ročník 16 / 1 / 2009

strana 2 Změny v mezinárodní přepravě

strana 8První horskou dráhou světa

strana 6Nejen úspěšná spisovatelka

Vydávají: české dráhy, a. s., nábřeží L. Svobody 12, 110 15 Praha 1Ič 709942226Vychází: 13. ledna 2009Adresa redakce: čD pro Vás, generální ředitelství čD, nábř. L. Svobody 12, 110 15 Praha 1Místo vydání: PrahaTelefon: 972 233 091, 972 233 090Fax: 972 233 092Vedoucí redaktorka: Mgr. Irena PospíšilováE–mail: PospisilovaIrena@gr.cd.czTechnický redaktor: Michal MálekInzertní oddělení: Eva BalíkováE–mail: balikova@gr.cd.czEvidenční číslo MK ČR: E 6931ISSN: 1210–9142

Vážené čtenářky a čtenáři!

Od 14. prosince jezdíme podle nové-ho jízdního řádu, který by měl být vůči cestujícím přívětivější než minulý. Čes-ké dráhy zavedly na několika dalších tra-tích tzv. jízdu v taktu, což znamená, že jízdní řády si každý snadno zapamatu-je. Z „jeho“ stanice jedou, dejme tomu směrem k okresnímu městu, vlaky vždy v X hodin 42 minut, zatímco na opač-nou stranu v X hodin 15 minut. A to pla-tí u hodinového taktu skoro celý den – jen navečer či v noci jsou intervaly delší.

Na některých frekventovaných příměst-ských tratích se navíc interval taktu ješ-tě zkrátil na půlhodiny anebo dokonce ve špičkách až na čvrt hodiny; to už skoro při-pomíná městskou hromadnou dopravu...

Všechněm nelze vyhověti, jak pra-ví stařičký slogan, takže se určitě na-jdou tací, kterým nový jízdní řád přinesl nevítané změny. Věřme ale, že jich bude méně, než těch spokojených cestují-cích, protože jízdní řády se připravu-jí také podle připomínek veřejnosti.

Velké změny nastaly na pražském hlav-ním nádraží, kde končí a začínají všechny spoje SC Pendolino a přibylo tam množství dalších vlaků. I když přestavba budovy stá-le pokračuje a vyžaduje od cestujících trpě-livost a zvýšenou pozornost, kolejiště už je nové a nástupiště zvýšená, pohodlná a moderní. Hlavní nádraží také bude doko-nale bezbariérové, což ocení nejen invali-dé, ale například i maminky s kočárky.

Irena Pospíšilová

Změny v mezinárodní přepravěVážení cestující, 14. 12. 2008 vstoupil v platnost nejen nový jízdní řád, ale také mnohé novin-ky v oblasti mezinárodní pře-pravy cestujících. následující přehled přináší nejdůležitěj-ší změny u nabídek do zahraničí.

Mezinárodní dálková přeprava:rozšíření nabídek eTiket v mezinárod-ní přepravě: vedle eTiketu do Němec-ka, Rakouska, Maďarska a Slovenska je internetový prodej rozšířen o další evropské destinace, jako např. Varšava,

•

Krakov, Lublaň. Během letošního roku očekáváme rozšiřování o další destina-ce (Mnichov, Norimberk);eTiket Německo – je nyní možné zaku-povat i na vlaky SC (nahrazení nabídky Wien SC Spezial);nově pro mládež poskytujeme 40% slevu na zpáteční jízdenky mezi Českou repub-likou – Slovenskem – Maďarskem – Pol-skem – Rumunskem – Bulharskem – Srb-skem a Makedonií (nahrazuje slevu BIJ).

Mezinárodní regionální přeprava:zavedení nabídky SONE+PKP, pod- mínky obdobné jako u nabídky

•

•

•

Foto: Michal Málek (3x)

Edit

ori

al

2

Přehled tratí v Polsku, na kterých platí jízdenky SONE+PKP:(platí jen ve vlacích PkP Prewozy regionálne)

Číslo tratě

kędzierzyn koźle –Gliwice 101

Bielsko Biała – Wadowice–kalwaria Zebrzydowska 139

Wisła– Skoczów – Czechowice Dziedzice –Pszczyna – katowice 146

Cesky Tesin Gr.–Bielsko Biała 147

Cieszyn – Zebrzydowice 147

oświęcim – katowice 149

Zebrzydowice Gr.– Czechowice Dziedzice– oświęcim 150

Bielsko Biała – Pszczyna – katowice 151

racibórz – kędzierzyn koźle–rybnik 153

rybnik – Żory – Pszczyna/Chybie 154

Bohumin Gr. –rybnik– Mikołów –katowice 155

Bohumin Gr.– racibórz 160

nysa – opole 202

Głuchołazy Gr. – nysa 203

Wrocław –opole – kędzierzyn koźle – Gliwice–katowice 220

Wrocław – opole – Gliwice 220

Lichkov Gr. –kłodzko – kamieniec Ząbkowicki – Wrocław 230

Lichkov Gr. –kłodzko – kudowa Zdrój 230

Legnica – Jaworzyna Śląska – Dzierżoniów Śl. kamieniec Ząbkowicki – – nysa– kędzierzyn – koźle

235

Szklarska – Poręba– Jelenia Góra– Wałbrzych– Jaworzyna Śląska – – Wrocław

240

Jelenia Góra – Zebrzydowa 250

Węgliniec–Jelenia Góra 255

Zgorzelec Gr. –Węgliniec – Zebrzydowa–Bolesławiec – Wrocław 260

kłodzko – Wałbrzych**) 245

Świdnica – Sobótka – Wrocław **) 223

Sędzisław – Lubawka **) 247

nysa – Brzeg **) 221

**) od doby zavedení provozu, jen ve vlacích PKP PR

název nabídky 1. varianta 2. varianta předprodej platnost do kolo – cena

SONE+ 150 450 ano 24:00 25/50

SONE+PKP 250 550 ne 24:00 90

SONE+ DB 250 550 ne 24:00 90

REGIONet+DB 220 440 ne 24:00 90

REGIONet Labe-Elbe 200 400 ne 04:00 90

REGIONet Libnet+ 160 320 ne 04:00 90

REGIONet EgroNet 200 200 (+ 200) ne 03:00 zdarma

SONE+DB, kdy je možno v sobotu nebo neděli na vybraných tratích v pol-ském příhraničí využívat vlaky kate-gorie „osobowe“, včetně vlaků Praha – – Wrocłav – Praha 251/253 a 250/252;rozšíření nabídky EURegio o relaci Brno – Břeclav - Wien (vedle relací Plzeň – České Budějovice – Gmünd – – Wien, Znojmo – Retz – Wien, České Budějovice – Summerau – Wien). Jízd-ní doklady platí ve 2. vozové třídě vla-ků ČD – kategorie Os, Sp a R (neplatí v EX, IC, EC, EN, SC) a v Rakousku ve vlacích označených REX, RSB, ER, R. Cena jízdního dokladu pro kolo je za 90 Kč; nabídka REGIONet Libnet+ platí ne- jen v osobních a spěšných vlacích, ale také nově v rychlících ČD;u nabídky REGIONet Labe-Elbe se rozšířil počet dopravců, kteří jízdní doklad uznávají, více na www.vvo-onli-ne.de;u nabídek SONE+, SONE+DB a RE- GIONet+DB došlo k úpravám cen.

Pro více informací navštivte stránky www.cd.cz či kontaktujte zákaznickou tele-fonní linku 840 112 113 anebo se informujte přímo u pokladních přepážek ČD.

