relatório anual abtp - 2012
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Análise do Mercado e das AtividadesTRANSCRIPT
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RELATÓRIO ANUAL Exercício 2012
Análise do Mercado e das Atividades
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ÍNDICE
MENSAGEM DO PRESIDENTE ......................................................................................... 02
1. CENÁRIO POLÍTICO E ECONÔMICO
1.1. Comércio Internacional .......................................................................................... 04
1.2. Comércio Exterior Brasileiro ................................................................................... 05
2. A PERFORMANCE DOS TERMINAIS PORTUÁRIOS BRASILEIROS EM 2012
2.1. A Importância dos Portos no Comércio Exterior Brasileiro ..................................... 08
2.2. Movimentação de Cargas em 2012 ........................................................................ 10
2.3. Movimentação por Natureza de Carga ................................................................... 12
2.4. Carga Geral Conteinerizada .................................................................................. 14
2.5. Fluxo de Cargas por Região .................................................................................. 15
3. INTERVENÇÕES NO SISTEMA PORTUÁRIO
3.1. Intervenções Públicas na logística portuária ......................................................... 17
3.2. Investimentos Privados nos portos brasileiros ...................................................... 19
4. PROJEÇÕES DE MOVIMENTAÇÃO PARA 2013........................................................ 22
5. ATIVIDADES DESENVOLVIDAS PELA ABTP ........................................................... 23
6. PRIORIDADES E DESAFIOS PARA 2013 ................................................................... 38
7. RELATÓRIO FINANCEIRO DO EXERCÍCIO DE 2012 ............................................... 41
8. ANEXOS ....................................................................................................................... 42
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Exercício Social de 2012
Mensagem às Empresas Associadas
O Novo Cenário
Julgamos oportuno aproveitar esse momento de interação com as empresas
associadas para externar nossa preocupação com o que vivenciamos no transcorrer de todo
o processo que redundou na MP nº 595/12, e, consequentemente, no PLV nº 09/13 e na
Emenda Substitutiva n. 09/13, ora nas mãos da Presidência da República.
Como todos sabem, as razões que levaram o governo a editar a MP nº. 595 se
assentavam em três objetivos principais:
1. Atração e destrancamento de novos investimentos privados para ampliar e modernizar os terminais e portos nacionais;
2. Promover a competição no setor e aumentar a segurança jurídica aos investidores, como forma de dar maior velocidade ao desembaraço de mercadorias e;
3. Tornar os custos portuários mais competitivos para as exportações e importações.
O congestionamento verificado nos portos, decorrente muito mais da falta de
infraestrutura de transportes terrestres (rodoviário, ferroviário e hidroviário) do que dos
portos, levou o Poder Executivo a utilizar-se de sua competência excepcional para baixar a
medida provisória em comento, alegando para seu ato a relevância e urgência que o caso
requeria.
De fato, a MP, em seu texto original, centrou-se mais nos seus fundamentos
pertinentes à atração de investimentos, evitando, sabiamente, de adentrar nas questões
mais polêmicas como as relações trabalhistas e outras que requerem uma discussão mais
ampla, profunda e participativa da sociedade, por meio de um projeto de lei tendo como
fórum o Congresso Nacional, como ocorreu com a Lei n. 8.630/93.
Durante a discussão da MP 595, a fragmentação do setor empresarial não permitiu
avanços para adequar a MP aos legítimos interesses dos portos e do País. Deu margem a
preocupantes retrocessos nas relações capital-trabalho e à exploração demagógica de
alguns parlamentares.
Performance Portuária em 2012
No ano passado, o Setor Portuário Brasileiro movimentou 904 milhões de toneladas,
o que representou um crescimento de 2% em relação a 2011.
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O segmento de granéis sólidos confirmou sua superioridade e movimentou 554
milhões de toneladas (2% a mais que o mesmo período anterior), seguido do Granel Líquido
com 217 milhões de toneladas (mais 2,3% do que o movimentado em 2011) e a Carga Geral
que cresceu mais 1,35% com o resultado de 132 milhões de toneladas. A Carga Geral
conteineirizada movimentou 8,1 milhões de TEUs sendo o principal destaque a região Sul
do País, que cresceu, em movimentação de contêineres, mais do que toda a média
nacional, alcançando o patamar de 4% entre 2011 e 2012.
Para que esses resultados nas movimentações portuárias se mantenham em
patamares factíveis, a ABTP continua na defesa dos interesses de seus associados em
questões relevantes, a exemplo do REPORTO, importante instrumento para a continuidade
da modernização das operações e dos métodos de carga e descarga nos portos e terminais,
fruto da unidade empresarial que pressionou para sua aprovação, que teve postergado
seus benefícios até 31 de dezembro de 2015 com a promulgação da Lei 12.688/2012
completando 9 anos de vigência em 21 de dezembro de 2013.
A cobrança do Espelho D`água pela Secretaria de Patrimônio da União, que
surpreendeu o setor portuário com a revogação da Portaria 24/2011 e a promulgação da
Portaria 404/2012 em 28 de dezembro de 2012, também pautou a agenda da ABTP em
2012. Obrigou-nos a estender o Mandado de Segurança contra esta a cobrança, razão pela
qual buscamos, principalmente, a desoneração do setor e respectivamente dos produtos
que compõem a pauta de exportação brasileira.
Outra ação forte da ABTP diz respeito à incansável luta pela adaptação dos
contratos anteriores ao ano de 1993, fundamentada no princípio de que a segurança jurídica
decorre do respeito e do cumprimento da lei e dos contratos, sem o qual não se estará num
Estado de direito.
Para concluir e mais do que nunca, para modernizar e efetivamente mudar o cenário
portuário tornando-o mais eficiente e competitivo no cenário internacional, torna-se
necessária, de forma inexorável, a coesão empresarial que deve construir uma matriz
filosófica com visão voltada para o futuro e para as efetivas mudanças que o setor deve
enfrentar, deixando as questões concorrenciais para fora do âmbito das entidades
representativas, caso contrário prevalecerão as forças do atraso.
Cordialmente,
Wilen Manteli
Diretor Presidente Executivo
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CENÁRIO POLÍTICO E ECONÔMICO
COMÉRCIO INTERNACIONAL
Como previsto em quase todas as análises econômicas, o ano 2012 propiciou um
crescimento razoavelmente pequeno. As análises previam dificuldades de crescimento de
importantes economias devido à crise econômica mundial acelerada em 2009. As previsões
eram que as dificuldades com a crise mundial tivessem um horizonte de pelo menos três
anos, e assim ocorreu.
Em novembro de 2012, a OCDE – Organização para Cooperação e Desenvolvimento
Econômico reduziu as projeções de crescimento para 2012 e 2013. As fragilidades
aparentes dos anos anteriores se acentuaram em 2012, por conta do aprofundamento da
crise europeia, o aumento de impostos combinado com corte de gastos nos Estados Unidos
e pela desaceleração dos países emergentes. Em 2012, a economia global cresceu 2,9% e
ficou abaixo dos 3,3% previstos inicialmente.
As projeções para 2013, apesar de reduzidas pela OCDE, são otimistas,
principalmente para o Grupo denominado BRIC – Brasil, Rússia, Índia, China e, agora
incluindo a África do Sul. A Figura 1 mostra o
panorama das projeções para 2013.
Como se pode observar, a Europa
ainda apresenta recessão e, em 2013 o plano
de austeridade fiscal severo e o aumento do
desemprego em países como Espanha,
Portugal, Itália e Grécia poderão ratificar as
projeções da OCDE.
O Brasil, por conta de sua diversificada
pauta de exportação, apoiada principalmente
no agronegócio e mineração, além de ações
do Governo Federal como a desoneração da
folha de pagamento e o anúncio do Pacote de
Infraestrutura, foi contemplado com projeções
de crescimento na casa dos 3,5%.
Figura 1 – Projeções de Crescimento em % PIB Fonte: OCDE apud – Folha de São Paulo – 28/11/2012
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COMÉRCIO EXTERIOR BRASILEIRO
Em 2012 o saldo da Balança Comercial Brasileira resultou positivo em US$ 19,4
bilhões. As exportações brasileiras encerraram o ano com US$ 242,58 bilhões, enquanto
que as importações fecharam em US$ 233,54 bilhões.
Tanto exportações como importações apresentaram resultados inferiores em relação
a 2011. As exportações decresceram 5,23% e as importações 1,37%. A somatória corrente
ficou num patamar de US$ 465,7 bilhões, 3,42% menor que a do ano anterior. Convém
salientar que este saldo comercial, apesar de positivo, resultou num dos piores números dos
últimos 10 anos, conforme se observa na Figura 2. O saldo da balança comercial brasileira
decresceu 35% em relação ao ano 2011 (De US$ 29,8 bi para US$ 19,5 bi).
Nos dois últimos anos (2010 e 2011) o Brasil bateu records nas contas do Comércio
Exterior e, seus resultados de 2012 refletiram a variação cambial e a queda dos preços de
alguns produtos, visto que a quantidade exportada, em volume, ficou ligeiramente acima de
2011.
Nesta análise, o impacto da crise mundial não pode ser ignorado, e em particular a
deflação dos preços das commodities brasileiras , com ênfase nas commodities minerais.
As commodities são responsáveis por aproximadamente 70% das exportações
brasileiras, sobre as quais o País não detém nenhum controle – nem sobre as cotações
internacionais nem sobre as quantidades a serem exportadas. Esses produtos dependem
exclusivamente do comportamento do mercado mundial e do cenário econômico externo.
-0,7 2,7 13,2
24,9 33,8 44,9 46,5 40,0
25,0 25,3 20,3 29,8
19,5
-300,000
-200,000
-100,000
0,000
100,000
200,000
300,000
00 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12
Exp. Imp. Saldo Balança Coml Agronegocio Outros Setores
Figura 2 – Saldo da Balança Comercial Brasileira e Outros – entre 2000 e 2012 Fonte: MDIC
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Entre as commodities, os produtos que mais perderam valor de mercado em 2012
foram Café em Grão (-28%), Minério de Ferro (-25%), Açúcar (-13%) e Petróleo (-6%). Em
contrapartida, os produtos que compõem o agronegócio e alguns itens da indústria geraram
records de divisas para o Brasil, dentre os quais destacam-se: Complexo Soja (+16%), Milho
(+97%), Algodão (32%), Ônibus (+34%) e Bombas e compressores (7,5%).
