UNIVERSITATEA DIN CRAIOVA FACULTATEA DE AUTOMATICĂ, CALCULATOARE ȘI ELECTRONICĂ

SCOALA DOCTORALĂ “CONSTANTIN BELEA” DOMENIUL DE DOCTORAT: INGINERIA SISTEMELOR

REZUMAT Contribuții privind comunicațiile

mobile în sistemele de conducere dedicate autovehiculelor

CONDUCĂTOR ȘTIINȚIFIC Prof. univ. dr. ing. Dan SELIȘTEANU

DOCTORAND Ing. Alexandra-Elisabeta

LORINCZ

2019 Craiova

Introducere Tehnologia auto a evoluat într-un ritm alert de la mijlocul

secolului al XX-lea. Acum se poate vedea o schimbare foarte rapidă, comparabilă cu

primele zile ale industriei auto, această industrie fiind printre cele mai de succes sectoare ale secolului precedent. Evoluția autovehiculelor a venit împreună cu noi provocări pentru ingineri și oamenii de știință. Inteligența artificială este un răspuns pentru rezolvarea acestor provocări în domeniul auto.

Vehiculele autonome sunt autovehiculele care au capacitatea de a citi informații din jurul acestora, a le procesa, înțelege și acționa în modul corespunzător. Pentru acest lucru este nevoie de o multitudine de senzori și sisteme inteligente implementate atât pe autovehicule cât și în infrastructura rutieră. Comunicația dintre autovehicule este necesară în schimbul de date și informații cu restul participanților la trafic.

Scopul principal în dezvoltarea unui sistem de comunicație între

autovehicule precum cel dezvoltat în prezenta teză este reprezentat prin faptul că există posibilitatea implementării acestuia pe autovehiculele mai vechi care nu dețin sisteme inteligente instalate de producătorul auto. Acest sistem este destinat atât conducătorului auto cât și proprietarilor de autovehicule. Sistemul avertizează și informează în timp real despre starea autovehiculului (comunicația cu ECU – Electronic Control Unit) dar transmite și informații despre evenimentele petrecute în jurul acestuia. Comunicația între autovehicule sau între autovehicule cu infrastructura rutieră reprezintă principalul motiv pentru crearea acestui sistem.

Citirea anumitor parametri ai autovehiculului se realizează prin

utilizarea echipamentului de diagnoză și al protocolului de comunicație specific autovehiculului. Prin această comunicație între autovehicul și sistemul creat rezultă informații referitoare la starea autovehiculului (informații despre anumite defecțiuni raportate de anumite componente ale autovehiculului sau valori reale referitoare la funcționarea acestuia). Pentru această comunicație este necesar un dispozitiv special de citire a

datelor dar și un protocol standardizat în comunicația cu ECU. Protocoalele standardizate în acest domeniu (5 la număr) pot transmite sau recepționa informaţii de ordinul zecilor de octeţi de date. Utilizarea acestor standarde de comunicație cu autovehiculul duce la implementarea algoritmilor software dar și la dezvoltarea și crearea părții hardware. Partea hardware este flexibilă în alegerea modulelor ce o compun, dar şi partea software poate fi uşor adaptată cerințelor. Tot acest schimb de date este realizat in cadrul tezei prin comunicația cu microcontrollerul Cortex M3, codul sursă compus din algoritmi creați specific pentru sistem și ECU.

Comunicația cu alte autovehicule ce dețin un sistem asemănător

duce la schimbul de informații utile conducătorilor auto care sunt afișate pe LCD-ul amplasat în autovehicul. Această comunicație se numește Vehicle-to-Vehicle sau V2V (Vehicul-la-Vehicul) și se realizează cu ajutorul modulelor radio pe o frecvență de 868MHz. Sistemul permite și alte frecvențe cum ar fi 433MHz sau 915MHz, dar posibilitatea utilizării acestora depinde de regiunea și legislația locului unde sunt folosite. Modulul radio este amplasat pe autovehicul și face parte din întregul sistem instalat în autovehicul (in-car).

Pentru a ridica gradul de funcționalitate a sistemului au fost

adăugați și senzorii de distanță, senzori amplasați pe autovehicule ce detectează distanța obiectelor din jurul acestora. În momentul detectării unui obiect, informația este afișată pe LCD atenționând conducătorul auto. Aceștia sunt senzori optici cu o distanță de măsurare diferită în funcție de amplasarea acestora.

Schimbul de date între autovehicul și infrastructura rutieră se

realizează utilizând aceleași frecvențe utilizate de modulele radio. Această comunicație se numește Vehicle-to-Infrastructure sau V2I (Vechicul-la-Infrastructură). Fiecare indicator rutier sau grup de indicatoare rutiere deține un modul radio, programat cu un anumit cod, ce transmite la fiecare secundă un mesaj tuturor autovehiculelor aflate în raza acestuia. Acest modul amplasat pe indicatorul rutier este de tip

“slave”. Acesta transmite un simplu mesaj codat, nu primește informații și nu execută nicio altă operațiune.

Sistemul propus în teză reprezintă un sistem de atenționare a

conducătorului auto cu privire la pericolele apărute în traficul rutier. Abordarea problemelor de transmisie/recepţie a datelor în mediul

radio, cu ajutorul modulului RFM12B, prin simularea diferitelor fenomene meteorologice, aduce o nouă viziune asupra modului de comunicaţie radio în acest domeniu, utilizând benzile specifice de frecvenţe.

Reducerea semnificativă a propagării semnalelor radio din cauza fenomenelor meteorologice ajută la observarea comportamentului vehiculelor dar şi a infrastructurii în aceste cazuri.

Obiectivele principale ale sistemului de comunicații propus în teză sunt:

Comunicația între sistemul implementat și autovehicul; Comunicaţia între autovehicul şi conducătorul/proprietarul

acestuia; Accesarea informaţiilor primite de la autovehicul în timp real și

afișarea acestora pe LCD (comunicația cu ECU); Vizualizarea informaţiilor primite de la autovehicul fără a fi

nevoie de utilizarea unui echipament specializat în acest scop; Implementarea uşoară a sistemului în autovehicule; Costul scăzut în achiziţionarea sistemului; Mentenanța facilă pentru funcţionarea de durată; Verificarea atenuării apărute în transmisia semnalelor radio

utilizate; Implementarea rapidă şi uşoară a sistemului pentru infrastructura

rutieră; Utilizarea pentru evitarea accidentelor rutiere cu un grad ridicat de

pagube materiale sau pierderi de vieţi omeneşti; Reducerea considerabilă a costurilor reparaţiilor autovehiculelor.

