Royal Enfield Bullet Classic 500 EFI – wrażenia z jazdy

Tę przydługą nazwę dalej zastąpię krótszą nazwą modelu czyli C5.

Swoją C-piątkę kupiłem w październiku 2014-go roku. Do dziś, czyli do lipca 2016 zrobiłem 3089km.

Nie jest to dystans godny globtrotera, ale też nie po to kupiłem ten motocykl by przemierzać nim

Europę. W każdym razie to wystarczający dystans by nabrać wrażeń.

Mój C5 w ciągu pierwszych 700 kilometrów próbował mnie wystraszyć trzy razy. Na szczęście za

każdym razem przyczyna była zupełnie błaha.

Pierwsza przejażdżka, pierwsze 2 kilometry i silnik utracił wolne obroty i połowę mocy. Przyczyną

okazała się wadliwa świeca. To jednak zawsze może się zdarzyć. Przy przebiciu izolatora w komorze

cieplnej świecy silnik traci moc i wolne obroty. Warto o tym pamiętać zanim wpadnie się w panikę

źródło rysunku: WKŁ „Świece Zapłonowe” Krzysztof Trzeciak

Po wymianie świecy na irydową sytuacja już się nie powtórzyła.

Po przekroczeniu 640 km silnik zaraz po starcie zaczął wydawać jakby metaliczne, głośne kliknięcia,

które po nagrzaniu znikały. 10 minut postoju i po rozruchu znowu było je słychać. Z czasem zjawisko

się nasilało do pewnego poziomu, ale zawsze dźwięk niknął po rozgrzaniu. Przypadek sprawił, że

zauważyłem ślady sadzy na żeberkach głowicy w okolicy mocowania kolanka wydechu. Po jego

demontażu sprawa była jasna..

To uciekające bokiem pod dużym ciśnieniem spaliny wydawały ów dźwięk. Po nagrzaniu silnika

szczelina się zaciskała i dźwięk znikał. Tak zachowuje się przepuszczająca uszczelka kolektora

wydechowego również w samochodach. Warto o tym pamiętać bo zarówno do złudzenia metalicznie

brzmiący dźwięk jak i jego znikanie po rozgrzaniu może być mylące.

Brzmiało groźnie, ale rozwiązanie było proste. W fabryce zastosowali uszczelkę z brązu / miedzi (?),

co nie jest najlepszym rozwiązaniem. Na szczęście dostępne są uszczelki ze zbrojonych kompozytów

jako zamienniki.

Pewnego razu usłyszałem wyraźny, metaliczny dźwięk pojawiający się przy około 2 tysiącach

obrotów. Coś jakby wzbudzały się jakieś drgania. Po zatrzymaniu zauważyłem, że dźwięk dochodził

jakby z lewej strony silnika, od strony sprzęgła. Bliższe rozpoznanie ujawniło, że to na szczęście tylko

metalowa pokrywa akumulatora, która zawieszona jest od góry w jednym punkcie na środku a u dołu

zamocowana zamkiem w prawym rogu. Rezonując uderzała o akumulator. Podklejenie gąbką

rozwiązało problem.

W motocyklach tej marki trzeba pilnować by wszystko było porządnie zamocowane i podokręcane.

Inaczej zaleje nas kakofonia przeróżnych i niepokojących dźwięków. Silnik bowiem nie tylko jest

zamocowany na sztywno w ramie. Tu silnik jest ramą.

Skoro mowa o silniku – rozruch zawsze jest pewny. Bardzo rzadko trzeba kręcić starter więcej niż raz.

Mnie się to zdarzyło tylko dwa razy w ciągu ponad trzech tysięcy kilometrów.

Przy temperaturze otoczenia mniejszej niż 15 stopni zaraz po rozruchu będzie słyszalny regularny

stukot automatycznego odprężnika. Zanim silnik złapie odrobię temperatury nic się z tym nie da

zrobić. To zwykle trwa około 30 – 60 sekund. Po tym czasie można manetką zwiększyć obroty i

odprężnik się wyłączy. Zaraz po zimnym rozruchu w chłodniejsze dni lepiej nie próbować podkręcania

obrotów manetką. Nawet jej minimalny ruch spowoduje zatrzymanie silnika. Ponowny rozruch nie

będzie łatwy bez pewnej wiedzy. Latem sprawa jest znacznie prostsza. Odprężnik wyłącza się sam

niemal natychmiast po rozruchu. Jego działanie znacznie odciąża rozrusznik i sprawia, że odpalając z

kopniaka nigdy nie poczujemy rzeczywistego sprężu 500 cm3 .

Kilka słów o zasilaniu – czyli o wtrysku. Tu niespodzianka. Pomimo iż mamy zasilanie wtryskowe jest

też dźwigienka „ssania” przy lewej manetce – u mnie podrasowana.

