redes de transportes e comÉrcio internacional: os …

R. Ra’e Ga www.ser.ufpr.br/raega Curitiba, v.29, p.64-91, dez/2013 ISSN: 2177-2738

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REDES DE TRANSPORTES E COMÉRCIO INTERNACIONAL: os fluxos das

exportações do setor siderúrgico-metalúrgico no norte de Minas Gerais

TRANSPORT NETWORKS AND INTERNATIONAL TRADE: the flows of exports

of the steel and metallurgical industry in north of Minas Gerais

Luiz Andrei Gonçalves Pereira Doutorando em Geografia – Instituto de

Geografia/UFU Bolsista da CAPES

Uberlândia, MG, Brasil e-mail: [email protected]

William Rodrigues Ferreira

Professor Associado do Instituto de Geografia – UFU Uberlândia, MG, Brasil

e-mail: [email protected]

Artigo recebido em: 31/10/2012. Artigo aceito em: 11/11/2013.

Resumo

O sistema de trocas de bens e de serviços no comércio internacional tornou-se mais complexo e articulado, em um processo de interação espacial que ocorre a partir da organização das redes de transportes, das comunicações e dos fluxos de capital no espaço geográfico. O objetivo deste trabalho é analisar a configuração espacial das redes de transportes responsáveis pelo escoamento das exportações do setor siderúrgico-metalúrgico destinadas ao mercado internacional, enfocando a região norte de Minas Gerais, no período entre 2004 e 2011. As mercadorias exportadas foram transportadas exclusivamente por transporte rodoviário no percurso nacional; consequentemente, os portos, aeroportos e pontos de fronteiras articulados ao transporte marítimo, aéreo e rodoviário internacional viabilizaram os fluxos das exportações.

Palavras-chave: Redes de transportes; comércio internacional; exportações; setor

siderúrgico-metalúrgico.

mailto:[email protected]

mailto:[email protected]

Pereira, L. A. G.; Ferreira, W. R. Redes de Transportes e Comércio Internacional: os fluxos das exportações do setor siderúrgico-metalúrgico no

norte de Minas Gerais

R. Ra’e Ga - Curitiba, v.29, p.64-91, dez/2013

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Abstract

The system of trade in goods and services in international trade has become more

complex and articulated in a process of spatial interaction, which occurs from the

organization of transport networks, communications and capital flows in geographic

space. The aim of this paper is to analyze the spatial configuration of transport

networks responsible for the flow of exports of steel and metallurgical industry for the

international market, focusing on the northern region of Minas Gerais, in the period

2004 to 2011. The exported goods were transported exclusively by truck on national

route, therefore, ports, airports and border points articulated maritime transport,

international road and air flows of exports made possible.

Keywords: Transport networks; international trade; exports; steel and metallurgical industry.

INTRODUÇÃO

O sistema de trocas de bens e de serviços no comércio internacional tornou-

se mais complexo e articulado, em um processo de interação espacial que ocorre a

partir da organização das redes de transportes, de comunicações e de fluxos de

capital no espaço geográfico. A localização concentrada ou dispersa das fontes de

matéria-prima, das fontes de energia, das plantas industriais, das empresas

prestadoras de serviços e dos mercados consumidores em diversas regiões do

mundo passou a requerer um sistema de transporte internacional eficaz e eficiente

para otimizar os fluxos das trocas comerciais entre as economias dos países

desenvolvidos, em desenvolvimento e subdesenvolvidos. Os diversos países

envolvidos nas relações econômicas internacionais tornaram-se dependentes das

articulações simultâneas das redes modernas de transportes e de comunicações

capazes de promover, de forma mais rápida, segura e com baixo custo, os fluxos de

capital no cenário internacional.

Nesse contexto, este trabalho busca responder à seguinte questão: como

estão organizadas as redes de transportes que inseriram os fluxos das exportações

do setor siderúrgico-metalúrgico do norte de Minas Gerais no comércio

internacional? O objetivo é analisar a configuração espacial das redes de transportes




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responsáveis pelo escoamento das exportações do setor siderúrgico-metalúrgico

destinadas ao mercado internacional, enfocando a região norte de Minas Gerais, no

período entre 2004 e 2011.

