rzp b/2010/06/01 › ...metropolitalnych przewidzianych do finansowania w ramach po iiŚ raport...
TRANSCRIPT
Badanie ewaluacyjne finansowane ze środków Unii Europejskiej oraz budżetu paostwa w ramach
Pomocy Technicznej Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko
RZP B/2010/06/01
Badanie ewaluacyjne pn.:
Ocena stanu przygotowania i analiza najważniejszych problemów
w realizacji projektów transportu miejskiego w obszarach
metropolitalnych przewidzianych do finansowania w ramach PO
IiŚ
Raport końcowy
Zamawiający
Ministerstwo Infrastruktury
ul. Chałubińskiego 4/6
00–928 Warszawa
Wykonawca
Konsorcjum
Grudzień 2010
Ocena stanu przygotowania i analiza najważniejszych problemów w realizacji projektów transportu miejskiego w
obszarach metropolitalnych przewidzianych do finansowania w ramach PO IiŚ – Raport Końcowy
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Agrotec Polska Sp. z o.o. & Scott Wilson Ltd Sp. z o.o
- 2 -
Ocena stanu przygotowania i analiza najważniejszych problemów w realizacji projektów transportu miejskiego w
obszarach metropolitalnych przewidzianych do finansowania w ramach PO IiŚ – Raport Końcowy
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Agrotec Polska Sp. z o.o. & Scott Wilson Ltd Sp. z o.o
- 3 -
Spis treści
Wykaz skrótów ............................................................................................................... - 5 -
1 Streszczenie ............................................................................................................ - 8 -
Summary ..................................................................................................................... - 13 -
2 Wprowadzenie ........................................................................................................ - 18 -
2.1 Cele badania ................................................................................................... - 18 -
2.2 Kontekst badania ............................................................................................. - 18 -
2.3 Zakres badania ................................................................................................ - 19 -
2.4 Opis i uszczegółowienie problemu badawczego .................................................... - 19 -
3 Zastosowane podejście metodologiczne ..................................................................... - 19 -
3.1 Koncepcja badania ........................................................................................... - 19 -
3.2 Logika badania ................................................................................................ - 20 -
3.3 Kryteria ewaluacyjne ........................................................................................ - 23 -
4 Krótka charakterystyka projektów ............................................................................ - 24 -
5 Analiza porównawcza uwarunkowań formalno-prawnych, przyjętych rozwiązań
organizacyjnych oraz ich wpływu na realizację projektów z uwzględnieniem typu Beneficjenta - 49 -
5.1 Charakterystyka, analiza i ocena przyjętych przez Beneficjentów rozwiązań
organizacyjno-prawnych ............................................................................................. - 49 -
5.1.1 Typ projektu: zakup taboru ........................................................................ - 65 -
5.1.2 Typ projektu: budowa / przebudowa infrastruktury ....................................... - 66 -
5.1.3 Typ projektu: budowa / przebudowa infrastruktury oraz zakup taboru ............. - 68 -
5.2 Opis kluczowych problemów związanych z wybranym modelem organizacyjnym ...... - 71 -
5.3 Wskazanie najkorzystniejszych rozwiązań z punktu widzenia uwarunkowań finansowania
projektów ze środków UE oraz uwarunkowań formalno prawnych realizacji projektów ........ - 73 -
5.3.1 Model organizacyjny: spółka ....................................................................... - 73 -
5.3.2 Model organizacyjny: JST + spółka ............................................................. - 74 -
5.3.3 Model organizacyjny: JST ........................................................................... - 75 -
5.4 Wnioski .......................................................................................................... - 75 -
6 Stan zaawansowania i stopień przygotowania projektów .............................................. - 77 -
6.1 Przygotowanie organizacyjne Beneficjenta - ocena procesu zarządzania projektami oraz
doświadczenia Beneficjentów w realizacji projektów ....................................................... - 77 -
6.2 Wstępne przygotowanie inwestycji ..................................................................... - 84 -
7 Pozyskiwanie niezbędnych decyzji i pozwoleń ............................................................. - 89 -
7.1.1 Decyzja o środowiskowych uwarunkowaniach ............................................... - 89 -
7.1.2 Dysponowanie gruntami ............................................................................ - 96 -
7.1.3 Pozwolenia na budowę ............................................................................... - 98 -
7.2 Zabezpieczenie finansowe projektu .................................................................. - 100 -
7.3 Przetargi ....................................................................................................... - 113 -
7.4 Realizacja projektów ...................................................................................... - 122 -
Ocena stanu przygotowania i analiza najważniejszych problemów w realizacji projektów transportu miejskiego w
obszarach metropolitalnych przewidzianych do finansowania w ramach PO IiŚ – Raport Końcowy
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Agrotec Polska Sp. z o.o. & Scott Wilson Ltd Sp. z o.o
- 4 -
7.5 Powiązania projektu z innymi inwestycjami na terenie aglomeracji ....................... - 130 -
8 Ocena badanych projektów pod kątem możliwości realizacyjnych ............................... - 135 -
8.1 Wskazanie mocnych i słabych stron projektów ................................................... - 135 -
8.2 Możliwości realizacyjne projektów .................................................................... - 142 -
8.3 Wnioski, dobre praktyki, proponowane działania ................................................ - 145 -
9 Załączniki ............................................................................................................ - 151 -
9.1 Matryca z aktualnym stanem zaawansowania projektów ..................................... - 151 -
9.2 Tabela rekomendacji ...................................................................................... - 151 -
Ocena stanu przygotowania i analiza najważniejszych problemów w realizacji projektów transportu miejskiego w
obszarach metropolitalnych przewidzianych do finansowania w ramach PO IiŚ – Raport Końcowy
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Agrotec Polska Sp. z o.o. & Scott Wilson Ltd Sp. z o.o
- 5 -
Wykaz skrótów
CAWI Wywiad kwestionariuszowy realizowany przez Internet (ang. Computer Assisted
Web Interview)
CUPT Centrum Unijnych Projektów Transportowych
DOŚU Decyzja o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizację przedsięwzięcia
IDI Indywidualny Wywiad Pogłębiony (ang. Individual In-Depth Interview)
IP Instytucja Pośrednicząca
IP II Instytucja Pośrednicząca II stopnia (CUPT)
JST Jednostka Samorządu Terytorialnego
JRP Jednostka realizująca projekt
LPI Lista projektów indywidualnych dla Programu Operacyjnego Infrastruktura i
Środowisko 2007-2013
MI Ministerstwo Infrastruktury
MRR Ministerstwo Rozwoju Regionalnego
PSC Umowa o świadczenie usług publicznych (ang. Public Service Contract)
PSO Obowiązek Użyteczności Publicznej (ang. Public Service Obligation)
PO IiŚ Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko
ROŚ Raport o oddziaływaniu na środowisko
SIWZ Specyfikacja Istotnych Warunków Zamówienia
SPOT Sektorowy Program Operacyjny Transport
UOD Umowa o dofinansowanie
WOD Wniosek o dofinansowanie
ZDM Zarząd Dróg Miejskich
ZRID Zezwolenie na realizację inwestycji drogowej
Ocena stanu przygotowania i analiza najważniejszych problemów w realizacji projektów transportu miejskiego w
obszarach metropolitalnych przewidzianych do finansowania w ramach PO IiŚ – Raport Końcowy
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Agrotec Polska Sp. z o.o. & Scott Wilson Ltd Sp. z o.o
- 6 -
Tabela 1. Przyjęte w ramach raportu skrócone nazwy Projektów
nr LPI Pełna nazwa Projektu Skrócona nazwa Projektu
(używana w raporcie)
7.3-1 II Linia metra w Warszawie - Prace przygotowawcze, projekt i
budowa odcinka centralnego wraz z zakupem taboru 7.3-1 Warszawa
7.3-4 Zintegrowany System Transportu Szynowego w Aglomeracji i
we Wrocławiu - Etap I 7.3-4 Wrocław
7.3-6.1 Zintegrowany transport publiczny w aglomeracji krakowskiej –
etap II 7.3-6.1 Kraków
7.3-6.2 Budowa linii tramwajowej łączącej ul. Brożka oraz Kampus UJ
wraz z systemem sterowania ruchem i nadzoru 7.3-6.2 Kraków
7.3-7 Zintegrowany System Transportu Zbiorowego w aglomeracji
krakowskiej 7.3-7 Kraków
7.3-8 Uruchomienie obsługi transportem kolejowym Lotniska Okęcie
im. Fryderyka Chopina 7.3-8 Warszawa
7.3-9
Modernizacja trasy tramwajowej Dworzec Wileński – Stadion
Narodowy – Rondo Waszyngtona wraz z zakupem 30
tramwajów niskopodłogowych
7.3-9 Warszawa
7.3-10.1
Przebudowa i rozbudowa bocznicy kolejowej ze stacji kolejowej
Modlin do Portu Lotniczego w Modlinie oraz budowa
stacji/przystanku kolejowego na terenie Portu Lotniczego w
Modlinie
7.3-10.1 Warszawa
7.3-10.2
Zakup taboru kolejowego do obsługi portów lotniczych i
przewozów aglomeracyjnych w korytarzu linii E-65 oraz
aglomeracji warszawskiej
7.3-10.2 Warszawa
7.3-11 Gdański Projekt Komunikacji Miejskiej – etap III A 7.3-11 Gdańsk
7.3-12 Rozwój Szybkiej Kolei Miejskiej w Trójmieście 7.3-12 Gdańsk
7.3-13 Pomorska Kolej Metropolitalna Etap I - rewitalizacja "Kolei
Kokoszkowskiej” 7.3-13 Gdańsk
7.3-14 Modernizacja infrastruktury tramwajowej i trolejbusowej w
Aglomeracji Górnośląskiej wraz z infrastrukturą towarzyszącą 7.3-14 Górny Śląsk
7.3-15 Zakup nowoczesnego, niskopodłogowego taboru tramwajowego 7.3-15 Poznań
7.3-16 Przebudowa węzła komunikacyjnego Rondo Kaponiera 7.3-16 Poznań
7.3-17 Odnowa infrastruktury transportu publicznego w związku z
organizacją EURO 2012 w Poznaniu - Etap I i Etap II 7.3-17 Poznań
7.3-18.1
Szybka Kolej Metropolitalna w bydgosko toruńskim obszarze
metropolitalnym BiT-City oraz integracja systemów transportu
Podprojekt I
7.3-18.1 Toruń
7.3-18.2
Szybka Kolej Metropolitalna w bydgosko toruńskim obszarze
metropolitalnym BiT-City oraz integracja systemów transportu
Podprojekt II
7.3-18.2 Samorząd Woj. Kuj-
Pom.
7.3-18.3
Szybka Kolej Metropolitalna w bydgosko toruńskim obszarze
metropolitalnym BiT-City oraz integracja systemów transportu
Podprojekt III
7.3-18.3 Bydgoszcz
7.3-19 Budowa systemu Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej - etap I 7.3-19 Łódź
7.3-20
Rozbudowa i modernizacja trasy tramwaju w relacji Wschód –
Zachód (Retkinia – Lechów) wraz z systemem zasilania oraz
systemem obszarowego sterowania ruchem
7.3-20 Łódź
7.3-23 Budowa i przebudowa torowisk w Szczecinie / Gmina Miasto
Szczecin 7.3-23 Szczecin
Ocena stanu przygotowania i analiza najważniejszych problemów w realizacji projektów transportu miejskiego w
obszarach metropolitalnych przewidzianych do finansowania w ramach PO IiŚ – Raport Końcowy
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Agrotec Polska Sp. z o.o. & Scott Wilson Ltd Sp. z o.o
- 7 -
nr LPI Pełna nazwa Projektu Skrócona nazwa Projektu
(używana w raporcie)
7.3-24 Zakup niskopodłogowego taboru tramwajowego w Szczecinie/
Tramwaje Szczecińskie Sp. z o. o. 7.3-24 Szczecin
7.3-25 Budowa „Szczecińskiego Szybkiego Tramwaju”/ Gmina Miasto
Szczecin 7.3-25 Szczecin
7.3-26
Obsługa północno – wschodnich obszarów Warszawy
komunikacją tramwajową w związku z rozbudową sieci metra
oraz zakupem taboru
7.3-26 Warszawa
7.3-27
Przebudowa linii tramwajowej na odcinku Rondo Mogilskie - al.
Jana Pawła II - Plac Centralny wraz z systemem sterowania
ruchem w Krakowie
7.3-27 Kraków
7.3-30 Łódź - Węzeł Multimodalny przy Dworcu Łódź Fabryczna 7.3-30 Łódź
Ocena stanu przygotowania i analiza najważniejszych problemów w realizacji projektów transportu miejskiego w
obszarach metropolitalnych przewidzianych do finansowania w ramach PO IiŚ – Raport Końcowy
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Agrotec Polska Sp. z o.o. & Scott Wilson Ltd Sp. z o.o
- 8 -
1 Streszczenie
Streszczenie
Niniejszy dokument jest raportem końcowym, sporządzonym w wyniku przeprowadzenia badania
pt. „Ocena stanu przygotowania i analiza najważniejszych problemów w realizacji projektów
transportu miejskiego w obszarach metropolitalnych przewidzianych do finansowania w ramach PO
IiŚ”. Badanie realizowane było w okresie od 16 lipca do 17 grudnia 2010r. na zlecenie Ministerstwa
Infrastruktury przez konsorcjum projektowe w składzie: Agrotec Polska Sp. z o.o. (lider) oraz Scott
Wilson Ltd Sp. z o.o.
Kontekst badania
W celu podniesienia atrakcyjności oraz poziomu usług oferowanych przez transport publiczny w
miastach, Program Operacyjny Infrastruktura i Środowiska na lata 2007-2013 przewiduje
finansowanie projektów w sektorze transportu publicznego w dziewięciu polskich metropoliach.
Projekty te są uwzględnione na liście projektów indywidualnych PO IiŚ w ramach priorytetu VII
Transport przyjazny środowisku, Działania 7.3 - Transport miejski w obszarach metropolitalnych.
Zasadniczo w ramach Działania 7.3 PO IiŚ realizowane są dwa typy projektów miejskich, tj.
budowa/modernizacja infrastruktury i sieci szynowych i trolejbusowych w aglomeracjach miejskich
oraz zakup taboru. Możliwe jest także realizowanie projektów obejmujących obydwa te elementy
łącznie.
Potrzeba wykonania badania ewaluacyjnego związana była z dużą złożonością procesu realizacji
ww. projektów oraz potrzebą zweryfikowania i oceny postępów, rozwiązań i działań
podejmowanych przez Beneficjentów.
Cel badania
Celem badania ewaluacyjnego było dokonanie oceny stanu przygotowania projektów transportu
miejskiego w obszarach metropolitalnych, a także identyfikacja, analiza i ocena problemów
związanych z wdrażaniem tych projektów. W wyniku realizacji badania opracowany został katalog
działań zapobiegawczych oraz naprawczych w stosunku do zidentyfikowanych problemów, jak
również dobrych praktyk realizacji projektów uwzględniających specyfikę zarówno Beneficjenta, jak
i typ realizowanego przez niego projektu.
Zakres tematyczny
Zakres tematyczny badania dotyczył Działania 7.3 - Transport miejski w obszarach
metropolitalnych w ramach priorytetu VII Transport przyjazny środowisku Programu Operacyjnego
Infrastruktura i Środowisko na lata 2007-2013. Badanie objęło wszystkie projekty z listy
podstawowej projektów indywidualnych w ramach ww. Działania, umieszczone w dokumencie „Lista
projektów indywidualnych dla Programu Infrastruktura i Środowisko 2007-2013” z sierpnia 2010 r.
Zastosowana metodologia
W badaniu zastosowany został szeroki katalog metod badawczych i analitycznych, m.in. takich jak:
analiza danych zastanych, CAWI, IDI, benchmarking, panel ekspertów oraz studium przypadku.
Wnioski
W wyniku przeprowadzonej ewaluacji zgromadzony został obszerny materiał badawczy, który
opisuje stan przygotowania Beneficjentów oraz pojawiające się problemy w realizacji projektów
indywidualnych. Wyniki przeprowadzonej ewaluacji pozwoliły na sformułowanie rekomendacji oraz
wskazanie dobrych praktyk w realizacji projektów transportu aglomeracyjnego. Poniżej
Ocena stanu przygotowania i analiza najważniejszych problemów w realizacji projektów transportu miejskiego w
obszarach metropolitalnych przewidzianych do finansowania w ramach PO IiŚ – Raport Końcowy
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Agrotec Polska Sp. z o.o. & Scott Wilson Ltd Sp. z o.o
- 9 -
zaprezentowane zostały najważniejsze wyniki z przeprowadzonego badania. Zagadnienia te zostały
pogrupowane w następujące obszary tematyczne:
definicja projektu,
kwestie instytucjonalne,
źródła finansowania,
decyzje administracyjne,
pozostałe wnioski.
Rozbudowany opis części wnioskowej z badania został zamieszczony w rozdziale: Wnioski, dobre
praktyki, proponowane działania (strona - 145 - raportu).
I. Definicja projektu
W wyniku przeprowadzonych analiz stwierdzono, że niezmiernie istotną kwestią podczas
przygotowywania projektu jest możliwie wczesne sprecyzowanie jego zakresu rzeczowego oraz
wprowadzenie odpowiedniego podziału na zadania i kontrakty.
W przypadku niektórych projektów, na dzień opracowywania raportu nie został zdefiniowany
ostatecznie zakres rzeczowy projektu (np. w projekcie 7.3-19 Łódź najprawdopodobniej zakres
projektu zostanie rozszerzony o nowy komponent infrastrukturalny - zaplecze techniczne dla
taboru, zaś w projektach 7.3-18.1 Toruń i 7.3-18.3 Bydgoszcz trwają prace nad określeniem
zakresu rzeczowego). Dla projektów z jeszcze niezdefiniowanym zakresem rzeczowym
proponowanym działaniem jest jak najszybsze zakończenie prac związanych z tym zagadnieniem.
W zakresie sprawnego przygotowania projektu istotnym działaniem wydaje się być równoległe
prowadzenie prac nad studium wykonalności oraz dokumentacją środowiskową (ROŚ, DOŚU).
W harmonogramach realizacji projektów Beneficjenci powinni przyjmować realne terminy i
uwzględniać odpowiednie bufory czasowe na wszystkie zadania przewidziane do wdrożenia.
Dotyczy to m.in. odpowiedniego szacowania czasu koniecznego na uzyskanie decyzji
administracyjnych (np. DOŚU), ale także przewidywania możliwości przedłużania się procedur
przetargowych.
Zdaniem ewaluatora Beneficjenci na etapie prowadzenia analiz i definiowania zakresu projektu
powinni ponadto zwracać szczególną uwagę na zachowanie spójności w zakresie:
przyjmowanych wariantów w studium wykonalności oraz późniejszej analizy wariantów w
postępowaniu środowiskowym,
przyjmowanych nazw zadań przewidzianych do realizacji w ramach projektu (tak by nie
występowały np. dwie różne nazwy dla tego samego zadania).
II. Kwestie instytucjonalne
W przypadku projektów, które polegają na zakupie taboru przez przewoźnika stwierdzono, że
kwestie związane z zarządzaniem i wdrażaniem projektu przebiegają sprawnie. Podmioty
realizujące projekty tego typu mają bogate doświadczenie w zakupie i eksploatacji taboru,
specjalistyczną wiedzę oraz wysokie kompetencje w tym zakresie. Ponadto przewoźnikami są
spółki, w związku z czym podmioty te mają możliwość odliczenia VAT (bardziej efektywne
wykorzystanie dotacji). Ponieważ spółki kupują tabor do prowadzenia własnej działalności nie
występuje zagrożenie dla trwałości projektu.
W badanych projektach najczęściej przyjmowanym modelem organizacyjnym jest:
dla projektów infrastrukturalnych: JST (7 projektów),
dla projektów polegających na zakupie taboru: spółka (4 projekty),
Ocena stanu przygotowania i analiza najważniejszych problemów w realizacji projektów transportu miejskiego w
obszarach metropolitalnych przewidzianych do finansowania w ramach PO IiŚ – Raport Końcowy
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Agrotec Polska Sp. z o.o. & Scott Wilson Ltd Sp. z o.o
- 10 -
dla projektów mieszanych: spółka (5 projektów), JST + spółka (3 projekty).
W pozostałych projektach stosowane były modele: spółka + partnerzy oraz JST + partnerzy.
W przypadku niektórych projektów (7.3-18.1 Toruń, 7.3-18.2 Samorząd Woj. Kuj-Pom. oraz 7.3-
18.3 Bydgoszcz) stworzone zostały rozbudowane struktury organizacyjne.
Przyjmowane przez Beneficjentów struktury organizacyjne powinny być dostosowane do skali i
stopnia skomplikowania projektu. W przypadku występowania wielu partnerów w projekcie należy
wprowadzić instytucję „pełnomocnika” / koordynatora projektu. Podmiot taki powinien być
odpowiednio umocowany do podejmowania wiążących decyzji oraz posiadać odpowiedni poziom
decyzyjności i jasno określone kompetencje.
W przypadku niektórych projektów, na dzień opracowywania raportu nie zakończone zostały prace
związane z przyjęciem ostatecznego modelu organizacyjno – instytucjonalnego. Sytuacja ta
dotyczy np. projektu 7.3-16 Poznań, w którym trwają analizy w zakresie ustalenia Jednostki
Realizującej Projekt w imieniu Beneficjenta – Miasta Poznania i jednocześnie podmiotu
upoważnionego do ponoszenia wydatków kwalifikowanych oraz projektów 7.3-18.2 Samorząd Woj.
Kuj-Pom., 7.3-23 Szczecin i 7.3-25 Szczecin, w których trwają prace nad ostatecznym modelem
organizacyjnym.
W przypadku projektu 7.3-19 Łódź zmieniony został Beneficjent. W początkowej fazie projektu
Beneficjentem było Województwo Łódzkie natomiast obecnie jest nim Łódzka Kolej Aglomeracyjna
Sp. z o.o. Zdaniem ewaluatora tego typu ustalenia powinny być podjęte na etapie prac nad
studium wykonalności.
Jako dobrą praktykę należy wskazać rozwiązanie, które przyjęto w projekcie 7.3-13 Gdańsk, dla
którego została wykonana profesjonalna, wielokryterialna analiza prawna rozwiązań
instytucjonalnych („Analiza uwarunkowań prawnych realizacji przez Samorząd woj. pomorskiego
Zadania”) oraz rozwiązanie, które przyjęto w przypadku projektu 7.3-14 Górny Śląsk, dla którego
analizę opcji rozwiązań instytucjonalnych przeprowadzono w studium wykonalności.
Sugeruje się przeprowadzanie wnikliwej, wielokryterialnej analizy instytucjonalnej na etapie
przygotowania projektu tj. np. w ramach studium wykonalności, w celu wyboru optymalnego
modelu organizacyjnego.
W przypadku Beneficjentów nieposiadających doświadczenia w realizacji skomplikowanych
projektów, proponuje się korzystanie z pomocy zewnętrznej, która może stanowić koszt
kwalifikowany projektu.
Badani Beneficjenci zastosowali następujące typy struktur organizacyjnych:
utworzenie odrębnej komórki dedykowanej wyłącznie do realizacji projektu (JRP) - 7.3-1
Warszawa, 7.3-6.1 Kraków, 7.3-6.2 Kraków, 7.3-11 Gdańsk, 7.3-14 Górny Śląsk, 7.3-16
Poznań, 7.3-17 Poznań.
delegowanie zadań projektowych pracownikom instytucji Beneficjenta (bez tworzenia
odrębnej struktury) – 7.3-4 Wrocław, 7.3-7 Kraków, 7.3-9 Warszawa, 10.1 Warszawa, 7.3-
13 Gdańsk, 7.3-15 Poznań, 7.3-20 Łódź, 7.3-23 Szczecin, 7.3-24 Szczecin, 7.3-25
Szczecin, 7.3-26 Warszawa, 7.3-30 Łódź.
Część Beneficjentów nie wyodrębniła do realizacji projektu żadnej struktury lub struktura w trakcie
prowadzenia ewaluacji dopiero była tworzona (np. w projektach: 7.3-8 Warszawa, 7.3-10.2
Warszawa, 7.3-12 Gdańsk, 7.3-18.1 Toruń, 18.3 Bydgoszcz, 7.3-18.2 Samorząd Woj. Kuj-Pom.,
7.3-19 Łódź, 7.3-27 Kraków).
Z przeprowadzonych analiz wynika, iż Beneficjenci z reguły nie stosują narzędzi wspomagających
zarządzanie projektem (np. metodyki zarządzania projektem, specjalistyczne programy finansowo-
księgowe). W uzasadnionych przypadkach (skala i stopień skomplikowania projektu) sugeruje się
wprowadzanie tego typu rozwiązań w strukturach Beneficjentów.
W przypadku aglomeracji, w których prowadzona jest jednocześnie duża liczba inwestycji przez
różnych inwestorów bardzo dobrym rozwiązaniem jest utworzenie podmiotu koordynującego
Ocena stanu przygotowania i analiza najważniejszych problemów w realizacji projektów transportu miejskiego w
obszarach metropolitalnych przewidzianych do finansowania w ramach PO IiŚ – Raport Końcowy
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Agrotec Polska Sp. z o.o. & Scott Wilson Ltd Sp. z o.o
- 11 -
inwestycje infrastrukturalne na poziomie całej aglomeracji. Tak na przykład w stolicy utworzone
zostało Biuro Koordynacji Inwestycji i Remontów w Pasie Drogowym. Do zakresu kompetencji Biura
należy m.in. koordynacja działań w zakresie inwestycji i remontów realizowanych w pasie
drogowym na obszarze m.st. Warszawy w celu ich usprawnienia i koordynacji czasowo-
przestrzennej.
Proponuje się wprowadzenie odpowiednich narzędzi / mechanizmów do koordynowania
inwestycjami na poziomie danej aglomeracji.
III. Źródła finansowania
W przypadku niektórych projektów na dzień opracowywania raportu nie został zakończony etap
montażu finansowego projektu (dotyczy to m.in. projektów 7.3-13 Gdańsk, 7.3-18.2 Samorząd
Woj. Kuj-Pom., 7.3-18.3 Bydgoszcz oraz 7.3-27 Kraków).
Wkład własny JST jako Beneficjenta lub partnera zabezpieczany jest w budżetach JST (Wieloletnich
Planach Inwestycyjnych). Budżet jest bilansowany dochodami bieżącymi i majątkowymi JST, a
także długoletnim finansowaniem dłużnym realizowanym w formie obligacji oraz kredytów.
Wkład własny spółki jako Beneficjenta lub partnera projektu najczęściej finansowany jest w dużej
części kredytem inwestycyjnym. Blisko 40% projektów planuje się w części finansować kredytem
EBI / EBOR. Sugeruje się korzystanie właśnie z tego typu kredytów, gdyż są one bardziej
atrakcyjne i konkurencyjne od kredytów komercyjnych (niższa marża, korzystniejsze
oprocentowanie).
W przypadku projektów znajdujących się w fazie zmian zakresu rzeczowego oraz projektów, które
nie mają „zamkniętego” montażu finansowego sugeruje się aby MI i CUPT kontynuowały
monitorowanie tych przedsięwzięć oraz w miarę możliwości udzielały merytorycznego wsparcia
zgodnie z potrzebami zgłaszanymi przez Beneficjentów.
W wyniku przeprowadzonego badania stwierdzono, że realizacja projektu przez Beneficjentów
mogących odzyskać podatek VAT umożliwia efektywniejsze wykorzystanie dotacji. Podatek VAT
stanowi wówczas wydatek niekwalifikowalny i może zostać odzyskany. Warto nadmienić, iż
powołanie spółki do realizacji projektu oznacza ponadto, że budżet JST nie jest obciążany.
IV. Decyzje administracyjne
W przypadku projektu 7.3-4 Wrocław Beneficjent nie przygotował decyzji środowiskowej
uwzględniającej skumulowane oddziaływanie na środowisko. Jako dobrą praktykę w zakresie
pozyskiwania DOŚU można wskazać rozwiązanie przyjęte w przypadku 7.3-23 Szczecin, w którym
Beneficjent uzyskał jedną decyzję ze skumulowanym oddziaływaniem.
Projekty nie mogą być dzielone w celu uniknięcia oceny, zmniejszenia wagi i znaczenia
oddziaływania czy też w celu ograniczenia możliwości rozwiązań alternatywnych. Oddziaływanie
projektu na środowisko musi być ocenione całościowo i musi obejmować ocenę efektów
skumulowanych. Nawet jeśli projekt jest dzielony na odcinki z powodów technicznych lub
administracyjnych, to zezwolenie na jego realizację musi być ocenione w świetle wszystkich
oddziaływań całego projektu.
Aby usprawnić proces uzyskiwania decyzji proponuje się Beneficjentom na etapie wydawania DOŚU
bieżącą współpracę z organami wydającymi decyzje (m.in. poprzez monitorowanie procesu
wydawania DOŚU, kontakt z osobą prowadzącą sprawę po stronie właściwego urzędu).
Wykonawca dokumentacji projektowej powinien przystąpić do prac związanych z opracowaniem
dokumentacji posiadając prawomocną DOŚU. W innym wypadku istnieje ryzyko, iż wydanie DOŚU
może implikować konieczność wprowadzenia zmian w przyjętej dokumentacji.
W przypadku analizowanych projektów badanie pokazało, że pozyskiwanie gruntów zasadniczo nie
generuje wielu obszarów ryzyka. Sugeruje się, aby na etapie sporządzania studium wykonalności
Ocena stanu przygotowania i analiza najważniejszych problemów w realizacji projektów transportu miejskiego w
obszarach metropolitalnych przewidzianych do finansowania w ramach PO IiŚ – Raport Końcowy
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Agrotec Polska Sp. z o.o. & Scott Wilson Ltd Sp. z o.o
- 12 -
dokonywano szczegółowej identyfikacji terenów, dla których Beneficjent nie posiada praw do
władania gruntem wraz z analizą możliwości ich pozyskania.
V. Pozostałe wnioski
W wyniku przeprowadzonego badania stwierdzono, iż możliwość wystąpienia ryzyka nie
zrealizowania projektów przed EURO 2012 dotyczyć może następujących przedsięwzięć: 7.3-10.1
Warszawa, 7.3-16 Poznań i 7.3-17 Poznań. Sugeruje się aby Beneficjenci tych projektów przy
wsparciu CUPT oraz MI w najbliższym czasie opracowali plany działania przewidujące możliwości
zastosowania działań naprawczych czy też wspomagających realizację tych projektów. W
przypadku stwierdzenia braku możliwości zakończenia danego projektu przed EURO 2012
należałoby wskazać, czy możliwe jest oddanie w użytkowanie przynajmniej części infrastruktury lub
czy istnieje szansa zapobiegnięcia niekorzystnym zjawiskom takim jak np. paraliż komunikacyjny
na skutek nie zakończonego projektu w mieście będącym organizatorem EURO 2012.
W przypadku korzystania z pomocy Jaspers należy angażować jego ekspertów od początku prac
nad projektem (możliwie najwcześniejszy etap). Współpraca jest wówczas skuteczniejsza.
Umożliwia m.in. wskazanie wszelkich wątpliwości dotyczących przyjętych przez Beneficjenta
założeń odnośnie realizacji projektu już na etapie przeprowadzania analiz przedrealizacyjnych i
opracowywania dokumentacji.
Ocena stanu przygotowania i analiza najważniejszych problemów w realizacji projektów transportu miejskiego w
obszarach metropolitalnych przewidzianych do finansowania w ramach PO IiŚ – Raport Końcowy
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Agrotec Polska Sp. z o.o. & Scott Wilson Ltd Sp. z o.o
- 13 -
Summary
Summary
This document is the final report drawn up after the study entitled “Evaluation of the progress and
analysis of major problems in the implementation of municipal transport projects in metropolitan
areas to be financed under the OP&IE”. The study was carried out between 16 July and 17
December 2010 at the order of the Ministry of Infrastructure by the project consortium consisting
of: Agrotec Polska Sp. z o.o. (leader) and Scott Wilson Ltd Sp. z o.o.
Context of the study
In order to boost the attractiveness and the quality of services offered by public transport in the
cities, the Operational Programme Infrastructure and Environment 2007-2013 (OPI&E) provides for
financing of projects in the public transport sector in 9 Polish cities. The projects are included on
the list of individual projects for the OPI&E, under Priority VII Environment-friendly transport,
Measure 7.3 City transport in metropolitan areas.
Two types of city projects are in principle implemented under Measure 7.3 of OPI&E, namely,
construction/modernisation of infrastructure and rail and trolleybus tracks in the cities and the
purchase of means of transport. Projects covering both those elements may also be implemented.
The need for the evaluation study resulted from a great complexity of the process of such projects
implementation and the need to verify and assess the progress, solutions and actions of the
Beneficiaries.
Objective of the study
The objective of the evaluation study was to assess the progress of the city transport projects in
metropolitan areas, as well as to identify, analyse and evaluate the problems related to their
implementation. The outcome of the study was the catalogue of preventive measures and remedies
for identified problems, as well as good practices in project implementation, taking account of both
the specific characteristics of the Beneficiary and the type of the project implemented.
Thematic scope
The thematic scope of the study concerned Measure 7.3 City transport in metropolitan areas under
Priority VII Environment-friendly transport of the Operational Programme Infrastructure and
Environment 2007-2013. The study covered all projects from the main list of individual projects
under the Measure included on the “List of individual projects for the Operational Programme
Infrastructure and Environment 2007-2013” of August 2010.
Applied methodology
A wide range of research and analytical methods was applied in the study, including desk research,
CAWI, IDI, benchmarking, expert panel and case study.
Conclusions
The evaluation produced extensive research material describing the preparation of the Beneficiaries
and the problems occurring during the implementation of individual projects. The results of the
evaluation allowed to formulate recommendations and define good practices in the implementation
of city transport projects. Major conclusions from the study are presented below. They were
grouped in the following thematic areas:
Project definition,
Institutional issues,
Ocena stanu przygotowania i analiza najważniejszych problemów w realizacji projektów transportu miejskiego w
obszarach metropolitalnych przewidzianych do finansowania w ramach PO IiŚ – Raport Końcowy
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Agrotec Polska Sp. z o.o. & Scott Wilson Ltd Sp. z o.o
- 14 -
Sources of financing,
Administrative decisions,
Other conclusions.
Extensive description of the conclusive part of the study is presented in Chapter Conclusions, good
practices, proposed measures (page 145 of the report).
I. Project definition
The analyses conducted led to the conclusion that early definition of the material scope of the
project and the introduction of appropriate division into tasks and contracts are extremely
important during the preparation of the project.
The material scope of some projects had not been defined as on the day on which the report was
drawn up (e.g. Project 7.3-19 Łódź – the scope of the project will probably be extended to a new
infrastructural component, namely, technical base for the rolling stock; Projects 7.3-18.1 Toruń
and 7.3-18.3 Bydgoszcz – the work on defining the material scope is underway). The
recommended action for the projects with yet undefined material scope is the fastest possible
completion of works in this regard.
As regards efficient preparation of the project, it seems important to concurrently work on the
feasibility study and the environmental documentation (environmental impact assessment report,
decision on environmental conditions of approval of an undertaking).
The Beneficiaries should set realistic deadlines in the schedules of project implementation and
include adequate buffer of time for all tasks to be implemented. This refers to i.a. appropriate
estimation of time required to obtain administrative decisions (e.g. decision on environmental
conditions of approval of an undertaking), but also the possibility of protracted tender procedures.
According to the evaluator, at the stage of analyses and defining the scope of the project the
Beneficiaries should pay special attention to the cohesion of:
Variants adopted in the feasibility study and the later analysis of the variants during
environmental procedure,
Adopted names of tasks to be implemented under the project (so that there are no e.g. two
names for the same task).
II. Institutional issues
In the case of projects consisting in the purchase of means of transport by the carrier,
management and project implementation were evaluated as efficient. The entities implementing
such projects have vast experience in the purchase and operation of the means of transport,
specialist knowledge and high competencies in this regard. Moreover, the carriers are
companies and thus they can deduct VAT (more efficient use of grants). Since the companies buy
the means of transport to pursue their own activities, there is no threat to the project durability.
The most often adopted organisational models in the analysed projects include:
A local government unit (7 projects) for infrastructural projects,
A company (4 projects) for projects consisting in the purchase of means of transport,
A company (5 projects), local government unit + company (3 projects) for mixed projects.
Other projects used the following models: company + partners and local government unit +
partners.
Extensive organisational structures were created under some projects (7.3-18.1 Toruń, 7.3-18.2
Kujawsko-Pomorskie Voivodeship Local Government and 7.3-18.3 Bydgoszcz).
Ocena stanu przygotowania i analiza najważniejszych problemów w realizacji projektów transportu miejskiego w
obszarach metropolitalnych przewidzianych do finansowania w ramach PO IiŚ – Raport Końcowy
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Agrotec Polska Sp. z o.o. & Scott Wilson Ltd Sp. z o.o
- 15 -
Organisational structures adopted by the Beneficiaries should be adjusted to the scale and
complexity of the project. If there are many partners in the project, the institution of the “attorney”
/ project coordinator should be introduced and should have adequate powers to make binding
decisions, adequate decision-making level and clearly defined powers.
In the case of some projects, the works on the adoption of the final organisational and institutional
model had not been completed as on the day on which the report was drawn up. This is the case
with e.g. Project 7.3-16 Poznań, where analyses are underway to designate the Project
Implementing Unit on behalf of the Beneficiary i.e. the City of Poznań and at the same time the
entity authorised to incur eligible expenditure and Projects 7.3-18.2 Kujawsko-Pomorskie
Voivodeship Local Government, 7.3-23 Szczecin and 7.3-25 Szczecin, where works on the final
organisational model continue.
The beneficiary was changed in Project 7.3-19 Łódź. At first, the Beneficiary was the Łódzkie
Voivodeship, while currently it is Łódzka Kolej Aglomeracyjna Sp. z o.o. According to the evaluator,
such decisions should be made at the stage of works on the feasibility study.
Examples of good practice include the solution adopted in Project 7.3-13 Gdańsk, where a
professional, multi-criteria legal analysis of institutional solutions was performed (“Analysis of legal
conditions of the implementation of the Task by the Pomorskie Voivodeship Government) and the
solution adopted in Project 7.3-14 Upper Silesia, where the analysis of institutional solutions was
made in the feasibility study.
The thorough, multi-criteria institutional analysis should be made at the stage of project
development, e.g. in the feasibility study, in order to choose the optimal organisational model.
The Beneficiaries without experience in the implementation of complex projects should use external
assistance which may be classified as eligible cost of the project.
The analysed Beneficiaries applied to the following types of organisational structures:
Establishment of a separate unit dedicated solely to the project implementation (Project
Implementation Unit) - - 7.3-1 Warsaw, 7.3-6.1 Kraków, 7.3-6.2 Kraków, 7.3-11 Gdańsk,
7.3-14 Upper Silesia, 7.3-16 Poznań, 7.3-17 Poznań,
Delegation of project tasks to the employees of the Beneficiary’s institution (without
establishing a separate structure) - 7.3-4 Wrocław, 7.3-7 Kraków, 7.3-9 Warsaw, 10.1
Warsaw, 7.3-13 Gdańsk, 7.3-15 Poznań, 7.3-20 Łódź, 7.3-23 Szczecin, 7.3-24 Szczecin,
7.3-25 Szczecin, 7.3-26 Warsaw, 7.3-30 Łódź.
Some Beneficiaries did not create any structure to implement the project or such structure was
being created during the evaluation (e.g. in Projects 7.3-8 Warsaw, 7.3-10.2 Warsaw, 7.3-12
Gdańsk, 7.3-18.1 Toruń, 18.3 Bydgoszcz, 7.3-18.2 Kujawsko-Pomorskie Voivodeship Government,
7.3-19 Łódź, 7.3-27 Kraków).
The analyses show that the Beneficiaries usually do not use the tools supporting the project
management (e.g. project management methodology, specialist financial and accounting
programmes). In justified cases (scale and complexity of projects), such solutions should be
implemented in the Beneficiaries' structures.
In the cities where various investors implement numerous projects at the same time, a very good
solution is to create an entity coordinating infrastructural investments at the level of the entire
aglomeration. For example, in Warsaw the Office for Coordination of Investments and Repairs on
Roads was established. The Office i.a. coordinates the activities related to investments and repairs
on roads in Warsaw in order to make them more efficient and coordinated in terms of time and
place.
Adequate tools/mechanisms to coordinate investments at the level of a given city should be
implemented.
Ocena stanu przygotowania i analiza najważniejszych problemów w realizacji projektów transportu miejskiego w
obszarach metropolitalnych przewidzianych do finansowania w ramach PO IiŚ – Raport Końcowy
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Agrotec Polska Sp. z o.o. & Scott Wilson Ltd Sp. z o.o
- 16 -
III. Sources of financing
Financial engineering of some projects had not been completed as on the day on which the report
was drawn up (i.a. in Projects 7.3-13 Gdańsk, 7.3-18.2 Kujawsko-Pomorskie Voivodeship
Government, 7.3-18.3 Bydgoszcz and 7.3-27 Kraków).
Own contribution of Local Government Units as Beneficiaries or partners is provided for in the
budgets of those Units (Multiannual Investment Plans). The budgets are balanced with current
revenues and property income of Local Government Units as well as with debt financing in the form
of bonds and loans.
Own contribution of a company as a Beneficiary or a project partner is most often financed largely
with an investment loan. Almost 40% of projects are to be partly financed with a loan from
EIB/EBOiR. Such loans are recommended, since they are more attractive and competitive than
commercial loans (lower margin, more favourable interest rate).
As regards the projects at the stage of material scope changes and the projects without the
financing engineering completed, the Ministry of Infrastructure and the Centre for EU Transport
Projects should continue to monitor them and if possible provide adequate support, in line with the
needs of the Beneficiaries.
The conducted study revealed that the implementation of the projects by Beneficiaries who can
receive the VAT refund allows to use the grants more effectively. VAT is then a non-eligible
expenditure and may be recovered. It is worth noting that the establishment of a company to
implement the project also means that the budget of the Local Government Unit is not charged.
IV. Administrative decisions
In Project 7.3-4 Wrocław, the Beneficiary failed to obtain the environmental approval covering
accumulated environmental impact. An example of good practice in obtaining decisions on
environmental conditions of approval of an undertaking is the solution adopted in Project 7.3-23
Szczecin, where the Beneficiary obtained one decision covering the accumulated impact.
The projects cannot be divided in order to avoid the assessment, reduce the significance of impact
or limit the possibilities of alternative solutions. The environmental impact of the project must be
assessed comprehensively and must cover the assessment of accumulated effects. Even if the
project is divided into sections for technical or administrative reasons, the permit for its
implementation requires evaluation of all impacts of the entire project.
In order to improve the efficiency of the process of obtaining decisions on environmental conditions
of approval of an undertaking, the Beneficiaries should cooperate on a current basis with the
authorities granting such decisions at the stage when the decisions are issued (e.g. by monitoring
the process of issuing the decisions and contact with the person responsible for the case in the
relevant authority).
The entity preparing the project documentation should begin work on such documentation having
obtained a valid decision on environmental conditions of approval of an undertaking. Otherwise,
there is a risk that the issued decision may imply the necessity to amend the prepared
documentation.
The study revealed that the acquisition of land under the analysed projects does not generate
many risks. The land which the Beneficiary is not authorised to use should be clearly identified and
the possibility of acquiring such land should be analysed at the stage of drawing up the feasibility
study.
V. Other conclusions
The study showed that the risk of failure to complete the projects before EURO 2012 may occur in
the following projects: 7.3-10.1 Warsaw, 7.3-16 Poznań and 7.3-17 Poznań. The Beneficiaries of
those projects should, with the support of the Centre for EU Transport Projects and the Ministry of
Ocena stanu przygotowania i analiza najważniejszych problemów w realizacji projektów transportu miejskiego w
obszarach metropolitalnych przewidzianych do finansowania w ramach PO IiŚ – Raport Końcowy
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Agrotec Polska Sp. z o.o. & Scott Wilson Ltd Sp. z o.o
- 17 -
Infrastructure, prepare action plans involving potential remedies or measures supporting the
implementation of those projects. If a given project cannot be completed before EURO 2012, it
should be specified whether it is possible to put at least a part of infrastructure into use or prevent
such adverse events as e.g. transport paralysis due to unfinished project in the city organising
EURO 2012.
If the assistance of Jaspers is used, its experts should be engaged from the beginning of work on
the project (at the earliest stage possible). This makes the cooperation more efficient. It allows to
i.a. indicate all doubts concerning the Beneficiary’s assumptions for project implementation already
at the stage of pre-implementation analysis and development of documentation.
Ocena stanu przygotowania i analiza najważniejszych problemów w realizacji projektów transportu miejskiego w
obszarach metropolitalnych przewidzianych do finansowania w ramach PO IiŚ – Raport Końcowy
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Agrotec Polska Sp. z o.o. & Scott Wilson Ltd Sp. z o.o
- 18 -
2 Wprowadzenie
2.1 Cele badania
Celem badania ewaluacyjnego było dokonanie oceny stanu przygotowania projektów transportu
miejskiego w obszarach metropolitalnych, a także identyfikacja, analiza i ocena problemów
związanych z wdrażaniem tych projektów. W wyniku realizacji badania opracowany został katalog
działań zapobiegawczych oraz naprawczych w stosunku do zidentyfikowanych problemów, jak
również dobrych praktyk realizacji projektów uwzględniających specyfikę zarówno Beneficjenta, jak
i typ realizowanego przez niego projektu.
Cel główny został zrealizowany w trzech modułach tematycznych wskazanych przez
Zamawiającego:
1. Moduł I
Analiza porównawcza uwarunkowań formalno-prawnych, przyjętych rozwiązań organizacyjnych
oraz ich wpływu na realizację projektów z uwzględnieniem typu Beneficjenta (JST, spółki,
JST+spółki) oraz typu realizowanego projektu.
2. Moduł II
Analiza aktualnego stanu zaawansowania projektów transportu miejskiego oraz realnych
możliwości zakończenia realizacji i rozliczenia projektów w planowanym zakresie w okresie
kwalifikowalności PO IiŚ.
3. Moduł III
Ocena badanych projektów pod kątem możliwości realizacyjnych i podsumowanie wyników
badania.
Poszczególnym modułom badawczym przypisano zagadnienia i pytania badawcze (określone przez
Zamawiającego i uzupełnione przez Wykonawcę).
2.2 Kontekst badania
W celu podniesienia atrakcyjności oraz poziomu usług oferowanych przez transport publiczny w
miastach, Program Operacyjny Infrastruktura i Środowiska na lata 2007-2013 przewiduje
finansowanie projektów w sektorze transportu publicznego w dziewięciu polskich metropoliach.
Projekty te są uwzględnione na zaktualizowanej w sierpniu 2010r. „Liście projektów indywidualnych
dla Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko 2007-2013” .– w ramach priorytetu VII
Transport przyjazny środowisku, Działania 7.3 - Transport miejski w obszarach
metropolitalnych.
Zasadniczo w ramach Działania 7.3 PO IiŚ realizowane są dwa typy projektów miejskich, tj.
budowa/modernizacja infrastruktury i sieci szynowych i trolejbusowych w aglomeracjach miejskich
oraz zakup taboru (szynowy i trolejbusowy). Możliwe jest także realizowanie projektów
obejmujących łącznie obydwa te elementy oraz projektów z zakresu telematyki poprawiające uch
funkcjonowanie transportu publicznego (np. projekt 7.3-20 Łódź).
Beneficjentami projektów są zatem zazwyczaj jednostki samorządu terytorialnego (JST) lub
ich jednostki organizacyjne oraz odrębne podmioty (spółki) zajmujące się obsługą
transportu publicznego. Podmioty te mogą także realizować projekty wspólnie. W związku z
powyższym realizacja projektów w ramach Działania 7.3 PO IiŚ może być prowadzona w kilku
formach organizacyjnych i prawnych w oparciu o szereg wytycznych i przepisów (krajowych i
unijnych).
Potrzeba wykonania badania związana była z dużą złożonością procesu realizacji tych projektów
oraz potrzebą zweryfikowania i oceny postępów, rozwiązań i działań podejmowanych przez
Beneficjentów. Istotnym było również zidentyfikowanie i ocena problemów oraz barier związanych z
wdrażaniem projektów, na jakie napotykają Beneficjenci w trakcie ich realizacji.
Ocena stanu przygotowania i analiza najważniejszych problemów w realizacji projektów transportu miejskiego w
obszarach metropolitalnych przewidzianych do finansowania w ramach PO IiŚ – Raport Końcowy
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Agrotec Polska Sp. z o.o. & Scott Wilson Ltd Sp. z o.o
- 19 -
2.3 Zakres badania
Zakres czasowy
Zakres czasowy badania obejmował podjęte dotychczas oraz przewidywane działania związane z
wdrażaniem projektów miejskich realizowanych w ramach Działania 7.3 Transport miejski w
obszarach metropolitalnych PO IiŚ do końca okresu kwalifikowalności PO IiŚ (tj. do końca 2015 r.).
Zakres tematyczny
Zakres tematyczny badania dotyczył Działania 7.3 - Transport miejski w obszarach
metropolitalnych w ramach priorytetu VII Transport przyjazny środowisku Programu Operacyjnego
Infrastruktura i Środowisko na lata 2007-2013. Badanie objęło wszystkie projekty z listy
podstawowej projektów indywidualnych w ramach ww. Działania, umieszczone w dokumencie
„Lista projektów indywidualnych dla Programu Infrastruktura i Środowisko 2007-2013” (badanie
prowadzone było w oparciu o zaktualizowaną w sierpniu 2010r. „Listę projektów indywidualnych dla
Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko 2007-2013”.).
2.4 Opis i uszczegółowienie problemu badawczego
Głównym celem VII priorytetu PO IiŚ jest zwiększenie udziału przyjaznych środowisku gałęzi
transportu w ogólnym przewozie osób i ładunków. W zakresie Działania 7.3 PO IiŚ celem
szczegółowym jest zwiększenie udziału przyjaznego środowisku transportu publicznego w obsłudze
mieszkańców obszarów metropolitalnych.
Realizacja inwestycji z listy projektów indywidualnych w ramach Działania 7.3 służyć ma m.in.
zwiększeniu udziału w przewozie ładunków i osób gałęzi transportu alternatywnych w stosunku do
transportu drogowego. Powyższe powinno prowadzić do lepszego zrównoważenia systemu
transportowego, zmniejszenia negatywnego oddziaływania transportu na środowisko oraz do
redukcji zatłoczenia motoryzacyjnego w 9 obszarach metropolitarnych1. Projekty z zakresu
Działania 7.3 powinny przyczynić się do zmniejszenia hałasu ulicznego oraz emisji spalin
pochodzących ze środków transportu.
W kontekście powyższych wyzwań oraz wskaźników, jakie mają zostać osiągnięte w skutek
realizacji projektów z zakresu m.in. Działania 7.3 PO IiŚ niezwykle istotne jest zweryfikowanie
stopnia oraz stanu przygotowania projektów transportu miejskiego przewidzianych do
sfinansowania na liście projektów indywidualnych PO IiŚ2.
Istnieje szereg różnych czynników, które mogą wpływać na proces przygotowania projektów
transportowych. Czynniki te mają różne źródła „pochodzenia” np. leżące po stronie Beneficjenta,
czynniki niezależne od Beneficjentów (np. ramy formalno-prawne, działania podejmowane przez
instytucje uczestniczące w procesie wdrażania itp.). Realizacja przedmiotowego badanie pozwoliła
na ustalenie aktualnego stanu zaawansowania realizacji poszczególnych projektów, ujawnienie
głównych barier na jakie napotykają Beneficjenci i określenie możliwości przeciwdziałania im w
możliwie najskuteczniejszy sposób.
3 Zastosowane podejście metodologiczne
3.1 Koncepcja badania
Wykonawca, jako podstawową zasadę realizacji niniejszego badania ewaluacyjnego, zaproponował
przyjęcie modelu ewaluacji opartej na zasadzie triangulacji i partycypacji.
1 Przez termin „obszary metropolitarne” należy rozumieć: następujące obszary: warszawski, katowicki, wrocławski, łódzki,
trójmiejski, krakowski, poznański, bydgosko-toruński, szczeciński. 2 Aktualna lista projektów indywidualnych – obowiązująca z dniem jej publikacji na stronach MRR tj. od 31.08.2010r. dostępna na stronie:
http://www.mrr.gov.pl/aktualnosci/fundusze_europejskie_2007_2013/Documents/20100831_Lista_projektow_indywidualnych_
dla_POIiS.pdf
Ocena stanu przygotowania i analiza najważniejszych problemów w realizacji projektów transportu miejskiego w
obszarach metropolitalnych przewidzianych do finansowania w ramach PO IiŚ – Raport Końcowy
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Agrotec Polska Sp. z o.o. & Scott Wilson Ltd Sp. z o.o
- 20 -
Taki model ewaluacji oznacza włączenie w proces badawczy wszystkich istotnych interesariuszy,
których badanie w ten lub w inny sposób dotyczy. Realizacji takiego podejścia służy zastosowanie
odpowiedniego zestawu narzędzi, zawierającego techniki pozwalające na konfrontację różnych
opinii/ stanowisk oraz na wypracowywanie konsensusu wokół konkluzji badania.
Zaletą takiego postępowania jest też to, że ostateczne konkluzje, które pojawiają się w wyniku
badania ewaluacyjnego, postrzegane są jako efekt wspólnej pracy ewaluatorów i osób
zaangażowanych w ewaluowany projekt, program lub działania.
Zasada triangulacji została osiągnięta w niniejszym badaniu poprzez:
Triangulację źródeł informacji – czyli zaangażowanie w proces badawczy wszystkich
kluczowych interesariuszy, zaangażowanych w realizację badanych projektów,
Zastosowanie technik badawczych pozwalających różnym interesariuszom na sformułowanie
nie tylko opinii, ale także przedstawienie i przedyskutowanie propozycji rozwiązań i
rekomendacji (np. podczas wywiadów pogłębionych, indywidualnych i grupowych, podczas
panelu ekspertów),
Uzupełnienie informacji zebranych podczas analizy danych wtórnych oraz badań terenowych
o wiedzę i doświadczenie ekspertów w zakresie:
o kierowania badaniami ewaluacyjnymi i analizami w zakresie projektów
transportowych,
o stosowania ilościowych i jakościowych metod i technik badawczych,
o infrastruktury transportu aglomeracyjnego,
o zarządzania projektami w obszarze inwestycji transportowych finansowanych z
funduszy UE,
o zagadnień dotyczących inżynierii komunikacyjnej,
o planowania i eksploatacji systemów transportu miejskiego (z uwzględnieniem
problematyki przygotowywania dokumentacji, nabywaniem nieruchomości, ochrony
środowiska),
o zagadnień dotyczących ochrony środowiska oraz oceny wpływu inwestycji
infrastrukturalnych na środowisko,
o finansów publicznych,
o prawa zamówień publicznych w obszarze realizacji projektów inwestycyjnych,
o prawa unijnego w obszarze realizacji inwestycji transportowych (w tym znajomość
zagadnień kwestii środowiskowych i pomocy publicznej),
o praktycznej znajomości zagadnień w zakresie prawa krajowego i unijnego w
obszarze wdrażania środków w ramach programów finansowanych z udziałem
środków UE.
3.2 Logika badania
Poniżej opisane zostały fazy realizacji badania:
1. FAZA WSTĘPNA
W tym etapie Wykonawca wspólnie z Zamawiającym poinformował wszystkich interesariuszy o
prowadzonym badaniu oraz planowanym ich zaangażowaniu oraz formie i zakresie informacji,
jakich będą poszukiwali członkowie zespołu badawczego (m.in. nawiązano kontakt z
Beneficjentami, przedstawicielami Instytucji Pośredniczącej w MI oraz Instytucji Pośredniczącej II
stopnia - CUPT). Wykonawca wystąpił do Zamawiającego o przygotowania pisma polecającego, z
informacją o celu badania, potencjalnym zaangażowaniu różnych stron i o zakresie niezbędnych
danych i informacji, które Wykonawca będzie chciał pozyskać.
Ocena stanu przygotowania i analiza najważniejszych problemów w realizacji projektów transportu miejskiego w
obszarach metropolitalnych przewidzianych do finansowania w ramach PO IiŚ – Raport Końcowy
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Agrotec Polska Sp. z o.o. & Scott Wilson Ltd Sp. z o.o
- 21 -
2. FAZA DIAGNOZY
ETAP I - Analiza danych zastanych
W trakcie ETAPU I badania Wykonawca zapoznał się z dokumentacją związaną z realizacją
projektów (dane z sytemu monitoringu i sprawozdawczości, dokumenty MI i CUPT, pre-umowy,
umowy o dofinansowanie oraz inne dokumenty pozwalające na rzetelną analizę prowadzącą do
realizacji wszystkich celów badawczych ewaluacji).
Analiza danych zastanych została przeprowadzona z wykorzystaniem narzędzia – matryc do
analizy danych wtórnych (pliki xls oraz Word). Wykorzystanie wystandaryzowanego narzędzia
do analizy każdego projektu pozwoliło na uporządkowanie danych oraz dokonywanie pierwszych
porównań między projektami. Matryca stanowiła podstawowe źródło informacji o każdym projekcie,
co w dużym stopniu ułatwiło ekspertom przygotowanie badań terenowych.
Dane zebrane na etapie analizy danych wtórnych pozwoliły Wykonawcy na dokonanie identyfikacji
tych informacji, których nie można było pozyskać na podstawie analizy dokumentów i które
powinny tym samym być pozyskane w trakcie realizacji kolejnych etapów badania. Dzięki
zebranym informacjom możliwe było precyzyjne opracowanie narzędzi do badania ankietowego
CAWI oraz, w dalszej kolejności, narzędzi badawczych do badań jakościowych, które zostały
„skrojonych na miarę” dla poszczególnych projektów.
W pierwszym etapie badania Wykonawca zrealizował ponadto pierwsze wywiady pogłębione
(IDI) z przedstawicielami Instytucji Pośredniczącej w MI, która jest bezpośrednio
odpowiedzialna m.in. za wybór projektów, które mają być współfinansowane w ramach Działania
7.3 PO IiŚ, zawieranie umów o dofinansowanie z Beneficjentami, monitorowanie procesu realizacji
projektów oraz kontrolę realizowanych projektów. Celem wywiadów było zebranie dodatkowej
informacji o wybranych projektach, ocena ich realizacji z punktu widzenia Instytucji Pośredniczącej,
identyfikacja obszarów, na które badacze powinni zwrócić szczególną uwagę w trakcie badań
terenowych.
ETAP II – Realizacja badania ankietowego wspomaganego komputerowo (CAWI)
Drugim etapem badania była realizacja ankiety internetowej (CAWI) wśród Beneficjentów
projektów. Ankieta posłużyła, jako narzędzie dostarczające bieżących i szczegółowych informacji na
temat badanych projektów i pomogła zebrać materiał wyjściowy do przeprowadzenia badań
jakościowych – m.in. studiów przypadku. W ankiecie zgodnie z przyjętym założeniem, zostały
przedstawione wszystkie główne kwestie objęte badaniem. W przypadkach gdy Beneficjent nie
udzielił odpowiedzi na część pytań, kwestie te były poruszone podczas badań jakościowych. W
opracowanie ankiety byli zaangażowani wszyscy kluczowi eksperci – członkowie zespołu
(odpowiedzialność za poszczególne tematyczne moduły ankiety).
ETAP III – Realizacja badań jakościowych (IDI, studia przypadku)
Etap badań jakościowych miał kluczowe znaczenie z perspektywy pozyskania informacji
potrzebnych do sformułowania wniosków i rekomendacji. Zgodnie z przyjętym w niniejszym
badaniu modelem ewaluacji opartym na zasadzie triangulacji, Wykonawca objął w tej fazie
badaniem wszystkie grupy interesariuszy, które są kluczowe dla przeprowadzenia pełnej oceny:
dokończył realizację wywiadów z pracownikami Ministerstwa Infrastruktury zaangażowanymi we
wdrażanie Działania 7.3 oraz przeprowadził wywiady z koordynatorami projektów indywidualnych z
Centrum Unijnych Projektów Transportowych, jak również przedstawicielami Beneficjentów
zaangażowanych w realizacje projektów z listy indywidualnej Działania 7.3.
Jednakże, głównym elementem realizacji tego etapu badania były studia przypadków projektów
realizowanych przez Beneficjentów. Studia przypadków dostarczyły uszczegółowionej wiedzy na
temat realizacji projektów w praktyce, problemów, barier oraz innych czynników wpływających na
ich wdrażanie. Studia przypadków pozwoliły prowadzącym je badaczom zweryfikować i pogłębić
informacje pozyskane wcześniej zarówno w drodze wywiadów z pracownikami IP i IP II, za
Ocena stanu przygotowania i analiza najważniejszych problemów w realizacji projektów transportu miejskiego w
obszarach metropolitalnych przewidzianych do finansowania w ramach PO IiŚ – Raport Końcowy
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Agrotec Polska Sp. z o.o. & Scott Wilson Ltd Sp. z o.o
- 22 -
pośrednictwem ankiety CAWI oraz analizy danych zastanych. Podobnie, jak w przypadku
przygotowania ankiety CAWI, w proces opracowania narzędzi do przeprowadzenia studiów byli
zaangażowani poszczególni eksperci – członkowie zespołu badawczego, którzy odpowiadali za
osobne moduły tematyczne narzędzi. Wykorzystując wyniki badania CAWI, przygotowano odrębne
części narzędzi do zbadania każdego projektu – uwzględniające jego specyfikę i pierwsze
informacje pozyskane od Beneficjentów.
W ramach studiów przypadku przeprowadzono wywiady pogłębione (indywidualne, grupowe i
telefoniczne), a także analizy udostępnionych dokumentów wewnętrznych Beneficjentów.
3. FAZA ANALIZY I OCENY
ETAP IV – Analiza zebranych
Kolejnym etapem badania była analiza zebranych danych ze źródeł wtórnych oraz badań
terenowych. Analiza ta doprowadziła do wypracowania pierwszych wniosków.
Analizy miały różnorodny charakter:
Analizy statystyczne,
Analizy jakościowe,
Analizy benchmarkingowe,
Analizy SWOT,
Analizy eksperckie.
Analizy były prowadzone zarówno na poziomie poszczególnych projektów oraz Beneficjentów, jak i
na poziomie grup projektów i Beneficjentów oraz na poziomie Programu jako całości.
4. FAZA PODSUMOWUJĄCA
ETAP V – Opracowanie raportów cząstkowych
W efekcie prac badawczych i analitycznych powstały dwa Raporty cząstkowe, które porządkowały
pierwsze wyniki badania:
Raport dot. uwarunkowań formalno – prawnych, przyjętych rozwiązań organizacyjnych oraz
ich wpływu na realizację projektów z uwzględnieniem typu Beneficjenta (jst, spółki,
jst+społki) oraz typu realizowanego projektu. W raporcie tym dokonano identyfikacji
najistotniejszych barier i obszarów problemowych w analizowanym zakresie wraz z oceną
czy Beneficjent jest w stanie rozwiązać te problemy, w jaki sposób i w jakim czasie,
Raport dot. aktualnego stanu zaawansowania projektów transportu miejskiego wraz z
oceną realnych możliwości zakończenia realizacji i rozliczenia projektów w obecnym
zakresie w okresie kwalifikowalności PO IiŚ (do poł. 2015 r.). W raporcie tym dokonano
identyfikacji najistotniejszych barier i obszarów problemowych w analizowanym zakresie
wraz z oceną czy Beneficjent jest w stanie rozwiązać te problemy, w jaki sposób i w jakim
czasie.
Ocena stanu przygotowania i analiza najważniejszych problemów w realizacji projektów transportu miejskiego w
obszarach metropolitalnych przewidzianych do finansowania w ramach PO IiŚ – Raport Końcowy
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Agrotec Polska Sp. z o.o. & Scott Wilson Ltd Sp. z o.o
- 23 -
5. FAZA KOŃCOWA
ETAP VI – Panel dyskusyjny ekspertów
Realizacja Panelu ekspertów została przesunięta na końcowy etap opracowywania badania. Pod
koniec badania został zorganizowany panel ekspertów, podczas którego eksperci przeanalizowali
przygotowane materiały (wyniki badania, wnioski i projekty rekomendacji) i pomogli w procesie
konstruowania ostatecznych wniosków i rekomendacji. Był to bardzo ważny element procesu
badawczego, który pozwolił przełożyć wstępne wyniki analiz i badań terenowych na konkretne
wnioski i rekomendacje.
ETAP VII – Sformułowanie ostatecznych wniosków i rekomendacji oraz opracowanie
Raportu końcowego
Ostatnim etapem badania było sformułowanie ostatecznych wniosków i rekomendacji oraz
opracowanie Raportu końcowego.
W celu sprawnego przygotowania Raportu końcowego i zapewnienia jego spójności już na etapie
fazy wstępnej badania opracowane zostały szczegółowe zalecenia odnośnie struktury i formy
prezentowania informacji w ramach poszczególnych rozdziałów. Osoby odpowiedzialne za
opracowanie wyników poszczególnych elementów badania zostały zobowiązane do ścisłego
przestrzegania tych zasad.
W Raporcie końcowym zostały przedstawione jednoznaczne, wyczerpujące odpowiedzi na wszystkie
postawione cele badania i pytania badawcze.
3.3 Kryteria ewaluacyjne
Głównymi kryteriami ewaluacyjnymi wyznaczającymi ramy metodyczne badania były:
o trafność – zastosowanie kryterium pozwoliło ocenić stopień zaspokojenia przez inwestycję
istotnych potrzeb Beneficjentów lub przyczynienia się do rozwiązania problemów,
niezależnie od tego, czy były one przez nich zasygnalizowane. Kryterium pomogło
odpowiedzieć na pytania o adekwatność rozwiązań prawnych, proceduralnych i
instytucjonalnych przyjętych na etapie przygotowania i realizacji inwestycji. Kryterium
trafności umożliwiło również wskazanie rozwiązań najkorzystniejszych z punktu widzenia
uwarunkowań finansowania projektów ze środków UE oraz uwarunkowań formalno-
prawnych realizacji projektów.
o skuteczność – zastosowanie kryterium pozwoliło ocenić, do jakiego stopnia przyjęte przez
Beneficjentów rozwiązania organizacyjne wpływają na terminowe wdrażanie projektów
(zgodnie z przyjętymi założeniami z pre-umów / harmonogramów). Ponadto kryterium
skuteczności wyznaczało ramy badawcze w zakresie oceny stopnia skuteczności wsparcia i
działań podejmowanych przez Instytucje uczestniczące w procesie wdrażania Działania 7.3
w odniesieniu do faktycznych potrzeb Beneficjentów.
o efektywność – zastosowanie kryterium pozwoliło ocenić poziom wydajności (mierzony
ilością oraz czasochłonnością działań Beneficjentów różnego typu w odniesieniu do
osiąganych efektów w ramach projektów różnego typu) interwencji podejmowanej przez IP,
IP II oraz Beneficjentów w kontekście prób zapobiegania zidentyfikowanym problemom.
Efektywność odniesiona została także do oceny przyjętych sposobów zarządzania
projektami i pracami przygotowawczymi (ocena wykorzystanych zasobów
administracyjnych, ludzkich etc.).
o trwałość – zastosowanie kryterium pozwoliło ocenić, na ile działania („dobre praktyki”,
„działania zapobiegawcze i naprawcze”) podejmowane przez Beneficjentów oraz IP i IP II
będą się utrzymywały również po zakończeniu projektu. Ponadto kryterium trwałości
pozwoliło ocenić stopień dojrzałości organizacyjno-prawnej Beneficjentów oraz IP i IP II w
kontekście utrzymywania „pamięci instytucjonalnej” / zdobytego doświadczenia w
zapobieganiu pojawiającym się problemom z wdrażaniem projektów.
Ocena stanu przygotowania i analiza najważniejszych problemów w realizacji projektów transportu miejskiego w
obszarach metropolitalnych przewidzianych do finansowania w ramach PO IiŚ – Raport Końcowy
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Agrotec Polska Sp. z o.o. & Scott Wilson Ltd Sp. z o.o
- 24 -
4 Krótka charakterystyka projektów
W ramach niniejszego rozdziału w sposób syntetyczny została charakterystyka projektów.
Prezentowane dane są aktualne na dzień 31 września 2010r. (w przypadku projektów, dla których
było to możliwe dane były aktualizowane i prezentowane w raporcie na bieżąco).
Projekt 7.3 – 1 II Linia metra w Warszawie - Prace przygotowawcze, projekt i budowa
odcinka centralnego wraz z zakupem taboru
Wartość projektu: 5 959,55 mln zł
Kwota dofinansowania: 2 954,91 mln zł
Źródło: wniosek o dofinansowanie
Opis projektu:
Projekt składa się z następujących komponentów:
podprojekt A - II linia metra w Warszawie - Prace przygotowawcze (dla całej planowanej II
linii), projekt i budowa odcinka centralnego,
podprojekt B - II linia metra w Warszawie - zakup taboru (20 pociągów dla obsługi II linii
metra) + 15 dla obsługi I linii (koszt nie kwalifikowany dla projektu), łącznie 35 pociągów.
W ramach inwestycji przewiduje się zaprojektowanie i wybudowanie odcinka centralnego II linii
metra od stacji Rondo Daszyńskiego do stacji Dworzec Wileński oraz zakup 35 pociągów. 20 z nich
będzie obsługiwało nową II linię metra, 15 zostanie przeznaczonych na istniejącą I linię i będzie
stanowiło koszt niekwalifikowalny. Jednak w analizie społeczno uwzględniono wszystkie 35
pociągów. 15 pociągów dla I linii metra zapewnieni czas następstwa kursowania co 2 min.