Segundo dados do Ministério da Indústria e Comércio – MDIC, a queda do preço do
minério de ferro em 2012 contribuiu em aproximados US$ 10 bilhões na redução do saldo
das exportações brasileiras. Confirmando o caráter global do comportamento das
commodities, observou-se que este não foi apenas um problema do minério brasileiro, haja
vista a Australia com perdas de 63% e o Chile num patamar de 72%.
O crescimento médio do saldo da balança comercial do agronegócio, contabilizado
desde 2000, está em torno dos 16%. Os impactos da crise mundial levaram a uma
desaceleração da demanda de grandes compradores de produtos agropecuários brasileiros,
como Estados Unidos e União Europeia, sem esquecer os embargos à carne brasileira por
parte da Rússia e Argentina. Mesmo diante destes obstáculos, a somatória dessas variáveis
deu ao saldo do agronegócio brasileiro um resultado positivo de US$ 79,4 bilhões, ou seja,
um acanhado aumento de 2% entre 2011 e 2012.
Em 2012, o Brasil ratificou pela terceira vez consecutiva a sua parceria com a China
no Comércio Exterior. Os cinco principais parceiros comerciais do Brasil (China, EUA,
Argentina, Alemanha e Holanda) representam 45% do saldo da corrente de comércio
registrado em 2012.
A Figura 3 apresenta, além da consolidação do comércio brasileiro com a China, a
retração da corrente de comércio em relação ao ano anterior em pelo menos quatro países,
com exceção da Holanda, que aumentou seu comércio com o Brasil em 61%. A China
negociou -2%, os EUA -4%, a Argentina -13% e a Alemanha em -26%.
No comércio com a Holanda o Brasil exportou, em 2012, 66% mais do que no ano
anterior, com destaque para a venda de óleo bruto do petróleo, “fuel-oil”, partes de aço, soja
e aparelhos mecânicos. Já na vertente importação os destaques foram para gasolina, nitrato
de amônia, produtos de medicina, e principalmente máquina para preparação de carnes.
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Segundo estimativas da Associação de Comércio Exterior do Brasil (AEB), a
Corrente de Comércio deve sofrer uma retração de 0,4% em 2013.
Figura 3 – Corrente de Comércio Brasileira e 5 principais países – 2008 e 2012 Fonte: MDIC
A AEB estima que para 2014 as exportações alcancem US$ 239 bilhões enquanto
que as importações podem chegar ao patamar de US$ 225 bilhões, o que resultará num
volume de US$ 464,7 bilhões. A associação prevê que a crise mundial, que ainda persiste,
resulte num menor consumo dos países, principalmente dos europeus, que detêm
aproximadamente 20% do Comércio Exterior brasileiro.
Além do menor consumo, existe a possibilidade de uma variação negativa da receita
cambial de produtos como café, açúcar e minério. Entretanto, em contrapartida ter-se-á uma
valorização da soja e do milho, as quais poderão compensar o desempenho negativo dos
outros produtos.
Entre os parceiros comerciais do Brasil, os EUA respondem por 10% da corrente de
comércio e os rumos da política norte-americana seguem incertos. A China é considerada –
pela AEB - uma incógnita, visto que não há como prever ao país asiático crise política que
se apresenta e a queda no valor e na quantidade dos produtos negociados, uma vez que a
China já começa a produzir itens que antes eram tão somente exportados.
Já a Argentina começa a dar espaço aos produtos chineses em detrimento dos
produtos brasileiros, e a crise econômica na Argentina segue imprevisível.
0
10.000
20.000
30.000
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80.000
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2008 2009 2010 2011 2012
Milh
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s
CHINA EUA ARGENTINA Alemanha Holanda
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A PERFORMANCE DOS TERMINAIS PORTUÁRIOS BRASILEIROS EM 2012
A IMPORTÂNCIA DOS PORTOS NO COMÉRCIO EXTERIOR BRASILEIRO
Para avaliar a performance dos Terminais Portuários Brasileiros faz-se necessário
uma breve abordagem do Transporte Marítimo.
Em 2012, o modal marítimo respondeu por 95% de toda a Corrente de Comércio
Brasileira, calculada em toneladas, e por 80% do
Comércio em US$ FOB.
Como se observa na Figura 4, a média
dos últimos cinco anos do transporte marítimo
internacional de cargas (US$ FOB) está em torno
de 79%, enquanto que a média em toneladas se
estabelece no patamar de 94%, com redução
nos períodos de 2008 e 2009 devido aos efeitos
da crise econômica.
O sistema portuário brasileiro
movimentou, em 2012, 904 milhões de toneladas
(Mton), sendo 670 Mton pela Navegação de Longo Curso e 234 Mton pela Cabotagem,
Navegação de Apoio e Navegação de Interior.
A carga predominante na navegação de Longo Curso é o Granel Sólido, por conta,
principalmente, da característica exportadora. Em 2012, se escoou em Longo Curso cerca
de 91% de todo Granel Sólido (501 Mton), em grande parte sob responsabilidade da
indústria mineradora.
Na Carga Geral também há uma predominância do uso da navegação de Longo
Curso, principalmente em portos públicos de contêineres. Do total brasileiro de cargas
conteinerizadas a navegação de Cabotagem representa apenas 18%, totalizando 16 Mton.
A Tabela 1, a seguir, apresenta a movimentação pelo Transporte Marítimo de Longo
Curso e Cabotagem. Observa-se que a Cabotagem é o tipo de navegação mais utilizado
pelo Granel Líquido, principalmente no setor de combustíveis. O resultado de 211 Mton em
2012 corresponde à distribuição de combustíveis realizada pela empresa Transpetro, braço
logístico da Petrobras, que possui tanto Terminais em Portos Públicos como Terminais de
0
1.000
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7.000
2008 2009 2010 2011 2012
x 1
00000000
US$ FOB ton
Figura 4 - Movimentação Transporte Marítimo Internacional de Cargas Fonte: MDIC
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Uso Privativo distribuídos de norte a sul do país. É valido salientar que a Navegação de
Cabotagem cresceu 4,37% entre 2011 e 2012, o que significa um aumento bem maior do
que o obtido pelos portos brasileiros no mesmo período.
Tabela 1 - Tipo de Navegação nos Portos Brasileiros - 2012
Valores em milhões de toneladas
Instalação Portuária
Navegação Granel Sólido
Granel Líquido
Carga Geral
Sub -Total Solta Contêiner
PORTO
Longo Curso 170.937.371 19.456.444 10.593.896 59.453.316 260.441.027
Cabotagem 8.185.751 24.213.031 1.984.899 12.121.589 46.505.270
TUP
Longo Curso 329.699.927 52.036.131 16.360.429 11.716.172 409.812.659
Cabotagem 26.731.347 115.360.900 8.446.138 3.972.251 154.510.636
Total 535.554.396 211.066.506 37.385.362 87.263.328 871.269.592*
Fonte: ANTAq, 2013 - Adaptado Gerência de Projetos ABTP *Não estão incluso os Apoio Marítimo, Apoio Portuário e Interior: (33 Mton)
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A MOVIMENTAÇÃO DE CARGAS EM 2012
A movimentação portuária no Brasil encerrou o ano 2012 com 9041 Mton, sendo 316
Mton de responsabilidade dos Portos Públicos (terminais portuários dentro dos portos
organizados) e 588 Mton dos Terminais de Uso Privativo - TUP2, que neste caso mantêm
participação majoritária entre as duas modalidades de Terminais.
Conforme se observa na Figura 5, o crescimento apontado entre 2011 e 2012, de
2,03%, apesar de positivo foi pouco expressivo, uma vez que a previsão inicial era em torno
de 6% (média de crescimento dos últimos dez anos).
Tanto os Portos Públicos como os TUP cresceram 2% entre 2011 e 2012, como
reflexo de um Comércio Internacional que se mostrou pouco vigoroso durante o ano 2012.
A Tabela 2 ilustra a movimentação portuária pelo sentido das cargas e classifica sua
natureza. Em geral os TUP operam na exportação de granéis, enquanto que nos Portos
Públicos há maior predominância de cargas importadas. Nos Portos Públicos há maior
movimentação de contêineres, em que pese a significativa expansão desse segmento de
carga nos TUP em 2012, que será comentada mais detalhadamente a posteriori.
O crescimento observado entre 2011 e 2012 se deu por conta do aumento da
1 Fonte: website da ANTAq em 28/02/2013. Este site recebe atualizações diárias
2 TUP: Terminal de Uso Privativo é a nomenclatura utilizada até 06/12/2012. A nova nomenclatura –
Terminal de Uso Privado – consta da MP 595/2012 não promulgada até o encerramento deste Relatório.
173 177 204
228 234 253 279 274 260
289 309 315
333 352
367
392 415
440
476 494 473
545
577 588
01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12
Porto Organizado TUP
Figura 5 – Movimentação de Cargas nos Portos Públicos e TUP– (2001 a 2012) – Mton Fonte: ANTAq, 2013 - Adaptado Gerência de Projetos ABTP
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movimentação de Conteineres, Graneis Líquidos, Graneis Sólidos e Carga Geral nos Portos
Públicos e Terminais Privativos, nesta ordem.
Tabela 2 - Movimentação nas Instalações Portuárias - 2012
Valores em milhares de toneladas
Sentido Instalação Portuária
Granel Sólido
Granel Líquido
Carga Geral Sub -Total
Solta Contêiner
Exp
PORTO 139.108 17.221 7.057 39.159 202.545
TUP 328.091 44.512 24.302 6.610 403.516
Imp
PORTO 46.915 28.151 6.150 32.428 113.644
TUP 40.114 127.270 7.600 9.078 184.062
Total 554.228 217.153 45.109 87.275 903.765
Fonte: ANTAq, 2013 – Adaptado Gerência de Projetos ABTP
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Figura 6 : Movimentação por Tipo de
Fonte: ANTAq, 2013 – Adaptado ABTP
A MOVIMENTAÇÃO POR NATUREZA DE CARGA
Em 2012 a predominância da movimentação de Granel Sólido se confirmou mais
uma vez, conforme mostra a Figura 6. Este segmento fechou o ano com 554 Mton
movimentadas, contra os 543 Mton em
2011, o que representou um
crescimento de 2,03%. Em seguida
estão os Graneis Líquidos, com 217
Mton movimentadas em 2012,
registrando um aumento de 2,3%, e
por último a Carga Geral, com 132
Mton movimentadas e um crescimento
de 1,35%.
