento previo del aceite paraseparar agua y sedimentos, y, por últi-mo, procedimientos de destrucción delresiduo por incineración.Jerónimo Angulo, director delDepartamento de Energía y Medio-ambiente de SENER, expuso el procesoInterline-SENER para la regeneración deaceites usados que se plasma en el pro-yecto ECOLUBE, la primera experienciaindustrial de esta tecnología. La plantaECOLUBE comprende un centro detransferencia de aceites usados y unaplanta de regeneración de aceites conuna capacidad de tratamiento de 25.000toneladas /año.

El pasado 30 de marzo tuvo lugar laentrega mecánica de la planta depurines en Juneda, suministradapor SENER y SGT a TRACJUSA.En la actualidad la planta se

Durante el primer trimestre de esteaño ha finalizado la construcción de laplanta de secado térmico de lodos dedepuradora de RUBI, propiedad deARUSA, en la que SENER participa conun 30% del capital.Desde febrero de este año se está tra-

encuentra a la espera de terminarlas infraestructuras eléctricas deconexión a la red, para poder asíiniciar el periodo de pruebas y lapuesta en marcha.

bajando en la instalación, los ajustesfinales y las pruebas en frío, a la espe-ra de la energización de la planta.Por diversos cambios en el trazado dela interconexión eléctrica, la planta hasufrido varios retrasos aunque está pre-vista que se termine en abril de 2001.

Ricardo Martí Fluxápresidente de ITP

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G r u p o

SENER ha participado en la FeriaInternacional de Medio Ambiente, Proma2001, que se celebró en Bilbao del 27 defebrero al 2 de marzo.SENER Grupo de Ingenieria contó conun stand de 50 m2, donde expusomediante paneles y fichas, las tecnolo-gias y las plantas donde se aplica el tra-tamiento de Purines de Porcino, laRegeneración de Aceites Usados, laValorización Energética de ResiduosSólidos Urbanos y el Secado de Lodosde Depuradora.El Lehendakari Ibarretxe inauguró laferia el martes 27, y fue recibido porJerónimo Angulo y Jorge Unda.

Proma 2001

Nuevo Director General de Ecolube

En el stand tambiénse pudo contemplaruna maqueta de laPlanta de Recicladode Purines deTracjusa.Por otro lado, Jeró-nimo Angulo partici-pó en las Jornadas deT r a n s f e r e n c i aTecnológica en Trata-miento de Residuos,organizadas por CITMA y Aclima, conuna ponencia bajo el título de"Tecnología SENER/SGT para el trata-miento de purines de cerdo".

Juan Jesús Maldonado López (Madrid 1957) ha sido nom-brado director general de Ecolube. Ingeniero industrial yespecialista en Química por la Escuela Técnica Superior deIngenieros Industriales de Madrid, cuenta con más de 10años de experiencia en gestión de plantas industriales. Eneste periodo ha asumido desde tareas puramente técnicascomo la fabricación y el montaje de plantas, hasta el desa-rrollo comercial de la misma, así como la gestión de per-

sonal, estudio de nuevos negocios, análisis de mercados,mejoras de productividad y calidad y servicio al cliente.Antes de entrar en Ecolube, ejercía como socio y consultoren su propia compañía, donde llegó procedente deScheneider Electric España, SA, de la que era directorgeneral. También destaca su paso por VT Plastic, dondefue gerente de fábrica y por la Sociedad Española deCarburos Metálicos, como director de fabrica.

Jerónimo Angulo, director del Área de Energíay Medio Ambiente de SENER,

muestra el stand de SENER al Lehendakari

Jorge Unda, director general de SENER saluda aJuan José Ibarretxe

Vista del stand de SENER

A l d í a

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T e c n o l o g í a

El problema de los incendios en naves espaciales

SENER participa en importantes programas de investigación sobre estos temas

Por Carlos Sánchez Tarifa

Profesor emérito de la Universidad Politécnica de Madrid.

Ingeniero colaborador de SENER.

La combustión de sólidos o líquidos encondiciones de microgravedad presen-ta características especiales que hacenque pueda ser muy diferente a la com-bustión en gravedad normal, siempreque dicha combustión se realice enatmósfera en calma o en presencia demuy débiles corrientes que puedenexistir en la atmósfera donde la com-bustión se produce. Estas diferencias se manifiestan en lascaracterísticas específicas de los proce-sos de combustión, tales como límites deinflamabilidad o ignición, velocidadesde propagación y características de lasllamas, particularmente su temperatura.Cuando un combustible arde en unaatmósfera oxidante, el oxígeno de estaatmósfera alcanza la llama mediante tresposibles mecanismos: convección forza-da o corrientes de aire que pueden exis-tir o ser inducidas (el viento, la corrien-te de un ventilador, por ejemplo); laconvección libre, o circulación de aireque origina la ascensión de los gasescalientes producidos por la combustión,y finalmente la difusión, fenómeno queorigina el movimiento de un gas hacia lazona de menor concentración, en estecaso, del oxígeno hacia la llama endonde se consume.La convección libre puede provocar cir-culaciones muy fuertes dependiendo de

las dimensiones del fuego; pero aún enla combustión de una pequeña gota decombustible la ausencia de convecciónlibre puede reducir su velocidad decombustión a la mitad.

