ØRESUNDSBRON OG REGIONEN 2013

2 3

De elegant svungne kurver over sundets blide bølger. De slanke pyloner, der strækker sig mod himlen. Den menneskeskabte ø Peberholm, der huser ikke bare tunnelmundingen, men også en enestående flora og fauna. Øresundsbron er det smukkest tænkelige vartegn for Øresundsregionen.

Men Øresundsbron er mere end et enestående og storslået stykke infrastruktur og arkitektur.

Den er suset i maven, når du kører over højbroen mellem pylonerne og kablerne. Den er følelsen af endeløse muligheder, når du ser lyset for enden af tunnellen og kommer op til København og Københavns Lufthavn. Den er en ny verden, der åbner sig, når du ankommer til betalingsanlægget i Sverige, og to baner bliver til ti.

De mange ton beton og metal bygger på en vision, hvor Sjælland og Skåne vokser sammen

VELKOMMEN

til en integreret region med København og Malmø i midten – ikke bare trafikalt, men også mentalt, kulturelt, politisk og økonomisk.

Øresundsregionen er hjem for næsten 4 millioner mennesker og lige så mange muligheder for at opbygge forretninger og relationer. Mange har alle-rede gjort det, og endnu flere vil gøre det fremover.

Ambitionen for os, der arbejder på Øresundsbron, er at bygge broer hver eneste dag. Vi vil være det naturlige bindeled mellem befolkningerne i Danmark og Sverige.

I dette hæfte tegner vi et billede af regionens aktu-elle tilstand, som den ser ud med vores øjne og med vores viden om trafikken over Øresund. God læselyst ...

4 5

0

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2010 2011 20122009

TRAFIKKEN I KRISENS SKYGGE

Øresundsbron er det primære trafikale bindeled mellem Danmark og Sverige. Siden åbningen er næsten 70 millioner personbiler, varebiler, lastbiler, busser og andre køretøjer kørt over Øresundsbron.

Øresundsbron oplevede en markant vækst i trafikken på mellem 10 og 17 procent årligt fra åbningen af den faste forbindelse frem til og med 2007. I 2007 overhalede trafikken endda de oprindelige prognoser.

Trafikvæksten var primært drevet af markante forskelle i boligpriserne på den danske og den svenske side af sundet.

Boligpriserne i hovedstadsområdet var steget kraftigt gennem 00’erne, så mange danske famili-

er valgte at flytte til Malmø og omegn, hvor bolig-priserne var noget lavere. De blev bropendlere.

I samme periode søgte mange svenskere arbej-de i København og omegn, hvor lønniveauet og jobmarkedet var større end i Sverige. De blev også bropendlere.

Men i 2008 skete der noget. Trafikvæksten på Øresundsbron var kun på 5 procent, og i jubilæ-umsåret 2010 faldt trafikken for første gang i forbindelsens historie.

Faldet er fortsat i 2011 og 2012, og på en gennemsnitsdag passerede 18.500 køretøjer Øresundsbron i 2012. Det er 3 procent færre end i 2011.

Daglig trafik over Øresundsbron

Passager per dag

20.000

15.000

10.000

5.000

25.000

6 7

23%

34%49% 33%

26%22%

43% 41%

29%

2006 2009 2012

68. Det udnyttede danskerne til shoppeture over Øresund, hvor de samtidig opdagede udbuddet af oplevelser i Sverige. Siden er den svenske krone dog styrket markant.

Siden 2005, hvor ferie- og fritidsaftalen BroPas blev introduceret, har Øresundsbron mere og

FRITIDSTRAFIKKEN OVERHALER PENDLERNEDen private trafik over Øresundsbron består dels af pendlertrafik, dels af ferie- og fritidstrafik. Pendlertrafikken fylder klart mest – pendlerne kører jo typisk flere gange om ugen, mens de ferie- og fritidsrejsende til sammenligning kun kører nogle gange om året.