GRANEL SÓLIDO
De Janeiro a Dezembro de 2012 foram contabilizadas 554.228.160 toneladas de
Granel Sólido. O maior movimento foi verificado no mês de março e o menor no mês de
janeiro.
É importante separar os setores de Mineração e Agronegócio. O Minério de Ferro foi
responsável por 331 Mton, enquanto que os itens do Agronegócio por quase 150 Mton. A
média de movimentação do Granel Sólido em 2012 esteve em torno de 46.185.680 ton/mês
e a taxa de crescimento mensal se manteve na casa dos 0,6%.
A previsão inicial para o setor de Mineração não era boa, por conta da crise
econômica mundial, do recuo da economia chinesa sentido já nos primeiros meses de 2012,
e também pela forte variação cambial que enfraqueceu a contabilidade do setor mineraleiro.
O agronegócio teve previsão de crescimento em pelo menos dois segmentos importantes: o
Açúcar, com 12% e a Soja com 18%, o que se confirmou ao final de 2012.
GRANEL LÍQUIDO
De Janeiro a Dezembro de 2012 foram contabilizadas 217.153.053 toneladas de
CGeral 15%
Sólidos 61%
Líquidos 24%
Minério 331Mt Soja 40Mt Bauxita 35Mt Milho 23Mt Fertilizantes 22Mt
Combustíveis 193Mt Químicos 40Mt Soda Caust 35Mt Álcool 23Mt Óleo Mineral 22Mt
Contêiner 87Mt Prod. Siderúrgico 8Mt Celulose 9Mt Reboque 4Mt Madeira 4Mt
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Granel Líquido. O maior movimento foi verificado em janeiro e o menor em fevereiro.
A média de movimentação em 2012 está em torno de 18.096.087 ton/mês e a taxa
de crescimento mensal é da ordem de 1%.
Há previsão de aumento dos volumes de exportação de álcool por conta dos
elevados estoques internacionais de açúcar.
CARGA GERAL
De Janeiro a Dezembro de 2012 foram contabilizadas 132.384.254 toneladas. O
menor movimento foi verificado em janeiro e o maior em outubro. Esta ocorrência está
possivelmente relacionada à baixa movimentação de contêineres no mês de janeiro,
enquanto que em outubro, além de movimentar a carga costumeira, os portos
movimentaram também aquelas que estavam represadas pelas várias greves dos órgãos
públicos e que afetaram diretamente as operações portuárias em 2012.
A média de movimentação de Carga Geral em 2012 esteve em torno de 11.012.691
ton/mês, com crescimento mensal na casa dos 0,4%.
A Tabela 3 apresenta a subdivisão de carga solta e conteinerizada e seu respectivo
comportamento entre 2011 e 2012. A carga conteinerizada predomina, tendo alcançado em
2012 um total de 87 Mton, contra 45 Mton de carga solta, que reúne basicamente produtos
siderúrgicos, celulose, baú semi-reboque e madeira. Pela Tabela 3 se observa que o maior
crescimento da Carga Geral se deu pelos Terminais de Uso Privativo, tanto para as cargas
soltas como para as conteneirizadas.
Tabela 3 – Movimentação de Carga Geral – 2012
Valores em milhões de toneladas
2011 2012 %
CARGA GERAL
TOTAL 130.617 132.384 1,35
SOLTA PORTO 15.290 13.207 (-14)
TUP 30.563 31.902 4,4
CONTENEIRIZADA PORTO 70.886 71.587 1
TUP 13.878 15.688 13
Fonte: ANTAq, 2013 – adaptada Gerência de Projetos ABTP
Gráfico 5
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CARGA GERAL CONTEINERIZADA
A movimentação brasileira de contêineres cresceu 4% entre 2011 e 2012 e atingiu a
marca de 8,2 Milhões de TEUs (Mteus), contra 7,9 Mteus de 2011. Os terminais brasileiros
de contêineres vêm atingindo um nível de crescimento anual médio em torno de 11%,
conforme representado na Figura 7.
De Janeiro a Dezembro de 2012 foram contabilizadas 8.196.896 TEUs. O maior
movimento foi verificado em outubro e o menor em dezembro, contrariando a tendência de
maior movimentação nos meses finais do ano. Muito possivelmente a demora na liberação
de contêineres represados por conta das greves de órgãos públicos, que afetaram
sobremaneira os portos, mudou o perfil da evolução desse segmento de carga em 2012.
Foi registrado um crescimento de apenas 4%, inferior aos 5% de crescimento médio
verificados nos últimos dez anos.
O Porto de Santos, incluindo seus terminais portuários especializados, continua
atingindo records de movimentação de contêiner. Em 2012 movimentou 3,2 MTEUs,
seguido por Paranaguá com 744 mil TEUs e pelo Terminal Privativo Portonave, em
Navegantes, com 681 mil TEUs.
Em 2012 os portos que mais cresceram na movimentação de contêineres foram o
Terminal Privativo Santa Catarina de Itapoá (584%), o Porto Público de Itaqui (473%), o
Porto Público de Itaguaí (81%) e o Terminal Privativo de Chibatão (77%).
Os Portos Públicos continuam respondendo pela maior parte da movimentação de
contêineres – 6,7 milhões de TEUs, contra 1,5 milhão nos TUP. Entretanto, pelo segundo
ano consecutivo, o maior crescimento foi registrado nos TUP (15,5%), enquanto nos portos
públicos o volume de carga conteinerizada cresceu apenas 1,3%.
3,49 4,17
5,04
5,87 6,03 6,51
6,95 6,36
6,82
7,89 8,19
02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12
Figura 7: Movimentação Brasileira de TEUS – (2002-2012) Mteus Fonte: ANTAq, 2013 – Adaptado Gerência de Projetos ABTP
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FLUXO DE CARGAS POR REGIÃO
A Tabela 4, a seguir, tem por objetivo apresentar a evolução da movimentação
portuária por região brasileira entre 2011 e 2012. Todas as regiões apresentaram
crescimento, mas na média geral foi a Região Nordeste que obteve o maior índice, com
5,3%, seguida da Região Sudeste com 1,6%, Região Norte com 0,47% e Região Sul com
0,44%.
Na movimentação geral, destacaram-se no Nordeste o TUP Inácio Barbosa, o Porto
Público de Ilhéus e o Porto Público de Natal. Pela natureza das cargas os Líquidos foram os
produtos que mais cresceram naquela região (12,55%), alcançando uma movimentação de
52 Mton,. principalmente através do TUP Pecém (CE), com 35% e do Porto Público de Aratu
(BA), com 21%. Apesar da pequena redução de 2% no total movimentado pelo Porto
Público de Salvador, o Granel Líquido nesse porto cresceu 81% em comparação ao ano
anterior. No Granel Sólido destacou-se o Porto Público de Ilhéus com 84%, seguido do TUP
Pecém (73%) e do Porto Público de Itaqui (17%). Já os portos públicos de Maceió (154%) e
Natal (121%) se destacaram no setor de Carga Geral. E também, pelo segundo ano
consecutivo, o Porto Público de Itaqui, que cresceu 473% no segmento contêiner (em TEU).
O Porto Público de Santos, apesar de ser o líder brasileiro na movimentação de
contêiner, não cresceu em 2012 neste segmento. Segundo dados da ANTAq o porto
santista movimentou menos 24.000 TEUS em relação ao ano anterior. Já o Porto Público de
Itaguaí cresceu 81% no mesmo período, sendo o destaque deste segmento na região
Sudeste. O segmento de Granel Sólido registrou crescimento de 16% no Porto Público de
Santos e de 11%no Terminal TCKSA, cuja movimentação na carga geral foi record, com
aumento de 12% sobre 2011.. Os Líquidos tiveram destaque no terminal Privativo GNL Baia
de Guanabara (+768%) e também no Porto Público de Vitória (+117%).
No Norte do país, no segmento de Líquidos, destacaram-se o Terminal Hermasa
(+55%) e o TUP DNP (+33%). Em Sólidos os melhores desempenhos foram contabilizados
nos portos públicos de Santarém (+56%) e Porto Velho (+40%). Apesar da discreta redução
percebida na média de movimentação de contêineres na Região Norte, os portos de Porto
Velho e Chibatão cresceram 374% e 77% respectivamente.
A Região Sul cresceu 0,44% na movimentação total do país. Registrou os maiores
crescimentos no setor de Carga Geral, tanto em Cargas Conteineirizadas como em Cargas
Soltas. Nos cinco principais portos de contêineres do Sul, a média de crescimento foi de
87% entre 2011 e 2012, com destaque para o Terminal Privativo de Itapoá (+584%), seguido
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de Imbituba (+54%) e Paranaguá (+9%). Nos Sólidos destacou-se o TUP Cimbagé (+33%)
e na Carga Geral Solta o Teporti (+136%).
Tabela 4 – Movimentação Portuária por Natureza e Região – 2010/2011
Valores em milhões de toneladas
Região Natureza 2011 2012 %
Norte Total 81.534 81.916 0,47%
Carga Geral (t) 13.471 13.014 -3,39%
Sólido (t) 53.402 53.722 0,60%
Líquido (t) 14.661 15.180 3,54%
TEU (u) 550.057 525.809 -4,41%
Nordeste
Total 199.633 210.143 5,26%
Carga Geral (t) 16.042 16.483 2,75%
Sólido (t) 137.548 141.838 3,12%
Líquido (t) 46.042 51.822 12,55%
TEU (u) 936.206 893.152 -4,60%
Sudeste
Total 477.650 485.141 1,57%
Carga Geral (t) 69.819 69.817 0,00%
Sólido (t) 289.433 295.332 2,04%
Líquido (t) 118.397 119.992 1,35%
TEU (u) 3.864.654 4.001.981 3,55%
Sul
Total 121.732 122.267 0,44%
Carga Geral (t) 31.291 33.063 5,66%
Sólido (t) 57.240 58.976 3,03%
Líquido (t) 33.201 30.229 -8,95%
TEU (u) 2.549.177 2.765.875 8,50%
Fonte: ANTAq, 2013 – elaborada ABTP
Excluiu-se a Região Central Brasileira os TUP (Gregório Curvo, Murtinho e Sobramil e Granel Química) por se tratar de ETCs.
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INTERVENÇÕES NO SISTEMA PORTUÁRIO
INTERVENÇÕES PÚBLICAS NA LOGÍSTICA PORTUÁRIA
O Quadro 1 apresenta as obras do Programa de Aceleração do Crescimento - PAC
diretamente relacionadas à atividade portuária. De um lado aquelas que foram concluídas
em 2012 e, do outro, aquelas que estão em andamento, assim como as obras que ainda
dependem de projeto ou licitação.