Stan zaawansowania projektu:
Finansowanie projektu:
Środki na budowę centralnego odcinka II linii metra (podprojekt A) zostały zabezpieczone w
budżecie m.st. Warszawy (Wieloletnim Programie Inwestycyjnym m.st. Warszawy na lata 2010 –
2014), natomiast na zakup taboru (podprojekt B) - w budżecie Metra Warszawskiego Sp. z o.o.
Budżet jako całość jest bilansowany dochodami bieżącymi i majątkowymi Miasta, a także
długoletnim finansowaniem dłużnym realizowanym w formie obligacji oraz kredytów m.in. z
międzynarodowych instytucji finansowych. Struktura finansowa zakupu taboru obejmuje środki
własne, kredyt z Europejskiego Banku Inwestycyjnego oraz kredyt komercyjny.
Dla operatora, na etapie studium wykonalności, w celu sfinansowania planowanych w ramach
projektu zakupów (zakup 35 pociągów), przewidziano, iż wkład własny wyniesie 36.240.983,61 zł,
natomiast pozostała część inwestycji zostanie sfinansowana z kredytu.
Oprocentowanie kredytów przyjęto na podstawie prognozy 1-rocznej stopy WIBOR zgodnie z
założeniami makroekonomicznymi Ministerstwa Rozwoju Regionalnego oraz marży, która będzie
stała w całym okresie prognozy.
Kredyt zostanie zaciągnięty w 2013 r., a jego spłata nastąpi w okresie 2014-2025. W studium
wykonalności założono, że dotacja z UE, zostanie przeznaczona na spłatę kredytu, celem
zmniejszenia obciążeń finansowych. Przewiduje się ponadto kredyt obrotowy na krótkoterminowe
pokrycie podatku VAT do czasu jego odzyskania. Więcej w rozdziale 5.4.
Wniosek o dofinansowanie:
Pre-umowę podpisano w grudniu 2009 roku. Wniosek o dofinansowanie wraz załącznikami został
złożony 12 lipca 2010 r. Został już oceniony pod względem formalnym, oczekuje na fazę oceny
Ocena stanu przygotowania i analiza najważniejszych problemów w realizacji projektów transportu miejskiego w
obszarach metropolitalnych przewidzianych do finansowania w ramach PO IiŚ – Raport Końcowy
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Agrotec Polska Sp. z o.o. & Scott Wilson Ltd Sp. z o.o
- 25 -
merytorycznej.
Pozyskiwanie niezbędnych dokumentów, decyzji i pozwoleń:
Dla projektu zostały uzyskane: 2 DOŚU (konieczność przygotowania opisu skumulowanego
oddziaływania), 1 z 3 pozwoleń na budowę. Przygotowany został także program funkcjonalno -
użytkowy.
Realizacja projektu:
Realizacja projektu rozpoczęła się 28 października 2009 roku. Zakończenie projektu planuje się na
24 października 2013 r. Nie ma wymagań by projekt zakończył się przed EURO 2012.
Na obecnym etapie brak jest zagrożeń wskazujących na możliwość opóźnienia realizacji lub nie
zakończenia projektu w terminie. Zakończono już 27 postępowań przetargowych. Dla podprojektu
A rozpoczęto prace budowlane, dla podprojektu B postępowanie na wybór dostawcy taboru jest w
trakcie realizacji. Wpłynęło odwołanie w związku z odrzuceniem najniższej oferty ze względów
formalnych.
Projekt 7.3 – 4 Zintegrowany System Transportu Szynowego w Aglomeracji i we
Wrocławiu - Etap I
Wartość projektu: 760,00 mln zł
Kwota dofinansowania: 311,48 mln zł
Źródło: Informacja od Beneficjenta
Opis projektu:
W ramach Projektu realizowane są 44 podzadania składowe, w tym:
budowa nowych odcinków tras tramwajowych,
modernizacja odcinków istniejących,
dostawy nowego taboru tramwajowego,
wdrożenie systemu sterowania z priorytetem dla tramwajów,
budowa zintegrowanych węzłów przesiadkowych.
Wszystkie te zadania służą uruchomieniu tras nowego systemu Tramwaj Plus, uruchomieniu nowej
Trasy Średnicowej, zapewnieniu priorytetu dla komunikacji tramwajowej na trasach Tramwaju Plus
i Trasach Średnicowych oraz wykreowaniu węzłów przesiadkowych umożliwiających wygodne
przesiadki pomiędzy komunikacją miejską – tramwajową i autobusową oraz regionalną – kolejową
i autobusową. Całość Projektu związana jest z współorganizacją przez Miasto Wrocław Mistrzostw
Europy UEFA EURO 2012.
Stan zaawansowania projektu:
Finansowanie projektu:
Projekt został zabezpieczony finansowo w Uchwale Budżetowej oraz w Wieloletnim Planie
Inwestycyjnym. Wkład własny Beneficjenta – 140,50 mln zł, 170,98 mln zł – kredyt inwestycyjny.
Więcej w rozdziale 5.4.
Wniosek o dofinansowanie:
Wniosek o dofinansowanie został złożony 30.06.2010 roku.
Pozyskiwanie niezbędnych dokumentów, decyzji i pozwoleń:
Podstawowe problemy w realizacji projektu dotyczą decyzji środowiskowej. Prawdopodobne jest,
Ocena stanu przygotowania i analiza najważniejszych problemów w realizacji projektów transportu miejskiego w
obszarach metropolitalnych przewidzianych do finansowania w ramach PO IiŚ – Raport Końcowy
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Agrotec Polska Sp. z o.o. & Scott Wilson Ltd Sp. z o.o
- 26 -
że potrzebne będzie zrobienie skumulowanej decyzji środowiskowej dla całego projektu, nie
pojedynczych dla poszczególnych etapów/zadań. Do uzyskania było 29 pozwoleń na budowę,
ostatnie ma zostać pozyskane na koniec stycznia 2010.
Realizacja projektu:
Projekt znajduje się w zaawansowanej fazie realizacyjnej, prowadzone są prace budowlane. 34
przetargi z 56 zostały już zrealizowane. Do rozstrzygnięcia pozostało 12 przetargów na roboty
budowlane (ok. 100 mln zł), Wdrożenie systemu sterowania ruchem (43 mln zł), Wyposażenie
nowych przystanków Tramwaju Plus (8 mln zł) oraz Opracowanie i wdrożenie planu informacji i
promocji w Projekcie (koszt szacowany ok. 2 mln zł). Ostatnie przetargi na roboty mają być
ogłaszane w pierwszych miesiącach 2011r. Nastąpiło opóźnienie w stosunku do planowanego w
harmonogramie terminu złożenia wniosku (30.06.2009 – planowany termin). Może to znacząco
wydłużyć termin podpisania umowy o dofinansowanie, a przez to negatywnie wpłynąć na
możliwości finansowe Beneficjenta. Projekt powinien jednak zostać zrealizowany przed Euro 2012.
Projekt 7.3 – 6.1 Zintegrowany transport publiczny w aglomeracji krakowskiej – etap II
Wartość projektu: 430,44 mln zł
Kwota dofinansowania: 184,24 mln zł
Źródło: Umowa o dofinansowanie
Opis projektu:
Projekt składa się z trzech komponentów, w tym dwóch infrastrukturalnych i jednego taborowego:
Komponent 1 - Budowa linii tramwajowej KST N-S etap IIA: Rondo Grzegórzeckie – Most
Kotlarski – Klimeckiego – ul. Lipska wraz z przebudową pasa drogowego i budową ul.
Kuklińskiego (4,2 km),
Komponent 2 - Przebudowa ul. Długiej wraz z torowiskiem i skrzyżowaniem z ul.
Basztową, przebudowa torowiska tramwajowego w Al. Słowackiego na odcinku od ul.
Długiej do ul. Kamiennej (1,2 km),
Komponent 3 - Zakup niskopodłogowego taboru tramwajowego (24 szt.).
Stan zaawansowania projektu:
Finansowanie projektu:
Finansowanie projektu jest zapewnione poprzez porozumienie pomiędzy MPK SA a Gmina Miejską
Kraków w sprawie realizacji projektu oraz wsparcia finansowego w formie dokapitalizowania,
uchwała Rady Miasta w sprawie dokapitalizowania:
kredyt z EBI wysokości 150 mln zł,
kredyt z EBOR w wysokości 99 mln zł, dokapitalizowanie w wysokości 119 mln zł.
Więcej w rozdziale 5.4.
Wniosek o dofinansowanie:
Wniosek o dofinansowanie złożony 30.07.2009. Umowa o dofinansowanie podpisana 13.08.2010.
Pozyskiwanie niezbędnych dokumentów, decyzji i pozwoleń:
Wszelkie niezbędne decyzje zostały uzyskane. W projekcie zaistniała konieczność aktualizacji
dokumentacji środowiskowej, przygotowanej przez ZIKiT. Pierwotnie zakładane terminy realizacji,
nie uwzględniały konieczności uzyskania pozwolenia na budowę (miały być realizowane w oparciu
o „zgłoszenie”. Zaistniała konieczność powtórzenia procedury uzyskania zgody budowlanej, w tym
Ocena stanu przygotowania i analiza najważniejszych problemów w realizacji projektów transportu miejskiego w
obszarach metropolitalnych przewidzianych do finansowania w ramach PO IiŚ – Raport Końcowy
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Agrotec Polska Sp. z o.o. & Scott Wilson Ltd Sp. z o.o
- 27 -
także dokumentacji środowiskowej. Kwestia ta została wyjaśniona w pierwotnej fazie realizacji
projektu.
Realizacja projektu:
Projekt jest rzeczowo zaawansowany. Realizacja pierwszego komponentu rozpoczęła się styczniu
2010, a koniec inwestycji planowany jest na kwiecień 2011. Komponent drugi został zrealizowany
(na realizację przeznaczono 3 miesiące od 6 kwietnia do 6 lipca 2010 r.). Umowa na dostawę
niskopodłogowych wagonów tramwajowych została podpisana w dniu 22 lipca 2010, a koniec
dostaw przewidziany jest na koniec pierwszego kwartału 2013 r. Projekt w żadnym wypadku nie
może być określony, jako „zagrożony”. Wzorowe prowadzenie projektu po stronie Beneficjenta.
Projekt 7.3 – 6.2 Budowa linii tramwajowej łączącej ul. Brożka oraz Kampus UJ wraz z
systemem sterowania ruchem i nadzoru
Wartość projektu: 195,15 mln zł
Kwota dofinansowania: 53,50 mln zł
Źródło: wniosek o dofinansowanie
Opis projektu:
Projekt zakłada do realizacji wyłącznie zadania inwestycyjne (bez zakupu taboru).
W ramach projektu planowane są następujące działania inwestycyjne:
Budowa linii tramwajowej biegnącej wydzielonym pasem poza główną jezdnią drogi,
Budowa drogi wraz z systemami ochrony środowiska (ekrany akustyczne) oraz ścieżką
rowerową,
Instalacja i wdrożenie systemu zarządzania ruchem i nadzoru,
Inwestycje towarzyszące: przekładki sieci energetycznych, ciepłowniczych, sanitarnych itp.
W ramach projektu powstanie 3,5 km linii tramwajowej.
Stan zaawansowania projektu:
Finansowanie projektu:
Planowana inwestycja jest wpisana jako jedna ze strategicznych inwestycji w zakresie transportu
publicznego w Krakowie w Wieloletnim Planie Finansowo - Inwestycyjnym Miasta Krakowa na lata
2010 - 2019 (zatwierdzony 3 lutego 2010 r.), gdzie oprócz wydatków inwestycyjnych przewiduje
się wydatki bieżące. Ponadto, środki stanowiące wkład własny Beneficjenta zabezpieczone są w
budżecie Miasta Krakowa na rok 2010. Więcej w rozdziale 5.4.
Wniosek o dofinansowanie:
Wniosek o dofinansowanie złożony 26.02.2010. Umowa o dofinansowanie powinna zostać
podpisana w pierwszym kwartale 2011.
Pozyskiwanie niezbędnych dokumentów, decyzji i pozwoleń:
Beneficjent uzyskał decyzję ZRID (zezwolenie na realizację inwestycji drogowej) 5 listopada
2010r.
Realizacja projektu:
Realizacja projektu jeszcze nie jest rzeczowo zaawansowana (w chwili obecnej ogłoszony jest
przetarg na głównego wykonawcę – przedłużające się postępowanie przetargowe: protesty,
odwołania). Na realizację Beneficjent przewidział ok. 24 miesięcy (licząc od listopada 2010 r. prace
Ocena stanu przygotowania i analiza najważniejszych problemów w realizacji projektów transportu miejskiego w
obszarach metropolitalnych przewidzianych do finansowania w ramach PO IiŚ – Raport Końcowy
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Agrotec Polska Sp. z o.o. & Scott Wilson Ltd Sp. z o.o
- 28 -
mają się zakończyć w grudniu 2012). Dlatego też w/w uwarunkowania będą mogły być
zweryfikowane na etapie ostatecznego rozstrzygnięcia postępowania przetargowego. Projekt jest
w zaawansowanej fazie przygotowawczej, jego realizacja rzeczowa jeszcze się nie rozpoczęła.
Projekt jest bardzo sprawnie prowadzony przez Beneficjenta, nie przewiduje się zagrożenia
niezrealizowania projektu w przyjętym harmonogramie i rozliczenia go w obecnej perspektywie.
Projekt 7.3 – 7 Zintegrowany System Transportu Zbiorowego w aglomeracji krakowskiej
Wartość projektu: 312,58 mln zł
Kwota dofinansowania: 176,15 mln zł
Źródło: Informacja od Beneficjenta
Opis projektu:
Projekt infrastrukturalny (bez zakupu taboru) – modernizacja ok. 5,7 km odcinka linii kolejowej.
Ponadto zakres rzeczowy projektu obejmuje modernizację peronów wraz z infrastrukturą
towarzyszącą łącznie z zabudową warstw ochronnych stropu dworca podziemnego na stacji
kolejowej Kraków Główny. Zmodernizowana zostanie linia kolejowa nr 109 Kraków Bieżanów –
Wieliczka Rynek. Wybudowana zostanie również infrastruktura parkingów Park&Ride w Wieliczce
oraz w Wieliczce Rynek oraz węzłów przesiadkowych a także infrastruktura wspomagająca
funkcjonowanie transportu zbiorowego (monitoring / dystrybucja biletów / informacja dla
podróżnych).
Stan zaawansowania projektu:
Finansowanie projektu:
Montaż finansowy projektu został domknięty, środki na realizację zostały zabezpieczone. Źródłem
finansowania wkładu własnego Beneficjenta będą środki własne spółki PKP PLK S.A. oraz środki
własne gminy Wieliczka zabezpieczone w budżecie gminnym (WPI).Więcej w rozdziale 5.4.
Wniosek o dofinansowanie:
Wniosek o dofinansowanie jeszcze nie został złożony. Na etapie przygotowywania niniejszego
raportu – prawdopodobny termin złożenia wniosku o dofinansowanie określony jest na grudzień
2010 r.. Umowa o dofinansowanie powinna został podpisana na przełomie II i III kwartału 2011 r.
Pozyskiwanie niezbędnych dokumentów, decyzji i pozwoleń:
Problemy z wykupem gruntu pod inwestycję (Park & Ride) – gmina Wieliczka. Kwestia powinna
zostać wyjaśniona do stycznia 2011 r.
Realizacja projektu:
Realizacja projektu jeszcze nie jest rzeczowo zaawansowana.
Przetarg na głównego wykonawcę robót budowlanych („Modernizacja linii kolejowej nr 109
Kraków Bieżanów - Wieliczka Rynek oraz wykonanie robót na p.o. Kraków Łagiewniki”) –
ogłoszony został 25.08.2010 – otwarcie ofert zaplanowane zostało na dzień 21.10.2010.
Na realizację robót budowlanych na linii kolejowej przewiduje się ok. 15 miesięcy (plus 1
miesiąc na odbiory końcowe oraz okres 3 miesięcy na przygotowanie dokumentów i
uzyskanie pozwoleń na użytkowanie). Podpisanie umowy z Wykonawcą zaplanowano na
styczeń 2011 r. (w tym zakresie powyższe założenie wydaje się być trafnie dobrane,
potwierdzeniem czego jest „Zawiadomienie o wyborze najkorzystniejszej oferty” z
30.11.2010r). Za najkorzystniejszą uznano ofertę złożoną przez konsorcjum firm: Eurovia
Polska S.A. oraz EUROVIA CS, a.s. (55 367 983,46 zł). Umowa może być zawarta
najwcześniej po upływie terminu 10.12.2010r.
Ocena stanu przygotowania i analiza najważniejszych problemów w realizacji projektów transportu miejskiego w
obszarach metropolitalnych przewidzianych do finansowania w ramach PO IiŚ – Raport Końcowy
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Agrotec Polska Sp. z o.o. & Scott Wilson Ltd Sp. z o.o
- 29 -
Przetarg pt. „Przebudowa stacji Kraków Główny wraz z robotami dotyczącymi organizacji
węzła przesiadkowego” (szacowana wartość netto: 1 został ogłoszony 19.08.2010 r.
Pierwotnie otwarcie ofert zaplanowane zostało na dzień 28.09.2010 r. Termin ten
przesunięto na dzień 13.10.2010 r. Na realizację robót budowlanych na linii kolejowej
przewiduje się ok. 15 miesięcy (plus 1 miesiąc na odbiory końcowe oraz okres 3 miesięcy
na przygotowanie dokumentów i uzyskanie pozwoleń na użytkowanie). Podpisanie umowy
z Wykonawcą zaplanowano na styczeń 2011 r. (w tym zakresie powyższe założenie wydaje
się nieznacznie niedoszacowane – ryzyko wystąpienia odwołań wykonawców). Po ilości
zapytań do przedmiotowego przetargu (ponad 70 zapytań do SIWZ), można przypuszczać,
iż wyłonienie wykonawcy i podpisanie umowy może ulec opóźnieniu.
Przetarg na roboty budowlane pt. „Opracowanie dokumentacji projektowej oraz wykonanie
robót budowlanych dla budowy parkingów Park&Ride w Wieliczce i Wieliczce Rynek”
planowo ma zostać ogłoszony w październiku 2010 r. Otwarcie ofert ma nastąpić w
listopadzie, zaś podpisanie umowy z wykonawcą planuje się na przełom listopada i
grudnia.
Do ogłoszenia pozostają następujące przetargi:
„Dostawa i montaż systemu dystrybucji i identyfikacji biletów”,
Zarządzanie i nadzór nad realizacją projektu PO IiŚ 7.3-7 Zintegrowany System
Transportu Zbiorowego w aglomeracji krakowskiej,
Działania informacyjne i promujące.
Projekt 7.3 – 8 Uruchomienie obsługi transportem kolejowym Lotniska Okęcie im.
Fryderyka Chopina
Wartość projektu: 369,48 mln zł
Kwota dofinansowania: 150,42 mln zł
Źródło: Wniosek o dofinansowanie
Opis projektu:
Projekt zakłada zakup 13 nowych elektrycznych zespołów trakcyjnych w celu zapewnienia obsługi
połączenia kolejowego Lotniska Okęcie z centrum miasta oraz przez dworzec Warszawa-Wschodnia
z Sulejówkiem i Legionowem.
Stan zaawansowania projektu:
Finansowanie projektu:
Podstawowym źródłem finansowania projektu jest dofinansowanie z Funduszu Spójności UE i
kredyt z Europejskiego Banku Inwestycyjnego. Zabezpieczeniem umowy o dofinansowanie jest
weksel in blanco Beneficjenta. Zabezpieczeniem kredytu z EBI będzie umowa wieloletnia z ZTM
oraz umowa wsparcia miasta stołecznego Warszawy. Więcej w rozdziale 5.4. W ramach projektu,
zatrudniona jest także firma doradcza, która czuwa nad prawno-finansową częścią projektu. Ona
również pomagała w wyborze kredytów i w koordynuje działania finansowe.
Wniosek o dofinansowanie:
W lipcu 2010 roku została podpisana umowa na dofinansowanie projektu.
Pozyskiwanie niezbędnych dokumentów, decyzji i pozwoleń:
Nie dotyczy – projekt obejmujący wyłącznie zakup taboru.
Ocena stanu przygotowania i analiza najważniejszych problemów w realizacji projektów transportu miejskiego w
obszarach metropolitalnych przewidzianych do finansowania w ramach PO IiŚ – Raport Końcowy
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Agrotec Polska Sp. z o.o. & Scott Wilson Ltd Sp. z o.o
- 30 -
Realizacja projektu:
Projekt jest w trakcie realizacji. Zakończono już postępowanie przetargowe. Dostawa taboru ma
być zrealizowana w okresie od maja do września 2011 r. Obecnie prowadzone są postępowania
przetargowe na szkolenia dla maszynistów oraz działania promocyjne. Projekt zostanie ukończony
przed EURO 2012. Na obecnym etapie nie widać zagrożenia dla czasowego zakończenia projektu.
Projekt 7.3 – 9 Modernizacja trasy tramwajowej Dworzec Wileński – Stadion Narodowy
– Rondo Waszyngtona wraz z zakupem 30 tramwajów niskopodłogowych
Wartość projektu: 362,92 mln zł
Kwota dofinansowania: 148,50 mln zł
Źródło: Umowa o dofinansowanie
Opis projektu:
Projekt dotyczy gruntownej modernizacji fragmentu istniejącej sieci tramwajowej miasta
stołecznego Warszawy na odcinku Dworzec Wileński – Stadion Narodowy - Rondo Waszyngtona.
Podstawowymi produktami wynikającymi z modernizacji trasy tramwajowej Dworzec Wileński –
Stadion Narodowy - Rondo Waszyngtona będą: zmodernizowane torowisko tramwajowe, ,
zmodernizowane przystanki tramwajowe, zmodernizowana sieć trakcyjna o łącznej długości,
zmodernizowane zasilanie trakcyjne, zakup 30 jednostek nowoczesnego, niskopodłogowego,
jednoprzestrzennego tramwaju, system dynamicznej informacji pasażerskiej na przystankach,
przebudowa urządzeń sterowania ruchem drogowym.
Stan zaawansowania projektu:
Finansowanie projektu:
Realizacja projektu będzie finansowana ze środków własnych Tramwajów Warszawskich Sp. z o.o.
a także z przewidywanych zaliczek po podpisaniu umowy o dofinansowanie, których uzyskanie jest
dopuszczalne i możliwe. Spółka Tramwaje Warszawskie w dniu 29.04.2010 r. podpisała umowę z
Europejskim Bankiem Odbudowy i Rozwoju oraz uzyskała kredyt z Europejskiego Banku
Inwestycyjnego na sfinansowanie wszystkich inwestycji Spółki w tym tego projektu. Umowa z
Europejskim Bankiem Inwestycyjnym została podpisana w dniu 15.09.2010 r. Więcej w rozdziale
5.4.
Wniosek o dofinansowanie:
Wniosek o dofinansowanie został złożony 12 grudnia 2009, uzupełniony zaś 26 maja 2010 r.
Obecnie trwa proces jego oceny. Beneficjent planuje podpisanie umowy o dofinansowanie do
końca 2010 roku.
Pozyskiwanie niezbędnych dokumentów, decyzji i pozwoleń:
Decyzja środowiskowa została wydana, może być z nią problem, gdyż Państwowy Inspektorat
Sanitarny nakazał przygotowanie ROŚ, jednak prezydent miasta Warszawy orzekł brak
konieczności sporządzenia raportu. 3 z 7 pozwoleń na budowę uzyskano, 2 kolejne planowane są
na listopad 2010.
Realizacja projektu:
Projekt jest w trakcie realizacji, rozpoczęto prace budowlane dla jednego z etapów, podpisano
umowę z dostawca taboru. 5 z 8 przetargów rozstrzygnięto, 3 przetargi w trakcie realizacji.
Projekt zaawansowany, brak zagrożeń harmonogramu, powinien zostać zrealizowany przed EURO
2012.
Ocena stanu przygotowania i analiza najważniejszych problemów w realizacji projektów transportu miejskiego w
obszarach metropolitalnych przewidzianych do finansowania w ramach PO IiŚ – Raport Końcowy
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Agrotec Polska Sp. z o.o. & Scott Wilson Ltd Sp. z o.o
- 31 -
Projekt 7.3 – 10.1 Przebudowa i rozbudowa bocznicy kolejowej ze stacji kolejowej
Modlin do Portu Lotniczego w Modlinie oraz budowa stacji/przystanku kolejowego na
terenie Portu Lotniczego w Modlinie
Wartość projektu: 253,48 mln zł
Kwota dofinansowania: 102, 43 mln zł
Źródło: Informacja od Beneficjenta
Opis projektu:
Realizacja ww. projektu związana jest z uruchomieniem na terenie byłego lotniska wojskowego
Mazowieckiego Portu Lotniczego Warszawa-Modlin. Powstanie w aglomeracji warszawskiej nowego
portu lotniczego, posiadającego bezpośrednie połączenie kolejowe z centrum Warszawy i portem
lotniczym Okęcie, stwarza szansę dynamicznego rozwoju całego regionu. Projekt ma strategiczny
charakter w związku z realizacją finałowego turnieju Mistrzostw Europy w Piłce Nożnej UEFA Euro
2012 i został ujęty w wykazie przedsięwzięć Euro 2012. Projekt składa się z dwóch komponentów:
Przebudowy i rozbudowy bocznicy kolejowej Modlin do Portu Lotniczego w Modlinie oraz budowy
stacji/przystanku kolejowego na terenie Portu Lotniczego w Modlinie.
Stan zaawansowania projektu:
Finansowanie projektu:
Dowodem zabezpieczenia środków na realizację inwestycji będzie Wieloletni Plan Inwestycyjny
(WPI) Województwa Mazowieckiego. Ponadto w dniu 31.08.2010 nastąpiła aktualizacja listy
projektów indywidualnych, MRR podjął decyzję o zwiększeniu dofinansowania dla ww. projektu, w
związku z tym Zarząd Województwa Mazowieckiego zdecydował się realizować wariant droższy
(podziemna stacja). Aktualnie trwają prace nad aktualizacją WPI. Więcej w rozdziale 5.4
Wniosek o dofinansowanie:
Planowany termin złożenia wniosku to kwiecień 2011 r., a planowany termin podpisania umowy
zależy od oceny formalnej i merytorycznej wniosku (prawdopodobnie wrzesień 2011 r.).
Pozyskiwanie niezbędnych dokumentów, decyzji i pozwoleń:
Zgodnie z Postanowieniem RDOŚ opracowany zostanie raport o oddziaływaniu przedsięwzięcia na
środowisko w celu uzyskania decyzji środowiskowej. W projekcie występuje problem z
przekazaniem gruntów Beneficjentowi przez PKP. Beneficjent ma nadzieje że do dnia 30.05.2011r
grunty zostaną w całości mu przekazane. Pozwolenie na budowę Beneficjent planuje uzyskać do
dnia 30.07.2011r.
Realizacja projektu:
W najbliższym czasie w ramach przedmiotowego projektu rozstrzygnięty zostanie przetarg na
wykonanie koncepcji programowo-przestrzennej, badań geologicznych, raportu o oddziaływaniu
przedsięwzięcia na środowisko oraz programu funkcjonalno - użytkowego. Kolejnym krokiem
będzie wyłonienie kierownika projektu, inżyniera projektu oraz wykonawcy robót w systemie
zaprojektuj i wybuduj. Przewidywany termin zakończenia realizacji projektu to maj 2012 ( prace
wykończeniowe potrwają jeszcze 4 miesiące po zakończeniu realizacji projektu). Nie ma więc w
harmonogramie przewidzianego buforu czasowego na wypadek opóźnienia w realizacji projektu.
Projekt ma opóźnienie, jest dopiero na etapie przygotowania dokumentacji przedprojektowej.
Rzeczowo projekt Beneficjent planuje rozpocząć w czerwcu 2011r. Nie powinno być zagrożenia z
nie zrealizowaniem projektu oraz jego rozliczeniem przed 2015r. Wątpliwe wydaje się jednak, aby
projekt powstał przed EURO 2012.
Ocena stanu przygotowania i analiza najważniejszych problemów w realizacji projektów transportu miejskiego w
obszarach metropolitalnych przewidzianych do finansowania w ramach PO IiŚ – Raport Końcowy
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Agrotec Polska Sp. z o.o. & Scott Wilson Ltd Sp. z o.o
- 32 -
Projekt 7.3 – 10.2 Zakup taboru kolejowego do obsługi portów lotniczych i przewozów
aglomeracyjnych w korytarzu linii E-65 oraz aglomeracji warszawskiej
Wartość projektu: 326,80 mln zł
Kwota dofinansowania: 133,93 mln zł
Źródło: Informacja od Beneficjenta
Opis projektu:
Projekt dotyczy zakupu taboru kolejowego w ilości 16 czteroczłonowych Elektrycznych Zespołów
Trakcyjnych przez Spółkę "Koleje Mazowieckie - KM" Sp. z o.o. w Warszawie, w celu zapewnienia
wysokiego standardu przewozów w relacjach zapewniających obsługę portów lotniczych: w tym
Mazowieckiego Portu Lotniczego Warszawa – Modlina oraz Portu Lotniczego im. Fryderyka Chopina
w Warszawie Lotniczego i przewozów aglomeracyjnych w korytarzu zmodernizowanej linii E-65 i
aglomeracji warszawskiej.
Stan zaawansowania projektu:
Finansowanie projektu:
Montaż finansowy przewiduje euro-obligacje i środki własne zabezpieczone w planie
inwestycyjnym spółki.
Wniosek o dofinansowanie:
Beneficjent planuje złożyć wniosek o dofinansowanie 30.11.2010r.
Pozyskiwanie niezbędnych dokumentów, decyzji i pozwoleń:
Nie dotyczy – projekt obejmujący wyłącznie zakup taboru.
Realizacja projektu:
Obecnie prowadzone są jeszcze prace nad poprawą Studium Wykonalności. Przeprowadzony został
przetarg na zakup taboru, został wybrany polski dostawca, z którym podpisano umowę i dostawca
zaczął już wykonywanie przedmiotu umowy. Jednak odwołanie do przeprowadzonej procedury
złożył dostawca spoza UE, gdyż uważa, że jego cena była korzystniejsza. Kwestia
przeprowadzonego postępowania może wpłynąć na harmonogram realizacji projektu. Trudno na tę
chwilę ocenić, czy projekt zostanie zrealizowany przed Euro 2012.
Projekt 7.3 – 11 Gdański Projekt Komunikacji Miejskiej – etap III A
Wartość projektu: 647,60 mln zł
Kwota dofinansowania: 201,90 mln zł
Źródło: Informacja od Beneficjenta
Opis projektu:
Projekt obejmuje rozbudowę oraz przebudowę infrastruktury tramwajowej w Gdańsku, budowę
nowej linii tramwajowej, przebudowę torów tramwajowych i sieci trakcyjnej oraz zakup
nowoczesnego taboru tramwajowego. Zadania inwestycyjne realizowane w ramach projektu:
Budowa linii tramwajowej w dzielnicy Gdańsk Południe od pętli „Chełm” przez ul. Witosa,
ul. Nową Łódzką do pętli „Nowa Łódzka”,
Ocena stanu przygotowania i analiza najważniejszych problemów w realizacji projektów transportu miejskiego w
obszarach metropolitalnych przewidzianych do finansowania w ramach PO IiŚ – Raport Końcowy
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Agrotec Polska Sp. z o.o. & Scott Wilson Ltd Sp. z o.o
- 33 -
Zakup taboru tramwajowego (35 sztuk) – PESA 120Na,
Modernizacja zajezdni tramwajowej „Wrzeszcz” (ZKM),
Przebudowa torów tramwajowych i sieci trakcyjnej,
Budowa i przebudowa elektroenergetyki trakcyjnej,
Budowa układów sterowania zwrotnicami tramwajowymi.
Stan zaawansowania projektu:
Finansowanie projektu:
Projekt finansowany będzie z następujących źródeł:
PO IiŚ,
Budżet Gminy Miasta Gdańska,
Budżet Partnera Projektu – ZKM Gdańsk,
Pożyczka EBI.
Więcej w rozdziale 5.4.
Wniosek o dofinansowanie:
W chwili realizacji studium przypadku prace nad przygotowaniem wniosku o dofinansowanie
dobiegały końca i wkrótce miał on zostać przedstawiony do oceny (wrzesień/październik 2010).
Pozyskiwanie niezbędnych dokumentów, decyzji i pozwoleń:
Dla całego projektu wydano 15 decyzji środowiskowych, brak wpływu skumulowanego. Do
uzyskania jest 16 pozwoleń na budowę, Beneficjent jest w trakcie pozyskiwania pozwoleń.
Realizacja projektu:
Projekt jest już na etapie realizacji w zakresie zakupu taboru oraz modernizacji torowisk.
Realizację projektu rozpoczęto 16.01.2008 roku. W przypadku nieotrzymania dofinansowania
projekt zostanie zrealizowany w części, na którą zostanie zapewniony wkład własny. Na obecnym
etapie nie występuje zagrożenie realizacji projektu.
Projekt 7.3 – 12 Rozwój Szybkiej Kolei Miejskiej w Trójmieście
Wartość projektu: 366,16 mln zł
Kwota dofinansowania: 142,86 mln zł
Źródło: Informacja od Beneficjenta
Opis projektu:
Projekt polega na budowie i modernizacji infrastruktury kolejowej oraz modernizacji taboru. W
ramach wnioskowanego projektu planuje się realizację następujących zadań:
Zadanie 1: Budowa systemu sterowania ruchem kolejowym na linii nr 250 zarządzanego z
DCS (dyspozytorskie centrum sterowania) – poprzez rozbudowę infrastruktury kolejowej
SKM.
Zadanie 2:Przebudowa i remonty peronów SKM. Przy modernizacji uwzględniono system
monitorowania bezpieczeństwa i informacji pasażerskiej oraz przystosowania
infrastruktury peronowej dla osób o ograniczonej zdolności poruszania się. Zakres zadania
przedstawia się następująco:
Ocena stanu przygotowania i analiza najważniejszych problemów w realizacji projektów transportu miejskiego w
obszarach metropolitalnych przewidzianych do finansowania w ramach PO IiŚ – Raport Końcowy
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Agrotec Polska Sp. z o.o. & Scott Wilson Ltd Sp. z o.o
- 34 -
Zadanie 3: Wydłużenie linii nr 250 oraz budowa przystanku SKM Gdańsk Śródmieście wraz
z torami odstawczymi. Zadanie to przewiduje budowę dwóch torów na całym odcinku
pomiędzy peronem nr 3 na stacji Gdańsk Główny, a peronami na przystanku Gdańsk
Śródmieście. Projekt wydłużenia linii SKM do przystanku osobowego Gdańsk Śródmieście
wraz z budową torów odstawczych umożliwi w dalszej przyszłości połączenie tego
przystanku z planowaną stacją SKM Gdańsk Południe.
Zadanie 4: Modernizacja taboru obejmująca 22 obecnie eksploatowane jednostki
Stan zaawansowania projektu
Finansowanie projektu:
Projekt „Rozwój szybkiej kolei miejskiej w Trójmieście” finansowany będzie z następujących
źródeł:
PO IiŚ (Spółka planuje finansowanie na poziomie 50% wydatków kwalifikowanych po
podpisaniu umowy o dofinansowanie),
Fundusz Kolejowy,
Środki własne Spółki (w tym środki udziałowców),
Finansowanie dłużne (kredyt).
Więcej w rozdziale 5.4.
Wniosek o dofinansowanie:
Wniosek o dofinansowanie został złożony 29.10.2010 r.
Pozyskiwanie niezbędnych dokumentów, decyzji i pozwoleń:
Wymagana była jedna decyzja środowiskowa na modernizację peronu, została uzyskana, nie był
wymagany ROŚ. Beneficjent pozyskał część niezbędnych pozwoleń na budowę.
Realizacja projektu:
Projekt w fazie realizacyjnej od 24.01.2008 roku. Wykonywane są elementy zadań 1 i 2. Nastąpiły
pewne opóźnienia związane z przedłużeniem wykonania Studium Wykonalności i złymi warunkami
atmosferycznymi w trakcie realizacji prac budowlanych uniemożliwiającymi kontynuację.
Realizacja zadań 3 i 4 jest uzależniona od decyzji o dofinansowaniu (wniosek o dofinansowanie,
podpisanie umowy). W przypadku braku dofinansowania zadania te zostaną zrealizowane w
ograniczonym zakresie lub nie zrealizowane w ogóle. Ryzyko nie zrealizowania projektu wynika,
więc tylko i wyłącznie z braku dofinansowania. Otrzymanie dofinansowania oznacza całkowitą
realizację projektu w zakresie wszystkich zadań.
Projekt 7.3 – 13 Pomorska Kolej Metropolitalna Etap I - rewitalizacja "Kolei
Kokoszkowskiej”
Wartość projektu: 899 mln zł
Kwota dofinansowania: 603 mln zł
Źródło: Informacja od Beneficjenta
Opis projektu: Projekt zakłada odbudowę zniszczonej pod koniec wojny linii kolejowej z
Wrzeszcza do Kokoszek, oraz budowę nowego odcinka - od końcówki tej linii (koło hipermarketu
Auchan) przez Matarnię do Portu Lotniczego im. Lecha Wałęsy i dalej do wsi Rębiechowo, gdzie
powstałby węzeł kolejowy z istniejącą trasą z Gdyni do Kościerzyny.
Dzięki tej inwestycji z jednej strony, możliwe będzie uruchomienie bezpośrednich pociągów z
Ocena stanu przygotowania i analiza najważniejszych problemów w realizacji projektów transportu miejskiego w
obszarach metropolitalnych przewidzianych do finansowania w ramach PO IiŚ – Raport Końcowy
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Agrotec Polska Sp. z o.o. & Scott Wilson Ltd Sp. z o.o
- 35 -
Gdańska na Kaszuby (do Kościerzyny, a po reaktywacji kolejnych odcinków także do Kartuz,
Sierakowic czy Bytowa), a z drugiej powstanie druga linia SKM - łącząca centra Gdańska i Gdyni z
lotniskiem w Rębiechowie oraz dzielnicami położonymi na górnym tarasie Trójmiasta.
Stan zaawansowania projektu
Finansowanie projektu:
Obecnie Projekt ma zagwarantowane finansowanie z Programu Operacyjnego Infrastruktura i
Środowisko UE na poziomie 306 mln zł, ale władze Województwa zabiegają o zwiększenie
dofinansowania do poziomu 85% kosztów, co stanowi ok. 545 mln zł.
Prace przedprojektowe, na chwilę obecną, są finansowane przez Urząd Marszałkowski –
Beneficjenta projektu. Pre-umowa dotycząca finansowania projektu mówi o pokryciu połowy
kosztów. Zwiększenie dofinansowania do poziomu 85% MRR uzależnia od wykazania postępów
prac projektu.
Zabezpieczenie finansowe – środki własne oraz poręczenia JST. Więcej w rozdziale 5.4.
Wniosek o dofinansowanie:
14.05.2011 – planowany przez Beneficjenta termin złożenia wniosku o dofinansowanie.
Pozyskiwanie niezbędnych dokumentów, decyzji i pozwoleń:
Projekt jest na etapie opracowywania ROŚ i w trakcie uzyskiwania DOŚU. Jednak pojawił się
problem z wyborem wariantu. Pozwolenia na budowę będą pozyskiwane przez Wykonawców w
systemie projektuj i buduj.
Realizacja projektu:
W maju 2007 Centrum Naukowo – Techniczne Kolejnictwa na zlecenie PKP PLK wykonało Wstępne
Studium Wykonalności. W wyniku tego opracowania oraz dyskusji z władzami samorządowymi i
spółek Grupy PKP ustalono cele szczegółowe i założenia realizacji projektu możliwego do realizacji
w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko. Po zadeklarowanym przez PKP PLK
braku zainteresowania realizacją projektu, Województwo Pomorskie stało się Beneficjentem i
zamówiło studium wykonalności. Projekt ujęty został na liście projektów kluczowych POIŚ w lipcu
2008 roku.
Studium wykonalności rozpatrzyło dla projektu trzy warianty realizacyjne:
Wariant 1 - połączenie centrum Gdańska linią szybkiego tramwaju z Portem Lotniczym
Gdańsk im. L. Wałęsy, skomunikowane z koleją regionalną na istniejących liniach,
Wariant 2 - połączenie o niskich kosztach budowy, w całości kolejowe (w tym podwarianty
dla użycia trakcji elektrycznej i spalinowej),
Wariant 3 - połączenie kolejowe docelowo kompatybilne z ruchem linii SKM (z możliwością
etapowania budowy).
Różnice pomiędzy wariantami polegają na:
- sposobie połączenia projektowanej linii z istniejącymi liniami kolejowymi/tramwajowymi w
Gdańsku Wrzeszczu i przed stacją Gdynia Główna,
- zróżnicowanej ilości torów szlakowych na odcinku Gdańsk Wrzeszcz – Port Lotniczy im. Lecha
Wałęsy w Gdańsku oraz przebiegu w rejonie portu lotniczego (w tym możliwości przejazdu w
kierunku Kaszub),
- rodzaj systemu transportowego (kolej czy system kolejowo-tramwajowy).
W maju 2009 r., w wyniku zgłoszenia uwag wykraczających poza zakres studium, odbiory prac od
wykonawcy zostały wstrzymane dla sformułowania dodatkowego zakresu dokumentacji. Jednostki
organizacyjne Miasta Gdańska zwróciły uwagę, iż realizacja projektu w ww. wariantach może
uniemożliwić pewne projekty własne miasta z uwagi na szczupłość miejsca pomiędzy osiedlami
Strzyża i Piecki - Migowo. Dlatego Beneficjent we współpracy z Miastem Gdańsk ustalił zakres
Ocena stanu przygotowania i analiza najważniejszych problemów w realizacji projektów transportu miejskiego w
obszarach metropolitalnych przewidzianych do finansowania w ramach PO IiŚ – Raport Końcowy
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Agrotec Polska Sp. z o.o. & Scott Wilson Ltd Sp. z o.o
- 36 -
dodatkowych opracowań, które m.in. wskazują na możliwość zastosowania po raz pierwszy w
Polsce rozwiązań dwusystemowych, określonych jako wariant 3.
Studium wykonalności zostało wykonane i odebrane w 2009 roku dla wariantów zakładanych
początkowo – jednosystemowych. Toczą się prace nad raportem środowiskowym.
W wyniku analiz prawnych i ekonomicznych ustalono, iż najkorzystniejszą i najsprawniejszą formą
realizacji projektu będzie utworzenie spółki celowej samorządu województwa. W czerwcu 2010 r.
powołano, mocą decyzji Sejmiku Województwa Pomorskiego spółkę „Pomorska Kolej
Metropolitalna” SA.
18.06.10 podpisana została umowa na:
- uzupełnienie studium wykonalności o warianty dwusystemowe,
- wykonanie koncepcji programowo – przestrzennej oraz map do projektowania,
- konsultacje społeczne.
Niezależnie od powyższego toczą się inne prace przygotowawcze inwestycji: rozpoznanie
saperskie, archeologiczne i prace geodezyjne. Zwłaszcza prace saperskie są ważne dla przyszłej
sprawności budowy, gdyż teren byłej linii kolejowej (istniejącej tu do roku 1945), jak i tereny
wokół lotniska były miejscami walk pozycyjnych w marcu 1945 roku.
Terminy kolejnych prac:
Wrzesień 2011 – zakończenie prac przedprojektowych, uzyskanie niezbędnych decyzji,
przetarg na prace budowlane,
Czerwiec 2012 – możliwe oddanie odcinka Port Lotniczy – linia 201 (Kościerzyna –
Gdynia),
Grudzień 2014 – oddanie całości odcinka inwestycyjnego Gd. Wrzeszcz – Port Lotniczy.
Projekt 7.3 – 14 Modernizacja infrastruktury tramwajowej i trolejbusowej w
Aglomeracji Górnośląskiej wraz z infrastrukturą towarzyszącą
Wartość projektu: 782,54 mln zł
Kwota dofinansowania: 336,71 mln zł
Źródło: Informacja od Beneficjenta
Opis projektu:
Projekt infrastrukturalny z zakupem i modernizacją taboru (dla infrastruktury tramwajowej i
trolejbusowej).
Tramwaje Śląskie S.A. planują w ramach niniejszego projektu zmodernizować infrastrukturę
tramwajową na terenie 6 gmin, realizując 28 zadań infrastrukturalnych oraz 2 zadania taborowe
(zakup nowego taboru , oraz modernizację części posiadanej floty taborowej).
Długość wybudowanej sieci transportu szynowego i trolejbusowego (km) – 2,5 km,
Długość przebudowanej sieci transportu szynowego i trolejbusowego (km) – 48 km,
Liczba zakupionego taboru komunikacji miejskiej (szt.) – 30 sztuk,
Liczba zmodernizowanego taboru transportu szynowego (szt.) – 85 sztuk,
Modernizacja instalacji trakcji trolejbusowej,
Budowa 2 nowoczesnych, monitorowanych wielopoziomowych parkingów Park&Ride w Tychach,
Zakup 15 nowoczesnych niskopodłogowych trolejbusów.
Ocena stanu przygotowania i analiza najważniejszych problemów w realizacji projektów transportu miejskiego w
obszarach metropolitalnych przewidzianych do finansowania w ramach PO IiŚ – Raport Końcowy
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Agrotec Polska Sp. z o.o. & Scott Wilson Ltd Sp. z o.o
- 37 -
Stan zaawansowania projektu:
Finansowanie projektu:
Tramwaje Śląskie S.A. zabezpieczyły środki w budżetach gmin uczestniczących w Projekcie
(Bytom, Chorzów, Katowice, Sosnowiec, Ruda Śląska, Zabrze – dokapitalizowanie spółki). Ponadto
Beneficjent będzie się posiłkował kredytem EBI w wysokości 140 mln (obecnie weryfikacja
wniosku). Ponadto Beneficjent przygotowuję alternatywę zabezpieczenia finansowania projektu w
postaci przygotowywania możliwości emisji obligacji.
Partner – Miasto Tychy zabezpieczyły środki na realizację zadania w budżecie miasta Tychy.
Więcej w rozdziale 5.4.
Wniosek o dofinansowanie:
Wniosek o dofinansowanie jeszcze nie został złożony (limituje go brak wspólnych rezultatów
Studium Wykonalności dla części tramwajowej i trolejbusowej oraz brak umowy PSC – trwają
konsultacje z JASPERS). Na etapie przygotowywania niniejszego raportu – prawdopodobny termin
złożenia wniosku o dofinansowanie określony jest na grudzień 2010 r.
Pozyskiwanie niezbędnych dokumentów, decyzji i pozwoleń:
Beneficjent dysponuje wszystkimi gruntami potrzebnymi na realizację inwestycji. Beneficjent
dysponuje kompletną dokumentacją środowiskową. Ostatnia uprawomocniona decyzja
lokalizacyjna powinna zostać uzyskana w połowie grudnia. Komplet pozwoleń na budowę
Beneficjent powinien zebrać na początku II kwartału 2011 r.
Realizacja projektu:
Realizacja projektu jeszcze nie jest rzeczowo zaawansowana. Beneficjent oczekuje z ogłaszaniem
przetargów na podpisanie umowy o dofinansowanie.
Projekt 7.3 – 15 Zakup nowoczesnego, niskopodłogowego taboru tramwajowego
Wartość projektu: 384,12 mln zł
Kwota dofinansowania: 156,78 mln zł
Źródło: Wniosek o dofinansowanie
Opis projektu:
Przedmiotem projektu jest zakup 45 sztuk nowoczesnych tramwajów niskopodłogowych,
wieloczłonowych, napędzanych silnikami zasilanymi prądem przemiennym. W związku z realizacją
projektu, planuje się wycofanie 59 sztuk wyeksploatowanego taboru wysokopodłogowego
tramwajowego z parku taborowego przedsiębiorstwa (tabor typu 3G, GT6 oraz GT8). Zakupione
tramwaje charakteryzować się będą zmniejszonym zapotrzebowaniem na energię elektryczną o
około 5% oraz zmniejszoną emisją hałasu o 12 dB/pojazd w stosunku do wycofanego taboru.
Ponadto w zakres projektu wchodzi także specjalistyczne wyposażenie zajezdni (wraz z
oprzyrządowaniem i narzędziami), niezbędne dla prawidłowej eksploatacji zakupionych tramwajów
oraz pakiet naprawczy, obejmujący części zamienne oraz materiały potrzebne do realizacji
planowych przeglądów okresowych.
Realizacja projektu ma istotne znaczenie dla poprawy jakości usług świadczonych przez MPK
Poznań Sp. z o.o. w zakresie transportu publicznego. Nie bez znaczenia jest także fakt, iż
zakończenie realizacji projektu planowane jest na II kw. 2012 r. - co oznacza, że nowo zakupione,
nowoczesne, niskopodłogowe tramwaje będą wykorzystane dla usprawnienia obsługi
komunikacyjnej Mistrzostw Europy w Piłce Nożnej UEFA EURO 2012.
Ocena stanu przygotowania i analiza najważniejszych problemów w realizacji projektów transportu miejskiego w
obszarach metropolitalnych przewidzianych do finansowania w ramach PO IiŚ – Raport Końcowy
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Agrotec Polska Sp. z o.o. & Scott Wilson Ltd Sp. z o.o
- 38 -
Stan zaawansowania projektu:
Finansowanie projektu:
Budżet na projekt został zapewniony przez Pożyczkę Europejskiego Banku Inwestycyjnego do
kwoty 137,2 mln zł. Więcej w rozdziale 5.4.
Wniosek o dofinansowanie:
Wniosek o dofinansowanie został złożony 13 lipca 2010, aktualnie wniosek jest rozpatrywany.
Pozyskiwanie niezbędnych dokumentów, decyzji i pozwoleń:
Nie dotyczy – projekt obejmujący wyłącznie zakup taboru.
Realizacja projektu:
Projekt jest realizowany zgodnie z harmonogramem, dostawca został wybrany, podpisano z nim
umowę. W marcu 2012 ma nastąpić zakończenie realizacji umowy.
Projekt 7.3 – 16 Przebudowa węzła komunikacyjnego Rondo Kaponiera
Wartość projektu: 190,10 mln zł
Kwota dofinansowania: 55,78 mln zł
Źródło: Informacja od Beneficjenta
Opis projektu:
Projekt infrastrukturalny.
Wstępny zakres projektu:
przebudowa przejść podziemnych w obrębie Ronda Kaponiera (poziom „-1”) oraz ich
wyposażenie w udogodnienia dla osób niepełnosprawnych ruchowo (windy, schody
ruchome),
dostosowanie przystanków tramwajowych znajdujących się na poziomie „0” do potrzeb
osób niepełnosprawnych ruchowo,
przebudowa konstrukcji wsporczej ul. Roosevelta na odcinku południowym od Ronda
Kaponiera do skrzyżowania ulic Roosevelta i Bukowskiej oraz północnym od Ronda
Kaponiera do Mostu Teatralnego,
budowa poziomu „-2” wraz z peronami stacji „Kaponiera” Poznańskiego Szybkiego
Tramwaju oraz zapewnienie skomunikowania ich z istniejącym przejściem podziemnym
(poziom „-1”) oraz przystankami na poziomie „0”,
wdrożenie elementów monitoringu wizyjnego w przejściach podziemnych, na przystankach
na poziomie „0” oraz na peronach na poziomie „-2”,
wyposażenie przystanków komunikacyjnych w elementy infrastruktury służącej obsłudze
pasażerów,
realizacja elementów systemu monitoringu wizyjnego, poprawiającego bezpieczeństwo
pasażerów.
Stan zaawansowania projektu:
Finansowanie projektu:
W chwili obecnej montaż finansowy projektu jest zamknięty. Środki na realizację projektu w
kwocie 150 mln zł zabezpieczone zostały w Wieloletnim Planie Inwestycyjnym na lata 2010-2014
Ocena stanu przygotowania i analiza najważniejszych problemów w realizacji projektów transportu miejskiego w
obszarach metropolitalnych przewidzianych do finansowania w ramach PO IiŚ – Raport Końcowy
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Agrotec Polska Sp. z o.o. & Scott Wilson Ltd Sp. z o.o
- 39 -
w ramach zadania nr GKM/ZDM/376. Więcej w rozdziale 5.4.
Wniosek o dofinansowanie:
Aktualnie trwa proces przygotowania dokumentacji aplikacyjnej. Złożenie wniosku o
dofinansowanie projektu do Centrum Unijnych Projektów Transportowych pierwotnie planowane
było na 30 października 2010 r. Jednak Termin złożenia WOD uległ zmianie ze względu na
prowadzone aktualnie pomiędzy Zarządem Dróg Miejskich i Zarządem Transportu Miejskiego przy
współudziale Biura Koordynacji Projektów oraz Wydziału Gospodarki Komunalnej i Mieszkaniowej
Urzędu Miasta Poznania ustaleń dotyczących optymalizacji montażu finansowego projektu (m.in. w
zakresie kwalifikowalności podatku VAT).
Pozyskiwanie niezbędnych dokumentów, decyzji i pozwoleń:
Nie było problemów z pozyskiwaniem gruntów, pozwoleń na budowę. Dokumentacja projektowa
wraz z kosztorysem powstanie do listopada 2010 r. (podpisanie umowy z wykonawcą opóźnione
na skutek odwołania do prezesa UZP). DOŚU wydana we wrześniu 2010 r. Beneficjent obecnie nie
jest w pełni przygotowany do rozpoczęcia realizacji projektu. Beneficjent w połowie października
będzie występował do ZRID o wydanie zezwolenia na realizację inwestycji. Ogłoszenie przetargu
na roboty prawdopodobnie nastąpi w styczniu 2011 r.
Realizacja projektu:
Realizacja projektu jeszcze nie jest rzeczowo zaawansowana. Wprowadzenie wykonawcy na plac
budowy powinno nastąpić na przełomie lutego / marca 2011 r. w innym wypadku realizacja
projektu w pełnym zakresie przed EURO 2012 może okazać się nie wykonalna.
Projekt 7.3 – 17 Odnowa infrastruktury transportu publicznego w związku z organizacją
EURO 2012 w Poznaniu - Etap I i Etap II
Wartość projektu: 325,3 mln zł
Kwota dofinansowania: 124,15 mln zł
Źródło: Informacja od Beneficjenta
Opis projektu:
Projekt infrastrukturalny
Projekt polegać będzie na modernizacji infrastruktury torowo-sieciowej następujących ulic miasta
Poznania: Grunwaldzkiej na odcinku od pętli tramwajowo- autobusowej na Junikowie (wraz z
pętlą) do ul. Bułgarskiej (wraz z wiaduktem tramwajowym nad planowaną III Ramą), oraz od
Ronda Jana Nowaka Jeziorańskiego (wraz z rondem) do ul. Roosevelta; ul. Roosevelta od węzła
Most Teatralny (wraz z węzłem) do ul. Krasińskiego z włączeniem w PST; ul. Hetmańskiej od ul.
Kasprzaka do ul. Reymonta; ul. Reymonta od ul. Hetmańskiej do Ronda Jana Nowaka
Jeziorańskiego; ul. Przybyszewskiego od Ronda Jana Nowaka Jeziorańskiego do ul. Dąbrowskiego;
ul. Dąbrowskiego od węzła Dąbrowskiego/Żeromskiego (wraz z węzłem) do pętli Ogrody (wraz z
pętlą).
Stan zaawansowania projektu:
Finansowanie projektu:
W chwili obecnej montaż finansowy projektu jest zamknięty. Środki własne na realizację zadania
pochodzą z budżetu Miasta. W budżecie Miasta Poznań zabezpieczono środki na realizację
inwestycji. Inwestycja jest traktowana przez Miasto jako priorytetowa, nie ma więc ryzyka, że ze
względów finansowych nastąpi opóźnienie lub odstąpienie od inwestycji. Więcej w rozdziale 5.4.
Ocena stanu przygotowania i analiza najważniejszych problemów w realizacji projektów transportu miejskiego w
obszarach metropolitalnych przewidzianych do finansowania w ramach PO IiŚ – Raport Końcowy
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Agrotec Polska Sp. z o.o. & Scott Wilson Ltd Sp. z o.o
- 40 -
Wniosek o dofinansowanie:
Wniosek o dofinansowanie jeszcze nie został złożony. Wniosek o dofinansowanie planowany jest
do złożenia w lutym 2011 r. Zważywszy, że Beneficjent zobligowany jest skonsultować
dokumentację z konsultantami inicjatywy Jaspers (duży projekt), termin ten wydaje się być
zagrożony. Umowa o dofinansowanie planowana jest do podpisania w lutym 2012 r.
Pozyskiwanie niezbędnych dokumentów, decyzji i pozwoleń:
Najbardziej czasochłonny proces pozyskiwania DOŚU został zakończony dla obu etapów projektu.
Dostępność terenu: dla Etapu I – 100%; dla Etapu II – 75 % (brak decyzji lokalizacyjnej).
Ostatnie pozwolenie na budowę Beneficjent planuje uzyskać w marcu 2011 r. Projekt powinien się
zakończyć w maju 2012 r. (przed EURO 2012).
Realizacja projektu:
Realizacja projektu jeszcze nie jest rzeczowo zaawansowana.
Projekt 7.3 – 18 Szybka Kolej Metropolitalna w bydgosko-toruńskim obszarze
metropolitalnym BiT-City oraz integracja systemów transportu miejskiego
Wartość projektu: 884,12 mln zł
Kwota dofinansowania: 338,40 mln zł
Źródło: Informacja od Beneficjenta
Opis projektu:
Przygotowanie Projektu „BiT-City” odbywa się poprzez realizację trzech Podprojektów:
Podprojekt I „Integracja systemu transportu miejskiego w Toruniu”
Podprojekt II „Stworzenie zintegrowanego systemu transportowego wraz z budową wiaduktu w
Solcu Kujawskim”
Podprojekt III „Budowa linii tramwajowej do dzielnicy Fordon z przebudową układu drogowego w
ciągu ulic Fordońska, Lewińskiego, Akademicka i Andersa i węzłem integracyjnym w obszarze
stacji kolejowej „Bydgoszcz Wschód” w Bydgoszczy oraz Budowa połączenia kolejowego Bydgoszcz
Główna – Port Lotniczy w Bydgoszczy”.
Każdy z podprojektów będzie miał przygotowywany oddzielny wniosek o dofinansowanie.
Stan zaawansowania projektu:
Finansowanie projektu:
Podprojekt I - Wkład własny Beneficjenta pokryty będzie z Budżetu Gminy Miasta Toruń (uchwały
w sprawie WPI i zaciągnięcia koniecznych zobowiązań), oraz budżet Partnera Projektu – Spółki PKP
PLK.
Podprojekt II - Wkład własny Beneficjenta i partnerów będą środki własne JST zabezpieczone w
budżetach i WPI: Województwa Kujawsko-Pomorskie, Gmina Miasta Toruń; Miasto Bydgoszcz;
Gmina Solec Kujawski. Zakup taboru kolejowego sfinansowany będzie z udziałem Funduszu
Kolejowego. Montaż finansowy nie został całkowicie zakończony.
Podprojekt III - Wkład własny będzie poprzez: podwyższenie kapitału poprzez dofinansowanie
właściciela Miasta Bydgoszcz. Trwają wstępne negocjacje z EBI oraz rozważana jest emisja
obligacji przychodowych, odnośnie których trwają wstępne negocjacje z bankiem.
Wniosek o dofinansowanie:
Wnioski o dofinansowanie będą złożone dla I i III podprojektu 31 grudnia 2011, dla podprojektu II
Ocena stanu przygotowania i analiza najważniejszych problemów w realizacji projektów transportu miejskiego w
obszarach metropolitalnych przewidzianych do finansowania w ramach PO IiŚ – Raport Końcowy
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Agrotec Polska Sp. z o.o. & Scott Wilson Ltd Sp. z o.o
- 41 -
30 stycznia 2011.
Pozyskiwanie niezbędnych dokumentów, decyzji i pozwoleń:
Projekty są na etapie pozyskiwania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach.
Realizacja projektu:
W projekcie realizowane są studia wykonalności i studium techniczno, ekonomiczno środowiskowe.
Ruszyły przetargi na dokumentacje projektowe. W podprojekcie II nastąpi do 15 października
zmiana w zakresie projektu.
Projekt 7.3 – 19 Budowa systemu Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej - etap I
Wartość projektu: 399,80 mln zł
Kwota dofinansowania: 163,85 mln zł
Źródło: Dane z MI
Opis projektu:
Przedmiotem studium jest projekt „Budowa systemu Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej – etap I”.
Projekt obejmuje:
zakup 18 elektrycznych zespołów trakcyjnych w ramach dofinansowania ze środków PO
IiŚ.
Projekt jest pierwszym etapem budowy systemu transportu szynowego obejmującego aglomerację
łódzką w powiązaniu z innymi systemami:
regionalnym w granicach województwa łódzkiego,
ponadregionalnym, w tym planowanej Kolei Dużych Prędkości,
tramwajem miejskim oraz regionalnym.
Stan zaawansowania projektu:
Finansowanie projektu:
Zabezpieczeniem projektu będzie kredyt komercyjny zaciągnięty przez spółkę Łódzka Kolej
Aglomeracyjna Sp. z o.o. z poręczeniem Województwa Łódzkiego. Opłaty z tytułu dzierżawy
taboru kolejowego przewoźnikowi będą pokrywały raty kapitałowe kredytu. Beneficjent uzyskał
zgodę IP na zwiększenie ww. kwot odpowiednio o 45,38 mln zł oraz 18,35 mln zł. Więcej w
rozdziale 5.4.
Wniosek o dofinansowanie:
Wniosek o dofinansowanie został złożony 30 czerwca 2010 roku, został już oceniony pod
względem formalnym. Jednakże z uwagi na planowane rozszerzenie zakresu projektu (po
uzyskaniu decyzji o zmianie), w najbliższym czasie zarówno wniosek jak i załączniki
najprawdopodobniej zostaną zmienione.
Pozyskiwanie niezbędnych dokumentów, decyzji i pozwoleń:
W związku ze zmianami zakresu rzeczowego dotyczącego komponentu infrastrukturalnego
konieczne będzie uzyskanie decyzji środowiskowej.
Realizacja projektu:
Koncepcja projektu była zmieniania zarówno pod względem zakresu rzeczowego projektu jak i
instytucji Beneficjenta. W najbliższym czasie najprawdopodobniej zakres projektu zostanie
rozszerzony o nowy komponent infrastrukturalny (zaplecze techniczne dla taboru). Zmiany te, z
Ocena stanu przygotowania i analiza najważniejszych problemów w realizacji projektów transportu miejskiego w
obszarach metropolitalnych przewidzianych do finansowania w ramach PO IiŚ – Raport Końcowy
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Agrotec Polska Sp. z o.o. & Scott Wilson Ltd Sp. z o.o
- 42 -
uwagi na przyjęty bufor czasowy w harmonogramie, nie powinny wpłynąć na terminowe
zakończenie realizacji projektu ( IV kwartał 2013).
Projekt 7.3 – 20 Rozbudowa i modernizacja trasy tramwaju w relacji Wschód – Zachód
(Retkinia – Olechów) wraz z systemem zasilania oraz systemem obszarowego
sterowania ruchem
Wartość projektu: 500 mln zł
Kwota dofinansowania: 192,89 mln zł
Źródło: Informacja od Beneficjenta
Opis projektu:
W wyniku aktualizacji listy projektów indywidualnych dn. 31.08.2010r. połączono dwa projekty o
nr 7.3-20 i 7.3-21. Połączony projekt zakłada modernizację linii tramwajowej na odcinku
Wyszyńskiego -Augustów, budowę nowego torowiska na odcinku ul. Rokicińska – Dell wraz z
budową pętli tramwajowej w rejonie Al. Ofiar, modernizację i budowę sieci energetycznej i
podstacji trakcyjnych, budowę zintegrowanych, wysokosprawnych węzłów przesiadkowych oraz
modernizację i budowę przystanków. W ramach projektu przewiduje się również system informacji
przystankowej zmiennej treści (18 przystanków) oraz system obszarowego sterowania ruchem.
Stan zaawansowania projektu:
Finansowanie projektu:
Miasto nie ubiega się o kredyt na ten projekt, środki na realizację inwestycji zabezpieczone zostały
w WPI Miasta Łódź. Więcej w rozdziale 5.4.
Wniosek o dofinansowanie:
Wniosek o dofinansowanie nie został jeszcze przygotowany, planowany termin złożenia wniosku
31.08.2011 r. Podpisanie umowy o dofinansowanie planowane jest na III kwartał 2012 r.
Pozyskiwanie niezbędnych dokumentów, decyzji i pozwoleń:
Dla projektu nie uzyskano jeszcze decyzji środowiskowej.
Realizacja projektu:
Dla projektu przygotowywane jest Studium Wykonalności. Planowane rozpoczęcie rzeczowej
realizacji projektu: 02.03.2012, a zakładanym termin zakończenia 31.05.2014 roku. W ramach
projektu należy jeszcze przeprowadzić 5 postępowań przetargowych:
Opracowanie programu funkcjonalno - użytkowego na wykonanie systemu obszarowego
sterowania ruchem na trasie tramwaju w relacji Wschód – Zachód
Opracowanie programu funkcjonalno - użytkowego na wykonanie przebudowy i budowy
torowiska wraz z rozwiązaniami tunelowymi na trasie tramwaju w relacji Wschód - Zachód
wraz z systemem zasilania
Pełnienie funkcji Inżyniera Kontraktu dla projektu inwestycyjnego pod nazwą: Rozbudowa i
modernizacja trasy tramwaju w relacji Wschód - Zachód (Retkinia – Olechów) wraz z
systemem zasilania oraz systemem obszarowego sterowania ruchem
Wykonanie systemu obszarowego sterowania ruchem na trasie tramwaju w relacji Wschód
- Zachód w formule zaprojektuj-wybuduj
Zaprojektowanie, przebudowa i budowa torowiska wraz z rozwiązaniami tunelowymi na
trasie tramwaju w relacji Wschód - Zachód wraz z systemem zasilania
Ocena stanu przygotowania i analiza najważniejszych problemów w realizacji projektów transportu miejskiego w
obszarach metropolitalnych przewidzianych do finansowania w ramach PO IiŚ – Raport Końcowy
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Agrotec Polska Sp. z o.o. & Scott Wilson Ltd Sp. z o.o
- 43 -
Na obecnym etapie przygotowania projektu występują już opóźnienia w porównaniu z zakładanym
harmonogramem jego realizacji.
Projekt 7.3 – 23 Budowa i przebudowa torowisk w Szczecinie
Wartość projektu: 222,33 mln zł
Kwota dofinansowania: 111,16 mln zł
Źródło: Informacja od Beneficjenta
Opis projektu:
Projekt zakłada przebudowę najbardziej zniszczonych odcinków szczecińskich torowisk wraz z
przebudową i rozbudową sieci trakcyjnych, przebudową i rozbudową stacji prostownikowych
sygnalizacji świetlnej oraz dostosowanie ich do potrzeb nowoczesnego taboru. W Ramach projektu
zostanie przebudowana Zajezdnia Tramwajowa POGODNO.
Stan zaawansowania projektu:
Finansowanie projektu:
Montaż finansowy projektu został domknięty, środki na realizację zostały zabezpieczone w budżecie
miasta zasilonym kredytem EBI. Więcej w rozdziale 5.4.
Wniosek o dofinansowanie:
Wniosek o dofinansowanie będzie złożony 30 czerwca 2011 r.
Pozyskiwanie niezbędnych dokumentów, decyzji i pozwoleń:
Projekt jest na etapie pozyskiwania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach.
Realizacja projektu:
Dla projektu realizowane jest studium wykonalności, do którego niezbędne będą dane z
przygotowywanego na grudzień Modelu Ruchu dla miasta Szczecina. Na październik planowane jest
wyłonienie wykonawcy projektu.
Projekt 7.3 – 24 Zakup niskopodłogowego taboru tramwajowego w Szczecinie
Wartość projektu: 242,29 mln zł
Kwota dofinansowania: 99,30 mln zł
Źródło: Informacja od Beneficjenta
Opis projektu:
Projekt dotyczy zakupu 28 sztuk fabrycznie nowych przegubowych, wieloczłonowych całkowicie
niskopodłogowych tramwajów wraz ze specjalistycznym wyposażeniem obsługowym oraz pakietem
naprawczym.
Stan zaawansowania projektu:
Finansowanie projektu:
Środki własne spółki. 50% wartości projektu to środki własne Spółki Tramwaje Szczecińskie Sp. z
Ocena stanu przygotowania i analiza najważniejszych problemów w realizacji projektów transportu miejskiego w
obszarach metropolitalnych przewidzianych do finansowania w ramach PO IiŚ – Raport Końcowy
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Agrotec Polska Sp. z o.o. & Scott Wilson Ltd Sp. z o.o
- 44 -
o.o. Środki własne zostały zagwarantowane przez właściciela Spółki – Gminę Miasto Szczecin w WPI
i zostaną przekazane na rzecz Spółki w drodze podwyższenia kapitału. Więcej w rozdziale 5.4.
Wniosek o dofinansowanie:
Wniosek o dofinansowanie będzie złożony 30 kwietnia 2011 r.
Pozyskiwanie niezbędnych dokumentów, decyzji i pozwoleń:
Nie dotyczy – projekt obejmujący wyłącznie zakup taboru.
Realizacja projektu:
Dla projektu realizowane jest studium wykonalności, do którego niezbędne będą dane z
przygotowywanego na grudzień Modelu Ruchu dla miasta Szczecina. Nastąpiły znaczne opóźnienia
w procedurze przetargowej podczas przetargu na pierwszy etap zakupu taboru, jednak ostatecznie
została podpisana umowa z wykonawcą. 6 sztuka taboru ma zostać dostarczonych do 30 stycznia
2012r.
