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REVISTADE

HISTORIA NAVAL

INSTITUTO DE HISTORIA Y CULTURA NAVAL

ARMADA ESPAÑOLA

Año XX 2002 Núm. 77

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ARMADA ESPAÑOLA

REVISTADE

HISTORIA NAVAL

Año XX 2002 Núm. 77

4REVISTA DE HISTORIA NAVAL

CoNsEjo RECTOR: -

Presidente: Fernando Riaño Lozano, contralmirante, director del Instituto deHistoria y Cultura Naval.

Vire1 residentey Director: José María Madueño Galán, capitán de navío.

Redactor Jefe: José Antonio Ocampo Aneiro. coronel de Máquinas.

Vocales: José Cervera Pery, general auditor y periodista: Hugo O’Donnell yDuque de Estrada, de la Comisión Española de HisroI’ia Marítima;Enrique Martínez Ruiz. catedrático de Historia de la UniversidadComplutense de Madrid.

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Publicación trimestral: segundo trimestre de 2002.Precio del ejemplar suelto: 3,91 euros.

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España y Portugal: 15.63 euros.Resto del mundo: 24.04 euros.

Depósito legal: M. 16.854-1983.ISSN-02 1 2-467-X.NIPO: 076-02-054-X.

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CUBIERTA ANTERIOR: Logotipo del Instituto de Historia y Cultura Naval.CUBIERTA POSTERIOR: Del libro Regimiento de Navegación, de Pedro tIc Medina (Sevilla. 1563)

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Las opiniones emitidas en esta publicación son de la exclusiva responsabilidadde los autores de las mismas.

SUMARIO

Págs.

NOTA EDITORIAL . 5

Fases del poder naval en la Edad Media hispana, por ManuelFlores Dfaz7

El gasto naval en España e Indias (1715;1759). El caso deTierra Firme, por José Manuel Serrano Alvarez25

Náufragos en Canarias durante la batalla del Atlántico, por JuanJosé Díaz Benítez35

La agresión a la flota francesa en Mers-el-Kebir, por José LuisInfiesta Pérez53

La Torre del Oro de Sevilla, testigo mudo de la Carrera de Indias,por Fernando González de Canales65

Mbororé, un memorable hecho de armas en el corazón de Sudamérica durante el período hispánico, por Luis FernandoFurlán85

La historia vivida: La Biblioteca «Lobo», por Ramón CodinaBonet97

Documento: Pliego de Cuenta y Razón de una venta de casaspropiedad del Príncipe de la Paz101

La Historia Marítima en el inundo: La batalla de Trafalgar: Síntesis bibliográfica (y), por José Antonio Ocampo105

Noticias Generales109

Recensiones117

COLABORAN EN ESTE NÚMERO

Manuel Flores Díaz. Licenciado en Geografía e Historia por la Universidad Complutense de Madrid, donde en la actualidad es doctorando con la tesis «El poder marítimocastellano en la Edad Media (1248-1476)». Es autor de obras sobre Derecho Marítimocastellano medieval, tales como «El Derecho Marítimo mercantil del siglo XIII en lasCoronas de Castilla y Aragón», «Hombres, barcos e intercambios», «El mar, fuentede Derecho en la España medieval. Expansión comercial y desarrollo legal, siglos xixiii». Participa con asiduidad en congresos y simposios con comunicaciones y ponencias, y colabora en diversas publicaciones con artículos de tema marítimo.

José Manuel Serrano Álvarez. Nació en Utrera (Sevilla). Se licenció en 1992 dentrode la especialidad de Historia Moderna y Contemporánea en la Facultad de Geografíae Historia de la Universidad de Sevilla. Ha ejercido como profesor de HistoriaContemporánea Universal y de España en el Centro Andaluz de Estudios Empresariales (CEADE) durante siete años. Su tesis, defendida recientemente, ha versado sobreEl gasto militar en Tierra Firme, /700-1 788. Pertenece al grupo de investigación«Andalucía y América: tierra y sociedad».

Juan José Díaz Benítez. Licenciado en Geografía e Historia por la Universidad deLas Palmas de Gran Canaria. Su tesina, todavía inédita, tiene por título «La Armadaespañola y la defensa de Canarias durante la II Guerra Mundial» (2001). Autor dediversos artículos («España libre y los planes para la invasión de Canarias en el verano de 1941», en Cendro, núm. 2 [2001]; «Pilgrim y la defensa de Gran Canaria durante la II Guerra Mundial», en Anuario de Estudios Atlánticos, núm. 46 [2000] yotros...), participa con ponencias y conferencias en distintas jornadas y seminarios.

José Luis Inflesta Pérez. Ha venido firmando sus trabajos con el seudónimo de«Alcofar Nassaes». Publicista naval e investigador tenaz, se ha dedicado al estudio dela guerra civil española (1936-1939), especialmente a sus aspectos menos conocidos,aquellos en los que intervinieron personas y fuerzas extranjeras. Ha publicado numerosos libros y artículos sobre la materia, y colabora con asiduidad en la revista Historia y Vida, entre otras publicaciones.

Fernando González de Canales y López-Obrero. Capitán de navío de la Armada.Especialista en Comunicaciones y diplomado en Guerra Naval y en Sistemas deMando y Control. Fue profesor de la Escuela de Guerra Naval de asignaturas de suespecialidad y secretario general del Instituto de Historia y Cultura Naval. Autor denumerosos trabajos y monografías sobre comunicaciones, guerra electrónica y mandoy control, y conferenciante en diversas escuelas y centros de las Fuerzas Armadas endichas áreas. Aficionado a la investigación histórica, especialmente al estudio de lapintura naval, está trabajando actualmente para el Museo Naval de Madrid en el catálogo de las pinturas de caballete patrimonio de la Armada, del que ha publicado lostres primeros volúmenes.

Luis Fernando Furlán. Guardiamarina (R. N.) de la Armada argentina. Licenciadoen Historia por la Universidad del Salvador. Docente auxiliar en la cátedra de HistoriaModerna de Asia y Africa en la Universidad del Salvador y miembro de varias asociaciones e institutos de Historia Naval y Militar de Argentina y Perú. Publica trabajosen revistas de varios países sudamericanos. Es premio del Instituto Nacional Sanmartiniano.

NOTA EDITORIAL

Cuando concluye una etapa de nuestro quehacer diario, es habitual realizarun balance de ese tiempo pasado y del que afortunadamente no podemoscambiar la más mínima circunstancia, pues no sabemos si lo hecho podríamejorarse, única condición que nos haría desear ese volver a vivir.

Ese tiempo que pasa nos lleva a dejar obligaciones, cambiar de hábitos yver con menos frecuencia a las personas que trabajaban a diario con nosotrosy a las que nos unen ya muchas vivencias que compartir.

Las reflexiones anteriores son consecuencia del cese como director de laREVISTA DE HISTORIA NAVAL, cargo que para mí ha constituido un inmerecidohonor y que he procurado desempeñar lo mejor posible y que si he pasadodesapercibido, que creo es lo mejor que se puede hacer, la «culpa» ha sido delmagnífico equipo que figura en la página anterior al Sumario y no a mi eficacia. A todos ellos quiero mostrar mi agradecimiento y mi incero deseo demayores éxitos a esta meritoria publicación, menos conocida de lo que debiera.

Mi enhorabuena al capitán de navío José María Madueño Galán, para quesu «navegación» al mando de la REVISTA sea un verdadero éxito, que por suscualidades excelentes como oficial de Marina y como persona merece sinduda.

Este número incluye interesantes trabajos. como: Fases del poder naval enla Edad Media hispana, por Manuel Flores Díaz; El gasto naval en España eIndias (1715-1 759), por José Manuel Serrano Alvarez; Náufragos en Canarias durante la batalla del Atlántico, por Juan José Díaz Benítez; La agresióna l.a flota francesa en Mers-el-Kebir, por José Luis Infiesta Pérez; La Torredel Oro de Sevilla, testigo mudo de la Carrera de Indias, por FernandoGonzález de Canales; Mbororé, un memorable hecho de armas en el corazónde Sudamérica durante el período hispánico, por Luis Fernando Furlán; elnúmero se completa con las secciones habituales La historia vivida: LaBiblioteca «Lobo», por Ramón Codina Bonet; Documento; La Historia Marítima en el mundo: La batalla de Trafalgar: Síntesis bibliográfica (y), por JoséAntonio Ocampo; Noticias generales y Recensiones.

FASES DEL PODER NAVALEN LA EDAD MEDIA HISPANA

Manuel FLORES DÍAZHistoriador

Introducción

Hace algún tiempo, en 1997, presenté una comunicación en los II Estudiosde Frontera. En ella indicaba la limitación que se venía aplicando en los estudios y temas fronterizos, al referirse casi con exclusividad al ámbito terrestre,y que el acercamiento mayoritario se hacía desde una perspectiva político-militar. El análisis se basó en el empleo de fuentes escritas directas que poseían información significativa sobre el tema a tratar. Más tarde, a finalesde 1999 y con motivo de los III Estudios de Frontera, presenté otra comunicación en la que mantenía el protagonismo del medio marino, pero ahora en elproceso histórico que conocemos como Reconquista. El acercamiento al temade la segunda comunicación se realizó teniendo en cuenta la relación existenteentre las fronteras terrestre y marítima desde una perspectiva político-militar.Además, la aproximación al tema se realizó valorando procesos históricosconocidos y perfectamente contrastados, reseñando unas breves nociones terminológicas y conceptuales referidas al poder naval. Una de las ideasmás importantes que podían sacarse de estas comunicaciones es la flexibilidad, la elasticidad de la frontera marítima, en un grado mucho mayor que laterrestre. Esto permite que la primera pueda extenderse mucho más allárespecto a la segunda, situación muy importante desde un punto de vista político—militar (1).

Trabajando en esas comunicaciones, sobre todo en la segunda, se planteóla necesidad de aclarar las acciones de dominio del mar durante la EdadMedia hispana e intentar realizar una división pautada, destacando el marcotemporal entre 711 y 1492. Este período de nuestra Historia, desde el punto devista militar, no fue sólo de actividad bélica terrestre. Sin embargo, la mayoríade las monografías sobre la guerra en la Edad Media deberían ser consideradas estudios sobre la guerra terrestre en la Edad Media, ya que casi todasobvian la faceta naval de la guerra en el Medievo. Por otro lado, gran parte delas aportaciones referidas a la historia naval militar, al menos en España,hasta muy recientemente han sido elaboradas por militares interesados en eltema, entre otras cuestiones porque los historiadores «civiles» no han queridoo no han podido hacerlo, con lo que ello supone desde eJ punto de vista de la

Par-a la pri mcta comu n cae ón. FLORES Dí1v.. Man tic «La concepción del mar comofrontcra en los textos jurídicos del siglo xiii en las Coronas de Castilla y Aragón”. II Evtudio.v(/e F,-onte,-a, Alcalá a Real, 1997. Actas, Jaén. 1998. pp. 245-255. La segunda comunicación fue: «La interrelación de las fronteras terrestre y marítima en el período de la Reconquis—ta”. 11/ Eviudios de Ero ulero, Alcalá la Real. 1999. Actas. Jaén, 2000, pp. 253-268.

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aplicación de procedimientos científicos y herramientas específicas de laHistoria (2). Pero, para lo que a nosotros nos interesa, también las accionesnavales o realizadas desde el mar tuvieron gran significación tanto en la luchaentre los poderes peninsulares como en la influencia y expansión de estos poderes fuera del ámbito de la península ibérica. En un recuento rápido de procesostenemos, por ejemplo, la expansión andalusí por el Mediterráneo; la expansiónomeya por el norte de Africa; la expansión aragonesa también por el MeditelTátieo, más militar en el occidental y central, más económica en cI oriental, y laexpansión de los marinos castellanos por el mar Cantábrico y el canal de laMancha, como prolegómeno al gran salto trasatlántico del año 1492.

Por otra pat-te, la motivación de este análisis pat-te también del divorcio quecreo que existe —y no debiera existir— entre tratadistas militares y civiles enel campo de la historia militar y más concretamente en el de la naval. Divorcio que, según mi criterio, lo único que posibilita es una incomunicación deideas que si se pusieran en contacto proporcionarían unos frutos más notables,tanto para los estrategas como pal-a los historiadores.

Algunas consideraciones sobre el poder naval

Señalé brevemente en el punto anterior el abandono de la Historia militar,y sobre todo de la naval, por pat-te de los historiadores civiles. Ello puede serdebido, entre otras razones, a que el campo de la poliorcética mantiene unlenguaje y unos procedimientos técnicos propios, más o menos complejos. Elconocimiento de alguno de éstos se necesita, aunque sea someramente, paradespués aplicarlos al estudio concreto en el campo de la Historia. Esta laborde aprendizaje y control de un nuevo lenguaje, una nueva técnica de análisis—el propio de las operaciones de una marina de guerra—, en definitiva, deuna cierta visión, que podemos denominar naval, de las cosas es lo que hapodido actuar como freno en los estudios históricos en estos campos (3). Porlo que he señalado anteriormente conviene, antes de seguir analizando la partemeramente histórica, hacer una serie de aclaraciones terminológicas y técnicasreferidas a conceptos del poder naval, como un concepto eminentementeestratégico-militar.

En primer lugar, el propio concepto de «poder naval». Este nació ajeno alos estudios históricos o al resto de las denominadas ciencias sociales, aunque

(2) A este rcspecto. es muy significativo y subrayo completamente lo indicado porGARCÍA Friz. Francisco: Castilla y León frente al Isla,,,. Estrategias (le expansión y tácticas,nilitares (siglos xí-xiti). Sevilla, 1998. En la introducción indica el abandono por parte de loshistoriadores actuales de la historia militar. Puedo añadir que en el caso de la historia naval, almenos en la Edad Media, es aún más desolador.

(3) Estoy de acuerdo en que, como dice García Fitz en la introducción señalada, el historiador no deba ser necesariamente militar para poder intervenir en este campo, al igual que noes necesario ser economista para hacer historia económica o agrimensor para hacer historiaagraria. Pero sí es necesario un conocimiento, cuanto más profundo mejor. para poder ofreceruna visión lo más completa posible.

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FASES DEL PODER NAVAL EN LA EDAD MEDIA

se empleó en su elaboración hechos históricos, y, en la actualidad, la historiografía asume este concepto para el estudio de ciertos acontecimientos. Concebido, o al menos definido, a finales del siglo xix en el mundo anglosajón y decarácter básicamente militar es el término conocido como sea power. Refierela importancia de la posesión de una flota de guerra, pero también la voluntadpolítica de usarla —con lo que conlleva—, cara a la consecución de determinados objetivos considerados estratégicos o vitales. Los españoles tuvimos undoble papel significativo como sujeto paciente en el nacimiento de esta idea,así como en su puesta en práctica por parte de políticos y militares norteamericanos del siglo xix, lo que permitió ensanchar sus fronteras e influenciasmás allá del territorio continental de América del Norte. La influencia española fue debida a que, por un lado, su autol; Alfred Thayer Mahan, en su obraInfluence of ¡he Sea Power upan History, editada en Nueva York en el año1890, tomó en consideración elementos de la historia marítima española,como ejemplo de lo que según él, grosso modo, era o había sido un dominioincompleto del mar. Por otro lado, Mahan idcó el concepto del sea powet;mientras que los políticos y la marina estadounidense lo aplicaron pronto, demanera práctica y contundcnte, en el corto pero intenso, y para España militarmente desastroso, conflicto hispano-norteamericano de 1898. Este se desarrolló en Cuba y Filipinas, el Caribe y Extremo Oriente como escenarios principales, y los ecos del mismo, más pacíficos, culminaron momcntáneamenteen el año 1999, con el centenario de la vcnta de los archipiélagos de lasMarianas —excepto de la isla de Guam, ocupada por la marina estadounidense— y las Carolinas a Alemania. Diferente, y abarcando una idea más ampliaque este conccpto, es otro. Se trata del denominado «poder marítimo>’.Además de las cuestiones básicamente militares reseñadas en el anterior,engloba los aspectos civiles relacionados con una serie amplia de facetas de lavida marítima. Una de ellas sería con la navegación, ya sea de carácterpesqucro, comercial o deportivo. También incluiría el desarrollo, avance yevolución científica tanto en la navegación como en la construcción naval. Untercer aspecto de este «poder marítimo» es la propia consideración que unasociedad tenga respecto a las cuestiones náuticas y su tratamiento cotidiano, ala mentalidad marítima o no de un país. Refiriéndonos aquí únicamente al«poder naval», manteniéndose el concepto básico, éste ha sido desarrollado,matizado, puntualizado y sometido a un sinfín de elucubraciones teórico-estratégicas, cuya aplicación práctica final es obtener lo que se denomina«dominio del mar», un tercer concepto que a los profanos conviene conocer.En España, pese a la importancia del mar como medio condicionante y protagonista de nuestra historia como nación, el pensamiento estratégico marítimono ha tenido mucha importancia. En época más reciente, en contestación a lasteorías de Mahan, tenemos a finales del siglo xix la obra de Joaquín Sánchezde Toca El poder naval en España y política económica para la nacionalidadibero-americana (La Coruña, 1898). Tras el desastre del 98 sería ministro deMarina; en los inicios del siglo xx, destacarían Pedro Novo Colson, El podernaval. Discurso de su recepción. Real Academia de la Historia, 14 de fe-

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brero de 1909 (Madrid, 1909); también tenemos en esta época, y un poco másadelante, la obra de Adolfo Navarrete, El problema marítimo de España(Madrid, 1917); desde finales de los años treinta y en los años cuarenta a LuisCarrero Blanco, España y el mar (Madrid, 1941), que llegaría a ser jefe deGobierno en el último período franquista; en los años sesenta y setenta tenemos a Eliseo Alvarez Arenas, El español ante el mar (Madrid, 1969). En losaños ochenta y noventa existen tratadistas, militares, como Ricardo CerezoMartínez, España y el poder marítimo (Madrid, 1975); Fernando BordejéMorencos, España, poder marítimo y estrategia naval (Madrid, 1985); JoséCervera Pery, La estrategia naval del Imperio (Madrid, 1982), o El podernaval en los Reinos Hispánicos. La marina de la Edad Media (Madrid, 1992),que realizan trabajos desde una perspectiva histórica. Más recientemente, enun proceso que se inició en 1953, el pensamiento estratégico marítimo españoles prácticamente nulo, y no es sino un apéndice de las necesidades estratégicas a escala mundial de los Estados Unidos de América. En este sentido sonclaras las palabras de Juan Luis Coello Lillo, quien en Buques de la Armadaespañola. La ayuda americana y el programa de modernización (Madrid,1991) dice: «... en general, las Fuerzas Armadas españolas no tenían másremedio que caer en una fuerte dependencia doctrinal y táctica de los EE.UU.,corno contrapartida de su modernización y puesta al día...».

Esta es la situación desde los años cincuenta hasta la actualidad. En losúltimos años, tras la caída del muro de Berlín, y la integración española en losinstrumentos europeos de defensa, el incremento de la participación militar deEspaña en «misiones humanitarias» en el extranjero hace que se tomen enconsideración otras prioridades estratégicas a escala regional y, en la medidade las posibilidades españolas, mundial, lo que ha hecho modernizar y potenciar la capacidad anfibia de la Armada. Pero también, en el último caso, nodeberíamos olvidar la protección de los intereses económicos españoles,como, por ejemplo, los posibles yacimientos petrolíferos en aguas de Canarias, disputadas por Marruecos. Tampoco debiera olvidarse la flota pesquei-aespañola, extendida en el ámbito mundial, amenazada en sus actividades porpaíses tan civilizados como Canadá, que no dudan en saltarse el DerechoInternacional y, además, aplicar la fuerza en esa irregularidad. Por ello, elGobierno español se vio obligado a desplazar un barco de guerra —en estecaso una patrullera de altura— en defensa de los intereses de nuestros pescadores y de nuestros intereses nacionales, además de denunciar a Canadá antelos tribunales internacionales correspondientes. que al final dieron la razón alEstado español, aunque el daño ya estaba hecho. Terminado el inciso y regresando al concepto de dominio del mar, éste pucde ser dc dos formas, y aquíintroducimos nuevamente otros términos. Uno, «dominio positivo del mar>’,permite imponerse sobre el enemigo o impedirle actuar de forma efectiva.Otro, «dominio negativo del mar», consiste en que teniendo en cuenta la aceptación de la imposibilidad de obtener un dominio positivo, se efectúan acciones que impidan al adversario obtcnerlo, o al menos dificultándoselo lomáximo posible. Las acciones típicas de este dominio negativo son las de pira

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tas y corsarios, más recientemente la guena submarina. El dominio, positivo onegativo, se suele alcanzar con barcos con capacidad bélica, y son tres los tiposde misiones básicas que ha de desarrollar una marina de guerra. A saber:

— asegurar las comunicaciones marítimas propias e impedir las delenemigo;

— defender la costa propia y atacar la del enemigo;— ayudar en la realización de asaltos anfibios.

Como se desprende de lo dicho, el elemento de cultura material, imprescindible, necesario para la consecución del poder naval, consiste en la posesión de una flota o en la posibilidad de tenerla —concepto anglosajón defleetin being—, cuya unidad mínima es el barco, elemento que hasta la invencióndel avión era el instrumento técnico más complejo fabricado por el hombre.Pero un barco, y por lo tanto una flota, no surgen de la nada. En la épocapreindustrial eran necesarios unos conocimientos artesanos que mediante unaobservación empírica de años permitían la lenta evolución de los diseños.Aparte de esto, los barcos necesitan mantenimiento y cuidados técnicos específicos, a la vez que el dominio concreto de las técnicas de navegación. Todoesto realizado por hombres que con actividades tradicionales de tipo familiar,como la pesca, la navegación de cabotaje o el comercio, han ido recibiendola carga de conocimientos necesaria para el dominio de las actividades denavegación. Por lo tanto, otro aspecto que debe quedar claro es que ni elcomponente material de una flota ni el humano se pueden improvisar, sinoque han de ser fomentados, supervisados, cuidados —si se me permite laexpresión, mimados al máximo—, para obtener su mejor rendimiento y sumantenimiento a largo plazo. La palabra clave a este respecto sería constancia.

La bibliografía sobre el pensamiento estratégico marítimo es muy extensa,y me limitaré a realizar una pequeñísima reseña muy general, necesariamentefalta de autores y títulos significativos. En el campo militar, pero teniendo encuenta que emplean muchas veces acontecimientos históricos para sus análisis, tenemos las obras del mencionado Mahan, continuando por el francésCastex, y, más recientemente, el soviético Gorshkov, el también francés LaCoste, el británico TilI y muchos más. También las aportaciones constantes delas academias navales como la de la Royal Navy en Portsmouth o la Academia estadounidense de Annapolis (4). En España, destacaba la labor de laEscuela Naval de Marín y la Escuela de Guerra Naval. Haciendo un nuevo

(4) CASrrx: Teorías estratégicas. 5 vaIs. Buenas Aires. 1974: GoRsnKov, S. G.: Tite SeaPower afilie Suite. Nueva York, 1979; LA Casri. P.: Estrategias navales del presente. Madrid.1987; Tiu.. G.: Macicen Sea Powe,-. Londres, 1987; RayAr. NAVY: Tite Funda,nents of BritishMasititite Doctrine. Londres. 1995: VV. AA.: Naval Operatian Analvsis. Annapolis. 1977.Traducido al español Análisis de operaciones navales. Marín. 1977. También. VV. AA.: SeaPower: A naval 1-listory. Annapolis, 1982. De autores españoles es la síntesis colectiva Laest,ategia naval y su evolución. Madrid. 1992.

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paréntesis, merece mencionarse cómo la ubicación geográfica de esta última,hasta la reciente desaparición de la Escuela como institución, era significativade la poca consideración de lo naval en la mentalidad española, y en el casode la desaparición de la Escuela, de los dirigentes políticos nacionales. De otramanera no se explica, salvo razones administrativas profundas, su localizaciónen la meseta, en la capital de nación europea de mayor altura sobre el nivel delmar y a más de trescientos kilómetros de la costa más cercana. Volviendo anuestro hilo argumental, respecto al campo de dominio eminentemente historiográfico sobre el militar destacan autores como Calwell, Bragadin, Meirat,Mordal, Palmer (5), y muchos más, así como las aportaciones que encontramos en el coloquio de historia militar y naval celebrado en Atenas y editadasen el año 1987.

Los vaivenes del poder naval (711-1492)

Como consideración previa, no podemos considerar la marina de estaépoca una marina, aniada en España. propiamente nacional, al igual que en elcaso del ejército. No dejan de ser armadas o tropas tribales/étnicas o señoriales, puestas al servicio del califa o del rey. Sin embargo, en la medida enque. respondiendo a la solicitud del califa o del rey, se ponen a su servicio—por obligación señorial o por alquiler— y ejecutan sus directrices, sí quepodemos considerarlas <armadas nacionales», incluso aunque procedan deotros ámbitos geográficos ajenos. Aclarado esto, y llegados a este punto. realizaremos una visión cronológica de la evolución del poder naval en Españadesde el 711 hasta el año 1492. Primero veremos la evolución naval de lasacciones islámicas con influencia directa en la península ibérica, para despuésver la situación desde el lado cristiano. Sin embargo. antes de entrar propiamente en el marco cronológico propuesto, pienso que, previa a la invasiónislámica de Hispania, ya se produjo un hecho significativo, con repercusiónterrestre en la Península, y en la que intervendría el incipiente poder navalislámico. Esta acción en el ámbito terrestre peninsular sería la expulsión delos bizantinos de Spanici. En ella tiene mucho que vet; a mi entender, la imposibilidad imperial de mantener las líneas de comunicación marítima que lepermitían la obtención de refuerzos. Esto se debió a la presión ejercida enOriente por la incipiente marina islámica y a la imposibilidad bizantina demantener a la vez dos frentes tan alejados el uno del otro. Esta idea tendríaque ser analizada con más detalle, pero no es el momento ni el objetivo hacerlo en estas breves líneas.

(5) CALWEu., C. E.: Effect of ,nw-itime cominand oii land catnpaings si/lee Waierloo /8 15.EdimburgoLondres, 1897; BRAGADIN. M. A: Histoire des Republiques maritimes iralie,Ines.París, 1955: MEIRAT, 1.: Marines anuques de la Medite,-,-anée. París, 1964; MORDAL. J.: Vingíeinq siécles de guerre sur /;Ier. París, 1959; PALMER, M. A.: Origius of ihe mar/time suvtegy.Washington, 1988.

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El poder naval islámico y la dinámica fronteriza

Sabemos de la llegada de tropas islámicas a través del lado sur del estrechode Gibraltar. Lo indudable es que este paso se realizó, como no podía menosde ocurrir, por mar, en varias ocasiones, y en una de ellas en numerosas veces.Esto indica capacidad logística y de intervención naval, bien con una fuerzanaval propia, bien forzada o de «alquiler». Es decir, la invasión terrestre vinopropiciada por el «dominio positivo del mar», que permitió a las huestesmusulmanas moverse impunemente sin oposición alguna. En este caso estaríamos ante una acción en la que la marina auxilia a las tropas terrestres para unasalto anfibio que culminaría con el dominio, prácticamente total, de la península ibérica. La magnitud de las cifras que se suelen dar de las tropas musulmanas habla muy a las claras de la capacidad de transporte y organización (esdecir, de la logística) de la flota con la que franquearon el Estrecho. Es uncaso claro en el que la movilidad de la frontera marítima modifica una frontera terrestre, al lograr la capacidad de enfrentarse contra otro poder políticoasentado anteriormente, en este caso el visigodo, que por cierto había llegadoa la Península por tierra.

Tras el valiato y la consolidación de la presencia islámica, primero con elemirato y luego con el califato omeya de Córdoba, se aprecia un hervidero deactividad naval, en especial en la costa mediterránea (6). Los marinos andalusíes se asientan sobre bases avanzadas, como las que les brindaban las islasBaleares o el enclave de Fraixenetum, y después extenderán sus acciones. ElMediterráneo se convirtió en un mar islámico, prácticamente andalusí, por loque el poder político omeya pudo extender su influencia más allá del marcoterrestre peninsular. Todas estas acciones tendrán como marco cronológico lossiglos ix y x y serán combinación de iniciativa privada de tipo corsario einiciativa oficial omeya. En el siglo ix se tienen multitud de noticias acerca deacciones de la flota andalusí. Así, en el 806 se conquista Córcega a los bizantinos, en el 829 Creta, en el 824 se remonta el Ródano hasta Arlés, en el 848contra Mallorca y Menorca —hasta entonces sólo nominalmente bajo podermusulmán—, en el 848 contra Marsella y la costa hasta Pisa. Desde el siglo xdestaca la presencia y acción omeya en el norte de Africa, a fin de contrarrestar la presencia de los Abasíes y luego de los Fatimíes. A tal fin, los Omeyas,

(6) Son especialmente interesantes las obras de LIR0I.A DELOAn0, Jorge: El poder naval deAI’Andalus en la época del Califato Omeya. Granada, 1993, y PIcARD, Claud: La mar el lesmusulmanes d’Occident mt Moyen Age. vur-xur si?.cle. París, 1997. También el capítulo Vil dela obra de RAnF1I, Mamad Bashir Hasan: El ejército en la época del Califruto de Al-Andalus.Tomo 1, cap. Vil. Madrid, 990. En esta última, en la página 92, se dice literalmente respecto alos motivos de la invasión de la península ibérica «Para asegurar la frontera musulmana en elNorte de Africa en el mar Mediterráneo». Sobre la marina nazarí, destaca un artículo de SicoDE LucENA, Luis: «El ejército y la marina de los Nazaríes», Cuade,-nos (le la Alhamb,-a, Vii,1971, pp. 35-40. Además, aunque un poco más antigua, H0EyHRBArII, W: «La navegaciónomeya en el Mediterráneo y sus consecuencias político-culturales», Miscelánea (le EvtudiosArabes y Hebraicos, II. 1952, pp. 77-79, y MoRAlEs BEI.DA, Francisco: La marina de Al-Andams. Barcelona, ¡970.

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desde Abd-al-Rahaman III impulsan una política expansionista que les lleva aconquistar Melilla en el 927 y Ceuta en el 931, así como a emprender diversasexpediciones contra las costas norteafricanas en los años 935, 942-943, 944-945 y 946-947, por mencionar sólo algunas. Estas expediciones marítimapermitieron aumentar la frontera terrestre omeya por el norte de Africa,controlando prácticamente toda la navegación por el Mediterráneo occidental.También tenemos el asentamiento atlántico andalusí de Salé.

Otro tipo de acciones fueron las realizadas contra quienes las fuentes islámicas identifican como «francos». Muhammad 1 intentó un ataque marítimocontra Galicia que no llegaría a cristalizar debido a las inclemencias meteorológicas. Ya en el siglo x, Abd-al-Rahaman III intentó varias expedicionesnavales contra los «francos». La primera, en el 933, también resultó fallidapor la climatología; la segunda en el 935 y, aunque la población atacada estaba alertada, fue denotada, dirigiéndose la expedición contra Barcelona y sucosta; esta expedición contra Barcelona se repitió en el año 940, así comocontra las costas catalanas en el 939-940, en concreto a Barcelona y el cabo deCreus; en el 942 se alcanza las costas de Francia; en el 985 y 997, Almanzororganiza sendas expediciones contra las costas catalanas y gallegas, lo quehabla muy bien de la capacidad de intervención de la marina tanto en el Mediterráneo como en el Atlántico.

Un elemento destacable en la formación y consolidación de la marinaomeya serán las incursiones normandas a las costas de Al-Andalus, en el siglo ix, en los años 844, 858, 859 y 860 y el siglo x en el año 966 y dos en elaño 971. Estas incursiones tuvieron, en especial las primeras, una graninfluencia, tanto en el aspecto terrestre como en el marítimo. En el terrestre, lacreación de una línea de atalayas dedicadas a la vigilancia de la costa, ademásde influir en la fortificación de núcleos urbanos como el de Sevilla. Respectoa la influencia marítima la acción más notable fue la creación de una especiede guardia costera —término que ha de ser empleado con reserva—, quepatrullaba la costa atlántica, incluso más allá de las aguas «territoriales» andalusíes, la frontera marítima nuevamente se adelanta para proteger a la terrestic. Además, se preparó una flota de combate para enfrentarse con las incursiones una vez localizadas, bien sea por la vigilancia marítima, bien por laterrestre, tal y como ocurrió con los asaltos del siglo x. Estas acciones navalesno tendrán gran repercusión en el territorio cristiano hispano, debido a lainexistencia de unas entidades políticas significativas y al dominio musulmánsobre la práctica totalidad de las costas ibéricas, desde Oporto y Lisboa hastaTortosa y Barcelona, pasando por el Algarve —destacando Alcaçer do Sal—,Sevilla, Tarifa, y sobre todo Almería, verdadera base naval, desde la cualpartirán expediciones tanto hacia el sur como hacia el norte, el este como eloeste.

La consistencia de este poder naval en la zona costera, en especial mediterránea, se aprecia de forma evidente si contemplamos un mapa del proceso deReconquista. Veríamos cómo el avance cristiano es más rápido y consistentepor el centro peninsular, mientras que por los flancos costeros, excepto en el

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caso de las tomas de Oporto y Barcelona, el avance es mucho menos importante. Esta presencia y dominio tanto del mar corno de las zonas costeraspermitirá el contraataque musulmán en varias ocasiones, las denominadas invasiones africanas, realizadas impunemente, como la de los Almorávides en 1086, Almohades en 1195 y 1211 y Benimerines, muy prolijos y activos, en varias ocasiones más concretamente en los años: 1232, 1275, 1277,1283, 1284, 1285, 1291, 1292, 1294. Todos ellos cruzaron el estrecho deGibraltar a su voluntad a sabiendas de la ineficacia cristiana en el camponáutico. Aunque a la larga estos coletazos no variaron el final del proceso —

sin hacer historia predeterminada—, sí que permitieron prolongar la presenciaislámica en España. Desde el lado cristiano, aparentemente, no se prestó en unprimer momento la debida importancia a la cuestión de mantener la primeralínea de defensalataque no en el suelo de la Península, sino en el mar delEstrecho. Esta situación cambió, no mucho, a finales del siglo xni, cuando lamonarquía castellana se dio cuenta de tal situación, aunque no se mantuvo unaconstancia, necesaria para un fin rápido mediante el bloqueo de la costa andalusí, a través de una flota castellana permanente. La tónica general fue actuaral pairo de las necesidades puntuales con motivo de tal y cual expedición, detal y cual cerco, etcétera.