Das 19 obras iniciadas em 2012, 14 foram concluídas, sendo 7 obras de Dragagem.
As obras pendentes desde 2012 referem-se aos terminais Tegram, Santarém e Luis Correa.
As obras previstas para 2013 estão em sua maioria na região Nordeste. Em fase de Projeto
e Licitação encontram-se mais 24 obras.
Desde o início efetivo das obras do Programa Nacional de Dragagem – PND, em
2010, a Secretaria Especial de Portos já concluiu 17 obras de dragagem, apenas 1(uma) em
execução em 2013 e 7 encontram-se em fase de projeto/licitação.
Além das obras portuárias sob coordenação da SEP, o Ministério dos Transportes
também contribuiu em 2012 para o avanço do PAC com obras de infraestrutura rodoviária e
ferroviária. Os acessos rodoviários que receberam intervenções foram: BR 110 – RN, BR
304 – Mossoró, BR 222 – Acesso ao Porto de Pecém, BR 101 – Vitória, BR 470 – SC, que
são aqueles mais próximos ao litoral brasileiro e que dão acesso aos portos.
Os acessos ferroviários contemplados pelo PAC e que alcançam os portos
brasileiros são:
Prolongamento Norte da Ferrovia Norte-Sul: acesso ao Porto de Barcarena
Conexão Transnordestina Norte-Sul, que liga Estreito a Eliseu Martins, dando acesso
aos portos de Suape e Pecém (Ferrovia Nova Transnordestina)
Ferrovia de Integração Oeste-Leste, que dá acesso ao Porto de Ilhéus
Contorno de Araraquara, em São Paulo, que permite a ligação com a Linha Férrea
de Barra Mansa no Rio de Janeiro: ligação até o Porto do Rio de Janeiro
Contorno de São Francisco do Sul e Joinville, que dá acesso ao Porto de Itajaí
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OBRAS E PROJETOS CONCLUÍDOS OBRAS INICIADAS
Fortaleza – CE – Dragagem* Itaqui/MA – TEGRAM – 10/10/2012
Salvador - BA- Dragagem Santos/SP – Alinhamento do Cais de Outeirinhos
Suape – Dragagem Canal Interno Itaqui – Construção do Berço108
Aratu – BA – Dragagem Fortaleza – Terminal de contêiner
Itaguaí – RJ – Dragagem Fortaleza – Terminal de passageiros
Santos - SP (1ª Fase) – Dragagem (Trecho 1 e 2) Natal – Ampliação do Cais
Angra dos Reis – RJ – Dragagem Natal – Terminal de Passageiros
Recife – PE– Dragagem Salvador – Terminal de Passageiros
Natal – RN – Dragagem Salvador – Ampliação do Quebra-mar
Vitoria – ES - Dragagem
São Francisco – SC - Dragagem
Rio Grande – RS - parcela do canal de acesso ao Sul do paralelo 32º S -– Dragagem
Rio de Janeiro – RJ -– Dragagem
Santos – Derrocagem
Vila do Conde – Ampliação do Píer Principal
Areia Branca-RN – Ampliação do Terminal Salineiro
Recife – Terminal Marítimo de passageiro
Salvador – Terminal de Passageiros
Vitória – Ampliação e Recuperação do Cais
Santos – Av. Perimetral da Margem Esquerda
São Francisco do Sul – Recuperação do Berço 101
Rio Grande – Ampliação dos molhes
Plano Nacional de Logística Portuária
EM PROJETO OU LICITAÇÃO
Areia Branca - Dragagem Suape –Terminal de Granéis Sólido
Maceió – Dragagem Santos – Pieres, Reforço Cais 12 A ao 23
Barra do Riacho – Dragagem Santos Alamoa – e Santos Ilha Branabé – projeto
Barra do Furado - Dragagem Perimetral Alamoa Saboo – projeto executivo
Paranaguá – Dragagem Perimetral Macuco Ponta da Praia – projeto executivo
Imbituba–Dragagem Santos – Mergulhão projeto a ser iniciado abril
Rio Grande – Dragagem Itajaí – Reforço de Berço e Retroárea
Itaguaí - Dragagens 3 e 4 Implantação do VTMIS -
Manaus – Terminal de Passageiros – abrir licitação Rio Grande – Cais do Porto Novo
Vitória Berço, Pátio de Estocagem - Carga Inteligente -
Vitória Atalaia - esperando licença Ambiental Rio de Janeiro – Píeres e Reforço de Cais
Vitória – Projeto Porto Águas Profundas Gerenciamento de Resíduos Sólidos-
Quadro 1 – Obras relativas ao PAC atualizadas até Mar/2012 Fonte: SEP – elaborado pela ABTP *Todas as obras de Dragagem apresentadas neste Quadro 1 com status de concluídas tiveram seus Levantamentos Hidrográficos (LH) em conformidade com a NORMAM 25 item 0104
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INVESTIMENTOS PRIVADOS PARA OS PORTOS BRASILEIROS
Em dezembro de 2012 o Governo Federal, lançou o Pacote de Portos, no qual foram
apresentados investimentos privados na casa dos R$ 54 bilhões ao longo dos próximos
quinze anos para todo o setor portuário.
Entre os investimentos apresentados destacam-se:
Tabela 5 – Investimentos Previstos para o Setor Portuário - 2012
Valores em milhões de reais
Região UF Local 2014/15 2016/17
Sudeste
ES Vitória 6.512 6.875
RJ Itaguaí/Rio de Janeiro 7.053 4.466
SP Santos/São Sebastião 2.944 805
Sub - Total 16.509 12.146
Nordeste
MA Itaqui 2.722 1.872
BA Aratu/Salvador/Porto Sul / Ilhéus 1.295 2.760
PE Recife/Suape 1.414 527
CE Pecém 1.224 –
PA Cabedelo 107 –
AL Maceió 12 –
Sub -Total 6.775 5.159
Norte
PA Belém/Miramar/Outeiro/Santarém/Vila do Conde 3.137 1.505
AM Itacoatiara/Manaus 985 92
AP Macapá 135 –
RO Porto Velho 115 –
Sub -Total 4.372 1.597
Sul
PR Paranaguá - Antonina 1.038 3.329
SC Imbituba/Itajaí/São Francisco do Sul 1.343 781
RS Porto Alegre/Rio Grande 982 140
Sub -Total 3.363 4.250
Total
Fonte: Governo Federal em Brasília - 06/12/2012 - Adaptado pela Gerência de Projetos ABTP
Juntos, estes empreendimentos poderão gerar, até 2015, perto de 80 mil empregos
diretos, indiretos e aqueles de efeito renda (incluindo temporários). Quando em pleno
funcionamento, agregarão aproximadamente 600 milhões de toneladas à movimentação de
cargas nos portos brasileiros.
Além do Pacote de Portos, cabe aqui uma análise de outras áreas de investimentos
que completam o Pacote de Infraestrutura, que são as Rodovias e Ferrovias, cujos
respectivos pacotes foram anunciados pelo Governo em outubro de 2012 pela Medida
Provisória 576/2012, sancionada pelo Congresso como Lei 12.743/2012.
A Figura 8 mostra que as obras escolhidas pelo Governo para a Concessão das
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Rodovias, assim como para as de Ferrovias, apontam como principal objetivo a integração
dos modais terrestres com ligação direta aos Portos. Coincidência ou não, o Pacote de
Infraestrutura apresenta um conceito de Integração Logística jamais proposto anteriormente.
Em conjunto com os Portos, as Concessões de Rodovias e Ferrovias resultaram num
montante de R$ 187,5 bilhões de reais a serem aplicados em até trinta anos com aportes
oriundos da iniciativa privada, destacados pela Tabela 6.
Apesar de louvável, a proposição do Governo Federal não garante a efetiva
execução dessas obras, visto que alguns ajustes ainda precisam ser efetuados tendo em
Tabela 6 – Total de Investimentos Privados em Infraestrutura - 2012
Ferrovia Até 5 anos R$ 56 bilhões
R$ 91 bilhões Até 25 anos R$ 35 bilhões
Rodovia Até 5 anos R$ 23,5 bilhões
R$ 42 bilhões Até 20 anos R$18,5 bilhões
Portos Até 2 anos R$ 31 bilhões
R$ 54,2 bilhões Até 4 anos R$ 23,2 bilhões
Total Até 2018 R$ 133,70 bilhões
Até 2038 R$ 53,50 bilhões
Fonte: Governo Federal – MT – acesso em 19/03/2013
Figura 8: Concessões previstas para Rodovias e Ferrovias Fonte: EPL/MT, 2013 – Adaptado Gerência de Projetos ABTP – acesso em 19/03/2013
Concessão de Rodovias Concessão de Ferrovias
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vista taxas de retorno de Capital que estimulem o investimento privado, bem como a
segurança jurídica quanto às renovações desses contratos.
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PROJEÇÕES DE MOVIMENTAÇÃO PARA 2013
Ao fim deste relatório de performance, nota-se que vários fatores podem contribuir
para o crescimento da movimentação de cargas nos próximos anos, quais sejam: as
projeções otimistas dos setores de mineração, agronegócio e combustíveis, a melhoria da
infraestrutura de transportes pelos projetos do PAC e os maciços investimentos privados em
portos, rodovias e ferrovias.
Para o ano de 2013 devem ser consideradas algumas possibilidades nas projeções
de crescimento da movimentação portuária: (1) – Levando-se em conta a taxa de 5%, que
corresponde à média de crescimento registrada nos dez últimos anos. Com esta média
pode-se aventar a possibilidade de o Brasil movimentar aproximadamente 949 milhões de
toneladas em 2013.
Considerando as (2) mudanças institucionais muito por conta da Medida Provisória
595/2012 (a ser comentada mais adiante), bem como a indefinição, por parte do Governo,
em adaptar aproximados 54 contratos anteriores a 1993 (principalmente no setor de
líquidos) resultando em elevados investimentos represados, pode-se esperar um cenário de
crescimento em torno de 3%, o que ao final somaria 931 milhões de toneladas.
Ainda, faz-se necessário considerar as bases de cálculo definidas pela teoria
econômica3 que insere o PIB, por exemplo, como uma das variáveis a serem sopesadas nas
projeções de transporte. O valor considerado - (3) - para fins desta projeção indica o
percentual de 6,674% no incremento das cargas para o próximo ano, o que resultaria numa
movimentação de cerca de 964 milhões de toneladas.
