UNIVERSITE DES SCIENCE ET DE LA TECHNOLOGIE MOHAMED BOUDIAF –ORAN-

DEPARTEMENT DE GENIE CIVIL OPTION: VOA

Chargé de cours :

Mr : Zennaki

Présenté par : Mr: ABBAS BELKACEM Mr: AZIZI ABDERRAHMANE

Introduction 

Historique de l'aviation

le développement L'aviation commerciale 

Quelques réglementations et les organisations de l’aviation

Les lois applicables en Algérie 

Conclusion

Le développement de l’aviation 

PLAN DE TRAVAIL

Pourquoi les normes sont-elles nécessaires?Selon les dictionnaires de langue, une convention est un accord ou un contrat entre deux ou plusieurs personnes physiques, morales ou publiques.En aéronautique internationale, les conventions sont plutôt des propositions de normes ou pratiques recommandées. Les états sont ensuite invités à les adopter en les insérant dans leurs textes de lois nationales.Les conventions internationales aéronautiques ont pour objet d'uniformiser les règles entre les divers pays signataires, afin de développer l'aviation civile de façon ordonnée, égale, saine et sûre.Bien qu'elles ne soient que des propositions de lois, ces conventions sont réellement respectées dans la pratique et adoptées dans le droit de nombreux pays.

L'aviation civile est une puissante force de progrès dans notre société mondialisée. Un réseau de transport aérien sain et en expansion crée et sous-tend des millions d'emplois sur la planète . C'est l'un des nerfs économiques de nombreux pays, ainsi qu'un catalyseur du voyage et du tourisme, la première industrie mondiale. Par-delà l'aspect économique, le transport aérien enrichit le tissu social et culturel et contribue à la réalisation de l'objectif de paix et de prospérité sur la Terre. Vingt-quatre heures sur vingt-quatre, 365 jours par an, un avion décolle ou atterrit toutes les quelques secondes quelque part dans le monde. Chacun de ces vols est pris en charge de façon identique et uniforme, qu'il s'agisse du contrôle de la circulation aérienne, des autorités aéroportuaires ou des pilotes aux commandes de leurs aéronefs. Dans les coulisses se pressent des millions d'employés occupés à la construction, à la maintenance et au suivi des produits et des services indispensables à ce cycle ininterrompu de vols. En fait, l'aviation moderne est l'un des systèmes d'interaction entre les êtres humains et les machines les plus complexes qui n’aient jamais été créés.

L'histoire de l'aviation pourrait symboliquement débuter avec le vol d'Icare, mais il faut attendre le 9 octobre 1890 pour voir le décollage du premier engin plus lourd que l'air après douze décennies de règne du plus léger que l'air.L'histoire de l'aviation peut assez facilement se diviser en sept périodes :la "science-fiction", l'aérostation, la "préhistoire" et les vols planés : c'est la période qui se termine au début du XIXe siècle et pendant laquelle des hommes imaginent de manière plus ou moins réaliste ce que pourrait être une machine volante. À partir de la fin du XVIIIe siècle cette période voit le début de la conquête de l'air avec le développement de l'aérostation et de nombreuses tentatives de vol plané. les pionniers du plus lourd que l'air : c'est la période des premiers vols d'engins à moteur capables de décoller par leurs propres moyens. Quasiment chaque vol est une première ou une tentative de record : un peu plus loin, plus vite, plus haut etc. Les aviateurs sont le plus souvent des concepteurs et des aventuriers.

