relacion del derecho ambiental con derrames de petroleo …
TRANSCRIPT
1
DEDICATORIA
El Lcdo. Nicolás Jiménez fue el poder detrás del trono de la Junta de Calidad Ambiental
para llevar el caso legal ante la Corte Federal de Distrito de Puerto Rico y la Corte Federal de
Apelaciones del Circuito de Boston estableciendo un precedente mundial al probar daños
ambientales en el caso del derrame de petróleo del SS ZOE COLOCOTRONIS. Aunque Nicolás
no pudo probar daños ambientales por el derrame del 3 de marzo de 1968 del buque cisterna SS
OCEAN EAGLE, aquel veredicto marco en su carácter profesional unas ansias de justicia social
para probar daños ambientales. El 18 de marzo de 1973 surgió otra oportunidad con el derrame
de petróleo del SS ZOE COLOCOTRONIS al impactar la costa de Bahía Sucia en Cabo Rojo. El
precedente legal establecido por el hábil desempeño de sus facultades profesionales fundo la
base legal para desarrollar la reglamentación estatal, federal e internacional de derrames de
combustibles y sustancias toxicas. Con un aprecio inmenso de tu elegante galantería profesional,
asombrosa perseverancia competitiva y milagrosa sabiduría legal, dedicamos este recuento
histórico al Lcdo. Nicolás Jiménez Torres (1927-2017).
RELACION DEL DERECHO AMBIENTAL
CON DERRAMES DE PETROLEO
EN PUERTO RICO Por
Pedro A. Gelabert *
INTRODUCCION
El derecho ambiental está íntimamente relacionado con dos derrames de petróleo crudo
que ocurrieron en las costas de Puerto Rico: (1) el SS Ocean Eagle en 1968 y (2) el SS Zoe
Colocotronis en 1973. El Torrey Canyon de 974 pies de largo y capacidad de 1200,000 toneladas
de carga fue el primer gran desastre de un buque cisterna de petróleo al encallar el 18 de marzo de
1967 en Polland Rock del Seven Stone Reef cerca de Cornwall y las Islas de Scilly, Inglaterra
donde se derramaron 119,000 toneladas de petróleo Kuwait. El derrame de petróleo afectó
adversamente las costas del Canal de la Mancha en Inglaterra y Normandía, Francia. Aunque se
trató de recobrar daños ambientales, no se pudo establecer un precedente mundial por daños al
medio ambiente. El Ocean Eagle fue otro de los primordiales derrames de petróleo crudo en el
mundo. Aunque se trató de recobrar daños ambientales, solo se logró cobrar los costos de la
2
limpieza. El Zoe Colocotronis estableció un precedente mundial para recobrar daños ambientales
de un derrame de petróleo crudo. A estos desastres marítimos le siguieron el Amoco Cádiz
encallando el 16 de marzo 1978 en Portsall Rocks, Inglaterra y el Exxon Valdez en Prince William
Sound, Alaska durante el Viernes Santo del 24 de marzo de 1989 donde se pudieron recobrar daños
ambientales debido al desenlace del caso del Zoe Colocotronis. Estos devastadores desastres
marítimos llevaron a la comunidad marítima internacional a discutir el asunto durante las
siguientes reuniones internacionales: el Civil Liability Convention (CLC) en 1969; el Fund
Convention en 1992; MARPOLL en 1973 y 1978; la Ley Federal de Contaminación por Petróleo
(Oil Pollution Act P.L. 102-380) del 18 de agosto de 1990; la International Convention on Oil
Pollution Prepareness, Response and Respond and Co-Operation de 1990 y sus Protocolos de
1995 y 2000; y el Plan de Contaminación de Petróleo y Cooperación de las Islas del Caribe
(Carribbean Islands Oil Pollution and Cooperation Plan) de 2012.
La presente disertación resume las partes importantes de la relegada historia relacionada
con dos derrames de petróleo crudo en Puerto Rico: el SS Ocean Eagle en 1968 y el SS Zoe
Colocotronis en 1973 describiendo las labores intensivas desde sus limpiezas hasta las
determinaciones culminantes de los tribunales de justicia.
1. Derrame del SS Ocean Eagle
(1) Descripción del Accidente
El 3 de marzo de 1968 a las 7:00 a.m. nos estremeció de pies a cabeza el siniestro accidente
del SS Ocean Eagle al encallarse en la costa oeste de la Boca del Morro, el canal de entrada a la
Bahía de San Juan entre el Castillo San Felipe del Morro y la Isla de Cabras. El buque cisterna de
petróleo, propiedad de Transocean Tankers Corp. y Northern Trasanlantic Corp. de Londres con
bandera liberiana, fue construido en el año 1953 con una capacidad de desplazamiento de 12,065
toneladas. El tanquero navegaba a través del Mar Caribe desde Puerto La Cruz, Venezuela a la
Caribbean Gulf Refining Co. en Puerto Rico con una carga de 5,720,358 galones de petróleo crudo.
Debido al extraordinario oleaje de unos 15 a18 pies de altura, la embarcación chocó contra el fondo
del canal y se partió en dos en un abrir y cerrar de ojos del piloto del puerto tan pronto abordó la
embarcación.
3
Figura 1 - Proa del SS Ocean Eagle bombeando petróleo a barcaza para su recuperación.
Fuente: Oficina de Emergencia de Petróleo, Departamento de Obras Públicas, 1968.
El único mando que pudo ordenar del piloto del puerto al abordar la nave fue “abandonen
el barco”. Con similar rapidez a la del relámpago, casi toda su carga al derramar unos 3.7 millones
de galones de petróleo crudo en el mar y el petróleo se extendió sobre las playas recreacionales y
turísticas de la costa entre los Municipios de Dorado y Loiza.
4
Figura 2 – Localización de Proa y Popa del SS Ocean Eagle en la Boca del Morro indicando la
deriva de ambas secciones del buque por el oleaje y la fecha de sus remociones.
Fuente: Oficina de Emergencia de Petróleo, Departamento de Obras Públicas, 1968.
La proa quedó encallada en las rocas al este de Isla de Cabras el 3 de marzo de 1968, pero
se movió hacia el sur y se volvió a encallar el 9 de marzo y fue removida el 4 de abril de 1968 por
la marina para su disposición final en el mar. Mientras tanto, la sección de la popa fue arrastrada
por el oleaje del 3 de marzo de 1968 hacia el sur en el canal de navegación para encallarse al este
del Fortín del Cañuelo y fue removida para su disposición final el 10 de abril de 1968. Aquellos
que observamos el desastre naval y vivimos la terrible agonía de la lucha contra un oleaje de más
de 15 pies de altura, jamás podremos olvidar el canal de entrada al puerto de San Juan totalmente
obstruido por ambas secciones de la proa y la popa del barco; las olas espesas de petróleo azotando
la costa de Isla de Cabras, la muralla del Morro y el Municipio de Cataño; las playas de arena
manchadas por aquel supuesto oro negro; los turistas desesperados esperando en la playa por su
limpieza; la vida marina muriéndose indiscriminadamente por donde quiera; los pelícanos
impregnados en aceite sin poder levantar vuelo y los funcionarios federales y estatales
preguntándose por donde empezamos a limpiar. Apenas se limpiaba el aceite de un pelicano, el
ave volvía a elevarse, al poco tiempo lanzarse en picada sobre una presa en un mar de petróleo y
seguir repitiendo la hazaña fatal hasta finalmente sucumbir y sucumbir ante la necesidad imperante
de mitigar su apetito.
5
Figura 3 - Plano de los tanques del SS Ocean Eagle indicando sus dimensiones y carga.
Fuente: Oficina de Emergencia de Petróleo, Departamento de Obras Públicas, 1968.
El buque cisterna contaba con 30 tanques para transportar petróleo crudo, según se muestra
en la Figura Núm. 3. Al partirse en dos secciones el buque, se derramó inmediatamente al mar el
petróleo del área mostrada en el plano del buque con color marrón obscuro (tanques 5, 6p, 6, 6s
totalmente y 7p, 7 y 7s parcialmente) y el plano también indica las estadísticas de largo 578.3 pies,
vigas 70.0 pies, profundidad de 39.9 pies y calado de 29. 10º pies.
(2) Organización del Equipo de Trabajo
El Presidente de los Estados Unidos, Lyndon Johnson, retornaba de un viaje al exterior
camino a Washington D.C. y su avión, “Air Force One”, hizo escala en la Base Aérea de Ramey
en Aguadilla. El Presidente decidió volar sobre la Bahía de San Juan para observar con sus propios
ojos el derrame de petróleo. Luego de sobre volar el área y observar los estragos del derrame, se
limitó a decir: “Clean it up”, ordenando al gobierno federal a limpiar el petróleo. Como el
Gobernador de Puerto Rico, Ing. Roberto Sánchez Vilella, se encontraba fuera de Puerto Rico, el
Gobernador Interino y Secretario de Estado, Guillermo Irizarry, delegó en el Secretario de Obras
Públicas, Ing. Francisco Lizardi, para que representara al gobierno de Puerto Rico ante los
funcionarios federales.
Aunque en aquella época no existían procedimientos específicos para combatir derrames
de petróleo, existía una legislación general sobre derrames de petróleo con la aprobación de la Ley
6
Federal de Contaminación de Aceites (Federal Oil Pollution Act) del 19 de diciembre de 1924 que
prohibía las descargas intencionales de aceites a las aguas navegables costeras y otorgaba
jurisdicción al Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos de América para implantar
dicha legislación. Además, se había aprobado la Ley Federal de control de Contaminación de
Aguas (Federal Water Pollution Control Act - FWPCA) en 1948 otorgándole jurisdicción sobre la
contaminación de las aguas a la Administración de Control de Contaminación de Aguas (Water
Pollution Control Administration) del Departamento de lo Interior. Surgió la incertidumbre sobre
cual agencia federal tenía la responsabilidad total o compartidas con varias agencias federales y
estatales. La primera decisión ante la gran incertidumbre fue determinar quien estaría a cargo de
la limpieza y la disposición de los escombros del buque. Debido a que el buque se partió en dos
secciones, la proa que estaba encallada fuera de la Bahía de San Juan quedó bajo la autoridad de
la Guardia Costanera, pero la popa estaba dentro de la bahía quedó bajo la potestad del Cuerpo de
Ingenieros del Ejército. La disposición del barco estaba bajo la responsabilidad de la Guardia
Costanera. La limpieza de las playas contaminadas en terrenos del dominio público de la zona
marítimo-terrestre y las aguas territoriales quedaron bajo el control del gobierno de Puerto Rico.
Por lo tanto, la Guardia Costanera se hizo cargo de la proa con ayuda de la Marina de Guerra (U.S.
Navy), el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de la popa y el Departamento de Obras Públicas de la
limpieza de las aguas costaneras y las playas.
Figura 4 – Localización de la proa y popa del SS Ocean Eagle en el canal de la Boca del
Morro viéndose desde Isla de Cabras con el Castillo de San Felipe del Moro detrás de
ambas secciones de la nave encalladas en las rocas costeras.
Fuente: Oficina de Emergencia de Petróleo, Departamento de Obras Públicas, 1968.
(3) Operación de la Limpieza del Derrame
Como habían surgidos muy pocos derrames masivos de petróleo de buques cisternas en el
mundo, todavía no se había desarrollado una tecnología efectiva para su limpieza. El informe
sobre el accidente del SS Torrey Cannon en la costa de Francia era el único informe que
7
documentaba un accidente de esta naturaleza. Se encargó el libro por correo aéreo e
inmediatamente nos lo leímos de “rabo a cabo”. El informe nos explicó sobre el derrame en las
costas de Inglaterra y Francia, lo cual comprobamos nosotros básicamente también en Puerto Rico.