Hasta el momento de inflexión del siglo xiii, las conquistas de ciudadescosteras, como Valencia (1092-1102) por el Cid (t 1099), o Almería (1147-1158) por Alfonso Vil, resultaron inoperantes —excepto en el caso de Lisboa,también del año 1147—, al no poder mantenerse la ocupación en un territoriohostil, sin la posibilidad de un constante apoyo por vía marítima que hubiesepermitido su mantenimiento. Estas acciones muestran indicios de una líneapolítica y estratégica en la que se manifiesta la importancia dada al mar, enconcreto al Mediterráneo, ya que los objetivos apuntados no son casuales,sino que son importantes focos de actividad marítima, tanto civil como militar. Pero desde el siglo xiii el poder naval islámico entrará en franco decliveen todo el Mediterráneo, aunque ya venía siendo disputado desde largo tiempo. Por ello, si bien las ciudades costeras italianas como Amalfi, Trani yBari en un primer momento —siglos x y xi— o Pisa, Génova y Veneciadespués —desde el siglo xn— mantuvieron una confrontación en el Mediterráneo, podemos tomar como punto de partida el inicio de las Cruzadas, en lasque la participación naval va a ser fundamental y en algunos casos determinante. Dicha participación naval cruzada también se hará sentir en la península ibérica, en especial en Portugal, como veremos más adelante, con la participación de gentes del norte de Europa, mientras que en el Mediterráneo lacolaboración de las flotas venecianas y genovesas se harán imprescindibles enlos estados del Oriente latino. En España, reflejo de esto son las tomas cristianas de Sevilla, Cádiz, Cartagena, Mallorca, Reino de Valencia, etc. El cantode cisne del poder naval islámico español se producirá en el siglo x!v. Losmusulmanes peninsulares tienen que recurrir a pedir el auxilio de flotas norteafricanas ajenas a ellos. Desde ese momento, con el resultado final de lascampañas del Estrecho —conquistas cristianas de Algeciras, Tarifa y Gibral

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tar—, el tiempo de la presencia islámica estaba llegando a su fin, aunque aúnagonizase una centuria más. Estas campañas, las del Estrecho, dan la medidade la importancia y conciencia en la posesión de fuerzas navales. Tanto cristianos como musulmanes realizaron ímprobos esfuerzos por vencer en el mar,sabedores de la importancia de esa victoria en la consecución de la victoria entierra. En este caso se aprecia cómo la movilidad de la frontera marítima, esdecir, la capacidad de enviar la flota más allá del marco político propio,permite la expansión/consolidación de las fronteras terrestres.

El poder naval cristiano y la dinámica fronteriza (7)

De forma más bien inconsciente, los diversos poderes cristianos peninsulares van cayendo en la cuenta de que, para lograr el final definitivo de lapresencia islámica en España, no basta con las tropas y fuerzas terrestres. Senecesita algo más. El momento de inflexión, tal y como avanzamos, es el siglo xiii. Antes hay una serie de datos que nos permiten ver el cambio depercepción de los cristianos peninsulares. Es en el Mediterráneo donde primero se aprecia ese cambio, en la ya mencionada expedición de Súñer de Ampurias contra Almería (889), o en los intentos de genoveses y pisanos de apoderarse de Mallorca, todos ellos fracasados, como la efímera ocupación de lasislas realizada por Ramón Berenguer III con auxilio genovés y pisano entrelos años 1114 y 1115. No así la definitiva toma de Tortosa (1148) por parte deRamón Berenguer IV con auxilio nuevamente de Génova. En el Atlántico, lareacción es algo más tardía y se refleja en el encargo que el arzobispo Gelmírez (t 1140) realiza a unos constructores navales italianos para construirbarcos de guerra con los que enfrentarse a las incursiones islámicas y realizarellos mismos ataques depredatorios navales contra territorio andalusí.También tenemos la toma de Lisboa (1147) aprovechando la presencia de unaflota, en el marco de la Segunda Cruzada, proveniente del norte de Europa ycon destino a Tierra Santa. Estas dos acciones obtuvieron más éxito. Aun así,el fiando costero oriental islámico permanece prácticamente incólume, si bienes verdad que allí la tradición naval era mucho mayor, lo que permitirá a losmusulmanes cierta ventaja que perdurará hasta el siglo xiii. Pero, dejando a unlado estas acciones militares, en la documentación se hace perceptible eseprogresivo cambio de mentalidad de mayor impulso de la actividad marítima.Desde el siglo xi hasta mediados del xiii, los fueros de las villas costeras deGalicia, Asturias y Cantabria y los furs y costums en la fachada marítima de la

(7) Algunos datos generales sobre la marina de los Reinos Hispánicos en la Edad Medialos tenernos en: BALLESTEROS BERETrA. A.: La marina cántabra. Vol. 1. Santander, 1968:CEREZO MARTÍNEZ. Ricardo: Castilla, potencia marítima. Madrid. 1985. Separata Revista deHistoria Naval, 1985, 8, pp. 5-14, y La proyección marítima de España en la época de losReves Católicos. Madrid, 1991; CERVERA PERy, José: La estrategia naval del Imperio. Cap. 1.Madrid, 1982. y El poder naval en los Reinos Hispánicos. La marina (le la Edad Media.Madrid. 1992.



Corona de Aragón, configuran un panorama en el cual desde las iniciales yfiniseculares actividades pesqueras y aprovechamiento de los restos de naufragios en el Atlántico o la contemplación pasiva, como escala o centro suministrador, del comercio «internacional» en el Mediterráneo (8), desde esosmomentos decía, se pasa a una participación, potenciación y regulación detales actividades. Así, sin considerar los privilegios esporádicos, tenemos laaplicación castellana, Leyes de Layrón, de los usos marítimos del Atlánticoreflejados en los R6les d’Oleron. En la Corona de Aragón, toda la carga detradición e innovación contenida en el Libro del Consulado del Mar. De talmodo se preparaba el ataque definitivo contra el islam peninsular, que seiniciará en el siglo XIII y en el siglo xv restablecerá las fronteras de la Hispania romana y visigoda, si hacemos excepción de la provincia MauritaniaTingitana, que pertenecía a la diócesis de Hispania y ésta, a su vez, a laprefectura de las Galias.

Tras la batalla de las Navas de Tolosa (1212) y las posteriores conquistasde Córdoba (1236) y Jaén (1246), la frontera terrestre quedaba nuevamentevulnerable desde el mar. Se hacía imprescindible su control, impensable sin laconcurrencia de fuerzas navales. Las acciones principales serán las tomas deMallorca (1229) y Sevilla (1248), completadas por un corolario de accionescomo la conquista de Valencia y su reino (desde 1231), la de Cádiz o, enmarcada en la conquista del Reino de Murcia, las de Cartagena (1245) y Alicante (9). Desde ambos lados del extremo norte del Estrecho se preparan las fuerzas navales que se enfrentarán duramente en el siglo xiv e inicios del xv a lafuerza naval musulmana, también a ambos lados del Estrecho. La fronteramarítima se adelanta a la terrestre para que las tropas cristianas puedan avanzar y asentarse mejor en territorio conquistado sin arriesgarse a un posible

(8) El aprovechamiento de los rcstos de naufragios o la devolución de éstos a su legítimodueño, si aparecía y los reclamaba, viene reflejado, por ejemplo, en fueros corno los de Santander, concedido en 1187, en su precepto trigésimo segundo: «Si aliqua navis vcniens ad villaSancti Emethcrii periclitada et fracta ftierit, quicquid domini sui, de rebus qua navis continebatpoterint invenire, nullus eis auferant nec vine eis inferre presumat». He extraído este preceptode la obra de BARRFRO GARcÍA, Ana María: «Los Fueros de Sahagún», Anua,-io de Histo,-ia de!Derecho Español, 1972, pp. 385-597. Para este precepto, página 593. Respecto al marco mediterráneo, la prueba vendría dada por las observaciones de Benjamín de Tudela acerca de laciudad en si’ Libro de Viajes, tal y como se ve en las páginas 159 y 160 de la edición pamplonesa de 1994. «Desde allí hasta Barcelona hay dos jornadas de camino (...) Es una pequeña yhermosa ciudad sobre la orilla del mar a la que vienen con mercadurías comerciantes de todaspartes: / de Grecia. Pisa, Alejandría de Egipto, de la tierra de lsrrael (sic); de Africa y todos susconfines».

(9) En esta acción participaron, adelantándose a la conquista de Sevilla, naves y hombresdel norte peninsular, destacando el nombre de Ruy García, de Santander, quien también tomaríaparte en la conquista de Sevilla. Por otra parte, en el fuero de Cartagena, concedido en 1246, essignificativa la importancia que se dará a las actividades bélicas por mar. Se observa en él unaclara vocación marinera eminentemente militar, tal y como sucede en la actualidad, respecto alpuerto y la población marítima de la ciudad. Lo mismo ocurre, aunque en menor grado. en elfuero de Sevilla. Véase GONZÁLEz GONZÁLEZ, Julio: Reinado y diplomas de Fernando III.Volumen III, Córdoba, 1986, pp. 297-300, para el fuero de Cartagena, y pp. 408-4 12, para el deSevilla.

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contraataque desde el sur. Esto permitió un poso y experiencia que aprovecharon los aragoneses para su expansión por el Mediterráneo, tras la derrota deMuret (1213), final de las pretensiones ultra pirenaicas. A los castellanos lesservirá para la dura prueba de las campañas del Estrecho y para, clarificada lasituación interna en 1369, expandirse por los mares del norte de Europa ytambién por el Mediterráneo. Fue este avance de la frontera marítima respectoal solar peninsular lo que permitió cierta primacía aragonesa en el Magreb y laconquista de las Canarias o la finalización de la conquista del sureste peninsular por parte castellana, aplicando un «dominio positivo del mar» al ejercer unbloqueo naval que impidió la recepción de refuerzos y de ayuda de cualquiertipo desde la otra orilla. Sin esta acción, el final de la Reconquista sc hubiesealargado quién sabe cuántos años más; pero si, como dijo Miguel Angel Ladero Quesada en un estudio ya clásico, opinión después retomada por muchosotros historiadores, las actividades navales no tuvieron relevancia en laconquista del Reino de Granada, ello se debió a que más de cien años antes lasfuerzas navales cristianas ya sc habían impuesto sobre las islámicas. Sólohabía que esperar para que aislado y carente dc apoyos exteriores, que sólopodían llegarle por mal; el último reino islámico peninsular cayese en manoscristianas (lo). De tal manera se decantó cl dominio del mar del lado cristiano, que es comúnmente admitida la ausencia de una marina de guerra de entidad por parte del sultanato nazarí, quedando ésta reducida a barcos ligerospropios para acciones de «dominio negativo» del mar frente a, generalmente,barcos mercantes; también ejerció una labor de protección de la costa y vigilancia adelantada de posibles amenazas sobre ésta. Desde el final de la Reeonquista, el islam norteafricano ejercerá también cierto «dominio negativo»mediante acciones piráticas e incursiones sobre la costa del levante peninsularhasta bien entrado el siglo xviii, e incluso se prolonga a los inicios del siglo xix. Estas acciones propiciaron, entre otros factores, las intervencionesterrestres en el norte de Africa en los siglos xvi y xvm, la fortificación de todala costa mediterránea peninsular y el mantenimiento de una escuadra de galeras para guardar el Estrecho.

Pero ya rebasamos ampliamente el marco cronológico propuesto. Manteniendo lo dicho para la mayor parte de la península ibérica, me gustaría haceruna ligera mención del caso portugués. Este reino finalizó su proceso dereconquista antes de mediados del siglo xni. La mayoría de los núcleos urbanos significativos portugueses, por no decir todos, son costeros o fácilmenteaccesibles desde el mar mediante navegación fluvial. Si en el caso de la prontatoma de Oporto por parte de la monarquía leonesa parece ser que no huboparticipación de fuerza naval o fluvial alguna, no ocurre lo mismo con laocupación—por parte del reino independiente de Portugal— de otros centros,como Lisboa, mencionada anteriormente y ocurrida en el año 1148; Silves, enel año 1189 y Alcaçer do Sal, ya en el año 1217. En las tres acciones la activi

(lO) Wasc la más reciente edición de la que tengo noticia de La guerra de Granada (1482-/49/). Granada. 2001, pp. 34 y 35.



dad naval fue fundamental, pero también en las tres acciones ésta corrió acargo principalmente, como la actividad terrestre, de cruzados provenientesdel norte de Europa y cuyo destino final era Tierra Santa. Mencionamos aalemanes, ingleses y flamencos en la toma de Lisboa. La de Silves fue protagonizada por renanos, flamencos, frisones y daneses. La de Alcaçer do Sal,por cruzados provenientes de Renania y Flandes (II). Con todo lo mencionado anteriormcnte parece que la confrontación, en especial entre musulmanes ycristianos, lo es todo en este prolongado período de nuestra historia. Pero megustaría destacar una serie de cuestiones que hicieron que durante los siglosde relaciones el poso cultural y científico adquiriese una importancia significativa. Por ello, si bien los musulmanes hicieron propia la ti-adición navalmediterránea de época clásica, el devenir de los siglos aumentó el poso científico, teórico y material, que permitió un desarrollo y aceptación de novedades,tanto en técnicas de navegación —el astrolabio, la brújula— como en técnicasauxiliares —la cartografía—. Todo este avance científico fue elaborado,asimilado, adoptado, desarrollado —no necesariamente por este orden—,junto con chinos y hebreos, pasando a Occidente principalmente a través de lapenínsula ibérica —aunque existiesen otros puentes— (12). Pero, además delas aportaciones científicas, otra muestra de la influencia islámica en la navegación nos la ofrece el léxico empleado para cuestiones náuticas. En esteámbito, la influencia se hace patente en la actualidad. Primero, en español,con la propia palabra barco, procedente del árabe bahr; además, términoscomo almirante c al-amir; atarazana < dar al-sana; dárçena < dar sinaa;arsenal c al-sinaa; patache < al-fattasa; e, indirectamente, alcázar c al-qasr,que hace referencia al nuevo nombre que recibió el castillo de popa de lasembarcaciones conforme éste fue adquiriendo mayor entidad. Con esta brevemuestra de voces, la mayoría de ellas relacionadas con asuntos militares, seaprecia la honda impronta árabe en las actividades náuticas. Sin embargo, siprofundizásemos en el lenguaje de las gentes de mar de las costas peninsulares, no cabe la menor duda de que muchas de las palabras relacionadas con laslabores más tradicionales tendrían un especial sabor árabe-islámico. Sin entraren muchos detalles, viene rápidamente a la cabeza la peculiar forma de pescadel atún mediante el complejo sistema conocido como de «almadiabas».

(II) Gran información, a este respecto, es la quc proporciona la obra de PERRERO ALEMPARTE, Jaime: Arribadas de nor,nandos y cruzados a las costas (le la Península Ibérica.Madrid, 1999. Especialmente entre las páginas 77 y 82, dc donde he sacado la mayoría de losdatos referidos a Portugal.

(12) Juan Vernet ha dejado patentes en muchos de sus artículos estas cuestiones científicasy prácticas de la navegación islámica en e! Mediterráneo occidental. Por ejemplo, de entre lasmuchas obras de este autor que hacen referencia a este tema, tenemos, «La cartografía náutica ¿tiene un origen hispano-árabe?». Revista del instituto de Estudios islámicos, 1, 1953,pp. 66-91; también, «Los conocimientos náuticos de los habitantes del Occidente islámico»,Revista General de Marina, CXLIV, 1953. 6, pp. 67-79. Es interesante también, a nivel general, la obra de PRYOR, J. H.: Geography, Technology and War. Siudies on time Maritime Historyof the Mediterranean, 649-7571. Cambridge, 1988.

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Un campo que merecería más atención por parte de los historiadores, tantode los islamistas como de los especializados en los reinos cristianos —si esque debiera existir tal distinción—, es el de la labor islámica —principalmentepeninsular— en materia de Derecho marítimo-mercantil y su influencia en losreinos cristianos. Así, existe un texto andalusí del siglo x que a mi modo dever no ha merecido la atención suficiente por parte de los historiadores delDerecho, y que seguramente depararía muchas sorpresas; se trata del denominado Kitab a/criyat al-sufun, si bien existen otros textos jurídicos andalusíesque hacen referencia a asuntos marítimos, tales como formularios notariales yotro tipo de textos, como las fetuas (13).

Una propuesta de periodización (14)

A tenor de la información reflejada en los puntos anteriores, se constata laexistencia de una serie de fases o etapas en lo que podemos denominar tras/aliodel poder naval desde las manos islámicas a las cristianas durante la EdadMedia. Este paso se observa mejor, como se verá más adelante, en la posesióndel «dominio positivo del mar». Lo que no quiere decir que, aun teniendo este«dominio positivo», no se emprendan acciones de «dominio negativo». No hayque olvidar que las actuaciones de piratas y corsarios se caracterizan más quepor ser de tipo bélico por su importante función económica, incluso en momentos de paz oficial. También conviene indicar que, aunque en un momento dadoel «dominio positivo del mar» esté predominantemente en manos de uno de loscontendientes, ello no significa que el otro no pueda realizar acciones que sepodrían englobar dentro de este dominio positivo. El caso más significativo,ya mencionado en una nota anterior, serían las constantes acciones de desembarco de los benimerines, realizadas impunemente desde el siglo xiii paraauxiliar a los nazaríes frente a los cristianos o para asolar a los propios nazaríes. Acciones todas ellas posibles gracias al paso impune del estrecho deGibraltar. Por último, esta propuesta de división cronológica se basa en unacombinación de factores, tanto cronológicos como cualitativos, que permitenvislumbrar una serie de fases claramente diferenciadas. Esta no es una

(13) La mayoría de esta información está extraída de la obra ya mencionada de LIR0LADEt.GADO, Jorge: El poder navaL.., pp. 349-36!. y dela de AGUILERA PLEGUEZUEL0, José: «E]Derecho mercantil marítimo en A!-Anda!us», Temas Arabes, ] de agosto de 1986, pp. 93-106.De este mismo autor también hemos manejado Estudios de/as normas e institucione.ç de! Derecho islá,nico en Al-Andalus (Sevilla. 2000). trabajo somero que recoge una traducción de]mencionado ¡(hab entre las páginas 85 y 10]. Por último, hemos utilizado la edición de! textoorigina! fotocopiado y sin paginar del manuscrito de la Biblioteca del Monasterio de SanLorenzo de E] Escorial.

(14) Existen otras periodizaciones que toman como referencia la historia naval de lospueblos. A nivel de historia del mundo, véase SCHMIYF, Carl: Tierra y Mar. Consideracionessobre la Historia Universal. Madrid, 1952, pp. 3-24, resumen de lo ya considerado por otroautor, Ernest Kapp, en su obra de 1845 Geografía General Comparada. Respecto a la EdadMedia, la obra ya mencionada de J. H. Pryor.



propuesta cerrada, y sin duda habrá que investigar más; primero, para definirmejor estos períodos que aquí propongo. Segundo, para acotar en cada uno deellos, debido a su amplitud cronológica, una subdivisión interna, en especialen la primera y tercera de las fases que a continuación voy a proponer. Unavez realizadas estas matizaciones previas, podemos concretar la existencia detres fases o períodos principales:

1.0 fase. Dominio islámico del mar

Esta primera fase se extiende cronológicamente desde el mismo siglo viiihasta, aproximadamente, el siglo xi, inclusive. La caracterización básica deeste período sería el incontestable «dominio positivo del mar» por parte islámica, mientras que por parte cristiana, en el mejor de los casos, sólo se registran ciertas acciones de «dominio negativo». El poder naval islámico en lacuenca mediterránea, recién adquirido en el siglo vii tanto en la vertienteoriental como en la occidental, se muestra imparable ante la ausencia de unenemigo de entidad que se le pueda oponer, si exceptuamos, en cierta medida,la Flota bizantina.

2.0 fase. Períc’do de transición

Este período se ubica entre el siglo xii y mediados del xiii. Su caracterización principal sería el intento decisivo, por ambos contendientes, de lograr el«dominio del mar» e imponerse al contrario. En esta fase vemos cómo tantodesde el lado islámico como desde el cristiano se acometen acciones tanto de«dominio positivo» como de «dominio negativo» del mar. La importancia deesta fase es clave. Aunque de hecho no sea así, parece que ambos bandostienen conciencia de que quien finalice victorioso en la batalla naval tendráganado el ámbito terrestre. Esta fase vendría a coincidir además con el aumento de la presencia castellana en las aguas del norte de Europa, que supondríauna acumulación de experiencia de cara a la última fase. Es la fase más breve,pero en ella las acciones de uno y otro bando, en especial el cristiano, se venmultiplicadas debido al reconocimiento, más explícito que implícito, de laimportancia estratégica del mar.

30 fase. Dominio cristiano del mar

Esta fase abarca desde mediados del siglo xiii hasta finales del xv. Suscaracterísticas serían, por un lado, que el «dominio positivo» pasa a manoscristianas y, por otro, acciones islámicas de «dominio negativo». En el caso

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cristiano, esta fase coincide con la expansión política hacia el sur de la Península, en la que tendrá gran importancia el factor naval. Por otra parte, asistimos a la imposición de la hegemonía castellana en la navegación por elCantábrico y el canal de la Mancha, en dura pugna con los navegantes ingleses y, en menor medida, con los flamencos y hanseáticos (15). Del lado islámico encontraríamos básicamente acciones seudopiráticas —«dominio negativo del mar»—, de desembarco, agresión y rápida huida que tanto hancontribuido a determinar históricamente al levante español, en especial lacosta del antiguo sultanato de Granada y que se prolongan hasta los inicios delsiglo XIX.

Plantear estas tres fases obedece a una consideración de la cronología y delos acontecimientos históricos, así como una visión cualitativa, básicamenterealizadas desde el punto de vista de la historia militar. Pero es que, además,también tendrían su corroboración en una serie, amplia, de elementos extra-militares. Estos pueden ser, entre otros: el auge de las actividades comerciales por vía náutica, la regulación legal de tales actividades, o los avancescientíficos y tecnológicos relacionados con la navegación. Así, por ejemplo,en lo referido a la regulación legal vimos cómo un texto de significativaimportancia en el Derecho marítimo medieval es árabe-andalusí y además delsiglo X, el mencionado Kitab akriyat al-sujun. En el siglo XIII, ya en susegunda mitad, vemos cómo los grandes textos de Derecho marítimo se sitúan en el lado cristiano, como por ejemplo, la adopción del texto de losRóles d’Oleron en su versión castellana, el Fuero de la Mar o Leyes deLayron. También la Partida Y, Título IX —con catorce Leyes—, de la obraalfonsí en Castilla, o el denominado Libro del Consulado del Mar, en Aragón(16). De igual manera, la introducción de elementos tecnológicos de mejorade la navegación, como el astrolabio o la brújula, pasan por manos islámicasmucho antes de ser transmitidos por éstos a los cristianos. No nos vamos adetener en más ejemplos; esta simple muestra es a mi entender suficientemente significativa.

(15) A este respecto es reveladora la obra de SUÁREZ FERNÁNDEZ, Luis: Navegación ycomercio por el golfo (le Vizcaya. Madrid, 1959. Con algunos años encima, pero imprescindiblepara ver la situación del duro enfrentamiento castellano en las aguas tIc] Norte. En mcnor medida también se desprende esta situación en la obra de CIIII.Ds. Wendy R.: Anglo Castilian tradeja the late,’ Middle Age. Manchester. 1978.

(16) Sobre los Róles d’Oleron en Castilla y su comparación con el Libro del Consulado delMar, véase, FloREs DÍAZ. Manuel: Hombres, barcos e intercambios. El Dei-echo marítimo-mercantil del siglo xi” en Castilla y Aragón. Madrid. 1998. Respecto a Partidas es recomendable el más que interesante artículo de ARIAS BONET. José Antonio: «El Derecho marítimo en lasPartidas». Revista (le De,’ecl,o Mercantil, 99, 1966. pp. 91-108. Las obras relacionadas con elLibro del Consulado del Mar son innumerables: nos limitaremos a citar alguna de ellas, comoROHE. C. F.: The Origins and Development of the Catalan Consulados Ultramarinos flota theThirtee,Ith to the Fifteenth Centu,ies. Los Angeles, 1966. o IGI.ESIAS FERREIRÓS. Aquilino:«Libro do Consulado da Mar», Anuario de Historia del Dei-echo Español. LVI, 1986. pp. 219-440. Para Mallorca, PIÑA HOMS. Ramón: El Consolat de Ma,-. Mallo,-ca, 132ó-JSOO. Palma deMallorca. 1985: para Valencia. FAIRÉN GuI[.I.ÉN. Víctor: hnportancia de los tribunales consulares: el Consulado del Mar de Valencia. Valencia. t 984.

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Conclusiones

La gran mayoría de los tratadistas civiles o militares sobre asuntos estratégico-militares, no dejan lugar a la duda al reseñar la importancia del factornaval, es decir, del «dominio del mar», en el respaldo y consecución de logrosde las acciones y campañas terrestres o en la obtención de determinados objetivos estratégicos. Aun existiendo otros factores, sin el ejercicio del podernaval y la supremacía en el mar no se entenderían una larga serie de acontecimientos y hechos históricos como, por ejemplo, la victoria de los griegossobre los persas, el triunfo de Roma sobre Cartago o la expansión talasocrática urbana medieval, tanto en el Mediterráneo como en la fachada atlánticaeuropea; tampoco sería inteligible en modo alguno la expansión española porEuropa, América, Africa y Asia, el imperialismo británico quedaría sin sumisma base y no se comprenderían las victorias aliadas en la primera y segunda guerra mundial; más recientemente, la denominada «guerra fría» se haresuelto a favor de quienes manifiestamente disponían del «dominio del mar»,en este caso EE.UU., pese a los intentos de disputa por parte de la URSS, delos que la mencionada obra de Gorshkov es un ejemplo. Volviendo al casoconcreto aquí analizado, se abre un amplio abanico de interrogantes. ¿Podríanlos musulmanes haber invadido la península ibérica sin el concurso de unaflota? La respuesta es no. ¿Habrían podido llevar a efecto la invasión si se leshubiese enfrentado una hipotética flota visigoda? Quién sabe. El caso es queel paso del Estrecho se realizó impunemente y permitió disponer en tierra enpoco tiempo de una gran fuerza militar que posibilitó vencer a las huestesvisigodas. Una vez ubicados en España, ¿podrían los musulmanes haberseasentado en Fraixenetum, Creta, Alejandría o Salé sin capacidad naval?Evidentemente no, y en el caso de Creta, como en el de la invasión de laPenínsula, hubiese sido hasta físicamente imposible. Respecto a los cristianos,¿podrían sus tropas haber concluido el proceso denominado Reconquista sinel concurso de la fuerza naval? Seguramente sí, pero en un plazo de tiempomucho más largo y con un mayor coste económico y humano. ¿De qué otramanera se hubiesen podido tomar Sevilla, Cádiz, Valencia, Mallorca, Algeciras, Gibraltar...? En el caso de Mallorca, habría sido imposible y, en losdemás, muy complicado, por no decir que también imposible si estas ciudadesno hubieran gozado de una comunicación marítima fluida.

La posesión de una flota permitió dos tipos de acciones. Por un lado, unaexpansión política y militar más allá de las fronteras terrestres establecidas. Demanera precaria como los asentamientos andalusíes, por ejemplo, en Fraixenetum o la conquista cristiana de Almería en el año 1147. 0 de manera definitiva,como la conquista cristiana de Lisboa, también en el año 1147, o la de Tortosaen el año 1148. Por otra parte, el segundo tipo de acciones permite sobrepasar,en el caso peninsular, la frontera terrestre y con ello bien producir pánico ydesconcierto, como en el caso de las incursiones musulmanas sobre Galicia,bien el estrangulamiento de las posibilidades de comunicación y abastecimiento, como lo ocurrido en las campañas del Estrecho por paite de los cristianos

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MANUEL FLORES DÍAZ

frente a los musulmanes. Por otro lado, si intentamos contemplar la Reconquista en un contexto mediterráneo y no sólo peninsular, este proceso histórico se puede poner en relación con la consecución de una hegemonía no tantoreligiosa o política cuanto económica y tecnológica, entre la orilla surestefrente a la noroeste de este mar. En este marco, el dominio de la penínsulaibérica se muestra imprescindible desde la perspectiva musulmana como plataforma expansiva por el Mediterráneo occidental, mientras que,desde la perspectiva cristiana, la concepción estratégica sería justo la contraria.


EL GASTO NAVAL EN ESPAÑAE INDIAS (17 15-1759).

EL CASO DE TIERRA FIRME

José Manuel SERRANO ALVAREZProfesor de Historia Naval

Los años que transcurrieron de 1700 a 1713 fueron de gran importancia parael futuro político de España en el ámbito internacional. Su hegemonía en elViejo Continente empezó a ser discutida seriamente con la ascensión en 1665 deCarlos II, último representante de la otrora poderosa rama española de losAustrias. La muerte sin descendencia de este infortunado rey en 1700 arrastró aEspaña a una dura pugna por mantener su prestigio en Europa y en el NuevoContinente. La guerra de Sucesión, que se prolongó hasta el Tratado de Utrechten 1713, dio motivo para que se enzarzaran las principales potencias europeas,ávidas de recoger algún despojo de la inmensa herencia española; consolidó enel ámbito político la llegada de una nueva casa reinante, la de los Borbones, yen el ámbito militar resultó una dura prueba para una nación que a principios delsiglo XVltl tenía uno de los ejércitos menos modernizados del continente.

Los cambios que trajo consigo la guerra fueron decisivos. Poco a pocofueron desapareciendo los últimos vestigios de la Administración de losAustrias, incluso mientras la guerra se seguía librando. El hecho de que Francia se aliara con España en su pugna con Austria e Inglaterra comportó lainevitable influencia francesa en la Corte española, máxime cuando el pretendiente francés, el futuro Felipe V, empezó a acariciar la posibilidad de poderceñirse la corona española a partir de 1712. Los Consejos de Flandes yAragón desaparecieron entre 1702 y 1707, al tiempo que en 1713 se aprobabacon bastante reticencia la Ley Sálica (1). La España borbónica daba susprimeros pasos.

Con la implantación de los Decretos de Nueva Planta, entre 1713 y 1715,quedó definitivamente unificado el aparato administrativo español. La desaparición de las antiguas y siempre inquietas Cortes de Aragón o Cataluñamarcó el inicio de una política decididamente centralista que seguiría en losucesivo los pasos marcados por los consejeros franceses, tan abundantes enla Corte de Madrid. Sin embargo, el gran escollo para el desarrollo de lasreformas que se iban a ir emprendiendo provenía justamente del mismo tratado de paz. En efecto, Utrecht marcó claramente los designios de la políticainternacional española y, por supuesto, de las reformas que en el ámbito militar también se irían introduciendo. El Ejército y la Marina española, deshechos tras decenios de lucha, debieron adaptarse a las reformas borbónicas,

(1) KAMEN, Henry: Felipe V, el ley que reinó des veces. Ternas de Hoy, Madrid. 2000,p. 106.


JOSÉ M. SERRANO ÁLVAREZ

que en gran medida estaban pensadas para limpiar el honor mancillado enUtrecht. Especialmente duro para los ministros españoles fue admitir elhecho de que, tras el tratado, el dominio del mar había pasado a manos deInglaterra, el tradicional enemigo durante todo el siglo XVIII. La introduccióndel navío de permiso y el Tratado del Asiento rompían por primera vez elmonopolio español de las relaciones comerciales y económicas con América.Por tanto, la lucha futura sería en realidad una lucha por el dominio del mar ypor los derechos de navegación. Todo ello afectó notablemente la dominación económica española en Indias(2).

Gran parte de las reformas que se acometieron en España y América ibanencaminadas a la resolución del problema de los derechos de navegación y delmal disimulado contrabando de los ingleses. Las fricciones entre las Cortes deMadrid y Londres provocaron una auténtica riada de quejas y cruces diplomáticos, especialmente durante las décadas de 1720 y 1730 del nuevo siglo (3).La proximidad de Jamaica a los principales puertos españoles y la prácticahabitual del soborno incluso a soldados y oficiales españoles multiplicaronnotablemente el problema del contrabando pese a la creciente actividad de losguardacostas (4). La sangría que este contrabando representaba para el comercio español era auténticamente gravosa, dando las mismas fuentes inglesasunas ganancias para 1738 de 1.169.789 pesos (5).

Las reformas no se hicieron esperar, especialmente cuando América tendióa convertirse en el objetivo indispensable del desarrollo de la monarquíaborbónica, de modo que afectaron tanto a los organismos de dirección en lametrópoli como en las mismas Indias (6). Los resortes sobre los que bascularon las medidas reformistas tuvieron como puntos fundamentales la Administración general y el Ejército, sin el cual ningún tipo de cambios hubiera podido hacerse efectivo, máxime cuando la solución militar se preveía como lamás adecuada a los intereses lesionados en Utrecht desde 1713.

Dentro de un organigrama típicamente francés, Felipe V se rodeó de unalarga serie de consejeros dispuestos a implantar en España las profundas reformas que tan buenos resultados habían dado a la gran Francia del siglo XVII, yque tenían como elementos centrales la creación de compañías de comercio, laintroducción de las secretarías y ministerios, el fomento de la Marina, elpoblacionismo y la introducción de cambios en la organización territorialtanto en España como en las Indias (7). Estos cortesanos recibieron el decidido apoyo de altas autoridades de Madrid, deseosas de emprender un amplioprograma de recuperación nacional.

(2) NAVARRO GARCÍA, Luis: Hisponoaniérica en el siglo XVIII. Universidad dc Sevilla.Sevilla, 1991. p. 26.

(3) LEE BROVN, Vera: «Soulh Sea Company and Conlrahand Trade». American 1-listan-cal Review. XXXI, julio. 1926, pp. 663-665.

(4) NELsoN. George H.: «Conlraband Trade under (he Asienlo. 1730-1739», AmericanHistonical Review, LI. agosto, 1946, pp. 57-59.

(5) Ibídem. p. 63.(6) NAVARRO GARCÍA: op. cii., p. 56.(7) Ibídem.