Sistemul de comunicaţie dezvoltat în prezenta teză de doctorat

prezintă un grad de funcţionalitate de 100%. Testarea acestuia s-a realizat atât pe standul de testare cât și în condiții reale.

Din rezultatele simulărilor create în programul Matlab rezultă o funcţionalitate ridicată în diferite condiţii meteorologice dar şi în diferite condiţii de mediu. Prin acestea se numără modul de comunicaţie între autovehiculele de mici dimensiuni cu cele de mari dimensiuni. Rezultă o comunicaţie de mare precizie în anumite condiţii meteorologice.

Implementarea sistemului este una uşoară deoarece sistemul nu este de mari dimensiuni şi nu necesită un cost ridicat pentru achiziţionare şi implementare. Consumul de energie pentru alimentarea sistemului cu energie electrică, instalat în autovehicul sau pe infrastructura rutieră, este foarte scăzut.

Teza de doctorat cu titlul „Contribuții privind comunicațiile

mobile în sistemele de conducere dedicate autovehiculelor„ este constituită din 4 capitole, structurate după cum urmează:

În capitolul 1 sunt trecute în revistă principalele tehnologii și

sisteme implementate pe noile autovehicule capabile să ofere conducătorilor auto siguranță mărită în traficul rutier. Cunoașterea stadiului actual al cercetării în domeniul auto permite încadrarea tezei în contextul științific internațional și punerea în evidență a problemelor dificile cu care se confruntă majoritatea conducătorilor auto.

Vehicle-2-Vehicle și Vehicle-2-Infrastructure (V2V/V2I) reprezintă sisteme în curs de dezvoltare și cercetare pe scară largă în cadrul IoT (internet of things), în special în domeniul conducerii autovehiculelor autonome. Permit autovehiculelor să creeze rețele ad-hoc care să coopereze pentru a schimba informații și pentru a îmbunătăți siguranța conducătorilor auto.

Utilizarea comunicației între autovehicule poate îmbunătății siguranța, eficiența și productivitatea unei game mari de autovehicule comerciale. Utilizarea rețelelor fără fir pentru comunicațiile dintre autovehicule dar și comunicații pentru alte tipuri de vehicule (camioane de marfă, autobuze, vehicule agricole, vehicule de construcții dar și a vehiculelor miniere), se poate realiza prin utilizarea dispozitivelor speciale, implementate în acestea. Cu ajutorul acestor dispozitive se schimbă informații cu privire la siguranța în traficul rutier, mobilitate și mediul înconjurător, prin informarea conducătorului.

V2V şi V2I sunt două tehnologii care vor fi integrate într-un sistem unic, ajutând la informarea conducătorului privind posibile accidente, locuri de parcare sau perturbări în trafic și ajutându-l în același timp la evitarea acestora prin devierea traseului și alegerea altuia care face posibilă deplasarea la punctul dorit cât mai rapid.

Tehnologia V2V necesită foarte multă cercetare și dezvoltare continuă/complexă pentru a putea realiza comunicația între mașini în traficul rutier, acesta putându-se realiza doar în cazul în care toate mașinile au același sistem de comunicație, pentru compatibilitatea acestuia.

Compania care a început această dezvoltare (V2V) este General Motors și a demonstrat funcționalitatea sistemului în 2006 pe Cadillac, ulterior companiile precum BMW, Daimler sau Audi au început cercetarea și dezvoltarea acestor sisteme.

Industria automobilelor se confruntă cu cea mai mare problemă, cea a accidentelor și a deceselor produse în accidente. Companiile de automobile au încercat să producă automobile cât mai sigure din punct de vedere al construcției acestora dar în cazul unui impact există riscul de deces a pasagerilor. Aceste sisteme de comunicație între vehicule (V2V) sunt concepute pentru a evita accidentele, iar una dintre primele companii care a făcut acest lucru este Ford în 2015 pe modelul Mondeo. Acest sistem acționează sistemul de frânare în cazul în care detectează un pericol de accident care poate fi din cauza altor vehicule dar și a pietonilor. Un alt sistem este cel care nu dă voie conducătorului auto să pornească mașina în cazul în care acesta a consumat alcool (Marian, 2016).

Industria auto este revoluționată de conceptul Internet of Things (IoT), atât în departamentul de infotainment cât și în conceptul de mașini autonome.

Noua tehnologie are la bază conectivitatea globală cu ajutorul internetului și ajută conducătorii auto la evitarea pericolelor dar și la aflarea informațiilor din traficul rutier în timp real, cum ar fi condițiile de trafic, dar și comunicarea cu automobilele din jur.

Capitolul 2 prezintă proiectarea, construcția și dezvoltarea sistemului de comunicație utilizat în domeniul automotive, sistem care poate fi implementat cu ușurință atât pe autovehicule cât și pe

infrastructura rutieră. Sistemul dezvoltat în prezenta teză este compus din partea hardware și partea software, acestea fiind minuțios cercetate și dezvoltate.

Pentru construirea sistemului V2V/V2I este necesară cercetarea caracteristicilor și proprietăților hardware și software ale acestuia. În prezenta lucrare se propune utilizarea unui microcontroller ARM Cortex-M3 (STM32), care este creierul sistemului și face posibilă comunicația cu computerul de bord a autovehiculului și comunicația între vehicule și infrastructura rutieră cu ajutorul modulului radio. Microcontrollerul permite utilizarea senzorilor de distanță și avertizează conducătorul auto în caz de pericol rutier. Aceste informații și date sunt afișate pe un LCD COG (Chip-On-Glass) pentru informarea conducătorului auto sau proprietarului autovehiculului. Pentru crearea imaginilor, ce sunt afișate pe LCD, s-a utilizat programul GLCD Font Creator.

Scrierea și programarea microcontrollerului este posibilă prin utilizarea mediului de dezvoltare CoIDE. Implementarea schemei electronice, pentru construirea plăcii electronice în vederea conexiunilor electronice dintre modulele și senzorii de distanță, este posibilă prin utilizarea mediului de dezvoltare OrCAD.

Majoritatea acestor informații provin de la senzorii amplasați pe/în autovehicul. Noile tehnologii lansate pe piața automotive permit viteze mai mari în citirea datelor și un transfer al acestora mult mai ridicat. De asemenea, acestea pot procesa rapid noi tipuri de date senzoriale. Un exemplu sunt agregatele de senzori de pe vehiculele comerciale care procesează și interpretează datele de la diferite tipuri de senzori.

Implementarea sistemelor de senzori și a sistemelor de diagnoză pentru citirea informațiilor oferite de ECU (electronic control unit) poate duce la un sistem complex inteligent.