Como la marejada no permitían a las embarcaciones de rescate acercarse a tanquero durante los
primeros días de operación, se logró ganar acceso a la embarcación en cuanto bajó la altura de las
olas. La Guardia Costanera y el Cuerpo de Ingenieros del Ejército comenzaron a bombear
directamente el petróleo existente todavía en los tanques del tanquero a barcazas para su
recuperación y transportación a la refinería. Este procedimiento logró recuperar unos 1,917,190
galones del petróleo crudo que todavía estaban almacenados en los tanques del Ocean Eagle y se
estimó que unos 3,700,000 galones de petróleo crudo se habían descargados al mar en la costa de
la Bahía de San Juan.
Figura 5 - Operaciones de rescate con barcazas de la popa del SS Ocean Eagle.
Fuente: Oficina de Emergencia de Petróleo, Departamento de Obras Públicas, 1968.
La estrategia utilizada por el Departamento de Obras Públicas (DOP) bajo el liderato
del Ing. Hamilton Ramírez, Director de la nueva Oficina de Emergencia del Petróleo, fue
encapsular la mayor parte del petróleo dentro de la Bahía de San Juan e iniciar la limpieza en las
playas turísticas del Navy Beach en el Escambrón, el Hotel Caribe Hilton, Condado, Ocean Park,
Isla Verde y Dorado. El Ing. Hamilton Ramírez citó al Ing. Cruz Pérez y a mí a su oficina para
preguntarnos si sabíamos cómo recoger y disponer el petróleo derramado. Ambos le contestamos
que habíamos estudiado sobre las características y la producción de petróleo, pero no sabíamos
nada de como recogerlo y disponerlo. El Ing. Ramírez nos miró fijamente como queriendo expresar
alguna mala palabra, pero diplomáticamente nos dijo: “Ustedes servirán para esta tarea”. El Ing.
8
Rafael Cruz Pérez, el Ing. David Peré, el Dr. Máximo Cerame Vivas y yo estuvimos inicialmente
a cargo de probar todos los materiales propuestos para la limpieza del petróleo. El Ing. David Peré
era el Director del Laboratorio de Materiales en el DOP y probaba todos los materiales químicos
en el laboratorio, tales como: disolventes, absorbentes, adsorbentes, emulsificantes, detergentes,
pajas de vegetación y hasta basura. Se comprobaron agentes biológicos, como bacterias que se
comen el petróleo que fueron analizados por el Departamento de Salud, pero dicho departamento
no recomendó su utilización. El Dr. Cerame Vivas con sus profesores y estudiantes montaron
rápidamente un laboratorio móvil de biología marina en el área norte de la Laguna del Condado al
lado del estribo este del Puente Dos Hermanos para determinar la toxicidad en los organismos
marinos. La mayor parte de los materiales líquidos, sólidos y gaseosos fueron rechazados por su
toxicidad a la proximidad del petróleo de la costa y su efecto dañino a la vida marina. Después de
analizar todos los materiales
Figura 6 - Foto Aérea de la proa del SS Ocean Eagle en la Boca del Morro.
Fuente: Oficina de Emergencia de Petróleo, Departamento de Obras Públicas.
propuestos, los laboratorios aprobaron un adsorbente llamado “Ecopearl” que consistía de perlita
tratada para repeler el agua, adsorber el petróleo y no tenía efecto adverso sobre vida marina.
Luego los Laboratorios Shelley & Goodman desarrollaron localmente otro adsorbente
llamado “Puramar” que consistía de mica tratada para adsorber petróleo y repeler el agua. El
material se cargaba en sacos en un helicóptero de la Autoridad de Energía Eléctrica, mientras
volaba a unos 10 o 15 pies sobre la superficie del mar. El piloto, llamado Freddie Cortes, tenía
gran experiencia en el manejo del helicóptero y sus maniobras sobre mar y tierra nos dejaron
9
muertos de miedo hasta que le cogimos el golpe al paseo en helicóptero. El Ing. Cruz Pérez y yo
amarados por un cinturón umbilical dentro del helicóptero lanzábamos manualmente 50 sacos al
mar en menos de 30 minutos. Con el viento de las aspas del helicóptero, el material se batía con
el petróleo que flotaba sobre el agua y se adhería en la periferia del adsorbente desapareciendo la
mancha negra como si fuera un milagro. El adsorbente con el petróleo flotaba sobre el agua hasta
llegar a la playa impulsado por el viento, las olas y las corrientes marinas. Una vez en la playa, el
adsorbente impregnado de petróleo se raspaba manualmente de la superficie de la playa por
brigadas del Departamento de Obras Públicas. Se acumulaba en montones localizados en ciertas
áreas predeterminadas donde equipos mecánicos (front-end loaders) las recogía y cargaba los
camiones que lo depositaban en los rellenos sanitarios municipales del área metropolitana.
Figura 7 - Popa del SS Ocean Eagle bombeando directamente el petróleo sus tanques a barcazas
para recuperarse en la refinería.
Fuente: Oficina de Emergencia de Petróleo, Departamento de Obras Públicas, 1968.
Para proteger la Laguna Condado, nos inventamos una cortina de paneles de madera de
“plywood” que se instalaban en los puentes para impedir el paso del petróleo. También
desarrollamos unas barreras flotantes (hoy conocidas como “oil booms”) hechas en los talleres de
Acervo del Departamento de Obras Públicas. Las cortinas flotadoras consistían de paneles de
madera que se instalaron en el Puente Dos Hermanos del Condado para impedir la entrada del
petróleo a la Laguna Condado. En mar abierto, usamos pedazos rectangulares de alfombras de
goma de 24 pulgadas de ancho por 15 o 20 pies de largo y en ambos lados de la cortina se instalaron
unos cilindros de “fiberglass” como flotadores. Estas secciones de 20 pies de largo se conectaban
10
hasta crear barreras flotadoras de 100 o 200 pies de largo que eran arrastradas por sus extremos
con botes de motor. La mancha de petróleo que flotaba sobre el agua era arrastrada hasta la orilla
como si fuera un chinchorro, desde donde se extraía con bombas flotadoras (skimmers) en la orilla
desde donde se bombeaba el petróleo a camiones tanques. El petróleo se separaba en el tanque del
camión al ser más liviano que el agua y flotar en la parte superior del tanque por tener una densidad
menor que el agua. El agua se extraía por la parte inferior del tanque para su disposición en plantas
de tratamiento de la Autoridad de Acueductos y Alcantarillados y el petróleo se transportaba a la
refinería para su recuperación.
Figura 8 - Condiciones de la playa de Cataño al sur de la Destilería Barcardí donde se acumularon
unas 6” a 8 pulgadas de petróleo sobre el agua de la Bahía de San Juan.
Fuente: Oficina de Emergencia de Petróleo, Departamento de Obras Públicas, 1968.
Las playas turísticas más afectadas fueron el Navy Beach (ahora conocido como el
Balneario del Escambrón), el Caribe Hilton y la playita del Condado Plaza entre la Peña del Perro
y la Laguna Condado. En Hotel Caribe Hilton, el petróleo penetró en el subsuelo de la playa y fue
necesario extraerlo y reemplazarlo hasta una profundidad de 10 pies con las estibas de arena de
una planta de asfalto de Betteroads. La arena contaminada se transportó a la planta de Betteroads,
donde se evaporo se quemó el petróleo y se utilizó la arena. Los turistas observaban horrorizados
la labor de remoción de arena desde los paseos marítimos del Hotel Caribe Hilton. Una pareja de
turista franceses hospedados en el Hotel Caribe Hilton deseaban bañarse en la playa contaminada,
pero se les informó que se mancharían con petróleo y dañarían sus trajes de baño. Ellos contestaron
que ese no era su problema al desnudarse e internarse en el agua contaminada de la playa. Hubo
11
que recurrir a la administración del hotel para sacarlos del agua en la única playa privada de Puerto
Rico.
Figura 9: Petróleo contaminando la playa del Hotel Caribe Hilton.
Fuente: Archivo personal del Dr. Máximo Cerrame Vivas.
El estreno oeste de la Bahía de San Juan estaba llena de basura que el viento desplazaba y
se mezclaba con el petróleo derramado. Así que tuvimos que diseñar y construir un bote catamarán
con una canasta grande en el medio entre sus dos pontones. Abríamos un portón delantero y
recogíamos la basura, los adsorbentes y/o gabazo de caña impregnados de petróleo. Una vez
atracado en el muelle, se sacaba el material contaminado y se disponía en unas cedulas forradas
con material impermeable en el relleno sanitario de San Juan. Se contrataron algunos pescadores
de la Puntilla para asistir en la limpieza de la bahía y las playas cercanas. Los pescadores
contratados con sus equipos marinos fueron de gran ayuda para limpiar toda el área afectada en la
Bahía de San Juan.
12
Figura 10 - Vista aérea de playas de la playa del Condado afectadas por el derrame de petróleo
del SS Ocean Eagle. Se puede observar la playa desierta de bañistas. Fotógrafo Teodoro Torres,
El Mundo, 6 de marzo de 1968).
Fuente: Universidad de Puerto Rico, Colección de Fotos del Periódico El Mundo de 1968,
PRDH014PH02416,Bibliotecadigital.uprrp.edu/cdm/ref/collection/ELM4068/id/185.
El Ing. Cruz Pérez y yo probamos sobre el terreno y/o en el mar todos los materiales
aprobados por el laboratorio para determinar si su uso era viable en la operación de limpieza. Una
de las pruebas de campo, fue tratar de quemar el petróleo acumulado en las murallas del Castillo
San Felipe del Morro y sobre las costas rocosas. El Ing. Cruz Pérez y yo nos dimos a la tarea de
probar si con una lanza llamas del ejército podíamos quemar el petróleo. Cuando apuntamos la
“llamarada” sobre la muralla del Morro en la costa noroeste cerca del antiguo cementerio de San
Juan, el petróleo quemado emitió una inmensa nube negra de humo al quemarse el petróleo. Pero
cuando se disipó la nube de humo, toda la superficie de la muralla estaba cubierta con un betún
negro parecido al asfalto. Yo tragué la poca saliva que tenía en la boca y respiré profundo aquella
apesté a azufre emitida del petróleo quemado. El Ing. Cruz Pérez me gritó: “Pedro apaga esa cosa
y vamos de aquí antes que llegue el Instituto de Cultura Puertorriqueña y vea como le hemos
pintado la muralla del Morro.” Ambos salimos apresurados del lugar cargando aquel pesado lanza
13
llamas. Cuando cotejamos el libro del Torrey Canon, decía que se trató de quemar el petróleo crudo
sobre las rocas costeras, pero este las cubrió con una costra negra.
Mientras corríamos sobre los intervalos de roca arenisca (beach rock) y la arena de playa
en las pequeñas ensenadas entre las protuberancias rocosas de la costa, encontramos una playa de
arena compuesta de casi totalmente de vidrio y quedamos admirados al nunca haber observado un
recurso tan raro: una playa de vidrio. En aquel preciso momento, los granos de arena estaban bien
lubricados con el petróleo del derrame. Como geólogo profesional, no pude resistir la tentación de
investigar el fenómeno. Algunos de los pedazos de vidrios de tamaño mayor contenían palabras
escritas, tales como: Coca Cola, Cerveza Corona y Ron Palo Viejo. Obviamente la bellísima playa
de vidrio no era otra cosa que pedazos de las botellas que tiraban al mar desde la barriada La Perla
y se trituraban chocando contra las rocas de la costa y el embate del oleaje del mar las pulía a una
forma esférica del tamaño de la arena. Si cualquier estudioso quiere presenciar algún día este
fenómeno, váyanse por la costa hasta detrás del Cementerio de San Juan donde encontrarán una
pequeña ensenada entre las protuberancias rocosas donde la playa es toda de arena de vidrio de
distintos colores y matices.