Nie jest to oczywiście „ssanie” w rozumieniu tego stosowanego w gaźnikach ale używa się go tak

samo – przy zimnym rozruchu. Skąd taki archaizm przy wtrysku? Ano stąd, że wtrysk firmy Keihin

zastosowany w C5 jest naprawdę prostym (najprostszym) rozwiązaniem. Sam układ wtrysku to

typowy D-Jetronic (w C5 zespolony z układem zapłonowym). Nie mamy tu przepływomierza jak w

L-Jetroniku tylko MAP-sensor, czujnik ciśnienia bezwzględnego w rurze ssącej.

Ten rodzaj wtrysku jest obarczony pewnym błędem. Mamy tu pomiar powietrza objętościowy (nie

masowy jak w L-Jetronic) a więc zmiany temperatury zasysanego powietrza powodujące zmianę jego

gęstości (stosunku masy do objętości) nie są uwzględniane. To powoduje, że w niektórych warunkach

mieszanka paliwo – powietrze nie jest optymalna. Za teoretycznie optymalny uważa się stosunek

masowy 1kg paliwa na 14,7kg powietrza. Wówczas mamy Lambda = 1 i nazywamy to składem

stechiometrycznym. Producent znając tę ułomność zdecydował się na pozostanie po stronie

mieszanek bogatych (Lambda < 1), co jest korzystniejsze dla temperatury pracy silnika i dla

osiąganego momentu obrotowego – mniej korzystne dla ekonomii, maksymalnej mocy i żywotności

katalizatora, który mieści się w potężnych rozmiarów oryginalnym tłumiku. W stanach ustalonych

błąd ten korygowany jest informacją z czujnika tlenu (sondy Lambda) za wyjątkiem wolnych obrotów

i przyspieszania, kiedy to sygnał z czujnika tlenu nie jest brany pod uwagę przez jednostkę sterującą.

W efekcie świeca zwykle wygląda tak:

Konieczność zastosowania dźwigienki „ssania” wynika z kolei z uproszczonego zespołu

przepustnicy.W nazwijmy to dojrzalszych układach wtryskowych (nawet w D-Jetronikach) w kanale

powietrza zwanym „bajpasem” (od angielskiego „bypass” – obejście) jest zastosowany zawór

proporcjonalny sterowany silnikiem krokowym. Daje to możliwość jednostce sterującej regulowania

wolnych obrotów a więc i podnoszenia ich na zimnym silniku, kiedy silnik potrzebuje więcej

powietrza i więcej paliwa. W C5 w kanale obejściowym przepustnicy mamy zaworek sterowany naszą

dźwigienką. Ręcznie otwieramy go zwiększając ilość dostającego się do silnika powietrza (przy

zamkniętej przepustnicy) co z kolei wykryte przez czujnik ciśnienia (MAP sensor) powoduje

zwiększenie dawki wtryskiwanego paliwa. Drugim kanałem obejściowym przepustnicy przepływa

powietrze na wolnych obrotach. W tym kanale również nie mamy zaworu sterowanego silnikiem

krokowym a wzorem gaźników mamy śrubkę regulacyjną, którą to możemy za pomocą odpowiednio

wygiętego śrubokrętu ustawić żądane wolne obroty, a będzie to raczej konieczne bo fabrycznie

obroty są ustawione dość wysoko a po dotarciu będą jeszcze wyższe. Mogło by się wydawać, że

zamiast tych kanałów obejściowych można by zwyczajnie uchylić przepustnicę i efekt byłby ten sam.

Niestety nie byłby ten sam. Przepustnica na jednym końcu swej osi ma umieszczony czujnik

położenia. Dla wartości innych niż przy całkowitym zamknięciu, komputer przechodzi z trybu pracy

wolnych obrotów na tryb pracy pod obciążeniem. Dlatego nie polecam manipulować śrubą

zderzakową przepustnicy.

Kolejną ciekawą cechą wynikającą z tak uproszczonego układu wtrysku jest możliwość strzelania z

wydechu – jak w gaźnikowcach.

Jednostki sterujące bardziej zaawansowanych układów wtryskowych otrzymują informację o

prędkości ruchu. Stąd kiedy pojazd jest w ruchu, przepustnica zamknięta a obroty wyższe od wolnych

układ sterujący wie, że hamujemy silnikiem więc nie wtryskuje paliwa do kolektora aż do momentu

kiedy obroty spadną do pewnej wartości bliskiej wolnym obrotom. W C5 komputerek nie zna

prędkości ruchu i nie wiedząc kiedy hamujemy silnikiem przy zamkniętej przepustnicy cały czas

podaje dawkę wolnych obrotów. W konsekwencji silnik przepompowuje tę niewielką porcję

podawanej mieszanki do wydechu a tam, kiedy uzbiera się jej odpowiednia ilość zapala się przy

efeknownym wystrzale z tłumika. Znając już trochę swojego C5 jestem w stanie wywołać ten efekt

kiedy chcę. Trzeba tylko przymknąć gwałtownie przepustnicę jadąc na biegu przy odpowiednio

wysokich obrotach i po około dwóch sekundach mamy strzał z wydechu. To fajna cecha, pasująca

do wyglądu C5.