Control del proceso de la combustión por la difusiónEn condiciones de microgravedad noexiste convección libre, y si no se ori-gina convección forzada la combustiónla controla el proceso de la difusióndel oxígeno.Las velocidades de difusión del oxígenoson muy pequeñas (unos pocos mm/s)y prácticamente no dependen del tama-ño. Por ello, la combustión de sólidos enmicrogravedad se realiza con dificultad,y las llamas son de menor temperatura ypueden, en ciertos casos, no ser visiblesen el rango óptico. Por ello, muypequeñas velocidades del aire o de lamezcla O2 – N2 en la que se realice lacombustión puede alterar profundamen-te el proceso de combustión, comopuede observarse en las Figs. 1 -4.En cuanto las velocidades de convec-ción forzada son de unos pocos cm/s,como puede observarse en las figurasanteriores, la combustión en micrograve-dad es cualitativamente semejante a lacombustión a 1g; y el proceso de com-bustión puede aproximarse con veloci-

dades de reacción infinita con lo que seelimina la cinética química y se haceasequibles a cálculos teóricos.

Fuego en las misiones espacialesLa ignición de un combustible sólido enmezclas O2 – N2 en microgravedad y elestudio de la velocidad a que se propa-ga la llama resultante constituyen losprocesos básicos de la iniciación y pro-pagación de un fuego en una nave aero-espacial. Este problema del fuego cons-tituye el tema de investigación másimportante en todo el campo de la com-bustión en microgravedad.El problema de los incendios en navesespaciales continúa siendo un tema deplena actualidad, ya que el riesgo delfuego continúa existiendo y el conoci-miento de los citados problemas básicoses todavía incipiente.En 1997 en la famosa nave espacial rusaMIR se produjo un incendio que tardó masde 7 minutos en ser extinguido por la tri-pulación, provocando abundantes humosque hicieron necesario el uso de máscarasantigás, y obligó a que la tripulación con-tinuase utilizándolas durante 24 horas.Se sabe que en naves soviéticas, comoel SALYUT, se produjeron al menos dosincendios, que apagaron las tripulacio-nes con los medios de extinción exis-tentes en la nave.

28

También se conoce que en naves de losEstados Unidos, concretamente el SpaceShuttle, se han producido cuatro conatosde incendios o incendios incipientes, enun total de ochenta misiones, que fue-ron extinguidos desconectando los cir-cuitos eléctricos afectados, para que norequirieran la utilización de los equiposde extinción.Se señala que este problema de losincendios en naves espaciales adquiriráaún mayor importancia en misionesinterplanetarias de larga duración, quese llevarán a cabo en un próximo futu-ro, ya que los servicios de mantenimien-to serán mínimos y en extremo difíciles.Estos riesgos de incendio en naves espa-ciales hacen imprescindible que se lle-ven en la aeronave equipos de detec-ción, extinción de incendios y evacua-ción de humos; y los tripulantes han deincluir en sus equipos máscaras antigás.En conexión con la relevancia de llevara cabo programas de investigación sobrelos problemas señalados es importantedestacar que, pese a la importancia deestos temas, el conocimiento de los pro-cesos de la combustión de sólidos enmicrogravedad es todavía incipiente.Puede señalarse a este efecto, que nisiquiera existen normas específicas deinflamabilidad para la selección de losmateriales utilizados en naves espacia-les, por lo que se aplican las mismasnormas que se utilizan para aviones.Las causas que motivan este relativo des-conocimiento son, fundamentalmente,de dos clases. Dificultades debidas alimitaciones en los medios de ensayo, ydificultades en los tratamientos teóricosen la zona de mayor interés, la que com-prende de cero o muy pequeñas veloci-dades de convección forzada.