A los tres meses de intensa labor de limpieza, las playas desde Loiza a Dorado se habían
limpiado y retornado a su esplendor anterior. El Ing. Hamilton Ramírez tenía que retornar a su
posición oficial como Secretario Auxiliar del Departamento de Obras Publicas y el Secretario, Ing.
Francisco Lizardi, nombró al Ing. Rafael Cruz Pérez y a mí, respectivamente, como Director y
Subdirector de la Oficina de Emergencia de Petróleo para terminar la labor de limpieza.
(4) Disposición del Buque
Cuando la Guardia Costanera decide hundir, utilizando explosivos, la proa a unas 10 millas
náuticas al norte de San Juan cerca en la Trinchera de Puerto Rico, la parte más honda del Océano
Atlántico, para proveerle sepultura final al maldito buque cisterna con el propósito que no volviera
a resucitar. El piloto Freddie Cortes y yo seguíamos la proa del buque desde un helicóptero, pero
aproximadamente a unas 8 millas náuticas de la costa la proa empieza a inclinarse parándose como
una esfinge. Los miembros del Equipo de Emergencias (Emergency Strike Team) de la Guardia
Costanera que estaban en la nave comienzan a brincar al mar. Una lancha y
14
Figura 11 – Hundimiento de la proa del SS Ocean Eagle hundiéndose verticalmente en el
Océano Atlántico.
Fuente: Oficina de Emergencia de Petróleo, Departamento de Obras Públicas.
un helicóptero de la Guardia Costanera comienza a recoger a los miembros del equipo en un mar
con olas de 10 a 12 pies de altura. De pronto, observo al Capitán del Equipo todavía sobre cubierta
en la proa, como buen marinero que no abandona su nave hasta que la tripulación este a salvo fuera
del buque. Nuestro helicóptero se acercó a la proa de la nave y yo le grite al capitán en inglés:
“Jump, Jump, Jump”, como si estuviera cantando aquel conocido calipso que estaba de moda en
aquella época. Por fin lo veo brincar al agua, la proa se va a pique y el mar se traga a ambos. Sale
una mancha enorme del petróleo residual de los tanques a la superficie del mar que no me deja ver
al Capitán. Uno o dos minutos más tarde, lo veo emerger a la superficie del mar. El helicóptero
de la Guardia Costanera baja nuevamente sobre él, le tira un cable con un lazo y él agarró del lazo
y se lo pone por bajo de sus dos brazos como un cinturón en el pecho. El helicóptero lo sube todo
pintado de negro por el petróleo, como si fuera una estatua negra igual que dejamos pintada la
muralla del Morro.
La maldición del petróleo no nos da tregua, la mancha del petróleo residual de la proa
siguió extendiéndose a la deriva durante cuatro días hasta que tocó tierra en las costas desde
Quebradilla hasta Isabela. A limpiar nuevamente con las brigadas del DOP raspando el petróleo
de las playas y disponiendo el material adsorbente impregnado de petróleo en los rellenos
sanitarios del noroeste. Se encontraron parchos de aceite desde Fajardo a Arecibo. Después de
seis meses de intensa labor, habíamos logrado limpiar todo el petróleo de la Bahía de San Juan, la
Laguna del Condado, las playas desde Loiza a Dorado y las playas desde Quebradillas a Isabela.
15
Además, se recogieron hasta 10,000 galones diarios de aceites no relacionados al caso del Ocean
Eagle en la Bahía de San Juan. La Junta de Calidad Ambiental se hizo cargo de tomar acción legal
contra los violadores de disponer aceites a las aguas que pudieron identificar.
Figura 12: Fotografía aérea de la Bahía de San Juan después de terminada la labor de
restauración.
Fuente: https://s-media-cache-ak0.pining.com/564x/58/06/78/5806783e29e034f2520c32
df0a41c03.jpg
(5) Caso en Corte Federal de Distrito
Ahora solo quedaba la labor más difícil, lograr que los dueños y aseguradores del buque
cisterna compensaran a los gobiernos estatal y federal por los daños ambientales ocasionados por
el derrame. El Lcdo. Nicolás Jiménez, un abogado especializado en litigios sobre el Almirantazgo
del Bufete Jiménez y Fusté, fue contratado para representar el Gobierno de Puerto Rico en el caso
legal. El 27 de marzo de 1968 el gobierno de Puerto Rico radicó el caso en la Corte Federal de
Distrito para Puerto Rico contra los dueños y aseguradores de la embarcación. Uno de los
problemas encontrados durante el litigio fue que la tripulación provenía de diversos países que
hablaban diferentes lenguajes y no se podían comunicar adecuadamente entre ellos. El Lcdo.
Jiménez utilizó como sus testigos o expertos al Dr. Máximo Cerame Vivas, el Ing. Rafael Cruz
Pérez y este servidor. Yo fui uno de los testigos principales en el caso para tratar de probar daño
16
ambiental. Sin embargo, se nos hizo imposible presentar evidencia comparativa de cómo eran las
condiciones de la costa antes y después del derrame. Por lo tanto, el juez Juan Torruellas de la
Corte Federal de Distrito de Puerto Rico determinó que debían pagar solo los costos de la limpieza
del gobierno federal y estatal. Se presentó evidencia que durante los pasados seis meses el
Gobierno de Puerto Rico había gastado aproximadamente $600,000.00 en labores de limpieza del
petróleo. No se pudo probar compensación por los daños ambientales ocasionados por el mayor
derrame de petróleo que había sufrido Puerto Rico. Esta fue nuestra la mayor frustración del caso
al no poder penalizar a los responsables del incidente. Para aquella época, la penalidad máxima
era de $100.00 por tonelada bruta de desplazamiento con un tope máximo de $140,000.00 por cada
incidente. No fue hasta la aprobación de la Ley Federal de Agua Limpia (Clean Water Act) de
1972 que estas penalidades fueron incrementadas.
2. Derrame del Zoe Colocotronis
(1) Descripción del Incidente
El buque cisterna SS Zoe Colocotronis de matrícula griega venía navegando desde La
Salina, Venezuela hasta la refinería Commonwealth Oil Refining Co. (CORCO) bajo contrato con
Mobil Oil Co. de Venezuela y cargaba 180,000 millones de barriles de petróleo Tía Juana Crudo.
El capitán del tanquero, M. Michalotoulis, decidió usar navegación celestial al no funcionar la
brújula, el radar y el sonar para de profundidad, el buque perdió el rumbo de la trayectoria a su
destino en Peñuelas, Puerto Rico. A las 2:55 A.M. del 18 de marzo de 1973, el buque encalló en
un arrecife en el Mar Caribe a 3.5 millas de distancia al sureste de La Parguera, Puerto Rico.
Figura 12: Imagen de satélite de Bahía Sucia en Cabo Rojo, Puerto Rico indicando el
oleaje del este, las playas, los mangles, arrecifes, La Parquera y Boque Estatal de Boquerón.
17
Fuente: Imagen de satélite del U.S. Geological Survey.
A las 10:41 P.M. del 18 de marzo de 1973, la Policía de Puerto Rico notificó al Capitán del
Puerto en San Juan que el SS Zoe Colocotronis se había encallado en un arrecife en la vecindad de
La Parguera. La Guardia Costanera describió la localización del buque encallado en la latitud 17o
54’ N y longitud 66º59’0” con un extenso derrame de petróleo extendiéndose unas 2 millas al este
de la Playa de Bahía Sucia en el Municipio de Cabo Rojo. La Guardia Costanera estimó que el
buque descargó intencionalmente aproximadamente 1.5 millones de galones de petróleo crudo al
mar para reducir el peso de la nave y facilitar su desencajamiento del arrecife. El capitán trató de
desencallar la embarcación meciéndola hacia delante y hacia atrás por unos 10 o 15 minutos sin
éxito alguno. Sin notificar ni solicitar asistencia a las Autoridades locales, el capitán Michalotoulis
ordenó descargar unas 5,170.10 toneladas de petróleo crudo al Mar Caribe, aunque originalmente
él negara esta acción en su testimonio en la corte federal de distrito. Después de descargar
intencionalmente 37,579 barriles de petróleo de sus tanques para reducir el peso de la embarcación,
él logró liberar la nave del arrecife. Al volver a flotar el buque, la embarcación procedió su curso
normal a hasta el muelle de Commonwealth Oil Refining Co. (CORCO) en Peñuelas, Puerto Rico
y descargó el resto del petróleo de sus tanques en la refinería de CORCO.
Figura 13: Indicando la localización de Zoe Colocotronis (X) después del derrame de petróleo,
las áreas de control de thalassia (Y) y mangle (Z).
Fuente: Oil Spill Bahía Sucia, Puerto Rico, Office of Water Operations, Agencia Federal de
Protección Ambiental, publicación EPA 420-9-29014, Washington, D.C., March 18, 1973.
18
La mancha de petróleo se extendió desde el lugar del encallamiento hasta el Arrecife
Margarita y siguió flotando luego hacia Playa Sucia en Cabo Rojo. Las razones del encallamiento
se pueden atribuirse a las siguientes faltas: (1) la tripulación estaba perdida, (2) las cartas náuticas
eran de escala inadecuada, (3) el buque se desvió navegando unos 3 grados al este del curso de su
ruta, (4) el equipo de navegación estaba inoperante al no funcionar la brújula, el radar y el sonar
de profundidad (depth sounder), (5) no tenía un oficial de observación en turno y (6) la gran
incompetencia de su tripulación, incluyendo su capitán. El 19 de marzo de 1973 Mobil Oil Co. le
informó al gobierno de Puerto Rico que ellos pagarían los costos a incurrirse en la limpieza, pero
no pagarían por los daños ambientales.
(2) Organización del Equipo
Afortunadamente, ya se habían creado para aquella fecha la Junta de Calidad Ambiental de
Puerto Rico en 1970, la Agencia Federal de Protección Ambiental en 1970, el Departamento de
Recursos Naturales de Puerto Rico en 1972 con sus respectivas leyes y algunos reglamentos
ambientales. La Guardia Costanera había establecido un Equipo Nacional de Emergencias
(National Strike Team) para atender incidentes de este tipo y existía un Plan de Contingencia para
tratar casos de emergencia. Por lo tanto, la situación administrativa gubernamental había mejorado
sustancialmente al nivel federal y estatal y no se pasó por el trauma de la etapa de incertidumbre
inicial que se sufrió durante el accidente del SS Ocean Eagle, cuando estuvo en duda cual agencia
tenía la jurisdicción total para hacerse cargo del incidente, las labores de limpieza, la disposición
final del buque y la fase legal ante los tribunales. Como ya existía una legislación sobre derrames
intencionales de petróleo con la Ley de Control de Contaminación de Aceites (Oil Pollution
Control Act - OPCA) de 1924 y se había enmendado dicha ley con la aprobación del Federal Water
Pollution Control Act (FWPCA) en 1972, estaban disponible algunos fondos federales para atender
derrames de petróleo.
Los derrames del Zoe Colocotronis y Ocean Eagle fueron bastante diferentes. El Ocean
Eagle fue un accidente donde el buque cisterna se partió en dos al chocar con el fondo del canal
de entrada a la Bahía de San Juan, mientras que el Zoe Colocotronis fue un derrame intencional
ordenado por el capitán de la embarcación. El petróleo derramado accidentalmente por el Ocean
Eagle se concentró mayormente en la Bahía de San Juan, aunque también impactó la costa desde
Loiza a Dorado y luego con el escape de petróleo residual de los tanques durante su hundimiento,
el cual se esparció desde Isabela a Quebradilla. Así que fue más fácil recobrar el petróleo por
bombeo directo de los tanques del Ocean Eagle, y no hubo escape de petróleo residual de los
tanques del Zoe Colocotronis. El incidente del Zoe Colocotronis sucedió durante el encallamiento
en un arrecife, pero el derrame fue intencional por orden del capitán del barco para descargar el
petróleo al mar y reducir el peso del buque. El resto de la carga del buque llegó a su destino final
en la refinería de CORCO. Sin embargo, el daño en el arrecife al tratar de desencallar la
embarcación causó mayor impacto en el arrecife.