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EL GASTO NAVAL EN ESPAÑA E INDIAS (1715-1759). EL CASO DE TIERRA FIRME

Por todo ello, no es de extrañar que uno de los objetivos principales de lasreformas estuviera centrado en la Marina de Guerra. Sin una marina de guerrapotente, eficaz y, sobre todo, unificada difícilmente se podría hacer frente a latodopoderosa Armada británica, que parecía tener, a los ojos de muchos militares españoles, el don de la ubicuidad. A principios del siglo xviii Españadisponía sobre el papel de un gran número de armadas, pero de muy pocosbarcos. En concreto, llegaron a subsistir simultáneamente hasta nueve arma-das distintas: de Flandes, del Mar Océano, de la Carrera de Indias, del Mar delSur, de Barlovento, y las galeras de España, Génova, Nápoles y Sicilia (8). Enla práctica, ninguna de ellas merecía el calificativo de armada, y a efectos prácticos el valor de combate de todas ellas era prácticamente nulo. Tansólo 11 barcos constituían el total de las naves disponibles para defender yproteger todo el tráfico indiano a comienzos de siglo, y de ellas más de lamitad se hallaban en muy mal estado. Además, las naves auxiliares que debíanexistir en América para contrarrestar el poder emergente de los contrabandistas ingleses eran muy escasas: en 1708 sólo había dos de estos buques en todael área atlántica (9).

Una vez que la guerra de Sucesión tocaba a su fin, las autoridades hispanasse apresuraron a preparar planes para la construcción de buques tanto en España como en Indias. La influencia francesa, con Orry a la cabeza, se hizo sentiren el nuevo rey de España, quien ya en 1708 ordenó la construcción de unaarmada capaz de defender los intereses de la Monarquía (10).

Como consecuencia directa del afán centralizador de los consejeros franceses, pero también como una solución práctica al caos de armadas sinapenas buques, se tomó la determinación de crear una sola marina de guerra.De este modo todas las flotas españolas se unificaron mediante Real Cédulade 14 de febrero de 1714 dando lugar al nacimiento de la Armada Real, fuerza de la que tan sólo quedaron fuera las ineficaces armadas de galeras y la deBarlovento (11), cuyos niveles de operatividad habían bajado a mínimoshistóricos. En la misma línea, en 1717 se creó el cargo de Intendente Generalde Marina, cuyo primer titular sería el excelente reformador José Patiño,padre de la moderna Armada española. Con Patiño al frente de la Intendencia—figura típicamente francesa—, y sobre todo después de su nombramientocomo ministro de Marina, en 1726 (12), la Armada comenzó un largo ycostoso programa de reformas cuyo fin último era aumentar la potencia ycalidad de los buques españoles, principales garantes, al fin y al cabo, delpredominio en el mar Caribe, ya amenazado por los ingleses. Fruto de esteímprobo esfuerzo fue el crecimiento sostenido de la Armada española, que en

(8) PÉREZ-MMJ.AINA BUENO. Pablo Emilio: Política ¡‘aval española en e1 Atlántico, 17001715. EEHA, Sevilla, 1982, p. 380.

(9) Ibidein, p. 384.(lO) FERNÁNDEZ DURO, Cesáreo: La Armada española desde la unión de los 1-cilios (le

Castilla y Aragón. Madrid, 1972, vol. V, p. 472.(II) RoDRÍGUEZ. CASADO, Vicente: «La política del reformismo de los primeros borbones en

la marina de guerra española», Anuario (le Estudios Amen canos, XXV, Sevilla. 1968, p. 604.(12) Ibidem.

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1745 al menos podía ya enfrentarse en relativo pie de igualdad a la todopoderosa Armada británica. Así, en el período de 1720 a 1745 el número de navíosde línea construidos por España se elevó a 63, mientras que en el mismo período Inglaterra sólo pudo poner a flote 18 nuevos buques (13). Muchos deestos navíos pudieron convoyar las flotas que cruzaban el Atlántico, que enmomentos especialmente críticos aportaban tropas, material y protección a tascostas americanas.

El aumento de la potencia de la Armada española y su robustecimientocomo elemento disuasorio frente a la Marina de Guerra británica había sidouno de los ejes en torno a los que giró buena parte de la política reformista delos Borbones españoles. Al abrirse el siglo xvui podía decirse a ciencia ciertaque España no sólo no tenía una marina nacional de guerra, sino que sencillamente carecía de cualquier tipo de armada que pudiese calificarse como tal.Con esta perspectiva difícilmente podría alguna vez Su Majestad Católicadisputar a los ingleses el predominio del mar, y menos aún defender las rutasoceánicas por donde discurría la plata americana. Por este motivo, y hasta quehombres como Patiño sentaron las bases de lo que sería la moderna Armadaespañola de Guerra del siglo xvin, durante buena parte de este siglo se tuvoque depender de la protección ofrecida por los franceses, ya aliados naturalesde España desde que Felipe V se asentara firmemente en el trono español trasel Tratado de Utrecht.

La Marina de Guerra constituyó, por tanto, un factor de decisiva importancia estratégica. Durante los diez años en los que Patiño estuvo al frente dela Secretaría de Estado de Marina e Indias (1726-1736), el incremento delpoderío naval español llegó a preocupar seriamente al todopoderoso embajador inglés en Madrid, Benjamin Keene, que en 1728 llegó a decir: «He notado con gran disgusto los adelantos que hace Patiño en su plan de fomento dela marina española» (14). En 1743 Patiño fue sucedido en todas sus funcionespor el marqués de la Ensenada, quien se encargó de dar un decisivo impulso ala naciente Marina española. Sin embargo, sus comienzos no fueron muyalentadores, ya que debido a distintos infortunios se llegaron a perder en lanueva guerra contra los ingleses, de 1739 a 1748, casi una cincuentena denavíos, lo que colocó a la Marina a unos niveles anteriores a la llegada dePatiño.

La obra de Patiño fue continuada por Campillo y Ensenada durante lasdos décadas siguientes, siempre con excelentes éxitos para el prestigio ydignificación de la Armada española, que a finales de los años cincuentaconoce su apogeo. Los más de 60 buques de línea y las altas cantidades dedinero destinadas en este tiempo a la Armada, superiores a los 85 millones dereales (15), indican con claridad el gran esfuerzo realizado en la etapa de

(13) MERINO NAVARRO, José P.: La Armada española en e/siglo xvi,,. Madrid, 1981, p. 357.(14) OzANAM. Didier: «La política exterior de España en tiempos de Felipe y y de

Fernando Vl>, Historia de España. Dirigida por Ramón Menéndez Pidal, vol. XXIX. Madrid,1985. p. 461.

(15) MERINO NAVARRO: op. ciL, pp. 155-156.


EL GASTO NAVAL EN ESPAÑA E INDIAS (1715-1759). EL CASO DE TIERRA FIRME

Ensenada para convertir la Marina de Guerra en una fuerza eficiente desde elpunto de vista estratégico.

Sin embargo, el espectacular incremento de la fuerza efectiva de la Armada —evidente ya durante el reinado de Carlos III, hasta el punto de ser unode los factores determinantes del éxito de la paz de 1783 (16)— no implicabanecesariamente un notable incremento de las fuerzas navales operativas en elteatro americano. La creación de la moderna Marina de Guerra españolasignificó una mayor y más eficiente presencia de las escuadras españolas enel Mediterráneo, las costas españolas y la navegación trasatlántica, pero nouna actitud prepotente en los mares americanos. De hecho, la actitud de laArmada española en América siguió siendo defensiva y casi limitada alcontrol de las rutas comerciales, concentradas casi todas en los mares caribeños (17).

Los gastos generados por estos programas de construcción naval y reformas organizativas fueron enormes. Entre 1715 y 1759, la época dorada de laconstrucción naval de esta primera Marina de Guerra, los gastos navalesfueron incrementándose paulatinamente hasta llegar a acaparar el 25 por 100de los gastos totales de la Monarquía hacia 1759. Los astilleros de Guarnizo,La Habana, Cádiz, Cartagena o Ferrol fueron los responsables de este incremento tan espectacular de los gastos navales. Mientras que en 1723 losgastos navales apenas representaban el 9,7 por 100 del total de los de laAdministración, a partir de la década de los cincuenta, en la que Ensenadamostró su mayor actividad, éstos se elevaron por encima del 20 por 100. Enconcreto, en 1755 fueron del 24,58 por 100, en tanto que en 1759 se mantuvieron en el 24,22 por 100 (18), lo que significaba casi una cuarta parte delgasto público.

Aunque el incremento del poderío de la Armada beneficiaba obviamente atodos los territorios cuya defensa aquélla garantizaba, las Indias se mantuvieron en esta etapa algo apartadas de la evolución general, si exceptuamos elastillero de La Habana. En efecto, La Habana consiguió un merecido lugar dehonor entre los más fructíferos astilleros, especialmente entre los años 1735y 1749, en los que mantuvo un elevado nivel constructor. Entre 1715 y 1759se fabricaron 108 navíos de 50 cañones o más en todos los astilleros españolesy americanos, de los que 33 (es decir, el 31 por 100) procedieron de La Habana (19). Sin embargo, el resto de los astilleros americanos mostraron unosniveles bajísimos de construcción, como el de Coatzacoalcos, en el istmo deTehuantepec, o la propia Cartagena de Indias, que apenas construyó más quealguno que otro patache.

(16) RoDRÍGuEZ CASADO: Of. cii., p. 609.(17) La escasa actividad de la Armada de Barlovento fue la causa de cte retraimiento.(18) OZANAM, Didier: «Notas para un estudio de los presupuestos de la monarquía espa

ñola a mediados del siglo xvirr», en Dinero y Crédito, siglos XVI CIXIX. Madrid, 1978, p. 58.(19) OZANAM, Didier: «La política exterior de España...», p. 489.

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JOSÉ M. SERRANO ALVAREZ

Como consecuencia de la crisis militar por la que atravesaba Tierra Firme,esta área no mostró una especial actividad en el ámbito del gasto naval militardurante este período. Pese a que gozaba de uno de los puertos más importantes de América —Cartagena de Indias—, y no obstante ser su área de influencia estratégica vital para la defensa del Caribe, lo cierto es que habría queesperar hasta el reinado de Carlos III para observar una auténtica actividadnaval en todo el arco costero de Tierra Firme.

Por este motivo, los gastos en elementos navales en Tierra Firme no fueronmuy cuantiosos durante el siglo XVIII, a lo que sin duda ayudó el hecho de noexistir ningún astillero de impoitancia en el área abarcada por nuestro estudio.Así pues, todos los gastos navales que se van a mostrar desde ahora tuvieroncomo origen uno de estos tres elementos: a) los gastos causados por la presencia temporal de escuadras españolas o aliadas en puertos de Tierra Firme, quedebían ser sufragados siempre por la ciudad que acogía a dichos navíos; b) losgastos derivados del mantenimiento de la Armada de Barlovento, única fuerzanaval opel-ativa de carácter independiente que seguía existiendo en el Caribedespués de la creación de la Armada española en 1714, ye) los gastos provenientes directamente del apresto y mantenimiento de los guardacostas españoles, fuerza naval cuyo nacimiento estuvo directamente ligado a combatir elnotable desarrollo del contrabando inglés en América.

La documentación no ha permitido separar en la mayoría de los casos quécantidades proceden de cada uno de los elementos arriba expuestos. Sinembargo, sabemos que la mayor parte de estas cantidades pertenecen al soste:nimiento de los guardacostas y de las armadas que se mantenían en determinados puertos. La Armada de Barlovento mostró, hasta su definitiva desaparición en 1749, una actividad muy baja, y fue durante el siglo XVIII una fuerzanaval sin valor operativo serio (20). Además, la mayor parte del esfuerzocontributivo hacia la Armada de Barlovento recaía en la caja de México,mientras que las aportaciones de Cartagena de Indias, como principal puertode la zona, eran notablemente inferiores (21). De esta forma, la mayor partede las cantidades que se van a exponer pertenecen a los guardacostas, queconstituyeron una forma de lucha muy eficaz contra los ingleses, y a las arma-das que entraban en Cartagena y Portobelo fundamentalmente.

Los guardacostas fueron creados en 1722 con el fin de patrullar el Caribe ala caza de contrabandistas extranjeros (22). Su actividad se mantuvo ininterrumpida durante todo el siglo, y demostró ser una forma de lucha de costesmuy reducidos y resultados óptimos. Rara vez actuaban al mismo tiempo másde tres o cuatro de estos buques, que utilizaban además el puerto de Cartagenade Indias como base principal. Estos barcos, rápidos y muy maniobreros,constituyeron un verdadero azote para los contrabandistas ingleses y fueron elorigen de no pocas disputas y enfrentamientos diplomáticos entre Londres y

(20) ToRREs RAMÍREZ, Bibiano: La Armada de Barlovento, EEHA. Sevilla, 1981. p. 216.(2!) ¡bU/em. pp. 254 y ss.(22) KAMEN: op. cii.. p. 223.

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EL GASTO NAVAL EN ESPAÑA E INDIAS (17/5-1 759). EL CASO DE TIERRA FIRME

Madrid (23). El número de capturas de estos guardacostas y las elevadascantidades de comisos de que se incautaron durante todo el siglo avalan claramente el eminente papel que desempeñaron en la vigilancia de los mares caribefos. Entre 1747 y 1776, por ejemplo, los guardacostas españoles apresaroncn aguas del Caribe no menos de 196 buques mercantes ingleses, lo queevidencia su notable contribución en la salvaguarda de los intereses comerciales españoles (24). No tan importante desde el punto de vista cuantitativo,aunque no menos efectiva, fue la actividad corsaria española durante estaetapa. Hasta finales del siglo xvii los corsarios españoles no abundaban, peroel incremento de la presión extranjera sobre las rutas comerciales y la virtualdesaparición de los mares americanos de la Marina de Guerra empujaron a losgobernantes indianos a incentivar y propiciar un auge de los corsarios hispanos. Fruto de este empeño fue la promulgación en 1674 de las Ordenanzas deCorso, que permanecieron vigentes durante todo el siglo xviii (25). Estasordenanzas permitían a los gobernadores americanos conceder patentes decorso a particulares, quienes debían hacerse cargo del mantenimiento delbuque y de su tripulación. Las mercancías de las presas tomadas por estoscorsarios, una vez declaradas ilícitas, eran tasadas y repartidas entre las autoridades y el patrón corsario, a quien correspondía por lo general una quintaparte del producto de la presa. Este sistema era beneficioso para todos, ya quepermitía la detención de contrabandistas por un lado, mientras que por otrotanto la Administración colonial como los propios corsarios veían aumentarsus rentas gracias a los comisos realizados. El número que de éstos llevaron acabo los corsarios no fue tan abundante como el realizado por los guardacostas, pero sí lo suficientemente importante para que fueran tenidos muy encuenta por los contrabandistas ingleses.

A lo largo del siglo xviii fue muy habitual la arribada a puertos colonialesde flotas tanto españolas como francesas, lo que generaba enormes gastos enlas haciendas locales. Estas flotas solían transportar desde la Península armamento, vituallas e incluso hombres, pero en otras ocasiones se limitaban amisiones de eseolta de buques mercantes, o a patrullas de carácter general. Elcaso et-a que, tanto por sus dimensiones —en ocasiones llegaban a reunir 8 y 9navíos— como por el elevado número de hombres que llevaban a bordo, solían provocar enormes quebraderos de cabeza a las autoridades locales. Lahacienda pública, que estaba obligada a mantener a toda la flota durante suestancia en puerto, la mayoría de las veces se veía incapaz de asumir estacarga. Esto fue muy habitual durante el siglo xviii, y especialmente durante lasegunda mitad de la centuria, cuando la actividad de la Marina españolaaumentó notablemente al verse incrementada su potencia efectiva. Los viajesa América fueron muy frecuentes y generaron no pocos gastos en haciendas

(23) Recuérdese aquí que la causa formal de ¡a guerra dc 1739 fue precisamentc la disputa diplomática constante por el contrabando y los guardacostas españoles.

(24) FEliciANo RAMOS, Héctor R.: El contrabando inglés en el Caribe y el golfo de México (/748-1 778). Diputación Provincial de Sevilla, Sevilla. 1990. pp. 307-312.

(25) Ihide,n, p. 275.

Año 2002 REvISTA OE HISTORIA NAvAL 31


como la de Cartagena de Indias, que al poseer el principal puerto de TierraFirme veía cómo una y otra vez las flotas y navíos se dirigían a él para estancias más o menos largas.

La siguiente tabla muestra el volumen y evolución de los gastos en TierraFirme derivados de las fuerzas navales.

GASTOS NAVALES EN TIERRA FIRME (26)

Año Cartagena Santa Marta Panamá Portobelo Río Hacha

1715 7391716 7751717 4.7421718 8.1251719 31.545 9.9051720 31.83717211722 6.71017231724 33.0811725 71.4631726 1.8151727 1.7091728 85717291730 3501731 12.0001732 S.D.1733113417351736 2.8501737 11.9961738 5.00117391740

(26) Archivo General de Indias. Contaduría: 1377. 1422, 1423, 1424, 1425. 1426, 1427.1428A. !428B, 1429. 1487E, 1517. 1518, 1519, 1520, l521A 1885A, 1885B; Santa Fe: 1097.1098, 1099. 1100, 1101, 1102, 1103, 1207. ¡208, 1209, 1210, 1211, 1212. 1227. 1228. 1229,¡230. 1231: Panamá: 317, 324, 325, 326. 327. 328, 329, 330, 331, 332, 355. 356.


EL GASTO NAVAL EN ESPAÑA EINDIAS(1715-/759). EL CASO DE TIERRA FIRME

1742 30.0001743 47.619 1.4281744 1501745 8011746 6161747 6001748 6001749 6001750 6001751 6001752 6001753 80.600¡754 31.5401755 30.6001756 6001757 80.6001758 77.3561759 78.701

Es fácilmente perceptible la escasa importancia que tenía el factor naval enesta área caribeña. Prácticamente el ciento por ciento de todos los gastospertenecen a un solo enclave, el principal de Cartagena de Indias, mientrasque en el resto la actividad es nula, pese a que algunos, como Portobelo oSanta Marta, debían mostrar, por razones estratégicas, una mayor actividad.Los 698.378 pesos gastados por la Administración militar cartagenera estáncasi exclusivamente dedicados al mantenimiento de flotas de paso, al avituallamiento de las mismas y al pago de los mínimos impuestos que debía sufragar en concepto de Armada de Barlovento. La actividad constructora era prácticamente nula, al margen de alguna que otra pequeña embarcación destinadaa la persecución de contrabandistas en el área circundante de Cartagena.

Hasta finales de la década de los cincuenta sólo los años relacionadosdirectamente con crisis bélicas tienen gastos navales relativamente elevados:las tensiones diplomáticas entre 1718 y 1722 de Londres y Madrid, repetidasentre 1726 y 1728, tuvieron un reflejo inmediato en el incremento de losgastos navales, ante el aumento del tráfico naval por la tensión imperante (27).Por supuesto, la guerra con Inglaterra iniciada en 1739 también trajo consigoun período dc expansión en el gasto naval que, sin embargo, cayó bruscamente tras desaparecer la posibilidad de repetir un asalto contra Cartagena como elde 1741. Poseemos constancia documental del notable esfuerzo realizado porlas autoridades de Cartagena durante el período crítico de 1740 a 1744. En

(27) KAMIN: op. cit.. pp. 192-194.

1741 10.000

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esas fechas se tuvo que socorrer a la escuadra española de Rodrigo de Torres,anclada en Cartagena, con todo tipo de víveres, más abonar las pagas para lastripulaciones, lo cual ascendió en total a 134.000 pesos (28). Todo ello sincontabilizar los gastos causados por los seis navíos de guerra que defendieronla ciudad contra el ataque de Vernon en 1741, que actuaron bajo las órdenesdel ilustre marino Blas de Lezo, comandante de los guardacostas de Cartagenadesde su llegada a la ciudad en 1736.

La actividad propiamente naval, especialmente aquella relacionada con laconstrucción y, por tanto, con una necesidad real de grandes recursos financieros, estuvo centrada durante los años que van de 1715 a 1759 en España y enLa Habana. Se ha visto que desgraciadamente los núcleos estratégicos, inclusoaquellos con clara vocación marina como el área de Tierra Firme, no gozabande actividad naval propiamente dicha y menos aún de astilleros dignos de talnombre. La causa que puede explicar esto es que, tras la guerra de Sucesión,todo el sector de Tierra Firme se vio abocado a una aguda crisis financiera queobligó a paralizar muchos de los proyectos militares en curso. Incluso aquellos que resultaban de mayor importancia para la zona, que eran fundamentalmente los relacionados con las fortificaciones, sufrieron frecuentes frenos ensu desarrollo. Evidentemente todo esto debió afectar al gasto naval, que cayómuy por debajo de lo deseado. Ni siquiera la introducción de los guardacostasen 1736, o el hecho de que algunos enclaves como Cartagena o Santa Martafueran indispensables para el control del contrabando, mayoritariamente marítimo, supusieron una reactivación de la inversión naval. Es más, entre 1715y 1759 el gasto naval en el área de Tierra Firme apenas supuso un 5 por 100de todo el gasto militar, que se centró casi exclusivamente en el factor humano —batallones fijos y milicias— y en las fortificaciones. Y ese porcentajesería aún más bajo si se pusiera en relación con el gasto total de la Administración indiana, mientras que paralelamente para el mismo período, como seha visto, el gasto naval supuso casi un 25 por lOO de todos los gastos de laAdministración española. El papel y el peso de la Armada fue tan importanteen España que los gastos comparativos entre el Ejército y las fuerzas navalesfueron en algunos períodos muy similares. Así, en 1759 el Ejército absorbióun 35,10 por 100 de los gastos totales de la Monarquía, mientras que en elmismo año, y gracias a la amplia labor constructora, la Marina gastó un 24,22por 100, porcentaje que se antoja extraordinariamente alto en comparacióncon el del Ejército, tradicionalmente más beneficiado por la Monarquía (29).

En resumidas cuentas, el gasto naval gozó de un amplio apoyo en Españaen este período, pero no tuvo el mismo efecto en Indias. Y esta situación semantendría prácticamente sin grandes cambios hasta el reinado de Carlos III,en el que, de la mano de nuevas reformas y de un gran impulso general enpolítica exterior, el gasto militar naval en Indias, aunque secundario, al menosganó perceptiblemente enteros con respecto al monto del gasto militar.

(28) Relación de mando del virrey Sebastián de Eslava de 1751. Citado en POSADA. E. eIBÁÑEZ. F.M. (compiladores): Relaciones de ,,iando. Imprenta Nacional, Bogotá. 1910. p. 23.

(29) OZANAM. Didier: «Notas para un estudio...». pp. 468-5 18.

34 REvISTA DE HISTORIA NAVAL. Núm. 77

NÁUFRAGOS EN CANARIASDURANTE LA BATALLA

DEL ATLÁNTICOJuan José DÍAZ BENÍTEZ

Licenciado en Geografía e Historia

La presencia de náufragos en Canarias ha sido un fenómeno que ha estadopresente desde las primeras noticias históricas sobre el archipiélago, habida cuenta su situación geoestratégica en las rutas trasatlánticas. Los enfrentamientosnavales aumentaban las posibilidades de la llegada de un mayor número denáufragos, tal y como ocurrió durante la segunda guerra mundial, coyuntura bélica en la que diversos historiadores han resaltado la importancia de Canarias en elmarco de la batalla del Atlántico (1). En este sentido, el estudio de la arribada denáufragos a nuestras islas a partir de las fuentes españolas nos permite matizaresta importancia en el contexto más amplio de la guerra submarina en aguasatlánticas. Y aun nos permite abordar otra cuestión no menos importante: la delcumplimiento por parte de España, a lo largo del conflicto, de las obligacionesinherentes a la neutralidad, cuestión extensible a los beligerantes, pues en más deuna ocasión fueron ignoradas tanto por el Eje como por los aliados.

Inicio de.la batalla del Atlántico. Septiembre de 1939-junio de 1940

Al estallar la guerra, la abrumadora superioridad naval aliada disuadía a laKriegsmarine de intentar enfrentarse con las poderosas flotas británica y fian-cesa para asegurarse el dominio del mar. La única opción que le quedaba a laMarina alemana era atacar el tráfico marítimo enemigo, acción que inició dedos formas distintas. Por un lado, mediante incursiones de grandes buques desuperficie en aguas del Atlántico sur y del océano Indico; por el otro, a travésde la guerra submarina en aguas europeas. Este limitado alcance inicial de laguerra submarina se debió a la carencia de bases que permitieran el acceso alas rutas oceánicas, y al escaso número de U-Boote disponibles, por cuanto ensu mayor parte eran inadecuados para operaciones oceánicas. Su penetraciónmás meridional fue realizada a la altura de Lisboa, donde el U-25 hundió alArmanistan (2). Los náufragos fueron recogidos ese mismo día por el mercante español Monte Abril, en tránsito hacia Canarias; allí embarcaron de regresoa Inglaterra el II de febrero de 1940 en el buque británico Hilhan Patriot (3).

(1) MORALES LuzcANo, Víctor: Canarias en la II Gue,-ra Mundial. Edirca, Las Palmas deGran Canaria, 1995, pp. 89-108.

(2) YouNo, John M.; Britain’s Sea War. A Diary of Ship Losses, 1939-1945. Patrick Stcphens Ltd., Wellingorough, 1989, p. 26.

(3) Archivo General de la Administración Civil del Estado (en adelante AGA), Marina,caja 23.590.

Año 2002 REVISTA t)E HISTORIA NAVAl. 35

JUAN JOSÉ DÍAZ BENÍTEZ

CUADRO 1

NÁUFRAGOS EN CANARIAS DURANTE LA PRIMERA FASE

DE LA BATALLA DEL ATLÁNTICO

BuquesHundimiento

Nacionalidad1 NáufragosFecha Localización

Armanistan 03-02-40 38°2l’N-ll°OS’W Británico 54

Madda 13-06-40 Playas de las Galletasen Tenerife Italiano 30

Elaboración propia a partir de las siguientes fuentes:

— Archivo General dc la Administración Civil del Eslado (AGA), Marina. Caja 23.590.— AGA. Marina. Caja 20.389.— Archivo General de Ja Zona Marítima de Canarias (AGZMC). V’ y 3.’ Sección de Esta

do Mayor (EM), Legajo 2°, Carpeta núm. II.

La actuación de las autoridades españolas y británicas había sido correctaen el caso del Armanistan, lo que incluso mereció una nota de agradecimientode la embajada británica por el rescate de los náufragos. De hecho, la políticainicial de las autoridades españolas durante la segunda guerra mundial fue ladel mantenimiento de la neutralidad, tal y como se ordenó en las instruccionesremitidas a las comandancias militares de Marina (4). Sin embargo, ello noquiere decir que no hubiera propósito por parte española de intervenir en elconflicto al lado de las potencias del Eje, según se desprende de la política derearme naval (5) y de las negociaciones para el abastecimiento de submarinosalemanes en diversos puntos de las costas españolas (6). Simplemente, laguerra había empezado demasiado pronto y España intentaba ganar tiempopara completar su preparación.

Las veleidades belicistas del Gobierno español cobraron nuevo impulso enjunio de 1940, cuando la derrota francesa pareció precipitar el fin de la guerra.La declaración de no beligerancia, interpretada como un estado prebélieo (7),fue seguida por un ofrecimiento de ayuda a Alemania que pasaba por encimade las obligaciones españolas como país neutral (8). Italia fue aún más lejos ydeclaró la guerra a los aliados; como consecuencia de ello sus buques mercan-

(4) Archivo General de la Zona Marítima de Canarias (en adelante AGZMC), 3•0 secciónde EM. legajo 1.0, carpeta núm. 2.

(5) AGA. Marina, legajo núm. 3. «Introducción a un anteproyecto de Flota nacional».(6) BURDIcK, Charles: «Moro: The Resupply of German Submarines in Spain, 1939-1942».

Central European J-Jiston’, 1970, núm. 3, pp. 256-284.(7) MORALES LEZCANO, Víctor: Historia de la no-beligerancia española durante la

II Guerra MundiaL Cabildo Insular de Gran Canaria, Las Palmas de Gran Canaria. 1995, pp. 241-273.(8) TusEI.L, Javier: Franco. España y la JI Guerra Mundial. Entre el Eje y la neutralidad

Ediciones Temas de Hoy, Madrid. 1995. pp. 85-89.


NÁUFRAGOS EN cANARiAS DURANTE LA BATALLA DEL ATLÁNTICO

tes se vieron obligados a buscar refugio en los puertos neutrales más próximos. Muchos de ellos consiguieron llegar a Canarias, aunque aquí se encontraron con la desagradable presencia de las unidades navales francesas. Almenos uno de ellos, el Madda, fue atacado el 13 de junio por un crucero ligero francés cuando se encontraba a 400 metros de la costa tinerfeña, en aguasterritoriales españolas. Ante el riesgo de ser capturado, el capitán italiano optópor embarrancar el buque en la playa de las Galletas y poner a salvo a sutripulación en ticrra. La aparición del guardacostas español Xauen obligó alcrucero francés a desistir de su ataque. Dos días después, el Mac/da fue escoltado por el guardacostas hasta el puerto de Santa Cruz de Tenerife (9), dondepermaneció hasta cI final de la guerra.

Segunda fase. Julio de 1940-marzo de 1941

La denota dc Francia abrió en la batalla del Atlántico una nueva etapacaracterizada por el aumento de la pérdida de mercantes aliados. Minas, cruceros auxiliares, avioncs de gran radio de acción y grandes buques de superficiefueron los causantes de la creciente sangría del tráfico marítimo aliado, aunqueel factor más decisivo fue la actuación de los U-Boote desde las bases instaladasen la costa atlántica francesa. La escolta de los convoyes mejoró gracias a laaparición de un nuevo tipo de buque, la corbeta, y a la cesión estadounidensede 50 viejos destructores a la Royal Navy. Pero aun así la protección siguiósiendo muy deficiente, y la disminución de la actividad de los U-Boote duranteel invierno de 1940-1941(10) obedeció únicamente al mal tiempo.

Precisamente poco antes de que empezara el invierno, llegó el primer submarino alemán a Canarias, el U-37. Sin embargo, de los siete buques que hundió,tres no eran británicos (II). El primero fue el vapor español San Carlos, hundidoa cañonazos durante un ataque nocturno en el que hubo seis heridos entre elpasaje y la tripulación (12). Tres días después, en otro ataque nocturno, hundió alpetrolero Rhóne y al submarino Sfax, ambos pertenecientes a la Marina francesa.Los supervivientes consiguieron llegar a tierra en el Sáhara, donde fueron auxiliados por las autoridades españolas hasta que embarcaron en un destructor francés (13). El cónsul de Alemania en Las Palmas informó al agregado navalalemán del primero de estos ataques, aunque éste negó ante el ministro españolde Marina la existencia de submarinos alemanes en aguas canarias (14).

(9) AGA, Marina, legajo 139.(lO) LIDDEI.L HART, Basil H.: Historia de la Segunda Guerra Mundial. Luis de Caralt

Editor. Barcelona, 1998, ci, pp. 408-4!!.(II) BI.AIR, Clay: Hitler’s U-I,oat War, vol. 1: T/ie Hunters, 1939-1942. Cassel! & Co..

Londres, 2000, p. 222.(12) AGZMC, 2. sección de EM. legajo 3°, carpeta núm. 27.(13) AGA. Marina, caja 23.590.(14) AGA, Marina, caja 23.590. El agradecimiento de ¡as autoridades francesas fue tal, que

llegaron a solicitar el beneplácito del Gobierno español, el 30 de noviembre de 1949, paracondecorar a varios jefes y oficiales por su actuación en el salvamento de los náufragos. Archivo Histórico del Ejército del Aire (AHEA), expediente A-9263.

Año 2002 REvISTA DE HISTORIA NAvAL 37


CUADRO 2

NÁUFRAGOS EN CANARIAS DURANTE LA SEGUNDA FASEDE LA BATALLA DEL ATLÁNTICO

BuquesHundimiento

Nacionalidad NáufragosFecha Localización

San Carlos 16-12-40 30 millas al sureste depunta Jandía Español 28

Britannia 25-03-41 07°50’N-25°56’W Británico 77


— AGA, Marina, Caja 23.590.— AGZMC, 2. Sección de EM, Legajo 2°, Carpeta núm. 3.— AGZMC, 2. Sección de EM. Legajo 3°, Carpeta núm. 27.

Sin embargo, a finales de dicho invierno llegó la mayor parte de losnáufragos correspondientes a esta fase de la batalla del Atlántico. Eran 77 delas 483 personas que viajaban en el Britannia cuando fue atacado por elcrucero auxiliar alemán Thor, que fueron rescatadas por el vapor españolCabo de Hornos tras pasar cuatro días a la deriva (15). Otro buque español, elBachi, rescató a 63 supervivientes más el día 26, pero un mercante armadobritánico lo obligó a entregárselos. Los rescatados por el Cabo de Hornosllegaron a Canarias poco después, para seguir en el mismo barco hasta Cádiz,excepto los 49 supervivientes militares. Estos últimos, de acuerdo con el derecho internacional, fueron internados hasta el 4 de agosto de 1941, fecha en laque embarcaron en el vapor británico Ardeola (16).

Tercera fase. Abril-diciembre de 1941

El aumento del número de U-Boote en servicio y el desarrollo de la tácticade jauría de lobos incrementaron las pérdidas de mercantes británicos. Sinembargo, la protección del tráfico marítimo fue mejorando progresivamentegracias a la extensión de la cobertura aérea, la creación de una fuerza canadiense de escolta y la ayuda norteamericana. Esta última no se limitó a lainstalación de bases de la Marina de EE.UU. en el Atlántico occidental, sinoque también se materializó en la Ley de Préstamo y Arriendo y en la constitución del Grupo de Apoyo a la Flota Atlántica. Al finalizar el año, las pérdidas

(15) Sobre la odisea (le este grupo. véase el relato de uno de los supervivientes en: PublieRecord Office (PRO). Admiralty (ADM) 1/11.464.

(16) AGA. Marina, caja 23.590.

38 Rivtsi..x ni: l[IsioI N,v,I. Núm. 77

NÁUFRAGOS EN CANARIAS DURANTE £4 BATALLA DEL ATLÁNTICO

causadas por la guerra submarina habían disminuido, especialmente en losconvoyes, donde crecían cada vez más las pérdidas de U-Boote (17).

CUADRO 3

NÁUFRAGOS EN CANARIAS DURANTE LA TERCERA FASEDE LA BATALLA DEL ATLÁNTICO

BuquesHundimiento


Carpathian 08-04-41 32°48’N-22°5 1 ‘W Británico 39

Duffield 10-04-41 34°N-23°W Británico 27

Ernani 28-06-41 480 millas al oeste deLa Palma

.Italiano 32

Nikoklis 14-07-41 Cerca de Azores Griego 13

Ida Knutsen 2 1-07-41 34°34’N-14°14’W Noruego 16

Ehiboración propia a partir de las siguientes fuentes:

— AGA, Marina, Caja 23.590.— AGZMC, 2.0 Sección de EM, Legajo 1°. Carpeta núm. 34.— AGZMC. 2? Sección dc EM, Legajo 1.0, Carpeta núm. 38.— AGZMC, 2.0 Sección de EM. Legajo 2°, Carpeta núm. 4.— AOZMC, 2.’ Sección de EM, Legajo 2°, Carpeta núm. 44.