Programas de investigaciónComo se ha indicado en NOTICIAS (No.18 año 1999 y No. 19 año 2000), SENER,en colaboración con el Departamento deMotopropulsión y Termofluidodinámicade la Escuela Técnica Superior deIngenieros Aeronáuticos, ha llevado acabo importantes programas de com-bustión de sólidos en condiciones demicrogravedad o gravedad reducidaorientados al conocimiento de los pro-cesos básicos que controlan la iniciacióny propagación de fuegos en naves espa-ciales. Estos experimentos se han lleva-do a cabo en los cohetes de sondeo

MiniTexus 3 y Texus 38, de losque ya se dio cuenta en NOTI-CIAS. También ha colaboradoSENER en un programa delDpto. de Motopropulsión yTermofluidodinámica de laETSIA. Este programa se llevóa cabo en vuelos parabólicosrealizados en un avión labora-torio de la NASA Boeing KC-135. Todos estos programas deinvestigación han proporciona-do importante información yhan dado origen a diversaspublicaciones. Las conclusio-nes más importantes son lassiguientes:- La zona de combustión demáximo interés es la compren-dida entre una velocidad cerodel flujo convectivo y unapequeña velocidad un pocomás elevada que los valorestípicos de las velocidades dedifusión en estos procesos. Enesta zona (0 – 10 ó 15 mm/s)el proceso de combustión semodifica drásticamente: lastemperaturas de combustióndecrecen, la influencia de laradiación es muy alta y la ciné-tica-química hay que tenerseen cuenta y además el procesocambia de condiciones noestacionarias a estacionarias.En esta zona de muy bajasvelocidades es donde la inicia-ción de un fuego debe nor-malmente producirse ya quelas pequeñas corrientes deaire, del orden de unos pocoscm/sg originadas por el siste-ma de acondicionamiento deaire, o incluso por los movi-mientos de los astronautas sereducen considerablemente enlas paredes, a causa de losefectos de capa límite; paredesque es donde normalmente sesitúan los cables de conduc-ción eléctrica. Se señala unavez mas la gran influencia dela existencia de muy pequeñascorrientes convectivas, porejemplo, la concentración mínima deoxigeno para que la llama se extingapuede cambiar desde un 15% a15mm/sg hasta alrededor del 40% poruna velocidad igual a 0.

T e c n o l o g í a

Figs. 1 a 4: Ignición de un cilindro de PMMA en una atmósferade 40% de oxígeno en calma. Concluida la ignición, la llama se

hace invisible en el rango óptico y permaneció así durante 30segundos. Al terminar este tiempo se inicia un flujo convectivoy a los 8mm/sg se hace de nuevo la llama visible, volviéndose

de apariencia normal en cuanto la velocidad sobrepasa los15mm/sg. (ensayo en el MiniTexus 3).

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- La influencia del espesor del combusti-ble sólido es también muy importanteafectando considerablemente los límitesde inflamabilidad; por ejemplo; desdeun 18% de 02 para un espesor de una0.1 mm hasta alrededor del 40% para unespesor de 2mm.- La conclusión final es como ya se haindicado, se necesitan desarrollar nuevosprogramas de investigación sobre com-bustión en dicha zona de velocidades,programas que ya están iniciándose.

Nuevos programasRecientemente se ha iniciado en SENERun nuevo programa de investigaciónsobre combustión en microgravedad ygravedad reducida, subvencionado porel Departamento de Industria, Comercioy Turismo del Gobierno Vasco. En esteprograma se van a estudiar los límites deinflamabilidad de sólidos y se desarrolla-rán técnicas de simulación de gravedadreducida mediante procesos de combus-

tión a baja presión. Este programa, elINTEK 2001 ha comenzado reciente-mente y tiene una duración de tres años.Se señala que las técnicas de simulaciónque se van a investigar por primera vez,podrían dar lugar a posibles reduccionesdel número de ensayos a gravedad redu-cida mediante la introducción de corre-laciones; e incluso podría llegarse a laaplicación de Normas de inflamabilidadde materiales utilizados en naves espa-ciales mediante la realización de ensayosen laboratorios terrestres.En el programa colabora el CTA y laempresa NOVALTI que fabricará lascámaras de combustión.Finalmente se señala que los ingenierosaeronáuticos: C. Sánchez Tarifa, AngelFernández.-Pello y Manuel RodríguezFernández presentaron a través de laUniversidad Politécnica de Madrid unproyecto de investigación a la NASA.El programa se refiere a la investigaciónde los procesos de ignición y propaga-

T e c n o l o g í a

ción de llama en la zona de muy peque-ñas velocidades. Está prevista la utiliza-ción de un material de laboratorio (poli-metilmetacrilato ó PMMA) y materialesutilizados en naves espaciales de reves-timiento y aislamiento. El programa fue aprobado por la NASAen 1998 para su realización en el"Combustion Rack" del módulo de losEstados Unidos en la Estación EspacialInternacional (ISS). Además de la utiliza-ción de sus equipos completos de labo-ratorio, la NASA proporciona cuatrohoras de astronautas y el entrenamientode los mismos antes de la misión para elmanejo del módulo que se construya; asícomo el transporte de este módulo a laISS en un transbordador espacial, todoello libre de gastos. Está previsto que elexperimento se lleve a cabo en los años2006 –2007 y es el único programa euro-peo aprobado por la NASA para su rea-lización en su "Combustión Rack". Elprograma está en espera de la subven-ción por parte del Plan Nacional deInvestigación del Espacio del módulo ócámara de combustión que se construyaasí como para su ensayo previo en tierray posiblemente en vuelos parabólicos.