la Première Guerre mondiale  : quelques années seulement après le premier vol cette période voit l'apparition d'une nouvelle arme sur le champ de bataille. On passe soudainement à une production en grande série, certains modèles d'avions seront construits à plus d'un millier d'exemplaires et les pilotes deviennent des "professionnels" même si le parfum d'aventure n'a pas disparu. l'entre deux guerres : la fin de la Première Guerre mondiale met sur le marché un surplus de pilotes et d'appareils qui permettent le lancement du transport aérien commercial et, en premier lieu, celui du courrier. L'aviation se développe et on assiste à la création d'une armée de l'air dans nombre de pays. L'aviation militaire pousse les constructeurs à battre de nouveaux records. Les progrès de l'aviation civile sont une retombée des études militaires. la Seconde guerre mondiale : l'aviation est largement utilisée sur le champs de bataille. On peut considérer cette période comme l'apogée des avions utilisant un moteur à piston et une hélice comme moyen de propulsion. La fin de la guerre voit la naissance du moteur à réaction et du radar.

la seconde moitié du XXe siècle : de nouveau la fin de la guerre met sur le marché un surplus d'appareils et de pilotes. C'est le début du transport aérien commercial régulier "tout temps" capable de s'affranchir des conditions météorologiques et de pratiquer le vol sans visibilité. L'aéronautique militaire pousse au développement du réacteur et part à la conquête du vol supersonique. Les retombées civiles permettent le développement des premiers avions de lignes quadriréacteurs et le transport aérien s'ouvre à tous, au moins dans les pays développés.

lendemain de la première guerre mondiale, les techniques avaient suffisamment évolué pour permettre enfin d'envisager l'exploitation commerciale.Dès 1919, des liaisons étaient effectuées entre Paris, Londres et Bruxelles, avec des appareils de bombardement rapidement aménagés pour le transport public. Le 8 février 1919, la Société Farman assurait le premier voyage de passagers sur Paris-Londres.-En 1921, la France exploitait régulièrement les lignes Paris-Londres, de concert avec les compagnies anglaises, Paris-Amsterdam, Toulouse-Casablanca.-Toujours en 1921, la traversée aérienne des Etat-Unis, sur la transversale New York-San Francisco (4 500 km ), était assurée régulièrement .

-Entre 1921 et 1934, la situation du réseau aérien mondial ne cesse pas d'évoluer. Si nous choisissons cette dernière date, c'est qu'elle marque pour la France un tournant décisif dans l'histoire de son aviation commerciale : la fusion de toutes les compagnies exploitantes privées en une seule compagnie nationale, la société Air France. Durant la période de quize années considérée, le développement des lignes aériennes s'était montré constant et rapide.-Mais le réseau aérien des Etats-Unis était, déjà en 1932, de loin le plus important : 37 compagnies, disposant de quelque 2 000 aéroports ou terrains d'atterrissage, d'environ 30 000 kilomètres de voies balisées et éclairées par plus de 2 000 phares spéciaux, disposant d'une sérieuse couverture météorologique, avaient permis pour la seule année 1931, le transport de 522 000 voyageurs et de 4 400 tonnes de fret.

Le service transcontinental était assuré de façon remarquable, le parcours de New York à San Francisco ne demandant que de 30 à 35 heures. A cette époque, le réseau intérieur des Etats-Unis comptait un développement de 48 000 kilomètres, sur lesquels près de 600 avions couvraient quotidiennement plus de 200 000 kilomètres. La grande République avait pu établir des bases aériennes en Amérique du Sud.L'aviation commerciale avait pris un développement particulier en Amérique du Sud après l'éviction partielle de la France en 1934, la lutte restait circonscrite entre l'Allemagne et les Etats-Unis, la politique d'expansion et de prestige étant en cause, et Kanda ne gardant la prédominance que sur la route transcontinentale Argentine-Chili exploitée par Air France. Pour l'année 1938, un total de 244 millions de kilomètres a été parcouru sur le réseau aérien mondial et environ 3 900 000 voyageurs ont été transportés.

1- Convention de Paris (1919) :Dès la fin de la 1ère guerre mondiale, le transport aérien commercial international commence à exister et fait ressortir la nécessité de créér un droit aérien international. La toute 1ère convention traitant de ce sujet se réunit à Paris et traite du principe de souveraineté absolue de chaque pays au dessus de son territoire.