El incremento de las pérdidas británicas también se reflejó en la llegada denáufragos a Canarias. No eran muchos más que en las fases anteriores, peroprocedían de los torpedeamientos de cinco buques —cuatro de los cualesnavegaban rumbo a Gran Bretaña—, cuyas tripulaciones fueron repatriadas alReino Unido. El quinto era el vapor italiano Ernani, refugiado en Santa Cruzde la Palma desde mediados de 1940. Al año de haber llegado a las islas,intentó burlar el bloqueo británico como antes habían hecho otros con éxito,pero fue sorprendido y torpedeado por un submarino británico. Los demáshundimientos habían tenido lugar cerca de las Azores y de Madera, dondefueron torpedeados otros buques cuyos supervivientes no llegaron a Canarias.De hecho, ni siquiera llegaron todos los tripulantes de los cinco buquesmencionados antcriortnente.

(17) Ijniwi.i. HART. Basi! 1-1.: Historia (lepp. 411—418.

Año 2002 RI:vrsrA nl: HIsToRIA NAvAL. 39

JUAN JOSÉ DÍAZ BENÍJEZ

CUADRO 4

TRIPULACIONES DE LAS QUE PROCEDÍAN LOS NÁUFRAGOS LLEGADOS A CANARIAS

EN LA TERCERA FASE DE LA BATALLA DEL ATLÁNTICO

BuquesTripulacióny pasajeros

Náufragos

Canarias Otros destinos Muertos o desaparecidos

Carpathian 43 27 — 4

DufJield 52 39 — 25

Ernani 34 32 — 2

Ni/coklis 28 13 — 15

Ida Knutsen 42 16 17 9

Total 199 127 17 55


— Gui/dha!! Librarv, Wore! Core! Losses.— ljovd’s War Losses. lite Serond World War, 3 Sepreinhez 1939-14 Augusi 1945. Vol,,

sae 1: Bi’irish. A/hect cinc! Neut,-al Me,rhaui VesseLs S,,sik o, Dest,-oved bv War Causes. Lloycl’sof London Press Ltd.. London. 1989.

Estos náufragos fueron entregados a sus respectivos cónsules para su repatriación, pues al no ser militares no tenían por qué ser internados. Los italianos permanecieron en Canarias durante el resto de la guerra, para que nocayesen en manos británicas. Las dotaciones del Nikoklis y el Ida Knutsennavegaban para el Gobierno británico, por lo que fueron enviadas a Inglaterra.Sin embargo, la actitud de las autoridades españolas no era todo lo recta quecabía esperar. Ya se habían realizado diversas operaciones de abastecimientode submarinos alemanes en puertos españoles, seis de ellas en Canarias (18),cuando el 10 de diciembre el ministro de Marina envió a todos los departamentos marítimos y comandancias navales un cuestionario, traducido al inglésy al francés, que debían rellenar los náufragos, muchas de cuyas preguntashacían sospechar que se intentaba pasar al Eje información sobre la guerramarítima (19):

(18) BURDIcK. Charles: «Moro...». pp. 283-284.(19) AGZMC. 2P sección de EM, legajo 2°. carpeta núm. 61. Véase una copia del mismo

documento en AGA, Marina, caja 23.576.

40 REVISTA DE HIsrORIA NAVAt. Núm. 77

PÍA UPRAGOS EN CANARIAS DURANTE LA BATALLA DEL ATLÁNTICO

FICHA DE INFORMACIÓN DE NÁUFRAGOS O DESERTORES

1. Nombre, naturaleza y nacionalidad.U Nacionalidad del buque.

fIL Destino a bordo.IV Causas del naufragio y situación en que tuvo lugary ¿Formaba parte de un convoy o no? (caso afirmativo, de cuántos

barcos y cuáles eran los puertos de origen y destino).VI. Cargamento del buque.

VII. Buques en que había navegado previamente durante la guerraactual.

VIII. Puertos en que había estado durante el actual conflicto y daños quepueden haber sufrido por la causa anterior

IX. Torpedeamientos o hundimientos por bombas de aviación o minasque ha presenciado y cuáles eran los nombres cíe los buques.

X. Otras informaciones sobre la guerra marítima que pudiera suminis—trw:

XI. Si fue deserto,; qué razones le impulsaron a tomar tal determinación.

XII. ¿ Había en el buque algún español embarcado y en caso afirmativocuál era su nombre?

Cuarta fase. Enero-julio de 1942

La colaboración de EE.UU. con Gran Bretaha en la protección de losconvoyes que cruzaban el Atlántico entre ambas naciones se había iniciadoen 1940. Pero la entrada estadounidense en la guerra no provocó la inmediataderrota de los U-Boote. Nada más lejos de la realidad: el escenario de laguerra submarina se trasladó a aguas norteamericanas, donde la vulnerabilidaddel tráfico marítimo aliado proporcionó grandes triunfos al arma submarinaalemana. La prioridad concedida al mando de bombardeo sobre el mandocostero, y la preferencia por la construcción de embarcaciones de desembarcoantes que por la de fragatas agravó aún más la situación para los norteamericanos. Tan sólo la dispersión de los U-Boote en servicio, especialmente enNoruega ante el temor de un ataque aliado, mitigó esta precaria situación, lacual se mantuvo hasta julio, cuando la mejora de los métodos antisubmarinosy la adopción en aguas norteamericanas del sistema de convoyes consiguieronreducir sustancialmente las catastróficas pérdidas iniciales (20).

(20) Linnru. HAR1, Basi! U.: Historia depp. 418-420.

Año 2002 REvisrA nu HisloRlA NAvAl. 4!


CUADRO 5

NÁUFRAGOS EN CANARIAS DURANTE LA CUARTA FASE


BuquesHundimiento


Dinsdale 31-05-42 02°O0’S-30°37’W Británico 45

Shaftesbury 11-07-42 350 millas al oeste deCanarias

Británico 21

Sithonia 13-07-42 300 millas al oeste deCanarias

Británico 26


— AGZMC. 2. Sección de EM. Legajo 3°, Carpeta núm. lo.— AGZMC. 2.° Sección de EM, Legajo 3°. Carpeta núm. 34.

La presencia de U-Boote en las costas norteamericanas hizo disminuir laactividad submarina en el Atlántico oriental. No obstante, la ruta que enlazabaGibraltar con Freetown nunca había sido la principal en la lucha contra eltráfico marítimo aliado, por lo que no se experimentó una gran reducción en lallegada de náufragos a Canarias. Además, como había ocurrido con tantos

CUADRO 6

TRtPULACIONES DE LAS QUE PROCEDÍAN LOS NÁUFRAGOS LLEGADOS A CANARIASEN LA CUARTA FASE DE LA BATALLA DEL ATLÁNTICO

Buques Tripulación ‘

pasajeros

Náufragos

Canarias Otros destinos Muertos odesaparecidos

Dinsdale 58 45 — 13

Shafreshurv 45 21 23 1

Sirlionia 53 26 20 7

Total 156 96 43 21

El aho ració u propia a partir de las ni i s ni as fuentes u ti Ii zaclas en c Cuadro 5.

42 REVISTA ni: HISTORIA NAVAl. Núm. 77

NÁUFRAGOS EN CANARIAS DURANTE LA BATALLA DEL ATLÁNTICO

buques anteriormente, los que consiguieron arribar al archipiélago no constituían toda la dotación de la nave. Valga como ejemplo el Sithonia, cuatro decuyos tripulantes murieron, 26 fueron rescatados tras pasar catorce días a laderiva y se ignora la suerte de los 23 restantes (21). Los náufragos fueronsalvados por buques españoles que pasaban cerca de Canarias, y a todos se lesinterrogó según el cuestionario preparado en diciembre de 1941.

Apogeo de la batalla del Atlántico. Agosto de 1942-mayo de 1943

En el verano de 1942 se inició la fase decisiva de la guerra submarina en elAtlántico, en la que los aliados, tras haber padecido grandes pérdidas, consiguieron imponerse definitivamente a los U-Boote. El incremento de las bajasaliadas se debía al aumento cuantitativo y a la mejora cualitativa de lossubmarinos alemanes, así como al desciframiento de las claves de control delos convoyes. Sin embargo, a finales de marzo de 1943 se recogieron losfrutos de los esfuerzos hechos para proteger la navegación aliada, concretamente el empleo de bombarderos Liberators en misiones de patrulla marítima,la introducción de un nuevo radar de 10 cm, la mejora del entrenamiento y lacooperación aeronaval, y la mayor eficacia de los grupos de apoyo, dedicadosa cazar a los sumergibles del Eje (22). Y todo ello sin olvidar el fracaso delB-Dienst, pues si hasta entonces había descifrado los códigos navales británicos y angloamericanos, no pudo hacerlo con el norteamericano, especialmentea finales de marzo de 1943, e incluso a partir del verano de dicho año tuvocada vez más problemas para hacerlo con el resto (23).

Los desembarcos anglosajones en el noroeste de Africa hicieron que entrelos últimos meses de 1942 y principios del siguiente año esta zona adquirierauna importancia sin precedentes dentro de la guerra submarina. Los U-Booteque actuaron en sus aguas procedían de aquellos destinados a atacar las vitalesrutas del Atlántico norte, pero los resultados durante las dos primeras semanasfueron frustrantes, sobre todo teniendo en cuenta la gravedad de las pérdidassufridas para obtenerlos. Durante el mes de diciembre se destinaron menossubmarinos a este escenario y más al oeste, para evitar los aviones de patrullamarítima con base en Gibraltar y Marruecos, aunque los resultados tampocomejoraron sustancialmente. No en vano, antes de que transcurriera una semana desde los desembarcos en Marruecos, habían llegado a Casablanca y PortLyautey dos escuadrones de hidroaviones norteamericanos para acabar con loque hasta entonces había sido una zona sin cobertura aérea (24).

(2!) AGZMC. 2.;, sección de EM. legajo 3°. carpeta núm. 34.(22) LIDDNLI. HART, Basi! H.: Historia depp. 420-426.(23) K,u y. David: Hitler’s Spies. Gernia,, Militan lntel/igeiice ji, World War 1/. Da Capo

Press. 2000, pp. 213-222.(24) Br.AIR. Clay: Hitler’s U-boa! War, vol. II: ihe Hunted, 1942—1945. Cassell & Co.,

Londres. 2000. pp. 106-! J 7.

Año 2002 RrvrsrA Dr HIStORIA NAvAl. 43


CUADRO 7

NÁUFRAGOS EN CANARIAS DURANTE LA QUINTA FASE


BuquesHundimiento


AngloMaersk

26-10-42 27°50’N-22°15’W Británico 37

Nagpore 28-10-42 Cerca de Azores Británico 19

PacWc Star 28-10-42 29°40’N-19°20’W Británico 97

Polydorus 27-11-42 08°39’N-25°40’W Holandés 81

Alaskan 28-11-42 30°N-25°40’W Norteamericano 14

WilliamWilbeiforce 09-01-43 30°45’N-23°31’w Británico 55

Moanda 28-03-4380 millas al oeste del

cabo Bojador Belga.

10

U-167 06-04-432,5 millas al este de

Maspalomas. en GranCan aria

Alemán 53

James WDen ver

11-04-43250 millas al suroeste

de CanariasNorte-

americano 29

Nanking 29-04-43140 millas al sur de

Freetown Sueco 25


— AGA. Marina, caja 23.590.— AGZMC. 2? Sección de EM, Legajos 3.° (Carpetas núm. 28. 30. 31. 33 y 36) y 4,0

(Carpetas núm. 1.21,36.37 y 38).

Esta revalorización del noroeste de África se manifestó en el aumento delnúmero de náufragos que arribaron a Canarias, pues fueron casi tantos comola suma de los recibidos en las fases anteriores. La mayoría de ellos llegaronentre últimos de octubre y finales de noviembre de 1942, es decir, antes y

44 REVISTA DR HISIORIA NavAl. Núm. 77

NÁUFRAGOS EN CANARIAS DURAN lE LA BATALLA DEL ATLÁNTICO

después de los desembarcos, aunque curiosamente ninguno durante éstos. Enrealidad, los únicos náufragos que llegaron como consecuencia de ellos fuerondos heridos franceses procedentes del submarino Sidi Ferruch, el cual,habiendo conseguido escapar de Casablanca, los había entregado al vaporespañol Monte Orduña el día 9 de noviembre. Al tratarse de un oficial y untimonel de la Armada francesa, inicialmente fueron internados, aunque el

CUADRO 8

TRIPULACIONES DE LAS QUE PROCEDÍAN LOS NÁUFRAGOS LLEGADOS A CANARIASEN LA QUINTA FASE DE LA BATALLA DEL ATLÁNTICO

Buques Tripulación

Náufragos

Canarias Otros destinosMuertos o

desaparecidos

Anglo-Maersl< 37 37 — —

Nagpore 92 19 54 19

Pacfic Star 97 97 — —

Polidorus 82 8 1 1

Alas/can 46 14 28 4

WilliamWilhetforce

63 55 5 3

Moanda 56 10 16 30

U-167 53 53

James W Denver 69 29 9 31

Nanking 32 25 7 —

Total 627 420 119 88

— Nota: Las fuentes consultadas indican que en el James W. De,n’er sólo falleció un tripulance aunque, segón los informes de la Ayudantía de Marina de Villaeisneros y de la DirecciónGeneral de Marruecos y Colonias, en agosto habían aparecido al menos 6 cadáveres de sustripulantes en las costas del Sáhara. Véase AGA (Marina. Caja 23.590) y AGZMC (2.a Secciónde EM, Legajo 4°, Carpeta núm. 35).

— Elaboración propia a partir dc las fuentes utilizadas en el Cuadro 7.

Año 2002 REVISTA DE HISTORIA NAVAl. 45


almirante jefe del Estado Mayor de la Armada ordenó poco después al comandante naval de Canarias que no les considerara beligerantes y por lo tanto queno les internara (25).

La presencia de los aliados en el Marruecos francés dio nuevo impulso alcamino emprendido en el verano de 1942 por Gómez Jordana, ministro español de Asuntos Exteriores, para volver a la neutralidad que España habíamantenido inicialmente en la guerra (26). Sin embargo, este camino fue largoy lleno de baches, prueba de que seguía vigente la colaboración del Gobiernoespañol con el Eje. Uno de ellos lo constituyó el hundimiento del submarinoalemán U-167 en aguas jurisdiccionales españolas, a principios de abril de1943. Pertenecía al grupo Seeruber, el cual actuó en aguas próximas a Canarias entre finales de marzo y principios del siguiente mes. El U-167 habíahundido al Moanda, cuando el 5 de abril fue atacado dos veces por avionesbritánicos. Quedó tan averiado que su dotación lo hundió a 2,5 millas deGran Canaria y luego buscó refugio en tierra. Las autoridades españolas, apesar de intentar infructuosamente que contestaran al consabido cuestionariopara náufragos (27), sabían que procedían de un submarino alemán y que porlo tanto debían ser internados, pero acabaron permitiendo su fuga e inclusonegando ante los aliados que se tratase de personal militar (28).

Otra muestra de la colaboración con el Eje fue la persistencia de los interrogatorios con arreglo al cuestionario preparado en 1941. De este modo sepudo averiguar que el Paciflc Star y el William Willbatforce estaban artillados, aunque no se internó a las supuestas dotaciones de las piezas de artillería.En realidad, la División de Inteligencia Naval británica, tras tener noticia delos interrogatorios realizados en Canarias, había recomendado que las tripu!aciones de los mercantes aliados mintieran si era preciso para evitar el riesgode ser internados. De tales interrogatorios no escaparon los náufragos delMoanda, quienes habían sido rescatados por un pesquero español que, en vezde llevarlos a Port Etienne, les condujo a La Güera, donde, según informaciones británicas, fueron interrogados individualmente por espacio de media horadurante la cual se les formularon unas treinta preguntas de inteiés militar (29).

Los cónsules británicos en Canarias confirmaron y ampliaron las informaciones sobre este sospechoso cuestionario en junio de 1943, poco antes de quese iniciara la presión aliada en agosto de 1943 para forzar un mayor cumplimiento por parte de España de sus obligaciones como país neutral (30). EnLas Palmas, el cónsul británico conseguía hablar con los náufragos nada másllegar al Puerto de la Luz, aconsejándoles que no proporcionaran ningún tipode información e incluso que no se identificaran como personal militar. En

(25) AGZMC, 2? sección de EM, legajo 4°. carpeta núm. 115.(26) TusEu., Javier: Franco, Españapp. 33 1-367.(27) AGZMC, 2.’ sección de EM, legajo 4°. carpeta núm. 1.(28) AGA, Marina, legajo núm. 4 y cajas núms. 719 y 2868.(29) PRO, ADM 1/13.325.(30) Tusw., Javier: Franco, Españapp. 435-462.

46 REvISTA DE HISTORIA NAVAL Núm. 77


Santa Cruz de Tenerife, el cónsul sólo podía verlos después de que hubieransido interrogados, admitiendo que el cuestionario había sido aplicado a lolargo del año anterior, aunque afortunadamente los náufragos rehusaroncontestar a las preguntas más comprometidas, y los artilleros se hicieron pasarpor camareros. Las protestas del cónsul en Tenerife no sirvieron de nada (31),pero finalmente la embajada británica pidió la exclusión de las preguntas y, xy XII, solicitud a la que accedieron en octubre las autoridades españolas, aexcepción de la XII (32).

Sin embargo, ya no hubo más náufragos a quienes aplicar el cuestionario.Desde la última semana de maizo de 1943 la batalla del Atlántico mantuvo unbalance cada vez más favorable para los aliados. Entre junio y agosto de 1943,su aviación causó grandes bajas a los U-Boote que intentaron cruzar el golfo

CUADRO 9

AVIADORES ALIADOS LLEGADOS A CANARIAS A LO

LARGO DE LA BATALLA DEL ATLÁNTICO

Fases Aviones accidentados Tripulantcs

I — —

II 1 3

III — —

IV —-

y 7 17

VI 2 7

VII 3 18

VIIII 3 1

Total 16 46

Elaboración propia a partir de: DÍAZ BENÍTEZ. Juan José:«Accidentes de aviones de guerra...>’.

(3!) PRO, ADM 1/13.325.(32) AGZMC. 2.> sección de EM. legajo 40, carpeta núm. 13. Véase también AGA. Mari

na, caja 23.576.

Año 2002 REvISTA DE HISTORIA NAVAL 47


de Vizcaya. Las innovaciones técnicas con las que los sumergibles alemanesprosiguieron su lucha entre septiembre de 1943 y mayo de 1944 no lesproporcionaron grandes éxitos y sí espantosas pérdidas que los obligaron aabandonar el Atlántico norte. A partir de junio de 1944, los desembarcos aliados en Normandía trajeron consigo la pérdida de las bases francesas para losU-Boote, por lo que sus acciones debieron concentrarse en las costas inglesas (33) al tiempo que los destacados en el océano Indico, en el marco de laoperación Monsun (34), quedaban aislados.

Esta eficacia en la protección del tráfico marítimo aliado se extendiótambién al noroeste de Africa, donde las bases aliadas instaladas en elMarruecos francés en noviembre de 1942 permitían extender la coberturaaérea hasta aguas canarias. Y fueron precisamente los aviones aliados los queproporcionaron los últimos náufragos llegados a Canarias. Los primeros accidentes y aterrizajes forzosos de aviones aliados de guerra ya se habían producido en 1941, pero se intensificaron en 1943 y 1944. Muchos tuvieron lugaren el Africa occidental española, aunque perteneciendo ésta a la Zona Aéreade Canarias y Africa Occidental (ZACAO), las dotaciones acababan en Canarias. Al ser militares, los náufragos deberían haber sido internados hasta elfinal de la guerra, lo cual no sucedió en ningún caso, pues unos días despuésde llegar a Gran Canaria eran enviados a la Península, donde se les entregabaa los aliados, al igual que sucedía con los alemanes en el resto de España,según acuerdo con ambos bandos (35).

Conclusiones

Durante la segunda guerra mundial llegaron a Canarias 828 náufragosprocedentes de buques torpedeados, destruidos a cañonazos o hundidos porsus propias tripulaciones para evitar su captura. Si les añadiésemos los dosmarinos del submarino francés SMi Ferruch, los 46 aviadores y el mediocentenar de náufragos franceses víctimas de los errores del U-37 que arribaronal Africa occidental española tendríamos un total de 917. Tomando como referencia la primera cifra, nos encontramos con el hecho de que un 79,7por lOO de los náufragos procedían de buques que navegaban para los aliados,lo cual no es de extrañar, pues éstos controlaban las principales rutas marítimas y disponían de la mayor parte del tonelaje de buques existentes en todo elmundo. En cambio, el tráfico marítimo del Eje en el Atlántico desapareció,con la excepción de algunos mercantes que intentaban burlar el bloqueo y de

(33) Lti)DHI.r. HART. Basil H.: Historia depp. 426-43!.(34) S,vrI.t.r, Allison W’.: ccGerinan Submarines iii the Far East>’. LiS. Naval Instituir

Proceedings, 87. 196!, núm. 8. pp. 80-92.(35) DÍAZ BENiTEZ, Juan José: «Accidentes de aviones dc guerra aliados en la Zona Aérea

dc Canarias y Africa Occidcntal durante la II Guerra Mundial”. Boletín Millares Carlo. CentroAsociado de la UNED de Las Paimas (en prensa).

48 REvIsTA ni HISTORIA NAvAl. Núm. 77


los buques que atacaban a los mercantes aliados. La escasa relevancia de laspérdidas de los neutrales viene dada no sólo por la menor importancia de susflotas con respecto a las aijadas, sino también porque en teoría no tenían porqué ser atacados por los beligerantes aunque, tal y como se puede comprobar,lo fueron en más de una ocasión.

El número de náufragos que acabaron en Canarias fue aumentando durantelas primeras tres fases de la batalla del Atlántico, a consecuencia del desarrollo de la guerra submarina. En la cuar a hubo una notable contracción a causa

CUADRO 10


Fases .Buqucs hundidosNáufraeos

.

Aliados.

Eje Neutrales Total

1 2 54 30 — 84

II 2 77 — 28 105

III 5 95 32 — 127

IV 3 92 — — 92

y 10 342 53 25 420

Total 22 660 lIS 53 828

Elaboración propia a partir de las fuentes utilizadas en los Cuadros 1—8.

del desplazamiento del escenario principal al oeste del Atlántico, pero en lasiguiente fase llegaron más náufragos que en ninguna de las anteriores. Esteespectacular aumento fue una de las consecuencias de los desembarcos aliados en el noroeste de Africa y de la consiguiente apertura de una ruta deconvoyes a través del Atlántico central. Sin embargo, la manifiesta superioridad aliada durante el resto de la guerra redujo los éxitos de los U-Boote, hastael punto de que no llegaron más náufragos a nuestras islas, a no ser que definamos como tales las dotaciones de los aviones que se estrellaron en laZACAO, muchos de los cuales se dedicaban a la lucha antisubmarina.

Año 2002 REVISTA DE HIsDRIA NAvAl. 49


CUADRO II

TRIPULACIONES DE LAS QUE PROCEDÍAN LOS NÁUFRAGOS QUE lLEGARONA CANARIAS A LO LARGO DE LA BATALLA DEL ArLÁNTICO

FasesTripulacio-nes y pasajeros

Náufragos

Canarias Otros destinos Muertos o desparecidos

1 84 84 — —

II 511 lOS 165 241

III 199 127 17 55

IV 156 92 43 21

y 627 420 119 88

Total 1.577 828 344 405

Elaboración propia a partir de las fuentes utilizadas en los Cuadros 1-8.

En los 22 barcos hundidos iban 1.577 tripulantes y pasajeros, de los quetan sólo el 52,5 por 100 consiguió llegar a Canarias. El 25,6 por lOO murió ofue dado por desaparecido, mientras que el resto tuvo la suerte de llegar aotros sitios o ser recogido por buques neutrales o aliados. Obviamente estodependía de la distancia con respecto a Canarias a la que el buque había sidohundido, de la presencia de un convoy o de la existencia de buques españolesque se dirigiesen a las islas o vinieran de ellas. En cualquier caso, la mayoríade los hundimientos no tuvo lugar en aguas canarias e incluso en muchos deellos hubo otras costas más cercanas que las de nuestro archipiélago, lo cualmatiza en buena medida la importancia que algunos autores le han dado en elmareo de la batalla del Atlántico (36). Tampoco fue siempre igual la proporción de supervivientes que arribaron a las islas, pues durante la primera fasede la batalla los náufragos que llegaron a Canarias constituían toda la dotaciónde sus respectivos buques, mientras que durante la segunda hubo una grandisparidad debida a las tremendas bajas sufridas por el Britannia. Durante lastres fases siguientes, los que acabaron su odisea en Canarias superaronnormalmente el 50 por 100 de las dotaciones originales.

(36) AI.CARAZ AI3FI.I.ÁN. Jos& «Aproximación a a situación de Canarias durante la II GuerraMundial». IV Jornadas (le Estudias sobre Lanzarote y Fuerteventura, 1. 1: Historia. Cabildos deLanzarote y Fuerteventura. Arrecife. 1995. pp. 333-350.

50 REvisrA nit UrsioRIA NAvAr Núm. 77

NÁUFRAGOS EN GANAR/AS DURAN YE LA BATALLA DEL ATLÁNTICO

Finalmente, es preciso concluir con una última consideración respecto a laactuación española ante estos incidentes. Si bien inicialmente se limitó a prestar socorro a los náufragos, lo cierto es que resulta evidente que desde finalesde 1941 España intentó obtener de ellos información que, posiblemente, cedióluego al Eje. Esta actitud colaboracionista había empezado mucho antes, conel abastecimiento de varios submarinos alemanes en puertos españoles, ypersistió cuando ya se intentaba volver a una auténtica neutralidad. Así loconfirman la fuga de la dotación del U-167 y la aplicación del cuestionariohasta que fue retirado en medio de una serie de presiones aliadas motivadaspor otros aspectos de la ayuda ilícita del Gobierno español al Eje. Sin embargo, tampoco podemos olvidar que el incumplimiento de los derechos y deberes de la neutralidad no fue exclusivo del Gobierno español y del III Reieh,pues los aliados también los vulneraron según sus intereses, tal y comoocurrió durante la persecución de los buques italianos a mediados de 1940 ylas instrucciones para evitar el internamiento del personal militar en 1943. Enotras palabras, la violación de la neutralidad no fue responsabilidad exclusivade España y del Eje, sino compartida en buena medida con los aliados.

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La REVISTA DE HISTORIA NAVAL es una publicación periódica trimestral del Ministerio de Defensa, publicada por el Instituto de Historia yCultura Naval, centro radicado en el Cuartel General de la Armada enMadrid, cuyo primer número salió en el mes de julio de 1983. Recogey difunde principalmente los trabajos promovidos por el Instituto yrealizados para él, procediendo a su difusión por círculos concéntricos,que abarcan todo el ámbito de la Armada, de otras armadas extranjeras,de la Universidad y de otras instituciones culturales y científicas,nacionales y extranjeras. Los autores provienen de la misma Armada,de las cátedras de especialidades técnicas y de las ciencias más heterogéneas.

La REVISTA DE HISTORIA NAVAL nació pues de una necesidad quejustificaba de algún modo la misión del Instituto. Y con unos objetivosmuy claros, ser «el instrumento para, en el seno de la Armada, fomentar la conciencia marítima nacional y el culto a nuestras tradiciones».Por ello, el Instituto tiene el doble carácter de centro de estudios documentales y de investigación histórica y de servicio de difusión cultural.

El Instituto pretende cuidar con el mayor empeño la difusión denuestra historia militar, especialmente la naval —marítima si se quieredar mayor amplitud al término—, en los aspectos que convenga para elmejor conocimiento de la Armada y de cuantas disciplinas teóricas yprácticas conforman el arte militar.

Consecuentemente la REVISTA acoge no solamente a todo el persona! de la Armada española, militar y civil, sino también al de las otrasMarinas, mercante, pesquera y deportiva. Asimismo recoge trabajos deestudiosos militares y civiles, nacionales y extranjeros.

Con este propósito se invita a colaborar a cuantos escritores, españoles y extranjeros, civiles y militares, gusten, por profesión o afición,tratar sobre temas de historia militar, en la seguridad de que serán muygustosamente recibidos siempre que reúnan unos requisitos mínimos decorrección literaria, erudición y originalidad fundamentados en reconocidas fuentes documentales o bibliográficas.

LA AGRESIÓN A LA FLOTAFRANCESA EN MERS-EL-KEBIR

José Luis INFIESTA PÉREZHistoriador

El 23 de junio de 1940 se firmaba en Compigne el Armisticio franco-germano, y en Roma, dos días después, el franco-italiano. Francia, derrotada, se había visto obligada a pedir la paz. Pero salirse del conflicto europeo noera cuestión fácil pues, además de las condiciones que pudieran poner losvencedores, había que contar con la reacción de Gran Bretaña, hasta unaspocas horas antes su compañera de lucha. Las exigencias impuestas porAlemania fueron principalmente la ocupación de todo el litoral atlántico francés hasta la frontera española del Bidasoa, con todas sus bases navales, lo quele era imprescindible para proseguir su lucha contra Inglaterra. Italia no obtenía casi nada. En cuanto a la Flota francesa, los vencedores se contentabancon desarmarla y que quedase neutralizada, tal como se especificaba en elartículo 8.° del armisticio, análogo al número 12 del suscrito con Italia: «LaFlota de guerra francesa, con excepción de la parte que se deja a la disposición del Gobierno francés para la salvaguardia de su imperio colonial, seráreunida en puertos a determinar y desarmada bajo la inspección de Alemania yde Italia. La elección de estos puertos se hará de acuerdo con los que sirven deapostadero a dichos buques en tiempo de paz. El Gobierno alemán declarasolemnemente al Gobierno francés que no tiene intención de utilizar durantela guerra, para sus propios fines, a la Flota de guerra francesa estacionada enlos puertos bajo inspección alemana, salvo las unidades necesarias para lavigilancia de costas y para el dragado de minas. Declara además, formal ysolemnemente, que no tiene intención de formular reivindicaciones respecto ala flota francesa en el momento en que se concluya el tratado de paz».

Sin embargo, dada la mala fama de no respetar los tratados que teníaHitler, era bastante natural que los ingleses dudaran de sus promesas.

En el Mediterráneo, Inglaterra quedaba en una difícil situación, dominandosólo sus dos entradas —Gibraltar y Alejandría— con Malta aislada en sucentro. A pesar dc ello no renunció a seguir combatiendo en este teatro, debido al empeño y buen concepto estratégico de Winston Churchill (que habíapasado a presidir el Gobierno inglés), del almirante Andrew Cunningham ydel primer lord de Mar, sir Dudley Pound, decisión que puede considerarsecomo una de las más trascendentales de la guerra.

La Flota francesa

La Marina francesa era muy poderosa, compartiendo con Italia el cuartopuesto entre las flotas mundiales. Casi todos sus barcos principales habían idoabandonando los puertos de la metrópoli y se hallaban en los del norte de

Año 2002 REvisrA INi HISruRIA NAvAl. 53

JOSÉ LUÍS ¡NF/ESTA PÉREZ

Africa. Disponía de seis barcos acorazados antiguos, de los cuales los de laclase Couhert, provistos de piezas de305 mm, se encontraban en los puertos ingleses de Portsmoutb y Plymouth, junto con algunos barcos menores. De los tres de la clase Bretagne, armados con piezas de 340 mm—que habían sido sometidos a am-

- plias modernizaciones entre 1932 y1935—, el Bretagne y el Provence

- - estaban anclados en Mers-el-Kebir- j- (Mazalquivit), donde tamhten estaban

-- ‘ fondeados los modernos cruceros de- ._ — batalla Dun/cetque y Suashou;g con

- -— ocho piezas de 330 mm, seis destrue

tores —Volta, Mogador, Terrible,- ‘ Lynx, Tigre y Ke;waint—, el transpor

_____ - -- te de aviación Comandan! Testé y— -S--- algunos torpederos y submarinos, al

mando del almirante Gensoult. Eltercero de estos acorazados moderni

• zados, el Lorraine, estaba en Alejan-Las primeras salvas quedaron cortas, luego dría, junto a varios cruceros, allargas. pero enseguida fueron encuadrados losbarcos franceses. El ataque inglés duró algo mando del almirante Godfrey. Amás de quince minutos. En esta fotografía. el Dakar había llegado el gran acoraStrashourg ya ha dado la vuelta y presenta su zado Richeiieu, la más poderosa

proa a los atacantes. unidad francesa, en tanto que sugemelo —desprovisto de parte de su

artillería, pues se estaba completando en Saint-Nazaire— se había hecho a lamar para llegar a Casablanca el 22 de junio. Finalmente, en la Martinica seencontraba el portaaviones Bearn y alguna unidad ligera.

En virtud de una de las cláusulas del citado armisticio, todos estos barcosdebían regresar a sus fondeaderos habituales desde los puertos adonde sehabían ido trasladando, cosa que no hicieron, circunstancia sobre la que noprotestó demasiado Alemania, dispuesta a no poner dificultades a la consecución del armisticio. Todos ellos se encontraban en vías de desmovilización,con tripulaciones reducidas, sus máquinas apagadas o sin presión en las calderas, algunos desprovistos de combustible, con muchas de las piezas artillerassin sus culatas, faltos de municiones o escasamente dotados de ellas, sin cabezas de combate los torpedos, desarmada la artillería de costa y vacíos de gasolina los depósitos de sus aviones que estaban aparcados en los campos cercanos. Tal situación los hacía, a pesar de su indudable poderío, fácilmentevulnerables, con la seguridad de ser destruidos si cualquier fuerza se decidía aatacarlos.