Jan Vávra

české dráhy

•

•

•

•

Ceník vybraných přeshraničních nabídek

Ceny jsou uvedeny v Kč

Rad

y n

a ce

sty

3

V rámci programu čD Bonus držitelé jízdenek v minimální hodnotě 200 kč mají nárok na slevu na vybrané akce. Zmíněná sleva platí také pro držitele čipových In-karet/rail Plus. Více informací na www.cd.cz/cdbonus.

Sleva 5 % na Autoslide 2009 – závody aut na ploché dráze – 10. 1., Pardubice

Sleva 10 % na Arenacross Veselý rondo Brno 2009 – halový motocross a freestyle MX – 23.–24. 1., Brno

Sleva 20 % na ELEKTRA green edition – 16. 1., klub Fléda, Brno

Sleva 50 kč na jeden z prvních samostatných koncertů finských metalových králů. LORDI – 18. 3., hala TJ Lokomotiva, Plzeň

kompletní informace najdete vždy na www.ticketstream.cz. Vstupenky se slevou je možné zakoupit ve všech prodejních místech Ticketstream včetně všech Ck čEDok a FIro-tour a také všech prodejen knihkupectví kanzelsberger.

S jízdenkou pro slevu na vstupenky!

nedávno mi můj kamarád zapáleně vyprávěl o nějakém novém zimním sportu, ale až když jsem v televizi na vlastní oči viděl ve vzduchu poletovat nějaké chlapíky s drakem, řekl jsem si, že tohle musím vyzkoušet a rozho-

dl jsem se zjistit více. Při surfování na Internetu jsem narazil na Petra Grocha-la, provozovatele největší snowkitin-gové školy a půjčovny v česku HArAkI-rI kite kurzy, kde navíc můžete využit slevu čD BonUS, což je sleva 10 % z ceny kteréhokoliv kite kurzu, po předložení jízdenky ve výši 200 kč.

Co je to vlastně snowkiting?Snowkiting je zimní sport, jehož pod-statou je tažení lyžaře nebo snowbo-ardisty po sněhu za pomocí síly řidi-telného draka. Díky tahu draka může snowkiter dosáhnout velké rychlosti, výšky při skocích nebo provádět růz-né triky. Lákavá je skutečnost, že není třeba stát fronty u lyžařských vleků, otravovat se na sjezdovkách plných lidí. Při snowkitingu si užíváte pohodu a můžete se kochat i okolní krajinou.

Pro koho je snowkiting?není jen pro omezenou cílovou skupi-nu! Mezi zájemci najdeme sportovce aktivní i rekreační, lidi mladé, starší i křehké dívky bez větších sportovních ambicí. každý si ve snowkitingu něco najde, je to určitě sport, který může provozovat praktický každý.

Jaké vybavení je potřeba?Základem je snowkiting drak – kite, řídící šňůry s řídícím ráhnem a trapéz přenášející tah kitu na tělo snowki-tera. Další součástí výbavy, jako lyže nebo snowboard, ski oblečení a brýle

dnes lidé většinou již mají. Z hlediska bezpečnosti doporučujeme přilbu.

kde pořádáte vaše kurzy snowkitingu?naší již tradiční lokalitou je Veselský ko- pec v oderských vrších, snowkiting cen-trum na Větrném Jeníkově na Vysočině a kite centrum na Božím Daru – klínovci.

Jak se člověk může přihlásit?Stačí si jen vybrat z široké nabídky dvoudenních a týdenních termínů, jež jsou uvedeny na www.kite-kurzy.cz, napsat na info@kite-kurzy.cz nebo zavolat na +420 776 807 518. o ostat-ní se již postaráme.

A co kurz zahrnuje?Zahrnuje teoretický základ, praktický nácvik s příjemnými instruktory, veš-keré vybavení a jako bonus individuál-ní trénink zdarma. Prakticky celý kurz vypadá tak, že začínáme ráno a končí-me před setměním.

Ptal se: Tomáš nehyba, www.kiteboarding.cz

Foto: www.kite-kurzy.cz

Snowkiting 

pátek – od 19.00 h

MEZINÁRODNÍ HALOVÝ MOTOKROS NA HLÍNĚ V HOKEJOVÉ ARÉNĚw

ww

.are

na

-cro

ss.cz

sobota – od 18.00 h

Akce se koná pod záštitou primátora statutárního města Brna Romana Onderky.

Vstupenky v síti TICKETSTREAM včetně všech cestovních kanceláří ČEDOK a FIRO-tour a knihkupectví KANZELSBERGER,www.ticketstream.cz, tel.224 263 049, e-mail: ticket@ticketstream.cz

ČD

Bo

nu

s

4

Sbírat se dá ledacos, nejen mode-ly vlaků, výpravky anebo dráž-ní tabulky, ale také třeba lístky na vlak, tedy lepenkové jízdenky. Sbí-rá je i sběratel, kterého jsme natáče-li do Světa na kolejích. Svéráznému koníčku se věnuje už od svých dva-nácti let, nějaký čas, jako zaměst-nanec českých drah, jízdenky i prodával a v současné době má jednu z největších sbírek u nás.

Své království plné lepenkových jízdenek a jízdních řádů má Ing. Alan Butschek v malé místnosti na půdě rodinného domu v Rosicích, kde žije se svou manželkou a synem. Že jde o bývalý domek pro zaměstnance dráhy a že je z jeho oken výhled na trať z Brna do Zastávky u Brna, to se rozumí jaksi samo sebou.

Nejprve se zastavujeme u knihovny, kte-rou můj hostitel zdola až nahoru zaplnil jízd-ními řády. „Mám tu jízdní řády nové, starší i hodně staré. Ozdobou mé sbírky je želez-niční jízdní řád z roku 1880. Kuriózní je, že se našel právě tady v Rosicích při demolici jednoho starého stavení. Je už trošku vetchý, ale o to jsou v něm zajímavější údaje,“ uka-zuje mi Ing. Butschek a pak už sahá po jedné z barevných krabic na polici vedle. „Do těch-to krabic ukládám svou sbírku lepenkových jízdenek. Jízdenky mám seřazené od jednič-ky až do stotisícovky.“ „Proč právě takto?“ zajímám se.

„Jízdenky mám totiž ve své sbírce rozdělené podle čísel. V každé krabici je místo pro dva tisí-ce jízdenek,“ ukazuje mi. „V této krabici je tedy jako první jízdenka s číslem 00001, ta je z České Skalice, a jako poslední ta s číslem 02000, což je režijka z Děčína zastávky. A takto vypadají všechny krabice. To znamená, že v padesáti krabicích mám seřazenou celou sbírku.“ „Máte tedy sto tisíc kousků,“ soudím.

„No, ještě mi něco chybí. Je tam přesně 93 337 jízdenek. Právě jsem dělal inventuru, tak to mám spočítané.“

Dodejme, že jízdenky se dají sbírat pod-le různých kritérií. Většina sběratelů je řadí podle výdejen. Seřazují si je podle tratí tak, jak jdou za sebou v jízdním řádu. „Mně jako klu-kovi v onom roce 1979, kdy jsem se sbíráním začal, přišlo docela zajímavé řadit je podle čí- sel, a to jednoduše proto, že to byla možnost dát jízdenek dohromady podstatně víc. Nejsem totiž limitovaný počtem výdejen. Existuje spousta zajímavých kousků, které bych jinak do sbírky zařadit nemohl.“ „Jednou ovšem bude sbírka definitivně hotova. Anebo ne?“

„Vždycky se může stát, že dostanu nějakou jízdenku s číslem, která bude zajímavější než ta, co už mám. A tak je ve své sbírce jednoduše zaměním. Moje sbírka tedy nebude nikdy úpl-ně hotová.“

Však přesně to, co právě popsal, už Ing. Buts-chek dělá. Zařazuje do své sbírky jízdenky nové, zajímavější, a ty pro něho méně zajímavé vyřa-zuje. Ale i ty najdou nakonec uplatnění. Třeba ta či ona chybí některému kolegovi-sběrateli, který

sbírá podle jiných kritérií. A tak je můj hostitel uchovává v jiných, menších krabičkách.