Diagnoza autovehiculelor este necesară în găsirea defecțiunilor sau a funcționării neadecvate. Comunicația realizată în diagnoza auto dispune de dispozitive speciale dar şi de software-uri dedicate acestui lucru. Protocoalele personalizate în acest domeniu conțin informații de ordinul zecilor de octeți de date. Utilizarea standardelor duce la posibilitatea citirii tuturor octeților primiți de la computerul de bord al autovehiculului.

Necesitatea utilizării dispozitivelor specifice acestui domeniu de diagnoză auto dar și a creării algoritmilor software este foarte importantă. Partea hardware este flexibilă în alegerea modulele ce o compun, dar și partea software poate fi ușor adaptată cerințelor. Descrierea modulelor care compun partea hardware dar și scrierea codului pentru programul software este prezentată în continuare.

Sistemul software deține cea mai importantă parte a realizării comunicației dintre autovehicule dar și a comunicației dintre autovehicule și infrastructura rutieră. Prezentarea modului de creare a algoritmilor utilizați în transmiterea datelor dar și a celor de decriptare a datelor ce sunt primite de la modulele utilizate de sistem.

Construirea sistemului hardware se face cu ajutorul și în jurul microcontrollerului STM32F100RB utilizând placa de dezvoltare STM32VLDISCOVERY. Acesta trimite, primește, codează și decodează informațiile utile până la afișarea acestora pe un display grafic (Fig.1).

Fig.1. Schema logică a algoritmului utilizat în comunicația

CommA_v.1.0

Adaugare biblioteci

Initializare variabile

Configurare pini I/O

Configurare ADC - Senzori

Initializare comunicatie

RFM12B

Initializare comunicatie LCD

Configurare Timer

Configurare Intrerupere

Initializare comunicare ECU

( K-line Slow)

Configurare comunicatie

USART – K-line

Delay 1

sec

MAIN

Interogare ECU OK

Eroare

Afisare

informatii

primite de la

ECU

Verificare

primire date

RFM12B

Nu exista

date

Exista

date noi

Verificare valori

ADC senzori

Clipire LED si

afisare indicator

rutier pe LCD

Afisarea imaginii

corespunzatoare

senzorilor cititi

WHILE

Capitolul 3 este destinat modului de simulare pentru atenuările comunicației radio în diferite condiții meteorologice. Aceste rezultate reprezintă nivelul de atenuare a semnalelor radio în momentul recepționării unui semnal radio pe o anumită frecvență utilizată în comunicația sistemului propus.

Acest capitol cuprinde descrierea protocolului utilizat în sistemul CommA_v.1.0 pe modelul OSI, pentru o mai bună înțelegere a funcționalității acestuia de către utilizator. Modul de implementare, de funcționare dar și de transmitere a datelor este descris pe cele 7 nivele ale modelului OSI.

Abordarea problemelor de transmisie/recepție a datelor în mediul radio cu ajutorul modulului RFM12B, prin simularea diferitelor fenomene meteorologice, aduce o nouă viziune asupra modului de comunicație radio în acest domeniu, pe aceste benzi de frecvențe.

A fost observat comportamentul vehiculelor și a infrastructurii rutiere atunci când apare reducerea semnificativă a propagării semnalelor radio din cauza fenomenelor meteorologice

Modulul RFM12B este un transceiver FSK (Frequency-Shift Keying) cu un singur cip, cu o putere redusă, proiectat pentru utilizarea în aplicații care necesită respectarea regulilor în conformitate cu FCC (Federal Communications Commission) sau ETSI (European Telecommunications Standards Institute) pentru utilizarea fără licență, în benzile de frecvențe 433 MHz, 868 MHz și 915 MHz. Transceiverul RFM12B este o soluție flexibilă, ieftină și extrem de integrată în toate domeniile.

Inițializarea și setarea parametrilor modulului radio RFM12B pentru comunicația utilizată de sistemul CommA_v.1.0, utilizând modulația digitală de frecvență binară BFSK și prezentarea pachetelor de date modulate și demodulate BFSK.

Capitolul 4 a avut ca obiectiv evidențierea concluziilor care au

rezultat în urma activităților desfășurate în cadrul tezei. De asemenea sunt evidențiate cele mai importante rezultate reale ale sistemului. Nu în ultimul rând sunt propuse o serie de direcții posibile de urmat în versiunea următoare a sistemului dezvoltat.

Sistemul CommA_v.1.0 reprezintă modul prin care un proprietar de autovehicul își poate implementa un sistem de avertizare și informare vizuală în propriul autovehicul.

Deplasarea la un service pentru aflarea anumitor informații prin diagnoza auto nu mai este necesară utilizând acest sistem. Comunicația cu computerul de bord se realizează prin protocolul ISO 9141-2, iar afișarea datelor colectate de la acesta, sunt afișate pe LCD-ul inclus în sistem.

Comunicația cu vehiculele din jur sau comunicația cu infrastructura rutieră este posibilă cu ajutorul acestui sistem.

În continuare se vor prezenta elementele principale cuprinse în teza de doctorat în capitolul 4: contribuții proprii în proiectarea și realizarea sistemului CommA_v.1.0 și implicații pentru cercetarea viitoare a sistemului CommA_v.1.0

Contribuții proprii în proiectarea și realizarea sistemului CommA_v.1.0 Principalul obiectiv în realizarea sistemului CommA_v.1.0 este

analiza componentelor ce ajută la crearea acestuia. Prin componente se pot înțelege atâta programele software cât și modulele hardware.

O scurtă analizare a caracteristicilor deținute de modulele radio, modulele LCD etc. a condus la alegerea corectă pentru sistemul CommA_v.1.0 începând de la parametrii de alimentare a modulelor, modul de conectare, dimensiuni etc., până la includerea lor în schemele electronice. Cercetarea caracteristicilor, dar şi compararea proprietăților a mai multor microcontrollere a condus la o analiză amănunțită pentru sistemul CommA_v.1.0

Au fost analizate, limbajul de scriere a codului pentru microcontrollerul ales (STM32F100RB), compilatoarele adecvate acestui model dar şi modul de scriere în microcontroller a codului sursă.

Dezvoltarea prototipurilor utilizate în comunicația cu computerul de bord a autovehiculului, presupune ridicarea unei scheme electronice capabile de interconectarea şi comunicația dintre microcontroller și computerul de bord, testarea funcționalității acestei scheme electronice şi realizarea fizică a acesteia. Programele utilizate în acest scop sunt – OrCAD Capture și OrCAD Layout.

Au fost utilizate programe software pentru verificarea corectitudinii transmisiilor de date dar şi a celor pentru crearea caracterelor vizualizate pe modulul LCD. Aceste caractere speciale utilizate de sistemul CommA_v.1.0 sunt compuse din pixeli cu valori 1 sau 0.