--

•

Vas—’ tt. :-:

54 REvIsTA DE HIsTORIA NAVAL Núm. 77

LA AGRESIÓN A LA ILOTA FRANCESA EN MERS-EL-KEBIR

La agresión inglesa

Firmado el armisticio, los ingleses sintieron el temor de que los francesesentregaran su flota a las potencias del Eje, lo que seguramente hubiera representado tener que renunciar a todo tráfico por el Mediterráneo, que se convertiría en un lago del Eje. Aunque Churchill y el almirante francés Darlan —jefede la Flota francesa— no estaban en las mejores relaciones, durante el penúltimo viaje a Francia del primero de ellos se habían entrevistado en el castillo deMugue, donde el premier británico recibió la formal promesa de que losbarcos franceses jamás serían entregados a los alemanes. Como los barcosfranceses estaban absolutamente controlados por sus marinos, no cabía dudarde la palabra del almirante francés, lo que queda bien probado por el hecho deque había ordenado a todos los barcos que creasen grupos de sabotaje a bordo,encargados de su autohundimiento si se presentaba el menor peligro de quecayeran en manos de Alemania o Italia.

Pero Churchill era un hombre desconfiado por naturaleza y además estabaobligado a serlo. Tenía el convencimiento de que podía ser decisivo para elcurso de la guerra que la escuadra francesa pudiera caer en manos de susenemigos si, por cualquier circunstancia, los marinos franceses no podíancumplir su promesa, idea que había recalcado en uno de sus discursos, lo quenaturalmente sentó muy mal a éstos. Finalmente decidió pedir a su Gobiernola autorización necesaria para neutralizar como fuera a la flota francesa, autorización que le fue concedida tras una dramática reunión con los miembros desu Gabinete de Guerra.

Existía el precedente de cuando, el 2 de abril de 1801, se había atacado ydestruido a la flota danesa fondeada en Copenhague, a pesar de estar en pazcon dicha nación, ante la sospecha de que pudiera unirse a una serie de potencias coaligadas contra Inglaterra. Este ataque fue realizado por una escuadrainglesa mandada por sir Hyde Parket; cuyo segundo, Horacio Nelson, fuequien lo dirigió, quedando en la historia naval la palabra «copenhaguear» paraadjetivar el ataque a la flota de una nación con la que se está en paz. Perohabía otros muchos precedentes de similares ataques ingleses en similarescircunstancias y la Marina española podría citar más de uno.

«Ahora —escribe Churchill en su Diario— la decisión adoptada aún resultaba peor, porque los franceses habían sido hasta el día anterior aliados queridísimos de Inglaterra y nuestra simpatía y conmiseración por los desastres deFrancia era sincera. Pero también estaba en juego la vida de nuestro estado yla salvación de nuestra causa. Era un caso de tragedia griega... La inutilizaeiónde la escuadra francesa constituía en todo caso un acto necesario para lasupervivencia de la Gran Bretaña, con todo lo que de ello dependía. Recordélas palabras de Danton en 1793: “Los reyes coaligados nos amenazan y nosotros lanzaremos a sus pies, como arras de guerra, la cabeza de un rey”. Todose desarrolló de acuerdo con este orden de ideas.»

Hay que reconocer que la situación en aquellos momentos era mucho máspeligrosa que cuando en 1801 se decidió destruir la escuadra danesa.

Año 2002 RrvlsrA oi HISToRIA NAvA!. 55

JOSÉ LUIS INFIESTA PÉREZ

Secuencia de cuatro fotografías de Ja agonía del I3/d’!agfle. tomadas desde el transporte de aviación Coma,,daa 1 Testé.

Para ejecutar tal operación se preparó la llamada «Operación Catapulta»,concentrándose en Gibraltar la «Fuerza H» compuesta por el gran crucero debatalla Hood —en aquella época el mayor buque de guerra del mundo—, losacoiazados Vciliant y Resolution y el mejor de sus portaaviones, el Ark Royo!.así como los cruceros Arethusa, Enterprise y Delhi y 19 destructores, bajo elmando del almirante James Somerville, quien recibió instrucciones de«copenhaguear» a los barcos franceses. Se iba a realizar pues una accióncontraria a los más elementales principios del dei-echo inteinacional, un hechotan inaceptable como cualquiera de los realizados por las potencias totalitarias, lo que, sin embargo, siempre se ha disculpado ya que la beneficiaria eraGran Bretaña.

tMers-el-Kebir

La «Fuerza H» se presentó ante Mers-el-Kebir el 3 de julio muy de madrugada. A las 7 de la mañana se acercó a la boca del puerto el destructor Foxhound,del que transbordó a una motora el capitán inglés Holland y solicitó ser recibidopor el almirante francés, que izaba su insignia en el Dunkerque. La situación de

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56 REvIsTA on HISTORIA NAVAl Núm. 77

LA AGRESIÓN A JA FLOJA FRANCESA EN MERS-EL-KEBIR

El Sti-asboui-g, disparando los pocos proyectiles de que disponía, logró burlar a los barcos británicos y alcanzó Tolón.

este capitán era realmente difícil, pues hasta pocos días antes había sido el agregado naval cerca de la Flota francesa, donde tenía muchos amigos. El ultimátumque presentó, firmado por Somerville y cuidadosamene redactado por el Gobierno en Londres, preveía todas las contingencias posibles y decía lo siguiente:

«Es imposible para nosotros, camaradas de ustedes hasta ahora, permitirque los espléndidos barcos franceses caigan en poder de los enemigos, seanalemanes o italianos. Estamos determinados a luchar hasta el fin y si vencemos, como vamos a vencer, nunca olvidaremos que Francia fue nuestra aliada,que nuestros intereses son los mismos que los suyos y que nuestro enemigocomún es Alemania. Si triunfamos declaramos solemnemente que restableceremos la grandeza y territorios de Francia. A estos efectos tenemos que impedir que los mejores buques de la escuadra francesa sean usados contra nosotros por el enemigo común.

Dadas tales circunstancias el Gobierno de Su Majestad me ha ordenadoque pida a la Flota francesa, surta al presente en Mers-el-Kebir y Orán, queobre de acuerdo con una de las siguientes propuestas:

a) Zarpar, unirse a nosotros y continuar peleando para lograr la victoriasobre alemanes e italianos.

b) Reducir sus tripulaciones y, con los marinos que queden, navegar bajonuestra fiscalización hasta un puerto británico. Dichas tripulaciones reducidasserán repatriadas lo antes posible.

Si acepta usted una de estas propuestas, al terminar la guerra devolveremosa Francia sus buques o abonaremos la oportuna indemnización si hubieransufrido daños

e) Si se considera usted obligado a garantizar que sus buques no seránusados contra italianos o alemanes a menos que éstos quebranten el Armisti

5


JOSÉ LUIS 1NFIESTA PÉREZ

En estas dos fotografías se aprecia el acorazado Bretagne. En la primera a su izquierda está elStrasbourg, que en la segunda ya ha zarpado permitiendo ver al fondo el Pro vence.

do, procederá a hacerles navegar llevando tripulaciones reducidas, hastaalgún puerto francés de las Indias Occidentales —como por ejemplo laMartinica—, donde las unidades serán desmilitarizadas a nuestra satisfac


LA AGRESIÓN A LA FLOTA FRANCESA EN MERS-EL-KEBIR

ción. También podrían confiarse a los Estados Unidos, donde permaneceríanen seguridad hasta el fin de la guerra. En este caso se repatriarían las tripulaciones.

Si ustedes se niegan a aceptar estas razonables propuestas yo, deplorándolomucho, me veré obligado a pedirle que hunda usted sus barcos en el términode seis horas.

Finalmente y si lo últimamente mencionado no se cumpliera, el Gobiernode Su Majestad me ha dado órdenes de que use la fuerza que sea necesariapara impedir que los buques de usted caigan en manos de italianos o alemanes».

Dándose cuenta de la triste y difícil comisión que encargaba al almiranteSomerville, el día 2 Churchill dispuso que el Almirantazgo le enviase elsiguiente mensaje:

«Se le confía a usted una de las más ingratas y difíciles tareas que jamás seha visto enfrentado a asumir un almirante británico, pero tenemos enteraconfianza en usted y esperamos que la lleve a término sin dilación».

Estas instrucciones del Gobierno británico no podían ser aceptadas por losmarinos franceses, pues su Gobierno había firmado un armisticio que ellosdebían obedecer y, además, porque representaba dudar de su ya dada palabrade honor de que sus barcos no caerían en manos de las potencias del Eje. Porello, tras comunicar la situación a su Gobierno, recibieron la orden de defenderse en la medida de sus fuerzas.

Tomada esta decisión, lo primero que hicieron fue activar el fuego de lascalderas para que sus barcos pudieran moverse, puesto que sus dos unidades másimportantes —los cruceros de batalla Dunkerque y Strasbourg— estaban fondeadas de tal manera que quedaban prácticamente indefensas, al no poder emplearsu artillería principal, situada toda ella en la proa. Tal cambio de posición pudolograrse, según se aprecia en las fotografías, al menos en el caso de Strasbourg.

Mientras tanto el almirante Darlan ordenó a todas las unidades francesasque se encontraban en el Mediterráneo ir en defensa de Mers-el-Kebir, mensaje que no fue radiado en clave con el deliberado propósito de que fuera captado por Somerville.

A las 16,56 horas los barcos ingleses, ocultos tras una cortina de humo—precaución seguramente innecesaria—, iniciaron el bombardeo del puertoy de los barcos galos, e inmediatamente la señal de abrir fuego subió almastil del Dunkerque. Era la primera vez, desde 1815, que barcos francesescombatían contra barcos ingleses.

La fuerza británica era enormemente superior por la situación de desmilitarización en que se encontraban los franceses. «No fue una batalla sino unaejecución» se apresura a escribir en su libro el contraalmirante frances R. deBelot. En condiciones normales, los cuatro acorazados franceses sumaban 36piezas de 340 y 330 mm, contra 24 de de los tres británicos, por lo que hubie


JOSÉ LUIS ¡NF/ESTA PÉREZ

ran podido presentar batalla de noencontrarse en la situación en que sehallaban; igual sucedía con sus piezasde costa.

La primera salva inglesa cayó enel fuerte de Mers-el-Kebir. La segunda, a la altura del dique, empezandoa explotar las siguientes junto a losbarcos fondeados, observadas ycorregidas por los aviones que a talfin había puesto en el aire el portaaviones inglés. Pocos minutosdespués, el acorazado Bretagne, queno podía contestar por falta de munición, fue encuadrado y repetidamentealcanzado: se vio un incendio en supopa y, tras grandes explosiones, diola vuelta y se hundió; murieron los27 oficiales y 940 marineros queestaban a bordo. Mientras tanto loscruceros de batalla empezaron a

En uno de sus viajes a Francia, mientras ya se contestar a los ingleses con las pocasestudiaba el armisticio, Churchill obtuvo del municiones que tenían, a lo que sealmirante Darlan la promesa de que en ningún añadió la dificultad de que suscaso los barcos de la Flota francesa caerían en oponentes se habían situado detrás

manos de los alemanes. -

de la peninsula que cierra la bahiapor el sur. No tardó mucho en ser

alcanzado el Provence, que quedó semiembarrancado en la costa. El Strasbourg (capitán de navío Collins), en medio de los piques que lo encuadrabanpeligrosamente, pudo dejar su fondeadero y, apoyado por dos destructores,salir al mar abierto, siendo violentamente atacado sin éxito por los avionesenemigos.

Algunos aviones franceses lograron despegar de un aeródromo cercanopara atacar a los aviones ingleses y fuentes oficiales francesas afirman quelograron abatir a tres de ellos (cinco estiman distintos autores). Uno de susgrandes hidroaviones consiguió derribar a otro y, según se dice, el Hood y dosdestructores agresores fueron también levemente alcanzados. Este bombardeofrancés sólo duró unos 15 minutos

Ya en el mar, el Strasbourg, capaz de alcanzar los 30 nudos, acompañadopor los destructores Volta y Terrible, burlaron a los barcos ingleses y llegarona Tolón. El Hood, buque también muy rápido (31 nudos conforme los anuarios) debía haber intentado la persecución del barco francés, pues cabía suponer que, irritados por la agresión sufrida, sus oficiales podían tener la tentación de entregarse a la Marina alemana. También escaparon cuatro submarinosfranceses.


LA AGRESIÓN A LA FLOTA FRANCESA EN MERS-EL-KEBIR

Dos (lías más tarde, en el cementerio de Mers-el-Kebir, el almiranteGensoult presidió el entierro de los marinos franceses muertos, dirigiendo unaalocución a sus hombres que terminó así:

«Habíais prometido obedecer a vuestros jefes en todo lo que os mandaranpor el honor del pabellón y la gloria de las armas de Francia. Si hoy hay alguna mancha en un pabellón, no es ciertamente en el nuestro».

Luego, la marinería presente desfiló ante los féretros de sus camaradas,caídos por el fuego de los que unos días antes habían sido sus compañeros.

La «Fuerza ¡-1» repitió su ataque a Mers-el-Kebir el día 6, al considerar queel Dunkerque estaba insuficientemente averiado, ataque realizado mediante tres

Plano cje! ataque inglés a Mers—e! Kebir.

Año 2002 RIvIsTA DE HIsToRIA NAvAl. 61

JOSÉ LUIS INFIESTA PÉREZ

escuadrillas de aviones torpederos del Ark Royal, que lo alcanzaron dejándoloincapaz de navegar. Otro de los hundidos fue el superdestructor Mogadot; de3.000 toneladas.

En total, la acción de los barcos ingleses para librar de preocupaciones a sugobierno costó 1.297 marinos franceses muertos y cerca de 500 heridos.

«Ahora, los miembros del Gabinete de Guerra inglés ya podían darse porsatisfechos —escribe Carlos Fabiani en uno de sus libros—. Ya disponían deun hecho consumado para convencer al asombrado mundo de su voluntad deresistir. La prensa de todo el inundo y especialmente la norteamericana, seencargaría de airear la acción de Mers-el-Kebir, presentando a los inglesescomo víctimas de unas circunstancias, ante las que no habían podido elegirotro camino; sin embargo, creo sinceramente que la voluntad inglesa de resistir se podría haber demostrado por otros medios menos sangrientos y máshonorables.»

¿Y los demás barcos franceses?

La Marina francesa dejó momentáneamente de existir. Sus unidades situadas en América acabaron por ser neutralizadas por la Marina norteamericana.Las que se encontraban en Alejandría, al mando del almirante Godfrey (elacorazado Lorraine y los cruceros Duquesne —buque insignia— Souffren,

«Si hay alguna mancha en un pabellón, no es ciertamente en el nuestro». Palabras del almiranteGensoult en el cementerio de Mers-el-Kebir, durante el entierro de los marinos franceses

muertos.

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LA AGRESIÓN A LA FLOTA FRANCESA EN MERS-EL KEBIR

Tourvi/le, Duguay-Trouin y los destructores Fortune, Forbín y Ras que, asícomo el submarino Prote’), fueron reducidos y desmilitarizados tras una seriede negociaciones con el almirante Cunningham. El portaaviones Bearn y doscruceros ligeros, fondeados en las Indias Occidentales francesas, quedaroninmovilizados después de un acuerdo con Estados Unidos. En Dakar, el granacorazado Richelieu (con los cruceros George Lwyne’s y Montcalm, y losdestructores Le Fantasque, Le Malin y Le Hardy) fue gravemente averiadopor una carga explosiva que colocó en su casco una patrulla inglesa procedente del portaaviones Hermes y, posteriormente, tras la «Operación Amenaza»,definitivamente neutralizado; aunque en esta operación los atacantes tambiénsufrieron sensibles pérdidas.

El peligro que para Inglaterra representaban estos barcos franceses dejó deexistir. Unas horas más tarde Churchill hacía en la Cámara un extenso relatode los acontecimientos, leyendo a continuación una nota en la que expresabala decisión del Gobierno de proseguir su lucha, exhortando a la firmeza yresolución a todo el personal al servicio del país.

«Mientras leía este documento —recuerda el “premier” inglés— la Cámaraguardó un profundo silencio. Pero cuando concluí ocurrió algo que, con todami experiencia, fue nuevo para mí. Todos se incorporaron de repente, lanzando vítores durante un rato que me pareció muy prolongado. Hasta entonces elPartido Conservador me había tratado siempre con cierta reserva y de losbancos laboristas partían siempre las aclamaciones cuando yo hablaba en laCámara. Pero a la sazón todos se unieron solemne y estentóreamente. Verdesaparecer a la Flota francesa como factor operante —y el que ello se lograsecasi de un solo golpe y por medio de una acción violenta— produjo hondaimpresión en todos los países, porque nuestra Gran Bretaña, que muchosdaban por humillada y fuera de combate, nuestra Gran Bretaña, a la quesuponían la próxima a rendirse ante el tremendo poder contra ella alineado,volvía a la carga y, atacando rudamente a sus buenos aliados de ayer, seaseguraba, al menos por algún tiempo, un indisputado dominio de los mares.Era obvio que el Gabinete de Guerra británico no temía nada y ante nada separaría. Y así sucedía en realidad.»

Año 2002 REvivíA DE HISTORIA NAVAl. 63

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orden alfabéticos.• indice de materias.• Indice de la sección La histo

rio vivida.• Indice de la sección Docu

men tos.• Indice de la sección La Histo

ria Marítima en el mundo.• Indice de la sección Recen-

4 siones._______________ • Índice de ilustraciones.

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1/REVISTA

DEHISTORIA NAVAL

ÍNDICES DE LOS CINCUENTAPRIMEROS NÚMEROS

1

AÑO XV 199’ N651er0 EIr*

JNSTUIJTO DE HISTORIA Y CULTURA NAVALARMADA ESPAIIOLA

NYMERO EXTRAORDZNARIO


LA TORRE DEL ORO DE SEVILLA,TESTIGO MUDO

DE LA CARRERA DE INDIAS

Fernando GONZÁLEZ DE CANALESCapitán de navío

Introducción

La Torre del Oro se alza hoy día en el muelle de Sevilla, a orillas delGuadalquivir. Alberga un museo marítimo, hijo predilecto del Museo Navalde Madrid, heredero de la Casa de Contratación, que desde 1503 enseñaba laGeografía, la Náutica, el empleo de los instrumentos y las cartas y cuyosfondos constituyeron sin duda la base de lo que se puede considerar el primery, durante mucho tiempo, el único museo de ciencias náuticas en el mundo.

Construida en el siglo xi, durante el califato independiente almohade, laTorre del Oro, como torreón final del lienzo de las murallas que la unía alAlcázar sevillano, a la orilla del río, oficiaba de vigía, baluarte avanzado ydefensa del puerto, el cual era cerrado llegada la noche por cadenas de hierroque se extendían entre ambas orillas.

Desde que se inició la Carrera de Indias la torre fue vigilante atento delespacio comprendido entre el río, la muralla de la ciudad y el puente de barcasde Triana. Dicho espacio comprendía el llamado «Arenal de Sevilla», superficie de unos seiscientos metros de largo y trescientos de ancho que era elccntro de vida portuaria de la ciudad, alcanzando su mirada al cauce y a laotra orilla, alojamiento de marineros, carpinteros y otros hombres relacionados con la mar.

Lope de Vega lo glosó en El Arenal de Sevilla:

Famoso está eiArenai.¿Cuándo lo dejó de ser?No tiene, a mi parecertodo mundo vista igual.Tanta galera y navíomucho al Betis engrandece.Otra Sevilla pareceque esta fundada en el tío.

A evocar estos lugares y hechos está dedicado el presente artículo.

Año 2002 REvisrA I)I HIsIORIA NAvAl 65

FERNANDO GONZÁLEZ DE CANALES

La Sevilla de los siglos xvi y xvu

El período comprendido entre 1503 y 1717 corresponde al de mayoresplendor de Sevilla, cuando en la primera fecha obtuvo el monopolio delcomercio americano, al decidir la corona española que se estableciera en estaciudad la Casa de Contratación, así como también al hundimiento de suesplendor, cuando ésta se traslada a Cádiz en 1717 de mano del almirante Pes.

Si inicialmente la Casa de Contratación era una oficina que gestionaba el transporte y la emigración al Nuevo Mundo, paulatinamente fue ampliando sus competencias, para acabar ejerciendo de tribunal de justicia relacionado con el tráfico ycomercio marítimo, y desempeñar un decisivo papel en el campo de la investigación y la enseñanza náutica. Junto a ella, otras dos instituciones, éstas de carácterprivado, participaron notablemente en la organización de la Carrera de Indias: elConsulado de Comercio, fundado en 1534, y la Universidad de Mareantes.

La situación de Sevilla, a poco más de 80 kilómetros del mar, resguardadade los asaltos de la piratería y de las flotas enemigas, la convirtió en puertoestratégico, pese a la limitación impuesta a la navegación por el régimen demareas, las periódicas inundaciones y la falta de calado para las embarcaciones de gran tonelaje de la época.

El río Guadalquivir, río de Sevilla, galán de las dos orillas, río simplemente, Betis como se denominaba en círculos eruditos de la época, se convirtió«en puerto y puerta de Indias», como lo denomina Lope de Vega, o río que«desemboca» en América, que con todos estos apelativos era llamado; fue elfactor que condicionaría a Sevilla, como ciudad puerto, al orientarse la ciudadhacia el río. En esa fachada oeste se configuró el Arenal, que como hemosdicho anteriormente se extendía extramuros, entre la Puerta de Triana y laTorre del Oro, aunque sus instalaciones se ampliarían luego hacia uno y otrolado. En sus proximidades se establecieron la Casa de Contratación, el Consulado de Comercio, la Universidad de Mareantes, la Aduana, la Lonja, la Casade la Moneda, el Colegio-Seminario de San Telmo, etc., instituciones todasellas que participaron notablemente en la Carrera de Indias.

A pesar de la importancia del puerto, el río se convirtió en una vía de penetraéión deficiente, ante la ineficacia del dragado del lecho. Este, con el pasode los años, iba perdiendo calado, tanto por los sedimentos aluviales de uncauce plagado de meandros que discurría por una llanura desprovista dependiente, como por la acumulación de los cascos de barcos hundidos y de loslastres inservibles que de las propias embarcaciones se arrojaban precisamenteen los bajos, los tramos de menor calado. Amén de la temida barra de Sanlúcar, había verdaderos puntos negros que acentuaban las dificultades de losprácticos del puerto en su intento de que los buques arribasen al Arenal; tantofue así que, a mediados del siglo xvii, era imposible la entrada en el puerto deembarcaciones cuyo tonelaje excediera las 200 toneladas.

A partir de 1620, a causa de los enfrentamientos navales con los holandeses, se tuvo que proteger a los convoyes con buques de la Armada del MarOcéano, de tonelaje sensiblemente mayor que el de los de la Carrera; en

66 Rrvisi, DF& HisrogrA NAvAl Núm. 77

LA TORRE DEL ORO DE SEVILLA, TESTIGO MUDO DE LA CARRERA DE INDIAS

consecuencia, se aumentó el tonelaje y por consiguiente su calado. Si un galeón de la Carrera, a finales del siglo xvi, desplazaba 300 toneladas, uno delprimer tercio del siglo siguiente oscilaba entre las 400 y 600; pero ya en 1626algunos sobrepasaban las 700, y los construidos a partir de la década de lossetenta alcanzaban por lo regular 700 toneladas.

A partir de los años treinta se generalizó la costumbre de arribar la escoltaal puerto de Cádiz, ya que, a causa de su calado, no podía salvar la barra. Lasembarcaciones mercantes de menor calado subían a Sevilla y, si en algún casola Casa de Contratación obligaba a remontar el río hasta la Tone del Oro,acaecían hechos tan lamentables como las largas temporadas que se vieronobligados a guardar para abandonar el curso del río a las escuadras de NicolásFernández de Córdoba, en 1664, y del conde de Villalcázar, en 1666.

Además de lo anterior, cuando el viento y la marea no eran propicios o elrío presentaba excesiva corriente, no quedaba más solución que fondear enespera de mejores condiciones, demora muy perjudicial para el armador y losdestinatarios de la carga. Así que los maestres optaban por contratar los servicios de una galera o servirse de un batel o un esquife. De resultas de lo anterior, no sólo se perdieron hombres y buques por siniestros y naufragios, sinoque se dilapidó un tiempo precioso en las millones de horas de trabajo dedicadas a las interminables cargas y descargas. Así, si el río fue la razón de lagrandeza de la Sevilla del Barroco, también lo fue de su decadencia y de lamuerte de su puerto en favor de Cádiz y su bahía, ya que desde 1680, en quese trasladan los despachos de buques a la bahía gaditana, las actividades delpuerto se convirtieron casi en un recuerdo.

La ciudad

La más bella vista de lo que llamamos estampa típica de la ciudad hispalense es la que, situado el espectador en la ribera del río, en la parte de Triana,

Curso del río Guadalquivir desde Sevilla hasta su desembocadura, siglo xviii. Anónimo.



permite contemplar el Arenal flanqueado por la Tone del Oro y la Puerta deGoles o Real, como se llamó más tarde, que configuraban el puerto. Siguiendoel lienzo de la muralla, la mirada se encuentra sucesivamente con la Torre dela Plata, el Postigo del Carbón —del que partía una calle, paralela a la muralladel Alcázar, que desembocaba en la plaza del Palacio, al lado de la catedral—,y, al otro lado del Postigo, las Atarazanas, la Puerta del Arenal, la de Triana —

frente al puente del mismo nombre y que fue sustituida en 1588 por unahermosa puerta renacentista— y al final la citada Puerta de Goles. Y la Giralda oteando todo el entorno. En primer término el ancho canal del Guadalquivir, en febril actividad: carabelas, carracas, galeones, urcas, galeras y galeazas, gabarras, barcas, lanchones, luengos, etc., unas fondeadas,otras navegando, y en la otra orilla Triana, arrabal en crecimiento, con huertas,jardines y personajes ociosos. A la izquierda del puente barcas, la mole delcastillo de San Jorge, sede de la Santa Inquisición (la vista, hoy en día, sería:la Torre del Oro, las Atarazanas, el Hospital de la Caridad, la Maestranza y elpuente de Triana).

Es allí donde, continuando con la glosa de Lope de Vega:

Tanta galera y navíomucho al Betis engrandece.Otra Sevilla pareceque esta fundada en el río.Como llegan a Trianapudieran servir de puenteNo he visto más gente.Mejor será que lleguemoshasta la Torre del Oroy todo ese gran tesoroque va a las Indias veremos.

Esta vista de Sevilla corresponde a un grabado en perspectiva caballera,quc data de 1585 y es el prototipo de las que se difundieron por todo el mundohasta el siglo xviii. Realizado por Ambrosio Brambilla, fue editado en Romapor Pietro Nobilis y dedicado a don Enrique de Guzmán. Su difusión se debea que fue incluido en el tomo IV del Civitates Orbis Terrarum, de Braun yHogenberg (1).

La representación de Sevilla fue prolífera en grabados y cobres, entre lossiglos xvi al xviii. la mayoría de ellos editados cn Alemania, Holanda, Italia y

(1) Ambrosio Brambillia, milanés establecido en Roma ya en 1579, grabó estampas dc losgrandes fastos de la Roma papal. de temas populares. rehgiosos y. sobre todo, de vistas deciudades italianas. En referencia al tipógrafo cine dibujó la vista, indudablemente fue español, ysu autoría se atribuye al arquitecto militar Cristóbal de Rojas. Pietro NoviOs, importante editory vendedor de estampas establecido en Roma desde al menos 1580. Publicó estampas religiosas. mapas y vistas, entre otras, ésta de Sevilla y otra de Toledo.

Don Enrique Guzmán, segundo conde de Olivares (1540-1607), era el embajador de Españaen Roma.

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LA TORRE DEL ORO DE SEVILLA, TESTiGO MUDO DE LA CARRERA DE INDIAS

Vista general de Sevilla, 1585, Grabado calcográfico, 455 x 715 mm (Fundación Focus, Sevilla).

Francia. En ellos se la presenta en una vista panorámica igual que la anterior yse mantienen con fidelidad en lo esencial, aunque mejorando la técnica y estilo. Suelen ostentar el lema «Quien no ha visto a Sevilla, no ha visto maravilla», imagen barroca de la ciudad que difundieron por ei mundo los artistas yescritores europeos, a los que se sumaron los hispánicos (2). También sedifundieron vistas del Arenal y de la Tone del Oro. En la Fundación Focusencontramos varios ejemplares (3).

El Arenal, puerto y puerta de las Indias

Su infraestructura

Es evidente que la fama de Sevilla se conectaba con la dinámica de supuerto, el cual tenía una superficie útil de 160.000 metros cuadrados, espacio

(2) Otros ejemplos los encontramos en: Vista de Sevilla 1588. ANÓNIMo, ilustración dellibro Urbiuin praeciptuarum Totius Mundi. Libro cuarto, de Georg Braun y Fran Hogeaberg,Colonia, 1588, Biblioteca Nacional, Madrid.

Vista de Sevilla, ca. 1600. ANÓNIMo, Editado por Mateo Florín. Grabado Calcográfico 380x 510 mm. Colección Focus. Sevilla.

(3) Lotus MEuNIER (ca. 1630): El Castillo de Triana y la Torre del Oro 1668. Cobre,aguafuerte, 132 x 247 mm; y La catedral, la Torre del Oro y el río, 1668. Cobre, aguafuerte,132 x 247 mm.

GABRIEL B0DENEHR (Agsburgo, 1664-1758): La Catedral, la Torre del Oro y el Puente deBarcas. Cobre, 89 x 215 mm.

r

Año 2002 REvIsTA DE HISTORIA NAvAL 69


insuficiente en determinados momentos para las maniobras de fondeo, carga ydescarga. El núcleo fundamental del puerto, como venimos diciendo, estabasituado entre la Torre del Oro y el puente de barcas, delimitado por un sistemade maderos y cadenas que pasaban bajo las aguas y se amarraban en la citadatone y en la otra banda de Triana, desde donde se izaba, por medio de untomo, pata no dejar paso a ninguna embarcación que, con ánimo ofensivo,quisiera remontar el río hacia el puente. De aquí salieron casi todas las expediciones descubridoras de la primera mitad del siglo: las de Diego de Lepe,Alonso de Ojeda, Diego de Nicuesa y la de Pedrarias Dávila, así como laespléndida flota de Magallanes; y aquí arribó la Victoria con tan sólo trece desus hombres después de haber completado la vuelta al mundo portando cadauno de ellos un velón encendido en la mano, en procesión a las iglesias deNuestra Señora de la Victoria y Nuestra Señora de la Antigua, cumpliendo elvoto que habían hecho durante su penosa travesía (4).

Al establecerse, en 1564, la organización naval que rigió en la Carrera deIndias durante el resto del siglo xvi y gran parte del siguiente, Sevilla se

(4) Recogido en un bellísimo cuadro titulado El regreso de Juan Sebastián de Elcano aSevilla el 8 de septiembre de 1522, de Elías Salaverría Inchaurrandieta (1883-1952), óleo sobrelienzo, de 254 x 239 cm, que se puede contemplar en el Museo Naval de Madrid. Tambiénexiste una buena copia en el Museo Marítimo de la Tone del Oro.

Vista panorámica del Guadalquivir y de Triana tomada desde el Arenal. Anónimo español,ca. 1660. Oleo sobre lienzo 117 x 183. Colección particular.



convirtió en punto de partida y arribada de las flotas anuales que unían lametrópoli con Tierra Firme y Nueva España. El puerto, tan pronto como laCarrera de Indias cobró vitalidad, quedó pequeño, por lo que se hizo necesariohabilitar un área complementaria que se extendía más allá del puente debarcas por la Puerta de Goles hasta la Barqueta.

En el Arenal no existían verdaderos muelles, aunque en documentos de laépQca se mencionan la Aduana, Arenal, Barranco, Camaroneros, y Muelas.Exceptuando el de la Aduana, que era de piedra, los demás serían merosembarcaderos o varaderos, pues no aparecen testimonios gráficos de ellos enlas representaciones de la época. Todo ello sugiere la existencia de una granflotilla de embarcaciones menores compuesta por barcos luengos, gabarras,barcas, barcazas, lanchas y balsas que, junto con simples tablones, resultabanindispensables para facilitar las tares de carga y descarga y el trasbordo delpasaje entre ambas orillas. También ha de hacerse mención de las galeras,que remolcaban los galeones para ayudarlos a franquear los pasos difícilesdel río o los alijaban transportando hasta la Aduana las mercancías más valiosas, cuando por su excesivo calado no podían seguir navegando aguas arriba.El único adelanto técnico que denotaba el muelle de la Aduana era la granestructura del Cigüeñal, una machina compuesta por un artefacto de maderaprovisto de una polea que ya desde el siglo xv había estado destinado a laestiba de las naos y a la descarga de las moles de piedras para la construcción

Puerto de Sevilla, mediados del siglo XVL Anónimo español. Óleo sobre lienzo 117 x 165 cm.The Hispanic Society of America, Nueva York.



de la catedral. Así, a lo largo de la orilla aparecían diseminadas grandes pilasde maderos y, un poco más al interior, se encontraban galpones, casetillas ypalenques para almacenar los géneros, tanto los destinados al intercambiocomercial como los productos propios de las industrias vinculadas al trabajoque se ejercía en el entorno (útiles para la reparación de buques, pertrechospara avituallamiento, cañones, balas, toneles, cesterías, etc.). Diseminadaspor la ribera había tiendas de campaña de carácter eventual, unas custodiadaspor personas, otras para efectuar transacciones comerciales a resguardo delas inclemencias del tiempo y, también puestos, tinglados y mostradoresportátiles para la venta de baratijas. En último término se alzaban las construcciones de mayor envergadura: las Atarazanas, en las que se asentabanestablecimientos de distinta índole; la lonja del pescado, los almacenes de laCasa de Contratación y las naves de almacenaje alquiladas a particulares.

Dos imágenes recogidas anteriormente (págs. 70 y 71) reflejan las actividades portuarias y recogen «el Arenal visto desde Triana>.

Su entorno social

Pero no sólo debemos contemplar el Arenal como instrumento materialdel comercio; hay otros aspectos que en sí mismos se perfilan como partesactivas y pintorescas de las vivencias de la ciudad y sus habitantes. Un escritor del siglo xvi describía el ambiente de la ciudad de la siguiente forma:

«... villa era bien acomodada para cualquier granjería, y tanto se lleve avender, como se compra, porque hay mercaderes para todo. Es patria común,dehesa franca, nudo ciego, campo abierto, globo sin fin, madre de huérfanos,donde todo es necesidad y ninguno la tiene» (5).

La población pasó de 40.000 habitantes en las postrimerías del siglo xva 150.000 a finales del siglo siguiente. Y el Arenal se transformó en lugarobligado de convivencia, unas veces en su aspecto comercial, otras lugarconcurrido de paseantes ávidos de noticias, o de curiosidad de contemplar laentrada y salida de las flotas. Su ambiente pleno de matices fue captado por elFénix de los Ingenios en su comedia, a que hemos hecho referencia.