Projekt 7.3 – 25 Budowa „Szczecińskiego Szybkiego Tramwaju”
Wartość projektu: 235,10 mln zł
Kwota dofinansowania: 106,09 mln zł
Źródło: Informacja od Beneficjenta
Opis projektu:
Przedmiotem projektu jest „Budowa Szczecińskiego Szybkiego Tramwaju” na odcinku od Basenu
Górniczego do pętli przy ul. Turkusowej. Inwestycja zainicjowana i planowana do realizacji przez
Gminę Miasto Szczecin ma na celu uporządkowanie komunikacji zbiorowej tj. uzupełnienie
komunikacji autobusowej o komunikację tramwajową.
Zakres prac związanych z realizacją projektu obejmuje:
Przebudowę istniejącej pętli „Basen Górniczy”.
Budowę dwutorowej linii tramwajowej od Basenu Górniczego do pętli przy ul. Turkusowej.
Adaptacje i budowę nowych przystanków tramwajowych.
Budowę trakcji tramwajowej.
Przebudowę istniejącej jezdni ul. Hangarowej i ul. Batalionów Chłopskich.
Budowę wiaduktu nad projektowaną trasą torowiska tramwajowego.
Wykonanie dojazdów do stacji prostownikowych, wiaduktu.
Wykonanie drogi eksploatacyjnej do obsługi kanalizacji deszczowej.
Wykonanie wykopu obudowanego od ul. Hangarowej do wiaduktu PKP.
Budowę kładki dla pieszych przy przystanku „Lotnisko”.
Budowę tunelu dla pieszych pod torami tramwajowymi na pętli „Turkusowa”.
Przebudowę i budowę nowego uzbrojenia.
Oświetlenie i oznakowanie drogi.
Adaptacja istniejącej zieleni i uzupełnienie o nowe zasadzenia drzew i krzewów oraz
założenie trawników.
Ocena stanu przygotowania i analiza najważniejszych problemów w realizacji projektów transportu miejskiego w
obszarach metropolitalnych przewidzianych do finansowania w ramach PO IiŚ – Raport Końcowy
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Agrotec Polska Sp. z o.o. & Scott Wilson Ltd Sp. z o.o
- 45 -
Stan zaawansowania projektu:
Finansowanie projektu:
Źródła finansowania są zabezpieczone przez Beneficjenta z budżetu miasta i kredytów. Więcej w
rozdziale 5.4.
Wniosek o dofinansowanie:
Wniosek o dofinansowanie będzie złożony 28 lutego 2011 r.
Pozyskiwanie niezbędnych dokumentów, decyzji i pozwoleń:
Projekt jest na etapie pozyskiwania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach, po zmianie ustawy
Beneficjent był zmuszony rozpocząć procedurę uzyskiwania decyzji jeszcze raz.
Realizacja projektu:
Dla projektu realizowane jest studium wykonalności, do którego niezbędne będą dane z
przygotowywanego na grudzień Modelu Ruchu dla miasta Szczecina. Obecnie finalizowane jest
pozyskiwanie gruntu zajętego przez budynek starający się o uzyskanie wpisu do rejestru zabytków,
leżący na linii tramwaju. Aktualnie, decyzją Generalnego Konserwatora Zabytków sprawa została
przekazana do ponownego rozpatrzenia przez organ Wojewódzki. Postępowanie może zagrażać
terminowości realizacji inwestycji. W 2011 roku mają ruszyć przetargi na inżyniera kontraktu,
nadzór i roboty budowlane.
Projekt 7.3 – 26 Obsługa północno – wschodnich obszarów Warszawy komunikacją
tramwajową w związku z rozbudową sieci metra oraz zakupem taboru
Wartość projektu: 721,06 mln zł
Kwota dofinansowania: 279,25 mln zł
Źródło: Wniosek o dofinansowanie
Opis projektu
Projekt ma na celu polepszenie i rozwój infrastruktury transportu publicznego w postaci torowiska
tramwajowego w obszarach północno – wschodniej Warszawy. Ma to na celu zapewnienie lepszego
skomunikowania tej części miasta z resztą m. ST. Warszawy. Znacznej poprawie oraz skróceniu
ulegnie dojazd z najbardziej dynamicznie rozwijającej się dzielnicy tej części Warszawy, tj.
Białołęki. Ponadto, modernizacja odcinka Żerań Wschodni – Dworzec Wileński pozwoli na lepsze
skomunikowanie północno – wschodniej Warszawy z węzłem Dw. Wileński, co też przyczyni się w
znacznym stopniu do lepszej obsługi pasażerów względem planowanego przedsięwzięcia EURO
2012.
Proponowana inwestycja zakłada następujące działania na poszczególnych trasach:
Młociny – Winnica
przebudowa torów tramwajowych na odcinku od Młocin do wjazdu na teren KS „Hutnik”
przy ul. Marymonckiej,
budowa węzła rozjazdowego u zbiegu tras tramwajowych wzdłuż Trasy Mostu Północnego i
ul. Marymonckiej,
dobudowa dodatkowych torów dla tramwajów zjeżdżających do zajezdni Żoliborz,
budowa dwutorowej trasy tramwajowej na odcinku od ul. Marymonckiej, przez Most
Północny i ul. Światowida do pętli Winnica ( długość około 6600m.),
budowa pętli tramwajowych: etapowej w rejonie skrzyżowania ul. Światowida i Mehoffera
oraz końcowej pętli Winnica,
Ocena stanu przygotowania i analiza najważniejszych problemów w realizacji projektów transportu miejskiego w
obszarach metropolitalnych przewidzianych do finansowania w ramach PO IiŚ – Raport Końcowy
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Agrotec Polska Sp. z o.o. & Scott Wilson Ltd Sp. z o.o
- 46 -
naprawa sieci trakcyjnej wzdłuż ul. Zgrupowania AK „Kampinos”,
wykonanie dla całej trasy, od ulicy Marymonckiej do Winnicy, nowego układu zasilania
(budowa trzech nowych podstacji trakcyjnych (PT), zasilających sieć trakcyjną prądem
600V – PT Obrazkowa, PT Ćmielowska, PT Nowodwory),
budowa wraz z wyposażeniem 26 peronów przystankowych,
instalacja na przystankach Systemu Informacji Pasażerskiej,
wprowadzenie sterowania ruchem tramwajów w punktach kolizji (sygnalizacja świetlna z
priorytetem dla tramwajów),
zakup 31 nowych, jednoprzestrzennych, niskopodłogowych pociągów tramwajowych.
Dw. Wileński - Żerań Wschodni
modernizacja istniejącego zespołu przystankowego Inżynierska oraz budowa zespołu
przystankowego Bródnowska wraz z wyposażeniem – w miejscu obecnie istniejących,
wydzielenie z jezdni torowiska tramwajowego na odcinku pomiędzy ul. Szwedzką a
skrzyżowaniem ul. 11 Listopada z ul. Konopacką
uporządkowanie i uspokojenie ruchu na ul. 11 Listopada (ograniczenie szerokości jezdni,
wyznaczenie miejsc parkingowych oraz wprowadzenie ścieżki lub pasa dla rowerów),
dostosowanie peronów tramwajowych do obsługi przez tramwaje niskopodłogowe,
instalacja Systemu Informacji Pasażerskiej,
zakup 29 nowych, jednoprzestrzennych i niskopodłogowych pociągów tramwajowych.
Stan zaawansowania projektu:
Finansowanie projektu:
Realizacja projektu będzie realizowana zarówno ze środków własnych, jak też z kredytów.
Tramwaje Warszawskie Sp. z o. o. ma podpisane dwie umowy kredytowe na finansowanie między
innymi tego projektu. Są to umowy z Europejskim Bankiem Odbudowy i Rozwoju (z dnia
29.04.2010) oraz z Europejskim Bankiem Inwestycyjnym (z dnia 15.09.2010).
Wniosek o dofinansowanie:
Wniosek o dofinansowanie został złożony w lipcu 2010 r. Planowany termin podpisania umowy o
dofinansowanie maj 2011r.
Pozyskiwanie niezbędnych dokumentów, decyzji i pozwoleń:
Uzyskano już wszystkie wymagane decyzje środowiskowe. Pozwolenia na budowę SA w trakcie
pozyskiwania.
Realizacja projektu:
8 z 21 przetargów zrealizowana, w tym przetarg zasadniczy na zakup 186 sztuk taboru oraz
przetarg na budowę Mostu Północnego. Projekt jest w fazie realizacyjnej - budowa Mostu
Północnego. Przewidywany termin zakończenia realizacji projektu to grudzień 2013.
Projekt 7.3 – 27 Przebudowa linii tramwajowej na odcinku Rondo Mogilskie - al. Jana
Pawła II - Plac Centralny wraz z systemem sterowania ruchem w Krakowie
Wartość projektu: 171 mln zł
Kwota dofinansowania: 72,87 mln zł
Źródło: Informacja od Beneficjenta
Ocena stanu przygotowania i analiza najważniejszych problemów w realizacji projektów transportu miejskiego w
obszarach metropolitalnych przewidzianych do finansowania w ramach PO IiŚ – Raport Końcowy
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Agrotec Polska Sp. z o.o. & Scott Wilson Ltd Sp. z o.o
- 47 -
Opis projektu:
Projekt infrastrukturalny - Projekt obejmuje modernizację i przebudowę ciągu tramwajowego na
odcinku: Rondo Mogilskie - al. Jana Pawła II - Plac Centralny wraz z systemem sterowania ruchem i
przebudową ciągu drogowego.
Stan zaawansowania projektu:
Finansowanie projektu:
W chwili obecnej montaż finansowy projektu nie jest zamknięty. Prawdopodobnie Beneficjent będzie
stosował podobny model finansowania jak dla projektu 7.3-6.1 (umowy kredytowe EBI, EBOR oraz
dokapitalizowanie spółki przez Gminę Miejską Kraków). Więcej w rozdziale 5.4.
Wniosek o dofinansowanie:
Wniosek o dofinansowanie jeszcze nie został złożony. Zgodnie z dotychczasową praktyką -
Beneficjent zakłada złożenie wniosku o dofinansowanie po uzyskaniu wszystkich decyzji
administracyjnych. Na chwilę obecną termin złożenia wniosku o dofinansowanie określony jest na
lipiec 2011 r. Biorąc pod uwagę obecnie toczoną dyskusję nad kształtem przyjęcia ostatecznych
rozwiązań zarządzania projektem 7.3-27 PO IiŚ – termin ten może nie zostać dotrzymany. Na
chwilę obecną Beneficjentem ma być MPK S.A., został jednak złożony wniosek do IP o zmianę
Beneficjenta na Gminę Miejską Kraków, zmiana możliwa będzie podczas najbliższej aktualizacji LPI.
Pozyskiwanie niezbędnych dokumentów, decyzji i pozwoleń:
Analiza uzyskanej przez ZIKiT dokumentacji OOS i decyzji środowiskowej (DOŚU), wykonana w
ramach pomocy Pipeline wykazała uchybienia (DOŚU nie uwzględnia przebudowy sieci uzbrojenia
podziemnego). Beneficjent prawdopodobnie będzie zmuszony do powtórzenia procedury (lub
wyraźnej korekty i uzupełnień już posiadanej dokumentacji). Uzyskanie nowej DOŚU
prawdopodobnie będzie elementem postępowania przetargowego na wykonanie dokumentacji
projektowej wraz z uzyskaniem decyzji pozwolenia na budowę. Obecnie trwają także rozmowy
ZIKiT (jako podmiotu pierwotnie zlecającego przygotowanie dokumentacji) z Wykonawcą
dokumentacji (w celu jej przystosowania).
Wymagane będą do uzyskania dwa pozwolenia na budowę, gdyż linia tramwajowa w niewielkim
fragmencie przebiega przez działkę kolejową.
Beneficjent posiada pełne prawa własnościowe do dysponowania terenem na potrzeby realizacji
inwestycji.
Realizacja projektu:
Realizacja projektu jeszcze nie jest rzeczowo zaawansowana. Beneficjent oczekuje z ogłaszaniem
przetargów na podpisanie umowy o dofinansowanie. Roboty budowlane powinny trwać ok. 16-18
miesięcy. Ogłoszenie przetargu na roboty budowlane planowane jest na październik 2011 r. –
wprowadzenie Wykonawcy na budowę powinno nastąpić na początku marca 2012 r. Zgodnie z
powyższymi uwarunkowaniami, realizacja kontraktu powinna się zakończyć we wrześniu 2013 r.
W chwili obecnej należy zintensyfikować prace na rzecz opracowania rozwiązania dotyczącego
dokumentacji projektowej i środowiskowej (zgodnie z terminami deklarowanymi przez Beneficjenta
– w październiku 2010 r. powinny zostać rozpoczęte prace na rzecz opracowania dokumentacji
projektowej – które powinny zakończyć się do sierpnia/września 2011 r.
Ocena stanu przygotowania i analiza najważniejszych problemów w realizacji projektów transportu miejskiego w
obszarach metropolitalnych przewidzianych do finansowania w ramach PO IiŚ – Raport Końcowy
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Agrotec Polska Sp. z o.o. & Scott Wilson Ltd Sp. z o.o
- 48 -
Projekt 7.3 – 30 Węzeł Multimodalny przy Dworcu Łódź Fabryczna
Wartość projektu: 595,75 mln zł
Kwota dofinansowania: 230 mln zł
Źródło: Informacja od Beneficjenta
Opis projektu:
Projekt obejmuje budowę Węzła Multimodalnego obok przebudowywanego Dworca Kolejowego Łódź
Fabryczna, który stanowić będzie docelowo węzeł przesiadkowy komunikacji publicznej dla całej
aglomeracji łódzkiej wraz z infrastrukturą towarzyszącą. Projekt jest komplementarny względem
inwestycji realizowanych przez PKP PLK „Modernizacja linii kolejowej Warszawa – Łódź, Etap II, lot
B, odcinek Łódź Fabryczna – Łódź Widzew ze stacją Łódź Fabryczna oraz budową części podziemnej
dworca Łódź Fabryczna przeznaczonej dla odprawy i przyjęć pociągów oraz obsługi podróżnych”.
Projekt nie jest związany z EURO 2012.
Stan zaawansowania projektu:
Finansowanie projektu:
Środki własne Beneficjenta zostały zabezpieczone w Wieloletnim Planie Inwestycyjnym Miasta na
lata 2010 – 2014 oraz jego budżecie. Budżet jako całość jest bilansowany dochodami bieżącymi i
majątkowymi Miasta, a także długoletnim finansowaniem dłużnym realizowanym w formie obligacji
oraz kredytów.
Wniosek o dofinansowanie:
Planowany termin złożenia wniosku o dofinansowanie to marzec 2011 r.
Pozyskiwanie niezbędnych dokumentów, decyzji i pozwoleń:
Nie uzyskano jeszcze decyzji środowiskowej.
Realizacja projektu:
Planowane rozpoczęcie rzeczowej realizacji projektu: 02.01.2011. Przewidywany termin
zakończenia realizacji projektu: 23.12.2014. Projekt jest w tak wczesnym etapie, że trudno ocenić
realność harmonogramów.
Ocena stanu przygotowania i analiza najważniejszych problemów w realizacji projektów transportu miejskiego w
obszarach metropolitalnych przewidzianych do finansowania w ramach PO IiŚ – Raport Końcowy
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Agrotec Polska Sp. z o.o. & Scott Wilson Ltd Sp. z o.o
- 49 -
5 Analiza porównawcza uwarunkowań formalno-
prawnych, przyjętych rozwiązań organizacyjnych oraz
ich wpływu na realizację projektów z uwzględnieniem
typu Beneficjenta
5.1 Charakterystyka, analiza i ocena przyjętych przez Beneficjentów rozwiązań
organizacyjno-prawnych
Poniżej w syntetyczny sposób przedstawiona została charakterystyka typów Beneficjentów oraz
przyjęte przez nich rozwiązania formalno-prawne i organizacyjne dla realizowanych projektów.
Prezentowane dane są aktualne na dzień 31 września 2010r. (w przypadku projektów, dla których
było to możliwe dane były aktualizowane i prezentowane w raporcie na bieżąco).
Ocena stanu przygotowania i analiza najważniejszych problemów w realizacji projektów transportu miejskiego w obszarach metropolitalnych przewidzianych do finansowania w ramach PO
IiŚ – Raport Końcowy
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Agrotec Polska Sp. z o.o. & Scott Wilson Ltd Sp. z o.o
- 50 -
Tabela 2. Charakterystyka typów Beneficjentów oraz przyjęte przez nich rozwiązania formalno-prawne i organizacyjne dla realizowanych
projektów
nr LPI
Projekt Typ Beneficjenta Typ projektu Przyczyny przyjęcia danego rozwiązania
7.3-1
Warszawa
II Linia metra w
Warszawie - Prace
przygotowawcze,
projekt i budowa
odcinka centralnego
wraz z zakupem
taboru
JST + Spółka
Beneficjentem projektu jest miasto
stołeczne Warszawa - Beneficjent
odpowiada za część infrastrukturalną
projektu.
Partnerem odpowiedzialnym za zakup
taboru i upoważnionym do ponoszenia
wydatków kwalifikowanych jest Metro
Warszawskie Sp. z o. o. (Operator -
jednoosobowa spółką, której jedynym
właścicielem jest m. st. Warszawy).
Infrastruktura
+ zakup taboru
Przedstawiony model organizacyjny został wybrany z uwagi na:
(1) typ projektu: za wybudowanie infrastruktury odpowiedzialne jest
miasto stołeczne Warszawa (Beneficjent), zaś za zakup taboru - Metro
Warszawskie Sp. z o. o. Właścicielem powstałej infrastruktury będzie
m. st. Warszawa, natomiast zakupionego taboru Metro Warszawskie
Sp. z o.o.,
(2) specyfikę projektu oraz doświadczenie Beneficjenta i jego partnera.
Beneficjent ma doświadczenie w budowie/ modernizacji/ eksploatacji
infrastruktury zaś Partner ma doświadczenie w zakupie / eksploatacji
taboru,
(3) dywersyfikację finansowania projektu. Zakup taboru będzie
współfinansowany z kredytów (między innymi z EBI).
7.3-4
Wrocław
Zintegrowany
System Transportu
Szynowego w
Aglomeracji i we
Wrocławiu - Etap I
JST + Spółka
Beneficjentem projektu jest Miasto
Wrocław – odpowiada za część
infrastrukturalną projektu (budowa i
modernizacja torowisk).
Partnerem odpowiedzialnym za zakup
taboru i upoważnionym do ponoszenia
wydatków kwalifikowanych Miejskie
Przedsiębiorstwo Komunikacyjne
(MPK) Sp. z o. o.
Infrastruktura
+ zakup taboru
Przedstawiony model organizacyjny został wybrany z uwagi na:
(1) typ projektu: za wybudowanie infrastruktury odpowiedzialne jest
miasto Wrocław (Beneficjent), zaś za zakup taboru - MPK Sp. z o. o.
Właścicielem powstałej infrastruktury będzie miasto Wrocław,
natomiast zakupionego taboru MPK Sp. z o. o.,
(2) dywersyfikację finansowania projektu: zakup taboru będzie
współfinansowany z kredytu, który uzyska Spółka,
(3) specyfikę projektu oraz doświadczenie Beneficjenta i jego partnera:
Beneficjent posiada doświadczenie w budowie/ modernizacji/
eksploatacji infrastruktury oraz realizacji projektów finansowanych ze
środków UE zaś Partner ma doświadczenie w zakupie / eksploatacji
taboru,
(4) możliwość odliczenia podatku VAT - a tym samym bardziej
efektywne wykorzystanie dotacji: Zarówno Miasto Wrocław, jak i MPK
we Wrocławiu są płatnikami VAT.
7.3-6.1
Kraków
Zintegrowany
transport publiczny
w aglomeracji
krakowskiej – etap
Spółka
Beneficjentem jest Miejskie
Przedsiębiorstwo Komunikacyjne S.A.
Infrastruktura
+ zakup taboru
Głównym powodem przyjęcia takiego modelu organizacyjnego jest fakt,
iż sprawdził się on podczas realizacji podobnego projektu realizowanego
w poprzedniej perspektywie finansowej (w ramach ZPORR 1.6) –
Spółka realizowała projekt infrastrukturalny współfinansowany z UE.
Ocena stanu przygotowania i analiza najważniejszych problemów w realizacji projektów transportu miejskiego w obszarach metropolitalnych przewidzianych do finansowania w ramach PO
IiŚ – Raport Końcowy
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Agrotec Polska Sp. z o.o. & Scott Wilson Ltd Sp. z o.o
- 51 -
nr LPI
Projekt Typ Beneficjenta Typ projektu Przyczyny przyjęcia danego rozwiązania
II w Krakowie
MPK S.A. realizuje projekt we własnym
zakresie, nie ma żadnego partnera.
Beneficjentem i realizatorem projektu jest
Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne
S.A. w Krakowie (jedynym akcjonariuszem
jest Krakowski Holding Komunalny S.A. w
Krakowie). Jako spółka akcyjna
przedsiębiorstwo funkcjonuje od roku
2001.
Poza tym Beneficjent ma duże doświadczenie i wyszkoloną kadrę. Przy
wyborze modelu organizacyjnego brano pod uwagę również aspekty
finansowe takie jak możliwość odzyskania VAT, a przez to lepsze
wykorzystanie dotacji oraz możliwość zaciągnięcia kredytów przez
Spółkę. Spółka, w celu finansowania projektu zaciągnęła kredyt w EBI i
EBOR.
Infrastruktura przebudowywana i wytworzona w trakcie realizacji
projektu jest i będzie własnością Gminy Miejskiej Kraków. Właścicielem
zakupionego w projekcie taboru będzie MPK S.A., której obowiązkiem
będzie utrzymanie pojazdów. Zakupione wagony tramwajowe będą
wykorzystywane do obsługi sieci tramwajowej, w tym w znacznej
mierze do nowo wybudowanej linii (komponent 1). Wytworzona
infrastruktura będzie zatem służyć realizacji zadań przewozowych przez
MPK S.A., określonych w umowie o świadczenie usług komunikacyjnych
zawartej pomiędzy MPK S.A. a ZIKiT w lipcu 2006 r.
7.3-6.2
Kraków
Budowa linii
tramwajowej
łączącej ul. Brożka
oraz Kampus UJ
wraz z systemem
sterowania ruchem i
nadzoru
JST
Beneficjentem projektu jest Gmina
Miejska Kraków
Inwestycyjna zostanie zrealizowana przez
działający w imieniu Gminy Miejskiej
Kraków - Zarząd Infrastruktury
Komunalnej i Transportu w Krakowie
(ZIKiT).
Infrastruktura
Gmina Miejska Kraków jest właścicielem infrastruktury tramwajowej w
Krakowie, dlatego też jest naturalnym Beneficjentem projektu. Po
zrealizowaniu projektu będzie właścicielem produktów projektu.
Zadania inwestycyjne zostaną zrealizowane przez działający w imieniu
Gminy Miejskiej Kraków Zarząd Infrastruktury Komunalnej i Transportu
w Krakowie, który po zakończeniu projektu będzie zarządzał powstałą
infrastrukturą. Przy wyborze modelu organizacyjnego brano również
pod uwagę aspekty finansowe tj. możliwość zapewnienia finansowania
przez Gminę Miejską Kraków oraz doświadczenie Beneficjenta, który
realizował projekty współfinansowane z UE.
7.3-7
Kraków
Zintegrowany
System Transportu
Zbiorowego w
aglomeracji
krakowskiej
Spółka + partnerzy (Spółka oraz JST)
Podmiotem odpowiedzialnym za realizację
projektu i Beneficjentem jest spółka PKP
Polskie Linie Kolejowe S.A.
Partnerami i podmiotami upoważnionym do
ponoszenia wydatków kwalifikowanych są:
Przewozy Regionalne Sp. z o.o. oraz
Gmina Wieliczka.
Infrastruktura
Przedstawiony model organizacyjny został wybrany z uwagi na:
(1) typ projektu: za modernizację infrastruktury kolejowej
odpowiedzialna będzie spółka PKP PLK S.A.- zarządca infrastruktury
kolejowej w Polsce (Beneficjent); za budowę parkingów odpowiedzialna
będzie gmina Wieliczka (późniejszy ich właściciel), zaś za system
dystrybucji biletów/ monitoringu/ informację dla podróżnych – spółka
Przewozy Regionalne Sp. z o.o.(właściciel systemu dystrybucji),
(2) specyfikę projektu oraz doświadczenie Beneficjenta i jego
partnerów.
Ocena stanu przygotowania i analiza najważniejszych problemów w realizacji projektów transportu miejskiego w obszarach metropolitalnych przewidzianych do finansowania w ramach PO
IiŚ – Raport Końcowy
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Agrotec Polska Sp. z o.o. & Scott Wilson Ltd Sp. z o.o
- 52 -
nr LPI
Projekt Typ Beneficjenta Typ projektu Przyczyny przyjęcia danego rozwiązania
7.3-8
Warszawa
Uruchomienie
obsługi transportem
kolejowym Lotniska
Okęcie im.
Fryderyka Chopina
Spółka
Beneficjentem projektu jest Szybka Kolej
Miejska Sp. z o.o. Jedynym właścicielem
Spółki jest miasto stołeczne Warszawa.
Spółka realizuje projekt bez pomocy
partnerów. Produkty projektu tj. zakupione
elektryczne zespoły trakcyjne będą
wykorzystywane przez SKM Sp. z o.o.
Zakup taboru
Przedstawiony model organizacyjny został wybrany z uwagi na:
(1) typ projektu: Szybka Kolej Miejska Sp. z o.o. to główny operator
przewozów pasażerskich w granicach aglomeracji warszawskiej
pociągami poruszającymi się po istniejących liniach kolejowych.
Zakupiony tabor będzie własnością spółki,
(2) doświadczenie Spółki w zakupie i eksploatacji elektrycznych
zespołów trakcyjnych oraz wykwalifikowaną kadrę,
(3) możliwości zapewnienia zewnętrznego finansowania projektu,
(4) możliwość odzyskania VAT- a tym samym bardziej efektywne
wykorzystanie dotacji.
7.3-9
Warszawa
Modernizacja trasy
tramwajowej
Dworzec Wileński –
Stadion Narodowy –
Rondo Waszyngtona
wraz z zakupem 30
tramwajów
niskopodłogowych
Spółka
Beneficjentem projektu jest Spółka
Tramwaje Warszawskie Sp. z o. o.,
która w 100 % jest własnością m. st.
Warszawy. Spółka oprócz wykonywania
przewozów zajmuje się także utrzymaniem
i eksploatacją infrastruktury tramwajowej,
a także realizuje zadania inwestycyjne w
infrastrukturę.
Infrastruktura
+ zakup taboru
Spółka jest właścicielem infrastruktury tramwajowej i taboru w
Warszawie, dlatego też jest naturalnym Beneficjentem projektu. Po
zrealizowaniu projektu będzie właścicielem produktów projektu. Będzie
również eksploatowała zmodernizowane trasy oraz tabor. Takie
rozwiązanie jest również korzystne ze względów finansowych –
możliwość odzyskania VAT co wiąże się z optymalnym wykorzystaniem
dotacji oraz możliwością uzyskania finansowania zewnętrznego –
kredyty bankowe.
7.3-10.1
Warszawa
Przebudowa i
rozbudowa bocznicy
kolejowej ze stacji
kolejowej Modlin do
Portu Lotniczego w
Modlinie oraz
budowa
stacji/przystanku
kolejowego na
terenie Portu
Lotniczego w
Modlinie
JST
Beneficjentem projektu jest Samorząd
Województwa Mazowieckiego.
Infrastruktura
Przedstawiony model organizacyjny został wybrany z uwagi na fakt, iż
naturalny Beneficjent projektu czyli PKP S.A. nie jest w stanie podjąć
się realizacji projektu. Realizacja projektu przez Spółkę PKP S.A., do
której należy większość gruntów pod planowaną inwestycję, znacznie
ułatwiłaby działania projektowe i wykonawcze.
Ze względu na ważny cel projektu tj. skomunikowania Portu Lotniczego
z miastem stołecznym Warszawa, Samorząd Województwa
Mazowieckiego podjął się realizacji projektu. Środki na finansowanie
projektu zostały zabezpieczone w budżecie Samorządu.
Ocena stanu przygotowania i analiza najważniejszych problemów w realizacji projektów transportu miejskiego w obszarach metropolitalnych przewidzianych do finansowania w ramach PO
IiŚ – Raport Końcowy
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Agrotec Polska Sp. z o.o. & Scott Wilson Ltd Sp. z o.o
- 53 -
nr LPI
Projekt Typ Beneficjenta Typ projektu Przyczyny przyjęcia danego rozwiązania
7.3-10.2
Warszawa
Zakup taboru
kolejowego do
obsługi portów
lotniczych i
przewozów
aglomeracyjnych w
korytarzu linii E-65
oraz aglomeracji
warszawskiej
Spółka
Beneficjentem projektu jest spółka Koleje
Mazowieckie KM Sp. z o.o. w 99,56%
należąca do Województwa Mazowieckiego.
Zakup taboru
Przedstawiony model organizacyjny został wybrany z uwagi na:
(1) typ projektu: Koleje Mazowieckie KM Sp. z o.o. to główny operator
przewozów pasażerskich w regionie mazowieckim. Zakupiony tabor
będzie własnością spółki,
(2) doświadczenie Spółki w zakupie i eksploatacji elektrycznych
zespołów trakcyjnych oraz wykwalifikowaną kadrę,
(3) możliwości zapewnienia finansowania zewnętrznego projektu,
(4) możliwość odzyskania VAT- a tym samym bardziej efektywne
wykorzystanie dotacji.
7.3-11
Gdańsk
Gdański Projekt
Komunikacji
Miejskiej – etap III
A
JST + Spółka
Beneficjentem projektu jest Gmina Miasta
Gdańska.
Partnerem przedsięwzięcia upoważnionym
do ponoszenia wydatków kwalifikowanych
jest Zakład Komunikacji Miejskiej w
Gdańsku Sp. z o.o.
Jednostką Realizującą Projekt jest spółka
celowa Gdańskie Inwestycje Komunalne
Sp. z o.o. Podstawę działania spółki
stanowi Umowa powierzenia przedsięwzięć
Euro 2012, zawarta w dn. 31.03.2009 r.
pomiędzy Gminą Miasta Gdańsk a Spółką.
Na mocy tejże Umowy Gmina Miasta
Gdańska upoważniła Spółkę do działania w
imieniu i na rzecz Gminy przy realizacji
inwestycji ujętych w wykazie przedsięwzięć
Euro 2012, w tym projektu 7.3-11
Infrastruktura
+ zakup taboru
Przedstawiony model organizacyjny został wybrany z uwagi na:
(1) typ projektu: za wybudowanie / modernizację infrastruktury
odpowiedzialna jest Gmina Miasta Gdańsk (Beneficjent), zaś za zakup
taboru oraz przebudowę zajezdni – ZKM w Gdańsku Sp. z o. o.
Właścicielem powstałej infrastruktury będzie Miasto Gdańsk, natomiast
zakupionego taboru i przebudowanej zajezdni ZKM w Gdańsku Sp. z o.
o.,
(2) dywersyfikację finansowania projektu: zakup taboru będzie
współfinansowany z emisji przez Spółkę obligacji przychodowych,
(3) specyfikę i doświadczenie Beneficjenta i jego partnera: Beneficjent
ma doświadczenie budowie/ modernizacji/ eksploatacji infrastruktury
oraz realizacji projektów finansowanych ze środków UE zaś Partner ma
doświadczenie w zakupie / eksploatacji taboru.
Beneficjent powierzył realizację projektu spółce celowej z uwagi na
konieczność koordynacji wszystkich projektów realizowanych w ramach
Euro 2012.
7.3-12
Gdańsk
Rozwój Szybkiej
Kolei Miejskiej w
Trójmieście
Spółka
Beneficjentem projektu jest spółka PKP
Szybka Kolej Miejska w Trójmieście
Sp. z o.o. Celem Spółki PKP Szybka Kolej
Miejska w Trójmieście Sp. z o.o. jest
zarządzanie i administrowanie linią
Infrastruktura
+ modernizacja
taboru
Spółka PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście Sp. z o.o. zarządza
przebudowywaną w ramach projektu infrastrukturą kolejową oraz jest
właścicielem modernizowanego taboru. Dlatego też jest naturalnym
Beneficjentem projektu. Po zrealizowaniu projektu będzie zarządzała
zmodernizowaną infrastrukturą kolejową oraz będzie właścicielem
zmodernizowanego taboru. Przyjęty model organizacyjny jest również
Ocena stanu przygotowania i analiza najważniejszych problemów w realizacji projektów transportu miejskiego w obszarach metropolitalnych przewidzianych do finansowania w ramach PO
IiŚ – Raport Końcowy
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Agrotec Polska Sp. z o.o. & Scott Wilson Ltd Sp. z o.o
- 54 -
nr LPI
Projekt Typ Beneficjenta Typ projektu Przyczyny przyjęcia danego rozwiązania
kolejową nr 250 (Gdańsk Główny - Rumia)
oraz prowadzenie na tej linii kolejowych
przewozów osób. Przedmiotem działalności
Spółki jest również wykonywanie
regionalnych kolejowych przewozów
pasażerskich w województwie pomorskim,
na liniach kolejowych zarządzanych przez
PKP PLK S.A.
korzystny ze względów finansowych – możliwość odzyskania VAT, co
wiąże się z optymalnym wykorzystaniem dotacji oraz możliwością
uzyskania finansowania zewnętrznego – kredyty bankowe.
7.3-13
Gdańsk
Pomorska Kolej
Metropolitalna Etap
I - rewitalizacja
"Kolei
Kokoszkowskiej”
Spółka
Beneficjentem projektu spółka Pomorska
Kolej Metropolitalna S.A. (zastąpiła
poprzedniego Beneficjenta - Samorząd
Województwa Pomorskiego), której w
właścicielem jest Samorząd Województwa
Pomorskiego.
Do realizacji projektu została powołana
spółka celowa, której zadaniem jest: (1)
organizacja budowy infrastruktury
kolejowej na zasadach zastępstwa
inwestorskiego i wykonywania w jego
ramach obowiązków związanych z
procesem budowlanym oraz (2)
eksploatacja, zapewnienie utrzymania i
funkcjonowania infrastruktury kolejowej,
powstałej w ramach realizacji projektu.
Zasoby kadrowe do obsługi projektu,
zostały przeniesione do Spółki z wydziału
Urzędu Marszałkowskiego Województwa
Pomorskiego (poprzedniego Beneficjenta).
Infrastruktura
Została wykonana profesjonalna, wielokryterialna analiza prawna
rozwiązań instytucjonalnych „Analiza uwarunkowań prawnych realizacji
przez Samorząd woj. pomorskiego Zadania”. Przy wyborze modelu
brano pod uwagę następujące czynniki:
(1) Możliwość organizowania finansowania dłużnego – tzw.
„bankowość” projektu,
(2) sprawność organizacji i realizacji projektu,
(3) prawidłowe warunki prawne i organizacyjne w zarządzaniu
wybudowaną linia kolejową,
(4) możliwość odzyskania VAT- a tym samym bardziej efektywne
wykorzystanie dotacji,
(5) pomoc publiczną - Spółka nie powinna świadczyć usług
przewozowych i ew. wynajmu taboru, należy stosować rozdział
projektu od elementów komercyjnych(np. usług w rejonie
węzłów integracyjnych) mogących być traktowanymi jako
pomoc publiczna,
(6) możliwość stosowania ustawy o organizacji Euro 2012
(korzystne z uwagi na możliwość pozyskania gruntów i
inwestowania na terenach kolejowych).
Analizowane były następujące trzy formy prawne zaangażowania
Samorządu Województwa Pomorskiego w realizację projektu: (1)
Beneficjent projektu, (2) w formule PPP (3) poprzez powołaną spółkę
prawa handlowego. Wybrano formę spółki ze względu na – m.in.
czytelność kosztów, możliwość pozyskania finansowania, brak
obciążenia budżetu JST.
Napotkane problemy to: brak rozwiązań prawnych umożliwiających
Ocena stanu przygotowania i analiza najważniejszych problemów w realizacji projektów transportu miejskiego w obszarach metropolitalnych przewidzianych do finansowania w ramach PO
IiŚ – Raport Końcowy
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Agrotec Polska Sp. z o.o. & Scott Wilson Ltd Sp. z o.o
- 55 -
nr LPI
Projekt Typ Beneficjenta Typ projektu Przyczyny przyjęcia danego rozwiązania
budowę linii kolejowej przez podmioty inne niż PKP PLK (konieczność
aktualizacji tzw. Ustawy Kolejowej), niejednoznaczne przepisy prawa w
zakresie władania linią kolejową przez podmiot typu PPP.
7.3-14
Górny
Śląsk
Modernizacja
infrastruktury
tramwajowej i
trolejbusowej w
Aglomeracji
Górnośląskiej wraz
z infrastrukturą
towarzyszącą
Spółka + JST
Beneficjentem projektu jest spółka
Tramwaje Śląskie S.A.
Partnerem projektu jest Miasto Tychy, a
podmiotami upoważnionymi przez partnera
do ponoszenia wydatków kwalifikowanych
są:
(1) Miejski Zarząd Ulic i Mostów –
jednostka budżetowa miasta Tychy -
odpowiedzialny za budowę węzłów
integracyjnych PARK & RIDE
(2) Tyskie Linie Trolejbusowe Sp. z o.o. –
spółka z ograniczoną odpowiedzialnością ze
100 % udziałem gminy odpowiedzialna za
modernizację sieci trakcji trolejbusowej
oraz zakup nowoczesnego taboru
trolejbusowego.
Infrastruktura
+
zakup taboru
W studium wykonalności przeprowadzono analizę opcji rozwiązań
instytucjonalnych. Rozważano następujących Beneficjentów: (1)
Komunikacyjny Związek Komunalny Górnośląskiego Okręgu
Przemysłowego, który pełni funkcje organizatora komunikacji w
regionie (2) model złożony z: KZK GOP, Górnośląskiego Związku
Metropolitalnego, Tramwajów Śląskich S.A., Miasta Tychy. Ostatecznie
Beneficjentem zostały Tramwaje Śląskie S.A., a Partnerem Miasto
Tychy. Przedstawiony model organizacyjny został wybrany z uwagi na:
(1) typ projektu: Spółka Tramwaje Śląskie S.A. jako właściciel
infrastruktury tramwajowej i taboru w aglomeracji górnośląskiej
odpowiada za modernizowanie torowisk, rozbudowę infrastruktury
torowej i sieciowej oraz zakup i modernizację taboru tramwajowego. Za
budowę 2 wielopoziomowych parkingów odpowiada ich właściciel –
miasto Tychy poprzez swoją jednostkę budżetową, a za modernizację
sieci trakcji trolejbusowej oraz zakup trolejbusów ich właściciel Tyskie
Linie Trolejbusowe Sp. z o.o.,
(2) dywersyfikację finansowania projektu. Spółka będzie posiłkować się
kredytem z EBI,
(3) możliwość odzyskania VAT- a tym samym lepsze wykorzystanie
dotacji. Zarówno spółki jak i miasto Tychy ma możliwość odzyskania
VAT,
(4) specyfikę i doświadczenie Beneficjenta i jego partnera. Beneficjent
ma doświadczenie w budowie/ modernizacji/ eksploatacji infrastruktury
tramwajowej oraz realizacji projektów finansowanych ze środków UE.
Jednostka budżetowa miasta Tychy posiada doświadczenie w budowie /
eksploatacji infrastruktury miejskiej, a spółka Tyskie Linie Trolejbusowe
Sp. z o.o. ma doświadczenie w zakupie / eksploatacji taboru
trolejbusowego i modernizacji / eksploatacji sieci trakcyjnej.
7.3-15
Poznań
Zakup
nowoczesnego,
niskopodłogowego
taboru
Spółka
Beneficjentem projektu jest Miejskie
Przedsiębiorstwo Komunikacyjne w
Poznaniu Spółka z o.o. – jednoosobowa
Zakup taboru
Przedstawiony model organizacyjny został wybrany z uwagi na:
(1) typ projektu: Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne w Poznaniu
Sp. z o.o. to główny operator przewozów pasażerskich w granicach
Ocena stanu przygotowania i analiza najważniejszych problemów w realizacji projektów transportu miejskiego w obszarach metropolitalnych przewidzianych do finansowania w ramach PO
IiŚ – Raport Końcowy
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Agrotec Polska Sp. z o.o. & Scott Wilson Ltd Sp. z o.o
- 56 -
nr LPI
Projekt Typ Beneficjenta Typ projektu Przyczyny przyjęcia danego rozwiązania
tramwajowego spółka Gminy Miasta Poznania. aglomeracji poznańskiej Zakupiony tabor będzie własnością spółki,
(2) doświadczenie Spółki w zakupie i eksploatacji taboru tramwajowego
oraz wykwalifikowaną kadrę,
(3) możliwości zapewnienia odpowiedniego finansowania, w tym
kredytu z EBI,
(4) możliwość odzyskania VAT- a tym samym bardziej efektywne
wykorzystanie dotacji.
7.3-16
Poznań
Przebudowa węzła
komunikacyjnego
Rondo Kaponiera
JST
Beneficjentem projektu jest miasto
Poznań.
Infrastruktura
Model instytucjonalny nie został ustalony do końca. W aktualnie
przygotowywanym studium wykonalności trwają analizy w zakresie
ustalenia Jednostki Realizującej Projekt w imieniu Beneficjenta – Miasta
Poznania i jednocześnie podmiotu upoważnionego do ponoszenia
wydatków kwalifikowanych (Zarząd Transportu Miejskiego jako
jednostka budżetowa miasta ma możliwość odliczania podatku VAT od
nakładów związanych z transportem publicznym, a Zarząd Dróg
Miejskich nie).
Przy wyborze docelowego modelu organizacyjnego będą brane pod
uwagę:
(1) typ projektu: Miasto Poznań jest właścicielem przebudowywanej
infrastruktury,
(2) możliwość odliczenia podatku VAT – maksymalne wykorzystanie
dotacji,
(3) doświadczenie w modernizacji i eksploatacji infrastruktury drogowej
oraz kwalifikacje kadry,
(4) doświadczenie w koordynacji i rozliczaniu projektów
współfinansowanych z UE.
7.3-17
Poznań
Odnowa
infrastruktury
transportu
publicznego w
związku z
organizacją EURO
2012 w Poznaniu -
JST
Beneficjentem projektu jest miasto
Poznań.
W realizację zaangażowane są:
(1) Zarząd Transportu Miejskiego w
Poznaniu (ZTM) jednostka budżetowa
Infrastruktura
Przedstawiony model organizacyjny został wybrany z uwagi na:
(1) typ projektu: Miasto Poznań jest właścicielem odnawianej
infrastruktury, a Zarząd Transportu Miejskiego w Poznaniu wykonuje
obowiązki zarządcy transportu publicznego. Po zakończeniu realizacji
projektu ZTM będzie zarządzał jego produktami,
(2) możliwość odliczenia podatku VAT – maksymalne wykorzystanie
Ocena stanu przygotowania i analiza najważniejszych problemów w realizacji projektów transportu miejskiego w obszarach metropolitalnych przewidzianych do finansowania w ramach PO
IiŚ – Raport Końcowy
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Agrotec Polska Sp. z o.o. & Scott Wilson Ltd Sp. z o.o
- 57 -
nr LPI
Projekt Typ Beneficjenta Typ projektu Przyczyny przyjęcia danego rozwiązania
Etap I i Etap II miasta powołana do zarządzania
transportem publicznym w Poznaniu.
(2) Biuro Koordynacji Projektów Urzędu
Miasta Poznania – zajmujące się
wszystkimi projektami UE realizowanymi
przez miasto.
(3) Spółka Infrastruktura Euro Poznań
2012 Sp. z o.o. - spółka celowa, która
działa jako Inwestor Zastępczy na
podstawie pełnomocnictwa udzielonego
przez ZTM w Poznaniu do występowania w
imieniu i na rzecz Miasta Poznania na
podstawie Umowy o powierzenie z dnia
05.05.2009 r. wraz z późniejszymi
zmianami. Spółka realizuje wszystkie
projekt związane z EURO 2012 w Poznaniu.
dotacji,
(3) konieczność koordynacji i wspólnego nadzoru inwestycji
infrastrukturalnych realizowanych w związku z EURO skutkowała
powołaniem spółki celowej, która pełni rolę inwestora zastępczego,
(4) Biuro Koordynacji Projektów w Urzędzie miasta posiada
doświadczenie w koordynacji i rozliczaniu projektów
współfinansowanych z UE.
7.3-18.1
Toruń
Szybka Kolej
Metropolitalna w
bydgosko-toruńskim
obszarze
metropolitalnym
BiT-City oraz
integracja
systemów
transportu
miejskiego
„Integracja systemu
transportu
miejskiego w
Toruniu”
JST + partnerzy (dwie spółki)
Beneficjentem projektu jest Gmina Miasto
Toruń.
Partnerami i podmiotami upoważnionymi
do ponoszenia wydatków kwalifikowanych
są spółki: PKP S.A. i PKP PLK S.A.
Ponadto z ramienia Samorządu
Województwa Kujawsko-Pomorskiego
powołany został koordynator projektu Bit
City.
Infrastruktura
Trwają prace nad ostatecznym modelem organizacyjnym projektu.
Obecnie przyjęty model wynika z analiz dokonanych we wstępnym
studium wykonalności. Obecny model organizacyjny został wybrany z
uwagi na:
(1) typ projektu: Miasto Toruń jest właścicielem części infrastruktury
przebudowywanej w ramach projektu,
(2) zarządcę infrastruktury kolejowej: część projektu dotyczy
infrastruktury kolejowej. Początkowo spółki kolejowe (PKP S.A. i PKP
PLK S.A.) nie chciały się włączyć w realizację projektu. Jednak
ostatecznie zostały włączone w związku z tym, że PKP PLK S.A. jest
zarządcą infrastruktury kolejowej. Dzięki temu projekt może mieć
większą skalę niż gdyby był realizowany jedynie przez miasto,
(3) konieczność koordynacji całego projektu przez Samorząd
Województwa Kujawsko-Pomorskiego – integracja systemów w
województwie.
7.3-18.2
Samorząd
Woj. Kuj-
Szybka Kolej
Metropolitalna w
bydgosko toruńskim
obszarze
JST + partnerzy (inne JST)
Beneficjentem projektu jest Samorząd
Infrastruktura
+ zakup taboru
Trwają prace nad ostatecznym modelem organizacyjnym projektu w
ramach studium wykonalności. Zostaną przeanalizowane warianty
możliwej integracji taryfowej w kolejowo–miejskim obszarze
metropolitalnym z uwzględnieniem obecnie funkcjonujących i
Ocena stanu przygotowania i analiza najważniejszych problemów w realizacji projektów transportu miejskiego w obszarach metropolitalnych przewidzianych do finansowania w ramach PO
IiŚ – Raport Końcowy
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Agrotec Polska Sp. z o.o. & Scott Wilson Ltd Sp. z o.o
- 58 -
nr LPI
Projekt Typ Beneficjenta Typ projektu Przyczyny przyjęcia danego rozwiązania
Pom. metropolitalnym
BiT-City oraz
integracja
systemów
transportu
miejskiego
„Stworzenie
zintegrowanego
systemu
transportowego
wraz z budową
wiaduktu w Solcu
Kujawskim”
Województwa Kujawsko-Pomorskiego.
Partnerami i podmiotami upoważnionymi
do ponoszenia wydatków kwalifikowanych
są: Gmina Miasta Toruń, Miasto
Bydgoszcz, Gmina Solec Kujawski.
Ponadto z ramienia Samorządu
Województwa Kujawsko-Pomorskiego
powołany został koordynator projektu Bit
City.
proponowanych struktur organizacyjnych oraz wskazanie wad i zalet
poszczególnych rozwiązań:
- rozpatrzenie możliwej integracji w formie porozumień
międzygminnych,
- rozpatrzenie możliwej integracji poprzez związek międzygminny,
- rozpatrzenie możliwej integracji poprzez powiązania kapitałowe.
Ze względu na zakup taboru zostaną również przeanalizowane kwestie
występowania pomocy publicznej.
Samorząd Województwa Kujawsko-Pomorskiego oraz jego partnerzy
(pozostałe JST) są właścicielami budowanej / modernizowanej w
ramach projektu infrastruktury. Dlatego też Samorząd Województwa
Kujawsko-Pomorskiego jest naturalnym Beneficjentem projektu, a jego
partnerzy podmiotami upoważnionymi do ponoszenia wydatków
kwalifikowanych. Po zrealizowaniu projektu Samorząd Województwa
Kujawsko-Pomorskiego oraz jego partnerzy (pozostałe JST) będą
odpowiednio właścicielami i zarządcami produktów projektu.
Beneficjent oraz partnerzy odpowiadają za realizację podprojektu,
każdy na swoim obszarze.
7.3-18.3
Bydgoszcz
Szybka Kolej
Metropolitalna w
bydgosko toruńskim
obszarze
metropolitalnym
BiT-City oraz
integracja
systemów
transportu
miejskiego
„Budowa linii
tramwajowej do
dzielnicy Fordon z
przebudową układu
drogowego w ciągu
ulic Fordońska,
Spółka + partner (JST)
Beneficjent projektu jest Tramwaj Fordon
Sp. z o.o.
Partnerem i podmiotem upoważnionym do
ponoszenia wydatków kwalifikowanych jest
Samorząd Województwa Kujawsko-
Pomorskiego.
Ponadto z ramienia Samorządu
Województwa Kujawsko-Pomorskiego
powołany został koordynator projektu Bit
City.
Infrastruktura
+ zakup taboru
Do realizacji projektu została powołana spółka celowa Tramwaj Fordon
Sp. z o.o. Jej zadaniem będzie przygotowanie, nadzór nad budową oraz
rozliczenie inwestycji budowy linii tramwajowej do Fordonu.
Samorząd Województwa Kujawsko-Pomorskiego odpowiada za drugą
cześć projektu tj. budowę połączenia kolejowego Bydgoszcz Główna –
Port Lotniczy w Bydgoszczy”.
Trwają prace nad studium wykonalności, którego częścią jest analiza
instytucjonalna.
Rozważano kilka modeli organizacyjnych tj. Beneficjent - Miasto
Bydgoszcz, Beneficjent plus istniejąca spółka miejska np. MZK Sp. z
o.o, Zarząd Dróg Miejskich i Komunikacji Publicznej w Bydgoszczy oraz
nowa spółka celowa (model przyjęty).
Przeprowadzono analizę rozwiązań instytucjonalnych w dokumencie pn.
„Finansowo – organizacyjna koncepcja realizacji inwestycji „Budowa
Ocena stanu przygotowania i analiza najważniejszych problemów w realizacji projektów transportu miejskiego w obszarach metropolitalnych przewidzianych do finansowania w ramach PO
IiŚ – Raport Końcowy
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Agrotec Polska Sp. z o.o. & Scott Wilson Ltd Sp. z o.o
- 59 -
nr LPI
Projekt Typ Beneficjenta Typ projektu Przyczyny przyjęcia danego rozwiązania
Lewińskiego,
Akademicka i
Andersa i węzłem
integracyjnym w
obszarze stacji
kolejowej
„Bydgoszcz
Wschód” w
Bydgoszczy oraz
Budowa połączenia
kolejowego
Bydgoszcz Główna –
Port Lotniczy w
Bydgoszczy”
linii tramwajowej do dzielnicy Fordon” ”.
Wybrany model organizacji miał zapewnić prawidłowość realizacji
inwestycji w kontekście osiągnięcia poniższych celów:
wykonanie projektu „Budowa linii tramwajowej do dzielnicy Fordon”
zgodnie z założeniami rzeczowymi i finansowymi,
rozliczenie projektu „Budowa linii tramwajowej do dzielnicy Fordon”
adekwatnie do wymogów prawnych, w tym warunków
dofinansowania UE, określonych w umowie z instytucją
pośredniczącą/wdrażającą,
przeprowadzenie procedur przetargowych z poszanowaniem prawa
zamówień publicznych,
przekazanie rezultatów projektu „Budowa linii tramwajowej do
dzielnicy Fordon” do eksploatacji,
przeprowadzenie montażu finansowego inwestycji i zapewnienie
spłaty zadłużenia,
przeprowadzenie stosownej kampanii informacyjno – promocyjnej,
przygotowanie procesu administracyjnego celem uzyskania
pozwolenia na budowę na podstawie zoptymalizowanego
ekonomicznie projektu.
7.3-19
Łódź
Budowa systemu
Łódzkiej Kolei
Aglomeracyjnej -
etap I
Spółka
Beneficjentem projektu i jednocześnie
podmiotem odpowiedzialnym za jego
realizację jest Spółka z ograniczoną
odpowiedzialnością „Łódzka Kolej
Aglomeracyjna”(ŁKA).
ŁKA jest spółką celową powołaną w
związku z realizacją projektu. Jedynym
udziałowcem Spółki jest Województwo
Łódzkie.
Obecnie trwają pracę nad aktualizacją
„Szczegółowego opisu priorytetów PO IiŚ
2007-2013” obejmujące m.in. rozszerzenie
Infrastruktura+
zakup taboru
(Beneficjent
wystąpił o
zmianę zakresu
projektu o
budowę
zaplecza
technicznego
dla obsługi
kupowanego w
ramach
projektu
taboru. - pismo
W początkowej fazie projektu Beneficjentem było Województwo
Łódzkie. Jednak w późniejszym etapie wydzielono z Urzędu
Marszałkowskiego spółkę o nazwie Łódzka Kolej Aglomeracyjna Sp. z
.o. o., która miała odpowiadać za aglomeracyjne przewozy kolejowe. I
to właśnie wydzielona spółka stała się Beneficjentem projektu.
Powodem powołania spółki była chęć zwiększenia operacyjności
organizacji odpowiedzialnej za kolejowe przewozy aglomeracyjne w
województwie łódzkim. Spółka po zakończeniu realizacji projektu
będzie wynajmować / dzierżawić zakupiony w ramach projektu tabor.
Pozostałe przyczyny przyjętego modelu organizacyjnego są
następujące:
(1) brak obciążania budżetu JST,
(2) możliwość odzyskania VAT- a tym samym bardziej efektywne
Ocena stanu przygotowania i analiza najważniejszych problemów w realizacji projektów transportu miejskiego w obszarach metropolitalnych przewidzianych do finansowania w ramach PO
IiŚ – Raport Końcowy
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Agrotec Polska Sp. z o.o. & Scott Wilson Ltd Sp. z o.o
- 60 -
nr LPI
Projekt Typ Beneficjenta Typ projektu Przyczyny przyjęcia danego rozwiązania
typów beneficjentów mogących ubiegać się
o dofinansowanie w ramach działania 7.3 o
jednostki organizacyjne działające w
imieniu samorządów województw.
skierowane do
Ministerstwa
Infrastruktury
z dn.
4.10.2010 r.)
wykorzystanie dotacji.
7.3-20
Łódź
Rozbudowa i
modernizacja trasy
tramwaju w relacji
Wschód – Zachód
(Retkinia – Lechów)
wraz z systemem
zasilania oraz
systemem
obszarowego
sterowania ruchem
JST
Beneficjentem projektu jest Miasto Łódź;
jednostka samorządu terytorialnego.
Infrastruktura
Przedstawiony model organizacyjny został wybrany z uwagi na:
(1) typ projektu: Miasto Łódź jest właścicielem modernizowanej
infrastruktury, a Zarząd Dróg i Transportu (ZDiT) w Łodzi
wykonuje obowiązki zarządcy transportu publicznego. Po
zakończeniu realizacji projektu ZDiT będzie zarządzał
produktami projektu,
(2) doświadczenie w realizacji tego typu projektów
współfinansowanych ze środków funduszy strukturalnych 2004
– 2006,
(3) zapewnione w budżecie miasta finansowanie projektu.
7.3-23
Szczecin
Budowa i
przebudowa
torowisk w
Szczecinie
JST + Spółka
Beneficjentem projektu jest Gmina Miasto
Szczecin, jednostka samorządu
terytorialnego. Operator – Tramwaje
Szczecińskie Sp. z o.o. będzie pełnił
funkcję podmiotu upoważnionego do
ponoszenia wydatków kwalifikowanych w
ramach projektu.
Infrastruktura
Trwają prace nad ostatecznym modelem organizacyjnym. Docelowy
model organizacyjny będzie brał pod uwagę:
(1) typ projektu: właścicielem modernizowanych w ramach projektu
torowisk, sieci trakcyjnych, stacji prostownikowych sygnalizacji
świetlnej jest Gmina Miasto Szczecin (Beneficjent) - uchwała nr
L/1292/10 Rady Miasta Szczecin z dnia 06 września 2010 r.
Właścicielem przebudowywanej w ramach projektu Zajezdni
Tramwajowej POGODNO jest spółka Tramwaje Szczecińskie Sp. z o.o.
(partner – upoważniony do ponoszenia wydatków kwalifikowanych),
(2) zapewnienie finansowania projektu. Projekt będzie
współfinansowany z budżetu miasta zasilonego kredytem z EBI,
(3) możliwość odliczenia podatku VAT – maksymalne wykorzystanie
dotacji (sugestie ekspertów JASPERS) – na czas realizacji projektu
torowiska będą własnością miasta, po zakończeniu projektu zostaną
wydzierżawione spółce – Tramwaje Szczecińskie Sp. z o.o. Konieczne
jest przygotowanie odpowiedniej umowy między Beneficjentem i
partnerem, której integralną częścią będzie formuła wyliczania stawek
dla operatora i opłat za dzierżawę.
Ocena stanu przygotowania i analiza najważniejszych problemów w realizacji projektów transportu miejskiego w obszarach metropolitalnych przewidzianych do finansowania w ramach PO
IiŚ – Raport Końcowy
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Agrotec Polska Sp. z o.o. & Scott Wilson Ltd Sp. z o.o
- 61 -
nr LPI
Projekt Typ Beneficjenta Typ projektu Przyczyny przyjęcia danego rozwiązania
7.3-24
Szczecin
Zakup
niskopodłogowego
taboru
tramwajowego w
Szczecinie
Spółka
Beneficjentem projektu jest spółka
Tramwaje Szczecińskie Sp. z o. o.
Zakup taboru
Przedstawiony model organizacyjny został wybrany z uwagi na:
(1) typ projektu: Tramwaje Szczecińskie Sp. z o. o. to operator
tramwajowej komunikacji zbiorowej w Szczecinie. Zakupiony tabor
będzie własnością spółki,
(2) doświadczenie Spółki w zakupie i eksploatacji taboru tramwajowego
oraz wykwalifikowaną kadrę.
Środki własne na zakup taboru zostały zagwarantowane przez
właściciela Spółki – Gminę Miasto Szczecin w WPI i zostaną przekazane
na rzecz Spółki w drodze podwyższenia kapitału.
7.3-25
Szczecin
Budowa
„Szczecińskiego
Szybkiego
Tramwaju”
JST
Beneficjentem projektu jest Gmina Miasto
Szczecin
Infrastruktura
Trwają prace nad analizą instytucjonalną, która jest częścią studium
wykonalności. Przy wyborze docelowego modelu organizacyjnego
będzie brane pod uwagę:
(1) typ projektu: Miasto Szczecin będzie właścicielem budowanej
infrastruktury,
(2) doświadczenie w budowie infrastruktury tramwajowej oraz
kwalifikacje kadry,
(3) doświadczenie w koordynacji i rozliczaniu projektów
współfinansowanych z UE.
7.3-26
Warszawa
Obsługa północno –
wschodnich
obszarów Warszawy
komunikacją
tramwajową w
związku z
rozbudową sieci
metra oraz
zakupem taboru
Spółka
Beneficjentem projektu jest spółka
Tramwaje Warszawskie Sp. z o. o.
Spółka jest w 100 % własnością m. st.
Warszawy. Spółka zajmuje się przewozami
tramwajowymi na potrzeby m.st.
Warszawy i osiągającą przychody od m. st.
Warszawy poprzez Zarząd Transportu
Miejskiego. Tramwaje Warszawskie Sp. z o.
o. oprócz wykonywania przewozów zajmują
się także utrzymaniem i eksploatacją
infrastruktury tramwajowej.
Infrastruktura+
zakup taboru
Przedstawiony model organizacyjny został wybrany z uwagi na:
(1) typ projektu: Spółka Tramwaje Warszawskie Sp. z o. o. jako
właściciel infrastruktury tramwajowej i taboru w Warszawie odpowiada
za zmodernizowanie torów, rozbudowę infrastruktury torowej i
sieciowej oraz zakup i modernizację taboru tramwajowego,
(2) dywersyfikację finansowania projektu. Spółka będzie posiłkować się
kredytu z EBI i EBOR,
(3) możliwość odzyskania VAT- a tym samym bardziej efektywne
wykorzystanie dotacji,
(4) specyfikę i doświadczenie Beneficjenta. Beneficjent ma
doświadczenie w budowie/ modernizacji/ eksploatacji infrastruktury
tramwajowej oraz realizacji projektów finansowanych ze środków UE.
Ocena stanu przygotowania i analiza najważniejszych problemów w realizacji projektów transportu miejskiego w obszarach metropolitalnych przewidzianych do finansowania w ramach PO
IiŚ – Raport Końcowy
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Agrotec Polska Sp. z o.o. & Scott Wilson Ltd Sp. z o.o
- 62 -
nr LPI
Projekt Typ Beneficjenta Typ projektu Przyczyny przyjęcia danego rozwiązania
7.3-27
Kraków
Przebudowa linii
tramwajowej na
odcinku Rondo
Mogilskie - al. Jana
Pawła II - Plac
Centralny wraz z
systemem
sterowania ruchem
w Krakowie
Spółka
Beneficjentem projektu jest Miejskie
Przedsiębiorstwo Komunikacyjne S.A.
w Krakowie (MPK)3.
Jedynym akcjonariuszem spółki jest
Krakowski Holding Komunalny S.A. w
Krakowie, który w 100% należy do gminy
miejskiej Kraków. Jako spółka akcyjna MPK
funkcjonuje od roku 2001.
Infrastruktura
Głównym powodem przyjęcia takiego modelu organizacyjnego jest fakt,
iż sprawdził się on podczas realizacji podobnego projektu w poprzedniej
perspektywie finansowej (w ramach ZPORR 1.6) – Spółka realizowała
projekt infrastrukturalny współfinansowany z UE. Poza tym Beneficjent
ma duże doświadczenie i wyszkoloną kadrę. Przy wyborze modelu
organizacyjnego brano pod uwagę również aspekty finansowe takie jak
możliwość odzyskania VAT, a przez to efektywniejsze wykorzystanie
dotacji oraz możliwość zaciągnięcia kredytów przez Spółkę. Spółka na
finansowanie projektu zaciągnęła kredyt w EBI i EBOR.
Infrastruktura przebudowywana i wytworzona w trakcie realizacji
projekt jest i będzie własnością Gminy Miejskiej Kraków. Po
zakończeniu projektu utrzymanie infrastruktury przejmie Zarząd
Infrastruktury Komunalnej i Transportu (ZIKiT), będący jednostką
miejską powołana do tego celu. Wytworzona infrastruktura będzie
służyć realizacji zadań przewozowych przez MPK S.A., określonych w
umowie o świadczenie usług komunikacyjnych zawartej pomiędzy MPK
S.A. a ZIKiT w lipcu 2006 r.
7.3-30
Łódź
Węzeł Multimodalny
przy Dworcu Łódź
Fabryczna
JST
Beneficjentem projektu jest Miasto Łódź,
miasto na prawach powiatu w obszarze
metropolitalnym.
Jednostką organizacyjną miasta
odpowiedzialną za realizację projektu, w
tym za finansowanie projektu jest Biuro ds.
Inwestycji Urzędu Miasta Łodzi.
Infrastruktura
Przedstawiony model organizacyjny został wybrany z uwagi na:
(1) typ projektu: Miasto Łódź jest właścicielem infrastruktury
budowanej / modernizowanej w ramach projektu,
(2) doświadczenie Beneficjenta. Beneficjent ma duże doświadczenie w
zakresie realizowania projektów infrastrukturalnych
współfinansowanych z funduszy UE.
Projekt 7.3-30 będzie realizowany w ramach dużego projektu wspólnie
z PKP PLK SA i PKP SA (w skład którego wchodzi właśnie projekt miasta
Łódź).
Dane aktualne na 31 września 2010r. (w przypadku projektów, dla których było to możliwe dane były aktualizowane i prezentowane w raporcie na bieżąco).
3 MPK S.A. złożył wniosek do IP o zmianę beneficjenta na Gminę Miejską Kraków – zmiana po akceptacji będzie możliwa podczas najbliższej aktualizacji LPI.
Ocena stanu przygotowania i analiza najważniejszych problemów w realizacji projektów transportu miejskiego w obszarach
metropolitalnych przewidzianych do finansowania w ramach PO IiŚ – Raport Końcowy
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Agrotec Polska Sp. z o.o. & Scott Wilson Ltd Sp. z o.o
- 63 -
W poniższej tabeli przedstawiono podsumowanie opisu rozwiązań formalno-prawnych i
organizacyjnych wybranych przez Beneficjentów dla projektów. Poniższe statystyki pokazują
najczęściej występujące rozwiązania.
Tabela 3. Podsumowanie – modele organizacyjne w podziale na typy projektu
Typ inwestycji
Model
organizacyjny
Infrastruktura Zakup taboru Infrastruktura + zakup
taboru
JST 7 6.2, 10.1, 16, 17, 20,
25, 30
JST + spółka 1 23 3 1, 4, 11
Spółka 2 13, 27 4 8, 10.2, 15, 24 5 6.1, 9, 12, 19,
26
Inne (spółka +
partnerzy) 1 7 2 14, 18.3
Inne (JST + partnerzy) 1 18.1 1 18.2
Suma 12 4 11
Dane aktualne na 31 września 2010r. (w przypadku projektów, dla których było to możliwe dane były aktualizowane i prezentowane
w raporcie na bieżąco).
Na podstawie przeprowadzonego badania ewaluacyjnego wyodrębniono następujące modele
organizacyjne w podziale na typ projektu:
JST,
JST + spółka,
Spółka,
Inne (spółka + partnerzy),
Inne (JST + partnerzy).
Ocena stanu przygotowania i analiza najważniejszych problemów w realizacji projektów transportu miejskiego w obszarach
metropolitalnych przewidzianych do finansowania w ramach PO IiŚ – Raport Końcowy
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Agrotec Polska Sp. z o.o. & Scott Wilson Ltd Sp. z o.o
- 64 -
Rysunek 1. Przyjęte modele organizacyjne w zależności od typu projektu.
7
1
3
2
4
5
2
3
0
2
4
6
8
10
12
14
Infrastruktura Zakup taboru Infrastruktura+zakup taboru
Przyjęte modele organizacyjne w zależności od typu projektu
Inne
Spółka
JST+spółka
JST
Dane aktualne na 31 września 2010r. (w przypadku projektów, dla których było to możliwe dane były aktualizowane i prezentowane
w raporcie na bieżąco).
Jak pokazuje powyższy rysunek:
Wśród Beneficjentów realizujących budowę / przebudowę infrastruktury najbardziej popularnym
modelem organizacyjnym jest taki, w którym Beneficjentem jest JST (bez partnera). Blisko 60%
tego typu projektów realizowanych będzie przez jednostki samorządu terytorialnego, które są
właścicielem infrastruktury.
W projektach typu zakup taboru jedynym stosowanym modelem organizacyjnym jest taki, w
którym Beneficjentem jest spółka (bez partnera).
Wśród Beneficjentów realizujących budowę / przebudowę infrastruktury wraz z zakupem taboru
najbardziej popularnym modelem jest spółka. Żaden projekt nie jest realizowany według modelu
organizacyjnego, w którym Beneficjentem bez partnerów jest JST.
Model organizacyjny, w którym Beneficjentem (bez partnerów) jest JST stosowany jest tylko w
projektach typu budowa / modernizacja infrastruktury.
Blisko 20% badanych projektów realizowane jest „rozszerzonym” modelem organizacyjnym:
spółka + partnerzy (inne spółki, JST), JST + partnerzy (spółki, inne JST). Wynika to z szerokiego
zakresu rzeczowego projektu obejmującego infrastrukturę należącą do / zarządzaną przez kilka
podmiotów.
Ocena stanu przygotowania i analiza najważniejszych problemów w realizacji projektów transportu miejskiego w obszarach
metropolitalnych przewidzianych do finansowania w ramach PO IiŚ – Raport Końcowy
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Agrotec Polska Sp. z o.o. & Scott Wilson Ltd Sp. z o.o
- 65 -
Rysunek 2. Struktura zastosowanych modeli organizacyjnych w badanych projektach.
26%
15%
40%
19%
Sruktura zastosowanych modeli organizacyjnych badanych
projektach
JST
JST+spółka
Spółka
Inne
Dane aktualne na 31 września 2010r. (w przypadku projektów, dla których było to możliwe dane były aktualizowane i
prezentowane w raporcie na bieżąco).
Najwięcej Beneficjentów (40%) wśród badanych projektów wybrało model organizacyjny: spółka.
Jednostki samorządu terytorialnego uczestniczą w 60% projektów:
jako jedyni Beneficjenci (model organizacyjny: JST),
wspólnie z partnerem - spółką (model organizacyjny JST + spółka),
wspólnie w kilkoma partnerami (model organizacyjny: spółka + partnerzy i JST + partnerzy).
Spółki uczestniczą w 70% projektów:
jako jedyni Beneficjenci (model organizacyjny: Spółka),
wspólnie z Beneficjentem JST (model organizacyjny JST + spółka),
wspólnie w kilkoma partnerami (model organizacyjny: spółka + partnerzy i JST + partnerzy).