I 2012 kørte kunder med en pendleraftale 41 procent af alle ture over Øresundsbron. Kunder med ferie- og fritidsaftalen BroPas kørte 26 procent af alle ture over Øresundsbron.

Pendlerkunderne tegner sig altså stadig for størstedelen af turene over Øresundsbron, men væksten ligger hos ferie- og fritidskunderne. De seneste fem år er ferie- og fritidstrafikken steget med 22 procent, herunder med 5 procent fra 2011 til 2012. I samme fem-års-periode er pend-lingstrafikken kun steget med 4 procent, og fra

2011 til 2012 faldt den faktisk med 9 procent.

Forklaringen er, at motoren for væksten i pendlertrafikken – forskellene i boligpriser og hovedstadsområdets mangel på arbejdskraft – er stoppet. Faktisk har en del danske emigranter allerede pakket flyttekasserne for at vende tilbage til Danmark. Desuden er konkurrencen fra togene blevet hårdere efter åbningen af Citytun-neln i slutningen af 2010.

En række grænsehindringer mellem Danmark og Sverige, som Øresundskomiteen peger på i hæf-tet ”33 grænsehindringer” fra 2010, medvirker også til at bremse integrationen og pendlingen.

I 2008 blev den svenske krone pludselig svage-re. Vekselkursen fra SEK til DKK var helt nede på

mere fokuseret sin markedsføring og kommunika-tion på ferie- og fritidskunderne – aktuelt med det revitaliserede fordelsprogram Club Øresundsbron.

To faktorer forklarer væksten i ferie- og fritidstrafikken:

Rejseformål for personbiler over Øresundsbron

Fritid

Pendler

Andet

8 9

2001

0%

50%

100%

2002

2003

200

4

200

5

200

6

2007

200

8

200

9

2010

2011

2012

Erhvervstrafikken over Øresundsbron består af B2B-trafik i personbiler og varebiler samt af fragttrafik i lastbiler og varebiler. Dertil kommer naturligvis bustrafikken. Erhvervstrafikken udgør år efter år omkring 20 procent af trafikken over Øresundsbron.

Fragttrafikken har i stigende grad opdaget Øre-sundsbron som en effektiv og bekvem forbin-delse mellem Danmark og Sverige. I 2012 lagde Øresundsbron for første gang i sin levetid asfalt til mere end halvdelen – 51,5 procent for at være nøj-agtig – af alle passager med lastbil over Øresund.

Fragttrafikken på Øresundsbron steg i 2012 med 3 procent, og set over en 10-årsperiode er fragt-trafikken over Øresundsbron mere end fordoblet, fra 495 lastbiler per dag i 2002 til 1.008 lastbiler per dag i 2012.

FRAGTTRAFIKKEN TRÆKKER LÆSSET

Udviklingen i erhvervstrafikken er ekstremt afhængig af økonomiske konjunkturer i samfun-det, ikke bare i Danmark og Sverige, men i hele Europa. Meget af lastbiltrafikken forbinder nemlig Sverige med markeder på kontinentet.

Øresundsbro Konsortiet bidrager dog også selv til integration og samhandel mellem danske og svenske virksomheder og entreprenører i regio-nen, nemlig som arrangør af fem årlige Øresund Business Meetings, hvor erhvervsfolk fra begge sider af sundet mødes for at netværke og finde inspiration til at rette blikket mod den anden side af Øresund.

Fordeling af fragtmarkedet over Øresund

Helsingør-Helsingborg

Øresundsbron

10 11

2012

0

2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025

Øresundsbron skitserer hvert år tre scenarier for den fremtidige udvikling af trafikken over broen, hvor middelscenariet anses som det mest sand-synlige. Her forventes den daglige trafik at stige fra de nuværende 18.500 køretøjer til 24.000 i 2020 og til 29.000 i 2025.

Frem mod 2015 forventes trafikvæksten at stige til omkring 4 procent per år. I 2021 åbner den faste forbindelse under Femern Bælt, og året efter forventes den at bidrage til en trafikvækst på 5,5 procent på Øresundsbron. Derefter forventes tra-fikvæksten at falde gradvist til 2 procent i 2025.