Fig. 5: Visualización de una combustión con un vídeo normal ycámara de infrarrojos. Al iniciarse el vuelo parabólico la llamadeja de ser visible en la cámara de vídeo aunque si aparecevisible en la cámara de infrarrojos. Estas fotografías fuerontomadas por la ingeniera de telecomunicación de SENER, MªTeresa Gómez Calzado (Fig. 6) que se presentó voluntaria a lamareante tarea de los vuelos parabólicos.

5

6

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B r e v e s

SENER ha firmado un acuerdo con laEscuela Universitaria Politécnica de LaAlmunia para constituir un laboratoriode estudio de hardware, con el objetivode evaluar un servidor multiprocesadorbasado en tecnología INTEL. De momento, SENER ha evaluado soft-ware como MSC/NASTRAN y el cálculo

Alfonso LópezLópez ha sidopremiado por laE s c u e l aUniversitaria deI n g e n i e r o sTécnicos de

Telecomunicaciones de Valladolid y porel Colegio de Ingenieros Técnicos deTelecomunicaciones por la obtencióndel mejor expediente académico de suescuela en el curso 1999-2000.Alfonso tiene 22 años y pertenece a ladivisión Aerospacial de SENER desde elpasado 4 de Diciembre.

La Universidad de Cantabria y el CIEMATcoordinan la participación española en unambicioso proyecto, financiado con fon-dos FEDER, para el estudio de los mate-riales a través de los neutrones ESS. Ingenieros de SENER, junto con otrosprocedentes de la Universidad del PaísVasco, del Consejo Superior deInvestigaciones Científicas y otras empre-sas especializadas en ingeniería, partici-pan en este proyecto.Para mantener el liderazgo europeo en lainvestigación de los materiales, se cons-truirá un laboratorio, que empezará afuncionar en el año 2010 y cuyo empla-zamiento está aún por determinar.

SENER participó en la exposicióncomercial del V SimposiumInternacional del sistema de navega-ción por satélite Galileo (GNSS2001), que del 8 al 11 de Mayo, secelebró en Sevilla A este simposium asistieron miem-bros de más de 25 países que expu-sieron las últimas novedades enGNSS, tanto a nivel de estudios ycomo de desarrollos. Así mismo, secelebró una exposición donde dife-rentes empresas mostraron sus pro-ductos a los asistentes. Esta exposi-ción se realizó en un pabellón juntoa la zona de conferencias y SENERdispuso de un stand, donde mostróla oferta de la empresa en navega-ción por satélite.

SENER acudirá al próximo Salón de laAeronáutica y Espacio de Le Bourget2001, que tendrá lugar del 16 al 24 deJunio en París y que reunirá a las com-pañías más significativas del sector.Dentro del Pabellón Español, SENER con-tará con un stand donde expondrá suscapacidades tecnológicas en Espacio ySistemas de Actuación y Control. Esta feria situada en el antiguo aero-puerto de Le Bourget en París es una delas más importantes del mundo y secelebra cada dos años. Además de exhi-bir las novedades sobre tecnología aero-espacial y aeronáutica, se pueden con-templar demostraciones aéreas que serealizan en las instalaciones del recinto.

Jose Gregorio Briz, Manuel de Cabo yJulián Sastre del departamento civil deSENER, han realizado la ponencia:"Viabilidad Financiera de una Red deAutopistas Subterráneas para Madrid",que se expondrá en el próximo CongresoMundial de Carreteras, que tendrá lugardurante junio de 2001 en París.El objetivo del proyecto descrito en laponencia es una solución original quepermita atender la demanda creciente detransporte público, sin afectar la ocupa-ción de suelos por redes viarias, median-te la implantación de una red de autopis-tas subterráneas.

Acuerdo con la Escuela de La Almunia

Congreso GalileoPremio para

Alfonso López

Ambicioso proyecto para el estudio

de materiales

Ponencia para el Congreso

Mundial de Carreteras

Le Bourget2001

intensivo multiprocesador enfluidodinámica con STAR/CD. Con este nuevo laboratorio se podráobtener información de las aplicacio-nes que utiliza SENER y determinar elhardware más adecuado, para mejorarla calidad y competitividad del servicioque SENER ofrece a sus clientes.

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48930 LAS ARENAS - Vizcaya (España)

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