2- Convention de Varsovie :La Convention de Varsovie s'applique à tout transport international de personnes, bagages ou marchandises, effectué par aéronef contre rémunération..la Convention de Varsovie est signée le 12 octobre 1929 à Varsovie puis amendée en 1933, 1955 et 1966. Elle s'applique également aux transports gratuits effectués par aéronef par une entreprise de transports aériens.Est qualifié transport international, au sens de la Convention, tout transport dans lequel, le point de départ et le point de destination, qu'il y ait ou non interruption de transport ou transbordement, sont situés soit sur le territoire de deux Hautes Parties Contractantes, soit sur le territoire d'une seule Haute Partie Contractante, si une escale est prévue dans un territoire soumis à la souveraineté ou à l'autorité d'une autre Puissance même non Contractante. Le transport sans une telle escale n'est pas considéré comme international au sens de la Convention.

Le transport à exécuter par plusieurs transporteurs par air successifs est censé constituer pour l'application de cette Convention un transport unique lorsqu'il a été envisagé par les parties comme une seule opération, qu'il ait été conclu sous la forme d'un seul contrat ou d'une série de contrats et il ne perd pas son caractère international par le fait qu'un seul contrat ou une série de contrats doivent être exécutés intégralement dans un territoire soumis à la souveraineté ou à l'autorité d'une même Haute Partie Contractante.

Les éléments principaux de la convention de Varsovie :A- Dans le transport de voyageurs:le transporteur est tenu de délivrer un billet de passage qui doit contenir les mentions suivantes :- Le lieu et la date de l'émission ; - Les points de départ et de destination ; - Les arrêts prévus, sous réserve de la faculté pour le transporteur de stipuler qu'il pourra les modifier en cas de nécessité et sans que cette modification puisse faire perdre au transport son caractère international ; - Le nom et l'adresse du ou des transporteurs ; - L'indication que le transport est soumis au régime de la responsabilité établi par la Convention.

B- Dans le transport de bagages:autres que les menus objets personnels dont le voyageur conserve la garde, le transporteur est tenu de délivrer un bulletin de bagages. Le bulletin de bagages est établi en deux exemplaires, l'un pour le voyageur, l'autre pour le transporteur. Il doit contenir les mentions suivantes :- Le lieu et la date de l'émission ; - Les points de départ et de destination ; - Le nom et l'adresse du ou des transporteurs ; - Le numéro du billet de passage ; - L'indication que la livraison des bagages est faite au porteur du bulletin ; - Le nombre et le poids des colis ; - Le montant de la valeur déclarée ; - L'indication que le transport est soumis au régime de la responsabilité établi par la Convention.

C- Autres articles de la convention de Varsovie:-Le transporteur est responsable du dommage survenu en cas de mort, de blessure ou de toute autre lésion corporelle subie par un voyageur lorsque l'accident qui a causé le dommage s'est produit à bord de l'aéronef ou au cours de toutes opérations d'embarquement et de débarquement.-Le transporteur est responsable du dommage survenu en cas de destruction, perte ou avarie de bagages enregistrés ou de marchandises lorsque l'événement qui acausé le dommage s'est produit pendant le transport aérien.-Le transporteur est responsable du dommage résultant d'un retard dans le transport aérien de voyageurs, bagages ou marchandises.-Le transporteur n'est pas responsable s'il prouve que lui et ses préposés ont pris toutes les mesures nécessaires pour éviter le dommage ou qu'il leur était impossible de les prendre.

-Dans les transports de marchandises et de bagages, le transporteur n'est pas responsable, s'il prouve que le dommage provient d'une faute de pilotage, de conduite de l'aéronef ou de navigation, et que, à tous autres égards, lui et ses préposés ont pris toutes les mesures nécessaires pour éviter le dommage.- L'action en responsabilité devra être portée, au choix du demandeur, dans le territoire d'une des Hautes Parties Contractantes, soit devant le tribunal du domicile du transporteur, du siège principal de son exploitation ou du lieu où il possède un établissement par le soin duquel le contrat a été conclu, soit devant le tribunal du lieu de destination.-La procédure sera réglée par la loi du tribunal saisi.L'action en responsabilité doit être intentée, sous peine de déchéance, dans le délai de deux ans à compter de l'arrivée à destination ou du jour où l'aéronef aurait dû arriver, ou de l'arrêt du transport.- Le mode du calcul du délai est déterminé par la loi du tribunal saisi.