Poniżej w podrozdziałach 5.1.1 – 5.1.3 szczegółowo omówione zostały występujące w projektach
modele organizacyjne w powiązaniu z przyjętymi typami inwestycji: zakupem taboru, infrastrukturą
oraz projektem mieszanym, uwzględniającym zarówno część inwestycyjną, jak i zakup taboru.
5.1.1 Typ projektu: zakup taboru
Model organizacyjny: Spółka
Beneficjentami projektów realizujących zakup taboru są spółki z ograniczoną odpowiedzialnością
będącą własnością jednostek samorządu terytorialnego. Realizują one zadania JST w zakresie
wykonywania usług przewozowych w ramach lokalnego transportu zbiorowego. Spółki realizują
projekty bez pomocy partnerów. Produkty projektów tj. zakupiony tabor będą własnością Spółek i
będą wykorzystywane w ramach prowadzonej działalności. Taki model organizacyjny został wybrany
ponieważ Spółki mają odpowiednie doświadczenie w prowadzeniu pracy przewozowej, w tym
eksploatacji posiadanego taboru oraz zakupie taboru. Poza tym posiadają wykwalifikowaną kadrę i
możliwości zapewnienia finansowania zewnętrznego (tj. nie obciążania budżetu JST). Dwa projekty z
czterech będą współfinansowane z kredytu EBI (dotyczy projektów: 7.3-8 Warszawa, 7.3-15
Poznań). Spółki mają możliwość odliczenia VAT, a tym samym VAT będzie wydatkiem
Ocena stanu przygotowania i analiza najważniejszych problemów w realizacji projektów transportu miejskiego w obszarach
metropolitalnych przewidzianych do finansowania w ramach PO IiŚ – Raport Końcowy
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Agrotec Polska Sp. z o.o. & Scott Wilson Ltd Sp. z o.o
- 66 -
niekwalifikowanym, co spowoduje, że większa część kosztów kwalifikowanych może zostać
przeznaczona na zakup taboru.
We wszystkich projektach rozpatrywane były kwestie związane z pomocą publiczną. Spółki –
Beneficjenci projektów świadczą usługi publiczne w zakresie transportu publicznego bez zachowania
trybu przetargowego gdyż są tzw. „operatorem wewnętrznym”. Jest to zgodne z Rozporządzeniem
1370/2007 i stanowi dopuszczalną pomoc publiczną, która nie podlega notyfikacji (art. 9 ust. 1
Rozporządzenia 1370/2007).
5.1.2 Typ projektu: budowa / przebudowa infrastruktury
Model organizacyjny: JST
Taki model organizacyjny jest najczęściej wybierany dla opisywanego typu projektu (tj. budowa /
przebudowa infrastruktury). Beneficjentem projektu jest jednostka samorządu terytorialnego.
Właścicielem wytworzonej w wyniku realizacji projektu infrastruktury zostaje JST. Zadania
inwestycyjne zostaną zrealizowane przez działającą w imieniu JST jednostkę budżetową zarządzającą
infrastrukturą transportu publicznego. Najczęściej jednostka budżetowa jest wspomagana przez
komórki organizacyjne Beneficjenta, które mają między innymi za zadanie koordynowanie realizacją
wszystkich projektów infrastrukturalnych realizowanych przez JST. Taki model organizacyjny jest
wybierany, gdyż Beneficjent ma bardzo duże doświadczenie w zakresie realizowania projektów
infrastrukturalnych (osoby delegowane w strukturach Beneficjenta mają duże doświadczenie w
przygotowywaniu i realizacji projektów infrastrukturalnych). Poza tym Beneficjent ma pełną kontrolę
nad toczącymi się procesami decyzyjnymi, możliwość szybszej reakcji na nieoczekiwane zmiany i
wprowadzanie działań naprawczych, bieżącą komunikację z zaangażowanymi w proces inwestycyjny
komórkami organizacyjnymi oraz wykonawcami.
W kilku przypadkach model został wybrany również ze względów finansowych. JST zapewniają
bezpieczeństwo finansowe realizowanych projektów. Dotyczy to projektów: 7.3-6.2 Kraków, 7.3-10.1
Warszawa, 7.3-20 Łódź.
W projektach realizowanych przez miasto Poznań (7.3-17 Poznań) upoważniono (bądź planuje się
upoważnić - projekt 7.3-16 Poznań) Zarząd Transportu Miejskiego (jednostka budżetowa miasta) do
ponoszenia wydatków kwalifikowanych, z uwagi na fakt, iż podmiot ten ma możliwość odliczania
podatku VAT od nakładów związanych z transportem publicznym, a inna jednostka budżetowa -
Zarząd Dróg Miejskich nie posiada takiej możliwości.
Model organizacyjny: spółka
Beneficjentem projektu jest spółka prawa handlowego, której właścicielem jest JST. Realizując
zadania w ramach projektu spółka będzie inwestowała w infrastrukturę, której właścicielem jest JST.
Po zrealizowaniu projektu spółka będzie pełnić rolę:
a) (przypadek projektu 7.3-13: Pomorska Kolej Metropolitalna Etap I - rewitalizacja „Kolei
Kokoszkowskiej”) zarządcy przewozów regionalnych na zbudowanej w ramach projektu
infrastrukturze. Taki model organizacyjny w opinii przygotowujących projekt skraca proces
decyzyjności poprzez jego uproszczenie, ułatwia przepływ informacji i pozwala na szybsze
oraz sprawniejsze podejmowanie działań związanych z realizacją projektu. Przy wyborze
takiej formy organizacyjnej brano również pod uwagę: możliwość organizowania
finansowania dłużnego – tzw. „bankowość” projektu; prawidłowe warunki prawne i
organizacyjne w zarządzaniu wybudowaną linia kolejową; możliwość odzyskania VAT- a tym
samym lepsze wykorzystanie dotacji.
b) (przypadek projektu 7.3-27: Przebudowa linii tramwajowej na odcinku Rondo Mogilskie - al.
Jana Pawła II - Plac Centralny wraz z systemem sterowania ruchem w Krakowie)
wyłącznego użytkownika wytworzonej w ramach projektu infrastruktury.
Ewentualne udostępnienie infrastruktury stronom trzecim będzie rozważane w okresie
uwalniania rynku przewozów publicznych w mieście. Po zakończeniu projektu utrzymanie
infrastruktury przejmie jednostka miejska powołana do tego celu. Za przyjęciem takiej formy
organizacyjno-prawnej decydowało: możliwość odliczania VAT, nie obciążanie budżetu miasta
Ocena stanu przygotowania i analiza najważniejszych problemów w realizacji projektów transportu miejskiego w obszarach
metropolitalnych przewidzianych do finansowania w ramach PO IiŚ – Raport Końcowy
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Agrotec Polska Sp. z o.o. & Scott Wilson Ltd Sp. z o.o
- 67 -
(za wyjątkiem konieczności dokapitalizowania spółki – uchwałą rady miasta), szybszy proces
decyzyjny, mniej formalności gdyż wydatki nie muszą przechodzić przez radę miasta.
W obu przypadkach rozważano wnikliwie kwestie związane z pomocą publiczną. W przypadku
projektu 7.3-13 ustalono, że spółka nie powinna świadczyć usług przewozowych i ew. wynajmu
taboru, należy stosować rozdział projektu od elementów komercyjnych (np. usług w rejonie węzłów
integracyjnych, które mogą być traktowane jako pomoc publiczna). W przypadku projektu 7.3 – 27
spółka jest tzw. „operatorem wewnętrznym” i zgodne z Rozporządzeniem 1370/2007 stanowi to
dopuszczalną pomoc publiczną, która nie podlega notyfikacji (art. 9 ust. 1 Rozporządzenia
1370/2007).
Model organizacyjny: JST oraz partner spółka
Beneficjentem projektu jest jednostka samorządu terytorialnego. Właścicielem wytworzonej w
wyniku realizacji projektu infrastruktury zostanie JST. W tym modelu organizacyjnym spółka –
partner Beneficjenta może pełnić następujące funkcje:
a) (przypadek projektu 7.3- 17: Odnowa infrastruktury transportu publicznego w związku z
organizacją Euro 2012 w Poznaniu – etap I i etap II) – inwestora zastępczego na
podstawie specjalnego pełnomocnictwa. Jest to spółka celowa, której zadaniem jest nadzór
nad realizacją inwestycji. Oprócz tego zadania spółka realizuje inne projekty, które są ze
sobą powiązane i wymagają koordynacji i synchronizacji. Pracownicy spółki mają
odpowiednie kwalifikacje i doświadczenie w przygotowaniu i realizacji zadań inwestycyjnych.
Takie rozwiązanie zastosowano gdyż JST i jej jednostki nie są przygotowane do
przygotowania i prowadzenia inwestycji infrastrukturalnych, stąd konieczność powołania
spółki celowej – inwestora zastępczego.
b) (przypadek projektu 7.3-23: Budowa i przebudowa torowisk w Szczecinie) podmiotu
upoważnionego do ponoszenia wydatków kwalifikowalnych w ramach projektu.
Spółka jest zarządcą i użytkownikiem infrastruktury transportowej, zatem jest podmiotem
najbardziej predysponowanym do realizacji projektu. Jednakże ze względu na krótki czas
istnienia spółki nie mogła ona zapewnić odpowiednich środków finansowych na realizację
projektu. Dlatego Beneficjentem ustanowiono JST, która zapewnia zabezpieczenie finansowe
projektu. Takie rozwiązanie umożliwia realizację projektu przez podmiot posiadający
odpowiednie doświadczenie i przygotowanie, przy jednoczesnym zabezpieczeniu środków.
Model organizacyjny: JST + spółka
W ramach projektu 7.3–23 Budowa i przebudowa torowisk w Szczecinie podmiotem
odpowiedzialnym za realizację projektu i Beneficjentem jest miasto Szczecin, które jest właścicielem
modernizowanych w ramach projektu torowisk, sieci trakcyjnych, stacji prostownikowych sygnalizacji
świetlnej (uchwała nr L/1292/10 Rady Miasta Szczecin z dnia 06 września 2010 r.). Partnerem
upoważniony do ponoszenia wydatków kwalifikowanych jest spółka Tramwaje Szczecińskie Sp. z
o.o., która jest właścicielem przebudowywanej w ramach projektu Zajezdni Tramwajowej POGODNO.
Tak więc konieczność wprowadzenia partnera wynika z prawa własności do modernizowanej
infrastruktury i tym samym konieczności zachowania trwałości projektu.
W przypadku tego projektu model organizacyjny nie został ostatecznie zatwierdzony. Trwają prace
nad docelowym modelem organizacyjnym. Zgodnie z sugestią ekspertów JASPERS rozważa się
zastosowanie takiego modelu, w którym byłaby możliwość odliczenia podatku VAT w celu
maksymalnego wykorzystania dotacji. Rozważa się wariant, w którym po zakończeniu projektu
infrastruktura torowa zostanie wydzierżawiona spółce – Tramwaje Szczecińskie Sp. z o.o. i tym
samym JST będzie mógł odliczyć VAT. W tym celu konieczna będzie odpowiednia umowa PSC, której
integralną częścią jest formuła wyliczania stawek dla operatora i opłat za dzierżawę.
Ocena stanu przygotowania i analiza najważniejszych problemów w realizacji projektów transportu miejskiego w obszarach
metropolitalnych przewidzianych do finansowania w ramach PO IiŚ – Raport Końcowy
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Agrotec Polska Sp. z o.o. & Scott Wilson Ltd Sp. z o.o
- 68 -
Model organizacyjny: spółka oraz partnerzy (inna spółka i JST)
W ramach projektu 7.3–7 Zintegrowany System Transportu Zbiorowego w aglomeracji krakowskiej
podmiotem odpowiedzialnym za realizację projektu i Beneficjentem jest PKP Polskie Linie Kolejowe
S.A. Partnerami projektu są Przewozy Regionalne Sp. z o.o. oraz Gmina Wieliczka (jednostka
samorządu terytorialnego). Spółka PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. działa w ramach grupy PKP S.A. i
jest zarządcą narodowej sieci kolejowej. Przewozy Regionalne Spółka są o.o. największym w Polsce
przewoźnikiem kolejowym wykonującym przewozy pasażerskie w ramach obowiązku służby
publicznej. Taki model organizacyjny wynika ze specyfiki funkcjonowania przewozów w tym rejonie.
PKP PLK S.A. jako jednostka odpowiedzialna za zarządzanie państwową siecią kolejową w tym
infrastruktury wytworzonej w ramach projektu jest jego Beneficjentem. Spółka Przewozy Regionalne
Sp. z o.o. jako partner będzie odpowiedzialna za przeprowadzenie przetargu na wyłonienie
wykonawcy w zakresie montażu: systemu wspomagającego funkcjonowanie transportu zbiorowego
(monitoring dworca kolejowego Kraków Główny / system dystrybucji biletów / system informacji dla
podróżnych), a po zakończeniu projektu będzie świadczyć usługi przewoźnika na linii, co wiąże się z
koniecznością zapewnienia bezpieczeństwa, dystrybucji biletów i świadczenia usług dla podróżnych.
Do projektu zostały włączone zadania budowy P&R oraz modernizacji dworca w Wieliczce (jako
przystanku na linii Kraków - Wieliczka) – stąd obecność jak partnera gminy Wieliczka.
Taki model organizacyjny został wybrany z uwagi na:
(1) typ projektu: za modernizację infrastruktury kolejowej odpowiedzialna będzie spółka PKP PLK
S.A.- zarządca infrastruktury kolejowej w Polsce (Beneficjent); za budowę parkingów odpowiedzialna
będzie gmina Wieliczka (późniejszy ich właściciel), zaś za system dystrybucji biletów/ monitoringu
dworca kolejowego Kraków Główny / informację dla podróżnych – spółka Przewozy Regionalne Sp. z
o.o. (właściciel systemu dystrybucji);
(2) dywersyfikację finansowania poszczególnych części projektu. Źródłem finansowania wkładu
własnego Beneficjenta będą środki własne spółki PKP PLK S.A., Przewozów Regionalnych Sp. z o.o.
oraz środki własne gminy Wieliczka zabezpieczone w budżecie gminnym (WPI),
(3) specyfikę i doświadczenie Beneficjenta oraz jego partnerów.
Model organizacyjny: JST + partnerzy (dwie spółki)
W ramach projektu 7.3–18.1 Szybka Kolej Metropolitalna w bydgosko toruńskim obszarze
metropolitalnym BiT-City oraz integracja systemów transportu miejskiego „Integracja systemu
transportu miejskiego w Toruniu” Beneficjentem projektu jest Gmina Miasto Toruń. Partnerami i
podmiotami upoważnionymi do ponoszenia wydatków kwalifikowanych są spółki: PKP S.A. i PKP PLK
S.A. Miasto Toruń jest właścicielem części infrastruktury przebudowywanej w ramach projektu.
Druga część projektu dotyczy infrastruktury kolejowej. Dlatego parterami są spółki kolejowe, w tym
PKP PLK S.A. - zarządca infrastruktury kolejowej. Obecny model wynika z analiz dokonanych we
wstępnym studium wykonalności. Trwają prace nad ostatecznym modelem organizacyjnym projektu.
5.1.3 Typ projektu: budowa / przebudowa infrastruktury oraz zakup taboru
Model organizacyjny: JST oraz partner spółka
Jednostką odpowiedzialną za cały projekt oraz jego Beneficjentem jest JST. Beneficjent ma
odpowiednie doświadczenie i możliwości do zrealizowania projektu oraz zarządzania jego produktami
i rezultatami. Właścicielem wytworzonej w wyniku realizacji projektu infrastruktury zostanie JST.
Zadania związane z budową / przebudową infrastruktury zostaną zrealizowane przez działającą w
imieniu JST jednostkę budżetową zarządzającą infrastrukturą transportu publicznego. Najczęściej
jednostka budżetowa jest wspomagana przez komórki organizacyjne Beneficjenta, które mają
między innymi za zadanie koordynowanie realizacją wszystkich projektów infrastrukturalnych
realizowanych przez JST. Zdarza się, że Beneficjent realizację projektu powierza spółce celowej,
którą upoważnia do działania w imieniu i na rzecz JST przy realizacji grupy inwestycji (np.
przedsięwzięć dotyczących Euro 2012) wśród których znajduje się, między innymi, realizowane w
ramach projektu zadanie inwestycyjne. Dobrą praktyką jest koordynacja, zarządzanie i wdrażanie
kilku inwestycji miejskich (drogowych, infrastrukturalnych, tramwajowych) przez jeden podmiot.
Ocena stanu przygotowania i analiza najważniejszych problemów w realizacji projektów transportu miejskiego w obszarach
metropolitalnych przewidzianych do finansowania w ramach PO IiŚ – Raport Końcowy
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Agrotec Polska Sp. z o.o. & Scott Wilson Ltd Sp. z o.o
- 69 -
Pozytywnie wpływa to zarówno na same inwestycje, ale też ogranicza niewątpliwe uciążliwości dla
mieszkańców związane z inwestycjami (szczególnie drogowo-tramwajowymi) w dużym mieście.
Spółka realizuje przewozy pasażerskie i pełni rolę partnera – podmiotu upoważnionego do
ponoszenia wydatków kwalifikowanych. Jako partner spółka odpowiada za realizację tej części
projektu, która dotyczy zakupu taboru, którego będzie właścicielem.
Taki model organizacyjny został wybrany z uwagi na mieszany typ projektu: za wybudowanie
infrastruktury odpowiedzialne jest JST (Beneficjent), zaś za zakup taboru – spółka realizująca
przewozy pasażerskie. Niebagatelne znaczenie przy wyborze takiego modelu organizacyjnego ma
doświadczeń Beneficjenta w wykonywaniu tego typu projektów. Optymalne przyjęcie podziału
obowiązków między partnerów jest zgodne z późniejszym podziałem własności i użytkowania
produktów projektu. Ważnym argumentem przyjęcia takiego modelu jest możliwość dywersyfikacji
źródeł finansowania między budżet JST a budżet spółki. We wszystkich analizowanych przypadkach
spółki posiłkują się kredytem inwestycyjnym (7.3-1 Warszawa, 7.3-4 Wrocław, 7.3-11 Gdańsk).
W każdym projekcie poddano analizie kwestię pomocy publicznej. Spółki – partnerzy w projektach -
świadczą usługi publiczne w zakresie transportu publicznego bez zachowania trybu przetargowego
gdyż są tzw. „operatorem wewnętrznym”. Jest to zgodne z Rozporządzeniem 1370/2007 i stanowi
dopuszczalną pomoc publiczną, która nie podlega notyfikacji (art. 9 ust. 1 Rozporządzenia
1370/2007).
W projektach: 7.3-4 Wrocław oraz 7.3-11 Gdańsk, podatek VAT jest kosztem niekwalifikowanym,
ponieważ zarówno JST, jak i spółka ma możliwość odliczenia podatku VAT. Dzięki temu dotacja
wykorzystywana jest w całości na inwestycje.
Model organizacyjny: spółka
Beneficjentem projektu jest spółka, której właścicielem jest JST.
W przypadku projektów: 7.3-9 Warszawa, 7.3-12 Gdańsk, 7.3-26 Warszawa spółka jest właścicielem
zarówno budowanej / modernizowanej infrastruktury, jak i taboru. Spółki te oprócz wykonywania
przewozów, jako operator zajmują się także utrzymaniem i eksploatacją infrastruktury. Po
zrealizowaniu projektu spółka będzie właścicielem produktów projektu. W ramach swoich
kompetencji będzie zarządzała produktami projektu (zbudowaną / zmodernizowaną infrastrukturą
oraz taborem). W związku z tym spółka, jako właściciel i zarządca produktów projektu jest
naturalnym jego Beneficjentem.
W przypadku projektu 7.3-6.1 Kraków spółka w ramach projektu będzie realizowała zadania
infrastrukturalne. Właścicielem wytworzonej infrastruktury będzie JST. Inwestycje te będą
wykazywane, jako inwestycje w obce środki trwałe i amortyzowane zgodnie z obowiązującymi
przepisami. Natomiast właścicielem zakupionego taboru będzie spółka, która po zakończeniu
projektu będzie eksploatować tabor. Głównym powodem przyjęcia takiego modelu organizacyjnego
jest fakt, iż sprawdził się on podczas realizacji podobnego projektu w poprzedniej perspektywie
finansowej.
W przypadku projektu 7.3-19 Łódź została powołana spółka celowa do realizacji projektu, która po
jego zakończeniu będzie dzierżawić zakupiony w ramach przedsięwzięcia tabor przewoźnikom.
Wybudowana infrastruktura będzie pełnić funkcje zaplecza technicznego dla kupowanego taboru.
Powodem powołania spółki była chęć zwiększenia operacyjności organizacji odpowiedzialnej za
kolejowe przewozy aglomeracyjne w województwie łódzkim. Jeżeli spółka Łódzka Kolej
Aglomeracyjna Sp. z o. o. (ŁKA) przeprowadzi przetarg na wybór dzierżawcy zakupionego taboru, a
następnie z wybranym podmiotem zostaną zawarte następujące umowy (1) umowa dzierżawy taboru
z ŁKA oraz (2) umowa PSC w oparciu o kryteria Altmark (w oparciu o rozporządzenie 1370/2007) z
Samorządem Województwa Łódzkiego nie wystąpi niedozwolona pomoc publiczna. Ewentualne
wątpliwości może budzić możliwość zawarcia umowy PSC przez spółkę, która planuje dzierżawić
zakupiony w ramach projektu tabor.
We wszystkich powyższych przypadkach przy wyborze modelu organizacyjnego brano pod uwagę
aspekty finansowe takie jak możliwość odzyskania VAT oraz możliwość uzyskania finansowania
zewnętrznego (kredyt inwestycyjny nie obciążający budżetu JST). Poza tym atutem opisanego
Ocena stanu przygotowania i analiza najważniejszych problemów w realizacji projektów transportu miejskiego w obszarach
metropolitalnych przewidzianych do finansowania w ramach PO IiŚ – Raport Końcowy
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Agrotec Polska Sp. z o.o. & Scott Wilson Ltd Sp. z o.o
- 70 -
powyżej rozwiązania organizacyjnego jest przejrzysta struktura zarządzania i wdrażania projektu,
szybszy proces decyzyjny (mniej formalności, brak partnerów).
Model organizacyjny: spółka oraz partner JST
W przypadku projektu 7.3–14 Górny Śląsk Beneficjentem projektu jest spółka, która została powołana
w celu zarządzania majątkiem oraz obsługą komunikacji tramwajowej na terenie aglomeracji.
Partnerem projektu jest Miasto Tychy, a podmiotami upoważnionymi przez partnera do ponoszenia
wydatków kwalifikowanych są:
(1) Miejski Zarząd Ulic i Mostów – jednostka budżetowa miasta Tychy - odpowiedzialny za budowę
węzłów integracyjnych PARK & RIDE. Po zakończeniu realizacji projektu podmiot ten będzie
zarządzał wybudowaną infrastrukturą.
(2) Tyskie Linie Trolejbusowe Sp. z o.o. – spółka z ograniczona odpowiedzialnością ze 100 %
udziałem gminy odpowiedzialna za modernizację sieci trakcji trolejbusowej oraz zakup
nowoczesnego taboru, którego będzie właścicielem po jego zakończeniu.
Jak wynika z powyższego opisu Beneficjent i partner projektu, a także podmioty upoważnione przez
partnera do ponoszenia wydatków kwalifikowanych zostali wybrani ze względu na zachowanie
trwałości projektu (podmioty te są właścicielami / zarządcami produktów projektu).
Poza tym przy wyborze modelu organizacyjnego brano pod uwagę:
dywersyfikację finansowania projektu. Spółka będzie posiłkować się kredytem z EBI.
możliwość odzyskania VAT - a tym samym lepsze wykorzystanie dotacji. Zarówno obie spółki
jak i miasto Tychy mają możliwość odzyskania VAT.
specyfikę doświadczenia Beneficjenta i jego partnera. Beneficjent ma doświadczenie w budowie/
modernizacji/ eksploatacji infrastruktury tramwajowej oraz realizacji projektów finansowanych ze
środków UE. Jednostka budżetowa miasta Tychy posiada doświadczenie w budowie/ eksploatacji
infrastruktury miejskiej, a spółka Tyskie Linie Trolejbusowe ma doświadczenie w zakupie /
eksploatacji taboru trolejbusowego i modernizacji/ eksploatacji sieci trakcyjnej.
Model organizacyjny: Inny
JST oraz partnerzy (inne JST)
Taki model organizacyjny został zastosowany w projekcie 7.3–18.2 Samorząd Woj. Kuj-Pom.
Beneficjentem projektu jest JST (Samorząd Województwa Kujawsko-Pomorskiego), a partnerami
(podmiotami upoważnionymi do ponoszenia wydatków w ramach projektu) są inne JST (Gmina
Miasta Toruń, Miasto Bydgoszcz, Miasto i Gmina Solec Kujawski), na terenie których realizowana jest
inwestycja.
Taki model, jako najbardziej optymalny został wybrany ze względu na specyfikę projektu. Samorząd
Województwa Kujawsko-Pomorskiego oraz jego partnerzy (pozostałe JST) są właścicielami
budowanej / modernizowanej w ramach projektu infrastruktury. Dlatego też Samorząd Województwa
Kujawsko-Pomorskiego jest naturalnym Beneficjentem projektu, a jego partnerzy podmiotami
upoważnionymi do ponoszenia wydatków kwalifikowanych. Po zrealizowaniu projektu Samorząd
Województwa Kujawsko-Pomorskiego oraz jego partnerzy (pozostałe JST) będą odpowiednio
właścicielami i zarządcami produktów projektu. Beneficjent oraz partnerzy odpowiadają za realizację
projektu, każdy na swoim obszarze.
Spółka + partner (JST)
Taki model organizacyjny został zastosowany w projekcie 7.3–18.3 Bydgoszcz. Beneficjentem
projektu jest Tramwaj Fordon Sp. z o.o. Partnerem i podmiotem upoważnionym do ponoszenia
wydatków kwalifikowanych jest Samorząd Województwa Kujawsko-Pomorskiego.
Taki model, jako najbardziej optymalny został wskazany ze względu na specyfikę projektu.
Zadaniem spółki celowej Tramwaj Fordon Sp. z o.o. będzie przygotowanie, nadzór nad budową i
rozliczenie inwestycji budowy linii tramwajowej do Fordonu. Samorząd Województwa Kujawsko-
Ocena stanu przygotowania i analiza najważniejszych problemów w realizacji projektów transportu miejskiego w obszarach
metropolitalnych przewidzianych do finansowania w ramach PO IiŚ – Raport Końcowy
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Agrotec Polska Sp. z o.o. & Scott Wilson Ltd Sp. z o.o
- 71 -
Pomorskiego odpowiada za drugą cześć projektu tj. budowę połączenia kolejowego Bydgoszcz
Główna – Port Lotniczy w Bydgoszczy”.
5.2 Opis kluczowych problemów związanych z wybranym modelem
organizacyjnym
Poniżej przedstawiono problemy związane z poszczególnymi modelami organizacyjnymi zgłaszane
przez Beneficjentów.
Tabela 4. Opis problemów związanych z wybranym modelem organizacyjnym w
projektach, w których zidentyfikowano konkretny obszar problemowy.
Nr Kluczowe problemy
Charakter problemu
(systemowy/
indywidualny)
Wpływ na
realizację
projektu
7.3-7
Kraków
Spółka +
partnerzy
(Spółka
oraz JST)
Brak umowy z partnerem projektu. Z powodu
trwających prac nad zapisami umowy na chwilę
obecną brak jest umowy PKP PLK z partnerami:
spółką Przewozy Regionalne oraz Gminą Wieliczka.
W zw. z powyższym na chwilę obecną brak jest
możliwości złożenia wniosku o dofinansowanie.
Indywidualny Opóźnienie w
realizacji projektu
7.3-13
Gdańsk
Spółka
Brak rozwiązań prawnych umożliwiających budowę
linii kolejowej przez podmioty inne niż PKP PLK S.A.,
niejednoznaczne przepisy prawa w zakresie
władania linią kolejową przez podmiot typu PPP.
Systemowy
Konieczność aktualizacji
tzw. Ustawy Kolejowej
(Ustawa z dnia 28 marca
2003 r. o transporcie
kolejowym Dziennik Ustaw
nr 16 z 2007 poz. 94 z poz.
zm)
Opóźnienie w
realizacji projektu
7.3-14
Górny
Śląsk
Spółka +
JST
Wątpliwości w zakresie interpretacji czy Tramwaje
Śląskie S.A. są podmiotem wewnętrznym.
Wątpliwości czy Beneficjent jest podmiotem
świadczącym usługi publiczne lub usługi w ogólnym
interesie gospodarczym (w tym przypadku brak
uznania Beneficjenta za taki podmiot –
skutkowałoby problemem z zabezpieczeniem
finansowym umowy o dofinansowanie – brak
możliwości skorzystania z weksla in-blanco),
Trudności w koordynacji prac oraz w bieżącej
wymianie informacji nt. postępu w realizacji
projektu. Duży zakres obowiązków spoczywa na
pracownikach Tramwajów Śląskich S.A., a do
obsługi projektu wyznaczono mniejszą liczbę
pracowników niż u partnera odpowiedzialnego za
mniejszy zakres projektu. Widoczny jest brak czasu
na należytą koordynację prac i „spięcie” projektu
przez Tramwaje Śląskie S.A.
Indywidualny
Opóźnienie w
realizacji projektu
Problemy z
zabezpieczeniem
finansowym
umowy
7.3-17
Poznań
JST
Duża liczba podmiotów zaangażowanych w projekt i
skomplikowana struktura powiązań między nimi
stwarza ryzyko, że wystąpią luki kompetencyjne lub
dublowanie się odpowiedzialności. W tej chwili nie
są ustalone ścieżki przepływu dokumentów.
Wiadomo, że przygotowywaniem dokumentów, np.
wniosków o płatność, zajmować się będzie Spółka, a
ich ostateczną akceptacją oraz wysyłaniem do CUPT
– Biuro Koordynacji Projektów w UM (jako
Beneficjent). Na całym tym etapie konieczne będzie
również zaangażowanie ZTM. Formalne ścieżki
przepływu dokumentów nie są ustalone. Istnieje
Indywidualny
Opóźnienie w
realizacji projektu
Wzrost kosztów
projektu (kosztów
zarządzania)
Ocena stanu przygotowania i analiza najważniejszych problemów w realizacji projektów transportu miejskiego w obszarach
metropolitalnych przewidzianych do finansowania w ramach PO IiŚ – Raport Końcowy
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Agrotec Polska Sp. z o.o. & Scott Wilson Ltd Sp. z o.o
- 72 -
Nr Kluczowe problemy
Charakter problemu
(systemowy/
indywidualny)
Wpływ na
realizację
projektu
ryzyko, że zebranie podpisów na dokumentach
umocowanych reprezentantów każdego z
podmiotów może być długotrwałe i zagrozić
terminom.
7.3-18.1
Toruń
JST +
partnerzy
(dwie
spółki)
Brak ustalonego docelowego modelu
organizacyjnego. Partnerami Beneficjenta projektu
są spółki kolejowe, początkowo niezainteresowane
realizacją projektu.
Trudności w przepływie informacji i koordynacji
zadań między poszczególnymi partnerami.
Trudności w ustaleniu ścieżek przepływu
dokumentów.
Indywidualny
Opóźnienie w
realizacji projektu
Wzrost kosztów
projektu (kosztów
zarządzania)
7.3-18.2
Samorząd
Woj. Kuj-
Pom.
JST +
partnerzy
(inne
JST)
Brak ustalonego docelowego modelu
organizacyjnego.
Duża liczba partnerów wynikająca z złożonego
charakteru projektu.
Trudności w przepływie informacji i koordynacji
zadań między poszczególnymi partnerami.
Trudności w ustaleniu ścieżek przepływu
dokumentów.
Indywidualny
Opóźnienie w
realizacji projektu
Wzrost kosztów
projektu (kosztów
zarządzania)
7.3-23
Szczecin
JST +
Spółka
Brak ustalonego docelowego modelu
organizacyjnego. W celu maksymalnego
wykorzystanie dotacji (sugestie ekspertów
JASPERS) konieczne jest podpisanie nowej umowy
między Beneficjentem a partnerem.
Indywidualny Opóźnienie w
realizacji projektu
7.3-24
Szczecin
Spółka
3 lutego 2010 roku nastąpiła zmiana Beneficjenta z
Gminy Miasta Szczecin na Tramwaje Szczecińskie
Sp. z o.o. Zmiana spowodowała zmiany w
kwalifikowalności koszów związane z podatkiem
VAT. Spółka aby móc utrzymać taki sam poziom
dofinansowania musiała podwyższyć całkowitą
wartość projektu, jednak kondycja finansowa spółki
na to nie pozwoliła, dlatego dofinansowanie zostało
zmniejszone. W efekcie zamiast planowanych 30
tramwajów zakupionych zostanie 28.
Indywidualny
Opóźnienie w
realizacji projektu
Zmiana zakresu
projektu
Dla części projektów trwają w dalszym ciągu prace nad ostatecznym modelem organizacyjnym. Są to
następujące projekty: 7.3-16 Poznań, 7.3-18.1 Toruń, 7.3-18.2 Samorząd Woj. Kuj-Pom., 7.3-18.3
Bydgoszcz, 7.3-23 Szczecin, 7.3-25 Szczecin.
Większość prezentowanych powyżej problemów ma charakter indywidualny i musi zostać rozwiązana
bezpośrednio przez Beneficjentów oraz ich partnerów. Prezentowane problemy mają wpływ na
opóźnienia w realizacji wylistowanych projektów, a w części przypadków również na wzrost kosztów
zarządzania projektem. Problemy te wynikają głównie ze złożoności projektów, ich szerokiego
zakresu i konieczności współpracy kilku podmiotów. Wiąże się to między innymi z koniecznością
ustalenia:
szczegółowego zakresu odpowiedzialności i kompetencji wszystkich uczestników projektu,
procedur i systemu przepływu informacji,
struktur organizacyjnych projektu,
obowiązku w zakresie koordynacji zadań.
Ocena stanu przygotowania i analiza najważniejszych problemów w realizacji projektów transportu miejskiego w obszarach
metropolitalnych przewidzianych do finansowania w ramach PO IiŚ – Raport Końcowy
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Agrotec Polska Sp. z o.o. & Scott Wilson Ltd Sp. z o.o
- 73 -
5.3 Wskazanie najkorzystniejszych rozwiązań z punktu widzenia uwarunkowań
finansowania projektów ze środków UE oraz uwarunkowań formalno
prawnych realizacji projektów
W niniejszym podrozdziale wskazane zostały wybrane (najkorzystniejsze) modele organizacyjne, jakie
były przyjmowane przez Beneficjentów. Przy wyborze najbardziej korzystnego modelu
organizacyjnego projektu należy brać pod uwagę uwarunkowania formalno-prawne, możliwości
finansowania projektu oraz doświadczenie i kompetencje organizacyjne, w tym przede wszystkim:
zgodność zaproponowanego modelu z regulacjami prawa europejskiego oraz krajowego, w
tym w szczególności z wytycznymi Komisji Europejskiej (KE) oraz wytycznymi Programu
Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko (Rozporządzenie (WE) Nr 1370/2007 Parlamentu
Europejskiego I Rady z dnia 23 października 2007 r. dotyczące usług publicznych w zakresie
kolejowego i drogowego transportu pasażerskiego; Rozporządzenie Rady (WE) nr 1083/2006 z
dnia 11 lipca 2006 r.; Rozporządzenie Komisji (WE) nr 1828/2006 z dnia 8 grudnia 2006 r.;
uchwały samorządu regulujące transport lokalny, wytyczne PO IiŚ itp.),
występowanie pomocy publicznej oraz konieczność ewentualnej jej notyfikacji do Komisji
Europejskiej,
zapewnienie trwałości projektu,
konsekwencje podatkowo – finansowe, w tym w szczególności w zakresie podatku VAT oraz
kosztów kwalifikowanych,
złożoność projektu oraz jego płynne wdrożenie.
5.3.1 Model organizacyjny: spółka
Spółka jest najbardziej optymalnym Beneficjentem dla projektu polegającego na zakupie taboru,
pod warunkiem, że spełnia kryteria Beneficjenta projektu tzn. jest przewoźnikiem świadczącym usługi
w zakresie transportu pasażerskiego na podstawie odpowiednich umów.
Spółka będzie ponosić wydatki kwalifikowane z tytułu zakupu taboru, a następnie świadczyć będzie
usługi publicznego transportu zbiorowego na terenie miasta/ gminy z wykorzystaniem zakupionego
taboru. Spółka będzie mieć możliwość odliczenia VAT, a tym samym VAT będzie wydatkiem
niekwalifikowanym, co spowoduje, że większa część kosztów kwalifikowanych może zostać
przeznaczona na zakup taboru.
Spółka będzie właścicielem zakupionego taboru i będzie go wykorzystywać do świadczenia usług
transportu publicznego, a tym samym zostanie zachowana zasada trwałości projektu tzn. nie poddanie
przez okres 5 lat znaczącej modyfikacji projektu (brak zmiany właściciela produktów projektu).
Wykorzystanie taboru zakupionego z dotacji UE przy świadczeniu usług transportowych musi być
uwzględnione przy obliczaniu odpowiednich rekompensat, a samo świadczenie usług transportu
publicznego powinno następować z zachowaniem reguł doktryny Altmark na podstawie kontraktu na
świadczenie usług publicznych (PSC) zgodnie z Rozporządzeniem 1370/2007 (Rozporządzenie określa
obowiązkowy zakres umowy o świadczenie usług publicznych oraz sposób obliczania rekompensaty).
W ten sposób nie będzie występować niedozwolona pomoc publiczna, a tym samym brak będzie
konieczności jej notyfikacji.
Wszystkie projekty polegające na zakupie taboru zastosowały rekomendowany model organizacyjny.
Spółka jest najbardziej optymalnym Beneficjentem dla projektu polegającego na
budowie/przebudowie infrastruktury oraz zakupie taboru, pod warunkiem, że spełnia kryteria
Beneficjenta projektu tzn. jest przewoźnikiem świadczącym usługi w zakresie transportu
pasażerskiego na podstawie odpowiednich umów oraz jest zarządcą infrastruktury komunikacyjnej /
kolejowej.
W takim przypadku spółka jest właścicielem zarówno budowanej/modernizowanej infrastruktury, jak i
taboru. Spółka oprócz wykonywania przewozów, jako operator zajmuje się także utrzymaniem i
Ocena stanu przygotowania i analiza najważniejszych problemów w realizacji projektów transportu miejskiego w obszarach
metropolitalnych przewidzianych do finansowania w ramach PO IiŚ – Raport Końcowy
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Agrotec Polska Sp. z o.o. & Scott Wilson Ltd Sp. z o.o
- 74 -
eksploatacją infrastruktury. Po zrealizowaniu projektu spółka będzie właścicielem produktów projektu.
W ramach swoich kompetencji będzie zarządzała/ eksploatowała produktami projektu (zbudowaną/
zmodernizowaną infrastrukturą oraz taborem).
Spółka będzie ponosić wydatki kwalifikowane z tytułu budowy/ modernizacji infrastruktury oraz
zakupu taboru, a następnie będzie świadczyć usługi publicznego transportu zbiorowego na terenie
miasta/ gminy z wykorzystaniem zakupionego taboru i zbudowanej/ zmodernizowanej infrastruktury.
Spółka będzie mieć możliwość odliczenia VAT, a tym samym VAT będzie wydatkiem
niekwalifikowanym, co spowoduje, że większa część kosztów kwalifikowanych może zostać
przeznaczona na inwestycje.
Spółka będzie właścicielem/ zarządcą zbudowanej/ zmodernizowanej infrastruktury oraz zakupionego
taboru wykorzystując produkty projektu do świadczenia usług transportu publicznego, a tym samym
zostanie zachowana zasada trwałości projektu tzn. nie poddanie przez okres 5 lat znaczącej
modyfikacji projektu (brak zmiany właściciela produktów projektu).
Wykorzystanie zarówno zbudowanej/ zmodernizowanej infrastruktury, jak i zakupionego taboru z
dotacji UE, przy świadczeniu usług transportowych musi być uwzględnione przy obliczaniu
odpowiednich rekompensat, a samo świadczenie usług transportu publicznego powinno następować z
zachowaniem reguł doktryny Altmark na podstawie kontraktu na świadczenie usług publicznych (PSC)
zgodnie z Rozporządzeniem 1370/2007 (Rozporządzenie określa obowiązkowy zakres umowy o
świadczenie usług publicznych oraz sposób obliczania rekompensaty).. W ten sposób nie będzie
występować niedozwolona pomoc publiczna, a tym samym brak będzie konieczności jej notyfikacji.
Taki model został zastosowany w przypadku projektów: 7.3-9 Warszawa, 7.3-12 Gdańsk, 7.3-26
Warszawa.
5.3.2 Model organizacyjny: JST + spółka
Model organizacyjny, w ramach którego JST jest Beneficjentem projektu, a spółka partnerem i
podmiotem upoważnionym do ponoszenia kosztów jest najkorzystniejszy dla typu projektu
polegającego na budowie/przebudowie infrastruktury oraz zakupie taboru w przypadku gdy:
(1) infrastruktura transportowa należy do JST, a JST jest gminą lub miastem na prawach powiatu
leżącą w 9 obszarach metropolitalnych lub samorządem województwa,
(2) spółka jest przewoźnikiem świadczącym usługi w zakresie transportu pasażerskiego na podstawie
odpowiednich umów.
Właścicielem i zarządcą wytworzonej w wyniku realizacji projektu infrastruktury zostanie JST, a tym
samym zostanie zachowana zasada trwałości tzn. nie poddanie przez okres 5 lat znaczącej modyfikacji
projektu (brak zmiany właściciela produktów projektu). Zadania związane z budową/ przebudową
infrastruktury zostaną zrealizowane przez działającą w imieniu JST jednostkę budżetową zarządzającą
infrastrukturą transportu publicznego. Najczęściej jednostka budżetowa jest wspomagana przez
komórki organizacyjne Beneficjenta, które mają między innymi za zadanie koordynowanie realizacją
wszystkich projektów infrastrukturalnych prowadzonych przez JST.
Spółka realizuje przewozy pasażerskie i pełni rolę partnera – podmiotu upoważnionego do ponoszenia
wydatków kwalifikowanych. Jako partner spółka odpowiada za realizację tej części projektu, która
dotyczy zakupu taboru, którego będzie właścicielem. Spółka będzie ponosić wydatki kwalifikowane z
tytułu zakupu taboru, a następnie będzie świadczyć usługi publicznego transportu zbiorowego na
terenie miasta/ gminy z wykorzystaniem zakupionego taboru. Spółka będzie mieć możliwość
odliczenia VAT, a tym samym VAT będzie wydatkiem niekwalifikowanym, co spowoduje, że większa
część kosztów kwalifikowanych może zostać przeznaczona na zakup taboru.
Ważnym atutem takiego modelu jest możliwość dywersyfikacji źródeł finansowania między budżet JST
a budżet spółki.
Spółka będzie właścicielem zakupionego taboru i będzie go wykorzystywać do świadczenia usług
transportu publicznego, a tym samym zostanie zachowana zasada trwałości tzn. nie poddanie przez
okres 5 lat znaczącej modyfikacji projektu (brak zmiany właściciela produktów projektu).
Ocena stanu przygotowania i analiza najważniejszych problemów w realizacji projektów transportu miejskiego w obszarach
metropolitalnych przewidzianych do finansowania w ramach PO IiŚ – Raport Końcowy
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Agrotec Polska Sp. z o.o. & Scott Wilson Ltd Sp. z o.o
- 75 -
Wykorzystanie przez spółkę taboru zakupionego z dotacji UE, przy świadczeniu usług transportowych
musi być uwzględnione przy obliczaniu odpowiednich rekompensat, a samo świadczenie usług
transportu publicznego powinno następować z zachowaniem reguł doktryny Altmark na podstawie
kontraktu na świadczenie usług publicznych (PSC) zgodnie z Rozporządzeniem 1370/2007
(Rozporządzenie określa obowiązkowy zakres umowy o świadczenie usług publicznych oraz sposób
obliczania rekompensaty).. W ten sposób nie będzie występować niedozwolona pomoc publiczna, a
tym samym brak będzie konieczności jej notyfikacji.
Taki model został zastosowany w projektach: 7.3-1 Warszawa, 7.3-4 Wrocław, 7.3-11 Gdańsk.
5.3.3 Model organizacyjny: JST
Model organizacyjny gdzie JST jest jedynym Beneficjentem projektu jest najkorzystniejszy dla
projektu polegającego na budowie/przebudowie infrastruktury w przypadku gdy infrastruktura
transportowa należy do JST, a JST jest gminą lub miastem na prawach powiatu leżącą w 9 obszarach
metropolitalnych lub samorządem województwa,
Beneficjentem projektu jest jednostka samorządu terytorialnego. Właścicielem wytworzonej w wyniku
realizacji projektu infrastruktury zostanie JST, a tym samym zostanie zachowana zasada trwałości tzn.
nie poddanie przez okres 5 lat znaczącej modyfikacji projektu (brak zmiany właściciela produktów
projektu). Zadania inwestycyjne zostaną zrealizowane przez działającą w imieniu JST jednostkę
budżetową zarządzającą infrastrukturą transportu publicznego.
W takim modelu warto podjąć starania mające na celu umożliwienie odliczenia podatku VAT, a tym
samym lepsze wykorzystanie dotacji poprzez przyjęcie odpowiedniego modelu organizacyjnego.
Na przykład w projektach realizowanych przez miasto Poznań (7.3-16 Poznań i 7.3-17 Poznań)
upoważniono (bądź planuje się upoważnić 7.3-16 Poznań) Zarząd Transportu Miejskiego (jednostka
budżetowa miasta) do ponoszenia wydatków kwalifikowanych, z uwagi na fakt, iż podmiot ten ma
możliwość odliczania podatku VAT od nakładów związanych z transportem publicznym, a inna
jednostka budżetowa: Zarząd Dróg Miejskich nie posiada tych możliwości.
Kwestia pomocy publicznej nie dotyczy powyższego modelu organizacyjnego.
Taki model organizacyjny jest najczęściej wybierany dla tego typu projektu. Został wybrany w
projektach: 7.3-6.2 Kraków, 7.3-10.1 Warszawa, 7.3-16 Poznań, 7.3-17 Poznań, 7.3-20 Łódź, 7.3-25
Szczecin, 7.3-30 Łódź.
5.4 Wnioski
W niniejszej części raportu opisane zostały główne wnioski z przeprowadzonej analizy. Analiza
zastosowanych przez Beneficjentów modeli organizacyjnych pokazuje, że nie można wskazać jednego
wzorcowego modelu, jaki mógłby być rekomendowany Beneficjentom do stosowania. Każdy model
organizacyjny dostosowany jest do specyfiki projektu, przyjętych rozwiązań w organizacji transportu
publicznego, doświadczenia Beneficjenta wynikającego ze zrealizowanych już projektów. Ponadto w
przypadku projektu 7.3-6.1 Kraków Beneficjent przyjęty model organizacyjny zastosował w
perspektywie finansowej na lata 2004-2006 w przypadku projektu realizowanego w ramach ZPORR
(model organizacyjny został zatem już wypracowany w przeszłości). W ponad 60% projektów
zastosowano rekomendowane w rozdziale 5.3 modele organizacyjne. Nie oznacza to jednak, że w
pozostałych przypadkach został wdrożony niewłaściwy model organizacyjny. Zasada prostego i
przejrzystego modelu organizacyjnego nie zawsze może być stosowana ze względu na złożoność
projektu.
Przyjęty model organizacyjny może mieć istotny wpływ na skuteczne wdrożenie projektu. Model
organizacyjny musi być zgodny z wymaganiami UE tj. uwzględniać właściwy typ Beneficjenta oraz
konieczność zachowania trwałości organizacyjnej i finansowej projektu. Należy również pamiętać, że
przygotowanie instytucjonalne jest jednym z kryteriów, na podstawie których oceniane są projekty
ubiegające się o wsparcie z UE.
W przypadku realizacji projektu infrastrukturalnego współfinansowanego z UE należy rozważyć
celowość powołania specjalnej struktury instytucjonalnej, która będzie odpowiedzialna za
Ocena stanu przygotowania i analiza najważniejszych problemów w realizacji projektów transportu miejskiego w obszarach
metropolitalnych przewidzianych do finansowania w ramach PO IiŚ – Raport Końcowy
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Agrotec Polska Sp. z o.o. & Scott Wilson Ltd Sp. z o.o
- 76 -
przygotowanie, organizację i monitorowanie realizacji projektu na płaszczyźnie technicznej, finansowej
i prawno-organizacyjnej. Doświadczenia wskazują bowiem, iż odpowiednie zaplecze instytucjonalne i
zapewnienie wysokiej jakości kadry zarządzającej projektem w dużym stopniu warunkuje powodzenie
jego realizacji oraz terminowe zakończenie.
W wyniku przeprowadzonych analiz zaobserwowano, że w niektórych projektach występuje duża liczba
podmiotów zaangażowanych w realizację projektu i tym samym występuje skomplikowana struktura
powiązań między nimi. Stwarza to ryzyko, że wystąpią luki kompetencyjne lub dublowanie się
odpowiedzialności. Szczególne ryzyko może powstać w przypadku braku ustalenia ścieżek przepływu
dokumentów. Istnieje ryzyko, że zebranie podpisów na dokumentach upoważnionych osób
reprezentujących każdego z partnerów może być długotrwałe i zagrażać przyjętym terminom realizacji
projektu.
Sugeruje się też maksymalnie uproszczenie procesu gromadzenia niezbędnych podpisów na
dokumentach (między Beneficjentem a CUPT oraz między Beneficjentem a partnerami). Należy
rozważyć delegowanie jednego pracownika od każdego z partnerów do siedziby Beneficjenta w
najważniejszych okresach realizacji projektu. Konieczne jest opracowanie zasad przepływu informacji i
dokumentów między partnerami.
W zakresie przyjętych modeli organizacyjnych przez Beneficjentów – Wykonawca nie stwierdził
istotnych prawidłowości mogących wpływać pozytywnie bądź negatywnie na stan zaawansowania
projektów transportu miejskiego. Zasadniczo zidentyfikowany został jeden obszar problemowy, który
może mieć znaczenie na przygotowanie jednego z projektów z LPI.
Chodzi o projekt 7.3-19 Łódź, którego Beneficjentem jest Łódzka Kolej Aglomeracyjna Sp. z o.o.
Problem w opisywanym projekcie związany jest z faktem, iż Beneficjentem jest jednostka
organizacyjna (spółka Łódzka Kolej Aglomeracyjna) działająca w imieniu samorządu
województwa.
Powyższa koncepcja (tj. przyjęty typ Beneficjenta) jest niezgodna z przyjętymi zapisami
Szczegółowego Opisu Priorytetów PO IiŚ4 w zakresie zdefiniowania uprawnionych typów
Beneficjentów5 w ramach Działania 7.3 Transport miejski w obszarach metropolitalnych. W chwili
pisania niniejszego raportu końcowego trwają pracę związane z wpisaniem jednostek organizacyjnych
działających w imieniu samorządów województw do typu Beneficjentów.
4 Dokument dostępny na stronie internetowej pod adresem:
http://www.pois.gov.pl/Dokumenty/Lists/Dokumenty%20programowe/Attachments/93/20100705_SzOP_POIS_ver_3_4_n.pdf -
Wersja 3.4 Warszawa, lipca 2010 r. 5 Uprawniony typ Beneficjentów w ramach Działania 7.3:
1. Gminy i miasta na prawach powiatu leżące w obszarach metropolitalnych lub działające w ich imieniu jednostki
organizacyjne,
2. Związki i porozumienia jednostek samorządu terytorialnego,
3. Przewoźnicy świadczący usługi w zakresie transportu pasażerskiego na podstawie odpowiednich umów,
4. Zarządcy dróg, 5. Zarządcy infrastruktury komunikacyjnej,
6. Zarządcy infrastruktury kolejowej,
7. Samorządy województw.
Ocena stanu przygotowania i analiza najważniejszych problemów w realizacji projektów transportu miejskiego w obszarach
metropolitalnych przewidzianych do finansowania w ramach PO IiŚ – Raport Końcowy
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Agrotec Polska Sp. z o.o. & Scott Wilson Ltd Sp. z o.o
- 77 -
6 Stan zaawansowania i stopień przygotowania projektów
6.1 Przygotowanie organizacyjne Beneficjenta - ocena procesu zarządzania
projektami oraz doświadczenia Beneficjentów w realizacji projektów
W niniejszym rozdziale analizie i ocenie poddano m.in. struktury organizacyjne instytucji
Beneficjentów pod kątem dostosowania do potrzeb realizacji projektów. W rozdziale opisano szeroki
katalog różnych zagadnień, jakie są integralnie związane z przygotowaniem organizacyjnym
Beneficjenta do realizacji projektów infrastrukturalnych.
W ramach rozdziału odniesiono się do:
doświadczenia Beneficjentów w realizacji projektów infrastrukturalnych (m.in.
współfinansowanych ze środków UE),
zasobów kadrowych oraz kwalifikacji pracowników,
struktur organizacyjnych,
wykorzystywanych metodyk zarządzania projektem.
Doświadczenie Beneficjentów w realizacji projektów
W kontekście oceny doświadczenia Beneficjentów w realizacji projektów, należy w pierwszej
kolejności wprowadzić rozgraniczenie na:
doświadczenie instytucjonalne,
doświadczenie kadr pracowniczych.
Niniejszy akapit poświęcony będzie w całości doświadczeniu zdobywanemu przez poszczególne
podmioty zaangażowane w realizację projektów (tj. doświadczeniu instytucjonalnemu). Opis
doświadczenia kadr pracowniczych został syntetycznie zarysowany w dalszej części rozdziału.
Należy nadmienić, iż wdrażaniu PO IiŚ bardzo silnie towarzyszą doświadczenia wyniesione z minionej
perspektywy finansowej 2004-2006. Wielu Beneficjentów pierwsze projekty realizowało m.in. w
ramach SPOT czy ZPORR. Doświadczenia te bardzo często były przenoszone na obecny okres
programowania, co bezpośrednio i pozytywnie przekładało się na jakość przygotowania projektów
oraz ich sprawniejszą realizację (zarówno po stronie instytucji uczestniczących we wdrażaniu
projektów, jak i samych Beneficjentów). Ponadto część Beneficjentów zdążyła już rozpocząć
realizację projektów i gromadzić związane z tym doświadczenie w ramach działań finansowanych z
Regionalnych Programów Operacyjnych.
Oceniając przekrojowo doświadczenie instytucjonalne Beneficjentów należy podkreślić, iż dla
zdecydowanej większość z nich może być ono określone przynajmniej, jako duże. Wśród tego typu
projektów warto wskazać m.in.:
7.3-1 Warszawa (I-sza linia metra, projekty drogowe ze SPOT i wiele innych).
7.3-4 Wrocław (liczne projekty w ramach ZPORR i SPOT np. Przebudowa ul. Żmigrodzkiej we
Wrocławiu w ciągu drogi krajowej nr 5 – 34,9 mln zł, Budowa Obwodnicy Śródmiejskiej od
ul. Grabiszyńskiej do ul. Szwajcarskiej we Wrocławiu – 53 mln zł, Zakup 8 autobusów
szynowych dla samorządu województwa dolnośląskiego – 56 mln zł).
7.3-6.1 Kraków (ZPORR) - Beneficjent ma doświadczenie w realizacji projektów
współfinansowanych z UE. Realizowany był m.in. projekt:
o ZPORR - Zintegrowany transport publiczny w aglomeracji krakowskiej – Etap I – o
łącznej wartości 220,7 mln zł netto (wkład UE 109,5 mln zł netto).
o projekt CiViTAS CARAVEL – 3 działania zmierzające do poprawy jakości komunikacji
miejskiej w Krakowie (m.in. wprowadzenie usługi Tele-Bus).
Ocena stanu przygotowania i analiza najważniejszych problemów w realizacji projektów transportu miejskiego w obszarach
metropolitalnych przewidzianych do finansowania w ramach PO IiŚ – Raport Końcowy
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Agrotec Polska Sp. z o.o. & Scott Wilson Ltd Sp. z o.o
- 78 -
Niemniej jednak, przedmiotowy projekt jest największym w historii realizowanych projektów
przez Beneficjenta.
7.3-6.2 Kraków (liczne projekty w ramach ZPORR: Przebudowa ciągu tramwajowo–
autobusowego w ulicach Monte Cassino - Kapelanka – Brożka – 25,3 mln zł, RPO:
Przebudowa al. 29 Listopada z budową wydzielonych pasów dla komunikacji zbiorowej – 26
mln zł, Przebudowa węzła rozjazdów Dietla – Starowiślna wraz z linią tramwajową na
odcinkach: ul. Sebastiana – ul. Blich oraz węzeł Poczta Główna – ul. Dietla – 34,6 mln zł,
PHARE - Przebudowa ul. Klasztornej I etap odcinek od Al. Jana Pawła II do ul. Żaglowej –
648 tys euro).
7.3-7 Kraków (PO IiŚ, SPOT - Modernizacja linii kol. Nr 8. Etap I: odc. W-wa Zach. - W-wa
Okęcie i budowa łącznicy W-wa Służewiec-Lotnisko Okęcie. Faza 2: roboty na odc. W-wa
Zach. - W-wa Okęcie – 276 mln zł, Modernizacja linii kolejowej Warszawa - Łódź Fabryczna.
Etap I - odcinek Skierniewice - Łódź Widzew – 1,1 mld zł).
7.3-12 Gdańsk (SPOT) - Modernizacja taboru szybkiej kolei miejskiej w Trójmieście – 18 mln
zł.
7.3-16 i 7.3-17 – SPOT - Przebudowa obiektów inżynierskich w ciągu dróg krajowych nr 5 i
11 w Poznaniu – 190 mln zł, Przebudowa ulicy Głogowskiej w Poznaniu od autostrady A2 do
węzła Górczyn etap I od autostrady A2 do Strumienia Junikowskiego – 156 mln zł.
7.3-20 i 7.3 216 - Łódź (SPOT, ZPORR i RPO WŁ) m.in.: Przebudowa drogi krajowej nr 1 - Al.
Włókniarzy na odc. od ul. Zgierskiej do ul. Pabianickiej 115 mln zł, Przebudowa ciągu
komunikacyjnego ulic Limanowskiego - Aleksandrowska na odcinku od Al. Włókniarzy do
ulicy Bielicowej - droga krajowa Nr 72 – 18,3 mln zł.
7.3-9 i 7.3-26 Warszawa (liczne projekty – w tym projekty współfinansowane w ramach
środków UE) – ZPORR: "Modernizacja trasy tramwajowej w Alejach Jerozolimskich
na odcinku pętla Banacha – pętla Gocławek" obejmuje odcinki ulic: Grójecka, Aleje
Jerozolimskie, 3-go Maja, ks. Józefa Poniatowskiego, Jerzego Waszyngtona oraz
Grochowska – od pętli Banacha do pętli Gocławek – 274 mln zł, Rozbudowa trasy
tramwajowej Bemowo – Młociny – 40,9 mln zł.
7.3-23 i 7.3-25 Szczecin – SPOT - Przebudowa ulicy Autostrada Poznańska, Etap I i II -
budowa nowych mostów przez rzekę Odrę i Regalicę – 85 mln zł.
Równolegle w przypadku wybranych Beneficjentów dochodziło do przekształceń instytucjonalnych,
wpływających na ciągłość instytucjonalną oraz związaną z tym kwestią utrzymania doświadczenia.
Tego typu sytuacja miała miejsce np. dla projektu 7.3-24 Szczecin. Tramwaje Szczecińskie Sp. z o.o.
(Beneficjent projektu indywidualnego) została zawiązana z dniem 1 stycznia 2009 r. na podstawie
Uchwały Nr XXVIII/715/08 Rady Miasta Szczecin z dnia 24 listopada 2008 r. w sprawie likwidacji
zakładu budżetowego pod nazwą Miejski Zakład Komunikacyjny w Szczecinie w celu zawiązania
spółki z ograniczoną odpowiedzialnością pod nazwą Tramwaje Szczecińskie Spółka z ograniczoną
odpowiedzialnością w Szczecinie (zmienionej uchwałą nr XLIII/1093/10 Rady Miasta Szczecin z dnia
25 stycznia 2010 r.). Akt założycielski został podpisany w dniu 19 grudnia 2009 r. Spółka powstała
na bazie mienia przekształconego zakładu budżetowego i wstąpiła we wszystkie prawa i obowiązki
przekształconego zakładu. W związku z powyżej opisaną sytuacją Beneficjent posiada pewne
doświadczenie związane z realizacją projektów – zdobyte jako MZK - wykorzystywane obecnie w
ramach wdrażania projektu indywidualnego.
W zakresie analizy i oceny doświadczenia Beneficjentów Wykonawca wskazał trzy projekty, które nie
mogą wykazać się realizacją inwestycji o zbliżonej skali czy kompleksowości do tych, o jakich
współfinansowanie ubiegają się w ramach Działania 7.3. Są to następujące projekty:
7.3-13 Gdańsk,
7.3-15 Poznań oraz
7.3-19 Łódź.
6Na skutek aktualizacji Listy Projektów Indywidualnych PO IiŚ z sierpnia 2010r. - projekt: 7.3-21 Łódź wszedł w zakres projektu
7.3-20 Łódź.
Ocena stanu przygotowania i analiza najważniejszych problemów w realizacji projektów transportu miejskiego w obszarach
metropolitalnych przewidzianych do finansowania w ramach PO IiŚ – Raport Końcowy
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Agrotec Polska Sp. z o.o. & Scott Wilson Ltd Sp. z o.o
- 79 -
W miejscu tym należy podkreślić, iż powyższy fakt nie koniecznie musi przesądzić o ew. powstaniu
obszarów ryzyka (gdyż brak doświadczenia instytucjonalnego nie musi bezpośrednio przekładać się
na problemy związane z przygotowaniem inwestycji czy jej późniejszą realizacją).
Struktura organizacji projektu
Utworzenie właściwej struktury organizacyjnej projektu jest niezwykle ważnym etapem w cyklu życia
każdego projektu. W realizacja projektu bardzo przydatne może być przyjęcie odpowiedniej struktury
organizacyjnej, która będzie odpowiedzialna za przygotowanie, organizację i monitorowanie realizacji
projektu na płaszczyźnie technicznej, finansowej i prawno – organizacyjnej. Kluczowym wydaje się
przyjęcie optymalnych i dostosowanych do skali i stopnia skomplikowania projektu procedur
zarządzania projektem.
W odniesieniu do struktury organizacji projektu, nie jest możliwe wskazanie jednej skutecznej i
optymalnej struktury organizacyjnej projektu.
W ramach przeprowadzonej przez Wykonawcę analizy i oceny struktur organizacyjnych
Beneficjentów wyodrębnione mogą zostać dwa typy struktur organizacyjnych:
utworzenie odrębnej komórki dedykowanej wyłącznie do realizacji projektu (JRP),
delegowanie zadań projektowych pracownikom instytucji Beneficjenta (bez tworzenia
odrębnej struktury),
U części Beneficjentów struktura organizacyjna projektu jest w trakcie formowania.
W projekcie 7.3-6.1 realizowanym przez spółkę MPK została utworzona komórka Biura Inżyniera
Projektu, która nadzorując cały projekt pełni także funkcję inżyniera kontraktu w procesie realizacji
inwestycji budowlanych.
W projekcie 7.3-6.2 realizowanym przez ZIKiT (JST) również utworzona została specjalna komórka –
JRP. Jednakże w jej ramach, pracownicy Beneficjenta mają także delegowane zadania nie związane
stricte z realizowanym projektem.
W przypadku dużych Beneficjentów, którzy realizują szereg inwestycji (jak np. PKP PLK S.A.)
utworzone zostało na szczeblu centralnym spółki specjalne Biuro Planowania i Monitorowania
Inwestycji z wydzieleniem Zespołu ds. monitorowania projektów PO IiŚ. Biuro planowania jest
merytorycznie odpowiedzialne za szereg projektów realizowanych przez PKP PLK S.A. na szczeblu
ogólnopolskim (w tym także za projekt 7.3-7 Kraków). W kompetencji biura znajduje się m.in.
zarządzanie projektami oraz ich bieżące monitorowanie. Ponadto na niższym poziomie zarządczym
funkcjonuje Centrum Realizacji Inwestycji z Zespołem ds. modernizacji krakowskiego węzła
kolejowego (tj. stricte do obsługi projektu 7.3-7 Kraków). Centrum realizacji zgodnie z
funkcjonującym w spółce regulaminem jest odpowiedzialne za rzeczową realizację i wdrażanie
projektu 7.3-7 Kraków (oraz innych projektów realizowanych w obszarze krakowskiego węzła
kolejowego).
Bardzo ciekawy model został przyjęty w przypadku projektu 7.3-15-Poznań. Pracownicy Beneficjenta
(MPK) przydzieleni zostali do realizacji projektów w ramach dwóch wydziałów spółki. Ponadto
powołany został zewnętrzny doradca zatrudniony do koordynacji projektu nad w/w wydziałami.
W projekcie 7.3-17 utworzona została JRP w ramach Spółki Infrastruktura Poznań Euro 2012
(działającej jako Inwestor Zastępczy na podstawie pełnomocnictwa udzielonego przez Zarząd
Transportu Miejskiego w Poznaniu do występowania w imieniu i na rzecz Miasta Poznania). Do
głównych obowiązków Spółki należy realizacja zadań związanych z przygotowaniem lub wykonaniem
przedsięwzięć EURO 2012, w szczególności zastępcze wykonywanie zadań inwestorskich i zadań
nadzoru inwestorskiego w odniesieniu do zaprojektowania, budowy, przebudowy lub remontu
obiektów budowlanych niezbędnych do przeprowadzenia finałów Mistrzostw Europy w Piłce Nożnej
UEFA EURO 2012. Beneficjent projektu - Miasto Poznań i jego jednostki - nie były przygotowane
Ocena stanu przygotowania i analiza najważniejszych problemów w realizacji projektów transportu miejskiego w obszarach
metropolitalnych przewidzianych do finansowania w ramach PO IiŚ – Raport Końcowy
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Agrotec Polska Sp. z o.o. & Scott Wilson Ltd Sp. z o.o
- 80 -
prowadzenia inwestycji infrastrukturalnych, stąd też pojawiła się konieczność powołania spółki
celowej – inwestora zastępczego do tych celów.
Dla projektu 7.3-30 JRP stanowi Biuro ds. Inwestycji Urzędu Miasta Łódź. Powołano odrębną
Instytucję Kultury EC1 Łódź Miasto Kultury, która koordynuje prace związane z projektem Nowe
Centrum Łodzi, obejmującym przebudowę 90 ha w centrum miasta Łodzi, w tym obszar projektu
Multimodalnego Węzła przy Dworcu Łódź Fabryczna. Jest to model zbliżony do powyżej opisanego w
Poznaniu, w którym na potrzeby realizacji najważniejszych inwestycji w mieście tworzone są odrębne
instytucje grupujące w jednym zespole osoby mające doświadczenie w przygotowywaniu i realizacji
projektów infrastrukturalnych.
W ramach dwóch projektów (dla których Beneficjentem jest Miasto Szczecin) tj. 7.3-23 oraz 7.3-25
nie utworzono JRP, natomiast do zadań związanych z realizacją projektu delegowani zostali
pracownicy Urzędu Miasta oraz Spółki Tramwaje Szczecińskie.
Podobny model przyjęty został w ramach projektu 7.3-8 Warszawa. W strukturze Beneficjenta (SKM
Sp. z o.o.) brak jest wydzielonej struktury zarządzania projektem. Zastosowana została „macierzowa
forma” organizacji tj. pracownicy w ramach funkcjonujących komórek/struktur spółki mają
przydzielone nowe zadania, z których odpowiadają przed Kierownikiem projektu.
Można zaobserwować, iż powołanie dedykowanej komórki ds. realizacji projektu może w wydatny
sposób wpływać na poprawę komunikacji i decyzyjności w zarządzaniu. Próba odniesienia stanu
zaawansowania projektu (oraz ew. występujących w projekcie problemów) do przyjętych struktur
organizacyjnych, może prowadzić do wniosku, iż utworzeniu JRP towarzyszy sprawniejsze
przygotowanie projektów.
Analogicznie, w przypadku braku przyjęcia odrębnej struktury organizacyjnej, możliwe jest
powstawanie różnego rodzaju problemów w przygotowaniu i wdrażaniu projektów. Tego typu
sytuacja ma miejsce np. w projektach: 7.3-18.1 Toruń, 7.3-18.3 Bydgoszcz, 7.3.19 Łódź. We
wszystkich trzech ww. projektach brak jest opracowanych procedur zarządzania projektem oraz
odpowiednich struktur organizacyjnych. Powyżej opisany fakt, wpływa na negatywną ocenę
aktualnego stanu ich zaawansowania w opisywanym obszarze.
Zasoby kadrowe i kwalifikacje Beneficjentów
Ukształtowanie nawet najlepszych i najbardziej optymalnych struktur zarządzania projektami (wraz z
przejrzystymi ścieżkami komunikowania) może okazać się niewystarczające dla skutecznego
wdrożenia projektu w kontekście nieadekwatnego doboru zasobów kadrowych i ich kwalifikacji
merytorycznych.