Prognosen for trafikken på Øresundsbron baserer sig på en række forudsætninger:

PROGNOSE FOR TRAFIKKEN

• Allerede besluttet infrastruktur implementeres, men der besluttes ikke ny infrastruktur af regional betydning.

• Konkurrenceforholdene mellem Øresundsbron og færgerne mellem Helsingør og Helsingborg fortsætter uændret.

• Den faste forbindelse under Femern Bælt åbner i 2021 og bidrager fra 2025 med 1.000 ekstra daglige passager over Øresundsbron.

• Den danske og den svenske økonomi udvikler sig stabilt og ligeligt gennem de næste 10 år.

• Vilkårene for at bo og arbejde over Øresund i form af regler, skatter og lignende forbedres eller fortsætter uændret.

Vækstscenariet StagnationsscenarietMiddelscenariet

Trafikscenarier - daglig trafik over Øresund

Antal køretøjer

40.000

35.000

30.000

25.000

20.000

15.000

10.000

5.000

12 13

0

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

GODSTRAFIKKEN FØLGER KONJUNKTURERNE

Øresundsbron er ikke kun en motorvej, men også en jernbane mellem Danmark og Sverige. På broen løber den nede under vejen. I tunnelen løber den i et parallelt tunnelrør.

Togtrafikken over Øresundsbron består dels af den højfrekvente passagertrafik, først og frem-mest med Øresundstogene, dels af internationale godstog, som forbinder Sverige og kontinentet.

I årene fra 2001 til 2009 var mængden af gods vokset jævnt med i gennemsnit 5 procent per år, og siden 2001 er mængden af gods, som køres med toget over Øresundsbron, næsten fordoblet.

I 2010 steg godstrafikken på jernbanen over Øre-sundsbron nemlig kraftigt – 36 procent flere tog og 46 procent mere gods end året før.

I 2012 kørte cirka 8.600 godstog over Øresunds-bron. Med sig havde de 5,8 millioner tons gods. Det er 9 procent færre godstog og 6 procent mindre gods end i 2011.

De kommende 20-30 år forventes trafikken på jernbane over Øresundsbron at stige. Derfor er forbedret kapacitet på de tilstødende strækninger nødvendige. En udvidelse af infrastrukturen til og fra Øresundsbron er en forudsætning for øget inte-gration i regionen.

Årlige godsmængder over Øresundsbron

Ton

7.000.000

6.000.000

5.000.000

4.000.000

3.000.000

2.000.000

1.000.000

14 15

0

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

REKORDMANGE PASSAGERER

Persontrafikken med toget over Øresundsbron satte rekord i 2012: Næsten 11 millioner mennesker – det svarer til 30.000 per dag – kørte med toget over Øresund. Det er en stigning på 5 procent, og gennem de seneste 10 år er passagertallet over Øresund faktisk fordoblet.

Citytunneln mellem det centrale Malmø og Hyllie åbnede i december 2010 og reducerede rejsetiden mellem Malmø C og København H til 35 minutter. I morgentimerne og aftentimerne er der nu seks afgange i timen mellem de to byer.

Med Citytunneln kom også to nye stationer: Trian-geln i centrum af Malmø og Hyllie ved Malmø Arena og shoppingcenteret Emporia. De nye stationer har givet mange rejsende kortere afstand og lettere adgang til toget, hvilket har reduceret rejsetiden.

Dermed er toget blevet en attraktiv transportform og et reel alternativt til bilen, når udgangspunktet og

destinationen for rejsen ligger tæt på Øresunds-togets lineføring: Helsingør – København – Øre-sundsbron – Malmø – Lund og derfra videre mod Gøteborg, Karlskrona og Kalmar.