3- Convention de Chicago :C'est la plus connue, elle est à l'origine de la création de l'OACI (Organisation de l'Aviation civile Internationale).La Convention relative à l'Aviation Internationale Civile, connu aussi sous le nom de Convention de Chicago, a instauré l'Organisation de l'Aviation Civile Internationale (OACI), une agence spécialisée des Nations unies qui est chargée de la coordination et la régularisation du transport aérien international. La convention établit les règles de l'air, règles pour l'immatriculation des aéronefs, la sécurité, et précise les droits et devoirs des pays signataires en matière de droit aérien relatif au transport international.La convention a été signée le 7 décembre 1944 à Chicago par 52 pays. Elle a reçu sa 26e ratification le 5 mars 1947 et est entrée en vigueur le 4 avril 1947. Depuis, le texte a été révisée sept fois, en 1959, 1963, 1969, 1975, 1980, 1997, et en 2000.

4- L'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI):L'élaboration et la modernisation des SARP incombent à l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI), l'institution spécialisée des Nations Unies dont le mandat est de veiller à l'évolution sûre, efficace et ordonnée de l'aviation civile internationale.L'OACI a son siège à Montréal (Canada) et sept bureaux régionaux dans les différentes parties du monde. Depuis ses débuts, en 1944, l'Organisation a grandi et compte maintenant plus de 180 États contractants. Elle a pour but d'assurer le développement ordonné et sûr de l'aviation civile internationale, sous tous ses aspects. Elle sert de tribune où les règles et procédures à normaliser peuvent être présentées, analysées et débattues avant de faire l'objet d'une décision.La charte de l'OACI est la Convention relative à l'aviation civile internationale, signée à Chicago en décembre 1944 et à laquelle est partie chaque État contractant.Conformément à la Convention, l'Organisation se compose d'une Assemblée, d'un Conseil et d'un Secrétariat. Elle est dirigée par le Président du Conseil et le Secrétaire général.

a)-Types de spécifications :Seize des 18 Annexes à la Convention ont un caractère technique et par conséquent relèvent de la Direction de la navigation aérienne et de ses sections. Les deux autres Annexes portent sur la facilitation et la sûreté et sont du ressort de la Direction du transport aérien. La plupart des Annexes traitant de questions techniques, le processus d'élaboration des spécifications est en général décrit en fonction de ces Annexes.Les spécifications élaborées par l'OACI se présentent sous différentes formes :les normes et pratiques recommandées (SARP);les procédures pour les services de la navigation aérienne (PANS);les procédures complémentaires régionales (SUPP) et des éléments indicatifs sous plusieurs formes.

b)-Propositions de SARP:Comment les SARP sont-elles créées? Pourquoi sont-elles si efficaces aujourd'hui et comment peuvent elles garantir la croissance sûre, efficace et ordonnée de l'aviation civile internationale dans les années à venir? La réponse tient en ces quatre termes, indissociables de l'aviation : coopération, consensus, conformité et engagement. Coopération dans la formulation des SARP, consensus dans leur approbation, conformité dans leur application et engagement d'adhésion à ce processus continu.Le processus de création ou de révision des SARP commence par la présentation d'une proposition, élaborée par l'OACI elle même ou par un de ses États contractants. Les propositions peuvent également émaner d'organisations internationales.