Proces analizy i oceny potencjału zasobów kadrowych i kwalifikacji Beneficjentów prowadzony był
kilkuetapowo. Wykonawca badania zbierał informacje z różnych źródeł (pracownicy instytucji
uczestniczących we wdrażaniu Działania 7.3, pracownicy Beneficjenta) oraz przy pomocy różnych
metod i technik badawczych (metody ilościowe/jakościowe). Powyższe podejście pozwoliło na
uzyskanie przekrojowego katalogu informacji nt. oceny zasobów kadrowych oraz potencjału
merytorycznego kadr Beneficjentów.
W zdecydowanej większości omawianych projektów, nie występują żadne ryzyka związane z
opisywanym obszarem (tj. liczba pracowników Beneficjenta oraz ich poziom merytoryczny są
adekwatne do potrzeb i wyzwań związanych z realizacją projektu).
Poniżej omówione zostały indywidualne przypadki w ramach projektów, które zdaniem Wykonawcy
wymagają podjęcia decyzji i/lub monitorowania projektów w kontekście możliwości wystąpienia
obszarów problemowych. W opinii Wykonawcy konsultacje w zakresie obszarów zaznaczonych
poniżej mogłyby odbywać się pomiędzy poszczególnymi koordynatorami projektów ze strony CUPT
oraz przedstawicielami / kierownikami projektów po stronie Beneficjentów i/lub innymi osobami
decyzyjnymi w strukturach Beneficjentów. Ewentualnym rezultatem prowadzonej dyskusji mogłyby
być zalecenia Instytucji Wdrażającej w zakresie rekomendowania odpowiednich wspólnie
uzgodnionych działań.
Ocena stanu przygotowania i analiza najważniejszych problemów w realizacji projektów transportu miejskiego w obszarach
metropolitalnych przewidzianych do finansowania w ramach PO IiŚ – Raport Końcowy
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Agrotec Polska Sp. z o.o. & Scott Wilson Ltd Sp. z o.o
- 81 -
W pierwszej kolejności należy opisać sytuację w projekcie 7.3-14 Górny Śląsk. Na potrzeby
wdrażania projektu utworzona została JRP, w której zatrudnionych jest 6 osób: odwolanie w tekscie
Główny specjalista ds. JRP,
2 inspektorów pionu technicznego ds. infrastruktury,
1 specjalista ds. organizacyjnych i prawnych,
1 inspektor ds. księgowych,
1 specjalista koordynator ds. finansowych JRP. 1
W opinii Wykonawcy powyższa struktura kadrowa może okazać się niewystarczająca do należytej
obsługi tak skomplikowanego i dużego projektu, jakim jest projekt 7.3-14 Górny Śląsk. Do realizacji
w ramach projektu przewidziane jest 29 zadań z zakresu infrastruktury i jedno związane z zakupem
nowego taboru. Zadania realizowane będą na terenie kilku gmin aglomeracji górnośląskiej.
Obecnie pracownicy JRP zajmują się sprawami związanymi m.in. z: przygotowaniem, realizowaniem i
rozliczaniem projektu, raportowaniem, nadzorem nad pracami projektowymi oraz kwestiami
prawnymi. W projekcie brak jest instytucji inżyniera kontraktu. Pracownicy JRP muszą także
nadzorować projekt po stronie partnera projektu - tj. Miasta Tychy.
W projekcie może wystąpić ryzyko powstania opóźnień i przestojów (możliwy brak kadry w zakresie
zamówień publicznych w kontekście dużej ilości zadań inwestycyjnych planowanych do
zakontraktowania w połowie 2011 r.). Ponadto Beneficjent pomimo posiadania doświadczenia w
realizacji projektów infrastrukturalnych i zakupu taboru, nigdy wcześniej nie prowadził projektu
współfinansowanego ze środków UE (sugeruje się wzmocnić kadry Beneficjenta specjalistą/doradcą
posiadającym doświadczenie w zakresie realizowania projektów współfinansowanych z UE). Sugeruje
się ponadto wzmocnić Beneficjenta na etapie realizacji kontraktów na roboty budowlane w dziale
technicznym.
W celu porównania warto wskazać, iż Partner Beneficjenta Miasto Tychy wyznaczył 11 osób ds.
prowadzenia projektu na terenie Miasta Tychy (Wydział Rozwoju Miasta i Funduszy Europejskich - 4
osoby, Wydział Przygotowania i Realizacji Inwestycji - 2 osoby, Tyskie Linie Trolejbusowe - 2 osoby,
Miejski Zarząd Ulic i Mostów - 3 osoby). Część projektu Miasta Tychy jest dużo mniejszej skali, niż ta
która przypada do realizacji pracownikom Tramwajów Śląskich S.A.
Ponadto analiza innych struktur JRP oraz ilości i potencjału merytorycznego osób delegowanych do
realizacji projektów pozwala przypuszczać, iż powyżej przytoczony przez Wykonawcę ewaluacji opis
sytuacji w projekcie jest trafny (co wpływa na fakt uwiarygodnienia prezentowanej opinii Wykonawcy
dla potencjalnego odbiorcy/czytelnika raportu).
Sugerowanym działaniem byłoby gruntowne zweryfikowanie bieżących oraz najbliższych potrzeb w
zakresie realizacji projektu pod kątem oszacowania najbardziej pożądanych obszarów wsparcia
(wzmocnienia potencjału kadrowego) i skonsultowania ich z Zarządem Spółki. W opinii Wykonawcy
ewaluacji, brak zagrożenia w realizacji projektu przy obecnej, deficytowej strukturze kadrowej
Beneficjenta wynika przede wszystkim z dużego zaangażowania pracowników JRP, ich doświadczenia
i wysokich kwalifikacji.
W projekcie 7.3-7 nie zidentyfikowano obecnie obszarów problemowych, które wiązać by się mogły z
zasobami kadrowymi Beneficjenta i partnerów. Nie mniej jednak warto przytoczyć niniejszy projekt
w kontekście zażegnania ryzyka na wczesnym etapie realizacji projektu. Otóż podczas realizacji
projektu następowały zmiany strukturalne w PKP PLK S.A. powodujące nieznaczne opóźnienia. W
strukturze kadrowej zaangażowanej w realizację projektu dochodziło do przenoszenia
odpowiedzialności i kompetencji na inne (nowe) osoby (odejście kompetentnych osób, przejścia na
emeryturę, przyjście nowych pracowników oraz konieczność ich wdrożenia w projekt). W chwili
obecnej w/w sytuacja nie ma żadnego wpływu na realizację projektu.
Ocena stanu przygotowania i analiza najważniejszych problemów w realizacji projektów transportu miejskiego w obszarach
metropolitalnych przewidzianych do finansowania w ramach PO IiŚ – Raport Końcowy
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Agrotec Polska Sp. z o.o. & Scott Wilson Ltd Sp. z o.o
- 82 -
W projekcie 7.3-8 w opinii Wykonawcy może istnieć ryzyko w zakresie braku odpowiedniej ilości
pracowników w strukturze Beneficjenta (projekt jest prowadzony przez Dyrektora ds. Finansowych).
W fazie tworzenia jest zespół ds. kontrolingu oraz rozliczeń funduszy UE. Powyższy fakt pozwala
przypuszczać, iż Beneficjent będzie zwiększał liczbę osób delegowanych ds. obsługi projektu.
Dla projektu 7.3-18.1 Toruń delegowanie 4 osób do realizacji projektu może okazać się
niewystarczające (zarówno w zakresie ilości osób, jak i ich doświadczenia). W opinii Wykonawcy
trudno przypuszczać, iż 4 osoby będą w stanie posiadać przekrojową wiedzę i doświadczenie, które
będą mogły wykorzystywać na potrzeby realizacji projektu. Sugeruje się zweryfikowanie bieżących
oraz najbliższych potrzeb w zakresie realizacji projektu pod kątem oszacowania najbardziej
pożądanych obszarów wsparcia (wzmocnienia potencjału kadrowego).
Podobnie wygląda sytuacja w przypadku projektu 7.3-18.2 Samorząd Woj. Kuj-Pom. (potencjalne
ryzyko wystąpienia braków kadrowych na potrzeby przyszłej realizacji projektu). Beneficjent tego
projektu posiłkuje się usługami ekspertów zewnętrznych w zakresie tematyki komunikacji miejskiej.
Również w projekcie 7.3-25 zdaniem Wykonawcy należałoby się zastanowić nad zwiększeniem
wsparcia dla osób zajmujących się projektem (po stronie Urzędu Miasta Szczecina). Z informacji
zebranych w trakcie prowadzenia badań terenowych wynika, iż przyjęta struktura macierzowa w
opisywanym projekcie (delegowanie pracowników do realizacji projektu – wraz z przypisywaniem im
obowiązków związanych nie tylko z projektem) może wymagać wsparcia w kluczowych momentach
realizacji projektu: pozyskanie gruntu pod inwestycje (długotrwały spór zw. z pozyskaniem gruntu
pod budynkiem, którego właściciele chcą wpisać obiekt do rejestru zabytków), prowadzenie
przetargów, w późniejszym etapie przygotowywania wniosków o płatność oraz prowadzeniem
sprawozdawczości i monitoringu.
Wykorzystywane metodyki zarządzania projektem
W sprawnym wdrażaniu projektów niezwykle pomocne mogą być różnego rodzaju narzędzia oraz
stosowane praktyki znajdujące zastosowanie w zarządzaniu projektami. W omawianym zakresie
Wykonawca zidentyfikował następujące podejścia Beneficjentów do tematyki wspomagania
wdrażania inwestycji przy pomocy metodyk zarządzania projektami.
W projekcie 7.3-1 Warszawa stosowana jest metodyka PRINCE 2. Wielu pracowników Biura Funduszy
Europejskich posiada certyfikat PRINCE2. Ponadto na terenie Warszawy Zarządzeniem Prezydent M.
St. Warszawy wprowadzono system wdrażania projektów. Realizacja i koordynacja projektu
przebiega sprawnie (projekt nie jest zagrożony).
W projekcie 7.3-4 Wrocław Beneficjent stosuje metodykę PMBOK (Enterprise Project Management +
MS Project). Rzeczowe zaawansowanie realizacji projektu można określić jako zaawansowane
(zakontraktowanie na poziomie 55%). Wątpliwości w projekcie (wpływające na ocenę projektu jako
zagrożony) związane są z kwestiami środowiskowymi (brak skumulowanej DOŚU).
W projekcie 7.3-13 Gdańsk pomimo stosowania metodyki PRINCE 2 projekt nie jest zaawansowany
(późne harmonogramy zakończenia realizacji projektu).
Beneficjent projektu 7.3-6.1 Kraków w lipcu 2010 wdrożył moduł „zarządzanie projektami” w
systemie finansowo - księgowym IFS (w celu sprawniejszego monitorowania i rozliczania realizacji
zadań projektowych). Ponadto Beneficjent stosuje centralny system finansowo-księgowy od początku
2000 roku – system klasy ERP (ang. Enterprise Resource Planning - Zaawansowane Zarządzanie
Zasobami). Beneficjent będzie wdrażał także projekt 7.3-27 Kraków, co pozwala przypuszczać, iż
również w jego przypadku zastosowanie będą miały najwyższe możliwe standardy. Wartym
przytoczenia jest fakt, iż Beneficjent na bieżąco posiłkuje się różnymi usługami zewnętrznymi
(specjalistyczne doradztwo prawne, usługi konsultingowe, techniczne, ekspertyzy). M.in. Beneficjent
jest zainteresowany zlecaniem usług doradczych polegających w szczególności na przygotowywaniu
wniosków o dofinansowanie w ramach programów pomocowych z funduszy europejskich. Beneficjent
wdraża plan opracowania strategii funkcjonowania MPK S.A. w Krakowie, w zakresie:
Sporządzenia kompletnego wniosku o dofinansowanie z funduszy unijnych Małopolskiego
Regionalnego Programu Operacyjnego na lata 2007-2013 (lub innych programów
Ocena stanu przygotowania i analiza najważniejszych problemów w realizacji projektów transportu miejskiego w obszarach
metropolitalnych przewidzianych do finansowania w ramach PO IiŚ – Raport Końcowy
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Agrotec Polska Sp. z o.o. & Scott Wilson Ltd Sp. z o.o
- 83 -
pomocowych) wraz z opracowaniem studium wykonalności dla projektu, którego
przedmiotem będzie zakup taboru autobusowego o zmniejszonej ilości zanieczyszczeń.
Sporządzenia kompletnego wniosku o dofinansowanie z funduszy unijnych w ramach
Małopolskiego Regionalnego Programu Operacyjnego na lata 2007-2013 wraz z
opracowaniem studium wykonalności dla projektu, którego przedmiotem będzie rozbudowa
systemu Krakowskiej Karty Miejskiej.
Sporządzenia kompletnego wniosku o dofinansowanie z funduszy unijnych w ramach
Małopolskiego Regionalnego Programu Operacyjnego na lata 2007-2013 (lub innych
programów pomocowych) wraz z opracowaniem studium wykonalności dla projektu, którego
przedmiotem będzie instalacja systemu hamowania pociągów w obszarze tunelu pod
Dworcem Gł. w Krakowie.
Opracowania Planu Strategicznego MPK S.A. na lata 2010-2020 uwzględniającego projekty
współfinansowane z funduszy Unii Europejskiej.
Opracowania koncepcji funkcjonowania fundacji zarządzającej taborem zabytkowym
Opracowania koncepcji połączenia wybranej stacji obsług i zajezdni, uwzględniającej
optymalizację procesów techniczno-organizacyjnych oraz kosztów funkcjonowania nowej
jednostki organizacyjnej Spółki
Analizy możliwych sposobów wyodrębnienia z zasobów Spółki podmiotu świadczącego usługi
napraw i remontów pojazdów komunikacji miejskiej a także produkcji i regeneracji ich części
podzespołów i zespołów.
Opracowania zapisów umowy dzierżawy infrastruktury komunikacji zbiorowej przez MPK SA,
wynikających z obowiązującej umowy o świadczenie usług komunikacji miejskiej w Krakowie,
z uwzględnieniem obowiązujących przepisów prawnych dotyczących pomocy publicznej.
Usługi doradczej w zakresie pozyskiwania środków finansowych na realizację zamierzeń
inwestycyjnych.
Podsumowanie przygotowania organizacyjnego Beneficjentów
W kilku poniższych akapitach zaprezentowane zostaną najważniejsze informacje i obszary
problemowe jakie wiążą się z przygotowaniem Beneficjentów na potrzeby realizacji projektów.
Brak doświadczenia w realizacji projektów może skutkować brakiem umiejętności zarządzania
projektowego w instytucjach Beneficjentów. Projekt to przedsięwzięcie, które skłania do myślenia o
pracy w kategorii zadań i efektów, które na dodatek muszą zmieścić się w pewnym skończonym
czasie. W sektorze publicznym nie jest to powszechne i wymaga zmiany w podejściu do zarządzania i
do wypracowania odpowiednich procedur i narzędzi.
Sposób funkcjonowania instytucji samorządowych (dla projektów wdrażanych przez JST) i istniejące
ograniczenia proceduralne mogą powodować, że podejmowanie szybkich działań zaradczych w
obliczu sytuacji kryzysowych może być utrudnione. Dlatego też, ew. realizacja projektów przez spółki
może w opinii Wykonawcy usprawniać w tym zakresie proces przygotowania i wdrażania projektów.
W przypadku Beneficjentów nieposiadających doświadczenia w realizacji projektów mogą zaistnieć
problemy w stosowaniu ustawy PZP (zwłaszcza, biorąc pod uwagę, iż niektórzy Beneficjenci pomimo
posiadania generalnego doświadczenia w realizacji projektów mogli nie realizować projektów
współfinansowanych ze środków UE i/lub projektów o zbliżonej skali). Należy mieć na uwadze, iż
wykrycie nieprawidłowości7 na etapie trwania procedury przetargowej może skutkować ryzykiem
7 Wytyczne w zakresie kontroli realizacji PO IiŚ - Załącznik nr 10 - Wymierzanie korekt finansowych za naruszenia prawa zamówień publicznych związane z realizacją projektów współfinansowanych ze środków funduszy UE np. niedopełnienie obowiązku przekazania
ogłoszenia o zamówieniu do Urzędu Oficjalnych Publikacji Wspólnot Europejskich,, bezprawne udzielenie zamówienia w trybie
negocjacji bez ogłoszenia lub zamówienia z wolnej ręki, niedozwolona modyfikacja treści siwz, ograniczenie kręgu potencjalnych
oferentów niejednoznaczny lub dyskryminacyjny opis przedmiotu zamówienia.
Ocena stanu przygotowania i analiza najważniejszych problemów w realizacji projektów transportu miejskiego w obszarach
metropolitalnych przewidzianych do finansowania w ramach PO IiŚ – Raport Końcowy
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Agrotec Polska Sp. z o.o. & Scott Wilson Ltd Sp. z o.o
- 84 -
nieterminowej realizacji projektu oraz nałożeniem na Beneficjenta korekt finansowych8 (np. na
skutek naruszeń w prowadzeniu przetargów niezgodnie z prawem unijnym i krajowym).
W przypadku Beneficjentów, którzy nie posiadają ugruntowanego doświadczenia w postępowaniu z
wykonawcami przy realizacji dużych projektów Wykonawca sugeruje wspomaganie się instytucją
Inżyniera Kontraktu. Często pomimo dużego doświadczenia po stronie Beneficjentów w realizacji
projektów warto zastanowić się nad tym, aby funkcję nadzorczą nad często największymi w historii
inwestycjami w mieście pełnił doświadczony podmiot zewnętrzny. Niemniej jednak w dalszym ciągu,
w przypadku wyboru funkcji Inżyniera Kontraktu zaleca się bieżące angażowanie pracowników
Beneficjenta w realizację projektu (spotkania z wykonawcą, uczestniczenie w radach budowy,
informowanie o kluczowym charakterze inwestycji dla rozwoju miasta).
Należy podkreślić, iż dzięki możliwości realizowania przez niektórych Beneficjentów projektów w
ramach perspektywy finansowej 2004-2006, udało im się wynieść cenną wiedzę oraz doświadczenie,
które powinno procentować w przypadku wdrażanych obecnie projektów.
Beneficjenci poprzez możliwość obserwowania pełnej ścieżki realizacji dużych projektów
inwestycyjnych będą wiedzieli, które elementy cyklu życia projektu są „newralgiczne” i w stosunku
do których etapów należy przykładać szczególną uwagę.
Proces „uczenia się” wśród Beneficjentów będzie mógł zostać wykorzystany zarówno w odniesieniu
do doświadczeń wyniesionych z realizacji kontraktów, jak i przeprowadzonych postępowań
przetargowych (np. w przypadku projektu 7.3-6.1 Kraków będącego aktualnie na ukończeniu przez
MPK S.A możliwe będzie przeniesienie doświadczenia w realizacji tego projektu transportu miejskiego
na projekt 7.3-27 Kraków, który jest już zaplanowany do realizacji).
Ważnym testem zarówno dla Beneficjentów, jak i Instytucji Wdrażającej będzie etap rozliczania
wniosków o płatność. W tym zakresie również niezwykle istotne będzie kontynuowanie
monitorowania tego procesu przez pracowników Instytucji Wdrażającej (oraz ew. bieżące reagowanie
na problemy zgłaszane przez Beneficjentów dotyczące np. instrukcji wypełniania wniosku czy samych
procedur). Należy zwrócić szczególną uwagę na opracowanie ostatecznych wzorów dokumentów oraz
wszelkich formularzy niezbędnych do wypełniania wniosków o płatność.
6.2 Wstępne przygotowanie inwestycji
Jednym z najważniejszych etapów życia projektu jest faza koncepcyjna przedsięwzięcia i od
odpowiedniego wstępnego przygotowania inwestycji nierzadko zależy sukces terminowej realizacji
inwestycji. Poprawność przygotowania projektu ma szczególnie ważne znaczenie w projektach, które
ubiegają się o dofinansowanie z funduszy europejskich. Poprawność przygotowanej dokumentacji
decyduje o pozytywnej bądź negatywnej weryfikacji wniosków o dofinansowanie i w rezultacie o
otrzymaniu dofinansowania. Należy przy tym zaznaczyć, że choć projekty wpisane na listę
indywidualną Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko mają niejako pierwszeństwo w
pozyskiwaniu środków z funduszy europejskich, ale także one muszą przygotować poprawny wniosek
o dofinansowanie wraz z przygotowaną według wytycznych dokumentacją. Fakt wpisania projektu
na listę indywidualną nie gwarantuje przedsięwzięciu pozyskania dofinansowania. Dlatego
tak istotną kwestią jest rzetelne przygotowywanie projektu począwszy od prac koncepcyjnych.
Kluczową rzeczą podczas przygotowywania inwestycji jest jej dogłębne przemyślenie, logika i
transparentność. Nie jest rekomendowane dodawanie do projektu zadań początkowo nie
powiązanych z projektem, aby móc je zrealizować niejako przy okazji.
Pomimo, że Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko jest już mniej więcej w połowie okresu
wdrażania, to projekty z listy indywidualnej wykazują bardzo różne zaawansowanie dotyczące
wstępnego przygotowania inwestycji. Najistotniejszym elementem projektu we wczesnej fazie jego
istnienia jest studium wykonalności. Powinno ono w swych analizach zawierać realne i rzetelnie
zdiagnozowane potrzeby inwestycyjne Beneficjentów. Nierzadko jednak koncepcja projektu jest
określona już wcześniej, a studium wykonalności, które zawiera w sobie obowiązkowe wariantowanie
8 Obowiązek dokonywania przez Państwa Członkowskie korekt finansowych w przypadku wykrycia nieprawidłowości w wykorzystaniu
środków pochodzących z funduszy UE wynika z art. 99 rozporządzenia Rady (WE) nr 1083/2006 z dnia 11 lipca 2006 r.
ustanawiającego przepisy ogólne dotyczące Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego, Europejskiego Funduszu Społecznego
oraz Funduszu Spójności i uchylającego rozporządzenie Rady (WE) nr 1260/1999.
Ocena stanu przygotowania i analiza najważniejszych problemów w realizacji projektów transportu miejskiego w obszarach
metropolitalnych przewidzianych do finansowania w ramach PO IiŚ – Raport Końcowy
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Agrotec Polska Sp. z o.o. & Scott Wilson Ltd Sp. z o.o
- 85 -
inwestycji, przygotowywane jest w sposób argumentujący zasadność już wybranej do realizacji
koncepcji zamiast stanowić obiektywną ocenę różnych możliwości realizacji danej inwestycji.
Z etapem przygotowywania studium mogą wiązać się różne problemy i ryzyka. Z przeprowadzonych
analiz na potrzeby niniejszego badania wynika, że w zdecydowanej większości problemy podczas
przygotowania studium wykonalności mają charakter indywidualny a nie systemowy.
Opóźniania i problemy mogą być związane ze zmianą zakresu projektu, czy też rozdzielenia
projektów na dwa odrębne. Konieczne są wtedy aktualizacje i uzupełnienia przygotowanych już
studiów, co może stanowić problem, gdyż konieczne jest wybranie nowego wykonawcy do
aktualizacji przygotowanego studium, co oczywiście wpływa na harmonogram inwestycji i opóźnienia
w realizacji innych prac. Ponadto niezbędne są także konsultacje z firmą, która przygotowała
pierwszą wersję studium dla jeszcze nierozdzielonych projektów. Taka sytuacja miała miejsce w
projektach 7.3-10.1 Warszawa i 7.3-10.2 Warszawa. Pierwotnie oba projekty stanowiły całość,
jednak zostały podzielone na dwa niezależne. Zdarzają się także przypadki, że przygotowane przez
Beneficjenta studium wykonalności musi zostać zmienione, gdyż Beneficjent chce wprowadzić
zmiany w projekcie zwiększając jego zakres, jak to ma miejsce w projekcie 7.3-19 Łódź. W projekcie
tym Studium Wykonalności na zakup taboru zostało pozytywnie ocenione przez CUPT oraz
zewnętrzną firmę doradczą, jednak prawdopodobna kolejna zmiana zakresu projektu obejmująca
budowę zaplecza technicznego dla zakupywanego w ramach projektu taboru może stanowić duże
ryzyko. SW ma zostać ponownie poprawiane (ma być nowy przetarg na wykonawstwo) – dodanie
infrastruktury do projektu ma pomóc uzasadnić zasadność realizacji projektu. Ryzyko konieczności
aktualizacji posiadanych dokumentów oraz istotnych zmian. W przypadku zatwierdzenia przez
Ministerstwo Infrastruktury, CUPT i MRR wniosku o kolejną zmianę w projekcie konieczna będzie
poprawa Studium Wykonalności, analiz finansowych i wniosku o dofinansowanie, stworzenie PFU,
ubieganie się o wydanie DOŚU. Ponadto jak mogące stwarzać zagrożenia należy wskazać projekty, w
których studium wykonalności nawet nie jest jeszcze przygotowywane, są to projekty: 7.3-16
Poznań, 7.3-18.1 Toruń, 7.3-18.3 Bydgoszcz oraz 7.3-23 Szczecin.
Problemem może być także brak kompetencji wykonawcy studium wykonalności. Zdarzało się,
że opracowana przez wykonawcę dokumentacja była bardzo słabej jakości i nie mogła być
przedłożona do wniosku o dofinansowanie. W takiej sytuacji konieczny był wybór nowego
wykonawcy, co oczywiście wiązało się z kolejną procedurą przetargową i oprócz opóźnień w
przygotowaniu samego studium wpływało na harmonogram realizacji całego projektu. Zmiana
wykonawcy studium nastąpiła w projekcie 7.3-9 Warszawa, istotne problemy z wykonawcą i
odbiorem przygotowanego studium wykonalności zgłaszał Beneficjent podprojektu 7.3-18.1 Toruń.
Po pierwszych kontaktach z wybranym wykonawcą do realizacji studium wykonalności dla
podprojektu 7.3-18.2 Samorząd Woj. Kuj-Pom. Beneficjent zgłosił możliwość wystąpienia problemów
podczas przygotowania dokumentacji. W aspekcie wykonawców studium wykonalności pojawia się
kwestia wyboru takiego wykonawcy. W przeważającej większości przetargów głównym
kryterium wyboru jest cena. Beneficjenci nierzadko dostają dużo lepiej przygotowane pod
względem merytorycznym oferty, jednak ze względu na wiążące ich kryteria wyboru (100%
kryterium ceny) takich ofert wybrać nie mogą.
Kryteriami dla wyboru wykonawcy mogą być m.in.:
cena,
termin realizacji zamówienia,
doświadczenie.
Indywidualnie w zależności od charakteru inwestycji / przetargu należy rozważyć
wprowadzenie różnych kryteriów (np. powyżej wymienionych) i odpowiednich wag
procentowych jakie należałoby stosować, tak aby móc wybrać możliwie najlepszego wykonawcę
przy uwzględnieniu kryteriów finansowych.
Inną kwestią, która pojawiała się podczas przygotowywania studium wykonalności był problem ze
wspólnymi rezultatami dla komponentów projektów, które dotyczyły innego miasta i środka
transportu. Wiąże się to z łączeniem zadań o różnej charakterystyce przestrzennej i technologicznej
w jeden projekt. Taka sytuacja wystąpiła w projekcie 7.3-14 Górny Śląsk.
Ocena stanu przygotowania i analiza najważniejszych problemów w realizacji projektów transportu miejskiego w obszarach
metropolitalnych przewidzianych do finansowania w ramach PO IiŚ – Raport Końcowy
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Agrotec Polska Sp. z o.o. & Scott Wilson Ltd Sp. z o.o
- 86 -
Studium wykonalności dla projektów dotyczących transportu miejskiego musi zawierać analizy ruchu
opracowane dla danego miasta, czy też aglomeracji. Nie posiadanie aktualnego Modelu Ruchu
może stanowić istotny czynnik hamujący przygotowanie projektu. Opracowanie takie jest bardzo
ważne ze względów przygotowywania inwestycji transportu miejskiego i nie powinno być
przygotowywane z powodu realizacji danej inwestycji. Wręcz przeciwnie, powinno być punktem
wyjścia do planowania i realizacji różnych inwestycji w obrębie miasta i aglomeracji. Problem z
oczekiwaniem na przygotowanie Modelu Ruchu pojawił się w projektach realizowanych w mieście
Szczecin: 7.3-23, 7.3-24 i 7.3-25.Niezwykle istotną kwestią jest zachowanie spójności pomiędzy
różnymi dokumentami, które są opracowywane na potrzeby danej inwestycji. Pojawiają się problemy
polegające na niejednorodności treści zapisów studium wykonalności z innymi
dokumentami, np. decyzjami środowiskowymi, czy raportami OOŚ charakteryzujących jeden
element, bądź uwarunkowanie inwestycji dla tego samego projektu. Taka sytuacja występuje w
dokumentacji wnioskowej projektu 7.3-4 Wrocław przedłożonej do CUPT. Generuje to problemy z
ogólną klarownością dokumentacji i w znacznym stopniu utrudnia ocenę wniosku.
Beneficjenci z listy indywidualnej mają możliwość skorzystania z pomocy doradców zewnętrznych.
Takim doradztwem może służyć Inicjatywa JASPERS udzielająca wsparcia przy realizacji projektów z
programów operacyjnych Unii Europejskiej oraz Project Pipeline będący projektem Ministerstwa
Rozwoju Regionalnego o podobnym zakresie pomocy do JASPERS. Poprzez takie doradztwo
zewnętrzne Beneficjenci mogą liczyć na weryfikację przygotowanej dokumentacji (m.in. studium
wykonalności), pomoc w rozwiązywaniu kwestii problemowych, pomoc w zakresie przygotowywania
dokumentacji przetargowej, czy też wsparcie na etapie koncepcyjnego przygotowywania inwestycji.
W zdecydowanej większości projektów pojawia się jakiś rodzaj wsparcia, jednak opinie na temat jego
jakości bywają różne. W części projektów Beneficjenci pozytywnie oceniają doradztwo i wskazują je
jako element usprawniający realizację projektów. Negatywne opinie dotyczą głównie przedłużających
się terminów weryfikacji przedłożonej JASPER dokumentacji.
Beneficjenci od początku realizacji projektu mogą także korzystać z pomocy Centrum Unijnych
Projektów Transportowych. Każdy projekt ma swojego koordynatora w CUPT, z którym Beneficjent
może kontaktować się w celu wyjaśniania kwestii problematycznych. Pre-umowa podpisana dla
każdego z projektów reguluje zasady oraz obowiązki stron zaangażowanych w przygotowanie
projektów.
Z przeprowadzanych z Beneficjentami rozmów wynika, iż ważnym zagadnieniem związanym z
doradztwem zewnętrznym jest fakt, że Beneficjenci często nie są do końca świadomi, w jaki
konkretnie sposób doradztwo ze strony JASPERS przebiega, ile trwa i jakie nakłada na nich
obowiązki (pomimo faktu, iż informacje te są zamieszczane na stronach m.in. MRR oraz pomimo
faktu, iż w razie wątpliwości istnieje możliwość kontaktów Beneficjenta z MI i/lub MRR z prośbą o
wyjaśnienie). Nieznajomość tej kwestii może powodować negatywną ocenę takiego doradztwa.
Rekomendacją jest zwiększanie wiedzy i świadomości Beneficjentów na temat możliwości, jakie daje
doradztwo zewnętrzne oraz jak wyglądają ścieżki postępowań w takim doradztwie.
W poniższej tabeli przedstawiono ocenę zaawansowania prac nad przygotowaniem studium
wykonalności.
Tabela 5. Zaawansowanie projektów w przygotowywaniu studium wykonalności (kolor
zielony: brak ryzyka; kolor żółty: potencjalne ryzyko; kolor czerwony: zagrożenie).
Nr projektu Studium Wykonalności
7.3-1
Warszawa
Studium przygotowane, złożone z WOD, brak problemów z Wykonawcą odpowiedzialnym za
opracowanie SW.
7.3-4 Wrocław
Studium wykonalności Projektu ZSTS - etap I oraz Rezultaty studium wykonalności wraz z
analizą kosztów i korzyści zostały opracowane oraz złożone wraz z wnioskiem o
dofinansowanie do CUPT.
7.3-6.1
Kraków
Studium Wykonalności opracowane 15.07.2009 r.- ostateczna wersja studium wykonalności
zostało opracowana we współpracy z ekspertami JASPERS.
Ocena stanu przygotowania i analiza najważniejszych problemów w realizacji projektów transportu miejskiego w obszarach
metropolitalnych przewidzianych do finansowania w ramach PO IiŚ – Raport Końcowy
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Agrotec Polska Sp. z o.o. & Scott Wilson Ltd Sp. z o.o
- 87 -
Nr projektu Studium Wykonalności
7.3-6.2
Kraków
Studium wykonalności zostało przygotowane i złożone do CUPT wraz z dokumentacją
aplikacyjną w dniu 26.02.2010 r. Trwają prace ekspertów JASPERS nad konsultowaniem
dokumentów.
7.3-7 Kraków Przygotowane studium w 28.07.2010r. jednakże WOD jeszcze nie został złożony (możliwe
korekty SW).
7.3-8
Warszawa
SW zostało przygotowane 15.09.2009 (po zgłoszonych uwagach CUPT i Jaspers – SW złożone
wraz z WOD).
7.3-9
Warszawa
SW przygotowane 19.01.2010, niekompetencja pierwszego Wykonawcy zaowocowała zmianą
Wykonawcy odpowiedzialnego za opracowanie SW.
7.3-10.1
Warszawa
Przetarg na SWogłoszono 02.2009 - zgłosiło się 2 oferentów (wygrała firma Zespół Doradców
Gospodarczych TOR Sp. z.o.o.). W chwili obecnej trwają prace nad wyborem Wykonawcy
aktualizacji "starego" SW. Aktualizacja SW powinna zakończyć się na początku marca 2011r.
7.3-10.2
Warszawa
Studium wykonalności jest nadal w trakcie poprawiania przez wykonawcę (zasadniczo
dokument został opracowany 30.04.2010r.). Obecnie (m.in. na skutek uwag zgłaszanych przez
Jaspers) niezbędne są konsultacje z firmą, która przygotowywała poprzednie studium
wykonalności do nieistniejącego już projektu pn. "Poprawa dostępu kolejowego do lotnisk
regionu poprzez zakup taboru oraz modernizacja bocznicy kolejowej i budowa
stacji/przystanku kolejowego na terenie Portu Lotniczego w Modlinie".
7.3-11 Gdańsk Studium w trakcie przygotowania, dużo zarzutów do jakości SW i wykonawcy SW, brak w SW
informacji o parkingu P+R.
7.3-12 Gdańsk SW zostało opracowane.
7.3-13 Gdańsk
SW jest w trakcie uzupełniania (przed złożeniem WOD). W trakcie prac studialnych
zidentyfikowane zostały dodatkowe warianty techniczne i lokalizacyjne części inwestycyjnej
(konieczność rozszerzenia SW o analizy dodatkowych wariantów, ujednolicenie wykonanych
elementów SW do standardów umożliwiających porównanie wariantów).
7.3-14 Górny
Śląsk
Zakończenie prac nad SW. Zgłaszane były problemy ze wspólnymi rezultatami dla tramwajów i
trolejbusów. WOD jeszcze nie złożony.
7.3-15 Poznań SW przygotowane 02.07.2010, procedura wydłużyła się w związku ze uwagami zgłaszanymi
przez JASPERS.
7.3-16 Poznań Wstępne studium odebrane 30.09.2010, właściwe SW zostanie opracowane w terminie do 3
miesięcy od terminu przekazania wstępnego studium.
7.3-17 Poznań Studium w trakcie przygotowania, planowany odbiór dzieła 30.11.2010
7.3-18.1
Toruń
Wstępne studium wykonalności na etapie odbioru, problemy z Wykonawcą, właściwe SW
planowane na 30.04.2011 z nowym zakresem projektu.
7.3-18.2
Samorząd
Woj. Kuj-Pom.
Studium w trakcie realizacji, planowane na 02.01.2011.
7.3-18.3
Bydgoszcz
SW planowane na 30.06.2011, obecnie przygotowywane Studium Techniczno-Ekonomiczno-
Środowiskowe.
7.3-19 Łódź
Pomimo, iż SW na zakup taboru zostało pozytywnie ocenione przez CUPT oraz zewnętrzną
firmę doradczą - prawdopodobna kolejna zmiana zakresu projektu obejmująca budowę
zaplecza technicznego dla zakupywanego w ramach projektu taboru może stanowić duże
ryzyko. SW ma zostać ponownie poprawiany (ma być nowy przetarg na wykonawstwo) –
dodanie infrastruktury do projektu ma zwiększyć zasadność realizacji projektu. Ryzyko
konieczności aktualizacji posiadanych dokumentów oraz istotnych zmian. W przypadku
zatwierdzenia przez Ministerstwo Infrastruktury, CUPT i MRR wniosku o kolejną zmianę w
projekcie konieczna będzie poprawa Studium Wykonalności, analiz finansowych i wniosku o
dofinansowanie, stworzenie PFU, ubieganie się o wydanie DOŚU.
7.3-20 Łódź
SW w trakcie opracowywania. Wykonawca SW uwzględnia poprawki – konieczność połączenia
dwóch dokumentów (SW dla projektu 20 i 21). Wspólne rezultaty SW i dostosowanie do
projektu połączonego zlecone zostanie łącznie z wykonaniem programu funkcjonalno-
użytkowego projektu.
Ocena stanu przygotowania i analiza najważniejszych problemów w realizacji projektów transportu miejskiego w obszarach
metropolitalnych przewidzianych do finansowania w ramach PO IiŚ – Raport Końcowy
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Agrotec Polska Sp. z o.o. & Scott Wilson Ltd Sp. z o.o
- 88 -
Nr projektu Studium Wykonalności
7.3-23
Szczecin Przetarg na SW planowany na 31.10.2010, planowane przygotowanie SW 30.01.2011.
7.3-24
Szczecin
SW w trackie opracowywania, planowane zakończenie: 31.01.2011, obecnie trwa oczekiwanie
na Model Ruchu niezbędny do realizacji wszystkich elementów SW.
7.3-25
Szczecin
SW w trakcie realizacji, konieczne są do niego wyniki z planowanego do zrealizowania na
grudzień 2010 Modelu Ruchu. SW ma powstać do 15.02.2010.
7.3-26
Warszawa SW przygotowane, złożone z WOD.
7.3-27 Kraków
SW powinno zostać opracowane pod koniec I kwartału 2011r. Planuje się zlecenie opracowania
SW w ramach podpisanej umowy z konsultantem na usługi doradcze w zakresie pozyskiwania
środków finansowych na cele inwestycyjne, która została zawarta w dniu 12.01.2010.
7.3-30 Łódź SW przygotowane.
Dane aktualne na 31 września 2010r. (w przypadku projektów, dla których było to możliwe dane były aktualizowane i prezentowane w
raporcie na bieżąco).
Ocena stanu przygotowania i analiza najważniejszych problemów w realizacji projektów transportu miejskiego w
obszarach metropolitalnych przewidzianych do finansowania w ramach PO IiŚ – Raport Końcowy
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Agrotec Polska Sp. z o.o. & Scott Wilson Ltd Sp. z o.o
- 89 -
7 Pozyskiwanie niezbędnych decyzji i pozwoleń
Realizacja projektów infrastrukturalnych w zakresie transportu miejskiego wiąże się z uzyskaniem
szeregu decyzji i pozwoleń. Z racji zaawansowania realizacji projektu, jako kluczowe wyznaczone
zostały: decyzja o środowiskowych uwarunkowaniach, dysponowanie gruntem i pozwolenie na
budowę.
7.1.1 Decyzja o środowiskowych uwarunkowaniach
Zgodnie z prawem wspólnotowym oraz krajowym, postępowanie w sprawie oceny oddziaływania na
środowisko (dalej „postępowanie OOŚ”) stanowi istotny element procesu inwestycyjnego.
Klasyfikacja przedsięwzięć pod kątem obowiązku przeprowadzenia postępowania OOŚ:
- grupa I - przedsięwzięcia, dla których sporządzenie raportu o oddziaływaniu na środowisko jest
obowiązkowe (wymienione w Aneksie I Dyrektywy OOŚ9/ §2 rozporządzenia OOŚ10)
- grupa II – przedsięwzięcia, dla których sporządzenie raportu o oddziaływaniu na środowisko jest
fakultatywne (Aneks II/ Dyrektywy/§ 3 rozporządzania OOŚ)
- grupa III – przedsięwzięcia związane z oddziaływaniem na obszary Natura 2000 ( z
uwzględnieniem tzw. shadow list)
- grupa 0 – przedsięwzięcie nie zalicza się do przedsięwzięć mogących znacząco oddziaływać na
środowisko (nie występuje potrzeba opracowania raportu OOŚ)
Projekty realizowane w ramach Działania 7.3 PO IiŚ zgodnie z powyższą klasyfikacją mogą
podlegać pod obowiązek przeprowadzenia postępowania OOŚ w głównie ramach w ramach grupy
II. Dla tego typu przedsięwzięć obowiązek przeprowadzenia OOŚ musi zostać stwierdzony w drodze
screeningu.
Do tej grupy przedsięwzięć należy realizacja inwestycji typu: linie tramwajowe, metro, linie
kolejowe nie wchodzące w skład transeuropejskiego systemu dużych prędkości, drogi publiczne za
wyjątkiem autostrad i dróg ekspresowych.
Zaś przedsięwzięcia nie infrastrukturalne typu zakup taboru, nie podlegają pod kwalifikacje
prowadzenia postępowania OOŚ.
Obowiązek przeprowadzenia oceny oddziaływania na środowisko (dalej: „OOŚ”) wynika z art. 2
Dyrektywy OOŚ. Państwa członkowskie muszą przyjąć wszystkie niezbędne środki, aby zapewnić,
że przedsięwzięcia mogące znacząco oddziaływać na środowisko naturalne, między innymi z
powodu ich charakteru, rozmiarów lub lokalizacji, podlegały wymaganiom w celu uzyskania
zezwolenia na inwestycję oraz ocenie w odniesieniu do ich skutków, dokonywanej przed
udzieleniem zezwolenia.
Zezwolenie na inwestycję (ang. development consent) jest decyzją właściwej władzy lub władz, na
podstawie której wykonawca otrzymuje prawo do wykonania przedsięwzięcia. Pojęcie „zezwolenia
na inwestycję” dotyczy decyzji wydawanej w jednym lub wielu etapach.
W polskich realiach prawnych wymogi „zezwolenia na inwestycję” co do zasady spełnia pozwolenie
na budowę. Jednakże, wobec faktu, że polski proces inwestycyjny jest wieloetapowy należy, w
razie potrzeby, przeprowadzać OOŚ na różnych jego etapach w celu zidentyfikowania wszelkich
zagrożeń dla środowiska. W związku z tym, zdaniem KE, przez zezwolenie na inwestycję należy
rozumieć zbiór niezbędnych decyzji koniecznych do uzyskania w procesie inwestycyjnym
warunkujących rozpoczęcie prac (od rozstrzygnięć środowiskowych, poprzez dotyczące wyboru
lokalizacji przedsięwzięcia, po regulujące szczegółowe kwestie techniczne), którego ostatnim
etapem jest pozwolenie na budowę (ewentualnie inna z decyzji administracyjnych kończących
proces inwestycyjny, jeżeli dla danego przedsięwzięcia przepisy prawa nie przewidują możliwości
uzyskania pozwolenia na budowę).
9 Dyrektywa Rady z dnia 27 czerwca 1985 r. nr 85/337/EWG w sprawie oceny skutków wywieranych przez niektóre przedsięwzięcia publiczne i prywatne na środowisko naturalne 10 Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 9 listopada 2004 r. w sprawie określenia rodzajów przedsięwzięć mogących znacząco
oddziaływać na środowisko oraz szczegółowych uwarunkowań związanych z kwalifikowaniem przedsięwzięcia do sporządzenia
raportu o oddziaływaniu na środowisko
Ocena stanu przygotowania i analiza najważniejszych problemów w realizacji projektów transportu miejskiego w
obszarach metropolitalnych przewidzianych do finansowania w ramach PO IiŚ – Raport Końcowy
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Agrotec Polska Sp. z o.o. & Scott Wilson Ltd Sp. z o.o
- 90 -
W pierwszym okresie kwalifikowalności wydatków dla okresu programowania 2007-2013, w
polskim prawie kwestie związane z oceną oddziaływania na środowisko regulowane były w ramach
ustawy Prawo ochrony środowiska (Ustawa z dnia 27 kwietnia 2001 r. Dz.U. 2001 nr 62 poz. 627).
Jednakże, z uwagi na obowiązujący w Polsce wieloetapowy system zezwolenia na inwestycję, który
nie zapewniał oceny oddziaływania na środowisko na wszystkich etapach, Komisja Europejska
wystosowała zarzut niezgodności prawa polskiego z unijnymi regulacjami w tym zakresie.
Z uwagi na brak zgodności polskich regulacji prawnych w zakresie ocen oddziaływania na
środowisko z wymogami Unii Europejskiej, Komisja Europejska wszczęła przeciwko Polsce
postępowanie w sprawie o naruszenie przepisów dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady
85/337/EWG z dnia 27 czerwca 1985 r. w sprawie oceny wpływu wywieranego przez niektóre
przedsięwzięcia publiczne i prywatne na środowisko naturalne, zmienionej dyrektywą Rady
97/11/WE i dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady 2003/35/WE, zwanej dalej „dyrektywą
85/337/EWG” – naruszenie nr 2006/2281.
Najważniejszym zarzutem podniesionym przez Komisję Europejską było naruszenie przepisów art.
1 ust. 2, art. 2 ust. 1, art. 4 ust. 2 i art. 5 ust. 3 dyrektywy 85/337/EWG oraz art. 10 i art. 249
Traktatu ustanawiającego Wspólnotę Europejską, poprzez nieprawidłową transpozycję pojęcia
„zezwolenie na inwestycję”.
Zgodnie z art. 1 ust. 2 dyrektywy 85/337/EWG, przez „zezwolenie na inwestycję” należy rozumieć
„decyzję właściwej władzy lub władz, na podstawie której wykonawca otrzymuje prawo do
wykonania przedsięwzięcia”. „Zezwolenie na inwestycję” w polskim systemie prawnym składa się z
dwóch decyzji: decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach oraz decyzji końcowej zezwalającej
ostatecznie na podjęcie działalności w stosunku do danego przedsięwzięcia, którą w praktyce jest
najczęściej pozwolenie na budowę. W związku z tym, wszystkie wymagania określone w dyrektywie
w odniesieniu do „zezwolenia na inwestycję” muszą być, zdaniem Komisji, spełnione na etapie
wydawania obu tych decyzji.
W zakresie postępowania w sprawie oceny oddziaływania na środowisko w okresie od 23 listopada
2007 r. do 24 kwietnia 2008 r. obowiązywały Wytyczne Ministerstwa Rozwoju Regionalnego -
„Wytyczne w zakresie postępowania w sprawie oceny oddziaływania na środowisko dla
przedsięwzięć współfinansowanych z krajowych lub regionalnych programów operacyjnych” z dnia
23 listopada 2007 r. Dnia 24 kwietnia 2008 r., z uwagi na wciąż występujące niezgodności z
prawem Unii Europejskiej Wytyczne te zostały uchylone w sposób formalny. Nowa wersja
„Wytycznych w zakresie postępowania w sprawie oceny oddziaływania na środowisko dla
przedsięwzięć współfinansowanych z krajowych lub regionalnych programów operacyjnych” z dnia
3 czerwca 2008 r., zaczęła obowiązywać od dnia 30 czerwca 2008 r. W okresie obowiązywania
Wytycznych trwały prace nad nową ustawą regulującą kwestie oceny oddziaływania na środowisko.
W Wytycznych z dnia 3 czerwca 2008 r., w pkt. 6 zapisano iż „W związku z finansowaniem
przedsięwzięć ze środków pochodzących z budżetu Wspólnoty Europejskiej (WE) i uprawnieniami
kontrolnymi Komisji Europejskiej (dalej: KE) w zakresie realizacji projektów należy zapewnić
przeprowadzenie postępowania OOŚ uwzględniając zasadę pierwszeństwa prawa wspólnotowego
oraz obowiązek prowspólnotowej wykładni przepisów prawa krajowego. W szczególności należy
zapewnić, że zostały uwzględnione wszystkie elementy OOŚ wymagane przez dyrektywę OOŚ,
dyrektywę Siedliskową i dyrektywę Ptasią, zgodnie z wykładnią ustaloną przez właściwe
orzecznictwo Trybunału Sprawiedliwości Wspólnot Europejskich ….”. Wytyczne zawierały
wskazówki, zalecenia i porady dla Beneficjentów i instytucji odpowiedzialnych za wdrażanie
środków unijnych oraz organów administracji publicznej, jak i w jakim zakresie stosować
obowiązujące rozwiązania prawne by nie naruszać przepisów dyrektywy ooś. Wytyczne nie
stanowiły powszechnie obowiązującego prawa i nie tworzyły norm prawnych. Uruchomienie i
prowadzenie procedury oceny oddziaływania na środowisko w tak zmiennych warunkach prawnych
było związane dla Inwestora z dużym ryzykiem powstania niezgodności z prawem unijnym w tym
zakresie, a w konsekwencji wystąpienia nieprawidłowości i opóźnień w realizacji procesu
inwestycyjnego.
Ocena stanu przygotowania i analiza najważniejszych problemów w realizacji projektów transportu miejskiego w
obszarach metropolitalnych przewidzianych do finansowania w ramach PO IiŚ – Raport Końcowy
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Agrotec Polska Sp. z o.o. & Scott Wilson Ltd Sp. z o.o
- 91 -
Od dnia 15 listopada 2008 r. weszła w życie nowa ustawa z dnia 3 października 2008 r. o
udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie
środowiska oraz ocenach oddziaływania na środowisko11.
W nowej ustawie zasadniczym zmianom uległy przepisy dotyczące postępowania w sprawie oceny
oddziaływania na środowisko planowanych przedsięwzięć. Zmiany te dotyczą zarówno kwestii
związanych z udziałem społeczeństwa, samym sposobem prowadzenia procedury, jak i związane są
z wskazaniem odmiennych niż dotychczas organów właściwych, które podejmują decyzję, opiniują
oraz uzgadniają realizację planowanego przedsięwzięcia. W ustawie tej wprowadzono procedurę
powtórnej oceny oddziaływania na środowisko – na etapie pozwolenia na budowę, lub decyzji o
zezwoleniu na realizację inwestycji drogowej.
Niektóre z realizowanych projektów, dla których decyzję o środowiskowych uwarunkowaniach
uzyskano przed wejściem w życie Wytycznych MRR, oraz nowej ustawy musiały ponownie uzyskać
poprawną decyzję środowiskową (np. projekt 7.3-6.2 Kraków) lub w późniejszych etapach
dokonywać uzupełnień decyzji (np. projekt 7.3-6.1 Kraków).
Zmiany w zakresie rzeczowym projektu mogą powodować konieczność uzyskania niezbędnych
zezwoleń na realizację inwestycji w tym przeprowadzenie postępowania w sprawie oceny
oddziaływania na środowisko. Fakt ten może doprowadzić do opóźnień w realizacji inwestycji. Takie
ryzyko w opinii Wykonawcy może wystąpić w projekcie 7.3-19 Łódź – w którym to Beneficjent
złożył wniosek o zmianę zakresu projektu już po złożeniu wniosku o dofinansowanie.
Zaakceptowanie takiego wniosku będzie oznaczało dla Beneficjenta konieczność przeprowadzenia
procedury OOŚ. W przypadku akceptacji wniosku o zmianę (rozszerzenie) zakresu projektu
Instytucja Wdrażająca powinna zwrócić szczególną uwagę na etap przeprowadzania procedury OOŚ
przez Beneficjenta.
Opóźnienia w procesie uzyskiwania DOŚU mogą wynikać z wydłużającego się procesu konsultacji
społecznych ze względu na pojawienie się protestów ze strony organizacji ekologicznych. Takie
ryzyko może wystąpić dla projektu 7.3-10.1 Warszawa, gdzie protesty może wzbudzić inwestycja
powiązana – budowa lotniska w Modlinie.
Problem podczas oceny decyzji środowiskowej na etapie oceny wniosku o dofinansowanie może
także wystąpić w związku ze sprzecznymi opiniami organów uczestniczących w procedurze
OOŚ. Przykładem jest tu projekt 7.3-9 Warszawa, gdzie została wydana jedna decyzja. Państwowy
Inspektorat Sanitarny nakazał przygotowanie ROŚ, jednak prezydent miasta Warszawy orzekł brak
konieczności sporządzenia takiego raportu. W tym przypadku, organ wydający decyzję
środowiskową powinien w sposób rzetelny i merytoryczny uzasadnić dlaczego pomimo wątpliwości
w zakresie potencjalnego negatywnego oddziaływania inwestycji wyrażonych przez jeden z
organów opiniujących postanowił o braku potrzeby przeprowadzenia procedury środowiskowej.
Brak takiego uzasadnienia może budzić wątpliwości instytucji oceniających wniosek oraz być
podstawą do podważania wartości merytorycznej tak wydanej decyzji.
Kwestie na jakie powinni zwracać Beneficjenci podczas przygotowania/weryfikacji dokumentacji
środowiskowej:
- Decyzja o środowiskowych uwarunkowaniach wymaga uzasadnienia. Prawidłowa forma decyzji
wymaga konkretnych zapisów posługujących się wskaźnikami, parametrami, opisami
fizycznymi warunków realizacji przedsięwzięcia.
- Szczególna uwaga zostanie położona na przebieg postępowania administracyjnego i weryfikacje
czy w uzasadnieniu podjętej decyzji było odniesienie do wszystkich uwag i wniosków
zgłoszonych w związku z udziałem społeczeństwa oraz ustosunkowanie się do wszystkich
stanowisk organów zaangażowanych w postępowaniu.
- Uzasadnienia postanowień o obowiązku sporządzenia raportu o oddziaływaniu na środowisko i
jego zakresie, a szczególnie uzasadnienia postanowień o braku obowiązku sporządzenia raportu
– informacje o uwarunkowaniach, o których mowa załączniku III Dyrektyw OOŚ.
11 Dz. U. Nr 199 z dnia 7.11.2008 r., poz. 1227;
Ocena stanu przygotowania i analiza najważniejszych problemów w realizacji projektów transportu miejskiego w
obszarach metropolitalnych przewidzianych do finansowania w ramach PO IiŚ – Raport Końcowy
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Agrotec Polska Sp. z o.o. & Scott Wilson Ltd Sp. z o.o
- 92 -
Projekty nie mogą być dzielone w celu uniknięcia oceny, zmniejszenia wagi i znaczenia
oddziaływania czy też w celu ograniczenia możliwości rozwiązań alternatywnych. Oddziaływanie
projektu musi być ocenione całościowo i musi obejmować ocenę efektów skumulowanych. Nawet
jeśli projekt jest dzielony na odcinki z powodów technicznych lub administracyjnych, to zezwolenie
na jego realizację musi być ocenione w świetle wszystkich oddziaływań całego projektu. Bardzo
istotną kwestią przy przygotowywaniu wniosku o wydanie decyzji środowiskowej w aspekcie
projektów starających się o dofinansowanie jest całościowa ocena inwestycji, uwzględniająca
skumulowany wpływ przedsięwzięcia na środowisko. Nie uwzględnienie takiego zalecenia
przez Beneficjenta skutkuje zastrzeżeniami ze strony instytucji oceniającej wniosek oraz Komisji
Europejskiej a w rezultacie może doprowadzić do nieprzyznania dofinansowania unijnego. Taki
problem pojawił się w projekcie 7.3-4 Wrocław, gdzie decyzji środowiskowych do uzyskania było
łącznie 7 (stan na dzień 28.09.2010r.) i brak jest decyzji o skumulowanym oddziaływaniu. W
projekcie 7.3-1-Warszawa dla wydanych 2 decyzji Beneficjent we własnym zakresie przygotował
opis skumulowanego wpływu na środowisko.
Kolejnym problemem związanym z analizą oddziaływań skumulowanych jest brak analizy
oddziaływania przedsięwzięcia w stosunku do oddziaływania innych przedsięwzięć (istniejących
bądź planowanych). taki problem wystąpił w przypadku projektu 7.3-1. W procesie oceny JASPERS
zalecił Beneficjentowi by uzupełnił aspekty związane z oddziaływaniem skumulowanym
przedsięwzięcia z innymi przedsięwzięciami.
Beneficjent, ubiegający się o wydanie decyzji środowiskowej powinien dołożyć wszelkich starań by
decyzja zawierała wszystkie wymagane prawem elementy. W tym przypadku można zalecić
Beneficjentowi jak najściślejszą współpracę z organem wydającym decyzję tak by uzyskać nie
budzącą wątpliwości dokumentację środowiskową.
Należy także podkreślić, iż często jakość przygotowanej dokumentacji złożonej przez Beneficjenta
do urzędu rzutuje na późniejszej jakości otrzymanych dokumentów środowiskowych. Dlatego
należy dołożyć wszelkich starań by opracowana Karta Informacyjna Przedsięwzięcia zawierała
wszelkie wymagane prawem elementy, a Raport środowiskowy zawierał zalecenia oraz
merytoryczne uzasadnienia by organ wydający decyzję nie miał wątpliwości w w/w zakresie.
Uruchomienie i prowadzenie procedury oceny oddziaływania na środowisko w tak zmiennych
warunkach prawnych było związane dla Inwestora z dużym ryzykiem powstania niezgodności z
prawem unijnym w tym zakresie, a w konsekwencji wystąpienia nieprawidłowości.
Ocena stanu przygotowania i analiza najważniejszych problemów w realizacji projektów transportu miejskiego w obszarach metropolitalnych przewidzianych do finansowania w ramach PO
IiŚ – Raport Końcowy
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Agrotec Polska Sp. z o.o. & Scott Wilson Ltd Sp. z o.o
- 93 -
Tabela 6. Zaawansowanie projektów w uzyskiwaniu decyzji środowiskowych (kolor zielony: brak ryzyka; kolor żółty: potencjalne ryzyko;
kolor czerwony: zagrożenie).
Nr projektu DOŚU
7.3-1 Warszawa 2 DOŚU uzyskane, konieczność przygotowania opisu skumulowanego oddziaływania, Beneficjent sam opracował w/w opis.
7.3-4 Wrocław 7 DOŚU, ostatnia ma pojawić się w listopadzie 2010 - brak skumulowanej DOŚU. Złożoność przedsięwzięcia powoduje, że pozyskiwane są decyzje
dla poszczególnych podzadań projektu. Dla części są one pozyskane, dla części w trakcie pozyskiwania.
7.3-6.1 Kraków
Beneficjent uzyskał wszystkie niezbędne DOŚU (3 decyzje). Zmiana zakresu inwestycji (dodanie działek), wprowadzenie obowiązku analizy
porealizacyjnej spowodowały konieczność zmian uzyskanych DOŚU (Decyzja środowiskowa WS-04.GG.7627-288/08 z dnia 11.12.2008 r.
zmieniająca decyzję środowiskową WS-04.EZ.7627-379/07 z dnia 21.04.2008) - (dla komponentu 2: "Przebudowa ul. Długiej wraz z torowiskiem i
skrzyżowaniem z ul. Basztową, przebudowa torowiska tramwajowego w Al. Słowackiego na odcinku od ul. Długiej do ul. Kamiennej").
Dokonano podziału przedsięwzięcia: w przypadku komponentu 1 przeprowadzono dwa postępowania środowiskowe dla budowy linii tramwajowej
oraz dla budowy ul. Kuklińskiego, gdyż ta ostatnia była pierwotnie elementem innego przedsięwzięcia i jej zaprojektowanie zlecono innemu
wykonawcy. Decyzja środowiskowa WS-04.EZ.7627-467/07 z dnia 15.04.2009 zmieniająca decyzję środowiskową GO-08.EZ.7625-2-11/06 z dnia
10.01.2007 r. (dla budowy ul. Kuklińskiego); oraz Decyzja środowiskowa SR.III.BoP.6665-1--98-07 z dnia 29.02.2008 r. (dla budowy linii
Krakowskiego Szybkiego Tramwaju).
7.3-6.2 Kraków
DOŚU została uzyskana 15.03.2010r. Raport OOŚ opracowany w październiku 2009r. Beneficjent w październiku 2010r. uzyskał Oświadczenie
organu odpowiedzialnego za monitorowanie obszarów sieci Natura 2000, ponadto 5 listopada Beneficjent uzyskał decyzję ZRID (w wyniku
powtórnej OOŚ). . Beneficjent był zobligowany do uzyskania nowej DOŚU. Powodem konieczności wydania nowej decyzji środowiskowej była opinia
ekspertów JASPERS, dotycząca dokumentacji środowiskowej:
– raport i decyzja nie odpowiadały w pełni zakresowi projektu,
– zamierzone przedsięwzięcie uległo modyfikacjom w porównaniu z wariantem, który był przedmiotem oceny i decyzji (inne usytuowanie linii
tramwajowej w obrębie pasa drogowego), oraz przedsięwzięcie budziło mieszane reakcje społeczne, w tym także sprzeciwy mieszkańców (nie
zostały przeprowadzone właściwie konsultacje społeczne).
7.3-7 Kraków 1 DOŚU wydana 1.03.2010r. - Podana data dotyczy wydania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach dla linii kolejowej nr 109 –
uprawomocnionej 2010.04.16. ROŚ był przygotowany dla całego projektu (11.02.2010r.)
7.3-8 Warszawa
7.3-9 Warszawa
W dniu 17.08.2009 r. została wydana decyzja przez Prezydenta miasta st. Warszawy nr 868/OŚ/2009, która uchyla w całości decyzję własną nr
603/OŚ/2009 z dnia 16.06.2009 r. i orzeka brak potrzeby przeprowadzenia oceny oddziaływania na środowisko.
Ocena stanu przygotowania i analiza najważniejszych problemów w realizacji projektów transportu miejskiego w obszarach metropolitalnych przewidzianych do finansowania w ramach PO
IiŚ – Raport Końcowy
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Agrotec Polska Sp. z o.o. & Scott Wilson Ltd Sp. z o.o
- 94 -
Nr projektu DOŚU
7.3-10.1 Warszawa
Postanowieniem z dnia 19 listopada 2009r. RDOŚ określił zakres raportu o oddziaływaniu na środowisko. Beneficjent jest w trakcie postępowania
przetargowego na opracowanie raportu środowiskowego. Wykonana jest już inwentaryzacja przyrodnicza dla portu Modlin – informacje z tego
raportu zostaną wykorzystane w ROŚ. Jednakże należy mieć na uwadzę, że dane z inwentaryzacji dla lotniska mogą być nie adekwatne i nie
wystarczające dla oceny oddziaływania tego projektu. Raport OOŚ ma powstać w styczniu 2011r. DOŚU Beneficjent planuje uzyskać 30.05.2011r.
Opóźnienie uzyskania DOŚU wynika z potrzeby opracowania koncepcji programowo-przestrzennej, która umożliwi wykonanie prawidłowego raportu
oddziaływania na środowisko oraz utrudnień wynikających z faktu, że inwestycja przebiega przez obszar Natura 2000. Zagrożeniem mogą być
protesty przyrodników związane z powiązaną inwestycją – budową lotniska w Modlinie.
7.3-10.2 Warszawa
7.3-11 Gdańsk Podział na 15 DOŚU, wszystkie już zostały uzyskane. Brak jest oceny wpływu skumulowanego, co może wymagać uzupełnienia w
procesie oceny wniosku o dofinansowanie.
7.3-12 Gdańsk 1 DOŚU - na modernizację peronu – została już uzyskana, nie był wymagany ROŚ.
7.3-13 Gdańsk W trakcie opracowania ROŚ, w trakcie uzyskania DOŚU (ma zostać uzyskana w pierwszym kwartale 2011r.).
7.3-14 Górny Śląsk
Dwie DOŚU:
1) Katowice - (modernizacja linii tramwajowej) wydana 05.02.2010r. (zgodnie z decyzją RDOŚ po przeprowadzeniu screeningu ROŚ nie był
wymagany),
2) Tychy (parking park and drive i modernizacja linii trolejbusowej) DOŚU wydana 14.07.2010r.
7.3-15 Poznań
7.3-16 Poznań DOŚU wydana 20.09.2010r.
7.3-17 Poznań 2 DOŚU zostały uzyskane na 2 etapy, dla II etapu sporządzony był ROŚ.
7.3-18.1 Toruń W trakcie uzyskiwania DOŚU, planowanany termin uzyskania deklarowany przez Beneficjenta został określony na 30.04.2011r.
7.3-18.2 Samorząd
Woj. Kuj-Pom. Wymagane 2 DOŚU, 1 już została uzyskana, druga jest w trakcie uzyskiwania.
7.3-18.3 Bydgoszcz Wymagane sądwie decyzje dla każdego z zadań, pozyskanie decyzji będzie w kompetencji Wykonawcy projektowej, planowane daty uzyskania
decyzji 09.12.2011r. i 09.06.2011r.
7.3-19 Łódź W przypadku zatwierdzenia przez Ministerstwo Infrastruktury, CUPT i MRR wniosku o kolejną zmianę w projekcie (Zmiana zakresu projektu)
konieczna będzie poprawa Studium Wykonalności, analiz finansowych i wniosku o dofinansowanie, stworzenie PFU, ubieganie się o wydanie DOŚU.
7.3-20 Łódź Planowany termin złożenia wniosku o wydanie DOŚU został określony na czwarty kwartał 2010r.
7.3-23 Szczecin Przygotowywany jest ROŚ, DOŚU planowana na 31.12.2010r.
7.3-24 Szczecin
7.3-25 Szczecin Jedna DOŚU, planowana data jej uzyskania to czwarty kwartał 2010r. ROŚ przygotowany 30.04.2009r.
Ocena stanu przygotowania i analiza najważniejszych problemów w realizacji projektów transportu miejskiego w obszarach metropolitalnych przewidzianych do finansowania w ramach PO
IiŚ – Raport Końcowy
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Agrotec Polska Sp. z o.o. & Scott Wilson Ltd Sp. z o.o
- 95 -
Nr projektu DOŚU
7.3-26 Warszawa Wszystkie wymagane DOŚU zostały przez Beneficjenta uzyskane.
7.3-27 Kraków
Decyzja Regionalnego Dyrektora Ochrony Środowiska w Krakowie z dnia 25.05.2009 r. o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizację
przedsięwzięcia. W związku z ww. decyzją odnośnie przygotowania dokumentacji technicznej projektu przez ZIKiT decyzja środowiskowa z dn.
25.05.2009 zostanie utrzymana. MPK - Beneficjent projektu przekazał do ZIKiT wyniki analizy dokumentacji środowiskowej sporządzanej w ramach
pomocy "project pipeline". Zostaną podjęte stosowne działania zmierzające do naprawy błędów w procedurze OOŚ, wskazanych we wspomnianej
analizie. W międzyczasie opracowywania dokumentacji OOŚ dla ZIKiT nastąpiła zmiana ustawodawstwa w zakresie Prawa Ochrony Środowiska.
Spowodowało to, iż dokumentacja nie była zgodna z ustawodawstwem UE. MPK dostało od ZIKiT dokumentację zawierający raport OOŚ, decyzję
OOŚ opracowane w oparciu o nieaktualne przepisy.
MPK wysłało do MRR dokumenty do kontroli w ramach pipeline do zbadanie dokumentacji środowiskowej. Okazało się że ma uchybienia (DOŚU nie
uwzględnia konieczności przebudowy infrastruktury podziemnej - decyzja ooś nie zawiera przebudowy sieci uzbrojenia podziemnego (a projekt to
zakłada), Media, gaz woda + brak wariantu zerowego).
7.3-30 Łódź W ramach niniejszej inwestycji, pomimo realizacji projektu przez różne podmioty, uzyskana zostanie jedna zintegrowana DOŚU - końcowy etap
uzyskiwania DOŚU został określony na IV kwartał 2010r.
Dane aktualne na 31 września 2010r. (w przypadku projektów, dla których było to możliwe dane były aktualizowane i prezentowane w raporcie na bieżąco).
Ocena stanu przygotowania i analiza najważniejszych problemów w realizacji projektów transportu miejskiego w
obszarach metropolitalnych przewidzianych do finansowania w ramach PO IiŚ – Raport Końcowy
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Agrotec Polska Sp. z o.o. & Scott Wilson Ltd Sp. z o.o
- 96 -
7.1.2 Dysponowanie gruntami
Do realizacji inwestycji infrastrukturalnej wymagane jest 100% dysponowania gruntami pod
inwestycję. Wśród Beneficjentów z listy indywidualnej Działania 7.3 występuje różny stopień
przygotowania tej kwestii wpływający na aktualny stan zaawansowania realizacji projektu.
Beneficjenci napotykają na szereg problemów mogących wpływać na terminowe i kompletne
uzyskiwanie praw do dysponowania gruntami.
Problematyka własności gruntów uzależniona jest w duże mierze od charakteru projektów.
Inwestycje, które zakładają jedynie modernizację już istniejącej infrastruktury, czy obiektów z
nią powiązanych mają już kwestię dysponowania gruntami uregulowaną. W takiej sytuacji
grunty są własnością danej jednostki samorządu terytorialnego i nie ma potrzeby prowadzenia
procedur mających na celu ich uzyskanie.
Zdarza się, że Beneficjent jest świadomy możliwości wystąpienia problemów z pozyskaniem
gruntów i na etapie koncepcyjnego przygotowania inwestycji przeprowadza analizę dla różnych
priorytetowych linii tramwajowych oceniając je pod katem tego, które mają największe szanse
bezproblemowego uzyskania pozwoleń. Wybór najmniej inwazyjnego rozwiązania prowadzi do
sprawnie i możliwe szybko przeprowadzonego postępowania pozyskiwania gruntów. Takie
rozwiązanie zastosował Beneficjent projektu 7.3-6.1 Kraków.