Kterých jízdenek ze své sbírky si Ing. Butschek nejvíc považuje? Určitě je to jízdenka nejstarší, která pochází z roku 1904 a použil ji někdo, kdo cestoval z Ústí nad Labem do Litoměřic. Cenné jsou i lístky z různých exotických míst, třeba ta z Indie, na kterou kdosi jel, a to ještě poměrně nedávno do Bhópalu. Pak se mi sběratel chlubí

i několika kuriozitami, například lístkem, na kterém tiskařský šotek přejmenoval Pardubice na Pradubice. Kde to asi je? A kdy se vlastně lepenkové jízdenky začaly používat?

„Bylo to už v roce 1838,“ poučuje mě Ing. Alan Butschek. „Stalo se tak v Anglii, kde je vynalezl jistý výpravčí jménem Thomas Edmonson. Však se jim také někdy říká jízden-ky Edmonsonovy. Do tehdejšího Rakouska se dostaly po roce 1860 a na Českých drahách se používaly až do dvacátého prvního století, do roku 2001. V současné době se na území České republiky prodávají jen u Jindřichohradeckých místních drah.“

Pro čtenáře magazínu čD pro Vás vybral

průvodce pořadem Václav Žmolík

Pořad o železnici a lidech na ní vysílá Česká televize každý měsíc na ČT 2. Nejbližší vydání v úterý 20. 1. 2009.

Více na: www.svetnakolejich.cz

Mohli jste vidět na čT ve Světě na kolejích

Co všechno spískal výpravčí Edmonson Sv

ět n

a ko

lejíc

h

5

Barbara nesvadbová (*1975) se narodila v Praze do rodiny dvou lékařů – psychiatrů. Matka Libuše nesvadbová se v součas-nosti stará o emigranty a etnic-ké menšiny, otec Josef nesvadba byl znám spíše jako spisovatel vědeckofantastické literatury.

Dnes již velmi známá spisovatelka absol-vovala Fakultu sociálních věd UK, obory žurnalistika a masová komunikace. Poté pracovala jako šéfredaktorka časopisu Xan-typa a Playboy. Dnes je šéfredaktorkou čes-

kého vydání amerického magazínu Harper s Bazaar. Již na vysoké škole začala Barbara Nesvadbová spolupracovat s nakladatelkou Romanou Přidalovou. Do té doby psala jen krátké fejetony, které byly později propojeny jednou postavou a vznikly povídky. Její prv-ní kniha Řízkaři pojednává o sexu, vztazích a tápání mladé novinářky Karly. Následo-valy další knihy – Bestiář a Život nanečisto. Kniha Bestiář pak sloužila jako předloha pro stejnojmenný film, který natočila režisér- ka Irena Pavlásková. V současné době paní Nesvadbová pracuje na knížce pohádek s názvem Bibi a čtyři kočky a nedávno vyda-la knihu Pohádkář.

Jste úspěšná spisovatelka a také novi-nářka. Dovedete si vysvětlit, že se vám vede jak ve spisovatelské, tak i poněkud odlišné žurnalistické praxi?

Děkuji mnohokrát za kompliment, ale já nejsem klasická novinářka, nejsem deníkář, ani člověk investigativní. Dělám módní časo-pis, který sice obsahuje spoustu publicistických témat, která s tvůrčí prací souvisejí ale jinak má taky hodně stránek o hadřících. Časopis je myslím úspěšný díky skvělému týmu žen, kte-ré jejich práce baví a těší. Máme hodně holčičí kolektiv, naštěstí nám přibývají synové, tak se to trošku vyvažuje. Novinařina je šťastné povolání – můžete být skoro neustále se svým

nejen úspěšná spisovatelka, ale i novinářka

Foto: Petra Ficová (archiv Stratosféra)

Ro

zho

vor

6

dítětem a přitom se nevzdát kariéry. To by si třeba zubní lékařka dovolit nemohla. Myslím, že ženy, s nimiž pracuji, jsou našemu zaměst-navateli Antonínu Herbeckovi právě za tuto možnost hodně vděčné. A tak se tedy snažíme. Docela blbé by bylo, kdyby měl chodbu plnou batolat a ještě na nás prodělával... A knihy? To je vždycky sázka do loterie. Nepíši na objed-návku. A že se moje knihy čtenářům líbí, to mě strašně těší, zároveň však neumím defino-vat proč. Neznám recept na bestseller.

Ovlivnil vaše psaní nějakým způsobem tatínek – MUDr. Nesvadba – známý čes-ký psychiatr a větší části populace patrně známější jako autor literatury sci-fi?

Jistě mě ovlivnil svou výchovou a pro-středím, ve kterém jsme žili. Odmala jsem byla obklopena knížkami a lidmi, kteří o literatuře přemýšleli či ji přímo psali. Takže jistě ovlivnil můj vlastní život a skr-ze něj zřejmě i tvorbu. Moc mě nedával do dětského kolektivu, spíš jsem byla „tahána“ po Lhotácích a Grossmanech, takže mě jak-si nepřímo edukoval...

Které ze současných vašich knih si cení-te nejvíce? Dáváte do svých knih hodně ze sebe – používáte autobiografické prvky?

Jistě si cením té poslední knihy s názvem Pohádkář. V tom jsem trochu krkavčí autor – – s příchodem nové knihy zapomínám na ty staré... Autobiografii bych se ráda vyhnula. O každém autorovi se říká, že vlastně píše ze sebe, že popisuje zážitky, historky, události svýma očima, to však nutně ještě nezname-ná, že píše o sobě. Ale kdyby bylo všechno jako v knihách, tak Michal Viewegh jistě nemá šťastné manželství a Irena Oberman-nová funkční vztah. I když třeba Erica Jon-gová, jedna z mých nejoblíbenějších autorek, zaznamenává realitu přímo krystalicky. No,

pravda, je to trochu risk, jít se mnou do poste-le. Na druhé straně to zase není tak příšerný osud stát se knižním hrdinou...

Můžete čtenářům v kostce přiblížit prá-ci šéfredaktorky v renomovaném magazí-nu, jako je právě Harper s Bazaar?

Vybírám fotky z americké mutace i z agentur, zadávám témata fashion story, vymýšlím náměty publicistických článků. Komunikuji také s našimi externisty i se stálými redaktory, fotografy, připravuji titulní foto a scházím se s inzerentními kli-enty – prostě klasická redakční práce.

Co vás vedlo k tomu, že jste v září hodně cestovala vlaky? Prý jste tam měla dopiso-vat i svoji novou knihu pohádek…

Létání je od narození dcery Bibi pro mě docela noční můra. Bojím se turbulencí a také mě nebaví čekání na letištích. Dál-nice jsou zase většinou zablokované, a tak volím raději vlak. Můžu si tam číst, psát, pít. Ideální.

Martin Harák

Foto: Tomáš Lébr (archiv Stratosféra)

U šéfredaktorského stolu v Harper’s Bazaaru

Foto: Martin Harák

Ro

zho

vor

7

Moderní několikaúrovňový areál vídeňského Jižního nádraží (Südbahn-hof) je cílovou stanicí vlaků ze severu, východu a jihu. Leží na okraji his-torického centra. Doslova přes uli-ci stojí budova Belvederu s rozlehlou francouzskou zahradou. kouzelný zámek, původně vybudovaný jako letní sídlo vojevůdce Evžena Savoj-ského, dnes slouží jako galerie.