Crearea şi dezvoltarea sistemului CommA_v.1.0 presupune o cercetare amănunțită a obiectivelor ce trebuie îndeplinite de acest sistem, începând de la informații primite prin intermediul echipamentului de diagnoză auto, până la transmisia datelor prin unde radio.

Selectarea microcontrollerului optim pentru acest sistem, prototiparea electronicii utilizate în comunicațiile dintre module dar şi scrierea programului utilizat de microcontroller, au condus la utilizarea mai multor programe software. Toate aceste programe software adunate compun partea software a sistemului CommA_v.1.0, unele dintre ele au ajutat și la crearea părții hardware a sistemului.

Scrierea algoritmilor utilizați în acest sistem presupune o logică perfectă în funcționarea optimă a sistemului, începând de la implementarea protocolului ISO 9141-2 până la transmiterea radio a datelor specifică sistemului CommA_v.1.0

Modul de creare a protocolului utilizat de sistemul CommA_v.1.0 a fost atent conceput. Fiecare octet definește informația specifică transmisă sau recepționată prin intermediul undelor radio. Acești octeți dețin informații de la autovehiculele din jurul lor dar și de la infrastructură rutieră (indicatoare rutiere, semafoare etc.). Șirul de date transmis sau recepționat deține la sfârșit un octet de verificare a corectitudinii informațiilor (Fig.2).

Fig.2. Exemplu mesaj de avertizare transmis de un autovehicul

Verificarea funcționalității sistemului CommA_v.1.0, a condus la o analiză amănunțită a scopului în care acesta va fi implementat.

Explicarea protocolului utilizat în sistemul CommA_v.1.0 pe modelul OSI, modul de implementare, de funcționare dar și modul de transmitere/recepție a datelor este descris pe cele 7 niveluri ale modelului OSI.

Comunicația radio pe frecvențele utilizate de modulul radio RFM12B, poate întâmpina diferite probleme în transmisia și recepționarea datelor. Cauze care pot perturba propagarea semnalelor radio în mediul rutier, mai sunt și: distanța dintre emițător și receptor (în acest caz se referă la autovehicul și infrastructura rutieră), înălțimea dintre emițător și receptor (exemplu este un automobil și un indicator rutier de pe autostradă) și problemele apărute în zona de deal în care drumul urcă sau coboară.

Fig.3. Testarea comunicției V2I a sistemului CommA_v.1.0.

Sistemul CommA_v.1.0 este proiectat pentru a putea întreține o comunicație radio între mai multe autovehicule/infrastructura rutieră pe distanțe relativ mari.

Fig.4. Implementarea și testarea sistemului CommA_v.1.0 pe două autovehicule

Fenomenele meteorologice pot reduce semnificativ distanța de propagare a semnalului de la emițător la receptor. În cazul ploii extreme semnalul scade semnificativ pe distanța de propagare a semnalului radio, iar în cazul ploii ușoare semnalul parcurge o distanță mai mare.

Fig.5. Atenuarea semnalelor radio din cauza ploii pe o distanță de 1 km

Ceața reprezintă și ea o cauză destul de des întâlnită în atenuarea propagării semnalelor radio dar cu condiția ca ea să fie deasă. Dacă fenomenul meteorologic de ceață reprezintă o densitate mică a apei în aer, atunci propagarea semnalelor radio între autovehicule/infrastructura rutieră este de o bună calitate. Zăpada are și ea o semnificație ridicată din cauza reflexiei semnalelor radio.

Transmiterea datelor cu ajutorul modulului RFM12B se realizează prin modularea şi demodularea FSK (Frequency Shift Keying) a frecvenţelor purtătoare pentru informații binare (binar 1 şi binar 0). Transmiterea informațiilor se poate altera în funcție de distanță, de antena utilizată, mediul în care se face transmiterea datelor și modul în care se execută această transmisie.

Utilizarea acestei comunicații radio în domeniul automotive este una fiabilă, deoarece costul de achiziție, de implementare este unul redus. Frecvențele utilizate în domeniul aerian sunt permise pe toate continentele, din această cauză nu apar probleme de transmitere și recepție a semnalelor între autovehicule-autovehicule sau autovehicule și infrastructura rutieră.

Distanțele pe care se execută transmisia și recepția datelor este asigurată de antenele și frecvențele utilizate de sistemul CommA_v.1.0 într-un spațiu deschis distanțele sunt de aproximativ câteva sute de metri iar în mediul urban distanța se restrânge, dar acest motiv nu este unul negativ pentru acest sistem deoarece în mediul urban nu este nevoie ca un

autovehicul să comunice cu altul de la sute de metri depărtare deoarece s-ar încărca rețeaua de date cu informații inutile.

Cu toate acestea a devenit posibilă proiectarea sistemului CommA_v.1.0 și realizarea fizică a acestuia.

Implicații pentru cercetarea viitoare a sistemului CommA_v.1.0

O versiune următoare pentru sistemul CommA_v.2.0 va dispune de protocoalele de diagnoză:

SAE J1850 PWM (Pulse Width Modulation) SAE J1850 VPW (Variable Pulse Width) ISO 14230 KWP 2000 (Keyword Protocol 2000) ISO 15765 CAN (250 kB/sec or 500 kB/sec) (Control

Area Network) Aceste protocoale de diagnoză incluse vor da posibilitatea de

aflare a informațiilor mult mai amănunțite și mai complexe de la autovehicule.

Utilizarea tuturor protocoalelor de comunicație suportate de OBD-II permite diagnoza tuturor mărcilor de autovehicule aflate pe piață.

Colaborarea cu producătorii de autovehicule duce la îmbunătățirea modului de diagnoză la autovehicule, prin aflarea codurilor proprii utilizate în diagnoza auto.

Includerea unui LCD de dimensiuni mai mari în sistemul CommA_v.2.0 permite afișarea mai multor informații cu privire la evenimentele din jurul autovehiculului dar și a informațiilor primite de la ECU.

Adăugarea unui LCD cu touchscreen îmbunătățește mai mult performanța sistemului CommA_v.2.0 deoarece dă libertatea conducătorului/proprietarului autovehiculului de a cere/primi informații utile acestuia.

Infrastructura rutieră dispune de module radio de transmisie a semnalelor către autovehiculele participante la trafic. Aceste module pot fi îmbunătățite prin includerea de celule solare pentru alimentarea acestora. Consumul mic de energie pentru funcționarea modulelor este primit de la aceste celule solare.

Raza de emitere poate fi extinsă prin modificarea frecvenței de transmisie/recepție, a antenei de emisie utilizate pe autovehicule dar și în infrastructura rutieră.