Foram levados em consideração o crescimento do PIB registrado em 2012, de 0,9%,
o índice projetado para 2013, de 3,0%, e o aumento de 2% relativo à movimentação de
cargas nos portos brasileiros entre 2011 e 2012.
3 PINDICK, Robert; RUBINFELD,Daniel. MICROECONOMIA / Milan-Coto; Pablo, et ali.. ESSAYS ON PORT ECONOMICS, 2010. 4 Memória de Cálculo: (2% / 0,9%= 2,31 x 3,0%= 6,67%) elasticidade renda
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ATIVIDADES DESENVOLVIDAS PELA ABTP
INTERNAS
INFORMAÇÔES ÀS EMPRESAS ASSOCIADAS E HOME PAGE.
As Atas, Circulares, Cartas e Convocações da ABTP estão organizadas em banco de
dados disponibilizado na área restrita da página da associação, sendo mantida atualização
diária.
As notícias relevantes sobre o sistema portuário e setores conexos são divulgadas
diariamente para os associados, por e-mail, e disponibilizadas através de um link específico
na área pública do site da ABTP.
A Assessoria de Comunicação Social da ABTP produz um resumo analítico das
notícias relevantes do setor, distribuído e disponibilizado no site mensalmente.
FUNCIONAMENTO DAS CÂMARAS SETORIAIS E DOS COMITÊS DE APOIO.
Ao longo de 2012 a Câmara Setorial de Contêineres realizou cinco encontros
bimestrais e itinerantes, iniciando-se pela sede desta ABTP - RJ, Santos Brasil – SP, Itapoá
– SC, TVV – ES e Portonave – SC.
Ao longo desses encontros foram discutidos os mais diversos temas, quais sejam:
(1) Lei 12.350/2010 e Portaria 3.518/2010 que trata sobre o uso de scanners em
terminais portuários;
(2) Ampliação do REPORTO;
(3) A falta de servidores para atendimento das demandas operacionais, a exemplo
da ANVISA;
(4) A definitiva implantação do Porto Sem Papel pela Secretaria de Portos;
(5) Demora na liberação das DTAs;
(6) A implantação do projeto VTMS nos portos;
(7) Cargas em Perdimento – que gerou encontros por parte do Comitê Jurídico
(8) Pesagem de Contêineres - IMO
A participação efetiva dos associados nestas Câmaras e Comitês tem grande
importância para o desenvolvimento de proposições e para a construção de consensos
acerca de temas específicos no âmbito da ABTP.
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Em agosto de 2012, por exemplo, em meio à discussão da implantação de scanner
nos terminais portuários por conta da Lei 12.350/2010 e da Portaria 3.18/2010, a ABTP, em
conjunto com a empresa Unisys, realizou um seminário no qual os associados puderam
trocar experiências sobre os mais diversos temas e ainda sobre as palestras realizadas
sobre as Premissas Básicas da Lei 12.350/10 e da Portaria nº 3.518; A Segurança da
Cadeia Logística – Padronização ISO 28.000; Abordagem de Sistemas de Carga Integrada
e Segurança de Portos; A Oferta de Tecnologia em cumprimento à Legislação; Análise do
Impacto Regulatório na movimentação de cargas dos terminais portuários (Granel,
Contêineres, Carga Geral); Alternativas para Financiamento de Projetos.
Ainda sobre o tema scanners, foi realizada uma Audiência com o Secretário da
Receita Federal do Brasil para dirimir dúvidas a respeito do escaneamento das cargas.
A Câmara de Contêineres incentivou, também, a discussão acerca do tema Carga
em Perdimento, que resultou em reuniões do Comitê Jurídico inclusive com a confecção de
uma Minuta de Resolução para Leilões de Cargas em Perdimento e, também, a Minuta de
Contrato de Armazenamento entre o Terminal Portuário e Alfândega para Cargas em
Perdimento.
A discussão originada pela Câmara de Contêineres reacendeu, tanto o processo
jurídico movido pela ABTP contra a União Federal que questiona a legalidade da cobrança
do Fundaf - Fundo de Modernização da Administração Fazendária. O Fundaf foi
amplamente discutido pelo Cojur, por ser, na forma do § 1º do Artigo 647 do Decreto
6.759/2009, a via prevista para o pagamento da tarifa de armazenagem devida aos
Terminais Portuários. Ocorre, porém, que em 22/10/2002 a ABTP propôs a Ação Ordinária
nº 2002.34.00.034021-5 em face da União Federal (Fazenda Nacional), que teve por objeto:
“Deixar a Receita Federal de proceder ao recolhimento da contribuição ao Fundaf nos
moldes do art. 6º do Decreto-lei 1.437-75 e pelo artigo 566 do Decreto nº 91.030/85,
regulamentados pelas Instruções Normativas Nº 14/93, 37/96 e 48/96.”
Em primeira instância a Ação foi julgada improcedente, encontrando-se atualmente
no TRF 1ª Região para julgamento das apelações interpostas pela ABTP e Fazenda
Nacional.
O Comitê Jurídico reuniu-se cinco vezes com a seguinte pauta:
(1) Análise da proposta de norma veiculada na Resolução 2.367/2012 da ANTAq,
que estabelece procedimentos para a elaboração de projetos de arrendamento
e para a revisão do equilíbrio econômico-financeiro dos contratos de
arrendamento de áreas e instalações nos portos organizados.
(2) A Lei 12.350/10, mormente os capítulos IV e V, no tangível aos locais e
recintos alfandegados.
(3) Para discutir a Portaria 24 da SPU, no que tange a sua inconstitucionalidade.
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(4) Carga em Perdimento.
(5) Análise dos dispositivos contidos na Medida Provisória 595/2012.
A iniciativa da SPU de passar a cobrar pelo uso do espelho d’água foi acompanhada
pela ABTP desde o nascedouro. Com a edição da Portaria nº 24, em 2011, o tema passou a
ser tratado com alta prioridade pelo Comitê Jurídico.
Em dezembro de 2011 o Conselho Deliberativo, em decisão homologada por
Assembléia Geral, determinou a contratação do Escritório de Advocacia Gordilho, Pavie e
Frazão para a defesa dos associados contra a aplicação da Portaria SPU nº 24. Esta
contratação gerou a ADI por manter o entendimento quanto à sua ilegalidade/
inconstitucionalidade, e consecutivo mandado de segurança coletivo visando a afastar
cobrança indevida por parte da Secretaria do Patrimônio da União, tendo resultado na
decisão da M.M. juíza do Tribunal Regional Federal da primeira região do Distrito Federal,
Sra. Solange Salgado, que suspendeu os efeitos da Portaria nº 24/2001, de 26/01/2011, da
SPU, até posterior manifestação deste Juízo.
Os demais Comitês e Câmaras não se reuniram.
DELEGACIAS REGIONAIS.
Estão instituídas delegacias regionais da ABTP na Amazônia (ABTP Norte), Santa
Catarina, Porto Alegre (ABTP SUL), Paranaguá e Santos. A Delegacia de Santos tem sido
um exemplo de força articuladora da posição dos associados nas reuniões do CAP local,
bem como nas indicações de Conselheiros. Também tem feito um competente trabalho de
coordenação dos pleitos dos associados perante a Autoridade Portuária, a exemplo da
exigência de manutenção das defensas em todo o perímetro do cais público, a discussão e
acompanhamento das obras de Dragagem de Aprofundamento, a análise sobre Tarifas
Portuárias no Porto de Santos.
A Delegacia do Norte foi instituída em 27 de julho de 2012, com a eleição do
Delegado e Subdelegado. A delegacia, representada no CAP dos portos de Belém, Vila do
Conde e Santarém, tem discutido as iniciativas de alteração do PDZ e extensão da área do
porto organizado tendo em vista encampar os terminais privativos e, notadamente, novas
áreas para expansão de terminais, o que deverá limitar o desenvolvimento do setor na
região.
Na segunda reunião, ocorrida em 11 de setembro de 2012, foi consenso que o tema
prioritário para a Delegacia é a iniciativa da CDP de ampliar a área do porto organizado.
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Houve entendimento de que a pretendida alteração só deverá prosseguir caso seja
apresentada alguma vantagem para os associados.
A Delegacia de Santa Catarina se reuniu três vezes em 2012, para tratar dos
seguintes assuntos:
(1) Eleição do delegado, ad referendum;
(2) Operação Maré Vermelha da Receita Federal;
(3) Portaria 24 da SPU;
(4) Portaria 3.518/11 SRF;
(5) Ressarcimento da armazenagem das cargas em perdimento;
(6) Discussão da política integrada de segurança portuária;
(7) Resolução 2.239/2011-ANTAQ;
(8) Formação do Grupo de Trabalho da Segurança dos Terminais;
(9) DTA;
(10) Projeto Sul Competitivo
A Delegacia de Santos reuniu-se mensalmente no ano de 2012 com seus para
debater e, também, alinhar-se com os temas propostos pelo Conselho de Autoridade
Portuária daquele Porto.
Os temas mais relevantes discutidos pela delegacia foram:
(1) Substituição das Defensas nos pontos de atracação do porto
(2) Delegação do sistema de controle de tráfego à Praticagem e cronograma para
CODESP assumir tais funções;
(3) Estudos técnicos do canal do Porto de Santos:
(4) Navios com dimensões máximas para trafegabilidade considerando as
características do canal e possibilidades de dragagens futuras;
(5) Capacidade máxima de quantitativos de navios que o porto suporta nas atuais
condições e com possibilidades futuras do canal;
(6) Quantitativo e capacidade de rebocadores e práticos para um serviço
adequado com o cenário atual e com cenário futuro.
(7) Avaliações e deliberações CENEP
(8) Plano de Emergência Individual (PEI); Sistema de Atendimento às
Emergências Ambientais; e Programa Manchas Órfãs.
(9) OGMO – Informações sobre procedimentos sobre Cadastro, registro e acesso
dos TPA’s; Multifuncionalidade; Treinamento e qualificação dos TPA’s.
(10) Normas para parâmetros operacionais do sistema ferroviário do Porto de
Santos
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(11) Informações sobre as ações e o cronograma do programa de dragagem de
aprofundamento e alargamento do canal e bacias de evolução do Porto de
Santos.
(12) Estudo das hidrovias da Baixada Santista - Avaliação preliminar.
(13) Detalhamento da proposta de reajuste tarifário do Porto de Santos.