Toget fungerer da også primært som transport-middel internt i regionen: 75 procent af rejserne i 2012 var regionale, det vil sige med både udgangspunkt og destination i Øresundsregionen. Halvdelen af alle togpassagerer på Øresundsbron kørte tur/retur mellem Skåne og København.

Toget benyttes i høj grad af “de rigtige øresunds-borgere”, nemlig pendlerne med bolig og arbejde på hver sin side af sundet. Omkring 60 procent af passagererne over Øresund er pendlere, og heraf er omkring de 1.000 studerende. Tre af fire togrejsende bor i Sverige. Én af fire togrejsende bor i Danmark.

Togtrafik over Øresund

Antal togpassagerer per år

12.000.000

10.000.000

8.000.000

6.000.000

4.000.000

2.000.000

16 17

Malmø

Lund

Trelleborg

LOLLAND – FALSTER

BORNHOLM

Simrishamn

Kristianstad

Landskrona

YstadRoskildeKalundborg

Vordingborg

HelsingborgHelsingør

Hillerød

København

Storebælt

Femern Bælt

Øre

s un d

Kattegat

Rødby

TILBAGEBETALING AF GÆLDEN

Danmark og Sverige indgik i 1991 en aftale om at bygge en fast forbindelse over Øresund. Cirka et år senere besluttede regeringerne at oprette en fælles dansk-svensk virksomhed, Øresundsbro Konsortiet, som skulle bygge og drive broen samt optage lån for at finansiere anlægsomkostningerne.

Aftalen fra 1991 slår fast, at anlægget og driften af forbindelsen skal finansieres af broafgifter, som de rejsende betaler. Dertil betaler svenske Trafikverket og danske Banedanmark et fast årligt beløb for at bruge jernbanen.

Indtægterne skal dække drift- og renteomkostnin-gerne samt tilbagebetalingen af lånene, som blev optaget for at finansiere anlægget.

Da Øresundsbron stod færdig i 2000, havde Øresundsbro Konsortiet en nettogæld på 19,6 milliarder DKK. De to moderselskaber A/S Øre-sund og SVEDAB AB havde en dertil en samlet gæld på 10,5 milliarder DKK. Ved udgangen af 2012 udgjorde Øresundsbro Konsortiets rente-bærende nettogæld på 17,4 milliarder DKK.

D A N M A R K

S V E R I G E

SK ÅNE

SJÆLLAND

18 19

GEVINST FOR SAMFUNDET

Øresundsbron er ikke bare et smukt anlæg og en bekvem mulighed for at køre mellem Danmark og Sverige. Den faste forbindelse har helt kontant værdi for trafikanterne og for samfundet. Da Øresundsbron åbnede, blev det både hurtige-re og billigere at rejse over Øresund. Rejsetiden over det sydlige Øresund blev forkortet markant – turen fra tunnelmundingen til betalingsanlæg-get tager kun 15 minutter. Og så er det billigere at køre over Øresundsbron, end det var at hoppe på flyvebåden.

Den kortere rejsetid har givet en samfundsøkono-misk værdi ved, at svenske pendlere bidrager til produktionen i Danmark.

Adgangen til bolig- og arbejdsmarkedet på den anden side af Øresund medfører også en økono-misk gevinst for resten af samfundet. Danskerne har fået adgang til billigere boliger, da ejendoms-priserne toppede i Danmark, og svenskerne har fået adgang til det danske arbejdsmarked i en periode, hvor arbejdsløsheden i Skåne var høj.

En række beregninger, foretaget af blandt andet Øresundskomiteen og Øresundsinstituttet i 2012, viser denne gevinst i kroner og ører.

20 21

DIREKTØREN GLÆDER SIG OVER FRITIDSTRAFIKKEN

Øresundsbro Konsortiets direktør Caroline Ullman-Hammer har bemærket faldet i trafikken, men hæfter sig ved den stigende interesse for at køre over Øresund i ferie og fritid.