Următoarea versiune a sistemului CommA_v.2.0 va aduce o îmbunătățire a comunicației V2I. În acest moment indicatoarele rutiere transmit mesaje la o perioadă de 1 secundă, pe o rază de câțiva zeci de metri. Problema întâlnită în sistemul CommA_v.1.0 este ca în momentul întâlnirii unui indicator pe sens opus a drumului (un indicator care nu ne este destinat) acesta transmite informația și este recepționată de autovehicul.

Pentru a rezolva această problemă, autovehiculele vor fi echipate cu un senzor infraroșu amplasat în partea frontală, ce primesc un cod de control de la indicatorul rutier. Indicatoarele rutiere vor fi și acestea echipate cu un senzor infraroșu ce transmit codul propriu de control către autovehiculele aflate pe carosabil. Această comunicație se realizează doar între autovehiculele ce participă la trafic și indicatoarele rutiere destinate acestora, nu și cele amplasate pe aceeași porțiune de drum, dar destinate autovehiculelor venite din contrasens. După ce autovehiculul a trecut de indicatorul rutier, aceasta poate reactualiza informațiile noi de date.

Pentru această variantă de sistem CommA_v.2.0, autovehiculul primește mesajul de la modulul radio amplasat pe indicatorul rutier și codul de comandă primit de la senzorul infraroșu. Aceste date fiind comparate, sistemul validează indicatorul corect ce se află pe carosabil. Rețeaua nu va mai fi încărcată cu mesaje inutile autovehiculelor care le primesc de la indicatoarele aflate pe sens opus sau a celor de care au trecut.

Prin introducerea unui sistem GPS pe autovehicule, se pot recepționa informații pentru indicarea direcției de mers a autovehiculelor și poziția de staționare a acestora. Utilizarea unei hărți ajută la informarea tipului de drum și lățimea benzii de circulație al acestuia dar și a poziției autovehiculelor ce participă la traficul rutier. Știind aceste informații, autovehiculele se pot „vedea” reciproc și se poate calcula distanța dintre acestea utilizând locația și vor fi reprezentate pe hartă. O problemă întâlnită este în situația în care există autovehicule ce nu dețin un astfel de sistem. Rezolvarea pentru această problemă o poate reprezenta sistemul de senzori instalat pe autovehiculele ce dețin viitorul sistem

CommA_v.2.0 Cunoscând poziția pe banda de circulație, autovehiculul care deține sistemul CommA_v.2.0 poate activa sau dezactiva sistemul de senzori. Dacă acesta se află pe banda 1, atunci se știe faptul că pe partea dreaptă senzorul de detecție nu este necesar să funcționeze în „vederea” altor autovehicule. Dacă există un autovehicul în față/spate/stânga/dreapta iar acesta nu este semnalizat pe hartă, se calculează locația acestuia cu ajutorul senzorilor de distanța și cunoscându-se direcția de deplasare, viteza, locația autovehiculului ce deține sistemul CommA_v.2.0, acest autovehicul „blank” poate fi reprezentat pe hartă. În acest fel numărul de autovehicule participante la trafic este unul real.

BIBLIOGRAFIE

1. A.E. Lörincz, M. C. (2016). Vehicle Communication System using Smartphone. Annals of the University of Petrosani, Electrical Engineering, 18, 47-54. Retrieved January 12, 2017, from http://www.upet.ro/annals/electrical/doc/Electrical%202016%20v1.pdf. 2. A.E. Lörincz, M. R. (2017). Development of a drive management system by V2I communication. MATEC Web of Conferences. 121, p. 06006. Sibiu: EDP Sciences. doi:10.1051/matecconf/201712106006 3. Administration, N. H. (2009, August). Traffic Safety Facts: 2006 Data Race and Ethnicity. Race and Ethnicity, pp. 1-10. 4. Atlantarf. (2013). Link Budget Analysis: Digital Modulation, Part 2. Retrieved February 16, 2018, from Atlantarf.com: www.atlantarf.com/FSK_Modulation.php 5. Britting, K. R. (2010). Inertial navigation systems analysis. New York: New York: Wiley-Interscience. 6. Christian M. Richard, J. F. (2015). Multiple Sources of Safety Information from V2V and V2I: Redundancy,. Seattle: Research, Development, and Technology Turner-Fairbank Highway Research Center. 7. Coocox. (2015). CoIDE User Manual . Retrieved January 15, 2018, from coocox.org: http://www.coocox.org/book/coocox/coide-dev-manual.en 8. Cosma, P. (2018, Octombrie 11). Ford testează o nouă tehnologie pentru mașinile autonome: vehiculele “comunică” între ele, iar viteza este ajustată pentru evitarea coliziunilor în intersecții. Retrieved from http://www.automarket.ro/stiri/ford-testeaza-o-noua-tehnologie-pentru-masinile-autonome-vehiculele-87413.html 9. D. Socea, M. P. (2007). Analiza comparativa a dezvoltarii si implementarii sistemelor de comunicatii intervehiculare . Retrieved January 12, 2018, from Termo.utcluj: www.termo.utcluj.ro/confstud07/lucrari/socea.doc 10. Elmelectronics. (2016). ELM327 – OBD to RS232 Interpreter. Retrieved January 12, 2018, from Elmelectronics: https://www.elmelectronics.com/wp-content/uploads/2016/07/ELM327DS.pdf

11. F. Ye, M. A. (2008). V2V Wireless Communication Protocol for Rear-End Collision Avoidance on Highways. ICC Workshops - 2008 IEEE International Conference on Communications Workshops. Beijing, China: IEEE. doi:10.1109/ICCW.2008.77 12. Flowcad. (2005, July 15). Advenced, rules-driven PCB design for simple to complex printed circuit boards . Retrieved January 15, 2018, from Flowcad.de: http://www.flowcad.de/datasheets/OrCAD_Layout.pdf 13. GĂNESCU, C. (2015, Iunie 21). Conceptul Samsung care ar revoluţiona siguranţa rutieră. Retrieved from https://www.noobz.ro/2015/06/21/conceptul-samsung-care-ar-revolutiona-siguranta-rutiera/ 14. Gerd Kortuem, F. K. (2010). Smart objects as building blocks for the internet of things. Internet Computing, IEEE, 44-51. 15. Gubbi, J. B. (2013). Internet of Things (IoT): A vision, architectural elements, and future directions. Future Generation Computer Systems, 1646-1660. 16. Hoperf. (2015, June 18). RFM12B Universal ISM Band FSK Transceiver . Retrieved January 15, 2018, from Hoperf.com: http://www.hoperf.com/upload/rf/RFM12B.pdf 17. Hoperf. (2017). RFM12BW - 433/868/915Mhz Wireless FSK Transceiver Module . Retrieved January 31, 2018, from Hoperf.com: http://www.hoperf.com/rf_transceiver/modules/RFM12BW.html 18. Howard, B. (2014, February 6). extremetech.com. Retrieved December 20, 2017, from V2V: What are vehicle-to-vehicle communications and how do they work?: https://www.extremetech.com/extreme/176093-v2v-what-are-vehicle-to-vehicle-communications-and-how-does-it-work/3 19. http://autoblog.md. (2018, Iulie 13). Maşinile BMW Group, Ford şi ale PSA vor putea comunica prin standardul C-V2X. Iată cum funcţionează. Retrieved from http://autoblog.md/video-masinile-bmw-group-ford-si-ale-psa-vor-putea-comunica-prin-standardul-c-v2x-iata-cum-functioneaza/ 20. http://serviceautoleader.ro. (2019, Mai 02). Noua tehnologie care poate evita accidentele rutiere. Retrieved from http://serviceautoleader.ro: http://serviceautoleader.ro