(14) Apresentação do novo PDZPS – Plano de Desenvolvimento e Zoneamento do
Porto de Santos 2012.
ABTP SUL
A Delegacia ABTP Sul, durante 2012 atuou fortemente em 3 frentes de trabalho,
quais sejam:
(1) Dragagem do rio Gravataí
O conjunto de empresas titulares dos terminais situados no trecho do Rio Gravataí,
no Arroio das Garças, e ao Canal do Humaitá, movimentam, em média, 2,5 milhões de
toneladas/ano. As cargas são diversas como agregados para construção civil, produtos
agrícolas, fertilizantes, combustíveis líquidos e gás liquefeito. As áreas lindeiras abrigam
também outros empreendimentos industriais, armazéns, tancagens e instalações que, por
estarem próximas do rio, se beneficiam das vantagens do transporte hidroviário,
sabidamente mais econômico do que os demais modais, oferecido pelas empresas de
navegação.
Trata-se do maior e mais importante conjunto de terminais interiores da Bacia do
Sudeste, que supera em muito as movimentações de cargas realizadas através dos portos
de Porto Alegre e de Pelotas. Apesar da significativa movimentação e, das atividades que ali
se desenvolvem as operações das embarcações, que freqüentam os terminais, vêm sendo
prejudicadas pelo assoreamento dos canais, o que impõe sérias limitações à plena
utilização das suas capacidades de transporte.
(2) Condomínio Humaitá
Algumas empresas associadas, localizadas na Vila Deprc, foram notificadas pela
Superintendência de Portos e Hidrovias – SPH para a desocupação as áreas em que estão
instaladas há muitos anos, como arrendamentos. A ABTP-SUL entende que as empresas
não podem ser prejudicadas em seu direito, pois são titulares de contrato de arrendamento
e pagam pelo mesmo, e estão em plena operação, gerando riqueza, empregos e tributos,
bem como acredita-se que aquela área poderia ser melhor explorada como uma zona de
atividade logística. Esse movimento objetiva defender os direitos das empresas, negociar
com a Administração Pública, apoiar o Estado num maior aproveitamento econômico à área
em por ser ali um local próximo ao rio.
ABTP - Associação Brasileira dos Terminais Portuários
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(3) Participações Institucionais
A Delegacia ABTP Sul participou institucionalmente e amparada em convênios
mantidos com:
FIERGS – COINFRA com reunião mensal tendo como objetivo ser o fórum
onde são discutidas as questões de infraestrutura que afetam o
desenvolvimento do estado.
FECOMÉRCIO – Grupo de logística e Comércio Exterior com reuniões por
convocação sem periodicidade definida, e cuja tônica são as questões
envolvendo a facilitação ao Comércio Exterior e as questões logísticas a ele
relacionadas.
Agenda 2020 - Como resultado da participação da ABTP nas diversas
reuniões do Grupo de Trabalho de Logística da Agenda 2020, o tema
hidrovias, foi incorporado à Agenda, com as propostas e as diretrizes
estratégicas defendidas pela ABTP, passaram a ser pleitos de toda a
sociedade.
EXTERNAS
ACOMPANHAMENTO E PARTICIPAÇÃO DE AUDIÊNCIAS PÚBLICAS NA CÂMARA
DOS DEPUTADOS E NO SENADO.
Reunião ocorrida no dia 23/05/2012, em conjunto com a Comissão de Assuntos
Econômicos (CAE), a Comissão de Serviços de Infraestrutura (CI), e a Comissão de
Desenvolvimento Regional e Turismo (CDR), teve a finalidade de instruir o Projeto de Lei do
Senado nº 118, de 2009, que “altera a alínea b do inciso II do § 2º do art. 4º da Lei nº 8.630,
de 25 de fevereiro de 1993, com vistas a permitir a exploração de instalações portuárias
privadas para uso geral”.
ADAPTAÇÂO DOS CONTRATOS
A ABTP conta, entre suas associadas, com empresas cujos contratos de
arrendamento estão vencidos ou prestes a expirar, por serem anteriores à Lei 8.630/93.
Este Grupo denominado G-15 atuou fortemente junto ao Governo Federal na tentativa de
adaptar os 98 contratos de arrendamento que se encontram nesta situação, distribuídos por
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dezenove portos brasileiros. A adaptação destes contratos viabilizaria imediatamente
investimentos de R$ 10 bilhões em expansão e modernização dos terminais portuários,
especialmente no segmento de Granéis Líquidos, que está no centro deste imbróglio.
Com o advento da MP/595, cogitou-se a possibilidade de licitação de todas as áreas
que não tiveram, por omissão do Governo, seus contratos adaptados. É válido salientar que
a proposta da MP transferiu a responsabilidade dos processos licitatórios à ANTAq, que por
sua vez não tem expertise para tal procedimento. Considerando que atualmente existem
326 instalações portuárias arrendadas em todo o país, a decisão afeta diretamente 17%
delas. Pode-se dizer que a decisão atinge um terço do total movimentado pelos portos
brasileiros, uma vez que estes terminais movimentam anualmente cerca de 180 milhões de
toneladas de granéis – 80% sólidos e 20% líquidos –, além de 120 milhões de toneladas de
contêineres e demais cargas gerais.
SECRETARIA DE PORTOS – SEP
REIDI
Em inúmeras oportunidades manifestamos junto aos órgãos do Governo Federal, em
especial à Secretaria de Portos, a necessidade de serem realizados investimentos em
infraestrutura para acompanhar o crescimento do comércio exterior brasileiro, em especial
nos terminais portuários que são elos de destacada importância na cadeia logística do país.
As dificuldades do governo em realizar as melhorias na infraestrutura portuária com a
velocidade que o setor privado demanda resultaram na criação do Regime Especial de
Incentivos para o Desenvolvimento da Infraestrutura – REIDI através da Lei nº 11.488, de
2007, o que tem permitido inúmeros investimentos pelo setor privado.
Infelizmente ocorreram alguns entraves, afetando mais especificamente as
arrendatárias de terminais de uso público, que estão com seus pedidos de aprovação de
projetos de investimento em infraestrutura retidos na SEP.
Recentemente fizemos um levantamento junto às nossas associadas com processos
retidos na SEP e constamos que os projetos atingem a casa dos R$ 754 milhões. Se
aprovados, certamente poderão melhorar a carente infraestrutura, além de gerar novos
investimentos.
A ABTP identificou que a possível causa para a não aprovação dos projetos tem sido
o Decreto 6.144, de 2007, e suas alterações, em especial a promovida pelo Decreto nº
7.367, de 2010, e finalmente pela Portaria SEP nº 09, de 03 de fevereiro de 2012. Até 2010
nossos associados não enfrentavam problemas para ter seus projetos aprovados e se
beneficiarem do REIDI.
Tudo indica que a solução está no âmbito do Poder Executivo e que qualquer ação
corretiva dependeria de iniciativa da SEP. Assim sendo, buscou-se em conjunto com a
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Abratec e ABTL uma solução que permita a continuação dos tão necessários investimentos
em infraestrutura.
AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES AQUAVIÁRIOS - ANTAQ
A ABTP apresentou sugestões para a audiência pública promovida pela ANTAq
sobre a Resolução nº 2.367, que trata dos EVTEs para os Contratos de Arrendamento. Além
disso, atuou com firmeza nos GTs ABTP/ANTAq sobre as resoluções que tratam dos
Contratos de Adesão, Contratos de Arrendamento, EVTE e Equilíbrio Econômico-Financeiro
dos contratos.
MINISTÉRIO DO PLANEJAMENTO/SECRETARIA DO PATRIMÔNIO DA UNIÃO
A iniciativa da SPU de passar a cobrar pelo uso do espelho d’água foi acompanhada
pela ABTP desde o início. Com a edição da PORTARIA Nº 24, em 2011, o tema passou a
ser tratado com alta prioridade pelo Comitê Jurídico.
Dentre as inciativas da ABTP destacou-se a contratação do Escritório do Ministro
Célio Borja, que emitiu parecer jurídico pela inconstitucionalidade e ilegalidade da medida.
Em paralelo foi intensificado o diálogo com a SPU, que recebeu a ABTP em mais de
três ocasiões, sendo que numa delas grande número de associados esteve presente,
causando impacto positivo junto ao órgão. Esse esforço concentrado resultou no adiamento
da cobrança por seis meses, bem como em nova prorrogação até 30 de julho de 2012, e no
compromisso da Secretária da SPU de rever a portaria e seus conceitos. Para discutir o
aspecto legal foi solicitada, sem sucesso, audiência à Consultoria Jurídica do Ministério do
Planejamento.
Como dito anteriormente, em dezembro de 2011 a ABTP entrou na justiça com uma
ADI e, também, um Mandado de Segurança coletivo que suspendeu os efeitos da Portaria
nº 24/2001, de 26/01/2011, da SPU.
Ocorre que, no início de setembro de 2012, a ABTP foi surpreendida com um novo
estudo sobre a cobrança do uso do espelho d’água, que fora denominado pela SPU de
NOVA PORTARIA 24. Nesta, a SPU altera a fómula de cobrança e propõe um percentual
de 5% sobre o valor do terreno graduado a um índice que variava de acordo com as
políticas públicas, denominado Fator de Correção. A SPU não soube explicar a que políticas
públicas se refere o texto e muito menos quais percentuais poderiam ser atribuídos a este
índice específico.
ABTP - Associação Brasileira dos Terminais Portuários
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Em 28 de Dezembro de 2012 a SPU divulga a PORTARIA 404/2012 estabelecendo
uma terceira nova fórmula de cobrança do uso de espelho d´água que, desta vez aplica 2%
sobre o valor do terreno e exclui o índice de Políticas Públicas. A redução do índice de
cobrança de 5% para 2% mais pareceu uma espécie de simples redução pelo ônus sobre o
custo do produto brasileiro do que pela lógica aplicada à proposta de cobrança.
O resultado disto é que: A ilegalidade da cobrança persiste!
Observa-se, na Figura 9, que não existe lógica matemática, muito menos
racionalidade jurídica na imposição desta cobrança, primeiro porque sua aplicação se dará
por meio de uma Portaria e não uma Lei, e segundo porque a contrapartida desta cobrança
não está diretamente ligada ao setor portuário, e as alterações ocorridas nas fórmulas de
cobrança não se respaldam em justificativas claras , o que parece significar o “cobrar por
cobrar”.