Les propositions de SARP à caractère technique sont d'abord analysées par la Commission de navigation aérienne. Selon la nature de la proposition, la Commission peut en confier l'étude à un groupe de travail spécialisé.Plusieurs mécanismes consultatifs sont utilisés dans l'élaboration des SARP :Les réunions et conférences de navigation aérienne ont pour but d'examiner les grandes questions dans le domaine de la navigation aérienne. Les réunions à l'échelon division traitent de questions dans un ou plusieurs domaines connexes, tandis que les conférences ont normalement un « thème » portant sur des questions qui touchent plus d'un domaine. Tous les États contractants sont invités à participer à ces réunions et disposent d'une voix égale. Les organisations internationales intéressées sont invitées à participer à titre d'observateurs.

Les groupes d'experts de la Commission de navigation aérienne sont des groupes techniques d'experts qualifiés institués par la Commission pour faire avancer, dans des délais déterminés, la solution à des problèmes particuliers qu'il est impossible de résoudre adéquatement et rapidement avec les ressources de la Commission et du Secrétariat. Ces experts agissent en qualité d'experts indépendants et non comme représentants des États qui ont proposé leur candidature.

Les groupes d'étude de navigation aérienne sont de petits groupes d'experts que les États et les organisations internationales mettent à la disposition du Secrétariat de l'OACI pour l'aider, à titre consultatif, à faire avancer les tâches techniques.Les comités techniques du Conseil sont institués pour traiter de questions techniques, économiques, sociales ou juridiques dont la résolution ou l'avancement exige des compétences qui ne sont pas disponibles dans le cadre du Conseil. Ces comités contribuent également à l'élaboration des SARP de l'OACI.En résumé, la Commission confie normalement à un groupe d'experts les sujets techniques particuliers nécessitant une étude détaillée. Les questions moins complexes peuvent être confiées au Secrétariat pour qu'il les examine plus à fond, avec l'assistance éventuelle d'un groupe d'étude de la navigation aérienne.

c)-Mise en œuvre des SARP et Programme universel d'audits de supervision de la sécuritéSelon la Convention relative à l'aviation civile internationale, il incombe aux États de mettre en œuvre les SARP. Afin de les aider dans le domaine de la sécurité, l'OACI a établi en 1999 un Programme universel d'audits de supervision de la sécurité, qui consiste en des audits de sécurité réguliers, obligatoires, systématiques et harmonisés, effectués par l'Organisation dans tous les États contractants.L'objectif du programme est de renforcer la sécurité de l'aviation dans le monde en évaluant le degré de mise en œuvre des SARP pertinentes de l'OACI, des procédures associées et des pratiques liées à la sécurité. Les audits sont effectués dans le contexte des éléments critiques du système de supervision de la sécurité d'un État donné. Ces éléments comprennent le cadre législatif et réglementaire, une structure organisationnelle saine, des indications techniques, un personnel qualifié, des procédures de délivrance des licences et de certification, une surveillance continue et la résolution des problèmes de sécurité recensés.

Tout en fournissant une assistance supplémentaire sous la forme de séminaires et d'ateliers régionaux de supervision de la sécurité, le programme fournit aussi à l'OACI un précieux retour d'information pour améliorer les SARP existantes ou pour en concevoir de nouvelles.L'expérience acquise dans le programme de supervision de la sécurité a été adaptée avec succès à la sûreté de l'aviation. En 2002, le Programme universel d'audits de sûreté a été lancé pour aider pareillement les États à identifier les carences dans la mise en œuvre des SARP liées à la sûreté. À l'avenir, ce type de programme pourrait être appliqué à d'autres domaines de l'aviation civile.Il ne fait aucun doute que la coopération, le consensus, la conformité et un engagement sans faille dans la mise en œuvre ininterrompue des SARP ont contribué à la mise en place d'un système aéronautique international qui est devenu le mode de transport de masse le plus sûr qui ait jamais été conçu.

Les équipages des avions commerciaux d'aujourd'hui, tout comme leurs prédécesseurs et leurs successeurs, peuvent compter sur une infrastructure aéronautique normalisée vers quelque destination que ce soit.L'OACI est fière de ce résultat exceptionnel, fondé sur la décision résolue de collaborer avec les États contractants et tous les autres partenaires de la communauté aéronautique civile internationale pour mettre à la disposition des citoyens du monde un système aéronautique qui soit sûr et fiable, aujourd'hui comme dans les années à venir.