– Det er meget tilfredsstillende, at fritidstrafikken og fragttrafikken på Øresundsbron stiger, ikke mindst set i lyset af de generelle konjunkturer i Øresundsre-gionen og resten af Europa, siger hun og fortsætter:

– Siden 2011 har vi valgt at fokusere på ferie- og fritidsmarkedet. Med introduktionen af smutturs-rabatten og fordelsprogrammet Club Øresunds-bron bruger vi meget energi på at fortælle sven-skerne om oplevelser i Danmark og danskerne om oplevelser i Sverige. Nu ser vi effekten af det.

Men den samlede trafik over Øresundsbron falder, især som konsekvens af faldende pendling.

Caroline Ullman-Hammer mener ikke, at Øre-sundsbro Konsortiet kan gøre meget ved den tendens, fordi pendlingen er drevet af kon-junkturerne og af forskelle på boligmarkedet og arbejdsmarkedet på Sjælland og i Skåne. Øresundsbro Konsortiet kan først og fremmest tilbyde en attraktiv pris og en effektiv forbindel-se, og det er netop, hvad vi gør, pointerer hun.

Mens pendlertrafikken falder på Øresundsbron, stiger den på Øresundstogene. Det bekymrer ikke Øresundsbro Konsortiets direktør.

– Togene er en integreret del af forbindelsen over Øresundsbron og en god måde at komme til en arbejdsplads i det centrale København eller Malmø, så det glæder mig at se stigninger i togtrafikken, slutter Caroline Ullman-Hammer.

22 23

1995 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

0

ARBEJDSMARKEDET

Allerede inden Øresundsbron åbnede, pendlede om-kring 1.500 mennesker mellem bolig og arbejde i Malmø og København. De fleste var svenskere, som hver morgen hoppede på flyvebåden for at komme på arbejde, oftest inden for transportområdet og sundhedsområdet. Mange arbejde i Københavns Lufthavn. Mange arbejdede som sygeplejerske.

Med Øresundsbron blev det pludselig realistisk for flere at bo på den ene side og arbejde på den anden side af sundet. I årene fra 2001 til 2008 steg antallet af pendlere med op mod 40 procent om året, og siden åbningen af broen er antallet af pendlere ti-dob-let til omkring 15.000. Men med finanskrisen i 2008 stoppede stigningen, og de seneste tre år er antallet af pendlere faktisk faldet en smule.

København er den dominerende by i regionen med mere end en million indbyggere – omkring hver tredje indbygger i Øresundsregionen bor i København – og et varieret arbejdsmarked. Det tiltrækker natur-

ligvis arbejdskraft fra hele regionen, især fra Malmø.

Pendlingen mellem bolig og arbejde er da også temmelig ensrettet mod Danmark om morgenen og mod Sverige om aftenen. Hele 96 procent af pendlerne over Øresundsbron bor i Sverige og arbejder i Danmark.

Mere end halvdelen – 60 procent – af pendlerne med bopæl i Sverige og arbejde i Danmark bor i Malmø. Derefter følger Helsingborg med 10 pro-cent og Lund med 5 procent. Deres arbejdsplad-ser ligger ikke overraskende først og fremmest i den danske hovedstad. Mere end 80 procent arbejder i København og omegn.

Det billede er markant anderledes end før Øresundsbron, hvor kun 38 procent af pendlerne boede i Malmø, mens hele 27 af pendlerne boede i Helsingborg.

De danske pendlere med arbejde i Sverige bor overve-jende i København og omegn, og de arbejder i Malmø efterfulgt af Lund og Helsingborg.

I 2005 gjorde svenskerne deres indtog på det danske arbejdsmarked. Der var mangel på arbejdskraft i hoved-staden, og et relativt højt lønniveau var med til at gøre de danske jobs attraktive.

Indtoget toppede i 2007, hvor 6.667 svenskere fik job i Danmark. Det var næsten dobbelt så mange som i 2006 og næsten fem gange så mange som i 2005. De flotte tal kunne naturligvis ses i trafiktallene på Øresundsbron, hvor pendlertrafikken satte rekorder.