Como el derrame del Zoe Colocotronis fue mar afuera y no en la entrada de una bahía, su
impacto fue en áreas aisladas era de difícil acceso por tierra y mar en la región suroeste de Puerto
Rico. Por tal razón, hubo que trasladar el personal especializado desde San Juan y los suministros
desde puertos cercanos. La concentración del petróleo crudo derramado por el Ocean Eagle en la
costa de Cataño tuvo buen acceso, excepto por el oleaje extraordinario durante los primeros días.
19
Mientras tanto, las diversas áreas de mangle, yerbas marinas, playas de arena y costas rocosas
afectadas por el derrame del Zoe Colocotronis fueron de difícil acceso y el petróleo se dispersó en
diferentes zonas y ecosistemas. Para complicar la situación, el petróleo del Zoe Colocotronis se
infiltró en los sedimentos del subsuelo en áreas de humedales haciendo la labor de recuperación
más difícil y su impacto sobre los mangles devastador. El difícil acceso a las áreas impactadas
requirió un plan de restauración totalmente diferente que en ciertos lugares requería la destrucción
de mangles vivos para lograr acceso a las zonas impactadas. Este plan de restauración sufrió
severas críticas en la corte federal de distrito y apelaciones, donde un juez llego a clasificarlo como
un “plan draconiano” por la extensa destrucción del mangle vivo.
El 19 de marzo de 1973 a las 10:00 de la mañana, el primer Secretario de Recursos
Naturales, Cruz A. Matos, el Ing. Rafael Cruz Pérez y yo volamos en helicóptero sobre la mancha
de petróleo para evaluar el daño al medio ambiente y desarrollar una estrategia de limpieza para
contrarrestar el derrame. Con la experiencia obtenida durante el Ocean Eagle, se decidió utilizar
adsorbentes inofensivos a la vida marina y dejar que las partículas impregnadas de petróleo flotaran
hasta la costa para recogerlas de forma manual y/o mecánicamente. El petróleo flotando a la deriva
mar afuera impactó la costa desde La Parguera hasta El Combate con vientos del soplando del este
a unos 10 nudos. El petróleo llegó a Bahía Sucia afectando la playa en un área desde 67º 11.6’
Oeste y 17º y 57. 6º Norte en el este hasta 67º 11’ Oeste y 17o y 57. 6º Norte en el acantilado del
Faro de Cabo Rojo al oeste.
(3) Operación de Limpieza
Después de la inspección inicial sobre el terreno del 19 de abril de 1073, se comenzó una
operación de limpieza coordinada por la Guardia Costanera donde estuvieron envueltas varias
agencias estatales, tales como: el Departamento de Recursos Naturales, la Junta de Calidad
Ambiental y el Departamento de Obras Públicas. La Junta de Calidad Ambiental y el
Departamento de Recursos Naturales fueron técnicamente asistidos por consultores de Servicios
Ambientales de Puerto Rico, Inc. (SAPRI) bajo contrato. Las labores de limpieza consistieron del
uso de vallas flotantes, bombeo directo del petróleo del mar con “skimmers” y bombeo directo a
camiones desde hoyos de aproximadamente 100 pies cuadrados excavados en la playa, aplicación
de adsorbentes y métodos mecánicos y manuales de recogido. Se estimó que unos 755,000 galones
de petróleo crudo habían sido recogidos hasta el 29 de marzo de 1973.
20
Figura 14: Petróleo infiltrándose en los mangle y lagunas costaneras.
Fuente: National Oceanic and Atmospheric Administration (NOAA), U.S. Department of
Commerce, Washington. D.C.
Durante el mes de abril de 1973, las actividades de limpieza se habían reducido a
remociones manuales en pequeña escala de la playa y todos los esfuerzos de limpieza sobre el
terreno cesaron para el 24 de septiembre de 1973. Un total de 4,500 yardas cúbicas de arenas
contaminadas se removieron y se dispusieron en los rellenos sanitarios de la región. A pesar del
esfuerzo de limpieza, el petróleo continuaba apareciendo en la playa y los mangles en la parte oeste
de la bahía quizás emanando del subsuelo o de manchas aisladas y pelotitas a la deriva en el Mar
Caribe. Además, se encontraron manchas de aceites desde Guánica hasta la Bahía de Boquerón
que no parecían estar relacionadas con el derrame del Zoe Colocotonis. También surgieron
reclamaciones injustificadas de entidades privadas por danos a la propiedad desde Ponce hasta
Santa Isabel, a pesar de que las corrientes marinas, el oleaje y la deriva del material litoral se
movían hacia el oeste del local de encallamiento del Zoe Colocotronis.
21
Figura 15: Hoyos excavados en la playa de Bahía Sucia para atrapar el petróleo y
bombearlo a camiones tanques para transportarlos y recobrarlo en la refinería.
Fuente: Oil Spill Bahía Sucia, Puerto Rico, Office of Water Operations, Agencia Federal
de Protección Ambiental, EPA 420-9-29014, Washington, D.C., March 18, 1973.
El 24 de marzo de 1973 un equipo de expertos de la Agencia Federal de Protección
Ambiental (USEPA) llegó de Edison, New Jersey para evaluar el impacto ambiental en la zona
afectada. Otro equipo de científicos del Departamento de Ciencias Marinas de la Universidad de
Puerto Rico realizó un estudio de una zona no impactada por el derrame para comparar la
diferencia entre el área afectada por el derrame con un área de control en su estado natural.
Mientras tanto, el caso legal seguía su curso normal en el Tribunal Federal del Distrito de Puerto
Rico. El 26 de abril de 1973 se decidió cesar oficialmente las labores de limpieza en la playa, ya
que arena del material litoral se estaba acumulando rápidamente en la playa con pelotitas pequeñas
de petróleo. Se realizó una inspección final el 24 de septiembre de 1973 para determinar el estado
existente de las condiciones de la costa para aquella época.
(4) Caso en la Corte de Distrito de Puerto Rico
La Junta de Calidad Ambiental contrató al Bufete de Jiménez & Fusté para hacerse cargo
del caso legal debido a su experiencia durante el derrame del SS Ocean Eagle. El 23 de marzo de
1973 la nave, su Capitán M. Michalotoulis y su tripulación fueron arrestados por el Lcdo. Nicolás
Jiménez, abogado del Bufete de Jiménez & Fusté, y los documentos de navegación fueron
incautados. La Junta de Calidad Ambiental demandó “parens patrias” al buque cisterna con
registro en Gran Bretaña y Grecia y a sus dueños Marbonanza Compaña Naviera S.A., Colocotroni
Ltd. y/o Colocotroni Brothers S.A., y los aseguradores del barco, West of England Ship Owners
Mutual Protection & Indemnity Association (West of England-Luxemburgo) y West of England
Ship Owners Mutual Insurance Association (West of England- Londres). Estas dos firmas de West
22
of England fueron demandadas bajo el estatuto de acción directa de Puerto Rico (26 L.P.R.A. §
2003) como aseguradores del Zoe Colocotronis y/o sus dueños. El término de “parens patrias”
proviene del latín y significa “padre de la nación”, ya que el gobierno tiene la obligación de
proteger, rastrear y resguardar el interés público del pueblo de Puerto Rico. Además, demandaron
por daños a la propiedad privada en tres casos separados, los dueños (Caso Civil Núm. 268-730),
un hotel (Caso Civil 985-73) y los pescadores (Caso Civil 303-74). La corte federal luego integró
todos los casos en uno solo.
El Lcdo. Nicolás Jiménez, el Dr. Máximo Cerame Vivas, el Ing. Rafael Cruz Pérez, y yo
desarrollamos una estrategia a ejecutarse para el caso legal. Nuestra intención principal en está
ocasión era probar daños ambientales, lo cual no pudimos probar para el derrame del Ocean Eagle
en 1968. La estrategia sugerida fue aprobada por Cruz A. Matos, Secretario de Recursos Naturales,
y Carlos Jiménez Barber, Director Ejecutivo de la Junta de Calidad Ambiental. También se solicitó
de la Agencia Federal de Protección Ambiental que estimara los daños en el área impactada y al
Departamento de Ciencias Marinas de la Universidad de Puerto Rico que realizara un estudio
ecológico de un área similar, no afectada, para establecer una base ecológica de las condiciones
naturales y poder compararla con el área impactada por el derrame.
El caso todavía estaba en el tribunal federal cuando fui nombrado Director Ejecutivo de la
Junta de Calidad Ambiental (JCA) el 23 de febrero de 1977. El Lcdo. Nicolás Jiménez me informó
que la Junta no estaba muy bien preparada para llevar el caso en corte y temía que se perdiera el
caso. Recuerdo que le contesté sin vacilar: “Nicolás, no te preocupes que esta vez vamos a probar
daño ambiental”. Organizamos un equipo de especialistas bajo la tutela del Lcdo. Jiménez que
comprendía al Ing. Rafael Cruz Pérez, el Dr. Máximo Cerame Vivas, el Dr. Gilberto Cintrón, la
Dra. Barbara Cintrón, el Dr. Braulio Jiménez y algunos otros expertos para evaluar el daño
ambiental y desarrollar un plan de restauración. Mientras tanto, el Lcdo. Jiménez viajó a California
para entrevistarse con los expertos de aquel Estado envueltos en el derrame de petróleo de Santa
Bárbara. Ellos nos explicaron un método para establecer un precio por cada organismo afectado y
nos prestaron algunos de sus expertos para utilizarlos como testigos en el Tribunal Federal de
Distrito de Puerto Rico. El método consistía de los siguientes pasos: (1) se buscaba el precio de la
especie en un catálogo de ventas de organismos, (2) a este precio se le restaban los costos de
venderlo, mantenerlo y pescarlo para llegar su precio en el ambiente natural y (3) se estimaba el
costo total de todas las especies afectadas en su estado natural. Se llevó a cabo este ejercicio con
todos los organismos afectados por el derrame del Zoe Colocotronis, según el informe de daños
de la EPA, y se estimaron sus costos en la naturaleza que variaban entre $4.50 para una langosta a
$0.10 para un insecto. Además, el Lcdo. Marvin Durning, Ex-Administrador Auxiliar de
Fiscalización (EPA’s Assistant Administrador of Enforcement) de la Agencia Federal de
Protección Ambiental representó legalmente los grupos ambientales de los EE.UU. como amigos
de la corte durante el caso.
El equipo de especialistas hizo una presentación inicial de prueba a la Junta de Gobierno
de la Junta de Calidad Ambiental que para esa fecha yo ya Presidía. Me quedé perplejo por dicha
presentación y le dije en inglés al Lcdo. Jiménez: “Nicolas, I can’t buy this”, ya que se me hacía
difícil creer que un juez federal aceptara el método desarrollado por nuestro equipo de trabajo para
estimar el precio de los organismos en su estado natural. Entonces, decidimos añadir un método
alterno a nuestro plan mediante un estimado del costo de restauración de las áreas afectadas.
23
Aunque yo prefería utilizar el plan de restauración, no deseábamos despreciar la generosidad del
Estado de Californita sin utilizar su método o sus expertos. Así que nos decidimos por el Plan A y
mantuvimos el Plan B en resguardo por si las moscas.