Pro Rakušany má však mnohem větší význam. V roce 1955 zde byla uzavřena Státní smlouva mezi Rakouskem a vítěznými mocnostmi ve 2. světové válce, která umožnila obnovit státní suverenitu našeho jižního souseda. Jen o kousek dál, pár minut jízdy tramvají od Jižního nádraží po ulici Prince Evžena, začíná známá okružní třída Ring s většinou významných budov Víd-ně: s císařskou rezidencí Hofburg, novogotickou radnicí, Operou a divadlem Burgtheater, s řadou muzeí i sídlem parlamentu.

Naším cílem je ale první horská železnice na světě, proto míříme přes nádražní halu po šik-

mých pohyblivých chodnících na jižní nástu-piště. Tam na nás již čeká spoj ÖBB EC Emona z Vídně do Lublaně. Je krátce před osmou hodi-nou ráno a vlak vyráží na svou cestu po Jižní dráze. Projíždíme vídeňskými předměstími, krátce zastavujeme na nádraží Meidling a pak již míříme plnou rychlostí směrem k nejvýchod-nějším výběžkům Alp.

Téměř 80 kilometrů až do stanice Glognitz vede naše trať většinou v rovinách. Tento úsek patřil v minulosti mezi nejrychlejší u Rakous-kých spolkových železnic. Expresní spoje urazí

téměř padesát kilometrů z vídeňského Meidlin-gu do Vídeňského Nového Města za 23 minut průměrnou rychlostí 120 km/h.

Po opuštění Vídně a jejích předměstí projíždí Emona úrodnou krajinou Dolního Rakouska. Za okny se míhají vinice a pole, které v součas-ném zimním počasí působí šedivě a nevlídně. Na jaře je však tento kraj zalit zelení a v létě zlát-noucími obilnými lány. Jak se blížíme k horám, stále častěji se objevují také borovicové lesy.

Pokud jsme měli při cestě rovinami za Vídní pochybnost o skutečnosti, že míříme na jih po

První horskou dráhou světa

Rady na cestu

Vlaky z české republiky jezdí většinou na vídeňské Jižní nádraží, kde je možný pře-stup na spoje do Grazu a Villachu, jedoucí po Jižní dráze a po horské trati na Semme-ring. Většina spojů EC a IC však v Semmeringu nezastavuje, a tak je nutné cestovat buď regionálními spoji, nebo na ně přestoupit ve Vídeňském novém Městě (Wiener neuestadt) anebo v Mürzzuschlagu. Jízdní řád můžete vyhledat na: www.cd.cz nebo www.oebb.at.

Pro cesty po rakousku jsou výhodné jízdenky Interrail. Pro svůj výlet můžete využít také slevu rail plus na vaší In kartě. Zpáteční jízdenka Brno – Semmering pak stojí cca 1383 kč a Praha – Semmering cca 1856 kč. Pro malé skupiny je výhodná také skupinová jízdenka CityStar. Podrobnosti o slevách naleznete na www.cd.cz.

Dnes historie, před několika lety každodenní pohled. Luxusní jednotky řady 4010 zdolávaly Jižní dráhu několikrát denně na vnitrostátních spojích InterCity. Jeden z těchto vlaků na nejfotografovanějším mostu Jižní dráhy na 184 metrů dlouhém Kalte Rine Viaduktu.

Euro

víke

nd

8

nejstarší horské železnici na světě, pak u měs-tečka Gloggnitz, necelých 80 kilometrů od vídeňského Jižního nádraží, se tyto pochyby rozplývají. Okolo se tyčí první tisícovky a vlak začíná pomalu nabírat výšku. Za okny na dru-hé straně údolí vysoko v ostrém úbočí vidíme jiný vlak na naší trati. Tam za několik minut pojedeme sami. Zatím však míříme do jednoho z mnoha bočních údolí kolem řeky Schwarzy, abychom postupně překonali více než 450 výš-kových metrů z Gloggnitz na Semmering.

Projíždíme městečkem Payerbach-Reiche- nau. Táhlým levotočivým obloukem a po 228 metrů dlouhém viaduktu ho objíždíme a míří-me stále výš. Na sklonících kolem tratě se obje-vují hodnoty 15 a následně dokonce 17 promile. Z vlaku máme stále úchvatnější rozhled na údo-lí, kde jsme před chvílí jeli. Zatímco EC Emona

objíždí boční hřeben 925 metrů vysokého vrchu Kobermannsberg a dvěma krátkými tunely se dostává do dalšího údolí, loučí se s námi měs-tečko Gloggnitz; teď již leží hluboko pod námi, jako bychom ho měli na dlani.

Nyní projíždíme 15 nejromantičtějších kilo-metrů tratě. Maximální stoupání dosahuje úctyhodných 25 promile a v krátkém sledu se střídají tunely a viadukty. Okolo nás se roz-prostřela úchvatná horská krajina s ostrými

skalními stěnami, loukami a lesy na horských úbočích. Opačné straně údolí dominuje vysoký betonový dálniční most a pod námi se rozklá-dají malebné vesničky.

Náš vlak překonává boční údolí ostrými oblouky na mostech. Ze zadních vozů pohodl-ně vidíme vysoce výkonnou lokomotivu v čele. Téměř 9000 koňských sil umožňuje našemu vlaku dosáhnout poměrně vysoké a stabil-ní rychlosti. Celý úsek z Vídeňského Nového Města až na Semmering projedeme průměrnou rychlostí skoro 80 km/h. Na počátku železnice to však bylo jinak. První vlaky v polovině 19. století zde jezdily z našeho pohledu doslova šnečí rychlostí patnácti, dvaceti kilometrů za hodinu. Jejich hmotnost dosahovala zlomku dnešních hodnot a výkon tehdejších strojů se pohyboval kolem tří až čtyř set koní. Přesto to byla převratná změna.

S odvážným řešením překonat Semme-ring klasickou železnicí přišel Benátčan Karl von Ghega v polovině 19. století. V roce 1848 byla zahájena stavba a o 6 let později po této trati projel první vlak. Na stavbě pracovalo až 10 000 dělníků a cena za tuto stavbu byla vysoká. Ohromných nákladů dosahovaly nejen ekonomické náklady, ale také lidské oběti. Těch si stavba vyžádala na tisíc, ať již šlo o pracovní úrazy nebo následky špatných podmínek a nemocí, které se šířily mezi dělní-ky. Přesto všechny tyto oběti a náklady stály za to. Jižní dráha s tratí přes Semmering ukázala cestu pro budování horských železnic pro celý svět. Stavitelé ji dimenzovaly tak velkolepě, že slouží svému účelu i dnes, po více než 150 letech, a patří mezi nejzatíženější evropské tratě. Denně po ní projede kolem 70 osobních a 150 nákladních vlaků.

Obdivujeme také řadu samotných staveb. Na celé 42 kilometrů dlouhé horské trati mezi Gloggnitz a Mürzzuschlagem se nachází 15 tunelů s celkovou délkou 4,5 kilometru. Je mezi nimi drobeček o délce pouhých 14 metrů, ale také vrcholový, 1512 metrů dlouhý Nový Sem-meringtunel. Snad ještě větší obdiv zaslouží

viadukty. Zřejmě nejslavnější z nich je dvoupat-rový obloukový, 184 metrů dlouhý Kalte Rinne Viadukt. Celkem je na trati 9 velkých viaduktů s celkovou délkou přes jeden kilometr.