O maior destaque da Corrente de Comércio do Brasil, conforme já visto neste
Relatório, é a exportação de commoditties (minerais, agronegócio). A maior parcela do
escoamento das commodities brasileiras é realizada por Terminais Privativos, que são os
principais alvos da cobrança pela SPU. As commodities são sensíveis a majorações de
custos, uma vez que sua negociação é realizada em Bolsa de Valores e Contratos de
Mercados Futuros. Há tempos, tanto o setor de mineração e agronegócio com também o
Governo vêm insistindo em estratégias e políticas que façam o produto brasileiro ser
competitivo em função dos produtos estrangeiros, principalmente na redução de seus custos
logísticos. Apesar de setores do Governo proporem medidas de desenvolvimento da
infraestrutura na tentativa de reduzir o Custo Brasil, outros setores tentam onerar ainda mais
o produto brasileiro.
Figura 9: Proposições de Cobrança da Cessão Onerosa do Uso do Espelho D´água - SPU Fonte: SPU – adaptado ABTP
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MINISTÉRIO DO DESENVOLVIMENTO, INDÚSTRIA E COMÉRCIO EXTERIOR
REPORTO
Criado em 2004, o Regime Tributário para Incentivo à Modernização e à Ampliação
da Estrutura Portuária (Reporto) é considerado uma das principais medidas do governo para
o reaparelhamento e desenvolvimento dos portos. O Reporto permite a compra de
equipamentos por um valor até 50% menor, devido à suspensão de taxas como o Imposto
sobre Produtos Industrializados (IPI) e contribuições para o PIS/Pasep. O Reporto teve sua
vigência assegurada até o dia 31 de dezembro de 2015 pela Medida Provisória 556, e sua
renovação prorrogada pela Lei 12.688/2012.
INTERNATIONAL MARITIME ORGANIZATION – IMO
A ABTP acompanhou a evolução dos assuntos junto a IMO, bem como na formação
da posição brasileira Na participação em reuniões em Londres, no Rio de Janeiro (fórum
consultivo) e Brasília (GI).
Os temas mais relevantes para a ABTP foram:
grupo de correspondência para revisão da Convenção de Facilitação;
grupo de correspondência para estabelecimento de diretriz sobre a pesagem de
conteiners
alterações no Código IMSBC para classificação do minério transportado a partir de
portos brasileiros.
No tocante a alteração do IMSBC a ABTP participou da delegação brasileira durante
a 90ª e 91ª reunião do Comitê de Segurança Marítima que foram realizadas nos períodos de
16 a 25 de maio e 26 a 30 de novembro, respectivamente. A participação da ABTP foi
importante no sentido de acompanhar o trabalho que a associada Vale vem desenvolvendo
no sentido de obter a classificação adequada do minério exportado. Além deste tema de alta
relevância, foi possível acompanhar a evolução de tentativas de novos regramentos para a
segurança portuária, em especial por modificações do ISPS Code.
A participação no grupo de correspondência sobre pesagem de contêiner foi
relevante para impedir o estabelecimento de regras sobre pesagem que causem entraves
na organização e operação dos terminais. O acompanhamento da evolução deste temas e
outros que surgem são importantes de forma a reagirmos durante a elaboração de novos
regramentos, o que é sempre mais simples do que após a sua imposição e a criação de
custos adicionais que tiram a competitividade dos terminais brasileiros.
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PRESIDÊNCIA DA REPÚBLICA
MEDIDA PROVISÓRIA 595/2012
O Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social – BNDES realizou um
estudo denominado Análise e Avaliação da Organização Institucional e da Eficiência de
Gestão do Setor Portuário. Neste estudo foram entrevistados, durante cerca de dois anos,
os players do mercado marítimo e portuário, bem como todos os órgãos de Governo e
Sociedade Civil que participam do Sistema Portuário Brasileiro. Com base nele o Governo
Federal, em 06 de Dezembro de 2012, promulgou a MP 595/2012, que revoga a Lei
8.630/93, a emblemática Lei dos Portos.
Dentre algumas mudanças percebidas, destacam-se aqui as principais:
A diminuição de seis (6) modalidades de Terminais Portuários para cinco (5), quais
sejam: Terminal Portuário de Uso Público – PP Terminal Portuário de Uso PRIVADO
– o antigo TUP - Instalação Portuária de TURISMO – IPTUR - Estação de
Transbordo de Carga – ETC - Instalação Portuária Pública de Pequeno Porte - IPP4.;
A extinção dos conceitos de Cargas Próprias e de Terceiros;
Que os próximos contratos de Arrendamento se darão por meio de uma combinação
da maior movimentação de carga que o licitante se compromete a realizar com o
menor preço cobrado pela operação;
Que os Terminais, agora PRIVADOS, terão seus projetos submetidos a uma
Chamada Pública e um Processo Seletivo;
A prorrogação sucessiva dos Contratos de Adesão condicionada à plena
continuidade das operações;
A ANTAq responsável por todos os procedimentos licitatórios;
O poder político e jurídico no setor portuário é centralizado nas mãos da Secretaria
de Portos;
As autoridades portuárias locais perdem a maior parte da sua autonomia e liberdade
contratual, ficando sujeitas a uma supervisão mais intensa da ANTAq;
O Conselho de Autoridade Portuária tornou-se Órgão Consultivo;
O compartilhamento de infraestruturas tanto para terminais arrendados (nos portos
organizados) quanto para terminais autorizados (de uso privado, fora das áreas dos
portos organizados);
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Há um novo capítulo sobre dragagem, prevendo contratos de “dragagem por
resultado” com dez anos de duração a serem licitados segundo o RDC – Regime
Diferenciado de Contratação, um sistema mais flexível de licitação criado pela Lei
12.462 em 2011.
A criação da Comissão Nacional para Assuntos de Praticagem pelo Decreto
7.860/2012 e;
A criação da CONAPORTOS - Comissão Nacional das Autoridades nos Portos, pelo
Decreto 7.861/2012.
Apesar do Governo não ter alterado as normas trabalhistas ao conceber a Medida
Provisória 595/2012, 168 emendas de um total de 645 recebidas até o dia 13 de dezembro
de 2012 referem-se a questões trabalhistas. A ABTP não propôs emendas, mas defendeu
pelo menos dez importantes questões que, em consenso com a Ação Empresarial, geraram
seis diretrizes principais de ação política, que foram entregues para a Casa Civil:
1. Excluir os Terminais Privados (Art. 8.°), integrados a cadeias produtivas, do
processo seletivo público previsto nos Artigos 8.º e 9.°
Para setores econômicos interessados em investir em instalações portuárias
integradas a suas respectivas cadeias produtivas, como se verifica nos complexos
industriais-portuários existentes no País, a ABTP propõe a dispensa do processo seletivo
constante da MP, pois do contrário haverá insegurança para o empreendedor.
2. Nova redação para os Artigos 7.º e 10.°
A competência atribuída à ANTAq para autorizar “a utilização” ou “acesso, por
qualquer interessado” às instalações portuárias arrendadas ou aos terminais privados
deveria se restringir a situações especiais, de calamidade pública ou força maior. Como
estão redigidos, os dois dispositivos gerarão insegurança jurídica por afetar o direito à
exclusividade nos terminais arrendados e o direito à propriedade nos terminais privados.
Essa discricionária interferência da Agência colide com o indispensável princípio da
segurança jurídica albergado na MP.
Ademais, conforme fatos já ocorridos no cotidiano das operações portuárias
comprovaram, autorizar o uso das instalações portuárias por terceiros, reduzindo o espaço e
o controle por parte do seu responsável, que realizou investimentos, assumiu riscos e
responsabilidades ambientais do empreendimento, sugere a abrupta interrupção de
atividades comercialmente contratadas, tanto entre terminais e seus usuários
(exportador/importador) quanto entre terminais e armadores. Salienta-se que os contratos
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comerciais de movimentação de cargas possuem cláusulas de produtividade, cuja
inobservância resulta em severos prejuízos aos terminais. Outro ponto que deve ser
destacado diz respeito à segurança das instalações portuárias (ISPS CODE) e da operação
pretendida por qualquer usuário no tocante às leis trabalhistas, civis e ambientais.
3. Contratos anteriores a 1993.
Tão importante quanto o cumprimento de contratos é o cumprimento das leis,
condições essas inexoráveis para garantir a segurança dos investidores.
Foi exatamente nesse sentido, de cumprimento da lei, que a Advocacia Geral da
União exarou o Parecer n. 04/2011/AG/CGU/AGU, de 27-07-2011, asseverando a
adaptação, estribada nos artigos 48 e 53 supra referidos, que “são normas de cumprimento
obrigatório, devendo a Administração Pública adaptar todos os contratos que se
encontrarem vigentes após a edição da Lei n. 8.630/93,...”.
4. Prorrogação automática, com direito de adequações e expansões para
adaptar os atuais terminais arrendados ao tamanho dos navios, mantidas as
condições.
A prorrogação automática dos atuais contratos de arrendamento que contenham
cláusula de prorrogação assegura às empresas titulares a possibilidade de investimentos
imediatos para ampliar e modernizar mais ainda as suas instalações, como forma de elevar
a produtividade dos ativos portuários. Além disso, a continuidade das operações, em muitos
casos, prescinde da expansão de áreas de recepção e armazenagem, bem como da
ampliação de berços de atracação, exigência decorrente do progressivo aumento do porte
dos navios em operação no comércio marítimo mundial, determinado por necessidades de
economia de escala.
Assim, a ABTP espera o acolhimento pelo Governo do pleito da prorrogação
automática e dos demais pontos supra mencionados, pois tais medidas atrairão novos
investimentos e os portos organizados estarão mais bem preparados para atender às
crescentes demandas do comércio exterior.
5. Recomposição (readequação) econômica, técnica e operacional tendo em
vista o futuro, no caso do arrendamento ou nova licitação.
A MP 595/12 propõe significativa mudança quanto à forma de licitação. A modicidade
tarifária pretendida pelo Governo alterou a forma de participação e remuneração dos
contratos de arrendamento, baseados na menor tarifa e na maior movimentação, com a
exclusão de pagamentos de outorgas.
ABTP - Associação Brasileira dos Terminais Portuários
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Em passado recente, assistiu-se a pelo menos três processos licitatórios em que os
vencedores aportaram elevados valores por essas outorgas. Tais valores foram,
obviamente, diluídos na composição dos custos praticados.