5- Les protocoles de la Haye et de Montréal (1955 et 1966):Ils poursuivent les travaux commencés lors de la convention de Varsovie, en traitant notamment des problèmes de plafonds de responsabilité des transporteurs, au regard des passagers, bagages et du fret.La convention de Varsovie et les protocoles de La Haye et Montréal ont mis en place la notion de plafond de responsabilité précisant les sommes au delà desquelles la réparation du dommage ne peut aller:- Décés d'un passager: 140 000 euro maxi.- Frêt détruit: 23 euro par kg maxi.- Bagage à main: 1400 euro maxi.

6- Les conventions de la Haye et Montréal (1971):Elles abordent le délicat problème du terrorisme, des captures d'aéronefs, du sabotage et de la sûreté des aéronefs.7- Convention de Tokyo:Traite des lois pénales concernant les passagers, de l'ordre et la discipline à bord, des lois permettant de contraindre ou débarquer un passager

8-Création de l’IATA :L'IATA correspond à l'association internationale des transporteurs aériens. Il s'agit d'une importante organisation commerciale regroupant nombreuses compagnies aériennes volontaires, originaires de tous pays du monde entier.Cette organisation n'a rien à voir avec l'OACI qui est une organisation intergouvernementale officielle à caractère obligatoire (Les membres de l'OACI sont des États, tandis que ceux de l'IATA sont des transporteurs). L'objectif de l'IATA est de promouvoir la sécurité des vols, améliorer les services, élaborer des standards commerciaux, pour le bénéfice des passagers.

DONNÉES DE BASE :1.1 La cinquième Conférence mondiale de transport aérien (ATConf/5) a été un événement important. Pour la première fois, les gouvernements ont adopté un cadre général comportant des objectifs, des principes et des politiques touchant la libéralisation du transport aérien international. Cette entente survient au moment où l’industrie aérienne traverse la pire crise de son histoire, causée par des modifications de l’économie mondiale et divers événements graves. L’augmentation du prix du carburant en 2004 fait encore ressortir la fragilité de l’industrie du transport aérien et la nécessité impérieuse pour les compagnies de prendre des mesures appropriées pour assurer leur santé financière à long terme.

1.2 L’IATA a fait valoir que, à l’instar des autres secteurs industriels, les compagnies aériennes doivent obtenir des gouvernements la liberté de s’adapter aux changements. Le geste le plus important de la part des gouvernements serait de libéraliser les règlements bilatéraux sur la propriété et le contrôle et d’éliminer les restrictions nationales. 1.3 La Conférence a fait de grands pas en vue de satisfaire les exigences de l’industrie. Elle a adopté une recommandation sur la libéralisation de la propriété des transporteurs aériens qui tient compte de la notion de «principal établissement sur le territoire» en usage dans les ententes sur le service aérien. Elle a aussi encouragé les États à se montrer souples face à l’utilisation par d’autres États de critères non traditionnels, sans pour autant faire de compromis sur la sûreté et la sécurité.

1- Présentation de l’établissement ENNA :L'ENNA est un Établissement Public à caractère Industriel et Commercial. Il a pour mission d'assurer le service public de la sécurité de la navigation aérienne dans l'espace aérien algérien pour le compte et au nom de l'état algérien.

2- Missions : Conformément au décret exécutif N° 91-149 du 18 mai 1991 portant réaménagement des statuts de l’Entreprise Nationale d’Exploitation et de Sécurité Aéronautiques (E.N.E.S.A.) et dénomination nouvelle : Établissement National de la Navigation Aérienne, l’ENNA est un Établissement Public à caractère Industriel et Commercial ( EPIC ) placé sous la tutelle du Ministère des Transports.Principales missions de l’Établissement :- Assurer le service public de la sécurité de la navigation aérienne pour le compte et au nom de l'État;- Mettre en œuvre la politique nationale dans ce domaine, en coordination avec les autorités concernées et les institutions intéressées.