To už se ale náš vlak blíží do naší cílové sta-nice Semmering. Na okolních stráních jsou vidět budovy hotelů a penzionů. Projíždíme poslední tunel a Emona zastavuje po jedné a čtvrt hodině jízdy u ústí nejstaršího sku-tečně horského tunelu v Semmeringu. Vystu-pujeme a vlak se za okamžik dá do pohybu. Dalších čtvrt hodiny bude potřebovat k pře-konání jižní rampy horské Semmeringské železnice do městečka Mürzzuschlag v údolí řeky Mürz. Zde je také muzeum Jižní dráhy, která spojila císařskou Vídeň s jaderským přístavem Terstem.

Nás však čeká pobyt v klimatických lázních Semmering a místní sjezdovky. Mimo zimní sezonu lze podniknout výšlap po mnoha turis-tických cestách včetně naučné železniční stez-ky, sledující úžasnou horskou trať. Ze Semme-ringu do Payerbachu měří 21 a do Gloggnitz pak 23 kilometrů. Jsou z ní úchvatné pohledy nejen na vlaky a železniční stavby, ale také do údolí nebo na okolní dvoutisícové vysoké vrcholky pohoří Raxalpe a Hochschneeberg.

Připravil: Petr Šťáhlavský

Mezi stanicí Payerbach-reichenau na hlavní trati a vesničkou Hirschwang leží malebná úzkorozchodná elektrifikova-ná muzejní dráha. V minulosti sloužila papírnám v Hirschwangu, dnes ji však provozuje společnost lokálek. Vlaky jezdí obvykle o nedělích a svátcích od června do října. Podrobnosti o muzejní drážce lze získat na internetové adrese: www.lokalbahnen.at/hoellentalbahn.

Tip na výlet

Stavitel a průkopník první horské železnice na světě Karl Ritter von Ghega má dnes památník ve vrcholové stanici Semmering.

Stanice Semmering se nachází ve výšce pouhých 896 metrů nad mořem, přesto stála na počátku historie všech horských železnic, které ji v následujících více než 150 letech překonaly.

Hluboká údolí s ohromnými viadukty, skalní stěny provrtané tunely, smrkové a borovicové lesy –– to je okolí Semmeringu a nejstarší horské železnice na světě.

Euro

víke

nd

9

Zugspitze je s výškou 2962 met-rů nad mořem nejvyšší horou německa. Svou polohou na hra-nicích s rakouskem patří k parád-ním vyhlídkám mezi alpskými velikány. Vznik a utváření masi-vu je datováno do období před 210 miliony a 100 miliony lety.

Lidská stopa na Zugspitze poprvé vstoupila roku 1820, kdy 27. srpna poručík Josef Naus vystoupal na její vrchol. V roce 1897 otevřel spolek alpinistů z Mnichova na vrcholu hory chatu zvanou Mnichovský dům, v němž byla roku 1900 zřízena meteorologická stanice. Dnes je Zugspitze díky výhodné poloze poho-dlně dostupná hned třemi lanovými dráhami.

Tyrolská dráhaNejstarší spojení na vrchol zajišťuje lanovka

z Tyrolska. Dne 5. července 1926 byla první lanová dráha na Zugspitze slavnostně předána do užívá-ní. Mistrné dílo tehdejší doby překonávalo převý-šení 1581 m z dolní stanice v oblasti Ehrwald přes Gamskar a rakouský Sněžný kotel do horní sta-nice ve výšce 2805 m n. m. na severozápadě hory. Jízdní doba se pohybovala mezi 16 a 18 minutami, přepravní kapacita činila 19 cestujících.

Do roku 1964 šlo vrchol Zugspitze z rakous-ké strany navštívit jen absolvováním dobro-družné hřebenové cesty z horní stanice lanov-ky s převýšením 150 metrů. Od roku 1929 byla situace poněkud usnadněna tunelem s délkou 750 m na německou stranu hory. Teprve 15.

května 1964 se rozjela nová lanovka z Ober-moosu ve výšce 1228 m n. m. na vrcholovou partii hory. Nová vrcholová stanice umožnila propojení s bavorskými stavbami.

Dne 6. února 2003 zachvátil dolní stani-ci ničivý požár. V rekordním čase pouhých 6 měsíců byla zprovozněna nová, dosud pro-vozovaná lanovka. Pohon lanovky zajišťují motory o výkonu 2x 500 kW, rychlost je 10 m/s (35 km/h), délka 3600 m, převýšení 1725 m. Dráha má pouze 3 nosné sloupy. Výška kabiny nad zemí činí až 160 m. Rozměry kabiny jsou 6,9 x 3,3 m s kapacitou 100 cestujících a hodi-novým přepravním výkonem 730 cestujících. Celá poutavá historie dobývání vrcholu člo-věkem je zpracována v muzeu umístěném v horní stanici Tiroler Zugspitzbahn.

Bavorská horská dráhaVýchodiskem k výstupu na horu Zugspitze

je z bavorské strany souměstí Garmisch- -Partenkirchen. Návštěvníci tak mají mož-nost dosáhnout vrcholu použitím výhradně drážní dopravy.

Adhezní železnice z Garmisch do Grainau byla postavena v letech 1928 a 1929 a zpro-vozněna 19. prosince 1929. Výchozí stanice je podchodem spojena s nádražím Němec-ké dráhy (DB). Dráha vede údolím Loisach přes Hausberg a Hammersbach do Grainau s max. stoupáním 3,51 %. Dráha má metrový rozchod kolejí a délku 7,5 km. Jízdní doba činí 13 minut. Do roku 1987 byl provoz zajišťován čtyřmi lokomotivami. Nejdelší vlaky byly vedeny dvěma lokomotivami a tvořeny sedmi vagony. Po roce 1987 ovládly provoz dvoudíl-né elektrické vozy, ve špičce spřahované. Pro-vozní rychlost činí 70 km/h.

V letech 1928 až 1930 byla postavena ozubni-cová železnice z Grainau přes Eibsee k hotelu Schneefernerhaus ve výšce 2650 m n. m. První část o délce 3,2 km se stoupáním 14 % jezdí od 19. února 1929, vrcholový úsek o délce 8,3 km se stoupáním až 25 % je v provozu od 8. červen-

ce 1930. Před zimní sezonou 1987/88 byl ote-vřen nový tunel o délce 975 m. Tunel odbočuje v km 3,8 z původní roury a vede k nové stanici přímo pod lyžařským střediskem SonnAlpin. Vlaky jezdí rychlostí až 30 km/h (směr dolů) a 20 km/h (směr nahoru).

Od stanice ozubnicové železnice Eibsee ve výšce 994 m n. m. začíná lanová dráha na vrchol Zugspitze. Měří na délku 4453 m a překonává výškový rozdíl 1949 m. Dvě kabinky s kapacitou 44 cestujících se pohy-bují rychlostí 10 m/s. Max. přepravní výkon lanovky je 300 osob za hodinu v jednom směru. Dráha vede až 240 m nad zemí.

Od horní konečné stanice ozubnicové železnice SonnAlpin ve výšce 2595 m n. m vychází druhá lanovka na vrchol Zugspitze. Původem z osmdesátých let minulého stole-tí je nejmladší. Měří na délku 995 m a pře-konává výškový rozdíl 348 m. Dvě kabinky s kapacitou 90 cestujících se pohybují běžně rychlostí 9 m/s. Max. přepravní výkon lano-vé dráhy činí 1000 osob za hodinu v jednom směru. Dráha vede až 100 m nad zemí.

Připravil: roman Štěrba

nejvyšší hora německa

Schéma okružní ces-ty na Zugspitze Baye-rische Zugspitzbahn Bergbahn AG

Zajím

avo

sti

ze z

ahra

nič

í

10

Že intenzivní účinek brzdových zdrží železničního vozu nevyvolává zrov-na nejpříjemnější pocity, není tře-ba zdůrazňovat. Stejně tak netřeba vychvalovat přednosti vagonů, vystrojených kotoučovou brzdou. každý, kdo takovým vagonem ces-toval, jistě náležitě ocenil jeho jízd-ní přednosti. Totiž ani ne tak jízdu, jako spíše okamžiky, kdy vlak brzdil. na rozdíl od vozů s klasickým uspo-řádáním brzdy je totiž proces brzdě-ní u vozu, vystrojeného kotoučovou brzdou, takřka nepostřehnutelný.