El 7 de noviembre de 1977 comenzó el juicio de seis semanas de duración donde los
demandantes presentamos el testimonio de nuestros testigos expertos sobre el impacto del derrame
de petróleo en Bahía Sucia, el efecto tóxico del petróleo y la presencia del petróleo hasta 6 meses
después del derrame. Los dueños radicaron una moción de exoneración que fue denegada por el
juez, Hon. Juan Rafael Torruellas. Su alegación se basaba en que el dueño de la embarcación no
era responsable de la decisión de su tripulación, pero la corte concluyó que el dueño si era
responsable de las condiciones de la embarcación y del entrenamiento adecuado de su tripulación.
El juez Torruellas nos ordenó a negociar, ya que nosotros exigíamos casi $14 millones de
recompensa y ellos solo ofrecían solamente $600,000 para el costo de limpieza. Después de tres
días de intensas negociaciones sin cambiar mucho las propuestas de tres bufetes (uno de Inglaterra,
otro de Estados Unidos y otro de Puerto Rico) representando los dueños del buque cisterna y sus
aseguradores, mientras que el Lcdo. Jiménez y yo representábamos a Puerto Rico. Yo no pude
resistir más tanta discusión sin acercarnos a un acuerdo viable y le dije les dije a sus abogados:
“Sir is not the money, it’s the principle”. Me contestaron: “But you cannot negotiate principles”.
Entonces, yo respondi: “That’s right, Sir, so good by”. Nicolás Jiménez exclamó: “¿Que has
hecho, rompiste las negociaciones?” y le contesté: “Nicolás estamos tan distantes como al
principio de la negociación. Yo no puedo seguir perdiendo el tiempo sin avance alguno” y
abandoné la mesa de negociación. Volvimos a la corte y se presentó nuestro el caso usando el
método del daño ambiental a los organismos como el Plan A y dejamos pendiente el costo de
restauración del área como Plan B.
El Dr. Roger J. Zimmerman, un biólogo marino del Departamento de Ciencias Marinas de
la Universidad de Puerto Rico, testificó sobre los estudios del área que llevo a cabo en 1976 y
nuevamente en 1977, comparando la cantidad de organismos vivos en Bahía Sucia con la cantidad
de viviendo en el área comparable de control. En el estudio de las muestras del subsuelo tomadas
en Bahía Sucia y el área de control, la concentración mayor del petróleo en los sedimentos se
encontró en Bahía Sucia. El estudio marcó una diferencia sustancial entre los dos lugares en la
cantidad de criaturas infaunas y epibénticas. El Dr. Zimmerman también explicó que no existían
diferencias significantes en la cantidad o tipo de organismos de plantas o animales en las yerbas
marinas. Sin embargo, el estudio indicó una disparidad sustancial en la cantidad de organismos
viviendo en o bajo los sedimentos afectados. Según su testimonio, la cantidad de moluscos
(almejas y caracoles) en el área de Bahía Sucia era muy pequeña en comparación al área de control
indicando con un vasto efecto adverso por la contaminación. Sin embargo, las muestras tomadas
en Bahía Sucia encontraron cantidades mayores de gusanos (poliquetos), especialmente el gene
conocido como “capitela” que proliferaba a menudo en áreas de aguda angustia ambiental (acute
environmental distress).
El Dr. Ariel Lugo Garcés, un experto en humedales, testificó sobre estudios realizados por
él indicando la presencia de petróleo en los sedimentos del mangle, los cuales se correlacionaban
con árboles de mangle muriéndose o muertos. El mangle no podía sobrevivir mientras el petróleo
se mantenía en los sedimentos del subsuelo. El Dr. Lugo también presentó una recopilación de los
datos recopilados por otros en Bahía Sucia, los cuales resumían la extensión del daño en 12
24
componentes diferentes del ecosistema de la bahía. El informe del Dr. Lugo comparó los resultados
de estudios anteriores conjuntamente con el segundo estudio del Dr. Zimmerman y los incorporó
en una tabla detallada señalando los daños ambientales. El Dr. Lugo dejó establecido que estas
cantidades eran consideradas como conservadoras.
El Dr. Philip E. Sorenson, un economista especializado en recursos naturales, discutió su
teoría económica sobre los costos social externos para precaver bajas del precio de infravaloración
(underpricing) de los productos. Según el Dr. Sorenson, si los productores de petróleo transfieren
a la sociedad parte de su costo real de producción, los consumidores estarían en desventaja, ya que
el precio del mercado sería menor que el costo social de producción. Sorenson extrapoló las
diferencias en las cantidades de organismos encontrados en las muestras de sedimentos (sediment
cores) para determinar la cantidad de criaturas existentes por metro cuadrado de área. La diferencia
neta calculada fue de 1,138 criaturas por metro cuadrado que sumo 4,605,486 criaturas por acre y
totalizó 92,109,720 criaturas para los 20 acres de mangles impactados, según el área establecida
por un mapa preparado por el Ing. Rafael Cruz Pérez.
El Ing. Rafael Cruz Pérez presentó un plan para remover y reemplazar sedimentos
contaminados con petróleo en 40 acres (164,600 metros cuadrados) en la vecindad del Mangle
Oeste y el Mangle Este. El estudio realizó los cálculos trabajando con fotografías aéreas y
observaciones de campo para determinar el tamaño de dos áreas impactas específicas: (1) un área
de 15 acres localizada al lado oeste de la bahía en la vecindad del Mangle Oeste, donde la mitad
del mangle estaba vivo a pesar encontrarse sobre suelo contaminado y (2) un área de 25 acres al
lado este en la vecindad del Mangle Este, donde 16.5 acres contenían mangle vivo. El Ing. Cruz
Pérez explicó que su plan para remover 40 acres de sedimentos contaminados que vendría obligado
a remover 20 acres de mangle vivos y 3.5 acres adicionales de mangle en el área no contaminada
para proveer acceso a las maquinas pesada. Según sus cifras, había un total de unos 12 acres de
mangle en el área del Mangle Oeste, de los cuales como la mitad eran de mangles vivos en
sedimentos no afectados y también habían 2.5 acres de mangles muertos no impactados por el
petróleo.
Para estimar los daños, el Dr. Sorenson consultó con los catálogos de tiendas de organismos
biológicos vendiendo especies a precios que variaron entre $1.00 y $4.50, pero ningún organismo
costaba menos de $0.10. Él le asignó un valor promedio de reemplazo a cada criatura de $0.06. Al
multiplicar los 92,109,720 organismos por el valor de $0.06 resultó en un estimado de $5,526,583
para el valor de reemplazo de los organismos perdidos en los sedimentos de Bahía Sucia. El Dr.
Sorenson añadió también el costo por 10 años de un programa de monitoreo científico de
$1,393,200. Así que el total estimado de los daños fue de $14,733,755.60 que comprendían
$7,176,363.71 para la remoción de sedimentos, $559,500 para la resiembra de mangle, $5,526,583
para del valor de reemplazo de organismos muertos, $1,393,200 del programa de monitoreo y
$78,108.89 de los costos de la limpieza.
Al llegar su turno, los demandados presentaron sus propios planes de restauración y/o
reforestación consistiendo de propuestas más económicas. El Dr. Howard Teas, un biólogo,
testificó que en su opinión era posible remover el petróleo de los sedimentos sin destruir la
vegetación existente utilizando un vacío o “airlift” como los que usan los buzos para explorar
tesoros de barco sumergidos. El entendía que sería una mejor alternativa compensar el daño de
los mangles impactados sembrando los árboles en una localización cercana no impactada y
25
replantándolos luego al área afectada cuando las bacterias de la naturaleza habían consumido todo
el petróleo. Esta propuesta no conllevaría el riesgo de remover el mangle y destruir el ecosistema
en las áreas contaminadas donde el exceso de salinidad causaba la muerte de los mangles, según
su opinión. El Dr. Teas sugirió como alterna la construcción de un sistema de canales para proveer
desagüe adecuado del terreno y permitir la reforestación del área oeste de Bahía Sucia y al norte
del Faro de Cabo Rojo, El Dr. Teas estimó el costo de replantar 15 acres de mangles sería de
aproximadamente $75,000 ($5,000 por acre) y el costo del programa de 10 años de monitoreo
costaría $200,000.
El Dr. Roger D. Anderson, un biólogo marino, atacó la teoría del Dr. Sorenson del valor de
reemplazo, basándose que era una medida sin valor comercial para organismos invertebrados y
presentó una alternativa basada en estudios conducidos en el Estado de Georgia. Él estimó el valor
de un acre de mangle en $50,000, basado en un análisis del potencial del terreno como
abastecimiento de comida, energía, pesca, productos de madera, estética, recreación y otros
factores. El Dr. Anderson consideró que solo 3 acres del Mangle Oeste serian una pérdida total
para un daño económico de $150,000. Él también indicó que el Dr. Lugo había previamente escrito
un documento con una evaluación más conservadora de $35,000 a $40,000 por acre para rehabilitar
los mangles. El Dr. Anderson testificó a favor de la propuesta de los demandados como alternativa
con la resiembra masiva en el área del Mangle Oeste y la reforestación de la península de Cabo
Rojo. Él testificó que estaba familiarizado con la técnica de lugar alterno de reforestación que se
habían usado en varios estados como una condición del permiso de actividades que requerían la
destrucción de áreas de mangle. Sin embargo, el juez excluyó este testimonio del Dr. Anderson
por este punto ser irrelevante al caso.
Finalmente, la defensa presentó el testimonio de David R. Stith, un contratista con
experiencia en operaciones de limpieza de derrames de petróleo. Stith preparó un estimado del
costo para la remoción de los sedimentos en 2.6 a 2.9 acres en la vecindad del área del Mangle
Oeste usando equipo de succión montado en una balsa flotante por un costo de $396,859. Stith
también estimo un costo de $152,310 para construir un sistema de canales, según propuesto por el
Dr. Teas para reforestar en el área del Faro de Cabo Rojo. El juez excluyó su testimonio por ser
irrelevante, al no tener relación con el área contaminada.
El costo total de las medidas remediarías propuestas por los demandados fueron estimadas
en menos de $1 millón. El testimonio principal de la defensa se basó en que el petróleo
originalmente derramado estaba siendo consumido por el intemperismo (weathering} debido a la
acción del viento, las olas, la luz solar y los elementos. Por tal razón, el petróleo estaba perdiendo
su efecto tóxico sobre el ecosistema. Los expertos de la defensa testificaron que el daño ambiental
en el mangle había sido causado por la alta salinidad pre-existente en el Mangle Oeste y no causado
por el derrame de petróleo. Según la expectativa del Dr. Edward S. Gilfillan, el área sería
restaurada por procesos naturales en un terminó de unos 10 a 15 años y estimó el tamaño del área
dañada adyacente al Mangle Oeste en solo 2.5 a 3 acres. La defensa también presentó su propio
programa de restauración y reforestación menos extenso, riesgoso y costoso que el plan presentado
por los demandantes. El Dr. Teas testificó que resembrar 15 acres de mangles a través de su
método costaría $75,000 ($5,000 por acre X 15 acres = $1,125,000.00) y el costo de un programa
de monitoreo de 10 años sería $200,000 para un total de $1,200,000.00.
26
Sorpresivamente el juez federal, Hon. Juan R. Torruellas, se decidió por el valor de los
organismos, otorgándole al Gobierno de Puerto Rico un pago de $6,164,192.42 para el Caso Núm.