No processo de desenvolvimento da pesquisa que originou este artigo, os

estudos concentraram-se na revisão da literatura e na coleta de dados

disponibilizados pelas instituições governamentais, como o Departamento de

Estradas de Rodagens de Minas Gerais – DER/MG – e o Ministério do

Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior – MDIC/ALICEWEB2. A parte

empírica da pesquisa foi desenvolvida através da coleta de dados nas fontes

primárias, por meio da aplicação de dez entrevistas semiestruturadas a

representantes do setor de logística ou de comércio exterior das empresas

exportadoras do setor siderúrgico-metalúrgico, com domicílios fiscais nos municípios

do norte de Minas Gerais. As informações extraídas das entrevistas permitiram

identificar as redes de transportes utilizadas pelas empresas exportadoras, apontar

problemas do sistema de transportes e propor possíveis soluções para esses

problemas, visando a melhorias constantes nas redes de transportes que escoam as

exportações da região norte-mineira.

Redes de transportes e organização espacial

Na ciência geográfica, o que são as redes de transportes? Para Rodrigue,

Comtois e Slack (2006), a rede de transportes é uma referência ao quadro de rotas

de um sistema de localizações identificado como nós, uma vez que a rota constitui

uma ligação entre dois nós, que são parte de uma grande rota, referindo-se às rotas

mais tangíveis, como estradas e trilhos, ou a rotas menos tangíveis, como

corredores aéreos e marítimos. As redes de transportes estão incluídas em uma

estrutura espacial composta pela organização da infraestrutura viária e dos terminais

de transportes que viabilizam as relações entre a origem e o destino dos fluxos de

cargas e de passageiros no espaço geográfico.

As redes de transportes são constituídas por um sistema arterial de

organização espacial por meio de rotas viárias que articulam os arcos e os nós na

estrutura da rede, tornando-se um foco de atração, de geração e de distribuição dos




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fluxos que, consequentemente, viabilizam a circulação de pessoas, de bens e de

serviços pelas redes (PONS; BEY, 1991. PONS; REYNÉS, 2004). É importante

frisar que os elementos infraestruturais básicos das redes de transportes são as

ligações e os nós das conexões responsáveis pela organização dos fluxos no

espaço geográfico.

Nas redes de transportes, as ligações são as próprias instalações viárias,

como as hidrovias, as rodovias, as ferrovias e as vias aéreas, enquanto os nós são

representados por cidades ou por terminais de cargas e/ou passageiros que são

interconectados por um determinado conjunto de ligações. Estas ligações e os nós

promovem acessibilidade aos lugares e também viabilizam os fluxos de veículos, de

passageiros e de mercadorias que circulam constantemente ou em determinado

período nos sistemas de transportes (TAAFFE; GAUTHIER; O`KELLY, 1996). As

ligações, a acessibilidade aos nós e os fluxos nas redes de transportes promovem

as interações espaciais, estruturando as articulações do espaço geográfico local,

regional, nacional e internacional.

Considerando os fluxos nas redes de transportes, Corrêa (2006, p. 279)

destaca que:

As interações espaciais constituem um amplo e complexo conjunto

de deslocamentos de pessoas, mercadorias, capital e informação

sobre o espaço geográfico. Podem apresentar maior ou menor

intensidade, variar segundo a frequência de ocorrência e, conforme a

distância e direção, caracterizar-se por diversos propósitos e se

realizar através de diversos meios e velocidades.

Nas redes de transportes, a amplitude e a complexidade das interações espaciais

dos fluxos de bens e de serviços são caracterizadas por variações na intensidade,

na frequência e na velocidade dos meios de transportes para transpor/superar as

distâncias no espaço geográfico. Dentro das redes de transportes, cada modalidade

forma ou tem a sua própria rede, sendo caracterizada, de forma segmentada, como

rede rodoviária, ferroviária, marítima, aeroviária, hidroviária ou dutoviária. No

processo de conexão de duas ou mais modalidades de transportes, tem-se

constituída a complexa rede de transporte intermodal, que é muito utilizada no




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transporte internacional de cargas no cenário mundial. Diante dessa complexa rede,

na sequência, será discutido o papel das redes de transportes nos fluxos de

mercadorias no comércio internacional.