Výlet do historieCestu k moderní kotoučové brzdě nelze

označit za jednoduchou. Začátky byly trist-ní: první vlaky tvořila primitivní vozidla bez nárazníků, spojená jen háky a řetězy, navíc tažená nebrzděnou lokomotivou (ruční brz-dou byl původně vybaven jen tendr). Zastavení takového vlaku pak bylo – proč to nepřiznat – dílem štěstí, dílem úsilí brzdařů přebíhajících za jízdy z vozu na vůz a obsluhujících podle návěstí strojvůdce ruční brzdy. Pozorování tohoto riskantního počínání jistě nevyvolávalo v tehdejším cestujícím zrovna pocity jistoty.

Čas pokročil, průmysl dodával lokomotivy výkonnější a kolejnice těžší, a tudíž schopné nést vlaky větší hmotnosti. Ovšem zvyšování rych-losti i váhy vlaků stálo v cestě archaické brzdění a jeho zoufalá nefunkčnost. Problém nedával usnout bádavým duchům, snažícím se odstra-nit současné patálie s vlakovou brzdou, její nespolehlivost i vynaloženou fyzickou námahu. Požadavkem dne se stalo vyvinutí spolehlivého

brzdového systému, umožňujícího brzdit celý vlak z jednoho místa jedním člověkem.

A objevů rozhodně nebylo málo. Ovšem navzdory různorodosti principů zůstalo jen u patentu a vývojových vzorků. Složitost jed-notlivých systémů a jejich nákladnost zname-naly nerozšíření do praktického provozu. Pro-blém, kterak brzdit vlaky, strašil i nadále.

V jednoduchosti je krásaTahle klasická antická moudrost se potvrdi-

la i u brzdění na železnici. Stačilo věru málo: uplatnit základní poznatky mechaniky a šikov-ný člověk. Tím byl Němec Jakob HEBERLEIN (*1. 4. 1825 Roth u Norimberka +11. 1. 1881 v Mnichově), vyučený umělecký soustružník a od svých 23 let zaměstnanec královských bavorských státních železnic. V jejich službách pracoval od roku 1853 jako strojvůdce a v této profesi nemohl nenarazit na problém neúčin-ného brzdění vlaků. S tímto stavem se nesmířil a jal se vymýšlet. A skutečně vymyslel.

Princip jeho samočinně působící průběžné brzdy, patentované v roce 1856, lze shrnout do dvou slov: prostota sama. Ještě v osmdesátých létech minulého století jej staří sasští železni-čáři s úsměvem vysvětlovali asi takto: U tlako-vé brzdy  jde vzduch vedením, u Heberleinovy jde vedení vzduchem.

  Bonmot přesně vystihuje podstatu brzdy strojvůdce Heberleina: nad celou vlakovou soupravou vedený konopný provazec ovlivňo-val jednoduché zařízení na vozech. Na podél-níku upevněné závaží zprostředkovalo styk pomocného kotouče s vlastním kolem. Nap-nutý provazec znamenal odbrzděný stav, jeho povolením dosedl kotouč vlivem váhy závaží na kolo a přítlakem zdrže k okolku vyvolal brzdicí účinek.

Cesta do světaVýhoda nového systému se záhy prosadila.

„Provazcová“ brzda totiž dokázala průběžně brzdit celý vlak, zlikvidovala problém nebrz-děných vozů, zařazených mezi vozy s brz-dou, a co víc: obsluhu brzdy svěřila do rukou nejpovolanějších – strojvůdci. Ani moment nouzové (záchranné) brzdy nebyl opomenut; pouhým přeříznutím provazu se dostavil intenzivní brzdicí účinek.

Brzda systému Jakoba Heberleina dozna-la záhy značného rozšíření. Obzvláště se jí dařilo na úzkorozchodných tratích v Sasku, kde vydržela neskutečně dlouho. Provazem (od roku 1958 již perlonovým) se tady brzdi-lo do července roku 1987, kdy tato originální technika dosloužila na „úzké“ trati Oschatz – – Kemmlitz. Jedinou dráhou u nás, kde bylo možno vidět „heberleinku“ v akci, byla dnes již neexistující a téměř zapomenutá trať z Frýdlantu v Čechách do Heřmanic.

S provazcovou brzdou se vynálezecké úsilí pana Heberleina nevyčerpalo. Vylepšováním technologických postupů se zabýval průběž-ně; v roce 1877 (již jako vedoucí strojní služ-by) si nechal patentovat zdokonalenou verzi své brzdy. Ta byla na světové výstavě v Londý-ně v roce 1885 oceněna zlatou medailí. Uvádí se, že v roce 1874 získal za své zásluhy mimo-řádnou odměnu: 7500 říšských marek. Tuto částku údajně celou poukázal fondu dílen-ských zaměstnanců královských bavorských státních železnic…

Strojvůdce-vynálezce Jakob Heberlein od- počívá v prostém hrobě na starém Jižním hřbitově v Mnichově – dokonale zapomenut.

Pavel Schreier

Brzda pana Heberleina

Provazec Heberleinovy brzdy patřil k výzbroji i 32 lokomotiv řady 99 73-76, vyrobených ve dvou německých lokomotivkách na konci dvacátých let minulého století.Repro transpress Dampflokarchiv

His

tori

e

11

V loňské poslední anketní otáz-ce – které formě jízdního řádu dáváte přednost, klasické knižní nebo elektronické? – zvítězila jed-noznačně elektronická podoba jízdního řádu na internetu a ver-ze na nosiči CD-roM. Své příz-nivce si ale také začínají získávat možnosti mobilních telefonů.

Fandové železnice a mnozí dříve naroze-ní ovšem nedají dopustit na knižní podobu. Část cestujících používá obě formy, přičemž tu knižní si zpravidla vozí v zavazadle. Podle naší ankety by šlo vyjádřit množství příz-nivců elektronické, knižní či obou forem jízdního řádu velmi orientačně poměrem 6 : 3 : 2. Pro představu, co rozhoduje o tom, zda spojení hledat na internetu nebo lis-továním v knize, zveřejňujeme několik úryvků z došlých anketních odpovědí:

Ačkoliv jsem internetový závislák

a jízdní řád si hledám na internetu, nějak víc mě uspokojuje mít s sebou na cestách tištěný jízdní řád.

Jarmila Hortová, Nové Strašecí

Dávám přednost jízdnímu řádu v elektronické podo-bě. V klidu si najdu spojení a posléze i vytisknu...

Jiří Dušek, Praha 8

Obě varianty mají své plusy a mínusy. Já osobně používám obě možnosti...

Tomáš Veselka, Rož-nov pod Radhoštěm

Dávám přednost jízdnímu řádu tiště-nému již 80 let.

Květa Johanisová, Praha 10

Ačkoliv si lehce vyhledám na internetu spoje, přesto musím každý rok koupit jízdní řád v podobě knižní. Je to totiž jediná kni-ha, ze které má největší radost můj manžel...

Stanislava Garžíková, Uherský Brod

Jsem skautský vedoucí. Když připravuji výlet, tak doma u internetu. Ale když jsme

na výletě, tak se také musím vyznat v kniž-ním jízdním řádu na nádraží. A také to učí-me děti na pravidelných schůzkách. Pro ně je to většinou jen kniha plná čísel a značek.