252-73 con intereses de 6% desde 12 de noviembre de 1974 al 8 de abril de 1978 para un total de
$7.762 millones como compensación por los daños ambientales ocasionados por el derrame de
petróleo en los Casos Civiles Núm. 252-73 y 309-73. La noticia se regó por el mundo con gran
rapidez como un precedente en el derecho ambiental, pero West of England y los dueños del buque
apelaron el caso a la Corte Federal de Apelaciones en Boston, ya que la Corte Federal de Distrito
de Puerto Rico había llegado a las siguientes conclusiones sobre los daños:
1. Los demandantes probaron daños a los organismos que cubrían un área aproximada de
20 acres en y alrededor del Mangle Oeste. Los estudios realizados por los demandantes
establecieron que hubo un descenso de 4,605,486 organismos por acre como resultados directo del
derrame de petróleo para causar la muerte de 92,109,720 organismos por el derrame de petróleo
del Zoe Colocotronis. La evidencia sin contradecir, estableció que existe un mercado de
laboratorios biológicos para permitir un cálculo viable del costo de reemplazo de los organismos.
La figura de reemplazo de costo más baja posible fue de $0.06 per organismo, con las especies
vendiéndose entre $1.00 y $4.50 por organismo. Aceptando el costo de reemplazo más bajo y
añadiendo los daños para solo organismos marinos en el área del Mangle Oeste, la corte encontró
que los daños ambientales causados por los demandados en la cantidad de $5,526,583.20
(92,109,720 X $0.06 = $5,526,583.200).
2. La evidencia presentada indicaba que los sedimentos en y alrededor el Mangle del Oeste
continuarían impregnados con petróleo. Mientras que las soluciones propuestas por los
demandantes al problema fueron consideradas inaceptables, ya que traerían la destrucción del
ambiente sin garantía real de éxito. Además, la evidencia indicaba que ciertos efectos indeseables
del petróleo en los sedimentos serían corregidos a largo plazo por el proceso natural de
intemperismo (weathering processes). Las localidades más afectadas en el Mangle Oeste
cubriendo un área de unos 23 acres, podrían reestablecerse con la siembra intensiva de mangle. La
evidencia presentada demostró que la siembra de mangles costaría como $16,500 por acre con un
costo de siembra de $379,500 para 23 acres. Además, la siembra exige un programa de 5 años de
monitoria y fertilización que costará $36,000 por año o $180,000 para un total de 5 años. Los daños
totales sufridos por los demandantes debido contaminación del Mangle Oeste serían en la cantidad
de $559,500.00 ($379,500 + $180,000 = $559,500.00).
3. Los demandantes incurrieron en costos de limpieza en la cantidad de $78,108.89 que no
fueron reembolsados y estaban facultados a recobrar dichos daños de los demandados.
La orden de la Corte de Distrito Federal entró en vigor el 29 de agosto de 1978, pero la
parte demandada solicitó revisión de la decisión de la Corte de Distrito durante su apelación con
mociones de relevo del juicio de acuerdo con Fed. R. Civ. P. 60 (b) y la corrección del 10 ELR
20887. Estas mociones fueron denegadas por la Corte de Distrito de Puerto Rico por orden fechada
el 10 de agosto de 1979. Los demandados apelaron esta orden a la Corte Federal de Apelaciones
en Boston y fueron consolidadas con la apelación del juicio original. Los demandados alegaron
que la Corte de Distrito abusó su discreción al eliminar sus alegaciones sobre responsabilidad
ambiental (environmental liability), dejándolos solo con el argumento de la cuestión de daños y
que dicha acción era una penalidad cruel e irrazonable para cualquier conducta errónea antes del
juicio. La Corte de Distrito actuó de acuerdo con Fed. R. Civ.P.37(b) que provee para cuando una
parte ha fallado en obedecer una orden de descubrimiento y la corte podía tomar orden relacionada
27
con la falla por justa causa. En este caso, la Corte de Distrito encontró que la defensa había
exhibido mala fe e indiferencia a sus responsabilidades durante la litigación. La Corte de
Apelaciones apoyó las determinaciones de la Corte de Distrito, ya que su conducta fue
inexcusablemente recalcitrante que perjudico a los demandantes en su preparación del caso y los
esfuerzos legítimos de la corte para mantener el progreso adecuado del caso. Si los demandantes
hubieran sabido que la admisión de responsabilidad ambiental (environmental liability) no
excedería de los $650,000 depositados en corte, los demandantes no hubieran accedido a cancelar
las deposiciones del 5 de julio y el 17 de agosto. Además, la acción tuvo el efecto de llevar a los
demandantes a un falso entendimiento que el asunto de la responsabilidad legal (legal liability)
estaba decidido.
Aún ordenando una admisión de responsabilidad legal por escrito en 15 días y siguiendo
con una Conferencia de Disposición, los demandados nunca respondieron formalmente. No
obstante, solicitaron otra posposición a última hora insistiendo que la Corte de Distrito había
excedido su discreción al eliminar sus alegatos e impedir que sus defensas fueran consideradas en
sus méritos. Los demandantes argumentaron que la actitud de la Corte de Distrito hacia ellos y el
capitán de la embarcación requiriendo deposiciones innecesarias sobre la responsabilidad
ambiental. El demandado West of England, aseguradores del Zoe Colocotronis, argumentaron que
la Corte de Distrito erró al aceptar jurisdicción personal sobre ellos, ya que ellos insistieron que
estaban fuera de alcance de la Corte de Distrito, porque ellos no tenían oficinas para vender seguros
y/o hacer negocios en Puerto Rico.
Los demandantes presentaron dos teorías en la Corte de Distrito para justificar jurisdicción
personal sobre West of England: (1) los demandantes argumentaron que los documentos obtenidos
de la firma Hartzell, Ydrach, Mellado, Santiago, Pérez & Novas of San Juan, Puerto Rico
representando localmente a West of England demostraban que la firma de Hartzell era
actualmente el agente general de West of England en Puerto Rico y (2) la firma estaba autorizada
a aceptar servicios de procesos a favor de West of England (Fed. R. Civ. P. 4(d) (3); 2 Moore's
Federal Practice PP4.12, 4.22[1]). La Corte de Distrito determinó que estas actividades de
Hartzell estaban tan sustancialmente entrelazadas con las funciones profesionales primarias de los
demandados cuando retuvieron una firma legal y tampoco pudo probar que Hartzell no era un
administrador o agente general ("managing agent") para los fines de aceptar servicios de sus
clientes. Los demandantes argumentaron que los negocios de West of England en Puerto Rico con
sus seguros cubriendo embarcaciones como el Zoe Colocotronis, las cuales visitaban a Puerto Rico
a menudo y/o operaban dentro de las aguas territoriales de Puerto Rico satisfacían ambas pruebas
estatuarias y constitucionales.
En cuanto a los asuntos sustantivos relacionados con daños, los demandados cuestionaron:
(1) el "standing" de la Junta de Calidad Ambiental para recobrar daños ambientales, (2) la falla de
la corte de distrito a limitar daños por los estándares basados en el valor comercial del mercado y
(3) el procedimiento y los datos utilizados por la Corte de Distrito para determinar daños.
(5) Caso en Corte de Apelaciones del Primer
Circuito de Boston
28
Aunque la Corte de Apelaciones estuvo de acuerdo con que algunos de los asuntos de
responsabilidad legal eran redundantes, la Corte de Apelaciones no pudo ser persuadida que la
Corte de Distrito causó perjuicios e imposibilitó una decisión justa y razonable sobre los daños
ambientales. La Corte de Apelaciones dispuso que había jurisdicción personal autorizada por las
leyes locales y el ejercicio de esa jurisdicción no violaba el proceso requerido para la defensa de
no residentes que tiene contratos en dicha jurisdicción (World-Wide Volkswagen Corp. v.
Woodson, 48 U.S.L.W. 4079, 4081 (1980); International Shoe Co. v. Washington, 326 U.S. 310,
316 - 1945). La Corte de Apelaciones entendió que la decisión de la Corte de Distrito era correcta,
ya que el record establecía claramente que West of England llevaba a cabo negocios en Puerto
Rico con barcos asegurados y que había estado envuelta en reclamos de otros incidentes de barcos
en aguas territoriales de Puerto Rico.
La Corte de Apelaciones comenzó a determinar si los daños otorgados por la Corte de
Distrito eran apropiados, según la historia legislativa para elaborar unos estándares ambientales.
Basándose en la legislación federal, la Corte de Apelaciones entendió que el estándar primario
para determinar daños en casos similares es el costo razonable incurrido por un estado soberano,
o agencia designada, para restaurar o rehabilitar el medio ambiente a sus condiciones pre-
existentes en aquellas áreas afectadas, o tan cerca como fuera posible, sin incurrir en gastos
desproporcionados. Aunque la discreción otorgada a la Corte de Distrito fue extensa, la Corte de
Apelaciones no estuvo de acuerdo con el procedimiento utilizado para establecer el valor de los
daños a los organismos afectados. Los demandantes presentaron dos teorías principales de daños
a la Corte de Distrito. La primera teoría era análoga al estándar primario enfocándose en un plan
para remover los árboles del mangle dañados, la extracción de los sedimentos impregnados de
petróleo y su reemplazo con sedimentos limpios y plantas de mangle. La Corte de Distrito
consideró el costo total de unos $7 millones para implantar el plan y descartó el plan como
impráctico, costoso e injustificablemente peligrosos para aquellos mangles y organismos todavía
saludables que vivian en el área. La Corte de Apelaciones no encontró falla alguna con la
conclusión de la Corte de Distrito, y catalogó el plan de remoción de mangles saludables como
“draconiano” y no debería ser un paso razonable a tomarse por una entidad encargada de la
protección del medio ambiente.
La segunda teoría de los demandantes fue aceptada por la Corte de Distrito y se enfocaba
en el valor de reemplazo de las criaturas dañadas por el derrame de petróleo. Aunque esta teoría
no tenía una analogía de estándares para medir daños ambientales, la ley federal vigente para
aquella época sobre reemplazo de organismos, requería una recuperación apropiada (33 U.S.C. §
1321 (f) 5) que debía interpretarse como un reemplazo dentro un plan práctico para realizar su
verdadera restauración. Si un Estado de la Unión tiene que restaurar un área de bosques dañada,
aun una porción de los daños podría asignarse al reemplazo de pájaros salvajes, animales de caza
o aún aquellas criaturas que se regenerarían naturalmente dentro de un período de tiempo
apropiado. La Corte de Distrito nunca contempló una recuperación puramente abstracta, según
propuesta, donde la perdida teórica se calculó basándose en el costo de organismos de catálogo
que probablemente nunca serían comprados o que no hubieran sobrevivido en un hábitat
contaminado. Sin considerar que 92 millones de criaturas se destruyeron y el valor de $0.06
pudiera ser un estimado de costo apropiado, la Corte de Apelaciones no endosó la teoría de daños
29
en base a la evidencia presentada y concluyó que fue un error de la Corte de Distrito haber otorgado
$5,526,583.20 por el valor de reemplazo de los organismos destruidos.
Las áreas adversamente afectadas fueron las playas y los manglares con su correspondiente
flora y fauna. Las comunidades de manglares, yerbas marinas y cangrejos disminuyeron debido al
impacto del petróleo crudo. La mortalidad del mangle rojo (Rhizophora mangle) fue extraordinaria
al petróleo penetrar en el subsuelo impactando adversamente la raíz del mangle y ulteriormente
causando la mortalidad de los árboles. Aproximadamente unos 20 acres de terreno del Mangle
Oeste fueron devastados. Durante el incidente, 92,109,720 ejemplares diversos de fauna murieron
y el daño se estimó en unos $5,526,583.20. También se estimó un costo de $379,500.00 para
reforestar el área impactada y el gasto de un programa de monitoreo y fertilización por 5 años se
estimó en $180,000.00. Además, el costo de la limpieza que se había estimado en solo $78,108.89,
costó $677,660.42. Como la Guardia Costanera se encargó de los gastos de limpieza, también
requirió un reembolso por esa cantidad.