A Lope lo que le atrae no son los muelles, los almacenes ni los barcos quearriban o parten, sino la actividad bulliciosa que se desplegaba en esta «playade río», la gente de todas las condiciones, razas y lenguas; desde el mercaderal gentilhombre, o del galeote al soldado ocioso, o del aguador a los blasfemos carreteros, o las mujeres de la vida, los gitanos, el fraile esperando supartida para evangelizar nuevas tierras, los curiosos que contemplaban lacarga de enseres o calculaban el valor de las partidas de plata, que desembar

(5) ALEMÁN, Mateo: Vida del pícaro Guzmán de A/farache. Editorial Noguer. Barcelona,1963. Tomo 1, p. 40.



caban a bordo de gabarras y que en medio de grandes medidas de seguridad seencaminaba por el Postigo del Carbón, más tarde llamado del Oro, a los sótanos de la Casa de la Moneda (6).

Allí no era raro escuchar conversaciones sobre las gestas de las galeras enlas campañas del Mediterráneo, a la vista de éstas, o de la osadía de los piratasholandeses, o ingleses al contemplar los galeones.

La venta ambulante de la que se aprovechaban los mercachifles estafando alos poco avispados que llegaban del interior a la ciudad, se jugaba, se timaba,se robaba con gracia y con sangre, las riñas y peleas con armas blancas estabanal orden del día, y al caer éste, lugar inseguro, pero no por ello menos frecuentado, donde era fácil ser asaltado por embozados; sin embargo, lugar idóneopara lances amorosos, donde señora y criada jugaban el peligroso envite delamor, entre aventureros y ricos de fortuna, que iban y venían, entre pobres debolsa, pero ricos de ilusiones y aventuras o ricos de plata, pero cansados ydeseosos de encontrar descanso a su vida ajetreada. Nobles, hijosdalgo, marineros, soldados, pícaros, ladrones, corchetes, alguaciles, agentes de la aduana,todos compartían el mismo espacio vital, el pulmón de la Sevilla y de !a España barroca, de la que tanto literato y pintor dejó muestra. Era la torre de Babel;Sevilla era la Babilonia de España, como la bautizó el poeta Luis de Góngora.

También el río era un ente vivo que compartía con el Arenal el ocio y el negocio. Lugar preferido para pasear en lanchas, en primavera y verano, para contemplar las flotas o navegar hasta otros pueblos del río abajo, visitar quintas paracenar o simplemente disfrutar del frescor de la travesía en las tardes tórridas delos estíos sevillanos. Las embarcaciones engalanadas con toldos blancos y llenasde juvenil alcgría navegarían como se cuenta en esta estrofa lopesca:

¡Qué bien vestida de ramoscon sus dorados racimosen vez de toldos estánlos barcos en Sevilla!corno ctçnes por la orillalas alas abriendo van.Río de Sevilla¡cuán bien parecescon galeras blancasy ramos verdes!

(6) A la vista del botín de Cajamarca, escribió Pedro Medina: «... ha venido nao con más decien vasijas de oro (. .) Nunieróse el valor de lo que esta nao trujo en más de trescientos ctientos(. .) y nao que trttjo quinientas anDhas de plata (. ..) y otras riquezas, que se han traído y traen, no sepueden numerar». Otro testigo. Francisco de Ariño. refiere que «en 22 de marzo de 1595 llegaron almuelle de Sevilla las naos de la plata de las Indias y la comenzaron a descargar, y metieron en laCasa de Contratación 332 cantras de plata. oro y perlas de gran valor (...) trajeron por tierra dePortugal 583 cargas de plata, y oro y perlas. que sacaron de la Almiranta, que dio sobre Lisboa (...)que fue muy cje ver’ que. en seis días, ni cesaron de pasar cargas de dicha Almiranta por la Puerla deTriana, y que este año hubo tesoro, el mayor que jamás los nacidos han visto en la Contratación,porque allegaron plata en tres flotas». Cit. MARTÍNEY SItAv, Carlos: SepU/a siglo xvi. Alianza Editorial. Madrid, 1993; p. 106.

Año 2002 RtvrsTA tw HtsroRtA NAvAl. 73


Una imagen de esta actividad la contemplamos en este panorama delArenal, tomado desde la Giralda, teniendo en primer plano el puerto, seguidodel río y Triana al fondo. La obra tiene como motivo central la presencia deun auténtico tipi indio —otros más pequeños en la orilla— levantado en elinterior de un cercado, custodiado por guardias y rodeado de curiosos paseantes.

La obra tiene una leyenda que resulta ilegible; sólo se conserva en la cartela del ángulo inferior derecho la siguiente leyenda: «En cuio espacio lesdieron los españoles 370 vatallas campales»; pero que sin duda se debe dereferir a algún buque que ha llegado de las Indias transportando un grupo deindígenas de las praderas, únicos habitantes autóctonos que utilizaban el apicomo vivienda móvil y rara vez entraron en contacto con los españoles antesdel siglo xvni.

La expectación en Sevilla ante este acontecimiento debió de ser tan grandeque fue recogida en este cuadro. Obra de correcta factura, en ella podemoscontemplar con gran detalle los curiosos aspectos de la vida cotidiana delArenal, al caballero, al esclavo, al moro, al soldado, al corchete y al alguacil,al aguador, a los amantes, a la dama con su dueña, al pícaro, al fraile, etc. Losgaleones varados y fondeados, las galeras en la canal, las barcas con sustoldos blancos llenas de paseantes y, dominando todo el escenario, la Torre delOro.

Arenal de Sevilla, 1650. Anónimo. Óleo sobre lienzo, 100 x 143 cm. The Hispanic Society ofAmérica, Nueva York.



Salida de la flota de la Carrera

La mejor estampa de este hecho se contempla en el óleo precedente (7). Enun primer plano, el puerto de Sevilla y en sus aguas una abigarrada cantidadde naves atracadas y público en ambas orillas del río Guadalquivir; en elcentro, una galera rodeada por embarcaciones menores; a la derecha, otra, ynavegando a la vela una nao disparando salvas, como toque de llamada a lospasajeros ante la pronta partida. A la derecha, la Torre del Oro, y a la izquierda, el tétrico y siniestro castillo de San Jorge, cárcel de la Inquisición, y elpuente de barcas, que unía Sevilla con Triana. Todo ello envuelto en un cielogris que amenaza tormenta.

La Torre del Oro

Los constructores. Los almohades

Constituían éstos un movimiento religioso rigorista que defendía la unidadde Dios. Encabezado por Tbn Tumart, un bereber de las montañas del AltoAtlas al sur de Marruecos, que se instaló en Tinmal en el año 1125 adoptando

(7) Anónimo: Vista de la ciudad de Sevilla desde Triana finales del siglo xvi. Óleo sobrelienzo 150 x 300 cm, Museo de América. La obra está mal atribuida a Alonso Sánchez Coello(153 1/32-1588), ya que ene! cuadro figura la Puerta de Triana construida en el año de su fallecimiento, así como la Tone de San Pedro, que es dc 1596. El lienzo se debió de pintar entreeste ú!timo año y 1618, año en que se comenzó a construir la iglesia del Sagrario, que no estárepresentada. Julio García Condoy (1889-1978) realizó una buena copia de esta obra en 1964para el Museo Marítimo de la Torre del Oro, donde se expone con el título de Visita del monarca Felipe lía Sevilla.

Vista de la ciudad desde Triana finales del siglo xvi. Anónimo. Óleo sobre !ienzo 150 x 300 cm,Museo de América.



el título de mahdí, es decir, el esperado para restablecer la verdadera fe.

Entretanto en Al-Andalus, la debilitación del poder almorávide da pasoa un segundo período de reinos detaifas, que paulatinamente va a pedirayuda a los almohades para defender-se de los cristianos. Consolidada laocupación almohade de Al-Andalus,éstos convierten Sevilla en capital desu reino. La derrota almohade en labatalla de las Navas de Tolosa, en1212, inicia la decadencia de su poderen la Península y posibilita la reconquista cristiana de Extremadura y delvalle del Guadalquivir.

Dos obras arquitectónicas, símbolo de Sevilla desde esos momentos,

Torre del Oro, 1535. Luis Peraza, dibujo a son elevadas por los almohades. Lapluma con tinta sepia 80 x 75 mm, Biblioteca primera, una gran mezquita, catedral

Nacional Madrid (8). -

gotica a partir de 1401 y que haconservado el alminar hasta nuestro

días, conocido como la Giralda, cuyo nombre deriva de la estatua de la Fe,que, a modo de veleta o giraldillo, la corona en su parte más elevada.

La segunda, la Tone del Oro, traducción del nombre árabe Borg al-dsayeb.Este nombre es tema controvertido: para algunos eruditos se debía a los reflejos metálicos producidos por el sol cuando incidía sobre el revestimiento deazulejos o loza dorada que cubría la Tone; según otros, en haber sido depósitode los tesoros del rey Pedro 1 de Castilla o del procedente de las Indias, otambién porque el vulgo pudo denominar a la Tone por el enlucido de almagre del primer cuerpo, en contraposición del de la torre de Plata, que estuvoblanqueada.

La fecha de su construcción ha estado muy confusa a lo largo de los años,hasta que, a finales del siglo XIX, don José Gestoso estableció su origen en laépoca islámica basándose en el Rawd al Qirtas de Ibn Abi Zar. A partir de estafecha no existen dudas de su construcción. Fue en el año 1220 cuando elgobernador Abu-e-Ula ordenó la construcción de los dos primeros cuerpos, yaque el tercero se le añadió en 1760, como veremos posteriormente.

Este es el primer documento gráfico fidedigno, aunque tiene más valorcomo testimonio, que por su valor iconográfico.

(8) Ilustración del manuscrilo: «Antiquísimo origcn de la ciudad de Sevilla. su fundaciónpor Hércules Tebano, y posesión de Reyes que la habitaron hasta los moros, Primera parte.Antiquísimo origen de la ciudad de Sevilla. Segunda parte en que contiene desde que la ocuparon los moros hasla su restauración por el Santo Rey Don Fernando III el Santo», fechado en1535. Autor, Luis Peraza.

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Juan Mal Lara, que corrigió el texto del manuscrito de Peraza, la describe«grande alta dozavada con doce garitas, que salen en cada ángulo, haciendoproporción hermosísima para desde allí defender a los que quisieran picar latone y luego se parescen las almenas con muchas ventanas formadas, que lasabrazan un grueso cinto de hierro, con que se encadeno lo alto de la torre, parano acabarse de abrir, según tiene las muestras, sube desde suelo otra torre, quees redonda y muy galana, con ventanas y almenas, que en aquellos antiguostiempos adornaban los edificios que de aquesta manera».

Más tarde, en 1567, Anton van den Wyngaerde realizaría también un boceto (9).

La arquitectura

Las torres poligonales de defensa surgen en la época almohade debido almétodo constructivo. Al ser realizadas de tapial, la forma cilíndrica resultabade muy poca estabilidad pero de más fácil defensa que las de plantas cuadradas; así la construcción se decantaba por las formas poligonales. En el casoque nos ocupa tiene planta dodecagonal, con los esquinales de piedra trabadoscon macizos de tapial en sus paños. En la actualidad tiene tres cuerpos,inicialmente tenía dos como se ha indicado anteriormente.

(9) WyNGAERDE, Antón van de (Amberes, ca. 1525-Madrid, 1570: Apunte de la Torredel Oro y parte de la Muralla, 1567. Dibujo a pluma con tinta sepia. Apunte que el autorsolía realizar de edificios aislados para más tarde construir sus propias vistas; de Sevilla sólose conserva éste. CARRA LoREDo, M.’ Dolores: Iconografía de Sevilla, 1400-1 650. Sevilla,1988, Ilustración n.° 26.

La tone en la actualidad. Alzado. Corte longitudinal y sección.


FERNANDO GONZ4LEZ DE CANALES

El primer cuerpo consta de un núcleo central hexagonal de aproximadamente tres metros de lado, de donde arranca la escalera de acceso a las distintas plantas, concéntrico con otro volumen dodecagonal de cuatro metros delado, que da la forma exterior, con un espesor de muro de 1,90 metros. Lospeldaños, hasta el primer piso, son modernos y de mármol blanco; los restantes, de ladrillo a sardinel. Las esquinas están reforzadas con fábrica pétrea. Elinterior de este cuerpo aloja tres plantas cubiertas con bóveda de arista deladrillo, con formas alternas cuadradas y triangulares, pasando de esta manerade hexágono interior al dodecágono exterior. La altura aproximada desde elrasante del muelle es de 23 metros.

En principio este cuerpo sólo estaba horadado en su parte superior, con dobleshuecos de ojiva túmida con alfiz en cada una de sus caras y estrechas aspillerasalargadas en las plantas inferiores. Con matacanes y en el basamento zócalo.

A lo largo de los siglos XVIII y xix se abren el resto de huecos y balcones,al habilitarse la torre para viviendas y oficinas y perder el uso de defensa de laciudad. Los antepechos se coronan con almenas prismáticas con remate piramidal.

Se penetraba en el interior desde un adarve, por una puerta situada hoy en altoy que en su origen estaría más elevada en relación con el pie de la tone; bajo estaparte del adarve había un gran arco que permitía el paso a la orilla del río.

El segundo cuerpo, muy restaurado, es también de forma dodecagonal,construido en ladrillo, con gruesos tendeles, coronada con almenas en el antepecho de la terraza, estando decorados los paños exteriores con arcos ciegoslobulados, cobijados por otros lóbulos y de herradura; alternan con otrosgemelos, agudos y de ojiva lanceolada, apeados en delgadas columnitas deladrillo. La albañilería de todos está decorada con rombos de cerámica vidriada blanca alternando con verde.

Sobre la puerta, en alto y a la que se llega por una doble escalera quearranca de la terraza del cuerpo inferior, se ve un paño rectangular decoradocon un trazado de rombos, formados por lazos curvos, de tipo semejante aotros de la Giralda y de varias obras almohades.

La disposición primitiva del interior de este segundo cuerpo se desconoce,pues en 1760, cuando la torre amenazaba ruina, fue macizado, dejando sóloun hueco cilíndrico para la escalera helicoidal que da acceso a la terraza; parece que anteriormente tenía en cada uno de sus frentes estrechas aspilleras deforma rectangular prolongada, y la escalera seguiría hasta aquélla con lamisma disposición que e cuerpo de abajo. Este segundo cuerpo tiene unaaltura aproximada de ocho metros.

El tercer cuerpo de la tone, proyectado por el maestro mayor de los RealesAlcázares Jgnacio Moreno y acabado de construir en 1760, fue la respuesta alproyecto de demolición de la obra, a causa del estado de ruina en que quedó comoconsecuencia del terremoto de 1755. Una linterna cilíndrica cubierta con unacúpula de media naranja, a la que a finales del siguiente siglo se le coloca un paranayos. Se decía entonces que la torre ganaba en belleza y estrenaba sombreroandaluz. Verdaderamente nunca estuvo tan guapa! Su altura es de siete metros.

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Historia y leyenda

La Torre, a lo largo de su historia, fue capilla, prisión, almacén, polvorín,oficinas de la Compañía de Navegación del Guadalquivir, comandancia ycapitanía del puerto, Comandancia Militar de Marina, y registró en sus paredes los niveles alcanzados por el río al desbordarse en diferentes años y hoydía, declarado monumento nacional, sirve de sede al Museo Marítimo de laTorre del Oro. Se señala a continuación los hechos más sobresalientes de sudilatada vida.

Rotura del puente de barcas por el almirante de Castilla Ramón de Bonfaz

Corría el año 1247 y se sucedían los éxitos parciales de las huestes del reyFernando Hl el Santo en su cerco sobre Sevilla; pero la conquista de la ciudadparecía condenada al fracaso, por el convencimiento de capitanes y soldados deque, mientras se mantuviera la unión de Sevilla y Triana, no se adelantaría elcerco, ya que las fuerzas de Sevilla, Triana y Aljarafe seguían comunicándose,y auxiliándose cuando lo necesitaban, a través del puente sobre barcas amarradas por gordísimas cadenas. Se adoptó la siguiente solución para romper elpuente. El almirante Bonifaz reforzó sus dos naves más pesadas y aprovechando un día de fuerte viento se lanzó a quebrar las cadenas. Sobre la primera naveque avanzaba se concentró el ataque de los moros, mientras que la segunda, denombre Carcena, mandada por él, navegaba por la mitad del río.

La rotura del puente está minuciosamente relatada en la Crónica General:«La nave que primero llegó, que yua de parte del Arenal, non pudo quebrantarla puente por o acertó, pero que la asedó ya cuanto; mas la otra en queRemontt Bonifaz yua, desque llegó, fue a dar de fruente un tal golpe que sepassó clara de la otra parte». A partir de aquí Bonifaz, con sus naves, aislóSevilla de Triana y del Aljarafe. Corría el año 1248; el 22 de diciembre, elRey entra en Sevilla. Desde entonces las villas de Santander, Laredo y SanVicente de la Barquera ostentan en su blasón, por concesión del Rey, la Torredel Oro y un barco rompiendo las cadenas, al haberse construido y armado enellas las naves de la flota castellana. Siguen contando las crónicas que, reconquistada la ciudad, la Torre dejó de ser utilizada como plataforma de vigía,pero que fueron múltiples los usos que se le atribuyeron.

Reinado de Pedro ide Castilla, llamado el Cruel o el Justiciero (1334-1369)

Rey educado en Sevilla, ciudad donde pasó la mayor parte de su vida.Según unos el Cruel y según otros el Justiciero, con su carácter violento, susapasionados amores, la lucha con sus hermanos y la muerte a manos de unode ellos. Su vida, tema predilecto de poetas, novelistas y dramaturgos, dondela historia y la leyenda se confunde en el drama, la novela y la poesía, siendo



la torre protagonista de no pocas historias; así la mandó obrar de «consistencia» para guardar sus tesoros entre el que se encontraba la bella judía Raquel ytestigo de sus amores con doña Aldonza Coronel, esposa de don Alvar Pérezde Guzmán.

Visita de Felipe II a Sevilla

Cuenta Mal Lara que, en la visita de este rey a Sevilla, la Torre «estabalimpia por el pie y toda aderezada de vanderas y estandartes, con las armasreales y una flámula que desde la parte mas alta de la torrecilla (que sube pormedio de la torre) y llegaba a dos estadios del suelo, que revoloteando por elaire dava hermosa muestra de los colores y pintura». Y en otro punto añadeque se apostaron trescientos arcabuceros en la torre para dar salvas a su pasopor ella (10).

Visita de Felipe IV

En 1622, Felipe IV pensó trasladar todos los despachos de buques a Cádiz.Sin embargo, en la visita que realizó a Sevilla al año siguiente parece que seenfriaron sus ansias de traslado, cuando recorrió la ciudad, navegó por elGuadalquivir en falúa adornada con seda y oro, recibiendo los honores detodos los navíos anclados y fondeados disparando sus salvas y subió a la Torredel Oro, desde donde contempló la actividad del puerto.

Restauraciones

Tres movimientos sísmicos la quebrantaron de consideración, hasta elextremo de que estuvo a punto de ser demolida varias veces. La primera en1505, por intervención directa de la reina Doña Juana, consecuencia del terremoto del año anterior, tras lo cual se zuncha por primera vez con anillo dehierro. La segunda en 1760, tras el terremoto de 1755. Tras éste, queda la torretan dañada que se proyecta su demolición, pero finalmente se apea y se realizan las obras de reparación consistentes en restaurar las bóvedas que se habíanabierto, reponer algunos merlones, macizar el segundo cuerpo dejando en elcentro sólo espacio para una escalera de caracol, colocar cinchos de hierro enambos cuerpos, abrir cuatro balcones volados en la planta primera y construirel tercer cuerpo. Y la última, en 1858, tras los graves daños producidos por elterremoto y la gran crecida del río de 1856. En 1822, al derribarse el lienzo de

(10) MAL LARA, Juan de: Recebimiento que hizo la muy noble y muy leal Ciudad de Sevilla a rey D. Fhiliphe NS. Impreso en Sevilla por Alonso Escribano en 1570, p. 46. (Esta páginacontiene un dibujo alusivo a este hecho.)



la muralla que la unía al Alcázar, se repara toda esta cara de la Torre. Desdeentonces no ha cambiado su fisonomía, aunque se han realizado constantesintervenciones de mantenimiento hasta nuestros días.

El Museo Marítimo de la Torre del Oro

Creado en 1936 como filial del Museo Naval de Madrid, con la misión de«exaltar y estudiar los temas cuyo escenario fue el Guadalquivir y muy especialmente, la Toma de Sevilla y la fundación de la Marina de Castilla en 1248,la Carrera de Indias, la circunnavegación de Juan Sebastián de Elcano, laprimera navegación a vapor en España, la iconografía de la ría y puerto y elfolclore marítimo local». Fue inaugurado en 1944. Desde ese momento dejóde ser una caracola vacía abandonada junto al río para dar nuevas sonoridadesa la vida marinera de Sevilla.

La parte visitable del Museo estáinstalada en las dos primeras plantas,que forman el primer cuerpo. Latercera se destina a almacén, conservación, administración y alojamientode investigadores. En él se exhibenretratos de descubridores (los Pinzón, Magallanes y Elcano, con lallegada a España de los supervivientes a esta gesta); marinos distinguidos de otras épocas; óleos de laVirgen en las advocaciones del BuenAire, de la Concepción de Utrera (degran devoción en la Carrera de Indias), de la del Carmen (de hombresdel mar de todas las épocas); SanTelmo, patrón del Cuerpo de Mareantes de Sevilla; cuadros de laSevilla de distintas épocas; cartas,nombramientos de pilotos, portulanos del río; reproduciones del RealFernando, primer barco de vaporque surcó el río, y de otros buquesligados a la ciudad; artificios y cientos de objetos, tanto de guerra comode navegación, usados en diferentesépocas.

Vista de la sala de la primera planta. Modelosde las carabelas de Colón.

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Epilogo

Durante ocho siglos la Torre ha sido testigo de Sevilla y de su río, de susgrandezas y sus desgracias. Delante de ella desfilaron las huestes del ReySanto, los bloques de piedra para la construcción de la catedral gótica, la galera capitana en Lepanto, la nao Victoria en su arribada después de su vuelta almundo, los galeones de la Carrera, el Real Fernando, primer buque españolde vapor y sigue desfilando hechos nimios y sobresalientes. Fue y es contemplada por hombres de todos los pueblos del mundo; inspiración de poetas,dramaturgos, novelistas, su imagen quedó reflejada en múltiples estampasiconográficas de todos los tiempos.

Hoy día podemos sentir lo que hombres de cada momento histórico sintieron ante los acontecimientos que vivían. Basta visitar la Torre, respirar su aire,oír su silencio, vagar por sus plantas, tocar su paredes, asomarse a sus balcones y terrazas, y veremos galeones y galeras navegando, y oiremos los cañonazos de salva y atención al pasaje de la pronta partida, y llegará hasta arribael rumor del Arenal, voces, gritos, cantos, lloros, y el olor de las panaderías,de las fritangas, de las basuras y de la humanidad viviente, y sentiremos lahumedad de las aguas del río. En fin, seremos testigos de tantos hechos históricos como nuestro propio yo lo permita y nuestra cultura lo llene, pero nadiequedará exento de la magia del pasado que envuelve toda la Torre. En esosmomentos nos daremos cuenta de que la Torre no fue un testigo mudo, sinoque nosotros somos los testigos que gritaremos a los cuatro vientos las historias del pasado.

Bibliografía

ALEMÁN, Mateo: Vida del pícaro Guzmán de Alfarache. Novela picarescaespañola. Editorial Moguer. Barcelona, 1963, Tomo 1.

ANSON, Francisco: Fernando III rey de Castilla y León. Ediciones Palabra.Madrid, 1998.

BALBÁ5 TORRES, Leopoldo: Las Torres del Oro y de la Plata. A.E.A. y A.Tomo X. Sevilla, 1934.

CABALLOS RUFIN0, María, y BORRERO BECA, Cristina: Proyecto básico deconservación y limpieza de los parámetros exteriores de la Torre del Oro,

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Viso, 1988.CANTARERO CALANDRIA, Emma: «El arte en la galera real de Don Juan de

Austria en Lepanto», Arquitectura e Iconografía en España y América(siglos xvy xviii). Catedra General Castaños. III Jornadas. Sevilla, 9-12 demarzo de 1993.

FALCÓN MÁRQUEZ, Teodoro: Arte Hispalense. Torre del Oro. Sevilla, 1983.



GONZÁLEZ DE CANALES Y LÓPEZ-OBRERO, Fernando: Catálogo del MuseoNaval. Tomos IV y V, Ministerio de Defensa. (En prensa.)

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MAL LARA, Juan: Recebimiento que hizo la muy noble y muy leal Ciudad deSevilla a la C. R. M del rey D. Philipe. N. S., Sevilla 1570.

— Descripción de la Galera Real del Sermo Sr D. Juan de Austria. Sevilla,1576.

MARTÍNEZ SHAW, Carlos: Sevilla siglo XVI. Alianza Editorial. Madrid, 1993.MORGADO ALONSO: Historia de Sevilla. Sevilla, 1887.Museo Marítimo. Torre del Oro. Museo Naval. Madrid, 1992.NAVARRO GARCÍA, Luis (coordinador): Historia de las Américas. Alhambra

Longman, S.A. Madrid, 1991.PÉREZ-MALLAINA, Pablo E.: Los hombres del océano, vida cotidiana de los

tripulantes de las flotas de Indias. Servicio de Publicaciones de la Diputación de Sevilla. Sevilla, 1992.


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MBORORÉ, UN MEMORABLEHECHO DE ARMAS EN EL

CORAZÓN DE SUDAMÉRICADURANTE EL PERÍODO HISPÁNICO

Luis Fernando FURLÁNGuardi aman na

Licenciado en Historia

Introducción

La victoria jesuítico-guaraní del Mbororé constituye uno de los acontecimientos más importantes de la historia naval hispánica de América del SurDicha acción marcó un momento clave en la prolongada disputa ultramarina ylimítrofe entre España y Portugal, que tuvo entre sus escenarios más relevantes las densas e intrincadas i-edes fluviales del interior de Sudamérica, de lascuales una de las más conflictivas fue la cuenca del Plata.

Marco histórico

El expansionismo portugués en América del Sur adquirió notable intensidad a partir de los primeros años de! siglo XVII. Estos avances eran enérgicamente impulsados desde San Pablo por los bandeirantes, quienes en sus incontenibles campañas tenían como objetivo capturar aborígenes que luego eranvendidos como esclavos en el norte de Brasil para realizar trabajos rurales, JocuaJ implicaba, además, el desplazamiento del meridiano de Tordesillas haciael oeste. Ello respondía al deseo portugués de ocupar la mayor extensión posible de territorio español hasta alcanzar, finalmente, las ricas regiones minerasdel Virreinato del Perú.

La acción de las bandeiras paulistas tuvo su momento de mayor esplendordurante la primera mitad del siglo XVII; entre ellas se destacaron las comandadas por Manuel Preto, António Raposo Tavares, Francisco Bueno y FernandoDias Pais, que aprovecharon la imprevisión e indecisión de las autoridadesespañolas de Paraguay y Buenos Aires. Los bandeirantes concentraron susataques sobre las reducciones guaraníes fundadas por la Compañía de Jesús,ya que éstas, además de constituir el obstáculo más serio que encontraban ensus avances, albergaban nativos que podían ser capturados con facilidad paraser posteriormente esclavizados.

Hasta el año 1 636 los bandeirantes arrasaron las regiones del Guayrá eltatim (actualmente los Estados brasileños de Santa Cataiina y Paraná), donde

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LUIS FERNANDO FURL4N

saquearon y despoblaron las reducciones jesuíticas y las poblaciones españolas allí existentes. Los ataques se saldaron con gran número de aborígenesapresados o muertos y, finalmente, con la definitiva pérdida por España deaquellos teritorios en provecho de Portugal.

Luego de 1636, los bandeirantes orientaron sus devastadoras incursioneshacia el sur, en dirección a las reducciones que la Compañía de Jesús habíaestablecido sobre el río Uruguay y en la región del Tape (en lo que es hoy díael Estado brasileño de Rio Grande do Sul).

Para hacer frente a las invasiones de las bandeiras, los padres jesuitasbuscaron desesperadamente, sin resultado, la ayuda de las autoridades españolas. Hubo que esperar a 1640 para que el gobernador de Buenos Aires, atendiendo las gestiones y ruegos de los jesuitas, decidiese por fin cooperar aportando armas y municiones a las reducciones, consciente de las peligrosasconsecuencias de no contener a tiempo las embestidas paulistas sobre las fronteras septentrionales y orientales de Buenos Aires y Paraguay. Los padres dela Compañía, además, lograron que sus aborígenes fueran dotados de armamento y que se les impartiese instrucción militar para combatir la amenazalusitana.

El combate del Mbororé (11-26 de marzo de 1641)

Preparativos

Durante el año 1640 se organizó en San Pablo una nueva y poderosabandeira destinada a eliminar definitivamente las reducciones jesuíticas delUruguay y el Tape. Dicha bandeira, al mando de Jerónimo Pedroso de Barrosy de Manuel Pérez, estaría integrada por entre 400 y 500 portugueses másalgunos mestizos, mulatos y negros, todos con armas de fuego (arcabuces ymosquetes); a estos efectivos debe agregarse un importante contingente demás de 2.500 aliados tupíes. Esta bandeira partió de San Pablo a mediados de1640 y en los primeros meses del año siguiente se encontraba en aguas delalto Uruguay, donde construyó empalizadas para resguardarse y encerrar allí alos nativos que se capturasen; además, en su descenso por el Uruguay enprocura de las misiones utilizó centenares de balsas, canoas y lanchas.

Por su parte, los misioneros jesuitas y sus guaraníes, alertados con anticipación de la nueva invasión bandeirante, comenzaron a organizarse a fin deoponer efectiva resistencia al embate lusitano. Obtenido el apoyo del gobernador de Buenos Aires, llegaron a las reducciones munición, arcabuces, mosquetes y piezas de artillería procedentes de aquella ciudad, a la vez que en laspropias misiones (por ejemplo, en la de Concepción) se fundía munición y sefabricaban armas improvisadas, como cañones artesanales construidos concañas tacuara forradas con cuero, las cuales permitían determinado número dedisparos. Estas armas se complementaban con las tradicionalmente usadas porlos aborígenes: arco y flecha, lanzas, macanas y hondas. Conscientes de la

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MEORORÉ, UN MEMORABLE HECHO DEARMAS...

importancia que tendrían los cursos fluviales cercanos a las reducciones en losinminentes enfrentamientos, con el agregado del considerable número deembarcaciones con que contaban los bandeirantes y su gente, los jesuitas yguaraníes decidieron formar una escuadrilla de aproximadamente 100 embarcaciones, entre las cuales deben destacarse unas curiosas balsas acorazadas oblindadas cubiertas con tablas y parapetos protectores y armadas con piezasde artillería. Las tropas misioneras alcanzaron un total de 4.200 hombres, 800de los cuales se destinaron a la escuadrilla mientras que los 3.400 restantesestarían acantonados en tierra para prestar apoyo en las operaciones fluvialesy evitar desembarcos del enemigo. En todos estos preparativos fue fundamental y extraordinario el papel desempeñado por los padres jesuitas, quienesplanificaron las operaciones, asesoraron en la fabricación de armamento yconstrucción de defensas y medios navales, e impartieron una excelenteinstrucción militar a sus aborígenes, ya que varios misioneros habían prestadoservicios de armas antes de ingresar en la Compañía. Los personajes quetuvieron a cargo estas tareas y la conducción de las operaciones fueron entreotros los padres Claudio Ruyer (superior de las misiones), Pedro Romero,Domingo Torres, Cristóbal Altamirano, Antonio Bernal, Juan de Cárdenas yPedro Mola, y los caciques Ignacio Abiarú y Nicolás Neenguirú.

Como se puede apreciar, el combate que se estaba gestando iba a ser degran magnitud y trascendencia por la gran cantidad de hombres, armamento,embarcaciones y recursos en general que iban a emplearse, y por lo que sehallaba realmente en juego: la supervivencia misma de las reducciones, lalibertad de los guaraníes y la soberanía española sobre aquellos tenitorios.

Desarrollo

A comienzos de 1641, la escuadrilla bandeirante que bajaba por e!Uruguay alcanzó el arroyo Acaraguá y tomó posesión de la reducción allíexistente (que había sido abandonada por los padres de la Compañía); además,la escuadrilla construyó una serie de ranchos y empalizadas en los alrededores. Es de destacar que todos estos movimientos eran cuidadosamente vigilados por espías guaraníes (algunos embarcados en canoas) que pudieron informar con detalle a los padres y caciques para que pudiesen planificar lasoperaciones.

Los misioneros dispusieron concentrar la escuadrilla y las tropas en elarroyo Mbororé. Enviaron unas 1 5 canoas al mando del cacique Abiarú y delpadre Altamirano a efecto de tomar contacto con el enemigo, sorprenderlo yluego atraerlo hacia la base de Mbororé, donde sería atacado por sorpresa porla escuadrilla y las fuerzas ubicadas en tiei-i-a.

Dispuestas así las cosas, las canoas de Abiarú y Altamirano chocaron en elAcaraguá con las embarcaciones bandeirantes; lograron herir y matar a algunos portugueses, eliminar a la tripulación de una de las canoas y dejar fuera decombate a otras. Luego de esta sorpresiva escaramuza, las canoas misioneras

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LUIS FERNANDO FURLÁN

se replegaron rápidamente hacia la base fluvial de Mbororé, dejando a losenemigos desconcertados y heridos en su orgullo por tan osado ataque.

Luego de un fuerte temporal que paralizó a ambos contendientes, los invasores cayeron en la trampa: se lanzaron por el Uruguay en busca de misioneros y guaraníes «con grande orgullo y gritería con más de trescientas canoasque llenaban todo el río apellidando victoria, según bogaban ufanos (nosabiendo que sabe Dios armadas más pujantes hacer que se las sorba el mat; yse las traguen los ríos)» (1).