- Assurer la sécurité de la navigation aérienne dans l'espace aérien national ou relevant de la compétence de l'Algérie ainsi que sur et aux abords des aérodromes ouverts à la circulation aérienne publique.- Veiller au respect de la réglementation des procédures et des normes techniques relatives à la circulation aérienne, à l'implantation des aérodromes, aux installations et équipements relevant de sa mission;- Assurer l'exploitation technique des aérodromes ouverts à la circulation aérienne publique;- Assurer la concentration, diffusion ou retransmission au plan national et international des messages d'intérêt aéronautique ou météorologique.

3-Le transport aérien en Algérie :La compagnie nationale Air Algérie a décidé de lancer de nouveaux tarifs promotionnels avec des réductions concernant son réseau international au départ d’Algérie allant de 10 à 30%, selon la destination.Cette décision a été assimilée par certains observateurs à une réaction suite à l’annonce de la nouvelle grille tarifaire d’Air France qui contient plusieurs réductions conditionnées toutefois par des restrictions et l’annonce de tarifs promotionnels entre 10 et 25% de réduction d’Aigle Azur. D’aucuns ont même perçu des signes avant-coureurs d’une « guerre des prix », espérant que cela ira plus loin, à l’instar de ce qui se passe dans le secteur de la téléphonie mobile. Air Algérie a profité pendant longtemps de sa position de monopole pour augmenter le prix des billets, une démarche difficile à accepter par les voyageurs algériens.

Tayeb Benouis, président-directeur général d’Air Algérie, préfère employer une expression atténuée : « rattrapage ». Mais quel que soit le terme utilisé, il signifie sans le moindre doute que les voyages coûteront plus chers. Les deux arguments qui reviennent souvent dans les explications des responsables de la compagnie sont l’alourdissement de la facture de kérosène et les redevances aéroportuaires.Pour mémoire, les coûts du kérosène représentent généralement 20% des coûts d’exploitation d’une compagnie aérienne. Mais si l’augmentation du coût du carburant est répercutée sur le prix du billet, elle sera supprimée dès que le cours du baril de pétrole repassera en dessous de 45 dollars pendant trente jours consécutifs, a promis Air France.

Alors qu’Air Algérie n’entreprend pas ce genre d’initiative. L’Algérie est une destination phare pour les aéroports parisiens avec plus d’un million de passagers en 2003 et une croissance de 8%. Avec le retour d’Air France (28 juin 2003), l’ouverture de lignes régulières par Aigle Azur et l’augmentation des créneaux d’Air Algérie, le trafic entre Paris et l’Algérie devrait poursuivre sa progression. Les deux compagnies françaises comptent bien se faire une place sur ce marché qui a connu une forte expansion. En 1994 (année de suspension des vols Air France vers l’Algérie après le tragique épisode du détournement), le nombre de passagers ayant transité par avion entre la France et l’Algérie s’élevait à 1,24 million. En 2002, ils étaient 1,9 million, soit une augmentation de 53% du trafic entre les deux destinations, selon les chiffres de la Délégation générale de l’aviation civile française. Le retour en force des compagnies françaises ne semble pas inquiéter Air Algérie.

Les objectifs principaux de la réglementation du transport

aérien sont d'abord de structurer l'industrie et le réseau des

lignes aériennes. Les problèmes liés à la réglementation

des prix, qui se résument au départ surtout à la stabilité

des tarifs, deviennent plus importants et plus complexes

dans les années 70 avec l'apparition des transporteurs

nolisés ainsi que des « ventes de sièges » et autres outils

de marketing utilisés par les sociétés aériennes régulières.

Juste après la guerre, la réglementation du transport aérien

repose sur le principe du monopole des itinéraires.

UNIVERSITE DES SCIENCE ET DE LA TECHNOLOGIE MOHAMED BOUDIAF –ORAN-

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