A llegar a la disposición final del caso en la Corte de Apelaciones, los demandados
argumentaron que a la Corte de Distrito haber rechazado su teoría sobre los daños y la Corte de
Apelaciones debería descartar la decisión de la Corte de Distrito, excepto por los costos de
limpieza. A pesar de haberse reafirmado la decisión de la Corte de Distrito con el plan de
restauración, la Corte de Apelaciones del Primer Circuito de Boston entendió que la Junta de
Calidad Ambiental debería tener todavía una oportunidad de presentar un plan factible que podría
tener un efecto beneficioso en el ecosistema del Mangle Este plan debía no basarse en la
destrucción de los recursos naturales existentes y tampoco en un costo de restauración
desproporcionado. Los costos proyectados para realizar acciones restringidas que deberían ser
compensadas por el otorgamiento apropiado de daños a la Junta de Calidad Ambiental. Los
demandantes podrían reabrir la cuestión de un lugar alterno de restauración, como el que la Corte
de Distrito declinó tomar en evidencia. A pesar de estas decisiones, la Corte de Apelaciones aclaró
que no estaba decidiendo si el concepto de un lugar de restauración alterno haría sentido como una
medida de daños en el caso. La Corte de Apelaciones devolvió el caso a la Corte de Distrito de
Puerto Rico con instrucciones de reabrir el record para considerar la evidencia adicional en el
asunto de daños, según aquellos principios que gobiernan los casos de recuperación. Por lo tanto,
la Corte de Apelaciones afirmó en parte, vacó en parte y devolvió el caso para iniciar
procedimientos consistentes con su opinión legal.
No obstante, la Corte de Apelaciones tomó nota de varias cuestiones que no fueron
presentadas en el caso, sin expresar discretamente su opinión. Primera cuestión se refería a decidir
bajo cuales circunstancias un estado puede tener causa de acción por daños ambientales en terrenos
privados. La segunda cuestión se refería a cuando los recursos naturales vivos están a tachados
permanentemente al terreno se tendría que decir si alguna causa de acción sería necesaria y que
remedios estarían disponibles para formas transitorias de vida silvestre como pájaros o peces
perjudicalos. La tercera cuestión se refería a que no se discutió el entrelazado estadal y federal para
las causas de acción. Aunque el Federal Clean Water Act of 1977 indica que no se impide la
imposición por un estado de cualquier requerimiento o responsabilidad legal (legal liability)
respecto a las descargas de petróleo o sustancias peligrosas en las aguas dentro del territorio del
estado (33 U.S.C. § 1321 (o) (2), o sea cuando pueda levantarse un problema de recobro doble bajo
estas circunstancias, aunque los Estados Unidos de América no radicaron alegato de daños
ambientales en el presente caso y no ejercieron interés legal sobre los terrenos afectados. Si la
30
regeneración natural pudiera ocurrir durante un tiempo razonable, quizás no sería necesaria una
compensación en ciertos casos. Por lo tanto, conceder daños ambientales por medios artificiales
dependerá del peso de los siguientes factores: (1) la viabilidad y costo del plan de restauración, (2)
cuanto tiempo tomaría la regeneración natural, (3) cuan cierto sería que sucedería y (4) como de
serios serían los efectos en la ausencia temporera de los recursos naturales afectados.
En el desenlace de las otras acciones legales que fueron inicialmente consolidadas al caso,
los Estados Unidos de América recobró $840,366.00 en costos de limpieza, intereses y penalidades
estatuarias en contra de los dueños del tanquero de petróleo. La Corte de Apelaciones no quiso
aumentar esta cantidad añadiendo costos de abogados e intereses adicionales del pre-juicio (United
States v. M/V Zoe Colocotroni, 602 F.2d 12 - 1st Cir. 1979). Los pescadores locales y dueños de
un negocio de sal en una laguna llegaron a un acuerdo por daños a la propiedad y pérdida de
ingresos por $55,000 y $75,000, respectivamente. Un hotel local por daños ribereños (riparian) y
perdida del negocio por $13,500. Además, el capitán de la nave fue enjuiciado y convicto por
violar (33 U.S.C. § 1321(b)(5)) relacionado con ordenar la descarga de petróleo crudo a las aguas
territoriales (456 F. Supp. at 1333 n.9).
El Lcdo. Nicolás Jiménez realizó una estupenda defensa de nuestro derecho a
compensación por los daños ambientales en ambos casos. Después de la presentación de su
argumento en la Corte de Apelaciones, un juez le preguntó al Lcdo. Jiménez: “How much is a
mosquito worth?” Nicolás se cuadró, como un oficial que había sido en la marina mercante, y le
contestó: “Ten cents, Sir”. Tengo que confesar que fue muy difícil contener la risa para aquellos
presentes ese día en la corte. Cuando me narraron el cuento, yo le dije a Nicolás en un término
jocoso: “Nicolás, a noche maté cincuenta chavos de mosquitos”. Durante todo el caso, nosotros
estuvimos muy preocupados por cuál sería la decisión de la Corte de Apelaciones, porqué los
jueces habían llamado nuestro plan de restauración “un plan draconiano” al tener que deforestar
más área de mangle de lo que había sido impactado para poder llevar a la playa el equipo pesado
de construcción. Sin embargo, los jueces consientes del impacto ambiental, nos solicitaron un plan
alterno sin causar tanta destrucción terrestre y reduciendo drásticamente la deforestación.
La decisión final de la Corte de la Apelaciones concluyó lo siguiente, según se cita a
continuación en inglés:
“The First Circuit Court of Appeals remands a district court ruling awarding damages to
Puerto Rico for injuries to its natural resources sustained as a result of an oil spill from
appellants' ship. Considering first several procedural issues, the court rules that the
district court did not abuse its discretion in striking appellants' pleadings on the question
of liability. Appellants' persistent noncooperation with the court and opposing counsel
during discovery proceedings justified such a sanction under FED. R. CIV. P. 37(b).
Though it was therefore unnecessary for the district court to make findings on the question
of liability, the making of such findings did not prevent it from fairly determining an
appropriate damages award. In addition, the court finds that in light of Puerto Rico's
expansive long-arm statute, the district court had personal jurisdiction over appellants.
Moving to the substantive issues, the court rules that Puerto Rico and its Environmental
Quality Board have a valid cause of action to recover damages for injuries to natural
resources. Declining to decide whether a state's inherent regulatory power authorizes it
31
to bring suit for injuries to such resources, the court finds that a Puerto Rico statute
specifically permits such suits. The court concludes, however, that the lower court
calculated the amount of the damages in an improper manner. It was correct to reject the
diminution-in-value approach proposed by appellants, but it was error to multiply the total
number of organisms killed by the spill times the cost of their replacement by biological
supply houses. Recent federal legislation dealing with the issue suggests that the proper
standard of compensation is the cost reasonably to be incurred by the sovereign to restore
or rehabilitate the environment in the affected area to its pre-existing condition, or as close
thereto as is feasible without grossly disproportionate expenditures. The case is remanded
for re-estimation of damages on this basis.” (Citation: 10 ELR 20882 No. Nos. 78-1543,
79-1468, 628 F.2d 652/15 ERC 1675/(1st Cir., 08/12/1980, before Coffin, Campbell and
Wyzanski,* JJ).
(6) Resolución Final del Caso Legal
Mientras tanto, el problema principal que confrontamos era que el petróleo se había
percollado verticalmente en el perfil del suelo afectando las raíces de los árboles de mangle y los
mangles seguían muriéndose al no poderse extraer el petróleo del subsuelo eliminando su contacto
con de las raíces. A mí se me había ocurrido una idea de inyectar agua al subsuelo a través de
pozos para elevar el nivel freático hasta la superficie del terreno y luego remover el petróleo de la
superficie. Esta medida se basaba en una teoría hidrogeológica que nunca se había probado en la
práctica de la limpieza de derrames de petróleo.
Figura 16: Foto del Faro de Cabo Rojo con la playa y los mangles alrededor de
Bahía Sucia como lucen después de restaurada el área.
Fuente: Google, Puerto Rico
Sorpresivamente, los huracanes David del 30 de agosto de 1979 y Federic del 4 de
septiembre de 1979 pasaron al sur del Municipio de Cabo Rojo generando gran oleaje y marejada
ciclónica sobre la costa de Bahía Sucia y la península de Cabo Rojo. El nivel freático del agua
subterránea subió a la superficie del terreno y el petróleo flotó sobre el terreno inundado donde el
32
oleaje lo batió y lo removió de la costa. Como la naturaleza ayudó a limpiar el derrame de petróleo,
nos vimos apremiados a aceptar $1.2 millones por el total de costos ambientales causados por el
derrame del Zoe Colocotronis. Cuando la prensa me pregunto, porque habíamos aceptamos una
cantidad tan irrisoria de dinero conteste: “Remember, it’s not the money, it’s the principle”. La
importancia del desenlace final del caso no era en términos de dinero, sino el establecimiento en
un precedente legal para compensar daños ambientales causados por derrames de petróleo en el
mundo.
CONCLUSION
Estas dos inolvidables experiencias penetraron tan profundo en nuestras conciencias que
causó un cambio repentino, dramático e intenso en nuestro sentir por la naturalesa. Los
compañeros que confrontamos tales sucesos de profesiones tan diferentes y distantes, como
Hamilton Ramírez, un ingeniero civil; Dr. Máximo Cerame Vivas, un biólogo marino; Rafael Cruz
Pérez, un ingeniero químico, Lcdo. Nicolás Jiménez, un abogado naval y este servidor, un geólogo,
sufrimos una gran transformación en nuestras vidas con un surgimiento patrimonial por la
conservación de los recursos naturales y la protección ambiental. Las decisiones de la Corte
Federal de Distrito de Puerto Rico y la Corte Federal de Apelaciones del Primer Circuito de Boston
en el caso del SS Zoe Colocotronis simbolizaron tanto para el Lcdo. Nicolás Jiménez, como para
el resto del equipo de trabajo, al lograr nuestro cometido cuando emprendimos la ardua tarea de
tratar de probar daños ambientales por el derrame de petróleo del buque cisterna SS Ocean Eagle
el 3 de marzo de 1968.
El impacto del derrame del Zoe Colocotronis fue bastante diferente al derrame del Ocean
Eagle. En el Ocean Eagle, ocurrió un accidente donde el buque cisterna se partió en dos al chocar
con el fondo del canal de entrada a la Bahía de San Juan cuando era azotado por oleaje de 18 pies
de altura y el petróleo escapó de sus tanques a las aguas costaneras en la Boca del Morro. El
petróleo se concentró mayormente en la Bahía de San Juan, aunque también impactó la costa norte
de Puerto Rico entre los Municipios de Loiza y Dorado y luego entre los Municipios de Isabela y
Quebradillas. Aunque sorprendidos, desconcertados y desorganizados por no contar con
procedimientos establecidos para limpiar incidentes equivalentes, la proximidad a la Bahía de San
Juan facilitó la elaboración rápida de un plan exitoso para limpiar las áreas afectadas en un término
de 6 meses. Nuestros mayores problemas se confrontados en la Corte Federal de Distrito de Puerto
Rico, a pesar del entendimiento del juez federal de la problemática náutica y ambiental. Nuestra
falta de experiencia en estos menesteres impidió probar daños ambientales en el tribunal, pues no
contábamos con un marco comparativo adecuado de las condiciones ambientales previas del área
afectada y no teníamos las herramientas necesarias, el conocimiento esencial y la legislación
idónea para realizar una demostración apropiada entre las condiciones ambientales antes y después
del incidente. Fue más fácil recobrar el excedente de petróleo en los tanques del Ocean Eagle y las
concentraciones del petróleo en la costa de Cataño por bombeo directo que en las áreas impactadas
por el derrame del Zoe Colocotronis. En el derrame del Ocean Eagle, no había áreas de mangle
inmediatamente adyacente a la costa, ya que el Bosque de Piñones y los mangles de la Laguna
Condado estaban protegidos por puentes y terrenos arenosos de playas y dunas. Al obstaculizar el
acceso del agua contaminada con petróleo en los puentes de Dos Hermanos, Cangrejos y Loiza, se
protegieron los ecosistemas del mangle. El efecto sobre las aves en la Bahía de San Juan fue
33
devastador al perderse toda la colonia de pelicanos de la bahía. Aunque se capturaban las aves
cubiertas de petróleo y se lavaban en cautiverio, los pájaros volvían a volar y estrellarse
sucesivamente en el agua contaminada hasta sucumbir ante la necesidad de su alimentación.