De acordo com as regras da MP 595 o que se observa é que novos interessados
terão, em suas planilhas de investimentos, diferentes composições de custos, o que tornará
desiguais as condições de competição em um mesmo ambiente concorrencial.
Em face dessa mudança nas condições das futuras licitações, haverá desequilíbrio
econômico-financeiro em contratos e desequilíbrio concorrencial entre os terminais
entrantes e os atuais. Isto acarretará a recomposição não só financeira, mas também
técnica e operacional, devido às permanentes mudanças que ocorrem no setor portuário e
no tamanho dos navios, indispensáveis para fazer frente às crescentes exigências dos
mercados internacionais. Em decorrência, a readequação proposta certamente contribuirá
para atender aos elevados propósitos da MP.
6. Opcionalidade de uso da Mão de Obra avulsa.
Embora a “busca do pleno emprego” seja um princípio constitucional, a condição
avulsa do trabalhador portuário não é problema, mas solução, desde que (1) lhe seja dado
treinamento permanente para operar com os modernos equipamentos e métodos de
movimentação de mercadorias, e (2) que seja respeitada a liberdade de contratar do
tomador de seus serviços, como ocorre nas demais atividades econômicas.
A criação do Órgão Gestor de Mão de Obra (OGMO) pela Lei nº 8.630 foi um grande
avanço para pacificar as relações de trabalho no cais, bem como para dotar o setor
portuário de um instrumento eficaz de registro, treinamento e escalação dos trabalhadores
nas fainas diárias do porto, objetivando assim elevar o padrão de vida dos trabalhadores e
garantir-lhes trabalho contínuo, segurança e higiene no desempenho de suas atividades.
No entanto, as relações de trabalho no porto precisam avançar mais. Para isso,
torna-se necessário melhorar a gestão e o desempenho dos OGMOs, para que possam
oferecer trabalhadores capacitados, produtivos e a custos competitivos. Sem dúvida, os
próprios trabalhadores serão os maiores beneficiados com a introdução de modernos
equipamentos e métodos de carga e descarga.
Sem embargo, é necessário reconhecer que numa sociedade livre como a brasileira
não se pode impor, em nenhuma atividade, a obrigatoriedade de contratação de mão de
obra.
Essa pretendida, mas ilegal, imposição da contratação de trabalhadores avulsos
dentro do porto organizado, apenas contribui para o acomodamento do OGMO, que acaba
minimizando suas responsabilidades relativas à busca da eficiência e produtividade das
ABTP - Associação Brasileira dos Terminais Portuários
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operações portuárias. Como resultado, verifica-se que o nível de qualificação dos
trabalhadores não é condizente com as técnicas de operação atualmente praticadas nos
portos brasileiros. Estas exigem um nível de qualidade, conhecimento e multifuncionalidade
que, lamentavelmente, não se encontra com facilidade na mão de obra atual .
Outro fato importante e que precisa ser enfrentado é a necessária readequação dos
atuais contingentes lotados nos OGMOs. Uma parte considerável dessa mão de obra se
encontra em condições de se aposentar, quer pela idade quer por inaptidão ao trabalho.
Assim, a ABTP entende que, por prioridades: (1) o respeito à liberdade de contratar
com vínculo empregatício, assegurado pela Lei maior, estimulará os trabalhadores,
operadores e os OGMOs a elevar a qualificação e implementar a multifuncionalidade,
como ocorre nos portos internacionais; e (2) adequar o contingente de trabalhadores em
cada porto, segundo as reais necessidades, afastando aqueles que não dependam do
serviço no cais para a sua sobrevivência e estimulando a aposentadoria daqueles que
preencherem os requisitos legais para tal direito, contribuirá decisivamente para os
propósitos da MP.
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PRIORIDADES E DESAFIOS PARA 2013
Durante o ano 2013 será adotada uma agenda de prioridades e desafios constituída
pelos seguintes pontos principais:
1. DEFESA DOS INTERESSES COMUNS DOS ASSOCIADOS QUANTO A AJUSTES NA
MEDIDA PROVISÓRIA 595/2012 SOB AS SEIS (6) DIRETRIZES PRINCIPAIS:
Excluir os Terminais Privados (Art. 8.°), integrados à cadeia produtiva do
processo seletivo público previsto nos Artigos 8.º e 9.°
Nova redação para os Artigos 7.º e 10.°
Adaptação dos Contratos anteriores a 1993
Prorrogação automática, com direito de adequações e expansões para adaptar
os atuais terminais arrendados ao tamanho dos navios, mantidas as condições
Recomposição (readequação) econômica, técnica e operacional prévia para o
futuro, no caso do arrendamento ou nova licitação
Opcionalidade para uso da Mão de Obra avulsa
2. PARTICIPAÇÃO ATIVA NA REGULAMENTAÇÃO A CARGO DA SEP E ANTAQ,
DECORRENTE DA NOVA LEI DOS PORTOS, DEPOIS DE PROMULGADA, TENDO
EM CONTA OS INTERESSES COMUNS DOS ASSOCIADOS.
3. CESSÃO ONEROSA PARA USO DO ESPELHO D´ÁGUA
O trabalho de defesa contra a cobrança do Uso do Espelho D´água prosseguirá,
buscando-se a extensão do Mandado de Segurança, visto que a SPU promulgou, em
dezembro de 2012, a Portaria 404 e revogou no mesmo ato a Portaria 24/2011, esta
última objeto de nossa reclamação judicial.
4. EVTE
Trabalhar pela minimização da interferência dos agentes reguladores, pela elevação
da Taxa Interna de Retorno a índices factíveis e compatíveis com as atuais condições
econômicas tanto do Brasil como do Mundo, e pelo fim da extrapolação das cláusulas
contratuais.
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5. OMA – BANCO MUNDIAL - SINGLE WINDOW
Acompanhar a proposta de implementação de novo Sistema de Comércio Exterior e
Logística proposto pela OMA – Organização Mundial das Aduanas, sob responsabilidade do
Banco Mundial. Tal sistema pretende substituir o Sistema Porto Sem Papel.
6. PROJETOS DE LEI
Continuidade do acompanhamento de projetos de lei de interesse do setor em
tramitação no Senado Federal e na Câmara dos Deputados, com elaboração de emendas e
levantamento de necessidades que possam gerar novos projetos de lei, a começar pelo PLS
52/2013 – que trata da reorganização das Agências Reguladoras.
7. ACESSOS TERRESTRES E AQUAVIÁRIOS
Apoiar e pressionar positivamente as autoridades federais, estaduais e municipais,
além de entidades empresariais locais, em ações e providências que visem aumentar a
segurança das embarcações e assegurar a livre e rápida circulação de mercadorias no
hinterland do porto:
Zelar pela continuidade do trabalho que vem sendo desenvolvido de manutenção e
aprofundamento da infraestrutura de acesso aquaviário aos portos (canais, áreas de
fundeio e manobras), de modo a permitir o trânsito de embarcações com calado
adequado ao perfil comercial de cada porto.
Apoiar e pressionar pela reforma e/ou recuperação das instalações de acostagem
(berços, cais, piers) e dos sistemas de defensas.
8. COMISSÃO NACIONAL PARA ASSUNTOS DA PRATICAGEM - CNAP
A ABTP reconhece a importância dos serviços de praticagem para a entrada e saída
dos navios, com segurança, nos portos e terminais. E da mesma forma, a necessidade de
que o mesmo seja mantido em alto nível de qualidade, de disponibilidade e em especial,
regulado econômicamente.
Entretanto, o que se tem visto ao longo dos anos é a ausência de regulação
econômica de uma atividade monopolista, o que contribuiu para introduzir e manter
distorções no custeio do serviço, com insatisfação generalizada dos que dele necessitam
por imposição legal. Também é consenso entre os tomadores do serviço que certas
ABTP - Associação Brasileira dos Terminais Portuários
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exigências/requisitos da autoridade marítima, contidas na Norma própria (NORMAM 12),
burocratizam em demasiado a requisição do serviço, impedem a concorrência e podem ser
aperfeiçoadas, sem prejuízo da segurança e da qualidade.
Assim, a ABTP vê a ativação da CNAP com esperança e com a expectativa de que
os propósitos de sua criação, quais sejam, propor metodologia de regulação de preços do
serviço de praticagem, propor preços máximos do serviço de praticagem em cada Zona de
Praticagem, propor medidas para o aperfeiçoamento da regulação do serviço de praticagem
em cada Zona de Praticagem (ZP) e propor abrangência de cada ZP, serão efetivamente
cumpridos.
Para o pleno acompanhamento deste assunto a ABTP já realizou um encontro entre
seus associados para discussão de pontos a serem ajustados no serviço de praticagem
como também, já se reuniu com a CNAP na condição de entregar sua contribuição a nova
metodologia de praticagem defendida pelo Governo Federal, quais sejam os principais
tópicos:
A metodologia de preço deve ser própria e atender as características regionais e não
se utilizar dos benchmarkings internacionais;
Os critérios de “qualidade” a ser exercido pelos serviços de praticagem não podem
ser considerados como variável da fórmula pretendida, visto que o serviço de
praticagem pressupõe qualidade total;
Livre Contratação dos serviços com objetivos de gerar mais competição e menores
preços ofertados ao consumidor deste serviço;
A extinção do processo de rodízio único, o qual contribui para o engessamento da
atividade e anula qualquer possibilidade de concorrência entre os prestadores do
serviço.
O Controle do Tráfego sob responsabilidade da Autoridade Portuária.
Maior distribuição dos práticos dentro de Zonas de Praticagem (ZP´s) muito
extensas.
9. BANCO DE DADOS
Prosseguir no desenvolvimento da montagem do banco de dados da ABTP, em
especial na preparação para recebimento de informações que fluirão com mais constância
após a aprovação da revisão do Estatuto Social e a implementação de layout interativo.
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10. ASSUNTOS DA IMO
Acompanhar e participar da elaboração das posições brasileiras a serem defendidas na Organização Marítima Internacional (IMO), nos assuntos de interesse das Associadas.
11. CONAPORTOS
O Decreto nº 7.861, de 6/12/2012, criou a Comissão Nacional das Autoridades nos
Portos - CONAPORTOS, sob coordenação da Secretaria de Portos da Presidência da
República, com a finalidade de integrar as atividades desempenhadas pelos órgãos e
entidades públicos nos portos e instalações portuárias.
O trabalho dessa Comissão interessa diretamente às Associadas.
Em decorrência, a ABTP acompanhará de perto esse trabalho, buscando participar e
contribuir sempre que possível e necessário.