21. Husch, D. A. (2007, August 24). Trafficware Corporation. Retrieved from Synchro plus SimTraffic : http://dot-pub-uat.wi.gov/dtsdManuals/traffic-ops/programs/training/synchro/synchro7-class-manual.pdf 22. Iancu, E. (2004). Teoria transmisiei datelor. Craiova: Editura Universitaria, ISBN 973-8043-546-6. 23. IntelliDrive. (2010, October 25). U.S. Department of Transportation. Retrieved from Intelligent Transportation Systems: http://2doubmisw11am9rk1h2g49gq.wpengine.netdna-cdn.com/wp-content/uploads/sites/7/2010/10/03-FOT-NET-US-Regional-FOT-Activity.pdf 24. Ioan, M. (2014, February 7). V2V, un sistem de comunicare intre masini care ar putea salva vieti . Retrieved January 12, 2018, from digipedia.ro: https://digipedia.ro/v2v-un-sistem-de-comunicare-intre-masini-care-ar-putea-salva-vieti 25. ITS. (2011, March 23). The Vehicle-to-Vehicle and Vehicle-to-Infrastructure Technology Test Bed- Test Bed 2.0: Available for Device and Application Development . Retrieved December 20, 2017, from Intelligent Transportation System: http://www.its.dot.gov/factsheets/pdf/v2v_v2i_tstbd.pdf 26. Jing Fu, T. M. (2014). Research on wide range localization for driverless vehicle in outdoor environment based on particle filter. 2014 IEEE International Conference on Mechatronics and Automation. Tianjin, China: IEEE. 27. John Harding, G. P. (2014). Vehicle-to-Vehicle Communications: Readiness of V2V Technology. Washington: National Highway Traffic Safety Administration . 28. José Santa, A. F.-S.-A. (2008). Architecture and evaluation of a unified V2V and V2I communication system based on cellular networks. Computer Communications (pp. 2850-2861). Elsevier. 29. Joyoung Lee, B. P. (2012). Development and evaluation of a cooperative vehicle intersection control algorithm under the connected vehicles environment. IEEE Transactions on Intelligent Transportation Systems (pp. 81 - 90). IEEE. 30. Kattan L., M. M. (2010). Evaluating the Potential Benefits of Vehicle to Vehicle Communication (V2V) under Incident Conditions in

the PARAMICS Model. Jurnal Proceedings of the 13th International IEEE Conference on Intelligent Transportation (pp. 1-6). Madeira, Portugal: IEEE. 31. Knight, W. (2015). technologyreview.com. Retrieved December 20, 2017, from A simple wireless technology promises to make driving much safer: https://www.technologyreview.com/s/534981/car-to-car-communication 32. Knight, W. (2016). A simple wireless technology promises to make driving much safer. Retrieved December 20, 2017, from Technologyreview: https://www.technologyreview.com/s/534981/car-to-car-communication 33. Lerner, N. D. (1993). Brake Perception-Reaction Times of Older and Younger Drivers. Proc. of Human Factors and Ergonomics Society Annual Meeting Proceedings, 206- 210. 34. Luigi Atzori, A. I. (2010). The Internet of Things: A survey. Computer Networks, 2787-2805. 35. Mankoo, G. (2012, October 26). newlaunches.com. Retrieved December 20, 2017, from Volvo vars will drive themselves in heavy traffic in the future: http://newlaunches.com/archives/volvo-cars-will-drive-themselves-in-heavy-traffic-in-the-future.php 36. Marian, A. (2016, October 1). clubitc.ro. Retrieved December 12, 2017, from Inovatii care utilizeaza Internet of Things in industria auto: http://www.clubitc.ro/2016/10/01/inovatii-care-utilizeaza-internet-of-things-in-industria-auto/ 37. Marx, F. e. (2006). Advanced Integration of WiFi and Inertial Navigation Systems for Indoor Mobile Positioning. EURASIP Journal on Applied Signal Processing, 1-11. 38. Mathworks. (2018). Mathworks.com. Retrieved December 19, 2017, from Modeling the propagation of RF Signals: https://ch.mathworks.com/help/phased/examples/modeling-the-propagation-of-rf-signals.html 39. Molisch Andreas F., T. F. (2009). A survey on vehicle-to-vehicle propagation channels. IEEE Wireless Communications, 12-22. 40. Newhavendisplay. (2017). NHD-C12864LZ-FSW-FBW-3V3 -COG (Chip-On-Glass) Liquid Crystal Display Module . Retrieved January 15, 2018, from newhavendisplay.com:

http://www.newhavendisplay.com/specs/NHD-C12864LZ-FSW-FBW-3V3.pdf 41. Nxp. (2011, November 21). Chip-On-Glass (COG) for LCD modules. Retrieved January 15, 2018, from Nxp.com: https://www.nxp.com/docs/en/white-paper/NXP_COG_WhitePaper.pdf 42. Opeldibas. (2017). GM ȘI OPEL DEZVĂLUIE TEHNOLOGIA REVOLUȚIONARĂ A CONDUSULUI AUTOMAT . Retrieved January 12, 2018, from Opeldibas.ro: http://www.opeldibas.ro/noutati-opel/gm-opel-conducere-automata/b1a58efd-a0c6-450f-b0ad-ca6b170a3ac7/ 43. Oprea, F. (2008, Iulie 09). Opel Eye - Opel vede si alarmeaza. Retrieved from http://www.auto.ro/stiri/opel-eye-cu-video--opel-vede-si-alarmeaza.html 44. Orcad. (2014, April 17). OrCAD CIS Powerful component data management . Retrieved January 15, 2018, from Orcad.com: https://www.orcad.com/sites/orcad/files/resources/files/OrCAD_Capture_CIS_DS_Final.pdf. 45. P.525-2, I.-R. (1994). ITU.int. Retrieved December 19, 2017, from RECOMMENDATION ITU-R P.525-2, Calculation Of Free-Space Attenuation: https://www.itu.int/...pubrec/itu-r/rec/p/R-REC-P.525-2-1994 46. P.676-11, I.-R. (2017). ITU.int. Retrieved December 19, 2017, from RECOMMENDATION ITU-R P.676-11 - Attenuation By Atmospheric Gases: https://www.itu.int/rec/R-REC-P.676-11-201609-I/en 47. P.838-3, I.-R. (2005). ITU.int. Retrieved December 19, 2017, from RECOMMENDATION ITU-R P.838-3 - Specific attenuation model for rain for use in prediction methods: https://www.itu.int/rec/R-REC-P.838-3-200503-I/en 48. P.840-7, I.-R. (2017). ITU.int. Retrieved December 19, 2017, from RECOMMENDATION ITU-R P.840-7 - Attenuation Due To Clouds And Fog: https://www.itu.int/rec/R-REC-P.840-7-201712-I/en 49. Propagarea semnalelor, r. (2016). Propagarea semnalelor prin mediul radio. Retrieved December 12, 2017, from www.referatele.com: http://www.referatele.com/diverse/Propagarea-semnalelor-prin-med621.php

50. Qiu Jin, G. W. (2012). Advanced intersection management for connected vehicles using a multi-agent systems approach. 2012 IEEE Intelligent Vehicles Symposium (pp. 932-937). Alcala de Henares, Spain: IEEE. 51. Read, R. (2012, October 24). Vehicle-to-Infrastructure Technology, On The Road In Germany. Retrieved January 12, 2018, from thecarconnection.com: http://www.thecarconnection.com/news/1080042_vehicle-to-infrastructure-technology-on-the-road-in-germany 52. Ross, P. E. (2017, May 15). Three Studies Show How Robocars Will Make for Safer, More Efficient Roads . Retrieved from spectrum.ieee.org: https://spectrum.ieee.org/cars-that-think/transportation/self-driving/three-more-studies-show-how-robocars-will-make-for-safer-roads 53. Rus, T. (2012, October 5). BMW testeaza SimTD, sistemul de comunicare între vehicule . Retrieved January 12, 2018, from promotor.ro: http://www.promotor.ro/masini-noi/news/bmw-testeaza-simtd-sistemul-de-comunicare-intre-vehicule-10164277 54. SAE. (2012). Many benefits, many questions surround vehicle-to-vehicle communications . Retrieved December 20, 2017, from Articles.sae.org: http://articles.sae.org/11029/ 55. Sang In Kim, H.-S. O. (2008). Mid-amble aided OFDM performance analysis in high mobility vehicular channel. Intelligent Vehicles Symposium, 2008 IEEE (pp. 751-754). IEEE. doi:10.1109/IVS.2008.4621156 56. Scantool. (2009). STN1100- Family Reference and Programming Manual . Retrieved January 12, 2018, from Scantool.com: stn1100-frpm 57. ScanTool. (2016). OBDWIZ AUTOMOTIVE DIAGNOSTIC SOFTWARE. Retrieved January 12, 2018, from ScanTool.com: https://www.scantool.net/obdwiz/ 58. sittiphol. (2017, Februarie 03). Manual of IR Sensor Switch E18-D80NK-N. Retrieved from ET-MINI KEY 4x4: http://www.ett.co.th/productSensor/E18-D80NK/Manual_IR-Sensor%20Switch%20E18.pdf 59. Snoeren, A. C. (2017, July 7). Department of Computer Science and Engineering . Retrieved from Computer Science and Engineering

Web site: https://cseweb.ucsd.edu/classes/wi17/cse123-a/lectures/123-wi17-l22.pdf 60. ST. (2016). Reference manual RM0041 – STM32F100xx advanced ARM-based 32-bit MCUs . Retrieved January 15, 2018, from st.com: http://www.st.com/content/ccc/resource/technical/document/reference_manual/a2/2d/02/4b/78/57/41/a3/CD00246267.pdf/files/CD00246267.pdf/jcr:content/translations/en.CD00246267.pdf 61. Standard. (2009). P802.11p/D9.0, July 2009 - Draft Standard for Information Technology. IEEE. Retrieved from https://ieeexplore.ieee.org/document/5325058/ 62. Standard, S. (2002). E/E Diagnostic test modes – equivalent to ISO/DIS 15031-5 – SAE J1978. Society of Automotive Engineers. Retrieved from https://law.resource.org/pub/us/cfr/ibr/005/sae.j1979.2002.pdf 63. Știrbu, A. (2018, Octombrie 15). O viață fără semafoare: Ford dezvoltă un sistem care optimizează traficul în intersecții. Retrieved from https://ro.drivemag.com/stiri-auto/o-viata-fara-semafoare-ford-dezvolta-un-sistem-care-optimizeaza-traficul-in-intersectii 64. Tang Aaron, V. T. (2010). Developing V2V in PARAMICS. Canada: Final design Project - University of Calgary. 65. Tariq Samad, A. A. (2011). www.ieeecss.org. Retrieved January 12, 2018, from The impact of control technology: http://ieeecss.org/general/impact-control-technology 66. Tehnici de transmisiuni digitale si domenii de aplicabilitate. Modulatia digitala . (n.d.). Retrieved January 31, 2018, from Creeaza.com: http://www.creeaza.com/tehnologie/electronica-electricitate/Tehnici-de-transmisiuni-digita511.php 67. UPT, D. d. (2009, March 20). Universitatea Politehnica Timisoara. Retrieved from http://shannon.etc.upt.ro: http://shannon.etc.upt.ro/teaching/ps/mamf.pdf 68. Walter Balzano, A. M. (2016). V2V-EN – Vehicle-2-Vehicle Elastic Network. Procedia Computer Science, 98, 497-502. doi:10.1016/j.procs.2016.09.084