Pozyskiwanie brakujących gruntów pod inwestycje może odbywać się na podstawie innych decyzji i
ustaw. Przy inwestycjach związanych z zakresem pasa drogowego przejęcie gruntów może
następować na podstawie Zezwolenia Realizacji Inwestycji Drogowej (projekt 7.3-6.2
Kraków). Nabycie gruntów może także nastąpić na podstawie decyzji lokalizacji celu
publicznego (podprojekt 7.3-18.3 Bydgoszcz). Przy inwestycjach, które są ściśle powiązane z
EURO 2012 pozyskiwanie gruntów może nastąpić na podstawie tzw. spec ustawy EURO 2012
(projekt 7.3-17 Poznań i projekt 7.3-4 Wrocław).
Problemy w trakcie pozyskiwania brakujących gruntów pod inwestycję mogą owocować
zmianami zakresu projektów. Problematyczne części są wtedy wyłączane z projektu, jak to
miało miejsce w projekcie 7.3-6.2 Kraków z nazbyt przedłużającą się procedurą pozyskiwania przez
Beneficjenta terenów pod budowę parkingu Park & Ride w projekcie, w rezultacie czego zadanie to
zostało wyłączone z projektu.
Nierzadko wśród projektów z listy indywidualnej Działania 7.3 pojawia konieczność realizacji
projektów na obszarze kolejowym należącym do PKP. Proces przekazania gruntów od PKP
zazwyczaj związany jest z problemami. Przedłużające się procedury przekazania gruntów
Beneficjentowi opóźnia założenia harmonogramowe inwestycji. Taką sytuację możemy
zaobserwować w projektach: 7.3-10.1 Warszawa, 7.3-12 Gdańsk, 7.3-30 Łódź, czy podprojekcie
7.3-18.2 Samorząd Woj. Kuj-Pom.
Problemem dla inwestycji infrastrukturalnej może okazać się także jeden obiekt, dla którego są
problemy z uzyskaniem prawa do dysponowania gruntami. Taka sytuacja ma miejsce w
projekcie 7.3-25 Szczecin, gdzie właściciele budynku stojącego na planowanej trasie
Szczecińskiego Szybkiego Tramwaju nie chcą zgodzić się na oddanie budynku motywując to
wartościami architektonicznymi i historycznymi obiektu. Jakiekolwiek zmiany przebiegu
projektowanej linii przyniosłyby znaczne opóźnienia uniemożliwiające wykonanie inwestycji w
bieżącym okresie planowania, co w efekcie uniemożliwiłoby możliwość otrzymania dofinansowania.
Beneficjent przeprowadził analizę lokalizacji trasy tramwajowej innym śladem, natomiast w
pierwotnych planach podjęta została właśnie decyzja poprowadzenia linii w kolizji z opisywanym
budynkiem (wszczęto postępowanie wywłaszczeniowe).
Tabelę ukazującą kwestie dostępności gruntów przedstawiono poniżej.
Ocena stanu przygotowania i analiza najważniejszych problemów w realizacji projektów transportu miejskiego w
obszarach metropolitalnych przewidzianych do finansowania w ramach PO IiŚ – Raport Końcowy
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Agrotec Polska Sp. z o.o. & Scott Wilson Ltd Sp. z o.o
- 97 -
Tabela 7. Zaawansowanie projektów w dysponowaniu gruntami pod inwestycję (kolor
zielony: brak ryzyka; kolor żółty: potencjalne ryzyko; kolor czerwony: zagrożenie).
Nr projektu Dysponowanie gruntami
7.3-1 Warszawa 100%
7.3-4 Wrocław
Dla 14 zadań - 100%, dla dwóch zadań odpowiednio 95% i 85% - brakujące grunty
zostaną uzyskane do końca października (przejęcie gruntów spec ustawą EURO 2012).
Decyzja lokalizacyjna w trybie specustawy EURO 2012 przed jej nowelizacją nie dawały
prawa do dysponowania nieruchomościami. Zaistniała konieczność uzyskiwania ponownie
decyzji lokalizacyjnych po nowelizacji specustawy dotyczącej EURO 2012 (tak aby
pozyskać z chwilą wydania decyzji prawo do dysponowania nieruchościami na cele
budowlane).
7.3-6.1 Kraków
100% - Beneficjent będąc świadomy możliwości wystąpienia problemów z pozyskaniem
gruntów przeprowadził analizę dla różnych priorytetowych linii tramwajowych oceniając
je pod katem tego, które mają największe szanse bezproblemowego uzyskania
pozwoleń.
7.3-6.2 Kraków
99% - brakujący 1% terenu zostanie uzyskany na mocy decyzji ZRID w październiku
2010r. Miasto posiada prawo do dysponowania w ok. 99% terenem na podstawie decyzji
nr 3/09 o ustaleniu lokalizacji drogi z dnia 27.02.2009 roku wydanej przez Prezydenta
Miasta Krakowa. Pozostała część terenu (ok. 1%), związana z zakresem pasa drogowego
– ul. Czerwone Maki, zostanie uzyskana do końca października b.r. na mocy decyzji ZRID
(Zezwolenie Realizacji Inwestycji Drogowej).
W projekcie pojawił się problemy z wykupem gruntu pod inwestycję (Park & Ride) - W
związku z nazbyt przedłużającą się procedurą pozyskiwania przez Beneficjenta terenów
pod budowę parkingu Park & Ride, zadanie to zostało wyłączone z projektu.
7.3-7 Kraków
95%
Brakujące 5%- do uzyskania przez Gminę Wieliczka (Beneficjent deklaruje uzyskanie
tytułu prawnego do nieruchomości do końca II kwartału 2011r.).
7.3-8 Warszawa
7.3-9 Warszawa 90%, Beneficjent nie zgłasza problemów z pozyskiwaniem gruntów.
7.3-10.1 Warszawa
Problem z przekazaniem gruntów Beneficjentowi przez PKP – do dnia 30.05.2011r.
Beneficjent oczekuje na przekazanie gruntów ). Przedłużone procedury przekazania
gruntów Beneficjentowi opóźniają rozpoczęcie prac projektowych i budowlanych.
Beneficjent stara się uzyskać grunty we własnym zakresie. Ewaluator rekomenduje
udzielenie pomocy przez jednostki zewnętrzne, gdyby problem ten przeciągał się w
czasie.
7.3-10.2 Warszawa
7.3-11 Gdańsk 100%
7.3-12 Gdańsk Prawo do dysponowania gruntami na cele inwestycyjne od PKP PLK.
7.3-13 Gdańsk 85%
7.3-14 Górny Śląsk 100%
7.3-15 Poznań
7.3-16 Poznań 100%
7.3-17 Poznań 100% - Etap I, 70% - etap II, przejęcie reszty gruntów ma nastąpić na podstawie
specustawy EURO 2012.
7.3-18.1 Toruń 90% dysponowania gruntami, brak zagrożenia uzyskania 100%.
7.3-18.2 Samorząd
Woj. Kuj-Pom.
90% dysponowania gruntami, 10% należy do PKP, możliwe będzie uzyskanie tych
gruntów po podpisaniu odpowiedniej umowy.
7.3-18.3 Bydgoszcz Dla zadania I - 80%, nabycie reszty na podstawie spec ustawy drogowej ma nastąpić
09.12.2011, dla zadania II - 0%, nabycie na podstawie decyzji lokalizacji celu
Ocena stanu przygotowania i analiza najważniejszych problemów w realizacji projektów transportu miejskiego w
obszarach metropolitalnych przewidzianych do finansowania w ramach PO IiŚ – Raport Końcowy
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Agrotec Polska Sp. z o.o. & Scott Wilson Ltd Sp. z o.o
- 98 -
Nr projektu Dysponowanie gruntami
publicznego ma nastąpić dopiero 30.12.2012
7.3-19 Łódź
Nie wystąpiły problemy z pozyskaniem zezwoleń i innych decyzji formalno – prawnych,
ponieważ przy pierwotnym zakresie projektu (zakup taboru) nie były one wymagane.
Ew. ryzyko związane jest z modyfikacją zakresu rzeczowego projektu (o zadanie
infrastrukturalne).
7.3-20 Łódź Brak problemów z pozyskiwaniem gruntów.
7.3-23 Szczecin 100%
7.3-24 Szczecin
7.3-25 Szczecin
90%, brakujące 10% wiąże się z pozyskaniem gruntu pod budynkiem, którego
właściciele mają plan wpisać do rejestru zabytków, obecnie trwa oczekiwanie na decyzję
w tej sprawie.
7.3-26 Warszawa
Budowa Trasy Mostu Północnego – 100%, Budowa trasy tramwajowej na Tarchomin i
układu drogowego ul. Światowida i ul. Projektowanej – 81%, Modernizacja trasy
tramwajowej Żerań Wschodni – Dworzec Wileński – 5%
7.3-27 Kraków 100%
7.3-30 Łódź 60% obecnie trwa zamiana gruntów między miastem Łódź a PKP
Dane aktualne na 31 września 2010r. (w przypadku projektów, dla których było to możliwe dane były aktualizowane i
prezentowane w raporcie na bieżąco).
7.1.3 Pozwolenia na budowę
Uzyskanie pozwoleń na budowę w dużej mierze świadczy o stanie zaawansowania projektu i w
zdecydowanej większości leży w kompetencji wykonawcy dokumentacji technicznej. Podczas
realizacji badania i analizy dostępnych dokumentów nie stwierdzono znaczących problemów
związanych z pozyskiwaniem pozwoleń na budowę. Zaawansowanie w pozyskiwaniu decyzji
wiąże się ściśle z zaawansowaniem samego projektu, dlatego też poziom skompletowania
uzyskanych decyzji jest bardzo różny dla różnych projektów.
Problemem, jaki pojawił się podczas uzyskiwania pozwoleń na budowę wystąpił w projekcie 7.3-6.1
Kraków. W przypadku komponentu 1 i fragmentu komponentu 2 konieczne było powtórzenie
procedury uzyskania zezwoleń, gdyż posiadane zgłoszenia remontowe były niezgodne z
wymaganiami unijnymi (dla tego typu inwestycji niezbędna była konieczność uzyskania
prawomocnych pozwoleń na budowę – nie zaś zgłoszeń). Stąd nastąpiła konieczność uzyskania
prawomocnych pozwoleń na budowę. Opóźnienie w stosunku do daty podanej w pre-umowie
wynikało z tego, że zdecydowano się na uruchomienie nowej procedury dla komponentu 2, z uwagi
na nieprzychylną opinię JASPERS odnośnie posiadanego już zgłoszenia remontowego. Posiadane
zgłoszenia remontowe były niezgodne z wymaganiami unijnymi.
Część projektów nie rozpoczęła jeszcze procedury pozyskiwania pozwoleń na budowę, co
może się wiązać z istotnymi zagrożeniami co do terminowej ich realizacji. Są to projekty:
7.3-13 Gdańsk, tu pozwolenia będą pozyskiwane przez Wykonawcę w trybie projektuj i
buduj,
7.3-16 Poznań, w projekcie nie jest jeszcze znana ostateczna liczba pozwoleń, wynosić ona
będzie od 1 do 3,
7.3-17 Poznań, wymagane są 3 pozwolenia na budowę, zdobycie ostatniego planuje się na
31.05.2011,
7.3-18.1 Toruń, konieczne jest uzyskanie 11 pozwoleń na budowę, nie podjęto jeszcze w
tym zakresie prac,
Ocena stanu przygotowania i analiza najważniejszych problemów w realizacji projektów transportu miejskiego w
obszarach metropolitalnych przewidzianych do finansowania w ramach PO IiŚ – Raport Końcowy
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Agrotec Polska Sp. z o.o. & Scott Wilson Ltd Sp. z o.o
- 99 -
7.3-18.3 Bydgoszcz, dla projektu wymagane 2 pozwolenia, dla zadania I w trakcie
przygotowania w zakresie dokumentacji technicznej, planowane na 09.12.2011, dla
zadania II uzyskanie pozwolenia w kompetencjach Wykonawcy do 31.12.2012,
7.3-23 Szczecin, wymaganych jest 19 pozwoleń, żadne nie uzyskane, pozwolenia będą
uzyskiwane przez Wykonawców dokumentacji technicznej,
7.3-25 Szczecin, wymagane 1 pozwolenie, planowane uzyskanie 30.12.2010,
7.3-30 Łódź, Pierwsze pozwolenie planowane na 30.11.2012, ostatnie na 30.09.2013.
Tabelę prezentującą zaawansowanie projektów w pozyskiwaniu pozwoleń na budowę przedstawiono
poniżej.
Tabela 8. Zaawansowanie projektów w uzyskiwaniu pozwoleń na budowę (kolor zielony:
brak ryzyka; kolor żółty: potencjalne ryzyko; kolor czerwony: zagrożenie).
Nr projektu Pozwolenia na budowę
7.3-1 Warszawa 1 z 3 pozwoleń zostały już uzyskane, kolejne pozwolenia zaplanowane są do uzyskania
na listopad 2010
7.3-4 Wrocław Do uzyskania było 29 pozwoleń na budowę. Ostatnie ma zostać wydane na koniec
stycznia 2011r.
7.3-6.1 Kraków
Wszystkie pozwolenia uzyskane (11 pozwoleń na budowę). W przypadku komponent 1 i
fragmentu komponentu 2 konieczne było powtórzenie procedury uzyskania zezwoleń,
gdyż posiadane zgłoszenia remontowe były niezgodne z wymaganiami unijnymi. Stąd
nastąpiła konieczność uzyskania prawomocnych pozwoleń na budowę. Opóźnienie w
stosunku do daty podanej w pre-umowie wynikało z tego, że zdecydowano się na
uruchomienie nowej procedury dla pierwszego odcinka ul. Długiej (komponent 2), z
uwagi na nieprzychylną opinię JASPERS odnośnie posiadanego już zgłoszenia
remontowego. Posiadane zgłoszenia remontowe były niezgodne z wymaganiami
unijnymi).
7.3-6.2 Kraków
Do uzyskania jest: decyzja ZRID (budowa linii tramwajowej i drogi) - ma zostać
uzyskana do końca października 2010r. Oraz pozwolenie na budowę (dla terminalu na
przystanku końcowym) - ma zostać uzyskane w I kwartale 2011r. Zakres inwestycji,
dotyczący budowy linii tramwajowej oraz drogi wymaga uzyskania decyzji zezwalającej
na realizację, tj. ZRID do końca października 2010 roku. Pozwolenie dla zakresu
niepodlegającego ZRID (terminal na przystanku końcowym) realizowane będzie trybem
pozwolenia na budowę, które planuje się uzyskać do 3 miesięcy po uzyskaniu prawa do
terenu dla tej części inwestycji, tj. w I kwartale 2011 r.
7.3-7 Kraków 11 pozwoleń na budowę wymaganych do realizacji całego projektu (ostatnie pozwolenie
na budowę mają zostać uzyskane do końca II kwartału 2011r.).
7.3-8 Warszawa
7.3-9 Warszawa 3 z 7 pozwoleń zostały już uzyskane, 2 kolejne planowane są do uzyskania w listopadzie
2010r.
7.3-10.1 Warszawa Pozwolenie na budowę Beneficjent planuje uzyskać do dnia 30.07.2011r.
7.3-10.2 Warszawa
7.3-11 Gdańsk Beneficjent uzyskał 7 z 18 pozwoleń na budowę (komplet pozwoleń planowany do
uzyskania na przełomie I i II kwartału 2011r.).
7.3-12 Gdańsk Beneficjent uzyskał 8 z 13 pozwoleń na budowę (komplet pozwoleń planowany do
uzyskania na przełomie II i III kwartału 2011r.).
7.3-13 Gdańsk
Planowane roboty w trybie projektuj i buduj – do uzyskania będą dwa komplety
pozwoleń na budowę – pierwszy ma zostać uzyskany w IV kwartale 2011, drugi w III
kwartale 2012r.
Ocena stanu przygotowania i analiza najważniejszych problemów w realizacji projektów transportu miejskiego w
obszarach metropolitalnych przewidzianych do finansowania w ramach PO IiŚ – Raport Końcowy
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Agrotec Polska Sp. z o.o. & Scott Wilson Ltd Sp. z o.o
- 100 -
Nr projektu Pozwolenia na budowę
7.3-14 Górny Śląsk Do uzyskania w ramach projektu jest 31 pozwoleń na budowę - ostatnie ma zostać
uzyskanie 31.03.2011r. (brakuje jeszcze 12 pozwoleń w Katowicach oraz 3 w Tychach).
7.3-15 Poznań
7.3-16 Poznań W zależności od liczby etapów liczba pozwoleń wynosić będzie od 1 do 3, nie podjęto
jeszcze prac w celu uzyskania pozwoleń.
7.3-17 Poznań Wymagane 3 pozwolenia na budowę, nie podjęto jeszcze prac w celu ich uzyskania,
ostatnie planowane na 31.05.2011
7.3-18.1 Toruń 11 pozwoleń na budowę wymaganych do realizacji, brak podjęcia prac w celu uzyskania
pozwoleń.
7.3-18.2 Samorząd
Woj. Kuj-Pom.
2 pozwolenie wymagane, 1 otrzymane 30.01.2010, kolejne planowane do uzyskania
30.03.2011, jednak nie podjęto jeszcze w tym kierunku prac.
7.3-18.3 Bydgoszcz
Wymagane 2 pozwolenia, dla zadania I w trakcie przygotowania w zakresie dokumentacji
technicznej, planowane na 09.12.2011, dla zadania II uzyskanie pozwolenia w
kompetencjach Wykonawcy robót ma nastąpić do 31.12.2012.
7.3-19 Łódź
W przypadku zatwierdzenia przez Ministerstwo Infrastruktury, CUPT i MRR wniosku o
kolejną zmianę w projekcie konieczna będzie poprawa Studium Wykonalności, analiz
finansowych i wniosku o dofinansowanie, stworzenie PFU, ubieganie się o wydanie DOŚU.
7.3-20 Łódź Wymagana będzie jedna decyzja o pozwoleniu na budowę.
7.3-23 Szczecin Wymaganych 19 pozwoleń, żadne nie uzyskane, pozwolenia będą uzyskiwane przez
Wykonawców dokumentacji technicznej.
7.3-24 Szczecin
7.3-25 Szczecin Wymagane 1 pozwolenie, planowane uzyskanie to 30.12.2010r.
7.3-26 Warszawa
Dwa pozwolenia w trakcie uzyskiwania (w sumie do uzyskania jest 8 pozwoleń w ramach
projektu). Komplet pozwoleń powinien zostać uzyskany na przełomie I i II kwartału
2011r.
7.3-27 Kraków
Liczba pozwoleń na budowę dla terenów kolejowych zależeć będzie od organu
wydającego te decyzje (do uzyskania będą 2 lub 3 pozwolenia).
W projekcie nastąpiła zmiana decyzji dotyczącej wykonania dokumentacji technicznej
oraz uzyskania decyzji administracyjnych niezbędnych do realizacji projektu. Zgodnie z
wolą właściciela infrastruktury (ZIKiT) wykonanie dokumentacji projektowej wraz z
uzyskaniem wszystkich decyzji administracyjnych będzie realizowane w ramach umowy
zawartej w grudniu 2007 roku pomiędzy Zarządem Infrastruktury Komunalnej i
Transportu a biurem projektowym. Obecnie trwają uzgodnienia dotyczące treści
porozumienia pomiędzy MPK SA (Beneficjentem projektu) a ZIKiTem, regulującego
obowiązki tych dwóch podmiotów w zakresie realizacji przedmiotowego projektu oraz
zasady współpracy. Po podpisaniu porozumienia nastąpi kontynuacja prac związanych z
przygotowaniem projektu.
7.3-30 Łódź Pierwsze pozwolenie planowane na 30.11.2012r., ostatnie na 30.09.2013r.
Dane aktualne na 31 września 2010r. (w przypadku projektów, dla których było to możliwe dane były aktualizowane i
prezentowane w raporcie na bieżąco).
7.2 Zabezpieczenie finansowe projektu
Zabezpieczenie finansowe projektu jest kluczową kwestią dotyczącą możliwości realizacji
inwestycji. Dla projektów starających się o dofinansowanie ze środków europejskich finansowanie
inwestycji można podzielić na zabezpieczenie własne Beneficjenta ze środków krajowych
oraz na zabezpieczenie ze środków UE. Zabezpieczenie własne Beneficjenta może pochodzić z
własnego budżetu JST lub spółki, czy też różnego rodzaju kredytów. Zabezpieczeniem ze środków
UE jest podpisana umowa o dofinansowanie, dlatego procedura i terminy składania wniosku o
dofinansowanie mają tutaj kluczowe znaczenie.
Ocena stanu przygotowania i analiza najważniejszych problemów w realizacji projektów transportu miejskiego w
obszarach metropolitalnych przewidzianych do finansowania w ramach PO IiŚ – Raport Końcowy
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Agrotec Polska Sp. z o.o. & Scott Wilson Ltd Sp. z o.o
- 101 -
Zabezpieczenie środków na realizacje przedsięwzięcia wśród Beneficjentów JST następuje poprzez
wpisanie projektu do Wieloletniego Planu Inwestycyjnego. Taki plan pozwala Beneficjentom
zaprezentowanie swoich zamierzeń w dłuższej niż roczna perspektywie, oraz przedstawienie
kondycji finansów w sposób jasny i czytelny. Wieloletni Plan Inwestycyjny pozwala oszczędniej,
racjonalniej i efektywniej planować i realizować inwestycję. Korzyści z zabezpieczeniu finansowym
poprzez WPI są następujące:
przełamanie perspektywy jednorocznej planowania inwestycji,
przeprowadzenie analizy zadłużenia oraz zdolności kredytowej,
ograniczenie strat finansowych poprzez długofalową analizę możliwości inwestycyjnych,
stworzenie mechanizmu, który pozwala w sposób bardziej obiektywny i racjonalny ustalić
kolejność realizacji różnych inwestycji.
Projekt wpisany do WPI może być traktowany jako projekt z zabezpieczonym montażem
finansowym. Jednak z racji ciągłej aktualizacji WPI mogą pojawić się problemy z zamknięciem
montażu finansowego związane z brakiem jednoznacznego określenia warunków finansowania
wynikającego ze zmian WPI. Taka sytuacja występuje w projekcie 7.3-17 Poznań, przez co montaż
finansowy projektu nie został domknięty.
Powszechną metodą finansowania inwestycji są kredyty. Beneficjenci zaciągają kredyty
komercyjne (projekty 7.3-4 Wrocław i 7.3-19 Łódź), które dodatkowo mogą być poświadczone
przez Samorząd Województwa (7.3-19 Łódź). Jednak najbardziej powszechną formą wsparcia
kredytowego są kredyty z Europejskiego Banku Inwestycyjnego i Europejskiego Banku
Odbudowy i Rozwoju. Banki te mają bardziej preferencyjne warunki kredytowania inwestycji w
porównaniu do standardowych ofert dostępnych w bankach komercyjnych (np. niższe marże).
Banki te bardzo dokładnie sprawdzają inwestycje, które ubiegają się o kredyt, dlatego uzyskanie
kredytu z EBI i EBOR wskazuje na odpowiednie i zaawansowane przygotowanie przedsięwzięcia.
Przykładem może tu być projekt 7.3-6.1 Kraków. Beneficjent ma zabezpieczone źródła
finansowania wydatków koniecznych do poniesienia w ramach projektu. Miejskie Przedsiębiorstwo
Komunikacyjne S.A. w Krakowie podpisało umowę kredytową z Europejskim Bankiem
Inwestycyjnym. Podpisanie umowy z EBI poprzedziło podpisanie umowy kredytowej z innym
bankiem, Europejskim Bankiem Odbudowy i Rozwoju (gwarantuje on MPK S.A. 99 mln zł). Aby móc
wypłacić pieniądze potrzebna jest jeszcze tzw. umowa wsparcia, którą krakowski przewoźnik i
europejskie banki podpiszą z Gminą Miejską Kraków. W przypadku MPK warunkiem uzyskania
kredytu z EBOR było przygotowanie umowy PSC (obecnie Beneficjent złożył dokumentację
wnioskową o przyznanie kredytu). Ponadto nastąpi dokapitalizowanie spółki w wysokości 119 mln
zł. Dobrą praktyką dotyczącą kredytu z EBI jest pozyskiwanie jednego dużego kredytu na
różne inwestycje realizowane przez dany podmiot. Taka sytuacja występuje w projektach
miasta Szczecin: 7.3-23 i 7.3-25.
Innymi formami finansowania może być także emisja obligacji. Wprowadzenie takiego
rozwiązania rozważają Beneficjenci projektów 7.3-10.2 Kraków, 7.3-11 Gdańsk, 7.3-18.3
Bydgoszcz i 7.3-30 Łódź. Ponadto Beneficjenci projektów 7.3-12 Gdańsk i 7.3-18.2 Samorząd Woj.
Kuj-Pom. planują finansowanie projektu zabezpieczyć także środkami z funduszu kolejowego.
Możliwość realizacji inwestycji w zakładanym zakresie w bardzo dużym stopni uzależnione jest od
uzyskania dofinansowania ze środków funduszy europejskich. Dlatego bardzo istotną kwestią jest
terminowe i możliwie kompletne przygotowanie i złożenie wniosku o dofinansowanie. Projekty 7.3-
6.1 Kraków i 7.3-8 Warszawa mają już podpisane umowy o dofinansowanie, zatem montaż
finansowy zarówno ze źródeł krajowych, jak i unijnych został domknięty. Reszta projektów jest na
różnym etapie składania wniosków o dofinansowanie. Większość Beneficjentów planuje
dopiero złożenie wniosku, część jest w trakcie decyzji.
Ewentualne nieotrzymanie dofinansowania będzie skutkowało zazwyczaj zmniejszonym
zakresem realizowanego projektu, np. mniejszą ilością zmodernizowanej, bądź wybudowanej
infrastruktury, czy też zakupem mniejszej liczby sztuk taboru. Dla projektu 7.3-4 Wrocław złożony
został wniosek o dofinansowanie, jednak jego ocena została zwieszona w związku z wyjaśnianiem
kwestii podziału na kilka decyzji środowiskowych. Może to oznaczać oddalenie w czasie
Ocena stanu przygotowania i analiza najważniejszych problemów w realizacji projektów transportu miejskiego w
obszarach metropolitalnych przewidzianych do finansowania w ramach PO IiŚ – Raport Końcowy
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Agrotec Polska Sp. z o.o. & Scott Wilson Ltd Sp. z o.o
- 102 -
momentu podpisania umowy o dofinansowanie, a nawet brak otrzymania dofinansowania
po weryfikacji dokumentacji przez Komisję Europejką co jest niezwykle istotne dla tego
Beneficjenta z racji kończących się środków na już realizowane zadania z zakresu projektu. W
projekcie 7.3-19 Łódź wniosek o dofinansowanie został złożony w czerwcu 2010 r., jednakże
obecnie planuje się zwiększenie zakresu projektu. Może to wydłużyć procedurę związaną z
koniecznością przystosowania dokumentacji wnioskowej oraz jej późniejszą oceną w CUPT. Montaż
finansowy projektu będzie zamknięty z chwilą podpisania umowy o dofinansowanie projektu, gdyż
na realizację projektu brakuje 145 mln zł.
Nieotrzymanie dofinansowania dla projektów 7.3-14 Górny Śląsk i 7.3-25 Szczecin wiązać się
będzie z całkowitym zaniechaniem realizacji przedsięwzięć.
W projekcie 7.3-7 pojawiła się kwestia różnego poziomu dofinansowania dla Beneficjenta i
partnerów, co stanowi problem przy wypełnianiu wniosku o dofinansowanie. Trzeba w takim
przypadku wydzielać poszczególne wydatki, co jest problematyczne i może generować przesunięcia
harmonogramu i opóźnienia.
Szczegółowe informacje dotyczące zabezpieczenia finansowego dla poszczególnych projektów
znajdują się w tabeli poniżej.
Ocena stanu przygotowania i analiza najważniejszych problemów w realizacji projektów transportu miejskiego w obszarach metropolitalnych przewidzianych do finansowania w ramach PO IiŚ – Raport
Końcowy
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Agrotec Polska Sp. z o.o. & Scott Wilson Ltd Sp. z o.o
- 103 -
Tabela 9. Ocena zabezpieczenia finansowego poszczególnych projektów (kolor zielony: brak ryzyka; kolor żółty: potencjalne ryzyko; kolor
czerwony: zagrożenie).
Projekt
Ocena
zabezpiecz.
finansowe
projektu
Data
złożenia
wniosku
do CUPT
Całkowity
koszt
Inwestycji
(mln zł)
Koszty
kwalifiko
wane
(mln zł)
Koszty
niekwalifi-
kowane
(mln zł)
VAT
niekwalifi
kowany
(mln zł)
Dotacja
(mln zł)
Wkład
własny
Beneficje
nta (mln
zł)
Inne
źródła
(kredyty)
(mln zł)
Pożyczki
EBI/EFI
(mln zł)
Udział dotacji
w kosztach
kwalifiko-
wanych
Zabezpieczenie finansowe środków
własnych Beneficjenta
Źródło
danych
7.3-1
Warszawa
Nie
zagrożony
12-7-
2010 5 959,55 4 264,62 1 694,94 107,36 2 954,91 1 962,56 412,09 630,00
69,29%
(Beneficjent
będzie
wnioskował o
zwiększenie
dofinansowania
– wysokie oferty
w postępowa-
niach przetargo-
wych)
Środki na część infrastrukturalną
zostały zabezpieczone w budżecie
m.st. Warszawy (Wieloletnim
Programie Inwestycyjnym m.st.
Warszawy). Budżet jako całość jest
bilansowany dochodami bieżącymi i
majątkowymi Miasta, a także
długoletnim finansowaniem dłużnym
realizowanym w formie obligacji oraz
kredytów m.in. z międzynarodowych
instytucji finansowych. Struktura
finansowa zakupu taboru obejmuje
środki własne spółki, kredyt z
Europejskiego Banku Inwestycyjnego
oraz kredyt komercyjny. Przewiduje
się ponadto kredyt obrotowy na
krótkoterminowe pokrycie podatku
VAT do czasu jego odzyskania.
Wniosek o
dofinansowan
ie
7.3-4
Wrocław
Nie
zagrożony
30-6-
2010 760,00 622,95 137,05 137,05 311,48 140,50 170,98 50,00%
Miasto Wrocław ma możliwość
odzyskać podatek VAT. Projekt został
zabezpieczony finansowo w Uchwale
Budżetowej oraz w Wieloletnim Planie
Inwestycyjnym. Budżet jako całość
jest bilansowany dochodami
bieżącymi i majątkowymi Miasta, a
także długoletnim finansowaniem
dłużnym realizowanym w formie
obligacji oraz kredytów. Inne źródła
finansowania to kredyt inwestycyjny
zaciągnięty przez spółkę.
Informacja
od Benefi-
cjenta
7.3-6.1
Kraków
Nie
zagrożony
30-7-
2009
Podpisano
umowę
13-08-
430,44 368,48 61,96 61,96 184,24 184,24 50,00%
Umowy kredytowe z EBI i EBOR,
porozumienie pomiędzy MPK SA a
Gmina Miejską Kraków w sprawie
realizacji projektu oraz wsparcia
finansowego w formie
dokapitalizowania, uchwała Rady
Miasta w sprawie dokapitalizowania
(kredyt z EBI wysokości 150 mln zł,
Umowa o
dofinansowan
ie
Ocena stanu przygotowania i analiza najważniejszych problemów w realizacji projektów transportu miejskiego w obszarach metropolitalnych przewidzianych do finansowania w ramach PO IiŚ – Raport
Końcowy
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Agrotec Polska Sp. z o.o. & Scott Wilson Ltd Sp. z o.o
- 104 -
Projekt
Ocena
zabezpiecz.
finansowe
projektu
Data
złożenia
wniosku
do CUPT
Całkowity
koszt
Inwestycji
(mln zł)
Koszty
kwalifiko
wane
(mln zł)
Koszty
niekwalifi-
kowane
(mln zł)
VAT
niekwalifi
kowany
(mln zł)
Dotacja
(mln zł)
Wkład
własny
Beneficje
nta (mln
zł)
Inne
źródła
(kredyty)
(mln zł)
Pożyczki
EBI/EFI
(mln zł)
Udział dotacji
w kosztach
kwalifiko-
wanych
Zabezpieczenie finansowe środków
własnych Beneficjenta
Źródło
danych
2010 kredyt z EBOR w wysokości 99 mln zł,
dokapitalizowanie w wysokości 119
mln zł). Umowy z EBI została
podpisana 17.09.2010. Z EBOR
również została podpisana umowa.
7.3-6.2
Kraków
Nie
zagrożony
26-2-
2010 195,15 108,28 86,87 35,19 53,50 54,78 49,41%
Miasto Kraków ma możliwość
odzyskać podatek VAT. Planowana
inwestycja jest wpisana jako jedna ze
strategicznych inwestycji w zakresie
transportu publicznego w Krakowie -
Wieloletni Plan Inwestycyjny Miasta
Krakowa na lata 2010 - 2019. Budżet
jako całość jest bilansowany
dochodami bieżącymi i majątkowymi
Miasta, a także długoletnim
finansowaniem dłużnym realizowanym
w formie obligacji oraz kredytów.
Wniosek o
dofinansowan
ie
7.3-7
Kraków
Trudności w
podpisaniu
umowy
między
parnerami,
nie złożono
wniosku
312,58 253,25 59,33 54,76 176,15 136,43
dla PKP PLK
S.A.
Fundusz
Spójności -
57,40%
Budżet
Państwa -
10,13%
Razem:
67,53%
dla Gminy
Wieliczka
Fundusz
Spójności -
1,26%
dla Przewozów
Regionalnych
Sp. z o.o.
Fundusz
Spójności -
0,77%
Ogółem -
69,56%
Źródłem finansowania wkładu
własnego Beneficjenta będą środki
własne spółki PKP PLK S.A. oraz
środki własne gminy Wieliczka
zabezpieczone w budżecie gminnym
(WPI).
Informacja
od Benefi-
cjenta
Ocena stanu przygotowania i analiza najważniejszych problemów w realizacji projektów transportu miejskiego w obszarach metropolitalnych przewidzianych do finansowania w ramach PO IiŚ – Raport
Końcowy
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Agrotec Polska Sp. z o.o. & Scott Wilson Ltd Sp. z o.o
- 105 -
Projekt
Ocena
zabezpiecz.
finansowe
projektu
Data
złożenia
wniosku
do CUPT
Całkowity
koszt
Inwestycji
(mln zł)
Koszty
kwalifiko
wane
(mln zł)
Koszty
niekwalifi-
kowane
(mln zł)
VAT
niekwalifi
kowany
(mln zł)
Dotacja
(mln zł)
Wkład
własny
Beneficje
nta (mln
zł)
Inne
źródła
(kredyty)
(mln zł)
Pożyczki
EBI/EFI
(mln zł)
Udział dotacji
w kosztach
kwalifiko-
wanych
Zabezpieczenie finansowe środków
własnych Beneficjenta
Źródło
danych
7.3-8
Warszawa
Nie
zagrożony
15-9-
2009
Podpisano
umowę
22-07-
2010
369,48 300,83 68,65 66,63 150,42 27,25 123,16 50,00%
Beneficjent pokryję część wkładu
własnego z własnych środków.
Pozostała część wkładu własnego
(90%) będzie finansowana kredytem.
Trwają negocjacje z bankiem EBI nt.
umowy wsparcia m. st. Warszawy i
gdy nie dojdzie do porozumienia
Spółka podpisze umowę z bankiem
komercyjnym.
Wniosek o
dofinansowan
ie
7.3-9
Warszawa
Nie
zagrożony
22-12-
2009 362,92 297,00 65,92 65,45 148,50 37,13 37,13 74,25 50,00%
Realizacja projektu będzie
realizowana zarówno ze środków
(37,13 mln zł) własnych, jak też z
kredytów. Tramwaje Warszawskie Sp.
z o. o. ma podpisane dwie umowy
kredytowe na finansowanie między
innymi tego projektu. Są to umowy z
Europejskim Bankiem Odbudowy i
Rozwoju (z dnia 29.04.2010) - 37,13
mln zł oraz z Europejskim Bankiem
Inwestycyjnym (z dnia 15.09.2010) -
74,25 mln zł.
Umowa o
dofinansowan
ie
7.3-10.1
Warszawa
Brak
złożonego
wniosku o
dofinansow
anie (plan 2
kw. 2011)
253,48 204,86 48,62 102,43 151,05 50,00%
Dowodem zabezpieczenia środków na
realizację inwestycji będzie Wieloletni
Plan Inwestycyjny (WPI)
Województwa Mazowieckiego.
Ponadto w dniu 31.08.2010 nastąpiła
aktualizacja listy projektów
indywidualnych, MRR podjął decyzję o
zwiększeniu dofinansowania dla ww.
projektu, w związku z tym Zarząd
Województwa Mazowieckiego
zdecydował się realizować wariant
droższy (podziemna stacja). Aktualnie
trwają prace nad aktualizacją WPI.
Informacja
od Benefi-
cjenta
7.3-10.2
Warszawa
Brak
złożonego
wniosku
(plan IV.
Kw 2010)
326,80 267,86 58,94 58,94 133,93 133,93 50,00%
Montaż finansowy przewiduje
euroobligacje i środki własne. Brak
informacji o stanie zaawansowania
emisji.
Informacja
od Benefi-
cjenta
Ocena stanu przygotowania i analiza najważniejszych problemów w realizacji projektów transportu miejskiego w obszarach metropolitalnych przewidzianych do finansowania w ramach PO IiŚ – Raport
Końcowy
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Agrotec Polska Sp. z o.o. & Scott Wilson Ltd Sp. z o.o
- 106 -
Projekt
Ocena
zabezpiecz.
finansowe
projektu
Data
złożenia
wniosku
do CUPT
Całkowity
koszt
Inwestycji
(mln zł)
Koszty
kwalifiko
wane
(mln zł)
Koszty
niekwalifi-
kowane
(mln zł)
VAT
niekwalifi
kowany
(mln zł)
Dotacja
(mln zł)
Wkład
własny
Beneficje
nta (mln
zł)
Inne
źródła
(kredyty)
(mln zł)
Pożyczki
EBI/EFI
(mln zł)
Udział dotacji
w kosztach
kwalifiko-
wanych
Zabezpieczenie finansowe środków
własnych Beneficjenta
Źródło
danych
7.3-11
Gdańsk
Nie
zagrożony
(wniosek
powinien
zostać
złożony w
11.2010)
647,60 498,00 149,60 116,78 201,90 225,70 220,00 40,54%
Miasto Gdańsk jest uprawnione do
rozliczenia VAT, będąc podmiotem
osiągającym przychody za świadczone
usługi komunikacji miejskiej i
ponoszącym wydatki na realizację
tych usług. Wkład własny Beneficjenta
pokryty będzie z Budżetu Gminy
Miasta Gdańska, oraz budżet Partnera
Projektu – Spółki ZKM Gdańsk. Spółka
podpisała umowę z Bankiem Pekao SA
o gwarantowanie i obsługę emisji
obligacji przychodowych. Na
podstawie zawartej umowy ZKM
Gdańsk wyemituje obligacje do kwoty
220 mln zł. Program emisji obligacji
przewiduje wielokrotne emisje
obligacji w latach 2010 – 2012, z
których środki przeznaczone będą na
zakup 35 nowych niskopodłogowych
zestawów tramwajowych, oraz
modernizację i wyposażenie zajezdni
tramwajowej Wrzeszcz.
Informacja
od Benefi-
cjenta
7.3-12
Gdańsk
Nie
zagrożony
29-10-
2010 366,16 285,80 80,36 66,01 142,86 223,30 50%
Wkład własny Beneficjenta będzie
pokryty z Funduszu Kolejowego,
środków własnych Spółki (w tym
środki udziałowców) oraz
finansowania dłużnego (kredyt).
Realizacja zadań 3 i 4 jest uzależniona
od decyzji o dofinansowaniu (wniosek
o dofinansowanie, podpisanie
umowy). W przypadku braku
dofinansowania zadania te zostaną
zrealizowane w ograniczonym
zakresie lub nie zrealizowane w ogóle.
Informacja
od Benefi-
cjenta
7.3-13
Gdańsk
Zagrożony
Brak
złożonego
wniosku.
Konieczny
85%
899,00 709,00 190,00 161,00 603,00 296,00
85,05%
(Beneficjent
będzie
wnioskował o
zwiększenie
dofinansowania
– konieczność
Władze Województwa zabiegają o
zwiększenie dofinansowania do
poziomu 85% kosztów, co stanowi ok.
603 mln zł. Wkład własny
Beneficjenta zostanie zabezpieczony
przez: (1) środki własne – kapitał
akcyjny 19,2 mln zł przeznaczony na
Informacja
od Benefi-
cjenta
Ocena stanu przygotowania i analiza najważniejszych problemów w realizacji projektów transportu miejskiego w obszarach metropolitalnych przewidzianych do finansowania w ramach PO IiŚ – Raport
Końcowy
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Agrotec Polska Sp. z o.o. & Scott Wilson Ltd Sp. z o.o
- 107 -
Projekt
Ocena
zabezpiecz.
finansowe
projektu
Data
złożenia
wniosku
do CUPT
Całkowity
koszt
Inwestycji
(mln zł)
Koszty
kwalifiko
wane
(mln zł)
Koszty
niekwalifi-
kowane
(mln zł)
VAT
niekwalifi
kowany
(mln zł)
Dotacja
(mln zł)
Wkład
własny
Beneficje
nta (mln
zł)
Inne
źródła
(kredyty)
(mln zł)
Pożyczki
EBI/EFI
(mln zł)
Udział dotacji
w kosztach
kwalifiko-
wanych
Zabezpieczenie finansowe środków
własnych Beneficjenta
Źródło
danych
poziom
dofinansow
ania
wykupowania
gruntów).
przeprowadzenie prac projektowych i
przygotowawczych; spłata kredytu
długoterminowego z przychodów PKM
SA oraz podniesienia kapitału
akcyjnego przez właściciela –
Województwo Pomorskie. (2) Kredyt
inwestycyjny długoterminowy na 20
lat, kredyt pomostowy w wys. ok. 50
mln zł na okres 2012-2014. Oba
kredyty zabezpieczone umową
wsparcia przez Województwo
Pomorskie i cesją należności z umowy
dostępowej na wybudowaną linię.
Prowadzone wstępne negocjacje z
bankami w celu rozpoznania rynku i
ustalenia strategii kredytowej. (3)
Projekt obecnie oceniany przez EBI
pod kątem możliwości kredytowania
oraz warunków zabezpieczenia
kredytu.
7.3-14
Górny Śląsk
Brak
złożonego
wniosku (IV
kw. 2010)
782,54 683,73 150,48 150,48 336,71 404,55 92,95 49,25%
Tramwaje Śląskie S.A. zabezpieczyły
środki w budżetach gmin
uczestniczących w Projekcie (Bytom,
Chorzów, Katowice, Sosnowiec, Ruda
Śląska, Zabrze – dokapitalizowanie
spółki). Ponadto Beneficjent będzie
się posiłkował kredytem EBI w
wysokości 93 mln (obecnie
weryfikacja wniosku). Ponadto
Beneficjent przygotowuję alternatywę
zabezpieczenia finansowania projektu
w postaci przygotowywania
możliwości emisji obligacji.
Partner – Miasto Tychy zabezpieczyły
środki na realizację zadania w
budżecie miasta Tychy.
Informacja
od Benefi-
cjenta
7.3-15
Poznań
Nie
zagrożony
13-7-
2010 384,12 314,85 69,27 69,27 156,78 20,79 137,28 49,80%
Finansowanie projektu zabezpieczone
zostało w ramach następujących
dokumentów Spółki:
- Uchwała nr 28/2009 Zarządu Spółki
MPK Poznań Sp. z o.o. z dnia 6 maja
Wniosek o
dofinansowan
ie
Ocena stanu przygotowania i analiza najważniejszych problemów w realizacji projektów transportu miejskiego w obszarach metropolitalnych przewidzianych do finansowania w ramach PO IiŚ – Raport
Końcowy
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Agrotec Polska Sp. z o.o. & Scott Wilson Ltd Sp. z o.o
- 108 -
Projekt
Ocena
zabezpiecz.
finansowe
projektu
Data
złożenia
wniosku
do CUPT
Całkowity
koszt
Inwestycji
(mln zł)
Koszty
kwalifiko
wane
(mln zł)
Koszty
niekwalifi-
kowane
(mln zł)
VAT
niekwalifi
kowany
(mln zł)
Dotacja
(mln zł)
Wkład
własny
Beneficje
nta (mln
zł)
Inne
źródła
(kredyty)
(mln zł)
Pożyczki
EBI/EFI
(mln zł)
Udział dotacji
w kosztach
kwalifiko-
wanych
Zabezpieczenie finansowe środków
własnych Beneficjenta
Źródło
danych
2009 r. w sprawie przyjęcia Planu
zadań inwestycyjnych na lata 2009-
2014,
- Uchwała nr 34/2009 Zwyczajnego
Zgromadzenia Wspólników MPK
Poznań Sp. z o.o. z dnia 26 czerwca
2009 r. w sprawie zatwierdzenia
zmian w Planie Działalności Spółki na
2009 rok.
Wkład własny Beneficjenta będzie
współfinansowany pożyczką z
Europejskiego Banku Inwestycyjnego
do kwoty 137,3 mln zł. Trwają
negocjacje z bankiem - przygotowania
do podpisania umowy.
7.3-16
Poznań
Brak
złożonego
wniosku
190,10 183,11 6,99 55,78 127,33 30,46%
Środki na realizację projektu w kwocie
150 mln zł zabezpieczone zostały w
Wieloletnim Planie Inwestycyjnym na
lata 2010-2014 miasta Poznania w
ramach zadania nr GKM/ZDM/376.
Budżet miasta jest bilansowany
dochodami bieżącymi i majątkowymi,
a także długoletnim finansowaniem
dłużnym realizowanym w formie
obligacji oraz kredytów.
Informacja
od Benefi-
cjenta
7.3-17
Poznań
Brak
złożonego
wniosku (IV
kw. 2010)
325,30 b.d. b.d. b.d. 124,15 b.d. 38,16%
Środki własne na realizację zadania
pochodzą z budżetu Miasta. W
budżecie Miasta Poznań
zabezpieczono środki na realizację
inwestycji. Inwestycja jest traktowana
przez Miasto jako priorytetowa, nie
ma więc ryzyka, że ze względów
finansowych nastąpi opóźnienie lub
odstąpienie od inwestycji.
Informacja
od Benefi-
cjenta
7.3-18.1
Toruń
Zagrożony
projekt we
wstępnej
fazie
przygotowan
ia
151,43 145,45 5,98 71,68 73,77 49,28%
Wkład własny Beneficjenta pokryty
będzie z Budżetu Gminy Miasta Toruń
(uchwały w sprawie WPI i zaciągnięcia
koniecznych zobowiązań), oraz budżet
Partnera Projektu – Spółki PKP PLK.
Informacja
od Benefi-
cjenta
Ocena stanu przygotowania i analiza najważniejszych problemów w realizacji projektów transportu miejskiego w obszarach metropolitalnych przewidzianych do finansowania w ramach PO IiŚ – Raport
Końcowy
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Agrotec Polska Sp. z o.o. & Scott Wilson Ltd Sp. z o.o
- 109 -
Projekt
Ocena
zabezpiecz.
finansowe
projektu
Data
złożenia
wniosku
do CUPT
Całkowity
koszt
Inwestycji
(mln zł)
Koszty
kwalifiko
wane
(mln zł)
Koszty
niekwalifi-
kowane
(mln zł)
VAT
niekwalifi
kowany
(mln zł)
Dotacja
(mln zł)
Wkład
własny
Beneficje
nta (mln
zł)
Inne
źródła
(kredyty)
(mln zł)
Pożyczki
EBI/EFI
(mln zł)
Udział dotacji
w kosztach
kwalifiko-
wanych
Zabezpieczenie finansowe środków
własnych Beneficjenta
Źródło
danych
7.3-18.2
Samorząd
Woj. Kuj-
Pom.
Zagrożony
projekt we
wstępnej
fazie
przygotowa
nia
208,76 208,76 93,72 115,04 44,89%
Wkład własny Beneficjenta i
partnerów będą środki własne JST
zabezpieczone w budżetach i WPI:
Województwa Kujawsko-Pomorskie,
Gmina Miasta Toruń; Miasto
Bydgoszcz; Gmina Solec Kujawski.
Zakup taboru kolejowego
sfinansowany będzie z udziałem
Funduszu Kolejowego. Montaż
finansowy nie został całkowicie
zakończony.
Informacja
od Benefi-
cjenta
7.3-18.3
Bydgoszcz
Zagrożony
projekt we
wstępnej
fazie
przygotowa
nia
420,00 344,26 75,74 75,74 159,35 173,00 184,91 46,29%
Wkład własny będzie poprzez:
podwyższenie kapitału poprzez
dofinansowanie właściciela Miasta
Bydgoszcz. Trwają wstępne
negocjacje z EBI oraz rozważana jest
emisja obligacji przychodowych,
odnośnie których trwają wstępne
negocjacje z bankiem.
Informacja
od Benefi-
cjenta
7.3-19 Łódź
Beneficjent
dopiero
planuje
zaciągnięcie
kredytu.
30-6-
2010 399,80 327,70 72,10 255,60 163,85 163,85 50,00%
Zabezpieczeniem projektu będzie
kredyt komercyjny zaciągnięty przez
spółkę Łódzka Kolej Aglomeracyjna
Sp. z o.o. z poręczeniem
Województwa Łódzkiego. Opłaty z
tytułu dzierżawy taboru kolejowego
przewoźnikowi będą pokrywały raty
kapitałowe kredytu.
Informacja
od Benefi-
cjenta
7.3-20 Łódź
Brak
złożonego
wniosku
(plan 1
kw.2011)
500,00 400,00 100,00 192,89 307,11 48,22%
Środki na realizację inwestycji
zabezpieczone zostały w WPI Miasta
Łódź: - zadanie 2111282 – Rozbudowa i
modernizacja trasy tramwaju w relacji
Wschód – Zachód (Retkinia – Olechów)
wraz z systemem zasilania oraz
systemem obszarowego sterowania
ruchem, - zadanie 2111312 – Poprawa
funkcjonowania transportu publicznego w
Centralnej Strefie Miasta Łodzi poprzez
zastosowanie systemów telematycznych.
Informacja
od Benefi-
cjenta
7.3-23
Szczecin Brak
złożonego 222,33 222,32 111,16 50,00% Montaż finansowy projektu został
domknięty, środki na realizację
Informacja
od Benefi-
Ocena stanu przygotowania i analiza najważniejszych problemów w realizacji projektów transportu miejskiego w obszarach metropolitalnych przewidzianych do finansowania w ramach PO IiŚ – Raport
Końcowy
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Agrotec Polska Sp. z o.o. & Scott Wilson Ltd Sp. z o.o
- 110 -
Projekt
Ocena
zabezpiecz.
finansowe
projektu
Data
złożenia
wniosku
do CUPT
Całkowity
koszt
Inwestycji
(mln zł)
Koszty
kwalifiko
wane
(mln zł)
Koszty
niekwalifi-
kowane
(mln zł)
VAT
niekwalifi
kowany
(mln zł)
Dotacja
(mln zł)
Wkład
własny
Beneficje
nta (mln
zł)
Inne
źródła
(kredyty)
(mln zł)
Pożyczki
EBI/EFI
(mln zł)
Udział dotacji
w kosztach
kwalifiko-
wanych
Zabezpieczenie finansowe środków
własnych Beneficjenta
Źródło
danych
wniosku
(plan 1
kw.2011)
zostały zabezpieczone w budżecie
miasta i będą zasilone kredytem EBI.
cjenta
7.3-24
Szczecin
Brak
złożonego
wniosku
(plan 1
kw.2011)
242,29 198,60 43,69 43,69 99,30 99,30 50,00%
Środki własne zostały
zagwarantowane przez właściciela
Spółki – Gminę Miasto Szczecin w WPI
i zostaną przekazane na rzecz Spółki
w drodze podwyższenia kapitału.
Informacja
od Benefi-
cjenta
7.3-25
Szczecin
Brak
złożonego
wniosku
(plan 1
kw.2011)
235,10 225,19 9,91 106,09 129,01 47,11%
Finansowanie projektu jest
zabezpieczone w Budżecie Miasta
Szczecin oraz Wieloletnim Programie
Inwestycyjnym. przed złożeniem
dokumentacji aplikacyjnej do oceny
zostanie podjęta Uchwała Rady Miasta
Szczecin zabezpieczająca
finansowanie inwestycji ze środków
własnych Beneficjenta
Informacja
od Benefi-
cjenta
7.3-26
Warszawa
Nie
zagrożony
29-7-
2010 721,06 590,93 130,13 130,03 279,25 73,87 73,87 147,74 47,26%
Realizacja projektu będzie
realizowana zarówno ze środków
(73,87 mln zł) własnych, jak też z
kredytów. Tramwaje Warszawskie Sp.
z o. o. ma podpisane dwie umowy
kredytowe na finansowanie między
innymi tego projektu. Są to umowy z
Europejskim Bankiem Odbudowy i
Rozwoju (z dnia 29.04.2010) - 73,87
mln zł oraz z Europejskim Bankiem
Inwestycyjnym (z dnia 15.09.2010) -
147, 74 mln zł.
Wniosek o
dofinansowan
ie
7.3-27
Kraków
Brak
złożonego
wniosku
(plan 2 kw.
2011)
171,00 145,74 25,26 72,87 50,00%
W chwili obecnej montaż finansowy
projektu nie jest zamknięty.
Prawdopodobnie Beneficjent będzie
stosował podobny model finansowania
jak dla projektu 7.3-6.1 (umowy
kredytowe EBI, EBOR oraz
dokapitalizowanie spółki przez Gminę
Miejską Kraków).
Informacja
od Benefi-
cjenta
Ocena stanu przygotowania i analiza najważniejszych problemów w realizacji projektów transportu miejskiego w obszarach metropolitalnych przewidzianych do finansowania w ramach PO IiŚ – Raport
Końcowy
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Agrotec Polska Sp. z o.o. & Scott Wilson Ltd Sp. z o.o
- 111 -
Projekt
Ocena
zabezpiecz.
finansowe
projektu
Data
złożenia
wniosku
do CUPT
Całkowity
koszt
Inwestycji
(mln zł)
Koszty
kwalifiko
wane
(mln zł)
Koszty
niekwalifi-
kowane
(mln zł)
VAT
niekwalifi
kowany
(mln zł)
Dotacja
(mln zł)
Wkład
własny
Beneficje
nta (mln
zł)
Inne
źródła
(kredyty)
(mln zł)
Pożyczki
EBI/EFI
(mln zł)
Udział dotacji
w kosztach
kwalifiko-
wanych
Zabezpieczenie finansowe środków
własnych Beneficjenta
Źródło
danych
7.3-30 Łódź
Brak
złożonego
wniosku
(plan 2 kw.
2011)
595,75 510,33 85,42 230,00 280,00 45,07%
Środki własne Beneficjenta zostały
zabezpieczone w Wieloletnim Planie
Inwestycyjnym Miasta na lata 2010 –
2014 oraz jego budżecie. Budżet jako
całość jest bilansowany dochodami
bieżącymi i majątkowymi Miasta, a
także długoletnim finansowaniem
dłużnym realizowanym w formie
obligacji oraz kredytów.
Informacja
od Benefi-
cjenta
Dane aktualne na 31 września 2010r. (w przypadku projektów, dla których było to możliwe dane były aktualizowane i prezentowane w raporcie na bieżąco).
Ocena stanu przygotowania i analiza najważniejszych problemów w realizacji projektów transportu miejskiego w
obszarach metropolitalnych przewidzianych do finansowania w ramach PO IiŚ – Raport Końcowy
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Agrotec Polska Sp. z o.o. & Scott Wilson Ltd Sp. z o.o
- 112 -
Tabela 10. Deklarowane terminy generowania płatności przez Beneficjentów.
Projekt Terminy generowania płatności
7.3-1 Warszawa
Pierwszy wniosek o płatność prawdopodobnie będzie złożony w drugim kwartale
2010r. Ostatni wniosek o płatność ciągu 30 dni od daty otrzymania ostatniej
faktury, tj. 24.11.2013.
7.3-4 Wrocław
Pierwszy wniosek o płatność planowany jest do złożenia po podpisaniu umowy o
dofinansowanie. Trudno określić jak ten element będzie wyglądał (zarzuty
podzielenia decyzji środowiskowej).
Ostatni wniosek o płatność planowany jest do złożenia 30.06.2012,
7.3-6.1 Kraków
Pierwszy wniosek o płatność Beneficjent planuje złożyć w połowie października
2010. Ostatni wniosek o płatność zaplanowany jest na II kwartał 2013r. Terminy
te wydają się być jak najbardziej realne.
7.3-6.2 Kraków Pierwsze płatności Beneficjent planuje rozpocząć w drugim kwartale 2011r.
Finansowe zakończenie realizacji projektu szacowane jest na dzień 31.12.2014r.
7.3-7 Kraków
Planowany termin przygotowywania pierwszego wniosku o płatność: 30.09.2011
Planowany termin przygotowywania ostatniego wniosku o płatność: 30.11.2015
(na skutek planowanej daty zakończenia realizacji projektu - tj. grudzień 2012r. -
okres gwarancji na Inżyniera - 30 miesięcy spowoduje, iż ostatni wniosek o
płatność będzie składany w w/w terminie).
7.3-8 Warszawa Pierwszy wniosek o płatność - 12.08.2010r., ostatni w 2014 roku.
7.3-9 Warszawa Pierwszy wniosek o płatność - I kwartał 2011, ostatni wniosek o płatność II
kwartał 2012r.
7.3-10.1 Warszawa Ostatni wniosek o płatność Beneficjent planuje złożyć w IV kwartale 2013r.
7.3-10.2 Warszawa
Pierwszy wniosek o płatność Beneficjent planował złożyć 31.02.2011r. Ostatni
wniosek o płatność Beneficjent planuje złożyć 15.12.2011r. Biorąc pod uwagę
problemy z rozstrzygnięciem przetargu - terminy te mogą zostać nie dotrzymane.
7.3-11 Gdańsk b.d.
7.3-12 Gdańsk b.d.
7.3-13 Gdańsk b.d.
7.3-14 Górny Śląsk
Pierwszy wniosek o płatność - marzec 2011r., ostatni w styczniu 2013r. Istnieje
ryzyko, że pierwszy wniosek o płatność nie zostanie złożony w terminie (brak
podpisanej umowy o dofinansowanie).
7.3-15 Poznań Pierwszy wniosek o płatność - I kw. 2011, ostatni wniosek o płatność - II kw. 2012
7.3-16 Poznań b.d.
7.3-17 Poznań Pierwszy wniosek o płatność I kwartał 2012.
Ostatni wniosek o płatność: przełom II i III kwartału 2013.
7.3-18.1 Toruń Pierwszy wniosek o płatność - 30.01.2012r., ostatni w 31.12.2014r.
7.3-18.2 Samorząd Woj.
Kuj-Pom. Pierwszy wniosek o płatność - 31.08.2011r., ostatni - 28.02.2013r.
7.3-18.3 Bydgoszcz b.d.
7.3-19 Łódź Na chwilę obecną nie jest możliwe określenie realności generowania płatności dla
projektu (zmiana zakresu).
7.3-20 Łódź b.d.
7.3-23 Szczecin Termin uzależniony jest od daty podpisania umowy o dofinansowanie.
7.3-24 Szczecin Termin uzależniony jest od daty podpisania umowy o dofinansowanie.
7.3-25 Szczecin Pierwszy wniosek o płatność - 30.01.2012r., ostatni w 30.01.2015r.
7.3-26 Warszawa b.d.
Ocena stanu przygotowania i analiza najważniejszych problemów w realizacji projektów transportu miejskiego w
obszarach metropolitalnych przewidzianych do finansowania w ramach PO IiŚ – Raport Końcowy
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Agrotec Polska Sp. z o.o. & Scott Wilson Ltd Sp. z o.o
- 113 -
Projekt Terminy generowania płatności
7.3-27 Kraków b.d.
7.3-30 Łódź b.d.
Dane aktualne na 31 września 2010r. (w przypadku projektów, dla których było to możliwe dane były aktualizowane i
prezentowane w raporcie na bieżąco).
7.3 Przetargi
W niniejszym podrozdziale opisane zostały wyniki analiz w odniesieniu do wybranych projektów (w
odniesieniu do kluczowych postępowań przetargowych). Rozpatrywany jest okres od momentu
przygotowywania SIWZ, poprzez ogłoszenie przetargu, otwarcie złożonych ofert, ocenę złożonych
ofert, wyboru wykonawcy, aż do momentu podpisania umowy. W poniższym podrozdziale opisane
zostały wybrane zagadnienia związane z prowadzonymi procedurami przetargowymi w projektach:
polegających na zakupie taboru i/lub budowie infrastruktury.
Na wstępie należy z całą stanowczością podkreślić, iż prawidłowo przygotowane postępowania
przetargowe mają istotne znaczenie dla realizacji projektów. Bardzo często o powstaniu opóźnień
lub wzroście kosztów w projekcie może decydować jakość specyfikacji.
Kluczowym wnioskiem płynącym z przeprowadzonych analiz jest to, iż postępowania przetargowe
prowadzone na kontrakty o dużej wartości mogą być obarczone większym ryzykiem wystąpienia w
nich problemów (z tytułu dużej konkurencji firm wykonawczych).
Najważniejsze i najpowszechniej występujące czynniki mogące wpływać na stan zaawansowania we
wdrażaniu projektów to:
1. Liczne zapytania do treści SIWZ i dokumentacji przetargowej oraz niedopracowane wzory
SIWZ na roboty budowlane,
2. Zmiany wykonawcy / zejścia z robót / rozwiązanie umowy,
3. Długa ocena złożonych ofert,
4. Postępowania odwoławcze,
5. Nieprawidłowe przeprowadzenie postępowania przetargowego,
6. Brak ofert, oferty podlegające odrzuceniu lub wykonawcy podlegający wykluczeniu,
7. Przekroczenie budżetu udostępnionego przez zamawiającego,
8. Unieważnienia przetargu ze względu na błędy i nieścisłości w specyfikacji.
Poniżej omówione zostały najistotniejsze zagadnienia związane z prowadzonymi przetargami dla
projektów indywidualnych.
Projekt 7.3-1 Warszawa
W przypadku omawianego Projektu 27 z 28 przetargów zostało już zrealizowanych. Wyłoniony
został wykonawca głównego kontraktu pn. Projekt i budowa II linii metra od stacji "Rondo
Daszyńskiego" do stacji "Dworzec Wileński" w Warszawie. W trakcie prowadzenia jest przetarg
dotyczący zakupu 35 sztuk taboru. Beneficjent ogłosił wybór Wykonawcy - pojawiły się jednak
odwołania związane z odrzuconą z przyczyn formalnych najniższą ofertą. Ponadto w połowie
października komisja przetargowa metra zdecydowała, że najkorzystniejszą ofertę w przetargu na
dostawę 210 nowych wagonów dla podziemnej kolejki w stolicy złożyło konsorcjum Siemensa i
Newagu. Zaproponowana przez nie cena to ponad 1 mld 69 mln zł netto (1 mld 305 mln zł brutto).
Oferta drugiego wykonawcy CAF opiewała na 1 mld 199 mln zł brutto, a trzeciego - czeskiej Skody
i rosyjskiego Wagonmaszu - na 1 mld 109 mln zł netto (ceny brutto w ofercie nie podano). Czesko-
Ocena stanu przygotowania i analiza najważniejszych problemów w realizacji projektów transportu miejskiego w
obszarach metropolitalnych przewidzianych do finansowania w ramach PO IiŚ – Raport Końcowy
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Agrotec Polska Sp. z o.o. & Scott Wilson Ltd Sp. z o.o
- 114 -
rosyjskie konsorcjum odwołało się wyników przetargu pod koniec października. W połowie listopada
KIO uznała odwołania i nakazała spółce Metro Warszawskie ponowną ocenę ofert złożonych w
przetargu. 6 grudnia ponownie wybrano Siemensa.
Projekt 7.3-4 Wrocław
Beneficjent zadeklarował przeprowadzenie 105 zamówień w ramach projektu (w tym 43
zamówienia na roboty budowlane). Projekt jest w bardzo zaawansowanej fazie realizacji
(zakontraktowanie na poziomie 55%). Do rozstrzygnięcia Beneficjentowi pozostało 12 zamówień na
roboty budowlane (na wartość ok. 100 mln zł), Wdrożenie systemu sterowania ruchem (43 mln zł),
Wyposażenie nowych przystanków Tramwaju Plus (8 mln zł) oraz Opracowanie i wdrożenie planu
informacji i promocji w Projekcie (koszt szacowany ok. 2 mln zł). Ostatnie przetargi na roboty mają
być ogłaszane w pierwszych miesiącach 2011 r.
7.3-6.1 Kraków
Do przeprowadzenia w ramach projektu zaplanowano 6 przetargów (do rozstrzygnięcia pozostały
dwa przetargi: na organizację trzech konferencji prasowych na temat realizacji projektu oraz na
świadczenie usług w zakresie środowiskowych analiz porealizacyjnych).
Projekt składa się z 3 komponentów. Realizacja pierwszego komponentu rozpoczęła się styczniu
2010 r. a koniec inwestycji planowany jest na kwiecień 2011 r. Zaawansowanie prac na kontrakcie
szacowane jest na ok. 70%. Wykonawca szybciej realizuje roboty niż by to wynikało z przyjętego
harmonogramu (wymagana jest realokacja środków na bieżące finansowanie prac).
Komponent drugi został zrealizowany.
Umowa na dostawę niskopodłogowych wagonów tramwajowych (komponent 3) została podpisana
w dniu 22 lipca 2010 r., a koniec dostaw przewidziany jest na koniec pierwszego kwartału 2013 r.
Na tym kontrakcie występuje ryzyko nałożenia na Beneficjenta korekt finansowych.
W dniu 8 lipca 2009 r. wniesiono do Zamawiającego protest wobec treści ogłoszenia o zamówieniu,
które opublikowane zostało w dniu 26 czerwca 2009r. w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej Nr
2009/S 120-175415 (dalej „Ogłoszenie”).
Protestujący zarzucił Zamawiającemu naruszenie art. 7 ust. 1 oraz art. 22 ust. 2 ustawy - Prawo
zamówień publicznych, jak również § 1 ust. 2 pkt 2 rozporządzenia Prezesa Rady Ministrów z dnia
19 maja 2006r. w sprawie dokumentów, jakich może żądać zamawiający od wykonawcy oraz form,
w jakich te dokumenty mogą być składane poprzez sformułowanie jednego z warunków udziału w
postępowaniu:
„Zamawiający wymaga, by w celu potwierdzenia posiadania niezbędnej wiedzy i doświadczenia
Wykonawcy, wykazali, że w okresie ostatnich trzech lat przed dniem wszczęcia postępowania, a
jeżeli okres prowadzenia działalności jest krótszy - w tym okresie należycie wykonali dostawy co
najmniej 24 sztuk tramwajów przegubowych, napędzanych silnikami prądu zmiennego, z udziałem
minimum 60% niskiej podłogi.”
W opinii Protestującego wymagania te utrudniają uczciwą konkurencję uniemożliwiając wzięcie
udziału w postępowaniu większej liczbie wykonawców, w tym Protestującemu, zdolnych do
należytego wykonania zamówienia i posiadających niezbędną w tym celu wiedzę, doświadczenie,
potencjał techniczny oraz dysponujący osobami zdolnymi do realizacji zamówienia.
Zamawiający nie podzielił argumentacji zawartej w proteście i uznaje zarzuty w nim podniesione za
bezzasadne. Wykonawca wniósł protest do KIO. Kio przychyliło się do stanowiska protestującego.
Beneficjent zaskarżył wyrok do Sądu Okręgowego w Krakowie – który rozstrzygnął na korzyść
wnioskującego (tj. Beneficjenta).
Informacja z dnia 30 kwietnia 2010 o wyniku kontroli uprzedniej zasugerowała wystąpienie
możliwości naruszenie ustawy PZP (wynik kontroli nie był jednak jednoznaczny – tj. nie wskazano
na brak możliwości zawarcia umowy z Wykonawcą wybranym przez Beneficjenta). Beneficjent
wniósł zastrzeżenie / zwrócił się o uszczegółowienie wykładni.
Ocena stanu przygotowania i analiza najważniejszych problemów w realizacji projektów transportu miejskiego w
obszarach metropolitalnych przewidzianych do finansowania w ramach PO IiŚ – Raport Końcowy
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Agrotec Polska Sp. z o.o. & Scott Wilson Ltd Sp. z o.o
- 115 -
W dniu 4 czerwca 2010 r. KIO nie uwzględniło zastrzeżeń Beneficjenta. Nieuwzględnione przez KIO
zastrzeżenia dotyczyły stwierdzenia naruszenia art. 22 ust. 2 w zw. z art. 7 ustawy Pzp, poprzez
dokonanie opisu sposobu oceny spełniania warunków udziału w postępowaniu w sposób
nieproporcjonalny do przedmiotu zamówienia, w związku z wymaganiem wykazania się przez
wykonawców dostawą co najmniej 24 sztuk tramwajów przegubowych. Prezes UZP podniósł, iż
posiada wątpliwości co do tego – czy wyrok sądu okręgowego obejmował wszystkie warunki
zamówienia.
Beneficjent po kontroli uprzedniej poprosił o wykładnię Sąd (w zakresie wątpliwości podnoszonych
przez Prezesa UZP). Sąd odrzucił wniosek Beneficjenta o wykładnię jako bezzasadny (z tytułu tego,
iż stanowisko Sądu w przedmiotowej było już wcześniej znane). Interpretacja sądu była taka, iż
podczas pierwszego wyroku Sąd brał pod uwagę wszystkie warunki – nie zaś ich część jak podnosił
Prezes UZP.