Siden satte finanskrisen ind, og antallet faldt i 2008, 2009, 2010 og 2011. I 2012 fik 1.892 svenskere arbejde i Danmark. Det er mindre end 1/3 af antallet i 2007, men dog en lille stigning fra 2011. Det samlede antal sven-skere, som har haft arbejde i Danmark, faldt dog med 7 procent fra 2011 til 2012.

Pendlere med flyvebåde

Studerende i tog

Jobpendlere i tog

Jobpendlere i bil

Gennemsnitlige antal pendlere

Daglig pendling over det sydlige Øresund

18.000

16.000

14.000

10.000

12.000

6.000

8.000

4.000

2.000

24 250 15 30 45 60 km 0 15 30 45 60 km

Her arbejder pendlerne Her bor pendlerne

1 pendler

10 pendlere

100 pendlere

10.000 pendlere

1 pendler

10 pendlere

100 pendlere

10.000 pendlere

26 27

BOLIGMARKEDET

Integrationen i Øresundsregionen har i høj grad været drevet af forskelle i boligpriserne på den danske og den svenske side af sundet.

I første del af 00’erne steg boligpriserne i Danmark eksplosivt, ikke mindst i hovedstadsom-rådet. Mange familier med almindelige indkom-ster havde reelt ikke råd til at bo i nærheden af København. På den svenske side af Øresund var boligpriserne meget lavere, og Malmø blev en attraktiv mulighed for at bo inden for rimelig pendlingsafstand af hovedstaden.

Prisforskellen mellem boligerne i København og Malmø toppede i starten af 2007. På den danske side af Øresund måtte man i gennemsnit betale 3,5 millioner DKK for et hus på 140 m2. På den svenske side kunne man nøjes med 2,2 millioner DKK.

Malmø og Skåne blev ikke mindre interessant af, at vekselkursen mellem DKK og SEK var til den danske krones fordel. Lønnen fra jobbet i Køben-havn rakte altså langt i de svenske butikker.

Mange danskere valgte at pakke flyttekasserne og bosætte sig i Malmø, især i sydlige forstæder som Limhamn og Bunkeflostrand, der ligger tæt på Øresundsbron.

Men i 2007 ændredes billedet. Den globale finanskrise startede. Den danske boligboble bristede. Boligpriserne styrtdykkede, og prisfaldet synes endnu ikke at være slut ved udgangen af 2012.

I den svenske del af Øresundsregionen, især i den kreative og driftige hovedby Malmø, er

28 29

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

0

boligpriserne derimod steget voldsomt. Omkring årsskiftet 2012/2013 ligger kvadratmeterprisen på en-familie-boliger i Malmø og omegn næsten på niveau med Region Hovedstaden, og prisniveauet i Skåne ligger væsentligt over prisniveauet i Region Sjælland.

Konsekvensen er, at det ikke længere er økono-misk fordelagtigt at købe bolig i Skåne fremfor på Sjælland. Flyttestrømmen fra Danmark til Sverige er stoppet, og mange af de danske emi-granter har faktisk pakket flyttekasserne endnu en gang for at flytte hjem til Danmark.

Boligmarkedet og forskellene i boligpriser er dermed ikke aktuelt en drivkraft for integrationen mellem Sjælland og Skåne, mellem København og Malmø, og for pendlingen over Øresundsbron.

Flytninger mellem Danmark og Sverige

Mod Danmark

Mod Sverige

Netto mod Sverige

6.000

4.000

2.000

-2.000

30

HISTORISKE HIGHLIGHTS

Marts 1991Danmarks og Sveriges regeringer underskriver aftalen om at anlægge en fast forbindelse med bro og tunnel over Øresund.

August 1995Arbejdet på kyst-til-kyst-forbindelsen begynder med offshore gravearbejder i Øresund.

Juni 2000Arrangementet Åben Bro giver flere end 100.000 mennesker chancen for at gå og løbe, rulle og cykle over Øresundsbron.