Quizás debíamos haberlos mantenidos en secuestrados y alimentados para que no volvieran a
levantar el vuelo y mancharse nuevamente con petróleo hasta su muerte, pero este suceso ocurrió
como un descuido imprevisto debido a nuestra poca experiencia en estos menesteres.
Al incidente del Zoe Colocotronis ser causado por el encallamiento en un arrecife costero,
el derrame se produce intencionalmente por orden del capitán del barco para descargar el petróleo
al mar y reducir el peso del buque con la intención de facilitar su desencallo. El excedente de la
carga del buque llegó a su destino final en la refinería de CORCO para su recuperación. Al
derramarse sobre el arrecife mar afuera, se impactaron varias áreas aisladas de difícil acceso en el
suroeste de Puerto Rico, requiriendo el traslado del personal especializado desde San Juan y los
equipos y suministros desde los pueblos cercanos. Se excavaron fosas en la playa para atrapar el
petróleo y bombearlo directamente a camiones tanques para su transportación a la refinería, pero
esta labor resultó ser un tanto ineficiente. En el accidente del Ocean Eagle, se bombeo
eficientemente de los tanques de la embarcación y de las concentraciones del petróleo en las playas
de Cataño a camiones tanques. En el incidente del Zoe Colocotonios, el petróleo a la deriva en el
mar impactó diferentes playas, humedales y mangles donde se infiltró en los sedimentos del
subsuelo haciendo la labor de recuperación más difícil y su impacto en los mangles devastador al
no regenerar árboles nuevos. No fue hasta que pasaron dos huracanes al suroeste de Puerto Rico
que la infiltración del oleaje sobre los humedales subió el nivel del agua subterránea a la superficie
y batió el petróleo para removerlo del terreno.
El desenlace del caso del SS Zoe Colocotronis en el tribunal encausó la institución de la
legislación federal e internacional sobre derrames de petróleo, la eliminación de aquellos tanqueros
chatarras que navegaban por los océanos y el diseño de cascos dobles en los buques cisternas para
incrementar su seguridad. El precedente legal me llevó a representar a los Estados Unidos de
América en los tratados internacionales de derrames de petróleo del Programa de las Naciones
Unidas del Medio Ambiente (PNUMA) y a presidir tres reuniones de expertos de la Región del
Gran Caribe para desarrollar la reglamentación caribeña sobre derrames de hidrocarburos en el
mar. La Junta de Calidad Ambiental de Puerto Rico aprobó el Plan de Emergencias de Derrames
de Petróleo para Puerto Rico en febrero de 1981. El Programa de las Naciones Unidas del Medio
Ambiente (PNUMA) adoptó el Protocolo Sobre la Cooperación para Combatir Derrames de
Hidrocarburos para la Región del Gran Caribe el 24 de marzo de 1983. No podría terminar este
relato, sin mencionar cientos de personas anónimas que laboraron del alba al ocaso luchando
unidos como un gran equipo olímpico para remediar ambos desastres y que nos sería imposible de
desglosar todos sus nombres en esta narratoria. Incuestionablemente, el Pueblo de Puerto Rico
tiene una inmensa deuda de gratitud con todas estas personas que se dieron a la ardua tarea de
restaurar el entorno natural de las costas de la Isla del Encanto renovando el medio ambiente,
salvaguardando la calidad de la vida y asegurando el bienestar de la sociedad puertorriqueña.
REFERENCIAS
34
Association of Public Health Schools: Federal Oil Pollution Act of 1924; Public Health
Reports (1896-1970), vol. 39, No. 1 - Vol. 85, No. 12, pages 3206-3208, December 19, 1924.
Cruz Pérez, Rafael: Emergencias Ambientales Hasta el 1970, Simposio en Honor al
Cuadragésimo Aniversario del Día del Planeta Tierra, Recinto de Mayagüez de la Universidad de
Puerto Rico, Mayagüez, Puerto Rico, 22-23 de abril de 2010.
Environmental Law Reporter: Puerto Rico v. SS Zoe Colocotronis; 10 ELR 20882, First
Circuit Court, August 12, 1980; and Nos. 78-1543; 79-1468, 628 F. 2d 652/15 ERC 1675, 1980.
Gelabert, Pedro A.: Derrames de Petróleo en el Derecho Ambiental; Programa de Manejo
dela Zona Costanera: los Primeros 25 Años; Departamento de Recursos Naturales y Ambientales,
pág. 22-25, 1997.
Junta de Calidad Ambiental de Puerto Rico: Plan de Emergencia de Derrames de Petróleo
para Puerto Rico; aprobado por la Junta de Gobierno y firmado por el Presidente Pedro A. Gelabert
en febrero de 1981.
Matías, Kiara M., Padilla, Deborah: Investigación: Encallamientos de Embarcaciones en
Arrecifes de coral y Mangles y sus Consecuencias Legales, Seminario de Arrecifes y Mangles,
Recinto de Humacao, Universidad de Puerto Rico, 25 páginas.
Nadeau, Ronald J. and Bergquist, Eugene T.: Effects of the March 18,1973 Oil Spill Near
Cabo Rojo, Puerto Rico on Tropical Marine Communities; U.S. Environmental Protection
Agency, Region II, Edison, New Jersey and Environmental Quality Board, San Juan, Puerto Rico.
Nixon, Elliot and Quantt, Charles E.: SS Zoe Colocotronis vs. Commonwealth of Puerto
Rico; American Maritime Cases 1979; AMC, Inc., Baltimore, Maryland, pages. 21-48.
United Nations Environmental Program (UNEP): Report of First Meeting of Government
Nominated Experts to Review Draft Action Plan for the Wider Caribbean Region; Caracas,
Venezuela; January 28 to February 1, 1980.
United Nations Environmental Program (UNEP): Report of First Meeting of the Small
Caribbean Island on Oil Spill Contingency Planning; Chair by Pedro A. Gelabert; San Juan, Puerto
Rico, June 16-20, 1980.
United Nations Environmental Program (UNEP): Report of Second Meeting of Designated
Experts Meeting to Review Draft on Oil Spill Continency Plan for Small Caribbean Islands;
Chaired by Pedro A. Gelabert; San Juan, Puerto Rico, April 6-8, 1981.
United Nations Environmental Program (UNEP): Report of Second Meeting of Experts on
Draft Regional Agreements for the Wider Caribbean Region; United Nations Bldg., New York,
July 7-12, 1982.
United Nations Environmental Program (UNEP): Report of Meeting of Experts on Draft
Protocol on Land-Based Sources of Marine Pollution in the Wider Caribbean Region; Chaired by
P.A. Gelabert; San Juan, Puerto Rico.
35
United Nations Environmental Program (UNEP): Report of Workshop of Experts on Oil
Pollution Regulation and Enforcement for Caribbean Contingency Plans; Chaired by Pedro A.
Gelabert; San Juan, Puerto Rico, October 11-15, 1982.
United Nations Environmental Program (UNEP): Report of Third Meeting of Experts on
Draft Regional Agreements for the Wider Caribbean Region (Cartagena Convention); Columbia,
March 14-15, 1983.
United Nations Environmental Program (UNEP): Report of Fifth Intergovernmental
Meeting on the Action Plan of the Caribbean Environmental Program, Kingston, Jamaica, January
16-18, 1990.
United Nations Environmental Program (UNEP): Convention for the Protection and
Development of the Marine Environment in the Greater Caribbean Region (known as the
Cartagena Convention); Kingston, Jamaica, March 17-18, 1983, and enter into force on October
11, 1986.
United Nations Environmental Program (UNEP): Protocol on Cooperation to Combat Oil
Spills in the Greater Caribbean Region: Kingston, Jamaica, March 18, 1983, and enter into force
on October 11, 1986.
United Nations Environmental Program (UNEP): Report of Meeting of Experts on Draft
Protocol on Land-Based Sources of Marine Pollution in the Wider Caribbean Region; Veracruz,
Mexico.
United Nations: Report of International Convention on Oil Pollution Preparedness,
Response and Operation; United Nations Treaty Series, vol. 1184, p.2, November 20, 1981 and
its amendments on 1987, 1988 and 1991.
United Nations Environmental Program (UNEP): Report of Meeting of Experts on the
Implications for the Territories for the United States in the Implementation of the Law of the Sea;
Honolulu, Hawaii, January 9-11, 1995.
United States Congress: Clean Water Act; Public Law 95-217, Washington, D.C.,
December 27,1977.
Unites States Congress: Federal Water Pollution Control Act of 1948, and Amendments;
Public Law 95-500, October 18, 1972.
United States Congress: Oil Pollution Act; USC Vol. 1, Pt. 104, Stat. 1-1387, 33 U.S.C.
Section 2701 et seq. (1990).
United States Congress: Rivers and Harbor Act; 33U.S.C. 403, Chapter 425, March 3,
1899.
United States Congress: Water Quality Act of 1965: 79 Stat. 903,70Stat. 498,
Washington, D.C. October 2 1965.
36
U.S. Coast Guard: Marine Casualty Report, SS Ocean Eagle (Lib) Grounding and
Breaking Up with No Loss of Life, San Juan Harbor, 3 March 1968; Marine Board of Investigation
Report and Commandant’s Action, Department of Transportation, Washington, D.C., 13 pages
Feb. 27, 1969.
37
* SEMBLANZA DEL AUTOR
El autor Pedro A. Gelabert Marqués nació en Arecibo, Puerto Rico el 10 de septiembre
de 1933. Es un geólogo graduado de la Universidad de Tulane y la Escuela Graduada Rackham de
la Universidad de Michigan. Trabajó para las siguientes agencias estatales y federales y la empresa
privada: (1) Asistente en Ciencias Físicas, U.S. Geological Survey, 1956-59; (2) Geólogo, Jefe
División de Suelos y Geología, Departamento de Obras Públicas, 1960-69; (3) Secretario
Ejecutivo, Comisión de Minería, Oficina del Gobernador de Puerto Rico, 1970-72; (4) Presidente
de Servicios Ambientales de Puerto Rico, Inc.; (5) Director Ejecutivo y Presidente de la Junta de
Calidad Ambiental, 1977-84; (6) Director, Caribbean Field Office, U.S. Environmental Protection
Agency, 1985-92; (7) Secretario del Departamento de Recursos Naturales y Ambientales, 1993-
96; (8) Coordinator, Wider Caribbean Region, Office of International Affairs, U.S. Environmental
Protection Agency, 1997-2005. y (9) Presidente, Junta de Directores, Corporación para la
Conservación del Estuario de la Bahía de San Juan (Corporación sin fines de lucro), 2006- presente
y (10) consultor en geología ambiental desde su retiro del gobierno federal en 2005 al presente.
Fotografía de Pedro A. Gelabert
explorando el Volcán Halekala
en la Isla Maui de Hawái.