Wydaje się, iż w/w rozstrzygnięcie powinno w pełni zabezpieczać interesy Beneficjenta. Nie mniej
jednak do momentu ostatecznego rozliczenia finansowego projektu i skontrolowania zamówień
może istnieć ryzyko w opisywanym obszarze.
7.3-6.2 Kraków
Wykonawca dokumentacji projektowej dla budowy nowego odcinka linii tramwajowej został
wyłoniony w grudniu 2008r. Dokumentacja przetargowa na wykonawcę robót została przygotowana
14.07.2010 r. W oparciu o dokumentację Beneficjent ogłosił przetarg na wykonawcę robót. Do
przygotowania zostały: dokumentacja na Budowę II części systemu sterowania ruchem (planowany
termin przygotowania: 30.09.2011r.) oraz Promocję projektu (planowany termin przygotowania:
01.02.2011r.).
Przedłużające się postępowanie przetargowe (odwołania) spowodowały konieczność powtórzenia
przetargu na roboty budowlane. Postępowanie przeprowadzono w trybie przetargu
nieograniczonego z zastosowaniem aukcji elektronicznej. Termin zamknięcia aukcji został
wyznaczony na 14.10.2010 r. (g. 13:00). W ramach aukcji otrzymano 5 ofert z czego nie
odrzucono i nie wykluczono żadnej oferty. Wybrano ofertę nr 4 złożoną przez Konsorcjum:
1. ZUE S.A., 30-443 Kraków, ul. Jugowicka 6a
2. PBI ENERGOPOL Sp. z o.o., 30-109 Kraków, ul. Salwatorska 14
3. PIRK TOR-KRAK Sp. z o.o., 30-363 Kraków, ul. Rydlówka 5
Cena wybranej oferty wyniosła 150.000.000,00 zł. Umowa zostanie zawarta w ZIKiT w Krakowie,
ul. Centralna 53 po telefonicznym zawiadomieniu, nie wcześniej niż po zakończeniu kontroli
uprzedniej przeprowadzonej przez UZP, zgodnie z art. 169 ustawy Prawo zamówień publicznych.
Do przeprowadzenia zostały postępowania przetargowe na dwa zadania:
Budowa II części systemu sterowania ruchem (przetarg ma być ogłoszony na przełomie III
i IV kwartału 2011r.),
Promocja projektu - publikacje w mediach, przygotowanie materiałów promocyjnych
(przetarg ma zostać ogłoszony w I kwartale 2011r.).
7.3-7 Kraków
W ramach projektu zaplanowano 8 przetargów (obecnie rozstrzygnięto 2 przetargi: na studium
wykonalności oraz dokumentację projektową dla Stacji Kraków Główny).
W dniu 22 października 2010 r. w PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. w Centrum Realizacji Inwestycji
Oddział w Krakowie zostały otwarte oferty na wykonanie robót budowlanych dla zadania pod
nazwą: „Przebudowa stacji Kraków Główny wraz z robotami dotyczącymi organizacji węzła
przesiadkowego”. Beneficjent zamierza przeznaczyć na realizację zamówienia kwotę 188 765
720,00 zł brutto. Wpłynęły 2 oferty, złożone przez:
Ocena stanu przygotowania i analiza najważniejszych problemów w realizacji projektów transportu miejskiego w
obszarach metropolitalnych przewidzianych do finansowania w ramach PO IiŚ – Raport Końcowy
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Agrotec Polska Sp. z o.o. & Scott Wilson Ltd Sp. z o.o
- 116 -
1. Konsorcjum firm: TORPOL Sp. z o.o. Poznań oraz Krakowskie Zakłady Automatyki S.A. Kraków -
oferta na kwotę 158 621 049,30 zł brutto
2. Konsorcjum firm: Mostostal Warszawa S.A. oraz Acciona Infraestructuras S.A. Madryt - oferta na
kwotę 124 988 390,74 zł brutto
Również 22 października br. Beneficjent otworzył oferty na "Modernizację linii kolejowej...".
Zamawiający zamierza przeznaczyć na realizację zamówienia kwotę 93 769 200,00 zł brutto.
Wpłynęło 9 ofert. Najtańszą ofertę zaproponowało konsorcjum: Konsorcjum firm: EUROVIA POLSKA
S.A. Kobierzyce oraz EUROVIA CS Praha Republika Czeska - oferta na kwotę 55 368 286,02 zł
brutto.
W dniu 24.11.2010 r. Beneficjent planuje otworzyć oferty na Zarządzanie i nadzór nad realizacją
kontraktu.
Szósty przetarg pn. Dostawa i montaż systemu dystrybucji i identyfikacji biletów ma zostać
ogłoszony 31.01.2011 r.
Siódmy przetarg pn. Budowa parkingów Park&Ride w Wieliczce i Wieliczce Rynek będzie ogłaszany
w pierwszym kw. 2011 r. (po uzyskaniu 100% prawa własności gruntów).
Ostatni przetarg: Działania informacyjne i promujące ma zostać rozpoczęty pod koniec października
2010 r.
7.3-8 Warszawa
4 z 6 przetargów już przeprowadzono, w tym kluczowy na zakup taboru. Do przeprowadzenia
pozostały dwa przetargi na szkolenia maszynistów i promocję (Wykonawca pragnie zasygnalizować,
iż mogą pojawić się problemy z wyborem wykonawcy szkoleń dla maszynistów w projekcie).
7.3-10.1 Warszawa
Dokumentacja przetargowa na inżyniera projektu oraz wykonawcę robót w systemie zaprojektuj i
wybuduj ma zostać opracowana do końca grudnia 2010 r. Przetarg ma zostać ogłoszony 3.02.2011
r. W kontekście planu zakończenia realizacji projektu przed EURO 2012 należy wskazać, iż
ewentualne opóźnienia na etapie wyboru wykonawcy mogą negatywnie wpłynąć na możliwość
zrealizowania inwestycji w terminie. Ponadto Beneficjent boryka się z problemem dotyczącym
braku pełnego prawa własności do dysponowania gruntem.
7.3-10.2 Warszawa
Zostało już rozstrzygnięte postępowanie przetargowe na dostawcę taboru. Wybrany został polski
dostawca, z którym podpisano umowę. Dostawca zaczął już wykonywanie przedmiotu umowy.
Równocześnie odwołanie do sądu złożył inny dostawca powołując się m.in. na fakt że jego cena jest
korzystniejsza od ceny wybranego dostawcy. Chodzi o to, że wybrany dostawca jest polski a zatem
jego cena jest ceną brutto (netto+VAT). Dostawca skarżący zaoferował cenę netto, dlatego że jest
spoza UE. To spowodowało, że jego cena była zdaniem sądu korzystniejsza i to oferta dostawcy
skarżącego powinna być wybrana. W przypadku importu dokonuje się księgowania VAT po stronie
VAT należnego i naliczonego, więc VAT jest neutralny (luka w przepisach Ustawy PZP). Podobne
sytuacje mogą mieć także miejsce w przypadku innych Beneficjentów. Sprawy będą kwalifikowane
do Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości.
Zgodnie z prawem oferent spoza Unii Europejskiej może podać do przetargu kwotę netto natomiast
oferent z państw członkowskich musi podać kwotę brutto. Problem interpretacji ceny w projekcie
może wpłynąć na harmonogram realizacji zadania lub nawet na unieważnienie przetargu.
Zamawiający jest w trakcie ustalania ostatecznej decyzji przetargowej. Powyższy fakt, może być
przyczyną wzrostu wydatków koniecznych do poniesienia o ok. 12 mln euro. Beneficjent nie był
Ocena stanu przygotowania i analiza najważniejszych problemów w realizacji projektów transportu miejskiego w
obszarach metropolitalnych przewidzianych do finansowania w ramach PO IiŚ – Raport Końcowy
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Agrotec Polska Sp. z o.o. & Scott Wilson Ltd Sp. z o.o
- 117 -
przygotowany na aż taki ewentualny wzrost kosztów, dlatego też w obecnej chwili rozważane są
koncepcje pozyskania odpowiednich środków bądź unieważnienia przetargu.
W kontekście oceny celu niniejszego Raportu Wykonawca zidentyfikował następujące Projekty, w
których postępowania przetargowe określone zostały jako potencjalne „słabe strony” tych
inwestycji (m.in. z tytułu ich powiązania z EURO 2012).
7.3-11 Gdańsk
Do przeprowadzenia w ramach projektu jest 24 przetargów na roboty budowlane (w tym na 4
podpisana została umowa z wykonawcą robót) oraz 26 przetargów na usługi (16 przetargów już
rozstrzygniętych).
Ponadto w ramach projektu przewidziano 9 przetargów na dostawy – w tym najważniejszym
przetarg na Zakup taboru tramwajowego 35 szt. wartości 305 mln zł brutto został rozstrzygnięty
(pozostałe 8 przetargów ma wartość ok. 9 mln zł brutto).
7.3-12 Gdańsk
Do przeprowadzenia w ramach projektu jest 16 przetargów na roboty budowlane (9 przetargów
zostało rozstrzygniętych). 26 przetargów na usługi (13 przetargów rozstrzygniętych). W ramach
kluczowych przetargów na usługi wskazać można: Wykonanie dokumentacji projektowej w zakresie
zadania: "Roboty budowlane z zakresie peronu SKM Gdańsk Śródmieście" (oferty w trakcie
sprawdzania), Modernizacja elektrycznych zespołów trakcyjnych serii EN71 (rozstrzygnięty) oraz
Modernizacja elektrycznych zespołów trakcyjnych serii EN57 (jeszcze nie ogłoszony).
7.3-13 Gdańsk
Przetarg na inżyniera projektu ma zostać ogłoszony 15.08.2011r. Beneficjent przewidział
ogłoszenie dwóch zasadniczych kontraktów na roboty budowlane pierwszy ma zostać ogłoszony
21.03.2011r. drugi 18.07.2011r.
7.3-14 Górny Śląsk
Rozpoczęcie realizacji przetargów na roboty zaplanowane jest w większości na I, II i III kwartał
2011 r. Ostatni kontrakt na roboty ma się pojawić w I kwartale 2012 r.
7.3-15 Poznań
Zasadniczy przetarg na dostawę 40 szt. fabrycznie nowych tramwajów - całkowicie
niskopodłogowych, wieloczłonowych, z napędem silnikami prądu przemiennego został
rozstrzygnięty (280,4 mln zł netto).
7.3-16 Poznań
Beneficjent jest w trakcie przygotowania dokumentacji technicznej, planowany odbiór to
30.11.2010 r. Liczba przetargów niezbędnych do przeprowadzenia nie jest jeszcze doprecyzowana
(uzależniona od etapowania inwestycji). Zakończenie inwestycji przed EURO 2012 może okazać się
niewykonalne.
7.3-17 Poznań
Pomimo faktu, iż Beneficjent rozstrzygnął już 6 z 8 przetargów do sfinalizowania pozostają dwa
kluczowe przetargi na roboty. W kontekście planowania inwestycji na EURO 2012 w tym zakresie
mogą zaistnieć problemy z jej terminowym oddaniem.
Ocena stanu przygotowania i analiza najważniejszych problemów w realizacji projektów transportu miejskiego w
obszarach metropolitalnych przewidzianych do finansowania w ramach PO IiŚ – Raport Końcowy
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Agrotec Polska Sp. z o.o. & Scott Wilson Ltd Sp. z o.o
- 118 -
7.3-18.1 Toruń oraz 7.3-18.3 Bydgoszcz
Podprojekty są we wczesnym stadium zaawansowania (możliwe zmiany zakresu, brak wyboru
projektantów/wykonawców – podprojekt 7.3-18.1 Toruń).
podprojekt 7.3-18.3 Bydgoszcz jest na etapie dokumentacji technicznej i przygotowywania
Studium Wykonalności, mogą nastąpić zmiany zakresu po opracowania Studium Techniczno –
Środowiskowego.
Postępowania przetargowe dla w/w inwestycji są we wstępnej fazie zaawansowania.
7.3-19 Łódź
Przetarg (na dostawę taboru) ma zostać ogłoszony w czwartym kwartale 2010r. Identyczne
terminy Beneficjent deklaruje dla wyłonienia Inżyniera Projektu oraz Działań Informacyjno-
Promocyjnych. Problemem w projekcie może być ew. chęć zwiększenia zakresu projektu i
konieczność wyłonienia wykonawcy robót. W zakresie oceny realności przyjętych założeń
dodatkowo wątpliwe wydaje się opracowanie SIWZ w deklarowanym terminie - co zwiększa ryzyko
przesunięć w planowanym terminie ogłoszenia przetargów.
7.3-20 Łódź
2 zasadnicze przetargi na roboty budowlane w systemie projektuj i buduj zostały zaplanowane do
ogłoszenia na pierwszy kwartał 2012r.
7.3-23 Szczecin
W ramach projektu zaplanowano przeprowadzenie 5 postępowań przetargowych (3 na usługi oraz 2
na roboty budowlane). W ramach postępowań przetargowych na usługi zaplanowano następujące
zadania: Postępowanie przetargowe na Studium Wykonalności „Budowa i przebudowa torowisk w
Szczecinie" (przetarg ogłoszony 30.09.2010r.), postępowanie przetargowe na wykonanie
dokumentacji technicznej na przebudowę zajezdni tramwajowej Pogodno (przetarg ma zostać
ogłoszony 15.11.2010r.) oraz postępowanie przetargowe na wykonanie dokumentacji dotyczącej
przebudowy torowisk (przetarg ma zostać ogłoszony 15.11.2010r.).
W zakresie przetargów na roboty budowlane zaplanowane zostały 2 postępowania: postępowanie
przetargowe na przebudowę torowisk tramwajowych i sieci trakcyjnej (planowane do ogłoszenia w
II kwartale 2011r.) oraz postępowanie przetargowe na przebudowę Zajezdni Pogodno (trakcyjnej
(planowane do ogłoszenia w II kwartale 2011r.).
7.3-24 Szczecin
Zrealizowany został przetarg pn. Dostawa 6 sztuk fabrycznie nowych przegubowych,
wieloczłonowych, całkowicie niskopodłogowych tramwajów wraz ze specjalistycznym wyposażeniem
obsługowym oraz pakietem naprawczym.
Drugi zasadniczy przetarg dotyczący zakupu taboru pn. Dostawa 24 sztuk fabrycznie nowych
przegubowych, wieloczłonowych, całkowicie niskopodłogowych tramwajów wraz ze
specjalistycznym wyposażeniem obsługowym oraz pakietem naprawczym został zaplanowany na
01.01.2011r.
Ponadto w ramach projektu przewidziane zostały 4 postępowania na studium wykonalności
(zrealizowane) oraz 3 na działania informacyjno-promocyjne.
7.3-25 Szczecin
Do przeprowadzenia w ramach projektu są 3 przetargi. W chwili obecnej żaden z nich nie został
zrealizowany. Przetarg na Inżyniera kontraktu zaplanowany został do ogłoszenia na 30.01.2011r.
Ocena stanu przygotowania i analiza najważniejszych problemów w realizacji projektów transportu miejskiego w
obszarach metropolitalnych przewidzianych do finansowania w ramach PO IiŚ – Raport Końcowy
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Agrotec Polska Sp. z o.o. & Scott Wilson Ltd Sp. z o.o
- 119 -
Przetarg na nadzór autorski ma zostać ogłoszony 30.08.2011r. Zasadniczy kontrakt na roboty
budowlane Beneficjent planuje ogłosić na przełomie II i III kwartału 2011r.
7.3-26 Warszawa
7 z 16 przetargów zrealizowanych, w tym przetarg zasadniczy na zakup 186 sztuk taboru oraz
przetarg na budowę Mostu Północnego. Przetarg na dostawy (System informacji pasażerskiej)
zaplanowany został na 30.05.2012r.
Zaplanowanych zostało 5 przetargów na usługi (3 przetargi już rozstrzygnięte – dwa pozostały do
rozstrzygnięcia: jeden na promocję projektu drugi na opracowanie dokumentacji projektowej
modernizacji trasy tramwajowej Dworzec Wileński - Żerań Wschodni).
W zakresie przetargów na roboty budowlane – w projekcie zaplanowanych zostało 9 przetargów (1
przetarg rozstrzygnięty - Budowa Trasy Mostu Północnego: zadanie 1 etap I od węzła z ul. Pułkową
do węzła z ul. Modlińską).
7.3-27 Kraków
Ogłoszenie przetargu na roboty zaplanowane zostało na przełom września / października 2011r. W
tym zakresie może zaistnieć opóźnienie wynikające z tempa prac nad dokumentacją techniczną
obejmującą również dokumentację przetargową.
7.3-30 Łódź
W chwili obecnej brak jest rozstrzygniętych przetargów. Do rozstrzygnięcia pozostały 2 przetargi
(przetarg na wykonanie studium wykonalności rozstrzygnięty) na inżyniera kontraktu oraz na
wyłonienie wykonawcy prac w trybie zaprojektuj i wybuduj.
Tabela 11. Zaawansowanie procedur przetargowych w poszczególnych projektach (kolor
zielony: brak ryzyka; kolor żółty: potencjalne ryzyko; kolor czerwony: zagrożenie).
Nr
projektu FIDIC Procedury przetargowe
7.3-1
Warszawa Żółty
27 z 28 przetargów zostało zrealizowanych, w trakcie jest 1 dotyczący zakupu
35 sztuk taboru, wybrano Wykonawcę, możliwe odwołania związane z
odrzuconą z przyczyn formalnych najniższą ofertą.
7.3-4
Wrocław Czerwony
Projekt jest w bardzo zaawansowanej fazie realizacji
(zakontraktowanie na poziomie 55%). Do rozstrzygnięcia
Beneficjentowi pozostało 12 zamówień na roboty. Ostatnie przetargi na
roboty mają być ogłaszane w pierwszych miesiącach 2011 r.
7.3-6.1
Kraków Czerwony
Do przeprowadzenia w ramach projektu było 6 przetargów (do rozstrzygnięcia
pozostały dwa przetargi: na organizację trzech konferencji prasowych na temat
realizacji projektu ; oraz na świadczenie usług w zakresie środowiskowych
analiz porealizacyjnych).
7.3-6.2
Kraków Czerwony
Przedłużające się postępowanie przetargowe: odwołania spowodowały
konieczność powtórzenia przetargu. Postępowanie przeprowadzono w trybie
przetargu nieograniczonego z zastosowaniem aukcji elektronicznej. Termin
zamknięcia aukcji został wyznaczony na 14.10.2010r (g. 13:00)
Liczba otrzymanych ofert: 5 z czego nie odrzucono i nie wykluczono żadnej
oferty. Wybrano ofertę nr 4: Konsorcjum:
1. ZUE S.A., 30-443 Kraków, ul. Jugowicka 6a
2. PBI ENERGOPOL Sp. z o.o., 30-109 Kraków, ul. Salwatorska 14
3. PIRK TOR-KRAK Sp. z o.o., 30-363 Kraków, ul. Rydlówka 5
Cena wybranej oferty: 150.000.000,00 zł (słownie: sto pięćdziesiąt milionów
Ocena stanu przygotowania i analiza najważniejszych problemów w realizacji projektów transportu miejskiego w
obszarach metropolitalnych przewidzianych do finansowania w ramach PO IiŚ – Raport Końcowy
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Agrotec Polska Sp. z o.o. & Scott Wilson Ltd Sp. z o.o
- 120 -
Nr
projektu FIDIC Procedury przetargowe
złotych,-). Umowa zostanie zawarta w ZIKiT w Krakowie, ul. Centralna 53 po
telefonicznym zawiadomieniu, nie wcześniej niż po zakończeniu kontroli
uprzedniej przeprowadzonej przez UZP, zgodnie z art. 169 ustawy Prawo
zamówień publicznych.
7.3-7
Kraków
Mieszany system
realizacji
kontraktów na
roboty:
dokumentacja
dotycząca stacji
Kraków Główny,
pozostałe
zadania w
systemie
"zaprojektuj i
wybuduj"
Do przeprowadzenia w ramach projektu było 8 przetargów (obecnie
rozstrzygnięto 2 przetargi: na studium wykonalności oraz dokumentację
projektową dla Stacji Kraków Główny).
W dniu 22 października 2010 r. w PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Centrum
Realizacji Inwestycji Oddział w Krakowie zostały otwarte oferty na wykonanie
robót budowlanych dla zadania pod nazwą: „Przebudowa stacji Kraków Główny
wraz z robotami dotyczącymi organizacji węzła przesiadkowego”. Beneficjent
zamierza przeznaczyć na realizację zamówienia kwotę 188 765 720,00 zł
brutto. Wpłynęły 2 oferty, złożone przez:
1. Konsorcjum firm: TORPOL Sp. z o.o. Poznań oraz Krakowskie Zakłady
Automatyki S.A. Kraków - oferta na kwotę 158 621 049,30 zł brutto
2. Konsorcjum firm: Mostostal Warszawa S.A. oraz Acciona Infraestructuras
S.A. Madryt - oferta na kwotę 124 988 390,74 zł brutto
Również 22 października Beneficjent otworzył oferty na "Modernizację linii
kolejowej...". Zamawiający zamierza przeznaczyć na realizację zamówienia
kwotę 93 769 200,00 zł brutto. Wpłynęło 9 ofert. Najtańszą ofertę
zaproponowało konsorcjum: Konsorcjum firm: EUROVIA POLSKA S.A.
Kobierzyce oraz EUROVIA CS Praha Republika Czeska - oferta na kwotę 55 368
286,02 zł brutto.
W dniu 24.11.2010r. Beneficjent planuje otworzyć oferty na Zarządzanie i
nadzór nad realizacją kontraktu.
Szósty przetarg pn. Dostawa i montaż systemu dystrybucji i identyfikacji
biletów ma zostać ogłoszony 31.01.2011r.
Siódmy przetarg pn. Budowa parkingów Park&Ride w Wieliczce i Wieliczce
Rynek
Ostatni przetarg: Działania informacyjne i promujące ma zostać rozpoczęty pod
koniec października 2010r.
7.3-8
Warszawa
4 z 6 przetargów już przeprowadzono, w tym kluczowy na zakup taboru, do
przeprowadzenia pozostały dwa przetargi na szkolenia maszynistów i promocję
7.3-9
Warszawa Czerwony 5 z 8 przetargów zrealizowanych, 3 przetargi w trakcie.
7.3-10.1
Warszawa Żółty
Dokumentacja przetargowa na inżyniera projektu oraz wykonawcę robót w
systemie zaprojektuj i wybuduj ma zostać opracowana do końca grudnia 2010r.
Przetarg ma zostać ogłoszony 3.02.2011r.
7.3-10.2
Warszawa
Mamy obecnie do czynienia z następującą sytuacją. Postępowanie przetargowe
zostało rozstrzygnięte. Został wybrany polski dostawca, z którym podpisano
umowę i dostawca zaczął już wykonywanie przedmiotu umowy. Równocześnie
odwołanie do sądu złożył inny dostawca powołując się m.in. na fakt że jego
cena jest korzystniejsza od ceny wybranego dostawcy. Chodzi o to, że wybrany
dostawca jest polski a zatem jego cena jest ceną brutto (netto+VAT). Dostawca
skarżący zaoferował cenę netto, dlatego że jest spoza UE. To spowodowało, że
jego cena była zdaniem sądu korzystniejsza i to oferta dostawcy skarżącego
powinna być wybrana. W przypadku importu dokonuje się księgowania VAT po
stronie VAT należnego i naliczonego, więc VAT jest neutralny. W jednej z
interpretacji podatkowych profesor Modzelewski wyraźnie stwierdził, że mamy
do czynienia z luką w przepisach Ustawy PZP. Podobne sytuacje mogą mieć
także miejsce w przypadku innych beneficjentów. Sprawy mogą być
kwalifikowane do Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości.
Przetarg na zakup taboru: Beneficjent zdiagnozował lukę w prawie, która może
być przyczyną wzrostu wydatków koniecznych o ok. 12 mln euro. Beneficjent
nie był przygotowany na aż taki ewentualny wzrost kosztów, dlatego też w
obecnej chwili rozważane są koncepcje pozyskania odpowiednich środków bądź
unieważnienia przetargu.Odmienna interpretacja kwoty podanej przez
oferentów w przetargu (brutto/netto) - Odmienna interpretacja kwoty podanej
Ocena stanu przygotowania i analiza najważniejszych problemów w realizacji projektów transportu miejskiego w
obszarach metropolitalnych przewidzianych do finansowania w ramach PO IiŚ – Raport Końcowy
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Agrotec Polska Sp. z o.o. & Scott Wilson Ltd Sp. z o.o
- 121 -
Nr
projektu FIDIC Procedury przetargowe
w przetargu. Luka w prawie pozwala oferentom spoza Unii Europejskiej podać
kwotę netto do oferty natomiast oferenci z krajów członkowskich podają kwoty
brutto. Problem interpretacji ceny w projekcie może wpłynąć na harmonogram
realizacji zadania lub nawet na unieważnienie przetargu. Zamawiający jest w
trakcie ustalania ostatecznej decyzji przetargowej.
7.3-11
Gdańsk Czerwony
Do przeprowadzenia w ramach projektu jest 24 przetargów na roboty
budowlane (w tym na 4 podpisana została umowa z wykonawcą robót) oraz 26
przetargów na usługi (16 przetargów już rozstrzygniętych).
7.3-12
Gdańsk Czerwony 20 z 42 przetargów zrealizowanych.
7.3-13
Gdańsk Żółty
Przetarg na inżyniera projektu ma zostać ogłoszony 15.08.2011r. Beneficjent
przewidział ogłoszenie dwóch zasadniczych kontraktów na roboty budowlane
pierwszy ma zostać ogłoszony 21.03.2011r. drugi 18.07.2011r.
7.3-14
Górny
Śląsk
Czerwony
Rozpoczęcie realizacji przetargów na roboty zaplanowane jest w większości na
I, II i III kwartał 2011r. Ostatni kontrakt na roboty ma się pojawić w I kwartale
2012r.
7.3-15
Poznań
Przetarg kluczowy już zrealizowany, po otrzymaniu dofinansowania ogłoszony
zostanie przetarg z wolnej ręki na dostawę 5 tramwajów.
7.3-16
Poznań Czerwony
Lczba przetargów niesprecyzowana, uzależniona od etapowania inwestycji,
rozstrzygnięty przetarg na dokumentację techniczną.
7.3-17
Poznań Czerwony
6 z 8 przetargów zrealizowano, 2 przetargi na roboty budowlane dla 2 etapów
planowane na 31.10.2010 i 31.01.2011
7.3-18.1
Toruń Żółty
1 z 16 przetargów zakończony, zasadnicze przetargi na roboty budowlane nie
zrealizowane
7.3-18.2
Samorząd
Woj. Kuj-
Pom.
Żółty 3 z 11 przetargów zakończono, zasadnicze przetargi na roboty i dostawę taboru
budowlane nie zrealizowane.
7.3-18.3
Bydgoszcz
Żółty(I zadanie)/
Czerwony (II
zadanie)
2 z 9 przetargów zakończono, zasadnicze przetargi na roboty budowlane i
dostawę taboru nie zrealizowane.
7.3-19
Łódź
W przypadku
zwiększenia
zakresu projektu
(o zadania
infrastrukturalne)
- Beneficjent
prawdopodobnie
będzie ogłaszał
przetarg na
wykonawstwo w
trybie
zaprojektuj i
wybuduj
Przetarg (na dostawę taboru) ma zostać ogłoszony w IV kwartale 2010r.
Identyczne terminy Beneficjent deklaruje dla wyłonienia Inżyniera Projektu oraz
Działań Informacyjno-Promocyjnych. Terminy te wydają się być mało
prawdopodobne do dotrzymania. Dodatkowym problemem może być ew.
zwiększenie zakresu projektu i konieczność wyłonienia wykonawcy robót. W
zakresie oceny realności przyjętych założeń dodatkowo wątpliwe wydaje się
opracowanie SIWZ w deklarowanym terminie - co zwiększa ryzyko przesunięć w
planowanym terminie ogłoszenia przetargów.
7.3-20
Łódź Żółty
2 zasadnicze przetargi na roboty budowlane w systemie projektuj i
buduj planowane na pierwszy kwartał 2012r.
7.3-23
Szczecin
Żółty (większość
zadań)/Czerwony
(jedno zadanie)
Przetargi na wykonanie dokumentacji projektowej oraz wybór generalnego
wykonawcy będą ogłaszane dla kilku zadań jednocześnie, zdecydowana
większość przetargów nie została ogłoszona.
Ocena stanu przygotowania i analiza najważniejszych problemów w realizacji projektów transportu miejskiego w
obszarach metropolitalnych przewidzianych do finansowania w ramach PO IiŚ – Raport Końcowy
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Agrotec Polska Sp. z o.o. & Scott Wilson Ltd Sp. z o.o
- 122 -
Nr
projektu FIDIC Procedury przetargowe
7.3-24
Szczecin
1 z 2 zasadniczych przetargów dotyczących zakupu taboru zrealizowany,
ogłoszenie drugie planowane na 01.01.2011
7.3-25
Szczecin Żółty
3 przetargi niezrealizowane, ogłoszenie zasadniczego przetargu na roboty
planowane na 30.04.2011
7.3-26
Warszawa Czerwony
7 z 16 przetargów zrealizowanych, w tym przetarg zasadniczy na zakup 186
sztuk taboru oraz przetarg na budowę Mostu Północnego.
7.3-27
Kraków Czerwony
Ogłoszenie przetargu na roboty zaplanowane zostało na przełom września /
października 2011r. W tym zakresie może zaistnieć opóźnienie wynikające z
tempa prac nad dokumentacją techniczną obejmującą również dokumentację
przetargową.
7.3-30
Łódź Żółty
Brak przetargów rozstrzygniętych, planowane roboty w systemie projektuj-
buduj
Dane aktualne na 31 września 2010r. (w przypadku projektów, dla których było to możliwe dane były aktualizowane i
prezentowane w raporcie na bieżąco).
7.4 Realizacja projektów
Zaawansowanie rzeczowe projektów
Ocena stopnia zaawansowania w zakresie realizacji projektu była przeprowadzana przez Członków
Zespołu Badawczego w oparciu o informacje nt. rzeczowego zaawansowania projektów. Zasadniczo
13 projektów można określić, jako niezaawansowane lub zaawansowane w realizacji w bardzo
niewielkim stopniu. Projekty te zostały wylistowane poniżej:
Tabela 12. Projekty niezaawansowane lub zaawansowane w realizacji w bardzo
niewielkim stopniu.
Typ projektu:
Infrastruktura Infrastruktura + tabor Tabor
7.3-10.1 Warszawa nie jest zaawansowany
rzeczowo (etap koncepcji),
7.3-13 Gdańsk nie jest zaawansowany - we
wrześniu 2011 planowany wybór
Wykonawcy projektuj i buduj,
7.3-16 Poznań - projekt na etapie
dokumentacji technicznej i
przygotowywania Studium Wykonalności,
7.3-17 Poznań projekt na etapie
dokumentacji technicznej i
przygotowywania Studium Wykonalności,
7.3-20 Łódź Projekt jest w fazie
koncepcyjnej,
7.3-23 Szczecin Projekt na etapie
dokumentacji technicznej i
przygotowywania Studium Wykonalności,
7.3-27 Kraków - Projekt nie jest
zaawansowany rzeczowo (etap
dokumentacji technicznej),
7.3-30 Łódź brak zaawansowania.
7.3-18.1 Toruń podprojekt we
wczesnym stadium
zaawansowania, zmiany
zakresu projektu, brak
wyboru projektantów /
wykonawców robót,
7.3-18.3 Bydgoszcz
podprojekt na etapie
dokumentacji technicznej i
przygotowywania Studium
Wykonalności, mogą nastąpić
zmiany zakresu po
opracowaniu STEŚ - II
zadanie może nie być
realizowane,
7.3-25 Szczecin Projekt na
etapie dokumentacji
technicznej i
przygotowywania Studium
Wykonalności,
7.3-19 Łódź - Projekt we
wczesnym stadium
zaawansowania (planowane
zmiany zakresu projektu).
Projekt nie jest
7.3-10.2 Warszawa –
brak zaawansowania
rzeczowego - wystąpił
problem z wyłonieniem
wykonawcy na
dostawę taboru.
Ocena stanu przygotowania i analiza najważniejszych problemów w realizacji projektów transportu miejskiego w
obszarach metropolitalnych przewidzianych do finansowania w ramach PO IiŚ – Raport Końcowy
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Agrotec Polska Sp. z o.o. & Scott Wilson Ltd Sp. z o.o
- 123 -
zaawansowany rzeczowo.
Dane aktualne na 31 września 2010r. (w przypadku projektów, dla których było to możliwe dane były aktualizowane i
prezentowane w raporcie na bieżąco).
W przypadku pozostałych projektów, ich stopień zaawansowania w realizacji jest na wyższym
poziomie od inwestycji wyżej wymienionych (albo trwają już procedury wyboru wykonawców robót
na niektóre zadania w ramach projektów, albo ogłaszanie przetargów na roboty zostanie niedługo
rozpoczęte, albo projekt jest w stosunkowo zaawansowanym stadium realizacji).
Realność harmonogramów deklarowanych przez Beneficjentów
Ocena realności harmonogramów realizacji projektów deklarowana przez poszczególnych
Beneficjentów nie zawsze jest możliwa ze względu na dynamiczną specyfikę realizacji projektów.
Poniżej w syntetyczny sposób wylistowane zostały projekty, co do których w opinii Wykonawcy
istnieje potencjalne ryzyko polegające na możliwości przekroczenia deklarowanych przez
Beneficjentów terminów realizacji.
Beneficjent projektu 7.3-10.1 Warszawa posiada ok. 60% praw do dysponowania gruntami. Brak
jest zatem pełnego prawa do dysponowania gruntami przez Beneficjenta, co negatywnie wpływa na
możliwość rozpoczęcia prac projektowych i budowlanych (może to spowodować opóźnienia w
zakładanych harmonogramach). Proces przekazania gruntów jest w trakcie realizacji, PKP S.A.
rozpoczęło wypełnianie wymagań formalno-prawnych do przekazania gruntów.
W projekcie 7.3-10.2 Warszawa szybkie wyjaśnienie wątpliwości powstałych przy wyborze
wykonawcy na dostawę taboru powinno spowodować zakończenie projektu w terminach
określonych harmonogramem. Niemniej jednak do momentu ostatecznego rozstrzygnięcia tej
kwestii istnieje ryzyko unieważnienia przetargu. Wówczas można przypuszczać, iż harmonogramy
nie zostaną dotrzymane.
W projekcie 7.3-6.2 Kraków na realizację kontraktu na roboty Beneficjent przewidział ok. 24
miesięcy od dnia zawarcia umowy. Dlatego też w/w uwarunkowania będą mogły być zweryfikowane
na etapie ostatecznego rozstrzygnięcia postępowania przetargowego na wyłonienie wykonawcy
robót. Obecnie zakończona została aukcja elektroniczna, natomiast konieczne jest dokonanie
kontroli uprzedniej w UZP. Generalnie realność harmonogramów deklarowana przez Beneficjenta
powinna być oceniona jako wysoka, choć do momentu podpisania umowy z Wykonawcą istnieje
pewien obszar ryzyka.
W projekcie 7.3-7 Kraków dokonano już otwarcia ofert na dwa zasadnicze kontrakty. Na realizację
robót budowlanych na linii kolejowej przewiduje się ok. 15 miesięcy (plus 1 miesiąc na odbiory
końcowe oraz okres 3 miesięcy na przygotowanie dokumentów i uzyskanie pozwoleń na
użytkowanie). Podpisanie umowy z Wykonawcą zaplanowano na styczeń 2011 r. (w tym zakresie
powyższe założenie wydaje się nieznacznie niedoszacowane – istnieje ryzyko wystąpienia odwołań
wykonawców). Natomiast na realizację robót budowlanych - przebudowa Stacji Kraków Główny
przewiduje się ok. 15 miesięcy (plus 1 miesiąc na odbiory końcowe oraz okres 3 miesięcy na
przygotowanie dokumentów i uzyskanie pozwoleń na użytkowanie). Podpisanie umowy z
Wykonawcą zaplanowano na styczeń 2011 r. (w tym zakresie powyższe założenie wydaje się
nieznacznie niedoszacowane – ryzyko wystąpienia odwołań wykonawców). Po ilości zapytań do
przedmiotowego przetargu (ponad 70 zapytań do SIWZ), można przypuszczać, iż wyłonienie
wykonawcy i podpisanie umowy może ulec opóźnieniu.
W przypadku projektu 7.3-14 Górny Śląsk realność harmonogramów na chwilę obecną jest trudna
do jednoznacznego określenia. Istnieje zagrożenie powstania opóźnień w przypadku pojedynczych
zadań inwestycyjnych, na których przetargi Beneficjent będzie ogłaszał w połowie 2011 r.
W projekcie 7.3-16 Poznań istotnym zagrożeniem w zakresie realizacji harmonogramów może być
jeszcze niesprecyzowana liczba przetargów (liczba ta jest uzależniona od ostatecznej decyzji nt.
ilości etapów realizacji inwestycji).
W podprojekcie 7.3-18.1 Toruń zagrożeniem dla dotrzymania terminów z harmonogramu może być
fakt, iż Beneficjentowi pozostała do zrealizowania większość przetargów.
Ocena stanu przygotowania i analiza najważniejszych problemów w realizacji projektów transportu miejskiego w
obszarach metropolitalnych przewidzianych do finansowania w ramach PO IiŚ – Raport Końcowy
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Agrotec Polska Sp. z o.o. & Scott Wilson Ltd Sp. z o.o
- 124 -
Dla Projektu 7.3-19 Łódź deklarowane przez Beneficjenta terminy w zakresie ogłaszania
przetargów mogą nie zostać dotrzymane. Dodatkowo wątpliwości w zakresie dotrzymania
harmonogramów (m.in. deklarowana data zakończenia inwestycji) budzi ciągle nie zdefiniowany
zakresu projektu (potencjalne dodanie komponentu infrastrukturalnego polegającego na
utworzeniu infrastruktury dla zakupywanego taboru).
Projekt 7.3-23 Szczecin ma widoczne opóźnienia w przygotowaniu i realizacji. Ponadto niejasne są
harmonogramy realizacji postępowań przetargowych.
Ciekawym z perspektywy oceny realności dotrzymania harmonogramów wydaje się być projekt
7.3-27 Kraków. Beneficjent deklaruje odległe harmonogramy (ze względu na stosunkowo wstępny
etap przygotowania projektu). Projekt nie jest zaawansowany rzeczowo. Roboty budowlane
powinny trwać ok. 16-18 miesięcy. Ogłoszenie przetargu na roboty budowlane planowane jest na
październik 2011 r. – wprowadzenie Wykonawcy na budowę powinno nastąpić na początku marca
2012 r. Zgodnie z powyższymi uwarunkowaniami, realizacja kontraktu powinna się zakończyć w
sierpniu / wrześniu 2013 r. Niemniej jednak przyjmowane przez Beneficjenta harmonogramy
wydają się być realne od osiągnięcia
Ponadto jest grupa projektów, które są w bardzo wczesnym etapie realizacji, w trakcie
przygotowywania dokumentacji technicznej i studium wykonalności. Są to projekty: 7.3-13
Gdańsk, 7.3-17 Poznań, 7.3-25 Szczecin i 7.3-30 Łódź oraz podprojekty 7.3-18.1 Toruń i 7.3-18.3
Bydgoszcz,.
Ocena stanu przygotowania i analiza najważniejszych problemów w realizacji projektów transportu miejskiego w obszarach metropolitalnych przewidzianych do finansowania w ramach PO IiŚ – Raport
Końcowy
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Agrotec Polska Sp. z o.o. & Scott Wilson Ltd Sp. z o.o
- 125 -
Tabela 13. Zaawansowanie rzeczowe i realność harmonogramów realizowanych projektów (kolor zielony: brak ryzyka; kolor żółty: potencjalne
ryzyko; kolor czerwony: zagrożenie).
Nr projektu Zaawansowanie rzeczowe Realność harmonogramów
7.3-1 Warszawa Projekt jest już realizowany, trwa procedura przetargowa na wybór dostawcy taboru. Do rozstrzygnięcia pozostał 1 przetarg, nie ma zagrożeń dla
harmonogramu.
7.3-4 Wrocław Projekt jest bardzo w zaawansowanej fazie realizacji.
Do rozstrzygnięcia pozostało 12 przetargów na roboty budowlane
(ok. 100 mln zł), Wdrożenie systemu sterowania ruchem (43 mln
zł), Wyposażenie nowych przystanków Tramwaju Plus (8 mln zł)
oraz Opracowanie i wdrożenie planu informacji i promocji w
Projekcie (koszt szacowany ok.. 2 mln zł). Ostatnie przetargi na
roboty mają być ogłaszane w pierwszych miesiącach 2011r.
7.3-6.1 Kraków
Projekt składa się z 3 komponentów. Realizacja pierwszego komponentu rozpoczęła się
styczniu 2010 a koniec inwestycji planowany jest na kwiecień 2011 -zaawansowanie prac
na kontrakcie szacowane jest na ok. 70%. Wykonawca szybciej realizuje roboty niż by to
wynikało z przyjętego harmonogramu (wymagana jest realokacja środków na finansowanie
prac). Komponent drugi został zrealizowany. Umowa na dostawę niskopodłogowych
wagonów tramwajowych została podpisana w dniu 22 lipca 2010, a koniec dostaw
przewidziany jest na koniec pierwszego kwartału 2013 r. Wystąpienie robót dodatkowych
nie przewidzianych w projekcie. Odkrycie zabytkowych piwnic i konieczne uzyskanie
stanowiska konserwatora zabytków oraz wykonanie dokumentacji archeologicznej.
Zdaniem ewaluatora terminy określone w harmonogramach są
realne do osiągnięcia i nie powinno być żadnego problemu z ich
dochowaniem. Wybrane elementy zadania w ramach komponentu
I są realizowane szybciej niż wynikałoby to z przyjętych założeń w
harmonogramie.
7.3-6.2 Kraków Projekt nie jest zaawansowany rzeczowo. Beneficjent jest na etapie wyboru wykonawcy
robót.
Na realizację kontraktu na roboty Beneficjent przewidział ok. 24
miesięce (licząc od listopada 2010 r. prace mają się zakończyć w
grudniu 2012). Dlatego też w/w uwarunkowania będą mogły być
zweryfikowane na etapie ostatecznego rozstrzygnięcia
postępowania przetargowego na wyłonienie wykonawcy robót.
Generalnie realność harmonogramów deklarowana przez
Beneficjenta powinna być oceniona jako wysoka.
Ocena stanu przygotowania i analiza najważniejszych problemów w realizacji projektów transportu miejskiego w obszarach metropolitalnych przewidzianych do finansowania w ramach PO IiŚ – Raport
Końcowy
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Agrotec Polska Sp. z o.o. & Scott Wilson Ltd Sp. z o.o
- 126 -
Nr projektu Zaawansowanie rzeczowe Realność harmonogramów
7.3-7 Kraków
Projekt jeszcze nie jest realizowany. Otworzono oferty na 2 główne zadania w projekcie
(roboty budowlane). Do rozstrzygnięcia pozostaną mniejsze kontrakty (na nadzór, budowę
P&R w Wieliczce oraz infrastrukturę wspomagające funkcjonowanie transportu zbiorowego
- monitoring / dystrybucja biletów / informacja dla podróżnych.
Na realizację robót budowlanych na linii kolejowej przewiduje się
ok. 15 miesięcy (plus 1 miesiąc na odbiory końcowe oraz okres 3
miesięcy na przygotowanie dokumentów i uzyskanie pozwoleń na
użytkowanie). Podpisanie umowy z Wykonawcą zaplanowano na
styczeń 2011 r. (w tym zakresie powyższe założenie wydaje się
nieznacznie niedoszacowane – ryzyko wystąpienia odwołań
wykonawców).
Na realizację robót budowlanych - przebudowa Stacji Kraków
Główny przewiduje się ok. 15 miesięcy (plus 1 miesiąc na odbiory
końcowe oraz okres 3 miesięcy na przygotowanie dokumentów i
uzyskanie pozwoleń na użytkowanie). Podpisanie umowy z
Wykonawcą zaplanowano na styczeń 2011 r. (w tym zakresie
powyższe założenie wydaje się nieznacznie niedoszacowane –
ryzyko wystąpienia odwołań wykonawców). Po ilości zapytań do
przedmiotowego przetargu (ponad 70 zapytań do SIWZ), można
przypuszczać, iż wyłonienie wykonawcy i podpisanie umowy może
ulec opóźnieniu.
7.3-8 Warszawa Projekt jest w trakcie realizacji, został wybrany dostawca taboru, mogą być problemy z
wyborem wykonawcy szkoleń dla maszynistów Kluczowy przetarg zakończony, brak zagrożeń harmonogramu.
7.3-9 Warszawa Projekt jest w trakcie realizacji, rozpoczęto prace budowlane dla jednego z etapów,
podpisano umowę z dostawca taboru
Projekt zaawansowany, większość przetargów zrealizowana, brak
zagrożeń harmonogramu
7.3-10.1 Warszawa Projekt nie jest zaawansowany rzeczowo.
Beneficjent posiada ok. 60% praw do dysponowania gruntami.
Brak pełnego prawa do dysponowania gruntami przez
Beneficjenta istotnie wpływa na rozpoczęcie prac projektowych i
budowlanych (może to spowodować opóźnienia w zakładanych
harmonogramach). Proces przekazania gruntów w trakcie
realizacji, PKP S.A. rozpoczęło załatwianie wymagań formalno-
prawnych do przekazania gruntów.
7.3-10.2 Warszawa Projekt nie jest zaawansowany rzeczowo. Problem z wyłonieniem wykonawcy na dostawę
taboru.
Szybkie wyjaśnienie wątpliwości powstałych przy wyborze
wykonawcy na dostawę taboru powinno spowodować zakończenie
projektu w terminach określonych harmonogramem. Istnieje
ryzyko unieważnienia przetargu - wówczas harmonogramy nie
zostaną dotrzymane.
Ocena stanu przygotowania i analiza najważniejszych problemów w realizacji projektów transportu miejskiego w obszarach metropolitalnych przewidzianych do finansowania w ramach PO IiŚ – Raport
Końcowy
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Agrotec Polska Sp. z o.o. & Scott Wilson Ltd Sp. z o.o
- 127 -
Nr projektu Zaawansowanie rzeczowe Realność harmonogramów
7.3-11 Gdańsk Projekt jest już w trakcie realizacji. Harmonogramy realne.
7.3-12 Gdańsk
Część zadań jest już realizowana, reszta zostanie zrealizowana, jeśli Beneficjent otrzyma
dofinansowanie (zadania 3 i 4, zakup taboru oraz modernizacja i budowa Gdańsk
Śródmieście)
Harmonogramy realne, założono zapasy czasowe.
7.3-13 Gdańsk We wrześniu 2011 planowany wybór Wykonawcy projektuj i buduj. Harmonogramy zagrożone.
7.3-14 Górny Śląsk Projekt jeszcze nie jest realizowany, ale na zaawansowanym etapie przygotowania.
Realność harmonogramów na chwilę obecną jest trudna do
jednoznacznego określenia. Istnieje zagrożenie powstania
opóźnień w przypadku pojedynczych zadań inwestycyjnych.
7.3-15 Poznań Projekt realizowany, wybrany dostawca 40 wagonów taboru. Harmonogramy niezagrożone.
7.3-16 Poznań Projekt na etapie dokumentacji technicznej i przygotowywania Studium Wykonalności. Niesprecyzowana liczba przetargów, istotne zagrożenie
harmonogramu.
7.3-17 Poznań Projekt na etapie dokumentacji technicznej i przygotowywania Studium Wykonalności. Pozostały dwa kluczowe przetargi do rozstrzygnięcia, konieczność
realizacji inwestycji przed EURO 2012.
7.3-18.1 Toruń Projekt we wczesnym stadium zaawansowania, zmiany zakresu, brak wyboru
projektantów/wykonawców.
Zagrożenie dla harmonogramu, większość przetargów jeszcze do
zrealizowania.
7.3-18.2 Samorząd
Woj. Kuj-Pom.
Projekt we wczesnym stadium zaawansowania, etap przygotowania SW i dokumentacji
technicznej, w trakcie wyboru Wykonawcy budowlanego dla jednego z zadań.
Harmonogram realny, Beneficjent ma zapas czasowy do realizacji
projektu..
7.3-18.3 Bydgoszcz
Projekt na etapie dokumentacji technicznej i przygotowywania Studium Wykonalności,
mogą nastąpić zmiany zakresu po opracowaniu STEŚ - II zadanie może nie być
realizowane.
Dla zadania I harmonogramy realne, dla II zadania mogą pojawić
się odstępstwa w związku z bardzo wczesnym etapem
przygotowania.
7.3-19 Łódź Projekt we wczesnym stadium zaawansowania (zmiany zakresu). Projekt nie jest
zaawansowany rzeczowo.
Deklarowane terminy w zakresie ogłaszania przetargów mogą nie
zostać dotrzymane. Dodatkowo wątpliwości w zakresie
dotrzymania harmonogramów (m.in. deklarowana data
zakończenia inwestycji) budzi nie jasny zakresu projektu
(potencjalny dodanie komponentu infrastrukturalnego).
7.3-20 Łódź Wczestna faza projektowej projektowa. Harmonogram realny do spełnienia.
7.3-23 Szczecin Projekt na etapie dokumentacji technicznej i przygotowywania Studium Wykonalności. Widoczne opóźnienia, niejasne harmonogramy przetargów.
7.3-24 Szczecin Projekt w trakcie realizacji, wybrany Wykonawca dla pierwszego etapu dostawy taboru.
Harmonogramy realne, jest zapasa czasowy, w stosunku do
poprzedniego okresu sprawozdawczego przyśpieszono realizację 2
przetargów na zakup taboru.
Ocena stanu przygotowania i analiza najważniejszych problemów w realizacji projektów transportu miejskiego w obszarach metropolitalnych przewidzianych do finansowania w ramach PO IiŚ – Raport
Końcowy
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Agrotec Polska Sp. z o.o. & Scott Wilson Ltd Sp. z o.o
- 128 -
Nr projektu Zaawansowanie rzeczowe Realność harmonogramów
7.3-25 Szczecin Projekt na etapie dokumentacji technicznej i przygotowywania Studium Wykonalności. Harmonogram realny do spełnienia.
7.3-26 Warszawa Projekt w fazie realizacyjnej (budowa Mostu Północnego). Harmonogramy realne.
7.3-27 Kraków
Projekt nie jest zaawansowany rzeczowo. Roboty budowlane powinny trwać ok. 16-18
miesięcy. Ogłoszenie przetargu na roboty budowlane planowane jest na październik 2011
r. – wprowadzenie Wykonawcy na budowę powinno nastąpić na początku marca 2012 r.
Zgodnie z powyższymi uwarunkowaniami, realizacja kontraktu powinna się zakończyć w
sierpniu / wrześniu 2013 r.
Odległe harmonogramy (lecz realne do dotrzymania terminy).
7.3-30 Łódź Brak zaawansowania. Projekt jest w tak wczesnym etapie, że trudno ocenić realność
harmonogramów.
Dane aktualne na 31 września 2010r. (w przypadku projektów, dla których było to możliwe dane były aktualizowane i prezentowane w raporcie na bieżąco).
Ocena stanu przygotowania i analiza najważniejszych problemów w realizacji projektów transportu miejskiego w
obszarach metropolitalnych przewidzianych do finansowania w ramach PO IiŚ – Raport Końcowy
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Agrotec Polska Sp. z o.o. & Scott Wilson Ltd Sp. z o.o
- 129 -
Realność harmonogramów deklarowanych przez Beneficjentów w kontekście EURO 2012
Ważnym aspektem w kontekście oceny realności deklarowanych przez Beneficjentów
harmonogramów realizacji projektów jest możliwość ich zakończenia przed rozpoczęciem EURO
2012 (dla 4 aglomeracji: warszawskiej, wrocławskiej, poznańskiej i trójmiejskiej).
W poniższej tabeli zestawione zostały projekty z listy projektów indywidualnych w aglomeracjach
organizujących EURO 2012 wraz z krótką oceną, czy dana inwestycja ma szanse zostać ukończona
przed rozpoczęciem imprezy.
Tabela 14. Ocena, czy dana inwestycja ma szanse zostać ukończona przed rozpoczęciem
imprezy (analiza dla projektów indywidualnych w aglomeracjach organizujących EURO
2012).
Nazwa projektu
Czy projekt
zostanie
ukończony
przed EURO
2012?
Uzasadnienie
7.3-1 Warszawa NIE
Realizacja projektu nie była planowana do zakończenia przed EURO
2012. Projekt powinien zakończyć się dopiero w czwartym kwartale
2013 r.
7.3-4 Wrocław RACZEJ TAK
Beneficjent planuje zakończyć realizację projektu przed 30.03.2012 r.
Projekt cechuje się zaawansowanym procentem zakontraktowania –
55%. Istotnym zagrożeniem w dotrzymaniu harmonogramu może być
brak przyznania dofinansowania (z tytułu problemów środowiskowych
– z decyzją skumulowaną) i konieczność finansowania inwestycji bez
współfinansowania z UE.
7.3-8 Warszawa TAK
Wysoki poziom zakontraktowania projektu 99%. Projekt ma zostać
zakończony 16.09.2011 r., Beneficjent ma wystarczający bufor
czasowy.
7.3-9 Warszawa RACZEJ TAK
Harmonogramy w projekcie są napięte - brak bufora czasowego na
ew. problemy w realizacji. Stan zakontraktowania: 66%. Projekt jest
w trakcie realizacji, rozpoczęto prace budowlane dla jednego z
etapów, podpisano umowę z dostawcą taboru.
7.3-10.1 Warszawa RACZEJ NIE
Projekt ma niewielkie szanse ukończenia przed EURO 2012, zbyt
wczesna faza projektu (projekt w fazie koncepcji, brak dysponowania
100% gruntów, nie rozstrzygnięto przetargu na wykonawcę
dokumentacji).
7.3-10.2 Warszawa RACZEJ TAK
Występuje pewne ryzyko, że projekt może nie zostać w pełni
ukończony przed EURO 2012 (problem z wyłonieniem wykonawcy na
dostawę taboru).
7.3-11 Gdańsk RACZEJ TAK Projekt w trakcie realizacji, harmonogramy realne.
7.3-12 Gdańsk RACZEJ TAK
Część zadań jest już realizowana, reszta zadań zostanie zrealizowana
po otrzymaniu dofinansowania (zadania 3 i 4, zakup taboru oraz
modernizacja i budowa dworca Gdańsk Śródmieście). Projekt
powinien zakończyć się 30.06.2012 r.
7.3-13 Gdańsk RACZEJ NIE
Pełne zakończenie projektu zaplanowane jest na 08.12.2014 r.
Harmonogramy zagrożone. Dopiero we wrześniu 2011 r. planowany
jest wybór Wykonawcy (projektuj i buduj).
7.3-15 Poznań TAK Przetarg kluczowy został już zrealizowany. Harmonogramy nie
zagrożone. Projekt powinien zostać zakończony przed 31.03.2012 r.
7.3-16 Poznań RACZEJ NIE
Planowana data zakończenia to 31.05.2012 r. Data kompleksowego
zakończenia projektu wydaje się mało realna. Niesprecyzowana liczba
przetargów, istotne zagrożenie harmonogramu.
Ocena stanu przygotowania i analiza najważniejszych problemów w realizacji projektów transportu miejskiego w
obszarach metropolitalnych przewidzianych do finansowania w ramach PO IiŚ – Raport Końcowy
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Agrotec Polska Sp. z o.o. & Scott Wilson Ltd Sp. z o.o
- 130 -
Nazwa projektu
Czy projekt
zostanie
ukończony
przed EURO
2012?
Uzasadnienie
7.3-17 Poznań RACZEJ NIE
Planowana data zakończenia to 30.04.2012. Pozostały dwa kluczowe
przetargi do rozstrzygnięcia. Istnieje ryzyko nie pełnego zrealizowania
inwestycji.
Dane aktualne na 31 września 2010r. (w przypadku projektów, dla których było to możliwe dane były aktualizowane i
prezentowane w raporcie na bieżąco).
7.5 Powiązania projektu z innymi inwestycjami na terenie aglomeracji
Istotnym dla Zamawiającego obszarem badawczym jest zbadanie czy na skutek wzajemnych
powiązań różnych projektów przewidzianych do realizacji na terenach aglomeracji realizujących
projekty indywidualne mogą pojawić się z tego tytułu kolizje przestrzenne. W poniższym
podrozdziale zaprezentowane zostały zidentyfikowane przez Zespół badawczy powiązania
projektów indywidualnych z innymi inwestycjami przewidzianymi do realizacji na terenie
aglomeracji.
W związku z powyższym, na wstępie niniejszego podrozdziału Wykonawca pragnie przedstawić
niezwykle trafne narzędzie, jakie zostało wdrożone na terenie Miasta Stołecznego Warszawy. W
stolicy utworzone zostało Biuro Koordynacji Inwestycji i Remontów w Pasie Drogowym. Do zakresu
działania Biura Koordynacji Inwestycji i Remontów w Pasie Drogowym należy koordynacja działań
w zakresie inwestycji i remontów realizowanych w pasie drogowym na obszarze m.st. Warszawy w
celu ich usprawnienia i racjonalizacji12.
Na Rysunku nr 1 przedstawiony został element graficzny – obrazujący efekt pracy Biura
Koordynacji. Na pierwszym rysunku można zaobserwować możliwość zaznaczenia różnych typów
podmiotów – które mogą realizować inwestycje na terenie Miasta Stołecznego Warszawy. W
następnym etapie – po zaznaczeniu typów podmiotów, których planowanymi inwestycjami
jesteśmy zainteresowani – otrzymujemy graficzne zobrazowanie inwestycji planowanych w mieście
przez dany podmiot.
12 Do zadań biura należ m.in.:
1. gromadzenie i przetwarzanie informacji o prowadzonych oraz planowanych do realizacji: inwestycjach drogowych,
inwestycjach z zakresu infrastruktury technicznej lokalizowanej w pasie drogowym, remontach dróg i infrastruktury
technicznej, imprezach masowych, inwestycjach kubaturowych, których realizacja może mieć istotny wpływ na
drożność komunikacyjną m.st. Warszawy;
2. opracowywanie, w oparciu o przygotowywane przez Urząd i jednostki organizacyjne m.st. Warszawy oraz inne
podmioty zarządzające infrastrukturą techniczną wieloletnie lub roczne plany (programy) inwestycyjne i remontowe,
harmonogramów inwestycji i remontów skoordynowanych w odrębnych obszarach inwestycyjnych m.st. Warszawy;
3. określanie i uzgadnianie terminów realizacji inwestycji i remontów planowanych przez Urząd i jednostki organizacyjne
m.st. Warszawy oraz inne podmioty zarządzające infrastrukturą techniczną;
4. składanie wniosków o rezerwację lub zmiany planowanych w budżecie m.st. Warszawy i innych podmiotów zarządzających infrastrukturą techniczną wydatków i zakresów rzeczowych zadań inwestycyjnych podlegających
koordynacji;
5. opracowywanie analiz ekonomicznych procesów inwestycyjnych podlegających koordynacji realizowanych przez Urząd
i jednostki organizacyjne m.st. Warszawy oraz inne podmioty zarządzające infrastrukturą techniczną;
6. opracowywanie wytycznych do czasowych zmian organizacji ruchu oraz uzgadnianie projektów czasowych zmian
organizacji ruchu na czas realizacji inwestycji i remontów;
7. monitorowanie procesów przygotowania inwestycji i remontów realizowanych przez Urząd i jednostki organizacyjne
m.st. Warszawy oraz inne podmioty zarządzające infrastrukturą techniczną z uwzględnieniem ustaleń przyjętych na
naradach i debatach koordynacyjnych; 8. bieżąca ocena stanu realizacji inwestycji w zakresie ich zgodności z harmonogramem prac inwestycyjnych lub
remontowych oraz ustaleniami koordynacyjnymi;
9. udział w negocjacjach prowadzonych z uczestnikami procesu inwestycyjnego, w tym dotyczących sposobu
organizowania i finansowania likwidacji kolizji urządzeń infrastruktury technicznej powstałych przy realizacji
inwestycji;
10. analiza planowanych naruszeń pasów drogowych, propozycji i technologii robót w pasie drogowym pod kątem ich
wpływu na drożność komunikacyjną na obszarze m.st. Warszawy;
11. podejmowanie, w zakresie realizowanych zadań, działań dotyczących komunikacji ze społeczeństwem przy
wykorzystaniu mediów i innych środków masowego przekazu oraz innych kanałów komunikacyjnych;
12. przygotowywanie projektów uchwał, zarządzeń i innych materiałów, kierowanych do Prezydenta lub Rady m.st. Warszawy w zakresie realizowanych zadań;
13. przygotowywanie odpowiedzi na zgłaszane skargi i wnioski z zakresu zadań realizowanych przez Biuro;
14. opracowywanie sprawozdań, analiz i innych dokumentów z zakresu działalności Biura.
Ocena stanu przygotowania i analiza najważniejszych problemów w realizacji projektów transportu miejskiego w
obszarach metropolitalnych przewidzianych do finansowania w ramach PO IiŚ – Raport Końcowy
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Agrotec Polska Sp. z o.o. & Scott Wilson Ltd Sp. z o.o
- 131 -
Kolejnym efektem jaki może zostać uzyskany – jest możliwość wygenerowania szczegółowej
informacji nt. inwestycji (Rysunek 2). W ramach tego modułu możemy odszukać interesujące nas
miejsce na mapie – oraz poprzez określenie promienia zasięgu – wyszukać sąsiadujące z
wyświetlanym terenem planowane do realizacji inwestycje.
Narzędzie tego typu może być niezwykle cenne w procesie koordynowania prac inwestycji w dużych
aglomeracjach miejskich (wszelkie inwestycje planowane do realizacji na terenie miasta są
zgłaszane do Biura Koordynacji). Dzięki takiemu procesowi już na etapie planowania
poszczególnych inwestycji można wstępnie zidentyfikować potencjalne kolizje przestrzenne (np.
realizacja inwestycji w danym miejscu w tym samym okresie czasu, planowanie sekwencji realizacji
inwestycji: wpierw infrastruktura podziemna – dopiero następnie np. wymiana nawierzchni
drogowej).
Rysunek 1 – Mapa inwestycji Warszawy – zestawienie inwestycji planowanych do realizacji przez:
Metro Warszawskie, PKP PLK S.A., Tramwaje Warszawskie oraz Zarząd Dróg Miejskich (źródło:
www.inwestmapa.um.warszawa.pl).
Ocena stanu przygotowania i analiza najważniejszych problemów w realizacji projektów transportu miejskiego w
obszarach metropolitalnych przewidzianych do finansowania w ramach PO IiŚ – Raport Końcowy
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Agrotec Polska Sp. z o.o. & Scott Wilson Ltd Sp. z o.o
- 132 -
Rysunek 2 - Informacja o inwestycji – wraz z lokalizacją przestrzenną na mapie oraz możliwością
uzyskania danych nt. sąsiadujących inwestycji planowanych do realizacji (źródło:
www.inwestmapa.um.warszawa.pl).
Pierwszą potencjalną kolizję czasoprzestrzenną Wykonawca zidentyfikował w przypadku projektu
7.3-1 Warszawa (Metro Warszawskie) oraz projektu 7.3-9 Warszawa (Tramwaje Warszawskie).
Należy jednak nadmienić, iż ryzyko faktycznego i negatywnego oddziaływania dwóch w/w
projektów na siebie jest niewielkie. Oba projekty „widzą się” w harmonogramach.
Dla projektu 7.3-4 Wrocław istnieje powiązanie pomiędzy inwestycjami realizowanymi w otoczeniu
Stadionu EURO 2012 z racji ich bezpośredniego sąsiadowania ze sobą. Beneficjent stosuje sprawną
koordynację działań przewidzianych do realizacji oraz bieżące analizy ryzyka i interwencje
prewencyjne.
W przypadku projektu 7.3-6.1 wystąpiło silne powiązanie projektu indywidualnego z budową
estakady w ciągu ul. Powstańców Wielkopolskich i ul. Nowohuckiej. W ww. zakresie Beneficjent
(MPK S.A.) zastosował bardzo ciekawe rozwiązanie organizacyjne. Otóż obie inwestycje są
realizowane przez jednego wykonawcę w ramach jednego kontraktu na realizację. Nadzór nad
projektami sprawuje MPK S.A. Finansowanie tych dwóch przedsięwzięć jest rozdzielone (estakada
budowana jest wyłącznie ze środków JST reprezentowanego przez ZIKiT). Aby móc wdrożyć tego
typu rozwiązanie kolizji przestrzennej i harmonogramowej - należy odpowiednio sformułować
zapisy dokumentacji przetargowej tj. klarownie wyznaczyć, które elementy planowanej inwestycji
dotyczą którego fragmentu – np. odpowiednie oznaczenie przedmiarów robót. Powyższe
rozwiązanie umożliwia wykonawcy robót dostosowanie terminów realizacji obu inwestycji w taki
sposób, by nie występowały w tym zakresie przestoje w pracach czy też inne utrudnienia.
Ocena stanu przygotowania i analiza najważniejszych problemów w realizacji projektów transportu miejskiego w
obszarach metropolitalnych przewidzianych do finansowania w ramach PO IiŚ – Raport Końcowy
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Agrotec Polska Sp. z o.o. & Scott Wilson Ltd Sp. z o.o
- 133 -
Projekt 7.3-7 Kraków powiązany jest z projektem 7.1-28 Budowa Dworca Kolejowego Kraków
Główny zintegrowanego z miejskim transportem publicznym. W ramach projektu 7.3-7 Kraków
realizowane jest zadanie polegające na wymianie m.in. wibroizolacji stropów Dworca podziemnego,
przed dokonaniem których należy dokonać zabezpieczenia hydroizolacji Dworca podziemnego.
Prace są odpowiednio koordynowane. Nie występują w tym zakresie istotne ryzyka.
Projekt 7.3-10.1 Warszawa ma strategiczny charakter w związku z realizacją turnieju Mistrzostw
Europy w Piłce Nożnej UEFA Euro 2012 i został ujęty w wykazie przedsięwzięć Euro 2012. Projekt
wiąże się realizacją innej inwestycji polegającej na budowie Mazowieckiego Portu Lotniczego
Warszawa-Modlin w ramach Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Mazowieckiego
na lata 2007-2013. Opisywany projekt jest ponadto powiązany z projektem: „Zakup taboru
kolejowego do obsługi portów lotniczych i przewozów aglomeracyjnych w korytarzu linii E-65 oraz
aglomeracji warszawskiej”. Niestety nie ma jeszcze podpisanej umowy na zakup taboru
kolejowego, ze względu na toczącą się sprawę sądową. Istnieje zagrożenie, że na nowopowstałej
linii kolejowej na czas nie zostanie zakupiony tabor. Jedyne rozwiązanie zaistniałego problemu
może polegać na podstawieniu innego taboru na przedmiotowym odcinku.
Realizacja przedsięwzięć związanych z budową i modernizacją infrastruktury torowej w układzie
dróg miejskich przeważnie powoduje konieczność uwzględniania wielu zmiennych, w tym także
kolizji z innymi inwestycjami. W przypadku projektu 7.3-11 Gdańsk istotne znaczenie będzie miało
takie zaplanowanie prac aby wyłączanie z ruchu poszczególnych odcinków torów nie powodowało
utrudnień w ruchu pojazdów w obszarze oddziaływania układu drogowego. Budowa linii
tramwajowej w dzielnicy Gdańsk Południe od pętli „Chełm” przez ul. Witosa, ul. Nową Łódzką do
pętli „Nowa Łódzka” jest powiązana funkcjonalnie z realizacją odrębnego projektu „Budowa ulicy
Nowej Łódzkiej w Gdańsku” (który jest współfinansowany ze środków RPO WP i będzie realizowany
wspólnie z budową nowej linii tramwajowej). Realizacja Gdańskiego Projektu Komunikacji Miejskiej
– etap IIIA nie jest zagrożona w związku z planowaną wspólną realizacją części „Budowa linii
tramwajowej w dzielnicy Gdańsk Południe od pętli „Chełm” przez ul. Witosa, ul. Nową Łódzką do
pętli „Nowa Łódzka” oraz projektu „Budowa ulicy Nowej Łódzkiej w Gdańsku” ponieważ ich
realizacja została od początku zaplanowana jako wspólna. W związku z tym uwzględniono wszelkie
istotne elementy mające wpływ na ich prawidłową realizację (harmonogramy prac, koordynacja
itp.).
Projekt 7.3-12 Gdańsk jest powiązany z kilkoma inwestycjami: Projekt PKP PLK S.A. –
Modernizacja Linii E-65 (równolegle do linii SKM nr 250); Projekt Miasta Gdynia – Węzeł Gdynia
Wzgórze Św. Maksymiliana; Projekt Miasta Gdańsk – zabudowa płytą Śródmieścia –
zagospodarowanie Targu Siennego i Rakowego; Gdańsk Wrzeszcz – Modernizacja stacji Gdańsk
Wrzeszcz (realizacji inwestycji przez 4 podmioty: SKM, PLK, Kolej Metropolitalna, Miasto Gdańsk).
Od początku planowania ww. inwestycji starano się uwzględniać wszelkie istotne elementy mogące
mieć wpływ na ich prawidłową realizację (harmonogramy prac, koordynacja itp.).
Projekt 7.3-13 Gdańsk uwzględnia komplementarne budowy: Terminala 2 Portu Lotniczego im L.