Juli 2000Øresundsbron indvies officielt af Danmarks Dron-ning Margrethe og Sveriges Kong Carl Gustaf. Der er folkefest på begge sider af sundet.

September 2000Bil nummer 1.000.000 kører over Øresundsbron. Det mar-keres med blomster til chaufføren i betalingsanlægget.

Januar 2005Øresundsbron introducerer aftalen BroPas til regionens ferie- og fritidsrejsende. Siden har næsten 300.000 kunder bestilt BroPas.

Maj 2010Bil nummer 50.000.000 kører over Øresundsbron. Trafikken over Øresund har overhalet prognoserne fra åbningen af forbindelsen.

Juli 2010Øresundsbron fejrer sine første 10 år med en folkefest og et fantastisk fyrværkeri på broen.

32 33

LÆS OGSÅ

Øresundsbro Konsortiet arbejder aktivt med Øre-sundsregionen og integrationen mellem Sjælland og Skåne. Du kan læse mere om indsatsen og resultaterne ikke bare i Øresundsbron og regi-onen, som du sidder med nu, men også i disse publikationer, som Øresundsbro Konsortiet enten udgiver eller bidrager til:

Fokus ØresundFokus Øresund er et journalistisk nyhedsbrev, som redigeres og udsendes af Øresundsbro Konsortiet. Fokus Øresund fortæller aktuelle historier om mennesker og virksomheder, som rykker i regionen. Nyhedsbrevet fokuserer på udfordringer og muligheder for integration over Øresund. Nyhedsbrevet er digitalt og udkommer en gang om måneden. Se mere på www.oresundsbron.com/fokusoresund_dk

Tendens ØresundTendens Øresund samler statistikker og analyser, der tegner et aktuelt billede af Øresundsregi-onen. Publikationen redigeres og udgives af Øresundskomiteen i samarbejde med en række organisationer med interesse i Øresundsregio-nen, herunder Øresundsbro Konsortiet. Tendens Øresund udkommer én gang om året. Se mere på www.orestat.se

Samfundsansvar og bæredygtig udviklingØresundsbro Konsortiet tager ansvar for sam-fundet og miljøet på og omkring Øresundsbron. I vores CSR-rapport beskriver vi, hvordan vi arbej-der med arbejdsmiljøet og naturmiljøet, herunder

arbejdet med den menneskeskabte ø Peberholm, som er blevet et biologisk eksperiment i skala 1:1. Rapporten udkommer én gang om året. Se mere på www.oresundsbron.com/samfunds-ansvar2012 ÅrsrapportI Øresundsbro Konsortiets årsrapport kan du læse om vores økonomiske resultater, virksomheden og trafikudviklingen i året, som gik. Se mere på www.oresundsbron.com/arsrapport2012

34 35

Udgivet af Øresundsbro Konsortiet april 2013

Dansk tekst: Jesper Skjønnemand, jspr.nuSvensk tekst: Sanna Holmqvist, Øresundsbro Konsortiet

Foto: Side 3 Stig-Åke JönssonSide 5 Drago PrvulovicSide 8 Miklos SzaboSide 11 Jan Kofod WintherSide 13 Miklos SzaboSide 15 Stig-Åke JönssonSide 19 Claus Peuckert, Werner NystrandSide 21 Steen Brogaard, Perry NordengSide 27 Ole Malling, Stig-Åke JönssonSide 28 iStockSide 31 Peter Brinch

Design: MediaMoversTryk: PrintConnect ApS, 9000 Aalborg

Øresundsbro Konsortiet · Vester Søgade 10 · 1601 København V · Danmark · Tlf. +45 33 41 60 00Øresundsbro Konsortiet · Kalkbrottsgatan 141 · Box 4278 · 203 14 Malmö · Sverige · Tlf. +46 40 676 60 00

info@oresundsbron.com · www.oresundsbron.com

ØRESUNDSBRON OG REGIONEN 2013