El 11 de marzo de 1641 se inició el encuentro en la intersección del ríoUruguay con el arroyo Mbororé (cerca de San Javier, actual provincia argentina de Misiones). Cuando los bandeirantes y sus aliados alcanzaron este punto,la flotilla misionera, puesta bajo la protección de san Francisco Javier, descendiendo rápida y sorpresivamente por el Mbororé atacó a su similar adversaria.La balsa blindada más poderosa de los misioneros hundió a cañonazos trescanoas bandeirantes; entre los proyectiles empleados se encontraban balasenramadas, piedras y clavos. Refiriéndose a esta acción, el padre FranciscoDíaz Taño, S. J.. en carta al procurador general de las Indias, Diego deMontiel, comentaba:

«... no había en el Río más de setenta embarcaciones, la unagrande y en ella arbolado un lienzo con la imagen de San FranciscoJavier, y en la [proa?j un buen esmerillón (...) paréciole al enemigoque tenía ya la victoria en la mano, fuéronse llegando, y nuestrosindios les fueron saliendo al encuentro; (...) el indio que tenía a sucargo el esmerillón al mismo tiempo lo disparó sobre el enemigo yle echó a pique tres embarcaciones, transtornando la gente que enellas venían, matando a muchos, porque estaba lleno de clavos,piedras y balas en Ramada...» (2).

La lucha fluvial se generalizó cuando atacaron las demás balsas y canoascon sus diferentes piezas de artillería, apoyadas desde tierra por un nutridofuego de arcabuces y mosquetes. Esto provocó gran desorden y desconciertoen la escuadrilla invasora, que comenzó a perder embarcaciones, unas hundidas, otras apresadas por los guaraníes. En la citada carta al procurador generalse destaca la importancia de la rapidez y la sorpresa en estos primeros ataquesy los buenos resultados obtenidos en la jornada del II de marzo:

«... espantó el hecho al enemigo de suerte que casi no se acababan de determinar a lo que harían; llegaron los mosqueteros ydiéronles una y otra carga, matando muchos y hiriendo a otros,

1) Anales de la I’,vvincia del Pamguav de la Cwnpañ[a de Jesús desde el alio de 1641hasta e1 de 1643. rcdactados por e] padre provincial Francisco Lupercio de Zurbano. pp. 25-26.

(2) Fechada en las reducciones del Uruguay el 9 de noviembre de 1641. Reproducida porel padre Pablo PaMells, S.J.. en su obra Historia de 1a Conipañfa de Jesús. t. II, p. 6].

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MBORORÉ, UN MEMORABLE HECHO DE ARMAS...

acometiéndoles con tanto ánimo que catorce embarcaciones máscercanas las tenían ya cogidas, y viéndose perdidos se echaron alagua, saliendo mal heridos muchos y quedando otros muertos,dejando las embarcaciones con buenos despojos...» (3).

Otro informante contemporáneo, el hermano Simón Méndez, en correspondencia enviada al hermano Diego de Molina, residente en Sevilla, indicaque los misioneros y guaraníes

«... usaron de una estratagema que fue dejarlos venir cargandosobre ellos hasta cierto paraje, para luego dar sobre ellos; como lohicieron dando luego vuelta sobre ellos con tal ánimo y denuedo quevolvieron las espaldas aquellos del ejército de los vencedores hastaestos tiempos, dejando 14 canoas, echándose al agua algunos, juntamente con sus armas, saltando a las orillas del río acosados de lavalentía de nuestro pequeño escuadrón los demás los recogieron a supalizada quedando en esta ocasión y en otras al pie de 60 muertos ymuchos heridos, y de los nuestros no más que 8 heridos» (4).

Los fracasos que los bandeirantes comenzaban a experimentar en las aguasdel Mbororé y el Uruguay los incitaron a efectuar desembarcos y atacar porsorpresa a los guaraníes acantonados en tierra:

«Con tan feliz golpe acudieron luego veloces las demás canoasnuestras con la arcabucería, y hicieron notable estrago en el enemigo, el cual viendo lo mal que le iba por el río para divertir su daño(ya que no podían huirlo) intentaron acometernos por tierra...» (5).

Para revertir la difícil y comprometida situación en que se encontraban, eljefe bandeirante Jerónimo Pedroso de Barros hizo desembarcar a parte de sugente para atacar audazmente por la retaguardia a los arcabuceros y mosqueteros guaraníes, quienes, sorprendidos en un primer momento, lograron reaccionar a tiempo y rechazar al enemigo hacia el interior de la selva. El superior delas misiones, padre Claudio Ruyer, en su completo relato sobre el combate delMbororé recordaba:

«... en este tiempo salto en tierra el capitán Pedroso (...) contreynta hombres y pasando montes y un arroyo grande, de repente

(3) ¡bidein, t. II, p. 61.(4) Fechada el 23 de noviembre de 1641 en las reducciones de la provincia del Paraguay,

río Uruguay. Reproducida por P. Pastelis, op. cit., t. II, p. 60.(5) Anales de la Provincia del Paraguay de 1 Compañía de Jesús desde el año de /641....

p. 26.

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comensaron por las espaldas a alcabucear a nuestros hijos que estaban en tierra y como los cogieron assí de repente mataron tres ehirieron a más de treynta. Pero volviendo sobre sí los indios viendoles acometían por tantas partes, acometieron a los Portugueses, defendiéndose varonilmente y matando luego a un Portugués y a quatroTupís, hizieron huyr a los demás enviándolos muy mal heridos, yarrastrándose unos a otros de los cuales murieron algunos» (6).

Sin darse todavía por vencidos en el escenario fluvial, los bandeiranteslanzaron con unas pocas canoas una ofensiva sobre el campamento costero delos guaraníes:

«... tres canoas que peleavan con nuestros hijos embistieron a nuestra palizada pensando teníamos a toda nuestra fuerza en el río, y quelos indios y chusma estaba en la palisada solamente porque con industria estaban todos los indios encubiertos y las banderas escondidas,para que se llegasen por allí donde estaba toda la mosquetería aguar-dándolos, llegaron las dichas tres canoas enemigas con bravo denuedomuy serca de la palisada (...) los nuestros de improviso le dispararontantos mosquetasos que parecían graniso las balas que eayan sobreellos mostróse toda la gente levantándose y tremiolando las banderascon gi-ande vocería espantóles y asombrólos de suerte que las canoas sePusieron Surtas tendidos todos ellos por los planes de las canoas. Y avista de todos allí quedó un Portugués muerto, y todos o casi todos susvogadores y los demás quedaron mal heridos y destrosados y tan sinaliento que después de un grande rato vogando con las manos se apartaron retirándose a su chusma...» (7).

Convencidos los handeirantes de su derrota fluvial, decidieron desembarcar todos para ver si podían lograr mejores resultados en el ámbito terrestre yunirse además a sus otros compañeros que ya se encontraban allí. Así, procedieron a abandonar sus embarcaciones, para construir inmediatamente ranchosy empalizadas en tierra donde, adoptando una táctica eminentemente defensiva, se concentraron y fortificaron. En su informe sobre la provincia jesuíticade Paraguay, el padre Francisco Lupercio de Zurbano señala que

«... habiendo saltado en tierra, por otra parte sin ser sentido elotio mayor grueso del ejército enemigo, se trabó una tan sangrientabatalla, que duró hasta la noche, que con sus tinieblas sola pudodespartirlos, quedando muertos doce portugueses de su parte con

(6) «Relación de la guerra que tuvieron los Yndios contra los Portugueses del Brasil».fechada en la reducción de San Nicolús el 6 de abril de 1644. En Manuscritos de la colecciónDe Angelis. Jesuitas y bandeirantes en el Tape (16 15-1640), vol. III. p. 353.

(7) Ibidem. vol. III. pp. 353-354

90 REVISI’A DE HISTORIA NAVAL Núm. 77


muchos indios tupís, y de la nuestra sólo tres con algunos pocosheridos» (8).

El padre Francisco Díaz Taño, por su parte, sintetizó claramente la extraordinaria actuación de los guaraníes de la escuadrilla misionera con las siguientes líneas:

«... diéronles la batalla en el Río, mataron a muchos y les hicieron dejar todas las embarcaciones [a los bandeirantes] saltando entierra, quedando los indios Señores del Río» (9).

Desde el 12 de marzo la mayoría de las acciones se desplazaron haciatierra, donde encontramos a los bandeirantes y a sus aliados tupíes haciéndosefuertes dentro de las construcciones levantadas por ellos entre el Mbororé y elAcaraguá; allí fueron cercados, rodeados y hostilizados encarnizadamente porlos guaraníes, tanto por tierra como por agua, durante siete días de durísimosy continuos enfrentamientos que fueron así recordados por el padre Ruyer:

e determinaron [los indios] de sercarle por río y tierra paraacabarle y consumirle dentro en su misma palisada (...), se pusieron enorden tres mil indios por un monte espeso y con gran silencio llegarona tiro de Arcabús a la palisada de los Portugueses y assí comensaron adarles luego una famosa rociada de arcabusería y flechería. Turbéronseluego, mas viendo el daño que se les seguiría del serco y vecindad denuestro cxército, salieron todos arrestados fuera de su palisada a pelearcontra nuestra gente, para retirarla y hacerla desistir de una palisadaque al mesmo tiempo yban allí haziendo y peleando juntamente. Maslos nuestros pelearon con tal valor que por tres veces hizieron huyr alos Portugueses y entrar en su palisada mas que de paso matandoquatro Portugueses y hiriendo a muchos» (10).

Los guaraníes complementaron el cerco terrestre enviando sus balsas blindadas a atacar desde el río, a fin de cortar a bandeirantes y tupíes cualquierintento de huida por vía fluvial:

(8) Anales de la l’mvincia del Paraguay (le la Catnpaüía dep. 26. E! padre Díaz Tañorelata, a su vez, al procurador general de Indias, Diego de Montiel, que los bandeirantcs «sefueron arrimando hacia tierra donde estaba la emboscada, dc donde comenzaron a scntir sudaño, con muchas muertes y heridas: retiráronse a una punta de monte, donde se fortificaron»(reducciones de Uruguay, 9 de noviembre de 1641). En Historia de la Compañía.... t. 11, p. 61.

(9) Carta al hermano Diego de Molina (Buenos Aires. 20 de febrero de 1642). En ibidem,t. II. p. 61. Véansc también estas palabras del padre Ruyer: a... finalmente los arrimaron losguaraníes a los bandeirantesl adonde estaba su chusma con su presidio. corridos y afrentados,quedando los nuestros victoriosos (...), señores del campo así por tierra como por el río»(c<Relación de la guerra que tuvieron los Yndios contra. en Manuscritos (le la coleccio,, DeAngelis. Jesuitas y bandeiranzes envol. III. p. 354).

(lO) Jhide,n. vol. III. p. 356.

Año 2002 RevisrA DE HISTORIA NAvAl.

LUIS FERNANDO FURL4N

«... al mesmo tiempo se le acometió también por el río con seysbalsas bien armadas de mosquetes con sus parapetos donde los cañonearon e hizieron mucho daño.

No sesaban por el río las seys balsas de inquietar al enemigo de díay de noche dándole cargas de mosquetería a sus ranchos, que por estaren una chacra descombrada y eminente a la mesma orilla del río resevía muy grande daño.

Advirtiendo el enemigo el grave daño que recevía con las balsascubiertas de tablas que teníamos, intentó hazer otras él. Mas lasnuestras se lo impidieron con los mosquetes con muerte de algunosque andaban en la obra. Otra ves muy noche quisieron dar asalto anuestras canoas y sintiéndolos los nuestros les dieron tal rosiadaque con desconcertada priesa salieron de las canoas y entraron a supalisada... persuadidos ya y resueltos ellos de no pelear más por elrío, aunque nuestros hijos más los desafiaban y se ponían a tiro dearcabús, todas las canoas con reselo no se nos huyessen por el río,como savíamos de sus tupís intentaban hazerlo, dábamos trasas dequitarles las canoas, y algunos de nuestros hijos echándose al aguade noche se fueron poco a poco y llegando a las canoas no pudieronquitarles más de dos o tres por tenerlas tan amarradas y con muchasguardas, y para poderlo mejor hazer llegaron de repente nuestrasbalsas y dieron una rosiada con que hirieron algunos y los espantaron (...) fue desta su determinación el verse de repente sercadoshazia el río arriba por donde les era fuersa passar queriendo volver-se al acaragua por tierra» (11).

En la noche del 19 de marzo, luego de siete jornadas de desesperada resistencia en las que tuvieron importantes pérdidas entre muertos y heridos, losbandeirantes y tupíes, conscientes de su absoluta derrota y del fracaso total desus planes, lograron escabullirse entre las sombras y la selva en su intento dealcanzar por tierra su campamento principal del Acaraguá.

Conocida la huida del enemigo, los guaraníes se lanzaron en su búsquedaen una dramática persecución por entre escarpadas sierras, impenetrablesbosques e incómodos arroyos, hasta que en la mañana del día 20, lograndocercarlo nuevamente, lo atacaron con gran violencia y empujaron todavía máshacia el interior de la selva:

«... los enemigos (...) se fueron huyendo, y metiendo a gatas porla espesura de un monte, que tenían cerca. Advirtiendo los nuestrosla fuga ignominiosa de los enemigos fueron tras ellos y a distanciade una legua, que solamente anduvieron todo el día (por ser insuperables las asperezas del bosque) les dieron alcance, y cercaron,teniéndolos así toda la noche. Llegada la mañana les dieron el más

(II) Ibide,n. vol. JI!, pp. 356-358.



cruel Santiago que vieron jamás aquellos montes. Duró la batallahasta las dos de la tarde... El lugar era un bosque cerrado (...) en elcual a dos pasos no se veían sus serranías altísimas, con mil quebradas y despeñaderos, sus subidas inaccesibles por las punzantes espinas, cañas cortaderas y zarzales que la impedían, y viendo que entrela espesura de este bosque inculto no podían jugar las armas, vinieron a las manos, pero con mejor fortuna de nuestros indios puesmurieron sólo tres, con cuarenta heridos. El daño que recibió elenemigo fue sin comparación mayor, pues quedó todo aquel bosquelleno de cuerpos muertos...» (12).

Entre el 21 y 25 de marzo los bandeirantes lograron despistar a sus implacables perseguidores guaraníes y alcanzar a duras penas su campamento delAcaragué. Aquí fueron encontrados el día 26 por los nativos de las misiones,al mando del cacique Abiarú y del padre Altamirano, que les dieron el golpedefinitivo en una arrolladora ofensiva que, dejando un estela de muertos yheridos, destruyó sus empalizadas y demás construcciones, y los arrojó másallá del Acaraguá poniéndolos en precipitada y desesperada fuga. Luego detan reñido y tan prolongado combate,

«Echados ya los enemigos de todos nuestros confines, volvieron losPadres y sus hijos victoriosos y reconocidos a los favores del cielo y ala intercesión del glorioso Apóstol San Francisco Javier, se fueron a suiglesia y allí le cantaron una misa solemne y un Te Deu,n laudaínus enacción de gracias, viéndose ya libres de sus enemigos tan gloriosamente lo mesmo hize yo aquí en esta Reducción de San Nicolás donde mehalle y lo mesmo han hecho los demás Padres en todas las Reducciones y fuera deso en cada una dellas se ha cantado una solemne misa deréquiem por nuestros hijos difuntos que murieron en la pelea, quedando muy reconocidos a nuestro Señor por la multitud de mercedes quede su liberalíssima mano emos recebido en esta occación, y juntamenteagradecidos a y. R. y a toda la Provincia que con tantas velas nos hanayudado y alcansado con sus oraciones de Nuestro Señor esta victoriaen la cual an quedado muertos, heridos y afrentados la flor de los certonistas de San Pablo y del Brasil...» (13).

Consecuencias

La victoria obtenida por los jesuitas y guaraníes fue total. Con ella se logrócontener los ataques e incursiones de los bandeirantes de San Pablo, con lo

(12) Anales de la Provincia del Paraguay dep. 27.(13) Declaraciones del superior de las misiones padre Claudio Ruyer, S.J. («Relación de la

guerra...», en Manuscritos de la colección De Angelis..., vol. III, p. 368.


LUÍS FERNANDO FURL4N

que se dejaron a salvo las reducciones jesuíticas del Uruguay y el Tape y,frenando los avances lusitanos, se aseguró la soberanía española sobre lasfronteras orientales de las gobernaciones de Paraguay y Buenos Aires.Además, este memorable combate puso de manifiesto la magnífica organización e instrucción militar conseguida por los misioneros jesuitas en sus reducciones para hacer frente a amenazas exteriores, y mostró la bravura, valentía ycapacidad de los guaraníes en acciones de guerra, cualidades reconocidas porlos mismos bandeirantes paulistas, quienes «viendo el esfuerso tan estraño yla perseverancia, sin asombrarse con la vista de heridos y muertos, hasta oydía sean persuadido peleaban no con indios sino con españoles...» (14).

Desviadas las furias bandeirantes hacia el interior de Brasil (por ejemplo, ala región del Amazonas), los portugueses orientaron sus proyectos expansionistas en dirección al Río de la Plata fundando allí, en 1680, Colonia delSacramento. A este conflictivo escenario acudieron presurosos los guaraníesde las misiones, los cuales, en las luchas rioplatenses que se sucedieron apartir de aquel año, dieron muestra de su brillante espíritu guerrero, adquiridoen las duras jornadas del Mbororé, a la vez que fueron ejemplo de lealtad yfidelidad hacia la Corona de España sirviendo como celosos guardianes de lasfronteras hispanas de los dominios sudamericanos pertenecientes a Su Majestad Católica.

Fuentes consultadas

Bibliográficas

BRUNO, Cayetano: Las reducciones jesuíticas de indios guaraníes (1609-1818). Ediciones Didascalia. Rosario, 1991.

CARvALLO, Casiano N.: «El primer triunfo naval argentino. La victoria misionera de Mbororé», en Boletín del Centro Naval, vol. XCIV, año XCV,número 708, julio-septiembre de 1976.

ECI-JEPAREBORDA, Roberto: «El conflicto de límites y guerra con los portugueses», en Historia marítima argentina, tomo III, capítulo V. Departamentode Estudios Históricos Navales. Buenos Aires, 1984.

FLORIA, Carlos, y GARCÍA BEL5UNCE, César: Historia de los argentinos.Larousse. Buenos Aires, 1992.

HILLAR PUXEDDU, Leo W.: «Mbororé, batalla por la libertad y defensa delterruño». Separata del diario El Litoral, Santa Fe, 2 de agosto de 1975.

SIERRA, Vicente D.: Historia de la Argentina, tomo III. Unión de EditoresLatinos. Buenos Aires, 1957.

(14) Ibídem, vol. III. p. 359.


MBORORÉ, UN MEMORABLE HECHO DE ARMAS

Documentales

Anales de la Provincia del Paraguay de la Compañía de Jesús desde el añode /64/ hasta el de 1643, redactados por el padre provincial FranciscoLupercio de Zurbano. Documentos de Geohistoria Regional, núm. 11.Introducción del Dr. Ernesto J. A. Maeder. Instituto de InvestigacionesHistóricas, Resistencia. Chaco, 1996.

PASTEaS, Pablo: Historia de la Compañía de Jesús, tomo II. Librería Generalde Victoriano Suárez. Madrid, 1915.

«Relación de la guerra que tuvieron los Yndios contra los Portugueses delBrasil», escrita por el padre Claudio Ruyer, 5. J., en la reducción de SanNicolás, 6 de abril de 1641. En Manuscritos de la colección De Angelis.Jesuitas y bandeirantes en el Tape (1615-1640), vol. III. Introducción ynotas de Jaime Cortesílo. Biblioteca Nacional (División de Publicaciones yDivulgación). Río de Janeiro, 1969.

Año 2002 RHVrSTA I)E HisroRrA NAvAl 95

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LA HISTORIA VIVIDA

Ramón CODINA BONET

La Bibioteca «Lobo», desde su fundación hasta 1915

Fue inagurada oficialmente el día 29 de octubre de 1879 con asistencia deS.M. Alfonso XII, durante su viaje y visita al arsenal de La Carraca.

En el curso del acto se dio lectura a una carta suscrita por la señora doñaElena Ravina, viuda del contralmirante, en la que dice que «anticipa la entregade los libros y autógrafos que componían la biblioteca de aquel señor(q.e.p.d.)». Así se daba cumplimiento al testamento otorgado en la ciudad deCartagena el 22 de diciembre de 1875, que disponía que dicha biblioteca pasaraa ser propiedad del Ayuntamiento de San Fernando, donde según se expresa enel documento legal, el legatario «tuvo la honra de nacet; con la condición de quehubiera de servir de base para el establecimiento de una biblioteca pública,rogando a esta Corporación la titulase Biblioteca Lobo». El acta de cesión llevafecha de 23 de diciembre de 1876.

La biblioteca donada comprendía 3.289 ejemplares, entre libros, grabados,folletos y publicaciones periódicas. Desde el mismo acto de la inauguraciónestos fondos se vieron incrementados con las aportaciones procedentes de SuMajestad el Rey (en número sin determinar); del bibliotecario señor MartínezCano, oficial de la Armada retirado (173); del Ayuntamiento de San Fernando(246); del Ministerio de Fomento (144), y de los herederos de don SaturninoMontojo (141). A estas donaciones hay que sumar las procedentes de otros 40individuos y familias, en cupos no superiores a lOO libros ninguna de ellas,entre quienes figuran sucesivamente, hasta 1882, los señores Duarte, MuñozCaballero, Caro Lozano, Sostoa y Croquer, y el Instituto y Observatorio de laMarina, entre otros donantes (438). En dicho año de 1882 los fondos de labiblioteca ascendían a más de 4.000 ejemplares, autógrafos y correspondenciaincluidos, número que en 1915 se aproximaba ya a los 6.000.

Este acopio se distribuía en las siguientes disciplinas, de las que se danúmero de obras y folletos pertenecientes a cada una de ellas:

— ciencias morales y metafísicas: 703 completas y 68 incompletas, con359 folletos;

— ciencias matemáticas, físicas y naturales: 754 completas, 43 incompletas y 288 folletos;

— ciencias históricas: 841 completas, 50 incompletas y 124 folletos;— bellas artes y artes aplicadas: 60 completas, 4 incompletas y 16 folletos;— literatura: 621 completas y 21 incompletas;— varias: 78 completas y 7 incompletas;— entregas y periódicos: 166 series;— miscelánea: sin determinar.

Año 2002 REvIsTA DE HISTORIA NAvAL. 97

RAMÓN CODINA BONET

De estas obras, 2.834 estaban redactadas en castellano; 654, en francés;366 en inglés; 51, en portugués; 50. en italiano; 42, en latín, y seis, en alemán.

A la par, 2.543 constan como encuadernadas en rústica, 1.695 en pasta, 930en tela, 214 en pergamino,125 en cartón, y 24 en becerrillo. Varias de ellas noiban más que cosidas, y 166 estaban por encuadernar.

Eran incontables los trabajos manuscritos del fundador, así como las hojassueltas incorporadas entre los libros que él mismo comentaba debiéndose citarla Crónica de España de Florián de Ocampo y Ambrosio Morales. Este hechoda cuenta de la personalidad del almirante, intelectual y creativa, así como delagudo sentido crítico que otras fuentes le atribuyen.

Otros legajos comprendían anotaciones y diarios de sus navegacionesdesde sus tiempos de guardia marina hasta su etapa como comandante de laEscuadra del Pacífico cuyo estudio precisaría más, si cabe, su indudable valíaprofesional.

(Por fidelidad a la documentación disponible presentamos deliberadamenteel presente trabajo con algunos desajustes numéricos que han de atribuirse adificultades con que se realizó la catalogación, que, nos consta, estuvo jalonada de obstáculos de todo tipo. Creemos que estas lagunas merecen dispensa sisólo se trata de poner de relieve el interés del ilustre marino por la ciencia y lacultura.)

El libro más antiguo que figuraba en la biblioteca llevaba por título Emporio del Orbe; había sido impreso en Amsterdam en 1690, y era su autor frayJerónimo de la Concepción. Otro ejemplar reseflable es una edición príncipe,en seis tomos, del Diccionario de la Real Academia Española de 1706; fuedonado en 1897 por la familia Moreno de Guerra.

Es de destacar también Apuntes sobre reconocimientos hechos en lascostas patagónicas e islas Malvinas, obra de Martín Fernández de Navarreteque podría estar comprendida en la Colección de viajes y descubrimientos quehicie,-on por mar los españoles desde el siglo xv, del propio autor (Madrid,1837, tomos 1 al 5; tomos 6 y 7, inéditos) publicado por Eustaquio F. deNavarrete en Colección de documentos inéditos para la historia de España(Madrid, 1845).

La colección diplomática comprendía autógrafos de Carlos V, Felipe II,Juan de Austria, Andrea Doria, Felipe V, José Bonaparte, el emperador deBrasil Pedro II, Jorge Juan, Ulloa...

La correspondencia entre Lobo y diversas personalidades científicas, culturales y literarias de la época presenta su nivel de integración en la vida cultural de su tiempo y sus intereses patrios; sirva de ejemplo su amistad conPascual Madoz, autor del Diccionario Geográfico, Estadístico e Histórico deEspaña y sus posesiones de Ultramar, cuya segunda edición (Madrid, 1846),la que hemos manejado, declara en su Prólogo que su objeto principal «debeser dar a conocer con la extensión posible lo que es, lo que en su día podrá sery lo que fue en otro tiempo el país que describe».

No reza para Lobo el lamento de Navarrete, Salvá y Sainz de Baranda enColección documental inédita para la historia de España (Madrid, 1842),

98 RIvIsTA nr HIsroRI, NAvAr Núm. 77

L4 HISTORIA VIVIDA

donde dicen que «el tiempo y las mudanzas de personas y cosas destruyeron oextraviaron muchos códices y papeles antiguos, y que las mismas causasdieron lugar a la extracción de muchos otros que con pérdida irreparable paraEspaña y con riesgo de que se desfigure su historia, se imprimen ahora enlengua extranjera viéndonos precisados a mendigar de los extraños lo que erapropio nuestro...».

Fuentes

Es’rEuucu, J. L.: Biblioteca «Lobo». Madrid, 1915.LLABRÉS, Juan: El contralmirante Lobo. Palma de Mallorca, 194(?).Notas tomadas por el autor durante una breve visita a la ciudad de San

Fernando y a su Biblioteca Municipal en el año 1968.Prensa local de la época.

Año 2002 RIvrsrA DE HistoRiA NAvA!. 99

1.—I JORNADAS DE HISTORIA MARÍTIMA(Agotado)ESPANA Y EL ULTRAMAR HISPANICO¡fASTA LA ILUSTRACIÓN

2.—II JORNADAS DE HISTORIA MARÍTIMA(Agotado)lA MARINA DE LA ILUSTRACIÓN

3.—SIMPOSIO HISPANO-BRITÁNiCO (Agotado)¡A GRANA/?MADA

4—111 JORNADAS DE HtSTORIA MARITIMA(Agotado) - -

LA ES PA NA MARÍTIMA DEL SIGLO XIX (1)5.—tv JORNADAS DE HISTORIA MARÍTIMA

(Agotado) -

JA ES PA NA MARÍTIMA DEL SIGLO XIX (II)6.—FERNANDEZ DURO (Agotado)7.—ANTEQUERA Y BOIJADILL4 (Agotado)8.—Y JORNADAS DE HISTORIA MARITIMA

LA MARINA ANTE EL 98.-ANTECEDEN.TES DE UN CONFLICTO

9.—l JORNADAS DE POLÍTICA MARÍTIMALA POLÍTICA MARÍTIMA ESPAÑOLA YSUS PROBLEMAS ACTUALES

IO.—L4 REVLSTA GENERAL DE MARINA Y SUPROYECCIÓN HISTÓRICA

11.—VI JORNADAS DE HISTORIA MARÍTIMA1.4 MARINA ANTE EL 9&-GÉNESIS YDESARROLLO DEL CONFLICTO

12.—MAQUINISTAS DEJA ARMADA (1850-1990)13.—I JORNADAS DE HISTORIOGRAFÍA

(ASTILIA Y AMÉRICA EN lAS PUBLICACIONES DE JA ARMADA (1)

14.—II JORNADAS DE HtSTORIOGRAFIACASTILLA Y AMÉRICA EN lAS PUBLICACIONES DE LA ARMADA (H)

15.—VII JORNADAS DE HISTORIA MARÍTIMAPOLÍTICA ESPAÑOLA Y POLÍTICANAVAL TRAS EL DESASTRE (1900-1914)

16.—EL BRIGADIER GONZÁLEZ HONTORJA17.—VIII JORNADAS DE HISTORIA MARÍTIMA

EL ALMIRANTE LOBO. DIMENS1ÓNHUMANA Y PROYECCIÓN HISTÓRICA

18.—EL MUSEO NAVAL EN SU BICENTENARIO, 1992 (Agotado)

19.—EL CASTILLO DE SAN LORENZO DELPUNTAL-JA MARINA EN JA HISTORIADE CÁDIZ

20.—IX JORNADAS DE HISTORIA MARÍTIMADESPUÉS DE LA GRAN ARMADA-LAHISTORIA DESCONOCIDA (1588-16...)

21.—CICLO DE CONFERENCIAS (Agotado)¡A ESCUELA NAVALMILITARENELCINCUENTENARIO DE SU TRASLADO

22.—CICLO DE CONFERENCIAS (Agotado)MÉNDEZ NÚÑEZ Y SU PROYECCIÓNHISTÓRICA

23.—CICLO DE CONFERENCIASJA ORDEN DE MALTA, lA MAR Y JAARMADA ESPAÑOlA

24.—XI JORNADAS DE HISTORIA MARÍTIMAMARTÍN FERNÁNDEZ DE NAVARRETE,EL MARINO HISTORIADOR (1765-1844)

25.—Xtt JORNADAS DE HISTORIA MARÍTIMADON ANTONIO DE ULLOA, MARINO YCIENTÍFICO

26.—Xllt JORNADAS DE HISTORIA MARÍTIMAÁLVARO DE MENDA ÑA: EL PACÍFICO YSU DLIIENSJÓN HISTÓRICA

27.—CURSOS DE VERANO DE I.A UNIVERSIDAD COMPLUTENSE DE MADRID(Agotado) -

MEDIDAS DE LOS NAVJOS DE JAJORNADA DE INGJA TERRA

28.—XIV JORNADAS DE HISTORIA MARÍTIMAD. JUAN JOSÉ NA VARROJ MARQUÉS DE JAVICTORIA, EN JA ESPANA DE SU TJEMPO

29.—XV JORNADAS DE HISTORIA MARÍTIMAFERROL EN JA ESTRATEGIA MARÍTIMADEL SIGLO XIX

30.—XVI JORNADAS DE HISTORIA MARÍTIMAASPECTOS NAVALES EN RELACIÓN CONlA CRISIS DE CUBA (1895-1898)

31.—CICLO DE CONFERENCIAS-MAYO 1998lA CRISIS ESPAÑOL4 DEL 98: ASPECTOSNAVALES Y SOCIOLÓGICOS

32.—CICLO DE CONFERENCIAS -OCTUBRE1998VISIONES DE ULTRAMAR: EL FRACASODEL 98

33.—LA CARPINTERÍA Y LA INDUSTRJANAVAL EN EL SIGLO XVIII

34.—XIX JORNADAS DE HISTORIA MARÍTIMA(Agotado)HOMBRES Y ARMA DAS EN EL REINADODE CARLOS 1

35.—XX JORNADAS DE HISTORIA MARÍTIMA(Agotado)JUANDELA COSA

36.—LA ESCUA DRA RUSA VENDIDA PORALEJANDRO lA FERNANDO VII EN 1817

37.— JA ORDEN DE MALTA, JAMAR Y LA ARMADA

38.—TRAFALGAR (En prensa)39.—LA CASA DE CONTRATACIÓN DE SEVI

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CUADERNOS MONOGRÁFICOS DEL INSTITUTODE HISTORIA Y CULTURA NAVAL

DOCUMENTO

Pliego de cuenta y razón que describe minuciosamente la venta de lascasas propiedad del Príncipe de la Paz al Almirantazgo.

El pliego está firmado por Navarrete en Madrid el 22 de febrero de 1808.

(Biblioteca del Museo Naval de Madrid.)

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LA HISTORIA MARÍTIMAEN EL MUNDO

José Antonio OCAMPO

La batalla de Trafalgar: síntesis bibliográfica (V)

ALCALÁ GALIANO, Pelayo: El combate de Trafalgar RegenMar, 1905, nov.dic.; 1906, feb.-dic.

AMADEO Y VILELA, Daniel: Por Churruca y por España. (Con el discursosobre Inglaterra y Francia). Buenos Aires, 1927, 21 páginas.

AUÑÓN Y VILLALÓN, Ramón (marqués de Pilares): Gravina, Churruca yMéndez Núñez. La Marina en /800, /805 y /865. Imp. de «El Liberal»,1886. EsXIX, 1, conf., 56 p., 23,5 cm, pasta, 4.°, 133-188.

— Estado de la Marina militar de España en el primer cuaro del siglo xix.Conf Imp. del Ministerio de Marina, Madrid, 1912.53 páginas, 22cm, BN.

BAEZA, J.: Los héroes de Trafalgar Ilustraciones de Ricardo y Ochoa. Ed.Araluce, Imp. Juan Beltrán, Barcelona, 1930. 160 páginas, [9] láminas,17,5 cm, 8.°. Páginas brillantes de la historia. INLE.

BATALMS NAVALES: De Portland a Jutlandia. Escuela de Guerra Naval, Madrid,1947. 43 páginas, 26 cm, ilustraciones. BGM 182-960-A-4. R-4l559BGM.

BIOGRAFÍA del general de la Armada D. Federico Gravina: La Marina, t. II,páginas 69-88.

Breve apelación al honor y conciencia de la nación inglesa sobre la necesidad de una inmediata restitución de las embarcaciones españolas concaudales. Traducción del inglés al castellano por don Juan Bautista deArriaza. Imp. Real, Madrid, 1805. 38 páginas, 19cm, hol., BN.

CARTAS DE VALDÉS A GRAVINA. Archivo Histórico Nacional, Estado, Legajo2850.

C0LLINGw0OD: Memorias. Madrid, R.G.M. 1908, 728 páginas, 15 cm. 166-823-47-BGM.

COMBATE DE TRAFALGAR, La Revista Militar, t. y, páginas 108-109, y VIpáginas 257-270.

CONTE LACAVE, Augusto: El ataque de Nelson a Cádiz. Caja de Ahorros deCádiz. Distribuciones Dante, Madrid, 1976. 18 cm, 136 p., [2] h. de lám.¡43-690-9 BGM.

CORRESPONDENCIA particular del general Gravina con el Príncipe dc la Paz.Archivo Histórico Nacional, Estado, Legajo 2850.

CREUS, Carlos: Carta dirigida al señor D. Augusto Thiers... refutando las...acusaciones que dirige a marinos españoles que combatieron en Trafalga,:Imp. de Ribadeneyra, Madrid, 185 1, 40 p., 22 cm, rústica, 8.°.