COMÉRCIO INTERNACIONAL: redes de transportes e fluxos internacionais de

mercadorias

O comércio internacional é definido pelo sistema de trocas que ultrapassa as

fronteiras nacionais dos países, sendo representado por duas vias: uma, das

vendas, que são as exportações; e a outra, das compras, que são as importações

(MAIA, 2004). No contexto das trocas de bens e de serviços na escala local/regional

à internacional, ou vice-versa, Arroyo (2012, p. 8) aponta que “os fluxos

internacionais de mercadorias expressos nas exportações e importações mostram

as relações que distintas frações do território nacional têm com o mundo através da

atividade mercantil”. A espacialidade dos processos econômicos, representada pelos

fluxos que ultrapassam as fronteiras nacionais, resulta na aceleração da circulação

do comércio mundial, em um contexto de estratégias empresariais que desenvolvem

e/ou desenham novas tramas de negócios a partir das interações entre as empresas

e os mercados localizados em diferentes países desenvolvidos e em

desenvolvimento (ARROYO, 1995).

Para explicar os princípios das trocas no comércio internacional, Rodrigue,

Comtois e Slack (2006) destacam que, na economia mundial, nenhum país é

autossuficiente em produção para abastecer o seu mercado interno, tornando-se

necessárias as trocas de bens e de serviços entre os países envolvidos nas relações

econômicas internacionais. Sendo assim, cada país está envolvido em diferentes

níveis de comércio internacional, para vender o que produz para o exterior e também

para adquirir, no mercado externo, o que não é produzido no seu mercado interno,

constituindo uma flexível e complexa rede de trocas comerciais no espaço

geográfico mundial. Consequentemente, o sistema de compra e de venda está se

inter-relacionando constantemente no mercado internacional.

A ascensão do comércio internacional no período Pós-Segunda Guerra

Mundial tem aumentado a interdependência dos diversos elementos componentes




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da economia mundial, que são constituídos de numerosos relacionamentos

espaciais contínuos e descontínuos nos fluxos de capitais, de mercadorias, de

matérias-primas, de serviços e de informações entre as diferentes regiões do

mundo. Para Rodrigue, Comtois e Slack (2006), o comércio internacional de bens e

de serviços foi facilitado principalmente devido à aplicação de recursos tecnológicos

na integração produtiva, à eficiência dos meios de transportes e de comunicações e

à flexibilidade das transações financeiras. A junção desses elementos contribuiu

para a redução dos custos de produção e de circulação, viabilizando os fluxos de

capital e de consumo, principalmente em pontos estratégicos dos territórios

internacionais.

Na concepção de Monié (2011), o grande crescimento das trocas comerciais

imprimiu à infraestrutura logística uma função estratégica de articular interna e

internacionalmente os espaços de produção e de consumo. Isso ocorreu de duas

formas: na primeira, os diversos países e as regiões participam dos fluxos

econômicos globais, com maior dispersão dos fornecedores, produtores e

consumidores, que passaram a exigir uma maior capilaridade dos sistemas de

transportes. Na segunda forma, a organização da produção e dos fluxos em redes

também exige uma conexão perfeita entre os nós e os vetores, uma vez que

qualquer problema na rede compromete os fluxos.

Para Rodrigue (1999), o processo de globalização econômica dos mercados

internacionais tem recebido apoio para melhorias constantes na tecnologia de

transportes e também em investimentos na infraestrutura de transporte para a

superação de maiores distâncias em menor espaço de tempo. O desenvolvimento

das redes de transportes nacionais e internacionais ampliou o aproveitamento

prolongado das vantagens comparativas, em termos de recursos, de capital e de

trabalho, em diferentes mercados mundiais. Sendo assim, o crescimento dos fluxos

de mercadorias, a redução dos custos de produção e a disponibilização de mais

produtos nos mercados, por conseguinte, aumentou também o consumo, a produção

e a circulação em escala internacional.

A modernização tecnológica das redes de transportes possibilitou o

crescimento dos fluxos nos sistemas de distribuição de mercadorias, aumentando os

deslocamentos de bens e de serviços no espaço geográfico, em tempo




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relativamente menor. Rodrigue (1999) destaca que os movimentos das mercadorias

não estão ocorrendo muito mais rápido, mas se tornaram mais eficientes e rentáveis.