69. Walter Balzanoa, A. M. (2016). V2V-EN – Vehicle-2-Vehicle Elastic Network. International Workshop on Data Mining on IoT Systems, 497 – 502. 70. Wikipedia. (2016). Modelul OSI. Retrieved December 19, 2017, from Wikipedia.org: https://ro.wikipedia.org/wiki/Modelul_OSI 71. Wikipedia. (2016, October 8). Modulatia Digitala . Retrieved February 16, 2018, from Wikipedia.org: https://ro.wikipedia.org/wiki/Modula%C8%9Bie 72. Wikipedia. (2017). Vehicular communication systems . Retrieved January 12, 2018, from Wikipedia.org: https://en.wikipedia.org/wiki/vehicular_communication_systems 73. Woong Cho, S. I. (2009). Performance evaluation of V2V/V2I communications: The effect of midamble insertion. 1st International Conference on Wireless Communication, Vehicular Technology, Information Theory and Aerospace & Electronic Systems Technology. Aalborg, Denmark: IEEE. doi:10.1109/WIRELESSVITAE.2009.5172551 74. www.e-automobile.ro. (2019, May 01). Modul de funcționare al motorului diesel. Retrieved from http://www.e-automobile.ro/categorie-motor/19-diesel/20-ciclu-motor-diesel.html 75. www.europarl.europa.eu. (2019, May 02). Transportul rutier: norme privind traficul și siguranța. Retrieved from http://www.europarl.europa.eu/factsheets/ro/sheet/129/transportul-rutier-norme-privind-traficul-si-siguranta 76. www.ford.ro. (2019, Mai 02). Sisteme de siguranta coordonate, care se activeaza intr-o fractiune de secunda. Retrieved from https://www.ford.ro/cumpara/exploreaza/tehnologie/siguranta/sistem-inteligent-protectie-ford 77. Y. Ikemoto, Y. H. (2004). Zipping, weaving: control of vehicle group behavior in non-signalized intersection. IEEE International Conference on Robotics and Automation, 2004. Proceedings. ICRA '04. 2004. New Orleans, LA, USA: IEEE. 78. Yangxin Lin, P. W. (2011, May 24). Intelligent transportation system. Retrieved from Intelligent transportation system Web site: http://www.its.dot.gov/connected_vehicle/ connected_vehicle.htm

79. Yi Zheng, L. J. (2016). Development of a Distributed Cooperative Vehicles Control Algorithm Based on V2V Communication. Procedia Engineering 137, 649-658.

LISTA DE PUBLICAŢII 1. R. Dovleac, A.E. Lörincz, A. Ionica, M. Leba, ‘A Bussines And Technical Approach On Startups Applies On An Automotive System’, International Journal Of Economics And Management Systems, Vol. 1, ISSN: 2367-8925, P. 153-157, 2016. [Online]. Disponibil: Http://Www.Iaras.Org/Iaras/Home/Caijems/A-Business-And-Technical-Approach-On-Startups-Applied-On-An-Automotive-System. 2. A.E. Lörincz, ‘Analysis Of Obd2 Communication Protocols’, Sustainable Development Through Quality And Innovation In Engineering And Research, Vol. 7, ISSN: 2344-4754, P. 363-366, 2016. [Online]. Disponibil: Http://Www.Upet.Ro/Simpro/2016/Downloads/Proceedings%20simpro%202016.Pdf 3. A.E. Lörincz, M. Cucăilă, C. R. M. Mvodo, ‘Vehicle Communication System Using Smartphone’, Annals Of The University Of Petroşani, Electrical Engineering,Vol.18, ISSN: 1454-8518, P. 47-54, 2016. [Online]. Disponibil: Http://Www.Upet.Ro/Annals/Electrical/Doc/Electrical%202016%20v1.Pdf 4. A.E. Lörincz, M.N. Risteiu, A. Ionica, M. Leba, ‘Driver Monitoring System For Automotive Safety’, Iop Conference Series: Materials Science And Engineering, Vol. 294, DOI: 10.1088/1757-899x/294/1/012046, P. 012046, 2017. [Online]. Disponibil: Http://Iopscience.Iop.Org/Article/10.1088/1757-899x/294/1/012046/Meta 5. A.E. Lörincz, M. N. Risteiu, A. Constandoiu,‘Development Of A Drive Management System By V2i Communication’, Matec Web Of Conferences, Vol. 121, DOI: 10.1051/Matecconf/201712106006, P. 06006, 2017. [Online]. Disponibil: Https://Www.Matec-Conferences.Org/Articles/Matecconf/Abs/2017/35/Matecconf_Mse2017_06006/Matecconf_Mse2017_06006.Html 6. M Risteiu, A Lörincz, R Dobra, P Dasic, I Andras, M Roventa, ‘Designing Pattern Recognition-Based Method For Fast Visual Inspection Of The Bucket Wheel Excavator Lattice Structure’, Iop Conference Series: Materials Science And Engineering, Vol. 121, DOI: 10.1088/1757-899x/209/1/012067, P. 012067, 2017. [Online]. Disponibil: Http://Iopscience.Iop.Org/Article/10.1088/1757-899x/209/1/012066/Meta 7. M Risteiu, R Dobra, I Andras, M Roventa, A Lörincz, ‘Investigation Of Bucket Wheel Excavator Lattice Structure Internal

Stress In Harsh Environment Through A Remote Measuremet System’, Iop Conference Series: Materials Science And Engineering, Vol. 121, DOI: 10.1088/1757-899x/209/1/012065, P. 012065, 2017. [Online]. Disponibil: Http://Iopscience.Iop.Org/Article/10.1088/1757-899x/209/1/012065/Meta 8. M Risteiu, R Dobra, I Andras, M Roventa, A Lörincz, ‘Designing A Validation Method For Remote Measurements Dedicated To Invetigation Of Bucket Wheel Excavator Lattice Structure Internal Stress In Harsh Environment’, Iop Conference Series: Materials Science And Engineering, Vol. 209, DOI: 10.1088/1757-899x/209/1/012066, P. 012066, 2017. [Online]. Disponibil: Http://Iopscience.Iop.Org/Article/10.1088/1757-899x/209/1/012066/Meta 9. A.E. Lörincz, M.N. Risteiu, ‘Microcontrollere – Indrumator de laborator’, Editura Universitas, ISBN: 978-973-741-556-1, pag.71, 2017. 10. M.N. Risteiu, A.E. Lörincz, ‘Sisteme cu Microprocesor – Indrumator de laborator’, Editura Universitas, ISBN: 978-973-741-557-8, pag.76, 2017. 11. A.E. Lorincz, S. Cucaila, ‘Propagation of Radio Signals in V2V/V2I Communications’, Journal of Electrical and Eelectronics Engineering vol. 12 nr. 1, ISSN: 1844-6035, pag. 27-32, 2019. [Online]. Disponibil: https://doaj.org/article/354cd579988e427ba72826421cd2cf7d 12. A.E. Lorincz, M.D. Marcu, S. Cucaila, F.G. Popescu, A.D. Handra, ‘V2V/V2I Communication System for Warning Auto Drivers’, Advances in Electrical and Computer Engineering, vol. xx, Nr. X, 2019, IN CURS DE PUBLICARE