Ing. František Ťápal, Roztoky

Jelikož nyní ČD přinášejí jízdní řád na internetu ke stáhnutí zdarma a ještě se soutěží, neváhal jsem přejít na elektronic-kou verzi a také jsem zjistil, že je to lepší, rychlejší a přehlednější.

Radek Veselý, Svitavy

Dlouhá léta jsem používal knižní JŘ, ale již tři roky dávám přednost JŘ ČD na internetu,

protože přelepování změn už bylo nad mé síly i trpělivost...

Bohumil Bezpalec, Prachatice

Dnes už používám téměř výhradně elek-tronickou, on-line formu JŘ. Přesto mám doma pro jistotu na PC nainstalovanou i formu off-line, kterou musím pravidelně

aktualizovat; ale také si vždy koupím i papí-rový JŘ spíš jako nostalgickou záležitost s možností si zalistovat.

Lubor Otáhal, Praha 8

Odpověď není jednoznačná, odvisí od složitosti cesty. Na krátké tratě knižní JŘ, na delší s přestupy je výhodnější internet.

Ing. Jan Pšenička, Praha

Pro mě je jízdní řád nejoblíbenější knížka, ve které si rád čtu, i když se nikde nechystám cestovat.

František Holek, Český Těšín

Dávám přednost internetu, kde jsou informace dost pře-hledné a jasné včetně výluk.

Ing. Martina Vaňková, Praha 9

Nedávno jsem četl, že jízdní řád ČD se svými 70 000 odběra-teli je nejčtenější knihou v ČR. Patřím mezi ně.

Pavel Zelenka, Blatná

Jednoznačně vyhrává elektro-nická podoba jízdního řadu. Ces-ty plánuji vždy dopředu a můžu si je přehledně vytisknout na papír. Velmi operativní jsou také jízdní řády v mobilním telefonu.

Bc. Jan Turovský, Březová u Vítkova

Na regionálních tratích dávám přednost sešitkovému vydání, jinak elektronické podobě jízdního řádu.

Jiřina Šafrová, Praha 11

Jako velký fanda železnice si každý rok kupuji tištěný JŘ. Mám jich doma pěknou sbírku. Tištěný JŘ považuji za „nejlepší čtení na světě“, celé hodiny si v něm „čtu“ a listuji.

Filip Huml, Ústí nad Labem

Dávám zásadně přednost elektronické podobě jízdního řádu na internetu. Důvo-dem je jeho trvalá aktuálnost...

Marek Svoboda, Ústí nad Labem

Dávám přednost elektronické internetové podobě. Je to nejsnazší způsob. A taky je

Jednoznačně vyhrává IDoS na internetu

An

keta

12

moc bezva, že se ČD stále více prezentují a jdou s dobou...

Petra Žočková, Chomutov

Raději používám internetový jízdní řád, přijde mi podrobnější a navíc ho má roční dcerka nemůže roztrhat.

Michaela Červená, Vejprty

Dáváme přednost elektronické podobě (internet) jízdního řádu. Hlavní důvod je aktuálnost, i když i tam se občas chybička vloudí...

Pilsovi, České Budějovice

Jízdní řád v papírové podobě nepouží-vám od doby, kdy je IDOS přístupný na internetu. Na rozdíl od mého manžela, který nesedne do vlaku bez jízdního řádu v batohu...

Helena Koppová, Loštice

Jízdní řád na internetu má několik výhod: je rychle aktualizovaný, snadno si najdu cestu do svého cíle i s přestupy.

Petra Davidová, Praha 9

Určitě dávám přednost jízdnímu řádu v elektronické podobě, využívám IDOS na internetu. Vyhledá mi sám všechna spojení i s přesedáním, takže je to mnohem pohodl-nější a hlavně rychlejší...

Petra Sůvová, Olomouc

Připravil: Ivan Skulina

Soutěž o kilometrickou bankuV tomto lichém vydání dvojmagazínu GrAnD EXPrES–čD pro Vás je opět místo pro anketní otázku a účast v soutěži o kilometrickou banku i věcné ceny (do sudých vydání zařazujeme soutěž pro děti). Do slosování bude zařazena každá anketní odpověď, kterou redakce obdrží ve stanoveném termínu a bude obsahovat čitelnou adresu odesílatele.

kdo vyhrál?V listopadovém vydání ČD pro Vás jste odpovídali na otázku: Které formě jízdního řádu dáváte přednost, klasické knižní nebo elektronické?Kilometrickou banku vyhrává Jan Nový ze Stach, upomínkové předměty Čes-kých drah získávají Petra Davidová z Prahy a Dana Zahradníková z Brna.

Dnes se ptáme:Jak se vám líbí nová podoba magazínu ČD pro Vás a jaké další změny byste uvítali?

Své odpovědi, na obálce označené heslem „anketa“, nám zasílejte do 21. února 2009 na naši adresu:Redakce ČD pro Vás – generální ředitelství ČD, a. s.Nábř. Ludvíka Svobody 12, 110 15 Praha 1Můžete nám napsat i na e-mailovou adresu: skulina@gr.cd.cz. V tomto případě uvádějte i svou přesnou poštovní adresu a nezapomínejte přitom na interpunkci. Přejeme hodně štěstí!

Foto: Michal Málek

Jesenická 1, Praha 10, PSČ 106 00Nabízí absolventům ZŠ

možnost studia:ve čtyřletém studijním oboru

(s mat. zkouškou)Operátor(ka) provozua ekonomiky dopravy.

Studijní obor pro zájemceo práci na železnici.

Po absolvování možnost zaměstnáníu ČD a. s. v různých funkcích

v dopravě a přepravě.Další informace o tomto oboru

i o ostatních studijnícha učebních oborech a o dnech

otevřených dveří na:http//www.ssesp10.cz,nebo info@ssesp10.cz

a na telef. číslech 242 441 811a 222 351 000.

Inze

rce

An

keta

13

Experti tvrdí, že denně vyhyne 150 druhů rostlin nebo živočichů. oblast západní Afriky považuje Světová unie ochrany přírody (IUCn) za jed-nu z 25 druhově nejbohatších oblastí světa. V tomto pralese žije napří-klad 6 druhů opic, které se řadí mezi 25 světově nejohroženějších druhů.

Moderní zoologické zahrady se dnes, tedy na začátku 21. století, snaží naplňovat nové poslání. Vedle tradičního vystavování zvířat, poučení veřejnosti se stávají ochranářskými centry a chovu zvířat v záložních populacích v péči člověka se jejich pozornost obrací k pří-mé podpoře projektů v místech výskytu zvířat. Pokud chceme zachovat život, ohrožené druhy, musíme chránit jejich biotop, tedy celé prostře-dí a v tomto případě konkrétní prales v Africe.

WAPCA (West African Primates Conservation Action) je sdružením evropských zoologických zahrad a ochranářských institucí, jehož hlavním cílem je koordinace, podpora a efektivní řízení ochranářských projektů zaměřených na ohrožené druhy primátů žijících v západoafrické Ghaně. WAPCA se zaměřila na dva kriticky ohrožené

druhy primátů – kočkodany Rolowayovy a man-gabeje bělokrké. Tyto dva „vlajkové druhy“ byly vybrány jako reprezentanti celého ekosystému Hornoguinejského pralesa. Koordinátorem celé činnosti je německá zoo v Heidelbergu.

Zoo Bojnice chová od června 2004 pár kočkodanů Rolowayových dovezený z fran-

couzských zoo. Jde o první chov tohoto druhu v českých a slovenských zoologických zahra-dách. Kočkodanové Rolowayovi patří mezi kriticky ohrožené druhy opic; statut CR (kri-ticky ohrožený) mají jen dva druhy primátů v českých a slovenských zoo (druhým je lemur modrooký v Zoo Ostrava). V současnosti (rok 2008) se kočkodan Rolowayův chová pouze v 10 evropských zoo v počtu 35 jedinců, což je zároveň jeho celosvětová populace.