Trzeba też pamiętać, że kiedy silnik C5 nie jest jeszcze w pełnu nagrzany, na pierwszych światłach

trzeba mieć baczenie, bo może się zdarzyć, że silnik nam nagle zgaśnie. Kolejną rzeczą, której uczy C5

jest rozsruch na ciepło. Każdy pasjonat i znawca wie, że przy zasilaniu wtryskowym podczas rozruchu

ciepłego silnika nie dodaje się gazu (nie otwiera przepustnicy). Nasz C5 zaraz nas tego oduczy. Na

ciepło by uruchomić silnik KONIECZNE jest lekkie otwarcie przepustnicy manetką zanim naciśniemy

guzik startera. Jeśli tego nie zrobimy czeka naz dłuuuuuugie i bezowocne kręcenie starterem. To

kolejna konsekwencja braku sterowanego zaworu w kanale obejściowym przepustnicy, którym to

komputer mógłby wpuścić więcej powietrza przy rozruchu. Cena prostoty.

Wszystkie te cechy wynikające z prościutkiego układu wtryskowego sprawiają, że C5 mimo swej

elektroniki nie zatracił cech rasowego gaźnikowca.

Sprzęgło daje się wyczuć dość precyzyjnie, choć załącza napęd raczej gwałtownie co wymaga

przyzwyczajenia. Może to być też spowodowane dużym momentem obrotowym silnika już na niskich

obrotach. Mamy tu pewną charakterystyczną cechę spotykaną też w innych motocyklach.

Mianowicie luz na klamce jest większy na gorącym silniku niż na zimnym. Trzeba o tym pamiuętać

przy jego regulacji. Zbyt duży luz na klamce znacznie utrudnia zmianę biegów. By popychacz sprzęgła

niepotrzebnie nie kręcił łożyska oporowego oraz by lepiej wyczuwać luz na samej klamce, dodałęm

taką oto sprężynę w swoim C5:

W każdym samochodzie w tym miejscu mechanizmu wyłączania są stosowane sprężyny. Dlaczego ma

jej nie być w C5?

Dobrze jest też pamiętać o rozklejeniu sprzęgłą przed zimnym rozruchem. Zalecają to stare poradniki

motocyklisty. Można to zrobić na dwa sposoby. Pierwszy to włączyć bieg, wcisnąć sprzęgło i

próbować przetoczyć motocykl aż sprzęgło się rozklei. Drugi to wcisnąć sprzęgło i nacisnąć nogą na

kickstarter. Gdy sprzęgło się rozklei „kopniak” będzie poruszać się bez oporu. Jeśli nie rozkleimy

sprzęgła przed porannym rozruchem to włączenie pierwszego biegu będzie brutalne i głośne z

towarzyszącym szarpnięciem – wtedy właśnie rozklei się sprzęgło.

Zmiana biegów jest raczej łatwo wyczuwalna. Dobrą techniką (zalecaną przez doświadczonych

motocyklistów) jest „stopa – ręka – stopa” czyli najpierw przygotowujemy stopę do ruchu, potem

wysprzęglenie, ruch stopą w górę i tak trzymamy aż do chwili puszczenia klamki. Po puszczeniu

sprzęgła zwalniamy stopę. Stopa zaczyna i stopa kończy. Wszystko to dzieje się bardzo szybko ma się

rozumieć. Taka technika zapewnia bardzo pewne przełączanie i świetnie pasuje do skrzyni o

sprzęgłąch kłowych.

Skrzynia zestopniowana jest drobno. Dla tego silnika z łatwością wystarczyły by 4 biegi, no ale i tak

dobrze, że zgodnie z panującą modą nie mamy ich 6 lub więcej w C5. Piąty bieg spokojnie można

włączać już przy 70 km/h. Do dłuższych tras jak i jazdy solo odnoszę wrażenie, że przednia zębatka

powinna być nieco większa. Producent dobrał przełożenia raczej pod względem siły ciągu niż

prędkości. Nie planuję jednak zmieniać zębatki bo i tak nie jeżdżę szybciej niż 85 - 90km/h. Wówczas

silnik ma między 3 a 3.5 tysiąca obr/min, co jest dla niego bardzo korzystne. Długoskokowe silniki w

dodatku o rozrządzie popychaczowym nie lubią wysokich obrotów.

Wszystko to razem sprawia, że C5 nie jest motocyklem na który można wskoczyć po raz pierwszy,

przesiadając się z dowolnej, współczesnej maszyny i czuć się jak w domu. Jeśli tak zrobimy bez

świadomości, że kilku rzeczy trzeba się nauczyć, czeka nas frustracja, bo motocykl nie będzie się

zachowywać tak jak tego oczekujemy i jak nauczyły nas współczesne motocykle innych marek.

Ogólne wrażenia? Bardzo pozytywne.

Jak głosi slogan reklamowy „motocykl klasyczny dla ludzi z klasą” ;) To czysty ekstrakt klasyki

brytyjskiego stylu. Jest jak skomputeryzowana maszyna parowa. Możemy cieszyć się motocyklem w

starym stylu bez konieczności ustawiania zapłonu, luzu na zaworach i regulacji gaźnika.

Pozdrawiam

Jacek Gembara