CUEVAS TORRES CAMPO, Alberto: Historia de la Marina de Guerra española.Mitre, Barcelona, ¡984. 227 p., [121 h. de Iám., 22cm. 23701 BSI

Año 2002 REvISr, IW HISroRIA NAVAl 105

JOSÉ ANTONIO OcAMPO

CURIOSO episodio. (Transcripción de un documento inédito referente aChurruca, 1805.) El Mundo Naval Ilustrado. T. III, páginas 165-166.

DAGA.: La entrada pública del a/mirante Nelson en la corte ele Plutón ele/fa 23 de octubre de este ciño. Madrid, 1805, 2 fol. Despacho del generalGiavina. de 3 de octubre de ¡805. Archivo el Ministerio de Marina.

DESP,cl-Io del general Gravina de 18 de octubre. Cádiz. Archivo del Ministerio de Marina.

Diario de Algeciras. de 24 de octubre de 1805. (Ver también los días 4 y 5 deagosto del mismo año. y asimismo el número 84 de este diario, que corresponde a las fechas 24 al 27 de octubre de 1805). Se puede ver este periódico en la «Biblioteca de tema gaditanos».

DiAL ‘ RoDRÍGUEZ. Manuel: El teniente general D. Cosme Danuán Churrucay Elorza. 1761-1805. EE, 1903. XLVIII, 343-347.

EDINGER, George y NEna E.J.C.: Nelson. 246 p.. [2] h. de lám.. 23 cm. Biblioteca histórica. Traducido del inglés por J. Lobstein y 5. Campaux. Payol,París. 1931. BMN- 10349.

Elogio histórico cíe D. Cosme Damián Churruca y Elorza, que murió en elcombate de Trajálgai: Escrito por un amigo suyo. Madrid, 1806. 111 p.. 40

Elogio histórico... Escaño. Escrito por acuerdo de la Real Academia en 1814.Esta edición tiene notas de don Julio Guillén. 3 edición. Ed. Naval,Biblioteca de Camarote de la R.G.M.. Madrid, 1962.

Gazeta de Madrid, noviembre de 1805.Gibraltar Chronicle. Ed. especial de 24 de octubre (le 1805.HUME. Martín: Historia de la España contempoitnea. 1788-1898. Trad. de E.

González Blanco. Madrid, s.f.IBÁÑEZ DE IBERO. Carlos (marqués de Mulhacén): Historia de la Marina de

Guerra española: desde el siglo xiii hasta nuestros días. Prólogo de donJuan Cervera Valderrama. 2. edición. Espasa-Calpe. Madrid. 1943, 22cm.272 p.. 1161 h. de lárn. n. BMN-2904.

IBÁÑEZ MARÍN. José: El desembarco en Inglaterra y las campañas cte Nelson(en vísperas cíe Trafalgar). LEA. ¡905. LXXX. 26-27.

J.E.R.: Una carta cuando lo de Trafalgar. CE, 1941. II, 102-103.JULIÉN DE lA GRAvIÉRE. E.: Guerras marítimas bajo la República y el Imperio.

T. 1., París, 1847.La Ilustración Española y Americana. «Trafalgar». 1873.«La batalla naval que decide la suerte del conflicto», en R.G.M.. diciembre de

1954, páginas 769-890. (Es una traducción de un artículo de A. Cocehiapublicado en la Rivista Marittima de junio de 1954).

LA CARTERA DE GRAvINA. EM, 1906, CCV, 5-27.LASSO DE LA VEGA, Jorge: Juicio facultativo y filosófico del grande aconteci

miento para nuetra historia marítima del combate de Trafalgam: linpugnación y rectificación histórica contra las falsedades de Mr Thiers acerca deeste combate, respecto a los españoles, publicadas en su Historia delConsulado y del Imperio. La Marina Real de España. Madrid, 1863, t. II,cap. XV.

106 REVIsTA DE HISTORIA NAVAL Núm. 77

LA HIS7 VR/A MARÍTIMA EN EL MUNDO

MARCH Y LAnoRIs, José: Historia de la Marina Real española: desde eldescubrimiento de las Américas hasta el combate de Trafalgar. José MaríaDucazal, Madrid, 1854.2 t., 33cm. 6086 BSI/6087 Sala BSI.

MARTÍN, Javier M.: Episodios de Trafalgar. Santiago de Chile, ¡927, 14 p., 8°.MARTÍNEZ HIDALGO, José María: «Hechos de Armas de la Marina española»,

en Historia y Vida, extra 15. Barcelona, 1978. 24 cm, ¡78 p., ji.MENDOZA, Carlos: La batalla de Trafalgar EE. 1905, LIII, 398-404.MOR DE FUENTEs, José: El combate naval del 21 de octubre. Imp. Cano,

Madrid, ¡805. 23 p., 21 cm, 8°, BN y BMN. (Se imprimió en México porZúñiga y Ontiveros en 1806. 12] h. + 18 p., l..)

Elogio deleñor D. Federico Gravina... Repuilés, Madrid, ¡806. 57 p., 16cm. 161-813-9. Sala BGM.

NAVARRErE. Adolfo: «Nuestras derrotas navales», en El Mundo Ilustrado.Mayo de 1897-1899.

NICASIO GALLEGO, Juan: Obras poéticas. «Trafalgar, ¡805». p., 8°.


A PROPÓSITO DE LAS COLABORACIONES

Con objeto de facilitar la labor de la Redacción, se ruega a nuestros colaboradores que se ajusten a lassiguientes líneas de orientación en la presentación de sus artículos:

El envío de los trabajos se hará a la Redacción de la REvISTA DE HISTORIA NAvAL Juan de Metia. 1.28071 Madrid. España.Los autores entregarán el original y una copia de sus trabajos para facilitar la revisión. Con objeto de

evitar demoras en la devolución, no se enviarán pruebas de corrección de erratas. Estas correcciones seránefeettiadas por el Consejo de Redacción o por correctores profesionales. El Consejo de Redacción introdueirá las tnodificaciones que sean necesarias para mantener los criterios de uniformidad y calidad querequiere la REvtSTA, informando de ello a los autores. No se mantendrá correspondencia acerca de las cola’boraciones no solicitadas.

A la entrega de los originales se adjuntará una hoja en la que debe figurar el título del trabajo. un breveresumen del mismo. el nombre del autor o autores, la dirección postal y un teléfono de contacto: así comola titulación acadétniea y el tiombre de la institución o empresa a que pertenece. Podrá hacer constar mástitulaciones, las pttblicaciones editadas, los pretnios y otros méritos en un resumen curricular que no exceda de diez líneas.

Los originales habráti de ser inéditos y referidos a los contenidos propios de esta REVISTA. Su extensiónno deberá sobrepasar las 25 hojas escritas por una sola cara, con el mismo número (le líticas y convenientemente paginadas. Se presentaráti meeatiografiados a dos espacios en hojas DIN-A4. dejando margen suficiente para las correcciones. Deben entregarse con los errores mecanográficos corregidos y si es posiblegrabados en diskette, preferentemente con tratatniento de texto Microsoft Word Windows, u otros afines.

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• Apnt.t.toos, nombre: Y’út,lo del libio. Editorial. sede de ésta, año, número de tas páginas a que serefiere la cita.

• APEt.I.toos, nombre: «Título del artículo» el Vontbn’ de lo sevista, nútiiero de serie. sede y año cli

números romanos, Número del volumen de la revista. en números arábigos. número de la revista.números (le las páginas a (PIe se refiere la nota.

• La lista bibliográfica deberá presentarse cli orden alfabético: en caso (le citar varias obras delmismo autor, se seguirá el orden cronológico de aparición, sustituyendo para la segunda y siguientes el nombre del autor por utia raya. Cuando la obra sea anótiima. se allhetizará por la pritaerapal abra del título qtte tio sea art feo lo. Como es habitual, se darán cli listas i ndependietites las obrasitiipresas y las matitiscrilas.

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NOTICIAS GENERALES

HL Congreso Nacional de Enfermería Militar. Cartagena, España

Organizado por el Ministerio de Defensa, con la colaboración del Ministerio de Sanidad y Consumo y de la Consejería de Sanidad de la ComunidadAutónoma de Murcia, entre los días 8 y II del pasado mes de abril se celebróen Cartagena el III Congreso Nacional de Enfermería Militar, cuyos objetivosgenerales eran el intercambio de experiencias entre los componentes de loscuerpos comunes de Sanidad de las Fuerzas Armadas en la Escala de Oficiales, Guardia Civil y Policía Nacional, con la Enfermería de las FAS de Estados Unidos, Portugal y con la enfermería civil. El Congreso tenía, además,como objetivos específicos, unificar criterios, aumentar la calidad de la enfermería logístico-operativa y difundir y acercar a la población la enfermeríamilitar.

El primer congreso se celebró en Sevilla; el segundo, en Burgos, y estetercero de Cartagena, dos años más tarde, tiene un objetivo añadido. En palabras del presidente del Congreso, comandante Antonio Segado Conesa, «tratará de dejar huella y no ser el último en convocarse (...) pretendiendo quecontinúe vivo este foro de reunión y participación de todos los componentesdel colectivo de enfermería que presten sus servicios en la Administraciónmilitar».

El Congreso se desarrolló en el Hospital Naval del Mediterráneo; los comités, tanto el organizador como el científico, y la secretaría general técnicatuvieron por sede este mismo hospital.

Las sesiones se distribuyeron en ocho mesas y veinticinco conferencias,que giraron alrededor de los siguientes temas principales:

«Prevención y características de la Enfermería Militar», «Enfermeríaquirúrgica», «Aeroevacuaciones y grandes catástrofes», «Historia de la Enfermería y actividad asistencial», «Enfermería hiperbárica de gestión», «Seminario teórico-práctico sobre accidentes de buceo y submarinos».

Para más información, dirigirse a:

Secretaría General Técnica del Hospital Naval del Mediterráneo.Carretera de Tentegorra, sin.30205 Cartagena (Murcia).Teléfono: 968 1272 19.http:/iwww.ctv.es/cartagenaihnavalCorrero electrónico: [email protected]

Año 2002 REVISTA DE HISTORIA NAvAL 109

NOTICIAS GENERALES

y Jornadas de Archivística Militar. Madrid, España

Organizadas por el Ministerio de Defensa (Dirección General de Relaciones Institucionales, Subdirección General del Patrimonio Histórico-Artístico), con la colaboración de la Asociación Española de Archiveros,Museólogos y Documentalistas, durante los días 15, 16 y 17 del mes deabril de 2002 pasado se celebraron en Madrid las V Jornadas de Archivística Militar, que giraron alrededor del tema central «Fuentes militares cnarchivos civiles españoles».

El programa, que constaba de catoice ponencias y cuatro coloquios distribuidos en tres sesiones, se desarrolló como sigue:

— Primera sesión, lunes día 15

• «Las fuentes para la Historia Militar: panorama general de los archivosmilitares españoles», por Juan Silvela Milans del Bosch. jefe del Area deGestión del Patrimonio de la Subdirección General del Patrimonio Histórico-Artístico del Ministerio de Defensa:

• «Fuentes militares en el Archivo de Simancas», por Julia Rodríguez deDiego, del Archivo General de Simancas;

• «Fuentes militares en el Archivo Histórico Nacional», por María JesúsAlvarez Coca, del Archivo Histórico Nacional;

• «Fuentes militares en el Archivo de la Corona de Aragón», por BeatrizCanchas Anoz, del Archivo de la Corona de Aragón;

• «Fuentes militares en el Archivo General de 1ndias>, por MagdalenaCanellas Anoz, directora del Archivo General de Indias.

— Segunda sesión, martes día 16

• «Fuentes militares en el Archivo General de la Administración», porCarmen Terés Navarro, directora técnica del Subsistema Archivístico dela Armada;

• «Fuentes militares en el Archivo General de la Guerra Civil española».por Miguel Angel Jaramillo Guerreiro, director del Archivo General dela Guerra Civil;

• «Fuentes militares en el Archivo General de Palacio», por Juan JoséAlonso Martín, subdirector del Archivo General de Palacio:

• «Fuentes militares en los archivos municipales», por Julia María Rodríguez Barredo, presidenta de ANABAD y directora del Archivo Municipal de Alcobendas;

• «Fuentes militares en el Archivo de la Chancillería de Valladolid», porMaría Jesús Sánchez Carrasco, del Archivo de la Chancillería de Valladolid.

110 REVISTA DE UIST0RIA NAVAL Núm. 77

NOTICIAS GENERALES

—Tercera sesión, miércoles día 17

• «Proyectos para el sistema archivístico de Defensa», por Antonio González Quintana, jefe de la Unidad de Coordinación de Archivos Militaresde la Subdirección General del Patrimonio Histórico-Artístico del Ministerio de Defensa;

• «Proyectos para el Subsistema Archivístico del Ejército de Tierra(SAET)», por María Teresa Hermoso de Mendoza y Baztán, directoratécnica de Archivos Militares del Instituto de Historia y Cultura Militar;

• <(Proyectos para el Subsistema Archivístico de la Armada (SAA)», porCarmen Terés Navarro, directora técnica del Subsistema Archivístico dela Armada;

• «Proyectos para el Subsistema Archivístico del Ejército del Aire(SAFA)», por Rosalía Martínez Pérez, directora técnica del ArchivoHistórico del Ejército del Aire.

Las sesiones tuvieron lugar en el Salón de Actos del Tribunal MilitarCentral, C/ Princesa, 36. Madrid.

Para más información. dirigirse a:

Dirección General de Relaciones Institucionales.Subdirección General del Patrimonio Histórico-Artístico.Paseo de la Castellana, ¡09, Desp. 1127.28071 Madrid.Teléfono: 91 3955039. Fax: 91 3955040.

Jornadas de estudio «Arapiles: encuentro de Europa». Salamanca, España

Auspiciada por la cátedra extraordinaria Almirante Martín Granizo, de laUniversidad de Salamanca, surgida del convenio existente entre esta universidad y el Centro Superior de Estudios de la Defensa Nacional, del Ministerio de Defensa, durante los días 14, 15, 16 y 17 del pasado mes de mayo secelebraron en el Aula Magna de la Facultad de Filología (Palacio de Anaya)de la ciudad de Salamanca las jornadas de estudio <Arapiles: encuentro deEuropa».

Durante las jornadas se pronunciaron ocho conferencias de una hora y treintaminutos de duración, seguidas de coloquio; se inauguró una exposición en LosArapiles; se disfrutó de un concierto de época y se efectuó una visita a la exposición «La Salina». En las conferencias se contemplaron los siguientes temas:

«España y la sociedad española a principios del siglo XIX», por MiguelArtola, de la Real Academia de la Historia; «La Francia napoleónica acomienzos de siglo», por Jean-René Aymes; «Técnicas empleadas por losejércitos europeos a comienzos del xix y su puesta en escena en la guerra dela Independencia», por el general Alonso Baquer; «La literatura española en

Año 2002 REVISTA DE HISTORIA NAVAL iii

NOTICIAS GENERALES

los comienzos de siglo: el influjo bélico», por Germán Gullón, de la Universidad Carlos III de Madrid; «Recursos humanos y económicos de España acomienzos del siglo XIX. El valle del Duero», por Eugenio García Zarza;«Portugal y su sociedad a comienzos del siglo xix. Influencias bélicas», porIsabel Vargues (Portugal); «Salamanca en la guerra de la Independencia. Elvivir de una ciudad», por Tomás Pérez Delgado.

La organización puso a disposición de los invitados lOO plazas, y ofrecióotras 150 para los alumnos asistentes, previo pago de la matrícula, y la concesión de 2/3 créditos de libre configuración.

CONVOCATORIAS

Universidad Internacional Menéndez Pelayo (UIMP). Aula del Mar.Santander, España

La Universidad Internacional Menéndez Pelayo, en colaboración con laUniversidad de Cantabria y la Autoridad Portuaria de aquella ciudad, haprogramado en su Aula del Mar los siguientes cursos sobre el sistema portuario español:

— 27 y 28 de junio, foro profesional dirigido por Ignacio A. Rodríguez delBosque y Carlos Ibarz del Olmo, con el tema «La comunicación eimagen corporativa del sistema portuario español», con el patrocinio dePuertos del Estado.

— 3, 4 y 5 de julio, encuentro de juristas del sector portuario español, en elque se desarrollará el tema «Hacia un nuevo marco legal para el sistemaportuario», dirigido por Juan Ramón García Notario y Luis MartínRebollo, con el patrocinio de Puertos del Estado.

— 31 de julio y 1 de agosto, se hablará del «Entorno económico de lasactividades portuarias», dirigido por José Villaverde Castro, con elpatrocinio de la Autoridad Portuaria de Gijón.

— 6, 7 y 8 de agosto, la conferencia «Mar, viento y velas: desafíos deldeporte de la vela en España», dirigido por Gerardo Pombo y AlejandroAbascal, con el patrocinio de Fundación La Caixa.

En el mes de octubre se impartirá el III Curso Iberoamericano de Ingeniería Portuaria, dirigido por Iñigo J. Losada y Macario Fernández-Alonso.

Para más información, matrículas y becas, dirigirse a:

Campus de las Llamas.Avda. de los Castros, 42; 39005 Santander.Teléfonos: 94229 87 09/10.

112 RRvISTA DE HISTORIA NAVAL Núm. 77

NOTICIAS GENERALES

A partir del 18 de junio:

Campus de las Llamas.Avda. de los Castros, 42; 39005 Santander.Teléfono: 94229 8700/15. Fax: 9422808 16.Internet: hppt://www.uimp.es

El plazo de solicitud de becas se cerró el pasado 22 de mayo. La matrículasigue abierta hasta que se completen las plazas, cuyo número es limitado.

XI Jornadas Nacionales de Historia Militar. Sevilla, España

Organizadas por la cátedra General Castaños, de la Región Militar Sur,durante los días II al 15 de noviembre de 2002 se celebrarán en Sevilla las XIJornadas de Historia Militar, cuyo tema central será «Milicia y sociedad ilustrada en España y América (1750-1800)», que surge de la pregunta ¿el siglo xviiifue un siglo militar?, ya que «comenzó con una guerra larga y desastrosa quedio lugar a la creación por Patiño de una Marina de guerra y a la corrección demuchas deficiencias puestas de manifiesto en la recluta, preparación y eficaciade las tropas». Y esta idea creativa trajo consigo una (<actividad científica queestuvo directa e indirectamente vinculada a los profesionales del Ejército y laArmada, una minoría ilustrada y protagonista destacada de dicha actividad».

De aquí que la intención de los organizadores sea concretar en estas jornadas la significación de estos profesionales en aquella sociedad ilustrada,proponiendo para ello considerar los siguientes aspectos, que, una vez estudiados, darán la respuesta a la pregunta de si el siglo xviii fue verdaderamente unsiglo militar:

— Figuras relevantes: gobernantes, políticos, científicos, literatos y artistas, cartógrafos, ingenieros...

— Instituciones educativas: escuelas náuticas, colegios de minería, academias de Bellas Artes, apoyo a expediciones científicas...

— Libros y lecturas: profesionales y de ciencias, projesuíticos y jansenistas, deética rigorista y de moral probabilista, bibliotecas públicas y particulares...

Los resúmenes de las comunicaciones deberán remitirse antes del 10 dediciembre deI 2002, en las condiciones de costumbre, con un máximo de treshojas tamaño DIN A4 y mecanografiadas a doble espacio. El plazo de entregade los textos definitivos terminará el último día del congreso.

Estas comunicaciones serán objeto de una selección a fin de elegir lascuarenta más destacadas por su interés, novedad y rigor científico, las cualesserán expuestas oralmente en un tiempo máximo de diez minutos. La exposición por sus autores será condición imprescindible para su posterior publicación. Los autores recibirán ejemplares de las actas.

Año 2002 RIvIsIA I)U HISTORIA NAVAL 113

NOTICIAS GENERALES


Cuartel General de la Región Militar Sur.Cátedra General Castaños.XI Jornadas Nacionales de Historia Militar,Plaza de España, sIn. 41013 Sevilla.Tcléfono: 95493 8208/23 II 53. Fax: 954235791.

PREMIOS

Premio Pintura de la Mar 2002. Ferrol, España

La Autoridad Portuaria de Ferrol, que preside Guillermo Grandío, con lacolaboración del Ayuntamiento de la ciudad, la Jefatura de la Zona Marítimadel Cantábrico y la Diputación y Universidad de La Coruña (campus deFerrol). convocó el premio Pintura de la Mar «Puerto de Ferrol 2002», cuyoplazo de presentación y aportación de documentación tenía por límite el pasado 15 de mayo de 2002. Este premio tenía como objetivo «promover laimagen cultural del mar y el interés público por ella, así como por cuantasactividades se relacionan con estos temas desde el punto de vista artístico».

El premio estaba dirigido a todos los artistas que lo desearan, pudiendopresentarse a la convocatoria obras de pintura al óleo, acrílico, acuarela otécnica mixta, con una sola condición: el tema tenía que girar obligatoriamente en torno a la mar.

La documentación gráfica y los textos aportados fueron recibidos y examinados por un jurado de admisión, que seleccionó las obras que habrían de serexpuestas, luego que los seleccionados aportasen dichas obras en las condiciones previstas en la convocatoria, obras que pasaron a figurar en la exposiciónmontada al efecto en la Sala del Puerto de Ferrol durante quince días en elmes de junio.

Un jurado de calificación estableció los siguientes premios:

— Premio «Puerto de Ferrol 2002»: 2.000 euros y Anda de Plata;— Accésit: Ayuntamiento de Ferrol. Zona Marítima del Cantábrico, Dipu

tación Provincial de La Coruña y Universidad de La Coruña-campus deFerrol.


Autoridad Portuaria.Cultura/Relaciones externas.Puerto de Ferrol, muelle de Cruxeiras, sin. Ferrol, La Coruña.Teléfono: 981 33 80 59.

114 REvIsTA DE HIsToRIA NAvAl. Núm. 77

NOTICIAS GENERALES

Los retratos de barcos del Museo Marítimo de Barcelona, España

El Museo Marítimo de Barcelona posee una importante colección de pintura marinista del género denominado retratos de barcos. Se trata de una serie depinturas al temple sobre papel, debidas a la mano de Josep Pineda i Guerra,que representan veleros y vapores catalanes o que formaron parte de las flotasde los navieros de esta zona.

Este artista valenciano, nacido en Alicante en 1837 y fallecido en Barcelona en 1907, pertenecía a la Marina Mercante. Se traslada a Barcelona cuando este puerto era el más importante de España y plantó su taller en el barriode la Barceloneta. Sus mejores clientes fueron los constructores y los armadores, por la esmerada ejecución de sus obras y la fidelidad con que representaba los buques que se concentraban en el puerto. Teniendo en cuenta elrigor con que representaba las naves, de las que poseía un profundo conocimiento, Pineda nos ha dejado un importante documento sobre la flotamercante catalana de finales del siglo XIX y principios del xx. (Notas tomadas de la publicación Aspectes del Museu Mariti;n, número 7 de feb./maigde 2002, página 5.)

INTERNET

— Instituto Hispano-Cubano de Historia de América (Fundación «RafaelG . -Abreu»):

http://www.institutohispanocubano.orgCorreo electrónico: [email protected]

— Centro de Información y documentación Científica (CINDOC), Biblioteca del Consejo Superior de Investigaciones Científicas:

http://www.cindoc.es/servicios/biblioteca_info.htmlCorreo electrónico: [email protected]

— Museo Marítimo de Barcelona:

http://www.diba.es/mmaritimCorreo electrónico: [email protected]

— Centro de Documentación Marítima del Museo Marítimo de Barcelona:

Correo electrónico: cd.mmaritim @diba.es

Año 2002 RHvIsrA DF HISTORIA NAvAl. 115

NOTICIAS GENERALES

— Congreso Internacional de Ciencias Históricas (CISH):

http://www.cish.org

— Museo Arqueológico Nacional:

http://www.man .es

— The American Neptune:

http://www.sdmaritime.com/journal

— Biblioteca del Congreso

Washington D.C., EE.UU.:

Fax: 202 707-9477

Correo electrónico: [email protected]

División de Adquisiciones Latinoamericanas

Secc. de Adquisiciones en Español:

Fax: 202-707-5239

Correo electrónico: [email protected]

— Historia de la Armada Española:

http://www.armada. mde.es/Historiaiindexfinal . htm

J. A. O.

116 REvIsTA DE HISTORIA NAVAL Núm. 77

RECENSIONES

COELLO LILLo, J. L. y RoDRÍGuEz GoNZÁLEz, A. R.: Buques de la Armadaespañola a través de la fotografía—Ministerio de Defensa. Instituto deHistoria y Cultura Naval. Madrid, 2001, 258 páginas, profusión de ilustraciones.

De siempre ha sido la fotografía un elemento decisivo para una mejorcompresión de un tema en el que el aporte ilustrativo resulta poco menos queindispensable, o de exigencia total. Y éste es el caso del espléndido álbumBuques de la Armada española a través de la fotografía, en el que sus autores,Juan Luis Coello Lillo y Agustín Ramón Rodríguez González, bien conocidosen el ámbito de la historiografía naval, han dejado muestras no sólo de susaber, sino también de su acertar, en el encuadre fotográfico de revitalizar lasimágenes de unos buques y una época que marcaron una acusada impronta ennuestra Marina de la segunda mitad del siglo xix.

La búsqueda de viejas fotos, en los abundantes y diversos archivos en losque ha sido realizada, no resulta tarea fácil, como tampoco lo es su clasificación y adecuación al texto escrito; pero sus autores conocen perfectamente laaguja de marear, y el resultado está bien a la vista, en una de las aportacionesmás brillantes de la temática de los últimos tiempos.

Todas las fotografías que se contemplan (y se admiran) responden al blanco y negro de la época en que se realizaron, siendo otro mérito de los autoresno haber caído en la fácil tentación de su coloreado, con lo cual se hubiesefalseado su original encanto; pero si ya las fotos honran de por sí el esfuerzo,el recorrido documental y descriptivo responde a una perfecta adecuación enla historia de cada buque y cada circunstancia.

Editado con gran lujo de medios, con una acertada presentación del Almirante Jefe del Estado Mayor de la Armada, y con un enjundioso prólogo delcontraalmirante Jose Ignacio González-Aller, director del Instituto de Historiay Cultura Naval en el momento de la aparición del libro, estos entrañablesbuques de la Armada, que tanta historia hicieron, nuevamente revitalizadospor el arte de la fotografía, volverán a recorrer —estamos seguros— todas lassingladuras del recuerdo, para arribar al puerto del más rotundo éxito.

GÓMEZ Y AMADOR, Luis: La odisea del almirante Cervera y su escuadra.—Editorial Biblioteca Nueva. Madrid, 2001, 200 páginas, ilustraciones.

A pesar de que hace ya algún tiempo que se extinguieron los ecos conmemorativos del centenario de la guerra naval hispano-norteamericana del 98,la aparición de alguna nueva obra que aporte datos y valores esenciales deaquel trágico suceso debe ser recibida con alborozo. Y éste es e! caso de Laodisea del almirante Cervera y su escuadra, en la que su autor, el profesor yhumanista español pero residenciado en Miami, Luis Gómez y Amador, ofre

Año 2002 RivisTA w HisioglA N,xv,i. 117

RECENSIONES

ce el fruto de sus investigaciones en diferentes archivos —sobre todo norteamericanos— que se plasman en este interesante y bien trazado relato, confácil y buena pluma, enriqueciendo así la numerosa bibliografía sobre eltema.

El profesor Gómez y Amador no descubre o inventa nada nuevo, por cuanto de la batalla de Santiago se han dado versiones de toda índole, pero síformula consideraciones y reflexiones muy atinadas sobre las incongruenciasde la política española ante el conflicto y las observaciones expuestas por elalmirante Cervera. a las que se hizo poco caso. En los pormenores del combate no deja ningún cabo suelto, dando «a cada uno lo suyo» en el cómputo delas valoraciones y los análisis.

Escrito principalmente para el lector norteamericano, pero de raigambrehispánica. o para el amplio censo de cubanos que en muchos casos ignoran losverdaderos entresijos del conflicto, La odisea del a/mirante Cervera y suescuadra es un libro sincero y valiente, concebido y escrito desde el respeto ala verdad histórica y del que bien puede sentirse satisfecho su autor.

Pero, junto a episodios sobradamente conocidos, hay que destacar aspectostotalmente inéditos y muy interesantes, como el hundimiento del Teresa alromperse el remolque con el que los vencedores pensaban exhibirlo comotrofeo de guerra; la falsa alarma de una fantasmagórica aparición del acorazadoPelayo (y que en realidad era un buque austriaco): los honores del Oit gon con lasalva de 21 disparos a su paso por los restos del Oquendo hundido, y el desdichado incidente del Harvard, que costó varios muertos españoles y el relevo delos irresponsables voluntarios de Massachusetts por marinos profesionales.tras la enérgica protesta del almirante Cervera.

No queda sino felicitar al profesor Gómez y Amador por esta nueva yvaliosa contribución al triste telón de fondo del siglo xix. afrontada con todahonestidad y meritorio esfuerzo.

CoRaAI., José Luis: Trafalgar—Narrativas Históricas EDHASA. Madrid,2001,28 páginas.

Desde que la maestría de don Benito Pérez Galdós se enfrentara a la batalla de Trafalgar en el primero de sus memorables Episodios nacionales, pocasveces ha sabido derivarse a la trama novelada de aquel trágico suceso y a lascircunstancias de todo orden que lo produjeron. Sorprende y alegra, por tanto,la recreación del hecho en una excelente novela y a pocas fechas de la conmemoración del centenario de aquel combate.

José Luis Corral no es ningún novicio en la novela histórica, en la quetiene publicados títulos como El salón dorado (De Constantinopla a la España del Cid); El invierno de la Corona (Pedm el Ceremonioso), y El Cid (Unhombre contra su tiempo). Sus dotes de buen narrador están, por tanto, bienconstatadas, con el indudable mérito de conjugar erudición con amenidad, loque no es muy frecuente en los cultivadores del género.

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RECENSIONES

Trafalgar es ante todo una visión realista y documentada de aquelcombate que España nunca debió librar, así corno de los antecedentes yconnotaciones que nos llevaron al mismo, puesta en boca de un joven oficialde la Guardia de Corps, Francisco de Faria. Este, sobrino y protegido deGodoy, es enviado por su poderoso tío como delegado del Gobierno en laflota franco-española que, surta en Cádiz, espera la salida que ha de acordarel irresoluto almirante francés Villeneuve. Faria, por tanto, oficia de cronistaminucioso (y crítico) de cuanto acontece en este impuesto escenario naval.

La novela —de ligera trama argumental— mantiene en todo momento elinterés, por el rigor documental que le sirve de base, para que el texto sirvaal pretexto. Todas las fluctuaciones de la política exterior —conspiraciones,cabildeos, intrigas— están perfectamente reflejadas en sus páginas, que enningún momento pierden el hilo conductor ni se dejan llevar por la inerciadel ((relleno».

José Luis Corral dibuja muy bien la acción, pero también sitúa correctamente a los personajes. La trayectoria histórica de Gravina, Villeneuve.Napoleón y el propio Godoy, junto a la de los monarcas Carlos IV y Fernando VII, queda perfectamente trazada; también es de destacar el dominio dellenguaje marinero de que el autor hace gala en no pocos pasajes.

En suma, una novela que consigue interesar y distraer, factores más quesuficientes para calificarla de excelente en todos sus aspectos.

BLANco NÚÑEz, José María: La Armada española en la primera mitad delsiglo xvn/.—IZAR Construcciones Navales, 5. A. Madrid, 2001, 264páginas, ilustraciones.

Han sido muchos los títulos en los que, a lo largo de los años, la EmpresaNacional Bazán, a través de su colección «Bazán», ha dejado constancia desu inquietud por divulgar los temas navales —técnicos, científicos o históricos—, lo cual constituye un magnífico exponente de cuanto el mar significay cuenta en la vida española. Por ello, IZAR Construcciones Navales, SA.(grupo industrial nacido de la fusión entre la Empresa Nacional Bazán yAstilleros Españoles) ha decidido no sólo mantener el nombre de la citadacolección, sino enriquecerla con nuevos títulos y prestigiosas aportaciones,y hay que felicitarla por ello.

En esta nueva entrega, la correspondiente a 2001, José María BlancoNúñez, capitán de navío y prestigioso investigador naval, realiza un magníficoestudio con el libro La Armada española en la primera mitad dei siglo XVIII,tema siempre atractivo y que ha sido contemplado desde muy distintas ópticas, pero en el que la solvencia y autoridad de Blanco Núñez se hace presente en cada línea. Ciertamente que el siglo XVIII fue una época brillante parala Marina española de Guerra, ya que en él nuestro país volvió a poseer unaflota capaz de enfrentarse con éxito a las primeras potencias del momento.Sin embargo, los comienzos de este resurgir fueron muy duros, y sólo el

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RECENSIONES

tesón y firmeza de hombres como Patiño, Tinajero, Campillo y el marquésde la Ensenada, principalmente, logró transfigurar la imagen de una Españatotalmente vuelta de espaldas al mar.

Un simple vistazo a la tabla de contenidos, desde lo que el autor llama«la gestación de la Marina militar de España» hasta el último capítulo, quededica a la orgánica naval en la primera mitad del siglo, dará una exactavisión de lo enjundioso y meritorio del esfuerzo creador vertido en la obra,en la que confluyen el rigor histórico y una prosa fácil y fluida muy de agradecer, sobre todo en estos tiempos en los que la confusión terminológica olos disparates historiográficos parecen estar a la orden del día.

El advenimiento de la Casa de Borbón, tras la larga guerra de Sucesión,marcó el comienzo de una política de sometimiento a Francia y falseó enmuchos aspectos la visión de nuestros intereses nacionales; tuvo que ser através del resurgimiento de la Armada, con los hombres que lo hicieronposible en esta primera mitad de siglo, cuando España tome conciencia deque sin un poder naval serio y efectivo quedaría rezagada en el concierto delas naciones, sin que de nada valiese su pasado glorioso de expansión imperial.

Consistentemente apoyado por gráficos, mapas, cuadros estadísticos ymuy logradas ilustraciones, el libro reúne todas las cualidades para serconsiderado de los mejores en su género; redactado de una manera clara,directa y muy accesible, permite en todo momento comprender y asumir laesencia y alcance de la dinámica naval durante los cincuenta primeros añosdel siglo XVIII.

Felicidades, por tanto, al capitán de navío Blanco Núñez y a IZAR, poresta nueva e importante aportación, perfectamente meditada y conseguida.

J.C. E

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