Kočkodan Rolowayův (Cercopithecus dia-na roloway) patří do seznamu 25 světově nej-ohroženějších druhů a poddruhů primátů. Vyskytuje se v dešťových pralesích západní Afriky, kde obývá nejvyšší patra korun stromů. Jeho areál výskytu se táhne od řeky Sassandra ve státě Pobřeží slonoviny až po řeku Volta ve východní Ghaně. Kočkodan Rolowayův má jemnou tělesnou stavbu, což mu dodává elegant-ní vzhled. Dlouhého ocasu využívá k balanco-vání v korunách stromů. Srst na tvářích, zádech, ramenou a nohou má černě zbarvenou. Spodní strana těla a vnitřní strany končetin jsou bílé. Spodní část zad má načervenalé zbarvení. Bílá „kozí“ bradka, kontrastující s černou tváří, ho odlišuje od známější formy kočkodana Dianin-ho (Cercopithecus diana diana).

V přírodě se živí ovocem, listím, výhonky, květy a hmyzem. Samice rodí jedno mládě v prosinci až únoru. Mláďata jsou v těsném kontaktu s matkou 6 měsíců. Pohlavně dospě-lými se stávají ve věku 4–5 roků. Kočkodanové Rolowayovi žijí ve skupinách 15–25 jedinců. Obvykle skupinu tvoří 1 samec a 6–8 samic s mláďaty. Svoje vlastnictví území si samci ohlašují hlasitými zvukovými signály. V rod-né skupině zůstávají samice, zatímco samci ze skupiny odcházejí. Teritorium skupiny může pokrývat území 28–90 hektarů. Divoké popu-lace kočkodanů Rolowayových klesly drama-ticky zvláště v posledních čtyřiceti letech, a tím se prakticky dostaly na pokraj vyhynutí.

Zoo Bojnice je řádným členem sdružení WAPCA od roku 2007. To znamená, že finanč-ně přispívá na ochranářské projekty zaměřené na primáty v Ghaně a Pobřeží slonoviny. Tyto prostředky jsou distribuovány a použity na provoz Centra ohrožených primátů v rezervaci Ankasa, slouží k environmentálnímu vzdělává-ní místního obyvatelstva, k výcviku, vybavení a na platy strážců rezervace Ankasa Forest, budování ekoturistické ubytovny a vytváření jiných možností příjmu pro místní obyvatelstvo. Spolufinancují i základní průzkum a monito-

ring posledních skupin volně žijících kočkoda-nů Rolowayových a mangabejů bělokrkých.

Bohužel, situace v Ghaně je velmi tristní, o málo optimističtější je to ve státě Pobřeží Slo-noviny. Zůstaly už jen fragmentární zbytky pra-

lesa. Pro ilustraci použiji příklad poslední zprá-vy z roku 2008. Francouzští odborníci nezjistili výskyt kočkodanů Rolowayových v žádném zkoumaném ghanském lese a v Pobřeží Slono-viny jich našli jen v jednom lesním celku ze 14 prozkoumaných! Tragédií je, že právě tento les (Ehy Forest) dnes ohrožuje totální likvidace, vykácení z důvodu plánů jisté společnosti na založení plantáží olejových palem.

Enormní biologická rozmanitost v oblasti je důvodem, proč funguje WAPCA a proč jsme se rozhodli pomoci právě v této části Afriky. Je vel-mi pravděpodobné, že během několika málo let budou jedinci v zoologických zahradách Evro-py posledními svého druhu a že tento druh brzy obohatí seznam člověkem vyhubených živoči-chů. Naší podporou chceme vyjádřit naději, že k tomu nedojde a že tito nádherní tvorové přeži-jí. Vždyť vymření je navždy!

rnDr. Peter Lupták

Zoo Bojnice

Zoo Bojnice pro záchranu západoafrických primátů

Vla

kem

do

zo

o

14

Většina hradů a zámků v české republice uza-vře na konci října brány a uloží se k turistické-mu zimnímu spánku. V zimě bývá otevřeno pouze při výjimečných příležitostech, čas-té jsou například předvánoční prohlídky.

Jeden z našich nejznámějších zámků v Hluboké nad Vltavou však letos provozuje nonstop sezonu, otevřeno je od listopadu až do konce února, vždy od úterý do soboty, od 9 do 15 hodin. Pro návštěvníky je připravena speciální zimní prohlídková trasa. Než se na ni vydáme, připomeneme si několik údajů z historie.

Na místě nynějšího zámku stával ve 13. století raně gotický královský hrad Fronburg. Když se vdova po Přemyslu Otaka-rovi II., královna Kunhuta, provdala za Záviše z Falkenštejna, získal hrad do držení tento mocný Vítkovec. V budoucnu mu ale na Hluboké štěstí nepřálo. Král Václav II. se snažil zís-kat zpět královský majetek, Záviše nechal zajmout, vozil jej od jednoho hradu Vítkovců k druhému a požadoval, aby se posádka vzdala, jinak Záviše popraví. Na Hluboké tehdy sídlil Závišův bratr Vítek, hrad vydat odmítl a Záviš zde byl v srpnu 1290 sťat. Později byl hrad často dáván do zástavy. V 16. stole-tí uskutečnili páni z Hradce přestavbu na renezanční zámek.V roce 1661 získali Hlubokou Schwarzenbergové. Přestavěli ji nejprve barokně, později novogoticky.

Hluboká nad Vltavou je naším nejvýznamnějším zámkem postaveným v romantickém stylu anglické novogotiky. Roz-sáhlou přestavbu uskutečnil kníže Jan Adolf II. Schwarzenberg spolu se svou manželkou Eleonorou z Lichtenštejna. Inspirací jim byl zámek ve Windsoru, který navštívili při svých cestách po Anglii a Skotsku. Stavba probíhala v letech 1840–1871 a ve-dl ji architekt František Beer. Po jeho smrti pokračoval v práci Damasius Deworetzky. Budovy zámku uzavírají velké a malé nádvoří, dominantou je vysoká čtyřboká věž.

Hluboká hýří romantickými detaily. Cimbuří, střílny, chrliče, arkýře, fiály, lomené oblouky, ochozy. Spolu se stavebními úpra-vami byl v polovině 19. století založen rozsáhlý krajinářský park.

Honosné interiéry zámku jsou zdobeny skvostnými dřevo-řezbami, vykládanými parketami, kazetovými stropy. Pokoje jsou zařízeny dobovým nábytkem, vystaven je velmi cenný mobiliář. Z reprezentačních sálů vynikají rozlehlý Ranní salon s galerií předků či Velká jídelna. Zimní prohlídková trasa pro-chází komornějšími prostorami, komnatami čtyř posledních generací majitelů. Hluboká byla rezidencí obývanou zejména v době podzimních honů, proto je ústředním motivem lov, lovecké trofeje, zbraně, grafické listy s loveckou tematikou. Uvidíte ale též vzácný porcelán a tapiserie. Perličkou je ukáz-ka splachovací toalety z počátku minulého století. Závěrem ještě připomeneme, že otevřeno je do konce února a poté od poloviny dubna. V březnu totiž na Hluboké proběhne zasedá-ní ministrů zahraničí zemí Evropské unie.

Saskia Bergerová

Foto: Jiří Berger

nonstop sezona v Hluboké nad Vltavou T

ip n

a v

ýlet

15

Tip

na

výl

et v

lake

m

Zám

ek H

lub

oká

nad

Vlt

avo

uIn

form

ace

o s

po

jen

í na

ww

w.c

d.c

z