Wałęsy w Gdańsku oraz modernizację linii nr 201 PKP PLK (w ramach RPO WP). Beneficjent
uwzględniał harmonogramy realizacji ww. inwestycji oraz innych zadań na Euro 2012.
Projekt „Szybka Kolej Regionalna Tychy – Dąbrowa Górnicza, etap I Tychy Miasto – Katowice” jest
współfinansowany jako projekt kluczowy RPO WSL. Projekt ma być realizowany w latach 2011-
2012. Koszt: 48 mln zł. Obejmuje on budowę 3 nowych stacji SKR w mieście (Tychy Lodowisko,
Tychy Bielska, Tychy Grota Roweckiego) oraz modernizację stacji Tychy Zachodnie wraz z
infrastrukturą towarzyszącą. Projekt pod nazwą „Szybka Kolej Regionalna Tychy – Dąbrowa
Górnicza etap I Tychy Miasto – Katowice” został uwzględniony przy opracowywaniu projektu 7.3-14
Górny Śląsk (w zakresie koordynacji prac na etapie realizacji projektu). Z tytułu przestrzennego
oddalenia projektu realizowanego przez Tramwaje Śląskie S.A. oraz Miasto Tychy mogą powstać
problemy w zakresie udokumentowania wspólnej i spójnej polityki transportowej w ramach
Projektu (zapewnienie spójności między częścią tramwajową oraz trolejbusową uzależnione jest od
modernizacji linii kolejowej na relacji Katowice – Tychy).
Realizacja projektu 7.3-16 jest ściśle związana z prowadzonym równolegle projektem „Przedłużenie
Poznańskiego szybkiego Tramwaju do dworca zachodniego w Poznaniu”, realizowanym w ramach
Działania 2.5 Wielkopolskiego Regionalnego Programu Operacyjnego na lata 2007-2013. Należy
Ocena stanu przygotowania i analiza najważniejszych problemów w realizacji projektów transportu miejskiego w
obszarach metropolitalnych przewidzianych do finansowania w ramach PO IiŚ – Raport Końcowy
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Agrotec Polska Sp. z o.o. & Scott Wilson Ltd Sp. z o.o
- 134 -
wskazać na istotne powiązanie z projektem: Szybka Linia Tramwajowa (planowanego do realizacji
w ramach RPO), który „czeka” na projekt 7.3-16 aby wspólnie ogłosić przetarg na realizację robót.
W zakresie projektów realizowanych w aglomeracji toruńsko-bydgoskiej, zidentyfikowana została
możliwość wystąpienia kolizji podprojektów 7.3-18.1 Toruń, 7.3-18.2 Samorząd Woj. Kuj-Pom. I
18.3 Bydgoszcz z projektem polegającym na modernizacji linii kolejowej nr 18 na odcinku Toruń –
Bydgoszcz (zadanie planowane do sfinansowania ze środków budżetu Skarbu Państwa w latach
2010-2012). W ramach podprojektu 7.3-18.2 Toruń na linię kolejową nr 18 ma zostać zakupiony
tabor.
Ocena stanu przygotowania i analiza najważniejszych problemów w realizacji projektów transportu miejskiego w
obszarach metropolitalnych przewidzianych do finansowania w ramach PO IiŚ – Raport Końcowy
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Agrotec Polska Sp. z o.o. & Scott Wilson Ltd Sp. z o.o
- 135 -
8 Ocena badanych projektów pod kątem możliwości
realizacyjnych
8.1 Wskazanie mocnych i słabych stron projektów
Tabela 15. Mocne i słabe strony projektów.
Projekt Mocne strony Słabe strony i zagrożenia
7.3-1
Warszawa
doświadczony Beneficjent (realizacja
projektów UE),
dobra organizacja pracy zespołu
Beneficjenta,
stały zespół kadrowy,
wsparcie w realizacji projektu od władz
centralnych i samorządowych.
W czasie opracowywania dokumentacji
projektowej Beneficjent napotkał następujące
problemy:
opóźnienia w implementacji unijnego
prawa ochrony środowiska oraz problemy
z tym związane. W szczególności
poważnym problemem było uzyskanie
prawidłowo wydanej (tj. z uwzględnieniem
przepisów prawa wspólnotowego) decyzji
o środowiskowych uwarunkowaniach
zgody na realizację przedsięwzięcia,
problem na etapie opracowywania raportu
o oddziaływaniu na środowisko
(konieczność dodatkowej analizy
oddziaływań skumulowanych na
środowisko),
wysoka wartość kontraktów - problem z
bez problemowym przeprowadzeniem
procedur przetargowych,
inwestycja jest powiązana z modernizacją
trasy tramwaju Dworzec Wileński –
Stadion Narodowy – Rondo Waszyngtona.
Jednakże zgodnie z planami, linia
tramwajowa ma zostać zrealizowana
wcześniej niż II linia metra na tym terenie.
7.3-4
Wrocław
funkcjonowanie przy Prezydencie miasta
osoby, która posiada pełnomocnictwa
Prezydenta (osoba taka może bardzo
sprawnie interweniować i monitorować
sprawy w różnych organach i
instytucjach związanych z
przygotowaniem projektu),
prowadzenie analiz ryzyk przez
Beneficjenta.
ryzyko konieczności opracowania
skumulowanej OOŚ,
brak decyzji CUPT/MI zalecającej
Beneficjentowi opracowanie jednej
skumulowanej OOŚ, teoretycznie
Beneficjent postępował zgodnie z prawem.
7.3-6.1
Kraków
doświadczony Beneficjent (projekty UE
oraz międzynarodowe),
Stosowanie zaawansowanego programu
zarządczego (IFS Applications,
wdrożenie modułu „PROJEKT”).
brak
7.3-6.2
Kraków
przejrzyste struktury zarządzania
projektem oraz schemat organizacyjny,
doświadczony Beneficjent (liczne
projekty infrastrukturalne).
problemy z wykupem gruntu pod
inwestycję (Park & Ride) - W związku z
nazbyt przedłużającą się procedurą
pozyskiwania przez Beneficjenta terenów
pod budowę parkingu Park & Ride, zadanie
Ocena stanu przygotowania i analiza najważniejszych problemów w realizacji projektów transportu miejskiego w
obszarach metropolitalnych przewidzianych do finansowania w ramach PO IiŚ – Raport Końcowy
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Agrotec Polska Sp. z o.o. & Scott Wilson Ltd Sp. z o.o
- 136 -
Projekt Mocne strony Słabe strony i zagrożenia
to zostało wyłączone z projektu,
wydłużenie postępowań przetargowych na
skutek odwołań wykonawców.
7.3-7 Kraków
doświadczony Beneficjent (liczne
projekty infrastrukturalne.
problemy z wykupem gruntu pod
inwestycję (Park & Ride) – gmina
Wieliczka. Kwestia powinna zostać
wyjaśniona do stycznia 2011 r.,
możliwe wydłużenie postępowań
przetargowych na skutek protestów
odwołań wykonawców (krótkie terminy
przewidziane przez Beneficjenta licząc od
dnia otwarcia ofert – do planowanego dnia
podpisania umowy z Wykonawcą),
problemy ze skonstruowaniem: umowy
między Beneficjentem a partnerem oraz
dokumentacji wnioskowej (różne stopnie
dofinansowania dla partnerów).
7.3-8
Warszawa
dobra logistyka projektu oraz
koordynacja projektu, przeszkolone
kadry,
obsługa projektu w zakresie
kompleksowego doradztwa prawno-
finansowego,
dobra współpraca z CUPT i Jaspers,
podczas przygotowania dokumentacji
odbywały się spotkania koordynacyjne
na których wypracowywano wspólne
ścieżki rozwiązywania problemów. Efekt
takiego postępowania były tylko drobne
uwagi do aplikacji na etapie oceny
wniosku o dofinansowanie.
braki kadrowe.
7.3-9
Warszawa
dobra współpraca z przedstawicielami
CUPT,
Koordynacja prac w ramach projektu z
Metrem Warszawskim w zakresie
harmonogramu.
konieczność zmiany Wykonawcy Studium
Wykonalności z uwagi na nie
wywiązywania się z zapisów umowy przez
Wykonawcę.
7.3-10.1
Warszawa
powołano biuro do spraw realizacji
inwestycji (oddelegowanie kadr),
dobra współpraca w ramach Urzędu
Beneficjenta.
problem z przekazaniem gruntów
Beneficjentowi przez PKP PLK S.A –
Beneficjent oczekuje, iż grunty zostaną w
całości przekazane do końca 2010 r.,
aktualna dostępność terenu pod
inwestycję 60% (fakt ten opóźnia
realizację inwestycji),
brak rozstrzygniętych przetargów na
wykonanie koncepcji programowo-
przestrzennej, badań geologicznych,
raportu o oddziaływaniu przedsięwzięcia
na środowisko oraz programu
funkcjonalno – użytkowego, na kierownika
i inżyniera projektu oraz wykonawcy robót
w systemie zaprojektuj i wybuduj (fakt ten
Ocena stanu przygotowania i analiza najważniejszych problemów w realizacji projektów transportu miejskiego w
obszarach metropolitalnych przewidzianych do finansowania w ramach PO IiŚ – Raport Końcowy
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Agrotec Polska Sp. z o.o. & Scott Wilson Ltd Sp. z o.o
- 137 -
Projekt Mocne strony Słabe strony i zagrożenia
opóźnia realizację inwestycji),
projekt wiąże się z realizacją innej
inwestycji polegającej na budowie
Mazowieckiego Portu Lotniczego
Warszawa-Modlin w ramach Regionalnego
Programu Operacyjnego Województwa
Mazowieckiego na lata 2007-2013.
Ważnym etapem będzie współgranie tych
dwóch projektów terminowo. Ewentualnie
mogą powstać kolizje z uwagi na
wykonywanie prac budowlanym w tym
samym czasie,
przebudowa i rozbudowa bocznicy
kolejowej Modlin do Portu Lotniczego w
Modlinie jest ściśle powiązana z innym
projektem: zakupem taboru na tą linię
kolejową. Niestety nie ma jeszcze
podpisanej umowy na zakup taboru
kolejowego, ze względu na toczącą się
sprawę sądową. Istnieje zagrożenie, że na
nowopowstałej linii kolejowej na czas nie
zostanie zakupiony tabor. Jedyne
rozwiązanie tego problemu to
podstawienie taboru z innych linii /
projektów.
zagrożeniem są protesty przyrodników
związane z powiązaną inwestycją –
budową lotniska w Modlinie.
7.3-10.2
Warszawa
doświadczony Beneficjent.
problem z przetargiem na zakup taboru
(różnice w określeniu kosztów brutto/netto
pomiędzy krajami UE, a poza UE). Sprawa
trafiła do Sądu, zgodnie z wyrokiem
Beneficjent powinien wybrać realnie
droższego Wykonawcę ze Szwajcarii (który
podał cenę netto) i pokryć koszty VAT z
własnych środków. Beneficjent rozważa
anulowanie postępowania przetargowego.
7.3-11
Gdańsk
stworzenie spółki GIK Sp. z o.o. do
realizacji projektu (podobnie jak innych
dużych inwestycji realizowanych w
mieście – koordynacja działań).
rozbudowane konsultacje społeczne w
kwestii ochrony środowiska,
realizacja kilku inwestycji jednocześnie, co
rodzi trudności komunikacyjne w
aglomeracji miejskiej,
słaba jakość Studium Wykonalności
zrealizowanego przez podmiot zewnętrzny,
opóźnienia związane z usuwaniem błędów
i wad w Studium,
długi czas uzgadniania dokumentacji
projektowej.
7.3-12
Gdańsk
doświadczony Beneficjent,
wydzielenie w ramach spółki Wydziału
Inwestycji i Rozwoju odpowiedzialnego
za realizację projektu, a
kolizja z innymi inwestycjami. Mimo
ustaleń i uzgodnień po pewnym czasie
zmiana decyzji i konieczność
wprowadzania zmian w koncepcji,
Ocena stanu przygotowania i analiza najważniejszych problemów w realizacji projektów transportu miejskiego w
obszarach metropolitalnych przewidzianych do finansowania w ramach PO IiŚ – Raport Końcowy
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Agrotec Polska Sp. z o.o. & Scott Wilson Ltd Sp. z o.o
- 138 -
Projekt Mocne strony Słabe strony i zagrożenia
podporządkowanego bezpośrednio
Prezesowi Zarządu.
długi czas uzgadniania dokumentacji
projektowej,
pozyskanie prawa do dysponowania
gruntem na cele inwestycyjne –
skomplikowana sytuacja prawna i
własnościowa terenów kolejowych,
słaba merytorycznie jakość Studium
Wykonalności przygotowywanego przez
podmiot zewnętrzny, długi okres
poprawiania i uzupełniania tego
dokumentu,
brak instrukcji i procedur do
przygotowywania tego typu projektów
(infrastruktura kolejowa + modernizacja
taboru kolejowego).
7.3-13
Gdańsk
doświadczony Beneficjent,
odpowiednio wczesne rozpoznanie
terenu, na którym prowadzona będzie
inwestycja (głównie rozpoznanie
saperskie i archeologiczne), co może
przyczynić się do wyeliminowania
nieprzewidzianych problemów w fazie
realizacyjnej,
szeroko zakrojony mechanizm
konsultacji społecznych w sprawie
lokalizacji przystanków, parkingów czy
przebiegu trasy Pomorskiej Kolei
Metropolitalnej.
zmiany decyzji ze strony miasta Gdańska
w kwestii uzgodnień przebiegu trasy
Pomorskiej Kolei Metropolitalnej,
opóźnienie w wykonaniu analizy
marketingowej przez Jaspers,
możliwość wystąpienia opóźnień w
związku ze specyfiką terenu, na którym
realizowana będzie inwestycja (tereny
działań wojennych oraz tereny cenne
przyrodniczo oraz chronione),
niepewność finansowania projektu w
ramach PO IiŚ (czekanie na decyzję o
dofinansowaniu na poziomie 85%),
rozbieżności między spec – ustawami, w
tym o Euro 2012; ust. o transporcie
kolejowym preferuje PKP PLK jako
wyłącznego zarządcę infrastruktury
kolejowej, podczas gdy projektami
lokalnymi zainteresowane są także
samorządy.
7.3-14 Górny
Śląsk
Beneficjent posiada doświadczenie w
realizacji projektów przebudowy
infrastruktury tramwajowej (jednakże
brak doświadczenia w projektach
realizowanych w ramach UE).
wątpliwości w zakresie interpretacji, czy
Tramwaje Śląskie S.A. są podmiotem
wewnętrznym,
wątpliwości czy Beneficjent jest
podmiotem świadczącym usługi publiczne
lub usługi w ogólnym interesie
gospodarczym (w tym przypadku brak
uznania Beneficjenta za taki podmiot –
skutkowałoby problemem z
zabezpieczeniem finansowym umowy o
dofinansowanie – brak możliwości
skorzystania z weksla in-blanco),
problem realizacji części prac w ramach
projektu „własnymi siłami Beneficjenta”
(chodzi o modernizację części taboru),
z tytułu wyraźnego rozgraniczenia
odpowiedzialności pomiędzy Tramwaje
Śląskie S.A. a partnera tj. Miasto Tychy
może dochodzić do pewnego „rozdzielenia”
Ocena stanu przygotowania i analiza najważniejszych problemów w realizacji projektów transportu miejskiego w
obszarach metropolitalnych przewidzianych do finansowania w ramach PO IiŚ – Raport Końcowy
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Agrotec Polska Sp. z o.o. & Scott Wilson Ltd Sp. z o.o
- 139 -
Projekt Mocne strony Słabe strony i zagrożenia
tych dwóch integralnych etapów Projektu.
Sugeruje się wzmocnienie działań
informacyjno – koordynujących pomiędzy
stronami (tak by poszczególne strony
Instytucji realizujących ten Projekt pełniej
widziały jego części w ramach swoich
instytucji), w przypadku uruchomienia procedur
przetargowych na realizację robót
budowlanych, możliwe iż pojawią się braki
kadrowe pracowników w zakresie
Zamówień Publicznych.
7.3-15
Poznań
doświadczenie Beneficjenta zarówno w
projektach UE, jak i w projektach
polegających na zakupie taboru,
zaangażowanie w realizację projektu
osoby, która co prawda teraz pracuje z
ZDM, ale na odrębną umowę realizuje
ten projekt dla MPK.
prowadzenie tego projektu jakby był on
unijny, mimo, że nie otrzymał jeszcze
dofinansowania. Np. odpowiednia
sprawozdawczość i opisywanie faktur.
MPK ma doświadczenie w prowadzeniu
przetargów na dostawę taborów, był to
kolejny standardowy przetarg,
przeprowadzony w trybie negocjacji z
ogłoszeniem. Taki wybór formuły
przetargu pozwala na doprecyzowanie
kwestii technicznych w trakcie procesu
wyboru wykonawcy.
długotrwała procedura przygotowania
dokumentacji aplikacyjnej przekładająca
się na opóźnienie w podpisaniu umowy o
dofinansowanie projektu.
7.3-16
Poznań
oba projekty komplementarne (torowy i
drogowy) są realizowane przez tę samą
spółkę, odpowiadają za ich realizację te
same osoby,
projektantem oraz wykonawcą Raportu
OOŚ był ten sam podmiot.
brak dokumentacji projektowej,
konieczność modyfikacji Studium
Wykonalności - SW będzie wymagało
modyfikacji w częściach finansowych po
odebraniu dokumentacji technicznej
(listopad 2010), napięte harmonogramy – możliwe, iż jeśli
wystąpią problemy (zapytania do SIWZ,
odwołania) w procedurze wyłaniania
wykonawcy robót budowlanych, nie uda
się projektu zrealizować w pełnym
zakresie przed EURO 2012.
7.3-17
Poznań
duża liczba partnerów i skomplikowana
struktura powiązań między nimi stwarza
ryzyko, że wystąpią luki kompetencyjne
lub dublowanie się odpowiedzialności (w
tej chwili nie są ustalone ścieżki przepływu
dokumentów),
konieczność składania wyjaśnień do
Raportu OOŚ,
wydłużająca się procedura uzyskania
decyzji środowiskowej dla etapu II
wstrzymuje możliwość złożenia wniosku o
Ocena stanu przygotowania i analiza najważniejszych problemów w realizacji projektów transportu miejskiego w
obszarach metropolitalnych przewidzianych do finansowania w ramach PO IiŚ – Raport Końcowy
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Agrotec Polska Sp. z o.o. & Scott Wilson Ltd Sp. z o.o
- 140 -
Projekt Mocne strony Słabe strony i zagrożenia
wydanie decyzji lokalizacyjnej.
problematyczny wykonawca dokumentacji
projektowej dla etapu I.
7.3-18.1
Toruń , 7.3-
18.2
Samorząd
Woj. Kuj-
Pom., 7.3-
18.3
Bydgoszcz
wyznaczenie koordynatora dla całego
projektu –CITY.
duża liczba Beneficjentów i partnerów
utrudnia sprawną organizację i
komunikację w projekcie,
zmiany w zakresie rzeczowym w
podprojekcie I, możliwe problemy z Wykonawca
dokumentacji w podprojekcie II.
7.3-19 Łódź
powołanie Spółki „ŁKA” w celu
zapewnienia sprawnej i efektywnej
realizacji projektu oraz organizacji
pasażerskiej ruchu kolejowego w
regionie łódzkim,
odpowiednia struktura organizacyjna do
realizacji tego typu projektu wraz z
merytorycznie przygotowaną kadrą
(szybki proces decyzyjny, uproszczona
komunikacja),
nie liczny ale doświadczony zespół
(zarówno w zakresie aplikacji i realizacji
projektów dofinansowanych z UE, jak i
praktyki zarządzania projektami).
zgodnie z podstawowym założeniem,
projekt miał obejmować zarówno zakup
taboru jak i zadania z zakresu
modernizacji przystanków kolejowych w
obszarze aglomeracji łódzkiej, jednakże z
uwagi na problemy z podpisaniem umowy
partnerskiej między PKP a Samorządem
Województwa Łódzkiego, zrezygnowano z
komponentu infrastrukturalnego (JST nie
mogła realizować projektu na nie swoim
gruncie),
zmiany zakresu rzeczowego projektu oraz
instytucji Beneficjenta pociągały za sobą
konieczność zmian w Studium
Wykonalności i dokumentach
aplikacyjnych,
w okresie przygotowania dokumentacji
Studium Wykonalności wystąpiły problemy
z Wykonawcą, który nie był zobowiązany
do uwzględnienia zmian w zakresie
rzeczowym projektu, obecnie, w związku z planowaną zmianą
zakresu rzeczowego projektu,
dokumentacja aplikacyjna wraz ze
Studium Wykonalności musi ulec zmianie
(nowy przetarg na wykonawcę).
poszerzenie zakresu rzeczowego projektu
o budowę zaplecza technicznego dla
taboru oraz zmiana Beneficjenta z
samorządu województwa na Spółkę „ŁKA”
muszą zostać uwzględnione w zmianie
„Szczegółowego Opisu Priorytetów PO IiŚ”,
jak również problemem może okazać się
model przepływów finansowych między
samorządem, spółką,
a przewoźnikiem w kontekście przepisów
dotyczących pomocy publicznej.
7.3-20 Łódź
wykwalifikowana kadra podnosząca
swoje kwalifikacje,
doświadczenie zespołu Beneficjenta w
prowadzeniu tego typu projektów,
w strukturze Beneficjenta wydzielona
komórka do realizacji inwestycji
dofinansowanych ze środków UE, dobra współpraca z CUPT.
opóźnienia w opracowaniu dokumentacji
(Studium Wykonalności i Raport OOŚ)
spowodowane zmianami zakresu
rzeczowego projektu),
niski stopień zaawansowania realizacji
projektu,
w przyszłości może występować nałożenie
się terminów realizacji niniejszego
projektu z projektem: „Budowa ul.
Ocena stanu przygotowania i analiza najważniejszych problemów w realizacji projektów transportu miejskiego w
obszarach metropolitalnych przewidzianych do finansowania w ramach PO IiŚ – Raport Końcowy
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Agrotec Polska Sp. z o.o. & Scott Wilson Ltd Sp. z o.o
- 141 -
Projekt Mocne strony Słabe strony i zagrożenia
Targowej, przebudowa ul. Kilińskiego”, co
może wpłynąć na utrudnienie
prowadzonych prac budowlanych oraz
utrudnienia w komunikacji w mieście,
termin zakończenia projektu jest
przewidziany na 31.12.2014 r. Ze względu
na zaistniałe już opóźnienia, istnieje
ryzyko opóźnień w harmonogramie
realizacji.
7.3-23
Szczecin
przygotowywanie jednej skumulowanej
decyzji środowiskowej,
dobra współpraca pomiędzy
Beneficjentem a partnerem,
dobre zarządzanie projektem i stałe
kontakty z instytucjami uczestniczącymi
w procesie wdrażania.
opóźnienia w uzyskaniu decyzji o
środowiskowych uwarunkowaniach i
studium wykonalności,
braki kadrowe po stronie Beneficjenta, Beneficjent rozważa zmianę formy
instytucjonalno-prawnej realizacji
projektu. Tramwaje Szczecińskie jako
podmiot upoważniony planują przekazać
infrastrukturę miastu. Rodzi to
problematyczne kwestie dot. m. inn.:
podatku VAT, trwałości projektu, zapisów
dot. umowy PSC.
7.3-24
Szczecin
dobre zarządzanie projektem przez
Beneficjenta,
liczna i wykwalifikowana kadra
zaangażowana w projekt.
opóźnienie w harmonogramie
spowodowane przeciągającą się procedurą
przetargową.
7.3-25
Szczecin
uzyskiwanie jednej skumulowanej
decyzji środowiskowej,
dobre zarządzanie projektem i stałem
kontakty z instytucjami uczestniczącymi
w procesie wdrażania.
napięty harmonogram i brak rezerw
czasowych na procedurę przetargową,
konieczność ponownego uzyskania decyzji
środowiskowej,
brak możliwości sfinansowania inwestycji
bez wsparcia dofinansowania z UE, trwa procedura dot. decyzji o wpisaniu
jednego z bud. Na trasie SST do rejestru
zabytków. Stan obecny: Generalny
Konserwator Zabytków uchylił decyzję
podjętą przez Wojewódzkiego
konserwatora Zabytów o wpisaniu
rzeczonego budynku do rejestru zabytków.
Sprawa jest ponownie rozpatrywana przez
WKZ. – stanowi to spore zagrożenie dla
terminowej realizacji inwestycji.
7.3-26
Warszawa
konsultacje społeczne prowadzone na
szeroką skalę,
wydzielony dział w strukturze
Beneficjenta zajmujący się projektami
unijnymi,
kadry przygotowane do realizacji
projektu.
podczas prowadzonej procedury
środowiskowej wystąpiły liczne sprzeciwy
ze strony społeczności lokalnej. Dlatego
też Beneficjent prowadził szerokie
konsultacje społeczne,
z uwagi na fakt, że projekt związany jest
bezpośrednio z budową Mostu Północnego,
to opóźnienia w realizacji mostu mogą
negatywie wpłynąć na harmonogram
projektu.
7.3-27
Kraków stosowanie zaawansowanego programu
zarządczego (IFS Applications,
brak jasnej ścieżki postępowania odnośnie
przystosowania posiadanej dokumentacji
Ocena stanu przygotowania i analiza najważniejszych problemów w realizacji projektów transportu miejskiego w
obszarach metropolitalnych przewidzianych do finansowania w ramach PO IiŚ – Raport Końcowy
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Agrotec Polska Sp. z o.o. & Scott Wilson Ltd Sp. z o.o
- 142 -
Projekt Mocne strony Słabe strony i zagrożenia
wdrożenie modułu „PROJEKT”),
duże doświadczenie Beneficjenta.
OOŚ / lub ew. uzyskania nowej
dokumentacji środowiskowej,
niewielki stopień zaawansowania
przygotowania projektu.
7.3-30 Łódź
wydzielona jednostka zajmujące się
tylko tym projektem,
wykwalifikowane, doświadczone kadry,
dobra koordynacja projektu,
zróżnicowany merytorycznie zespół
realizujący projekt,
dobra współpraca z Urzędem Miasta i
Instytucjami Akademickimi.
istnieje problem z wykupem gruntów
pomiędzy miastem, a PKP PLK (to
przedłuża proces realizacji projektu),
problemy przetargowe podczas wyboru
wykonawcy budowlanego,
problem z własnością warstwową (różne
struktury własności: część naziemna i
podziemna – do kogo należy dana część
obecnie i do kogo w przyszłości będzie
należeć)- trudna współpraca z PKP S.A. i
PKP PLK S.A.,
na dalszych etapach realizacji projektu
możliwa kolizja z projektem powiązanym
„Modernizacja linii kolejowej Warszawa –
Łódź, Etap II, lot B, odcinek Łódź
Fabryczna – Łódź Widzew ze stacją Łódź
Fabryczna oraz budową części podziemnej
dworca Łódź Fabryczna przeznaczonej dla
odprawy i przyjęć pociągów oraz obsługi
podróżnych” (obecnie jest zapewnie o
ścisłej współpracy podmiotów
realizujących oba projekty, co znalazło
swoje potwierdzenie w porozumieniu z dn.
20.07.2009r. określającym zasady
współpracy oraz w ostatecznej umowie
dot. sposobu realizacji projektu i sposobu
rozliczania pomiędzy Stronami umowy a
Wykonawcami, toteż w wyniku przyszłej
dobrej koordynacji projektów, do opóźnień
i kolizji ze względu na realizację dwóch
projektów może nie dojść.
Dane aktualne na 31 września 2010r. (w przypadku projektów, dla których było to możliwe dane były aktualizowane i
prezentowane w raporcie na bieżąco).
8.2 Możliwości realizacyjne projektów
Tabela 16. Możliwości realizacyjne projektów.
Projekt Ocena możliwości realizacji projektów
7.3-1 Warszawa
Projekt na zaawansowanym etapie realizacyjnym, roboty budowlane są już
prowadzone, został wybrany dostawca taboru. Planowana data zakończenia realizacji
projektu 28.10.2013 r. jest realna do spełnienia.
7.3-4 Wrocław
Projekt jest w zaawansowanym stadium realizacji. Deklarowany przez Beneficjenta
termin 30.03.2012 r. zakończenia realizacji inwestycji może nie zostać dotrzymany -
jednakże nie powinno być problemów z zakończeniem inwestycji przed EURO 2012.
Najdroższy przetarg na roboty oraz zarazem najbardziej skomplikowany ma potrwać 11
miesięcy (Budowa połączenia tramwajowego skrzyżowania ulic Legnicka - Na Ostatnim
Groszu ze Stadionem EURO przez osiedle Kozanów). Otwarcie ofert zaplanowano na 2
listopada.
7.3-6.1 Kraków Projekt jest bardzo zaawansowany realizacyjnie, deklarowany termin zakończenia
inwestycji 30.06.2013 r. w opinii Wykonawcy zostanie dochowany. Wzorowo
Ocena stanu przygotowania i analiza najważniejszych problemów w realizacji projektów transportu miejskiego w
obszarach metropolitalnych przewidzianych do finansowania w ramach PO IiŚ – Raport Końcowy
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Agrotec Polska Sp. z o.o. & Scott Wilson Ltd Sp. z o.o
- 143 -
Projekt Ocena możliwości realizacji projektów
prowadzony projekt - brak istotnego ryzyka związanego z możliwością nie zakończenia
projektu w terminie.
7.3-6.2 Kraków
Projekt jest w zaawansowanej fazie przygotowawczej, wybrano dostawcę robót. Nie
istnieją przesłanki mówiące o tym, że deklarowany termin realizacji 31.12.2012 r.
może zostać niedochowany.
7.3-7 Kraków
Projekt w zaawansowanej fazie przygotowawczej. Deklarowany termin zakończenia
realizacji inwestycji 31.12.2012 r. może się przesunąć ze względu na ryzyko
przedłużenia wyboru wykonawcy, po otworzeniu ofert, na skutek odwołań.
7.3-8 Warszawa
Projekt jest w bardzo zaawansowanym stadium realizacji, kluczowy przetarg na
dostawę taboru został zrealizowany. Deklarowany termin zakończenia realizacji
16.09.2011 r. powinien zostać dotrzymany. Jedyne ryzyko opóźnień wiąże się z
problemem wyboru wykonawcy szkoleń dla maszynistów.
7.3-9 Warszawa
Projekt jest już trakcie realizacji, większość przetargów przeprowadzono, ruszyły prace
budowlane dla jednego z etapów, podpisana została umowa z dostawcą taboru, nie ma
zagrożeń naruszenia harmonogramów. Data zakończenia 30.04.2012 r. przed EURO
2012 jest realna i prawdopodobna.
7.3-10.1 Warszawa
Projekt ma opóźnienie - jest na etapie przygotowania dokumentacji przedprojektowej.
Beneficjent posiada ok. 60% praw do dysponowania gruntami. Brak pełnego prawa do
dysponowania gruntami przez Beneficjenta istotnie wpływa na rozpoczęcie prac
projektowych i budowlanych (może to spowodować opóźnienia w zakładanych
harmonogramach). Proces przekazania gruntów w trakcie realizacji, PKP S.A.
rozpoczęło załatwianie kwestii formalno-prawnych wymaganych do przekazania
gruntów. Rzeczowo projekt Beneficjent planuje rozpocząć w czerwcu 2011r. Nie
powinno być zagrożenia z nie zrealizowaniem projektu oraz jego rozliczeniem przed
2015r. Natomiast mało prawdopodobna jest jego realizacja przed EURO 2012.
7.3-10.2 Warszawa
Projekt nie jest zaawansowany rzeczowo. Problem z wyłonieniem wykonawcy na
dostawę taboru. Szybkie wyjaśnienie wątpliwości powstałych przy wyborze wykonawcy
na dostawę taboru powinno spowodować zakończenie projektu w terminach
określonych harmonogramem (16.10.2012r.). Istnieje ryzyko unieważnienia przetargu
- wówczas harmonogramy nie zostaną dotrzymane.
7.3-11 Gdańsk
Projekt jest już w trakcie realizacji, zasadnicze przetargi na budowę i dostawę taboru
zostały rozstrzygnięte. Zakładane harmonogramy są realne, projekt powinien zostać
zrealizowany przed EURO 2012.
7.3-12 Gdańsk
Część zadań jest już realizowana, reszta zostanie zrealizowana jeśli Beneficjent
otrzyma dofinansowanie (zadania 3 i 4, zakup taboru oraz modernizacja i budowa
Gdańsk Śródmieście) Harmonogramy są realne (termin realizacji 30.06.2012),
Beneficjent założył zapasy czasowe, projekt powinien zostać zrealizowany przed EURO
2012.
7.3-13 Gdańsk
Projekt bardzo słabo zaawansowany, w fazie koncepcyjnej. Dopiero na wrzesień 2011
planowany jest wybór wykonawcy w trybie projektuj i buduj. Harmonogramy realizacji
są zagrożone, projekt najprawdopodobniej nie będzie zrealizowany przed EURO 2012.
7.3-14 Górny Śląsk
Projekt jest na zaawansowanym etapie przygotowania. Większość przetargów na
roboty budowlane będzie ogłaszana w I, II i III kwartale 2011r. Prace projektowe oraz
uzyskiwanie pozwoleń na budowę idą zgodnie z harmonogramami. Istnieje ryzyko, iż
do momentu podpisania umowy o dofinansowanie Beneficjent będzie oczekiwał z
ogłaszaniem przetargów na roboty (gminy zabezpieczyły się – że dokapitalizują spółkę
w pełnym zakresie dopiero jak będzie podpisana umowa o dofinansowanie). Kluczową
kwestią jest teraz przygotowanie wniosku o dofinansowanie oraz podpisanie umowy o
dofinansowanie.
7.3-15 Poznań
Projekt realizowany, wybrany dostawca 40 wagonów taboru. Harmonogram realizacji
nie zagrożony, projekt powinien zostać zakończony do 31.03.2012 r., przez co zostanie
zrealizowany przed EURO 2012.
Ocena stanu przygotowania i analiza najważniejszych problemów w realizacji projektów transportu miejskiego w
obszarach metropolitalnych przewidzianych do finansowania w ramach PO IiŚ – Raport Końcowy
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Agrotec Polska Sp. z o.o. & Scott Wilson Ltd Sp. z o.o
- 144 -
Projekt Ocena możliwości realizacji projektów
7.3-16 Poznań
Brak dokumentacji technicznej, brak SW, niesprecyzowana liczba przetargów, brak
wszczęcia procedury wnioskowania o wydanie pozwolenia na budowę, brak zezwolenia
ze ZRID, ścisłe powiązanie z innym projektem, brak złożonego wniosku o
dofinansowanie, data zakończenia określona została na 31.05.2012 r. – w opinii
Wykonawcy wydaje się ona mało realna, zagrożona jest możliwość realizacji inwestycji
przed EURO 2012. Projekt jest zagrożony pod względem możliwości terminowej
realizacji.
7.3-17 Poznań
Brak dokumentacji technicznej, brak SW, brak wszczęcia procedury wnioskowania o
wydanie pozwolenia na budowę, brak złożonego wniosku o dofinansowanie, zagrożona
możliwość realizacji inwestycji przed EURO 2012, termin realizacji inwestycji do
30.04.2012 r. mało realny. Projekt jest zagrożony pod względem możliwości
terminowej realizacji.
7.3-18.1 Toruń
Problemy kadrowe i kompetencyjne u Beneficjenta, brak ustalonej struktury
organizacyjnej, niejasny podział kompetencji, brak SW, brak wszczęcia procedury o
wydanie pozwoleń na budowę, nieprzeprowadzone procedury przetargowe, zmiany
zakresu projektu, brak złożonego wniosku o dofinansowanie. Deklarowany przez
Beneficjenta termin zakończenia realizacji określony na 30.11.2014 może być
określony, jako zagrożony (jeśli nastąpi planowane zmniejszenie zakresu możliwy do
osiągnięcia).
7.3-18.2 Samorząd
Woj. Kuj-Pom.
Projekt we wczesnym stadium zaawansowania - etap przygotowania SW i dokumentacji
technicznej, w trakcie wyboru Wykonawcy budowlanego dla jednego z zadań.
Harmonogram realny, Beneficjent ma zapas czasowy do realizacji projektu w obecnej
perspektywie. Deklarowany termin zakończenia realizacji projektu 30.01.2013 wydaje
się być możliwy do spełnienia.
7.3-18.3 Bydgoszcz
Projekt na etapie dokumentacji technicznej i przygotowywania SW, mogą nastąpić
zmiany zakresu projektu po opracowaniu STEŚ - II zadanie w projekcie może nie
zostać zrealizowane. Zagrożenie dotyczy głównie zadania II, dla którego nie pozyskano
jeszcze żadnych gruntów oraz nie ogłoszono przetargów, nie wiadomo do końca, czy II
zadanie będzie w ogóle realizowane. Termin zakończenia realizacji określony został na
30.08.2014r. W opinii wykonawcy jest on realny dla zadania I, natomiast wydaje się
być zagrożony dla zadania II.
7.3-19 Łódź
Projekt we wczesnym stadium zaawansowania (zmiany zakresu), niezaawansowany
rzeczowo. Deklarowane terminy w zakresie ogłaszania przetargów mogą nie zostać
dotrzymane. Dodatkowo wątpliwości w zakresie dotrzymania harmonogramów (m.in.
deklarowana data zakończenia inwestycji 31.12.2012) budzi niejasny zakresu projektu
(potencjalny dodanie komponentu infrastrukturalnego).
7.3-20 Łódź
Projekt znajduje się w fazie przygotowawczej, dwa zasadnicze przetargi na roboty
budowlane prowadzone będą w systemie projektuj i buduj. Wyłonienie wykonawcy
planowane jest odpowiednio na sierpień i wrzesień 2011 roku, pomimo wczesnej fazy
projektu harmonogram realizacji projektu wydaje się być możliwy do spełnienia.
7.3-23 Szczecin
Brak dokumentacji technicznej, brak SW, brak decyzji środowiskowej, brak złożonego
wniosku o dofinansowania, niejasny harmonogram przetargów. Termin realizacji
projektu do 31.12.2014 wydaje się być zagrożony (w kontekście możliwości realizacji
wszystkich zadań w projekcie).
7.3-24 Szczecin
Projekt w trakcie realizacji, wybrany został Wykonawca dla pierwszego etapu projektu -
dostawa taboru. Harmonogram projektu wydaje się być realny, jest zapas czasowy, w
stosunku do poprzedniego okresu sprawozdawczego przyśpieszono realizację drugiego
przetargu na zakup taboru. Termin zakończenia realizacji projektu określony został na
31.12.2013r. W opinii Wykonawcy najprawdopodobniej zostanie on dotrzymany.
7.3-25 Szczecin
Projekt na etapie uzupełnień dokumentacji technicznej i przygotowywania Studium
Wykonalności. Pomimo w/w faktu, zakładane harmonogramy w projekcie wydają się
być realne - termin realizacji: 30.12.2014 jest możliwy do dotrzymania. Kwestią
problematyczną mogącą zaburzyć harmonogram jest nieuzyskanie dysponowania
gruntem, na którym stoi budynek czekający na decyzję o wpisaniu do rejsu zabytków.
Ocena stanu przygotowania i analiza najważniejszych problemów w realizacji projektów transportu miejskiego w
obszarach metropolitalnych przewidzianych do finansowania w ramach PO IiŚ – Raport Końcowy
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Agrotec Polska Sp. z o.o. & Scott Wilson Ltd Sp. z o.o
- 145 -
Projekt Ocena możliwości realizacji projektów
7.3-26 Warszawa
Projekt w fazie realizacyjnej (budowa Mostu Północnego) termin 31.12.2013 wydaje się
być możliwy do dotrzymania, jednak projekt nie zostanie zrealizowany przed EURO
2012.
7.3-27 Kraków
Projekt nie jest zaawansowany rzeczowo. Roboty budowlane powinny trwać ok. 16-18
miesięcy. Ogłoszenie przetargu na roboty budowlane planowane jest na październik
2011 r. – wprowadzenie Wykonawcy na budowę powinno nastąpić na początku marca
2012 r. Zgodnie z powyższymi uwarunkowaniami, realizacja kontraktu powinna się
zakończyć w planowanym terminie 31.08.2013.
7.3-30 Łódź Projekt jest na bardzo wczesnym etapie przygotowania, bardzo trudno ocenić
możliwość jego realizacji.
Dane aktualne na 31 września 2010r. (w przypadku projektów, dla których było to możliwe dane były aktualizowane i
prezentowane w raporcie na bieżąco).
8.3 Wnioski, dobre praktyki, proponowane działania
W wyniku przeprowadzonej ewaluacji zgromadzony został obszerny materiał badawczy, który
opisuje stan przygotowania Beneficjentów oraz pojawiające się problemy w realizacji projektów
indywidualnych. Wyniki przeprowadzonej ewaluacji pozwoliły na sformułowanie rekomendacji oraz
wskazanie dobrych praktyk w realizacji projektów transportu aglomeracyjnego. Poniżej
zaprezentowane zostały najważniejsze wnioski z przeprowadzonego badania, które pogrupowane
zostały według następujących obszarów tematycznych:
definicja projektu,
kwestie instytucjonalne,
źródła finansowania,
decyzje administracyjne,
pozostałe wnioski.
I. Definicja projektu
W wyniku przeprowadzonych analiz stwierdzono, że niezmiernie istotną kwestią podczas
przygotowywania projektu jest możliwie wczesne sprecyzowanie jego zakresu rzeczowego oraz
wprowadzenie odpowiedniego podziału na zadania i kontrakty. Podział ten powinien być
uzależniony od specyfiki i wielkości projektu oraz przeanalizowany w studium wykonalności. W
wyniku przeprowadzonych analiz można stwierdzić, że przeważająca większość Beneficjentów
precyzyjnie zdefiniowała zakres projektu.
W przypadku dużych projektów należy rozważyć zasadność podziału kontraktu na kilka mniejszych
zadań. Takie podejście może umożliwić dywersyfikację ryzyka związanego z np. utratą płynności
finansowej po stronie wykonawcy (zapobieganie możliwości wystąpienia opóźnień w realizacji
projektu).
W przypadku niektórych projektów, na dzień opracowywania raportu nie został zdefiniowany
ostatecznie zakres rzeczowy projektu (np. w projekcie 7.3-19 Łódź najprawdopodobniej zakres
projektu zostanie rozszerzony o nowy komponent infrastrukturalny - zaplecze techniczne dla
taboru, zaś w projektach 7.3-18.1 Toruń i 7.3-18.3 Bydgoszcz trwają prace nad określeniem
zakresu rzeczowego).
W przypadku projektów z jeszcze niezdefiniowanym zakresem rzeczowym sugeruje się jak
najszybsze zakończenie prac związanych z tym zagadnieniem. Ponadto Beneficjenci tych projektów
powinni przyjąć w harmonogramach realizacji realne terminy zakończenia prac związanych z
określeniem zakresu rzeczowego projektów oraz przedstawić je do wiadomości CUPT i MI.
Ocena stanu przygotowania i analiza najważniejszych problemów w realizacji projektów transportu miejskiego w
obszarach metropolitalnych przewidzianych do finansowania w ramach PO IiŚ – Raport Końcowy
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Agrotec Polska Sp. z o.o. & Scott Wilson Ltd Sp. z o.o
- 146 -
Harmonogramy te powinny stanowić narzędzie ułatwiające monitorowanie postępu prac w
projektach (nie mogą to być informacje określane w sposób nierzetelny).
W zakresie sprawnego przygotowania projektu istotnym działaniem wydaje się być równoległe
prowadzenie prac nad studium wykonalności oraz dokumentacją środowiskową (ROŚ, DOŚU).
Przykładowo ewentualne pojawienie się na etapie uzyskiwania DOŚU konieczności zastosowania
działań kompensacyjnych wpływać będzie na zakres rzeczowy projektu i tym samym na zapisy
studium wykonalności.
W harmonogramach realizacji projektów Beneficjenci powinni przyjmować realne terminy i
uwzględniać odpowiednie bufory czasowe na wszystkie zadania przewidziane do wdrożenia.
Dotyczy to m.in. odpowiedniego szacowania czasu koniecznego na uzyskanie decyzji
administracyjnych (np. DOŚU), ale także przewidywania możliwości przedłużania się procedur
przetargowych.
Zdaniem ewaluatora Beneficjenci na etapie prowadzenia analiz i definiowania zakresu projektu
powinni ponadto zwracać szczególną uwagę na zachowanie spójności w zakresie:
przyjmowanych wariantów w studium wykonalności oraz późniejszej analizy wariantów w
postępowaniu środowiskowym,
przyjmowanych nazw zadań przewidzianych do realizacji w ramach projektu (tak by nie
występowały np. dwie różne nazwy dla tego samego zadania).
II. Kwestie instytucjonalne
W przypadku projektów, które polegają na zakupie taboru przez przewoźnika stwierdzono, że
kwestie związane z zarządzaniem i wdrażaniem projektu przebiegają sprawnie. Podmioty
realizujące projekty tego typu mają bogate doświadczenie w zakupie i eksploatacji taboru,
specjalistyczną wiedzę oraz wysokie kompetencje w tym zakresie. Ponadto przewoźnikami są
spółki, w związku z czym podmioty te mają możliwość odliczenia VAT (bardziej efektywne
wykorzystanie dotacji). Ponieważ spółki kupują tabor do prowadzenia własnej działalności nie
występuje zagrożenie dla trwałości projektu.
Z przeprowadzonych analiz wynika, iż zakup taboru przez przewoźnika - partnera upoważnionego
do ponoszenia wydatków kwalifikowanych - sprawdzał się także w przypadku projektów łączonych
(infrastruktura oraz zakup taboru).
W badanych projektach najczęściej przyjmowanym modelem organizacyjnym jest:
dla projektów infrastrukturalnych: JST (7 projektów),
dla projektów polegających na zakupie taboru: spółka (4 projekty),
dla projektów mieszanych: spółka (5 projektów), JST + spółka (3 projekty).
W pozostałych projektach stosowane były modele: spółka + partnerzy oraz JST + partnerzy.
W przypadku niektórych projektów (7.3-18.1 Toruń, 7.3-18.2 Samorząd Woj. Kuj-Pom. oraz 7.3-
18.3 Bydgoszcz) stworzone zostały rozbudowane struktury organizacyjne.
Przyjmowane przez Beneficjentów struktury organizacyjne powinny być dostosowane do skali i
stopnia skomplikowania projektu. W przypadku występowania wielu partnerów w projekcie należy
wprowadzić instytucję „pełnomocnika” / koordynatora projektu. Podmiot taki powinien być
odpowiednio umocowany do podejmowania wiążących decyzji oraz posiadać odpowiedni poziom
decyzyjności i jasno określone kompetencje.
W przypadku niektórych projektów, na dzień opracowywania raportu nie zakończone zostały prace
związane z przyjęciem ostatecznego modelu organizacyjno – instytucjonalnego. Sytuacja ta
dotyczy np. projektu 7.3-16 Poznań, w którym trwają analizy w zakresie ustalenia Jednostki
Realizującej Projekt w imieniu Beneficjenta – Miasta Poznania i jednocześnie podmiotu
upoważnionego do ponoszenia wydatków kwalifikowanych oraz projektów 7.3-18.2 Samorząd Woj.
Kuj-Pom., 7.3-23 Szczecin i 7.3-25 Szczecin, w których trwają prace nad ostatecznym modelem
organizacyjnym.
Ocena stanu przygotowania i analiza najważniejszych problemów w realizacji projektów transportu miejskiego w
obszarach metropolitalnych przewidzianych do finansowania w ramach PO IiŚ – Raport Końcowy
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Agrotec Polska Sp. z o.o. & Scott Wilson Ltd Sp. z o.o
- 147 -
W przypadku projektu 7.3-19 Łódź zmieniony został Beneficjent. W początkowej fazie projektu
Beneficjentem było Województwo Łódzkie natomiast obecnie jest nim Łódzka Kolej Aglomeracyjna
Sp. z o.o. Zdaniem ewaluatora tego typu ustalenia powinny być podjęte na etapie prac nad
studium wykonalności.
Jako dobrą praktykę należy wskazać rozwiązanie, które przyjęto w projekcie 7.3-13 Gdańsk, dla
którego została wykonana profesjonalna, wielokryterialna analiza prawna rozwiązań
instytucjonalnych („Analiza uwarunkowań prawnych realizacji przez Samorząd woj. pomorskiego
Zadania”) oraz rozwiązanie, które przyjęto w przypadku projektu 7.3-14 Górny Śląsk, dla którego
analizę opcji rozwiązań instytucjonalnych przeprowadzono w studium wykonalności.
Sugeruje się przeprowadzanie wnikliwej, wielokryterialnej analizy instytucjonalnej na etapie
przygotowania projektu tj. np. w ramach studium wykonalności, w celu wyboru optymalnego
modelu organizacyjnego. Analiza instytucjonalna i wybór optymalnego modelu organizacyjnego
powinna brać pod uwagę:
o regulacje prawa europejskiego i polskiego, które mają zastosowanie do określenia
Beneficjenta projektu,
o zagadnienia pomocy publicznej, w tym konieczność notyfikacji;
o istniejące stosunki instytucjonalne,
o obecne i przyszłe stosunki własnościowe (tabor, infrastruktura),
o problematykę źródeł finansowania projektu, z uwzględnieniem wariant bez
finansowania projektu ze środków UE,
o konsekwencje podatkowo – finansowe, w tym możliwość odzyskania VAT.
W przypadku Beneficjentów nieposiadających doświadczenia w realizacji skomplikowanych
projektów, proponuje się korzystanie z pomocy zewnętrznej, która może stanowić koszt
kwalifikowany projektu.
Badani Beneficjenci zastosowali następujące typy struktur organizacyjnych:
utworzenie odrębnej komórki dedykowanej wyłącznie do realizacji projektu (JRP) - 7.3-1
Warszawa, 7.3-6.1 Kraków, 7.3-6.2 Kraków, 7.3-11 Gdańsk, 7.3-14 Górny Śląsk, 7.3-16
Poznań, 7.3-17 Poznań,
delegowanie zadań projektowych pracownikom instytucji Beneficjenta (bez tworzenia
odrębnej struktury) – 7.3-4 Wrocław, 7.3-7 Kraków, 7.3-9 Warszawa, 10.1 Warszawa, 7.3-
13 Gdańsk, 7.3-15 Poznań, 7.3-20 Łódź, 7.3-23 Szczecin, 7.3-24 Szczecin, 7.3-25
Szczecin, 7.3-26 Warszawa, 7.3-30 Łódź.
Część Beneficjentów nie wyodrębniła do realizacji projektu żadnej struktury lub struktura w trakcie
prowadzenia ewaluacji dopiero była tworzona (np. w projektach: 7.3-8 Warszawa, 7.3-10.2
Warszawa, 7.3-12 Gdańsk, 7.3-18.1 Toruń, 18.3 Bydgoszcz, 7.3-18.2 Samorząd Woj. Kuj-Pom.,
7.3-19 Łódź, 7.3-27 Kraków).
W opinii ewaluatora Beneficjenci powinni przykładać należytą do kwestii tworzenia struktur
zarządzania projektem oraz podziału obowiązków między osoby zaangażowane do realizacji
projektu.
Z przeprowadzonych analiz wynika, iż Beneficjenci z reguły nie stosują narzędzi wspomagających
zarządzanie projektem.
Wyjątkiem może być tu przykład Beneficjenta projektu 7.3-6.1 Kraków, który wdrożył moduł
„zarządzanie projektami” w systemie finansowo - księgowym IFS w celu sprawniejszego
monitorowania i rozliczania realizacji zadań projektowych. Centralny system finansowo księgowy
klasy ERP (ang. Enterprise Resource Planning - Zaawansowane Zarządzanie Zasobami) wydaje się
mieć bardzo pozytywny wpływ na możliwości zarządzania projektem.
W uzasadnionych przypadkach (skala i stopień skomplikowania projektu) sugeruje się
wprowadzanie tego typu rozwiązań w strukturach Beneficjentów. Należy pamiętać, iż tego typu
systemy zarządzania są narzędziami wspomagającymi. Jednakże samo ich wdrożenie bez
Ocena stanu przygotowania i analiza najważniejszych problemów w realizacji projektów transportu miejskiego w
obszarach metropolitalnych przewidzianych do finansowania w ramach PO IiŚ – Raport Końcowy
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Agrotec Polska Sp. z o.o. & Scott Wilson Ltd Sp. z o.o
- 148 -
należytego zarządzania nie rozwiąże problemów, a także nie pomoże w obsłudze i realizacji
projektu.
W przypadku dużych aglomeracji istnieje ryzyko zbiegnięcia się w czasie realizacji dwóch lub więcej
inwestycji w jednym miejscu. W projekcie 7.3-6.1 Kraków zidentyfikowana została kolizja
przestrzenna dwóch inwestycji - budowa fragmentu linii Krakowskiego Szybkiego Tramwaju jest
realizowana równolegle z budową estakady. Obie te inwestycje są realizowane przez jednego
wykonawcę w ramach jednego kontraktu na realizację. Finansowanie tych dwóch przedsięwzięć jest
rozdzielone (jeden kontrakt współfinansowany z UE, drugi realizowany np. przez JST). Przyjęcie
takiego rozwiązania może być wskazane jako dobra praktyka w zakresie wdrożenia odpowiedniego
rozwiązania w celu zażegnania kolizji przestrzennej w realizacji dwóch projektów.
W przypadku aglomeracji, w których prowadzona jest jednocześnie duża liczba inwestycji przez
różnych inwestorów bardzo dobrym rozwiązaniem jest utworzenie podmiotu koordynującego
inwestycje infrastrukturalne na poziomie całej aglomeracji. Tak na przykład w stolicy utworzone
zostało Biuro Koordynacji Inwestycji i Remontów w Pasie Drogowym. Do zakresu kompetencji Biura
należy m.in. koordynacja działań w zakresie inwestycji i remontów realizowanych w pasie
drogowym na obszarze m.st. Warszawy w celu ich usprawnienia i koordynacji czasowo-
przestrzennej.
Proponuje się wprowadzenie odpowiednich narzędzi / mechanizmów do koordynowania
inwestycjami na poziomie danej aglomeracji.
III. Źródła finansowania
W przypadku niektórych projektów na dzień opracowywania raportu nie został zakończony etap
montażu finansowego projektu (dotyczy to m.in. projektów 7.3-13 Gdańsk, 7.3-18.2 Samorząd
Woj. Kuj-Pom., 7.3-18.3 Bydgoszcz oraz 7.3-27 Kraków).
Wkład własny JST jako Beneficjenta lub partnera zabezpieczany jest w budżetach JST (Wieloletnich
Planach Inwestycyjnych). Budżet jest bilansowany dochodami bieżącymi i majątkowymi JST, a
także długoletnim finansowaniem dłużnym realizowanym w formie obligacji oraz kredytów.
Wkład własny spółki jako Beneficjenta lub partnera projektu najczęściej finansowany jest w dużej
części kredytem inwestycyjnym. Blisko 40% projektów planuje się w części finansować kredytem
EBI / EBOR. Sugeruje się korzystanie właśnie z tego typu kredytów, gdyż są one bardziej
atrakcyjne i konkurencyjne od kredytów komercyjnych (niższa marża, korzystniejsze
oprocentowanie).
Podczas realizacji badania zidentyfikowano dobrą praktykę stosowaną przez jednego z
Beneficjentów polegającą na podpisaniu wieloletniej umowy kredytowej. Spółka Tramwaje
Warszawskie podpisała umowę kredytową z Europejskim Bankiem Inwestycyjnym na kwotę 920
mln zł (wcześniej Beneficjent podpisał umowę z EBOR na kwotę 200 mln zł). Pozyskane
finansowanie ma na celu pokrycie kosztów realizacji Wieloletniego Planu Inwestycyjnego Spółki.
Dzięki wypracowanej strukturze finansowania nie będzie ono obciążać budżetu M.st. Warszawy.
Opisywana w niniejszym raporcie konieczność jak najwcześniejszego i jak najbardziej precyzyjnego
określenia zakresu rzeczowego projektu pozwala uruchomić procedury związane z zabezpieczaniem
odpowiedniej wysokości środków finansowych zgodnie z zakresem projektu.
W przypadku projektów znajdujących się w fazie zmian zakresu rzeczowego oraz projektów, które
nie mają „zamkniętego” montażu finansowego sugeruje się aby MI i CUPT kontynuowały
monitorowanie tych przedsięwzięć oraz w miarę możliwości udzielały merytorycznego wsparcia
zgodnie z potrzebami zgłaszanymi przez Beneficjentów.
Ocena stanu przygotowania i analiza najważniejszych problemów w realizacji projektów transportu miejskiego w
obszarach metropolitalnych przewidzianych do finansowania w ramach PO IiŚ – Raport Końcowy
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Agrotec Polska Sp. z o.o. & Scott Wilson Ltd Sp. z o.o
- 149 -
W wyniku przeprowadzonego badania stwierdzono, że realizacja projektu przez Beneficjentów
mogących odzyskać podatek VAT umożliwia efektywniejsze wykorzystanie dotacji. Podatek VAT
stanowi wówczas wydatek niekwalifikowalny i może zostać odzyskany. Warto nadmienić, iż
powołanie spółki do realizacji projektu oznacza ponadto, że budżet JST nie jest obciążany.
IV. Decyzje administracyjne
W przypadku projektu 7.3-4 Wrocław Beneficjent nie przygotował decyzji środowiskowej
uwzględniającej skumulowane oddziaływanie na środowisko. Jako dobrą praktykę w zakresie
pozyskiwania DOŚU można wskazać rozwiązanie przyjęte w przypadku 7.3-23 Szczecin, w którym
Beneficjent uzyskał jedną decyzję ze skumulowanym oddziaływaniem.
Projekty nie mogą być dzielone w celu uniknięcia oceny, zmniejszenia wagi i znaczenia
oddziaływania czy też w celu ograniczenia możliwości rozwiązań alternatywnych. Oddziaływanie
projektu na środowisko musi być ocenione całościowo i musi obejmować ocenę efektów
skumulowanych. Nawet jeśli projekt jest dzielony na odcinki z powodów technicznych lub
administracyjnych, to zezwolenie na jego realizację musi być ocenione w świetle wszystkich
oddziaływań całego projektu.
Aby usprawnić proces uzyskiwania decyzji proponuje się Beneficjentom na etapie wydawania DOŚU
bieżącą współpracę z organami wydającymi decyzje (m.in. poprzez monitorowanie procesu
wydawania DOŚU, kontakt z osobą prowadzącą sprawę po stronie właściwego urzędu).
Wykonawca dokumentacji projektowej powinien przystąpić do prac związanych z opracowaniem
dokumentacji posiadając prawomocną DOŚU. W innym wypadku istnieje ryzyko, iż wydanie DOŚU
może implikować konieczność wprowadzenia zmian w przyjętej dokumentacji.
W przypadku analizowanych projektów badanie pokazało, że pozyskiwanie gruntów zasadniczo nie
generuje wielu obszarów ryzyka. W 9 z 23 projektów (uwzględniając rozbicie projektu 18 na trzy
podprojekty) Beneficjenci posiadają pełne prawa do władania gruntem na potrzeby realizacji swoich
projektów. 4 projekty polegały na zakupie taboru (dysponowanie gruntami zbędne), 5 projektów
jest na stosunkowo zaawansowanym etapie pozyskiwania stosownych pozwoleń, natomiast w
przypadku pozostałych projektów stopień pozyskiwania praw do władania gruntem jest
zróżnicowany (dla części zadań w ramach projektów Beneficjenci posiadają pełne prawa do
władania gruntem, dla części pozyskiwanie gruntów jest w trakcie realizacji).
Sugeruje się aby na etapie sporządzania studium wykonalności dokonywano szczegółowej
identyfikacji terenów, dla których Beneficjent nie posiada praw do władania gruntem wraz z analizą
możliwości ich pozyskania.
W tym zakresie dobrą praktyką może być rozwiązanie przyjęte przez Beneficjenta projektu 7.3-6.1
Kraków, który będąc świadomym możliwości wystąpienia problemów z pozyskaniem gruntów
przeprowadził analizę dla różnych priorytetowych linii tramwajowych oceniając je pod katem
stopnia ryzyka uzyskania praw do władania gruntem. Do sfinansowania w ramach projektu
wybrane zostały te linie, w przypadku których według oceny Beneficjenta nie powinno być
problemów z uzyskaniem prawa do władania gruntem (co też znalazło potwierdzenie w praktyce).
V. Pozostałe wnioski
W wyniku przeprowadzonego badania stwierdzono, iż możliwość wystąpienia ryzyka nie
zrealizowania projektów przed EURO 2012 dotyczyć może następujących przedsięwzięć: 7.3-10.1
Warszawa, 7.3-16 Poznań i 7.3-17 Poznań. Sugeruje się aby Beneficjenci tych projektów przy
wsparciu CUPT oraz MI w najbliższym czasie opracowali plany działania przewidujące możliwości
zastosowania działań naprawczych czy też wspomagających realizację tych projektów. W
przypadku stwierdzenia braku możliwości zakończenia danego projektu przed EURO 2012
należałoby wskazać, czy możliwe jest oddanie w użytkowanie przynajmniej części infrastruktury lub
Ocena stanu przygotowania i analiza najważniejszych problemów w realizacji projektów transportu miejskiego w
obszarach metropolitalnych przewidzianych do finansowania w ramach PO IiŚ – Raport Końcowy
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Agrotec Polska Sp. z o.o. & Scott Wilson Ltd Sp. z o.o
- 150 -
czy istnieje szansa zapobiegnięcia niekorzystnym zjawiskom takim jak np. paraliż komunikacyjny
na skutek nie zakończonego projektu w mieście będącym organizatorem EURO 2012.
W przypadku, gdy Beneficjent posiada komplet decyzji administracyjnych oraz środki finansowe
pozwalające na rozpoczęcie robót należy bez zwłoki przystępować do realizacji projektu, bez
oczekiwania na przyznanie dofinansowania. W przypadku takich projektów sugeruje się
wprowadzenie taki podział zadań do realizacji, który przewidywałby rozpoczęcie realizacji projektu
z wykorzystaniem środków własnych Beneficjenta.
W przypadku korzystania z pomocy Jaspers należy angażować jego ekspertów od początku prac
nad projektem (możliwie najwcześniejszy etap). Współpraca jest wówczas skuteczniejsza.
Umożliwia m.in. wskazanie wszelkich wątpliwości dotyczących przyjętych przez Beneficjenta
założeń odnośnie realizacji projektu już na etapie przeprowadzania analiz przedrealizacyjnych i
opracowywania dokumentacji.
Ocena stanu przygotowania i analiza najważniejszych problemów w realizacji projektów transportu miejskiego w
obszarach metropolitalnych przewidzianych do finansowania w ramach PO IiŚ – Raport Końcowy
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Agrotec Polska Sp. z o.o. & Scott Wilson Ltd Sp. z o.o
- 151 -
9 Załączniki
9.1 Matryca z aktualnym stanem zaawansowania projektów
9.2 Tabela rekomendacji
Ocena stanu przygotowania i analiza najważniejszych problemów w realizacji projektów transportu miejskiego w obszarach metropolitalnych przewidzianych do finansowania w ramach PO
IiŚ – Raport Końcowy
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Agrotec Polska Sp. z o.o. & Scott Wilson Ltd Sp. z o.o
- 152 -
Nr Tytuł Raportu Wniosek (strona
w raporcie) Rekomendacja
Adresat
Rekomendacji Sposób Wdrożenia Status
Termin
Realizacji
Klasyfika
cja
Obszar
tematyczny
1.
Ocena stanu
przygotowania i
analiza
najważniejszych
problemów w
realizacji
projektów
transportu
miejskiego w
obszarach
metropolitalnych
przewidzianych
do finansowania
w ramach POIiŚ
strona: - 135 -
Istnieje grupa
projektów
opóźnionych
względem wdrażania
obecnej
perspektywy
finansowej (tj.
takich, które nie są
w zaawansowanym
stadium realizacji
projektu). Ponadto
w przypadku
niektórych
projektów istnieje
ryzyko ich nie
zakończenia przed
EURO 2012.
Z uwagi na
zidentyfikowane
opóźnienia uzasadniony
jest wzmożony
monitoring.
Rekomendowane jest
bieżące weryfikowanie
zakresu prac z
harmonogramów z
faktycznymi działaniami
podejmowanymi przez
Beneficjentów (projekty:
7.3-10.1 Warszawa, 7.3-
10.2 Warszawa, 7.3-13
Gdańsk, 7.3-16 Poznań,
7.3-17 Poznań, 7.3-18.1
Toruń, 7.3-18.2
Samorząd woj. Kuj-Pom.,
7.3-18.3 Bydgoszcz, 7.3-
19 Łódź, 7.3-20 Łódź,
7.3-23 Szczecin, 7.3-30
Łódź.
Ministerstwo
Infrastruktury /
CUPT
Prowadzenie bieżącego ścisłego
monitoringu projektów,
organizowanie cyklicznych spotkań,
bieżące pozyskiwanie informacji od
beneficjentów nt. stanu wdrażania
projektu.
Na bieżąco
Infrastruktura i
Środowisko
2007-2013
2.
Ocena stanu
przygotowania i
analiza
najważniejszych
problemów w
realizacji
projektów
transportu
miejskiego w
obszarach
metropolitalnych
przewidzianych
do finansowania
w ramach POIiŚ
strona: - 81 -
U niektórych
beneficjentów
występują braki
kadrowe i brak
doświadczenia w
realizacji projektów
współfinansowanych
z UE, w tym również
w zakresie
przeprowadzania
postępowań o
zamówienia
publiczne na zadania
przewidziane w
projekcie.
Dla efektywnej realizacji
ważne jest zapewnienie
odpowiednich zasobów
kadrowych do obsługi
projektów.
Należy zwrócić uwagę
beneficjentów (w tym
szczególnie beneficjentów
niedoświadczonych) na
możliwość rozliczania
wydatków np. na pomoc
ekspercką w ramach
realizowanego projektu.
CUPT
Zwrócenie uwagi beneficjentów w
trakcie organizowanych szkoleń,
bądź w formie odrębnych wystąpień
odnośnie konieczności zapewnienia
odpowiedniej obsługi kadrowej w
celu efektywnego zarządzania
projektem oraz o możliwościach,
które stwarzają środki UE w
zakresie rozliczania tych wydatków
– zarówno na własnych
pracowników Beneficjenta, jak i na
zewnętrzną pomoc doradczą.
Na bieżąco
Infrastruktura i
Środowisko
2007-2013
3.
Ocena stanu
przygotowania i
analiza
najważniejszych
problemów w
strona: - 71 -
W modelach:
7.3-13 Gdańsk, 7.3-
Rekomendowane jest
szczególne uwzględnienie
przy monitoringu
projektów zwiększonego
Ministerstwo
Infrastruktury /
CUPT
Prowadzenie ścisłego monitoringu
projektów zarządzanych wg modeli
podwyższonego ryzyka, tj:
7.3-13 Gdańsk, 7.3-17 Poznań,
Na bieżąco
Infrastruktura i
Środowisko
2007-2013
Ocena stanu przygotowania i analiza najważniejszych problemów w realizacji projektów transportu miejskiego w obszarach metropolitalnych przewidzianych do finansowania w ramach PO
IiŚ – Raport Końcowy
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Agrotec Polska Sp. z o.o. & Scott Wilson Ltd Sp. z o.o
- 153 -
Nr Tytuł Raportu Wniosek (strona
w raporcie) Rekomendacja
Adresat
Rekomendacji Sposób Wdrożenia Status
Termin
Realizacji
Klasyfika
cja
Obszar
tematyczny
realizacji
projektów
transportu
miejskiego w
obszarach
metropolitalnych
przewidzianych
do finansowania
w ramach POIiŚ
17 Poznań, 7.3-18.1
Toruń, 7.3-18.2
Samorząd Woj. Kuj-
Pom., 7.3-23
Szczecin
zostały
zidentyfikowane
obszary ryzyka w
zakresie zarządzania
projektem,
przekładające się na
sprawność realizacji
projektów.
ryzyka tj.
7.3-13 Gdańsk, 7.3-17
Poznań, 7.3-18.1 Toruń,
7.3-18.2 Samorząd Woj.
Kuj-Pom., 7.3-23
Szczecin
7.3-18.1 Toruń, 7.3-18.2 Samorząd
Woj. Kuj-Pom., 7.3-23 Szczecin
4.
Ocena stanu
przygotowania i
analiza
najważniejszych
problemów w
realizacji
projektów
transportu
miejskiego w
obszarach
metropolitalnych
przewidzianych
do finansowania
w ramach POIiŚ
strona: - 71 -
W niektórych
projektach na skutek
braku analiz lub
wykonania analiz
niepełnych w
zakresie przyjęcia
odpowiedniego
modelu
organizacyjno-
instytucjonalnego
oraz możliwości
pozyskania gruntów
w projektach
występują problemy
z efektywną
realizacją projektu.
Wzięcie pod uwagę w
planowaniu systemu
wdrażania środków
unijnych na przyszłą
perspektywę, aby w
ramach studiów
wykonalności
wykonywane były
wielokryterialne analizy
instytucjonalne oraz
szczegółowe analizy
możliwości pozyskania
gruntu na etapie
przygotowania projektu.
Ministerstwo
Infrastruktury /
CUPT
Wzięcie pod uwagę przy
opracowywaniu dokumentów
programowych na przyszłą
perspektywę uwzględnienia
zalecenia dla beneficjentów
odnośnie niezbędnego zakresu
studium wykonalności w zakresie
analiz instytucjonalnych oraz analiz
praw do władania gruntem.
Przyszła
perspektywa
finansowa
Infrastruktura i
Środowisko
2007-2013