Isto porque a velocidade dos aviões (Boeing) é praticamente a mesma de 25 anos

atrás. No caso do fluxo marítimo, a velocidade também não tem melhorado

significativamente nos últimos 50 anos. O crescimento do comércio internacional não

pode estar ligado somente às melhorias da velocidade modal de transportes, está

relacionado também à maior capacidade dos veículos de transportar cada vez mais

quantidades de mercadorias com menores custos operacionais. Além disso, a

redução do tempo de transbordo nos terminais de cargas melhorou

consideravelmente a capacidade e a eficiência dos sistemas de transportes.

A difusão das redes de comunicações (telefonia e internet) no cenário

internacional tem aumentado também os fluxos de capital, as atividades comerciais

e as necessidades por transportes. As melhorias dos sistemas de transportes

ocorreram, em sua maioria, nos terminais de cargas, por meio do sistema de

sincronização, que viabilizou mais rapidamente a continuidade dos fluxos e a

integração dos sistemas de transportes. Para Rodrigue (1999), a sincronização dos

terminais de cargas otimizou os fluxos nas redes de transportes, principalmente no

recebimento, no transbordo e na distribuição dos fluxos de mercadorias, garantido,

assim, a continuidade e a rapidez nos fluxos, uma vez que não é possível aumentar

significativamente a velocidade dos meios de transportes. Dessa forma, a

sincronização diminuiu o tempo de espera e aumentou a rapidez nos transbordos

das cargas de um modal de transporte para outro. Isso só foi possível por meio das

melhorias significativas das redes de comunicações (telefone e internet), que

contribuíram com a agilização do processo de sincronização nos terminais de

cargas.

A constante articulação da prestação de serviços dos terminais de transportes

e suas modalidades possibilitou os fluxos ininterruptos de mercadorias para o

funcionamento do modelo de consumo e de produção pós-fordista. Monié (2003, p.

60) explicita a interação entre esses fatores na afirmação que se segue:

A noção de circulação torna-se uma questão central desse modelo

pós-fordista que vende a mercadoria antes de sua produção e impõe




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uma reorganização completa dos sistemas de transportes nos seus

aspectos infraestruturais, institucionais, gerenciais e operacionais.

O sistema de sincronização dos terminais de cargas e dos meios de

transportes trabalha com fluxos contínuos, com baixo ou nenhum estoque de

mercadorias, pautado no sistema de just in time de produção, uma vez que os

serviços de transportes e de comunicações mantêm as cargas em constante

circulação no espaço geográfico. Todavia, uma interrupção no fluxo – por condições

do tempo, quebra de veículos, greves, acidentes, entre outros – afeta toda a cadeia

de circulação na rede de transportes que, por exemplo, pode parar temporariamente

as atividades produtivas e comerciais. Em países como, mais especificamente, o

Brasil, que apresenta sérios problemas na infraestrutura de operacionalização das

redes de transportes, os fluxos podem sofrer ainda interrupções mais constantes.

Os problemas na infraestrutura dos transportes brasileiros têm elevado os

custos de produção e de circulação, o que os empresários, os governantes e os

pesquisadores denominam de custo Brasil. Nas palavras de Monié (2003), o custo

Brasil é caracterizado pelos conjuntos de gargalos estruturais, institucionais e

operacionais da infraestrutura de logística e de transporte; resultam na elevação dos

custos de produção e, consequentemente, afetam a capacidade de competitividade

frente à concorrência internacional, onerando principalmente os setores

exportadores do país. O custo Brasil reintroduziu o debate sobre a necessidade de

retomar urgentemente os investimentos na infraestrutura, reatualizando,

reestruturando e modernizando os setores de transportes.

As melhores condições da infraestrutura de circulação, de produção e de

consumo estão mais concentradas e organizadas nos chamados países

desenvolvidos. Coforme Pons e Reynés (2004) e Rodrigue, Comtois e Slack (2006),

a configuração da geografia do comércio internacional ainda revela o predomínio de

um pequeno número de países, principalmente na América do Norte, na Europa e na

Ásia, formando uma tríade constituída pelos Estados Unidos, pela Alemanha e pelo

Japão, que dominam cerca de um terço de todo o comércio global. Mas essa

supremacia está sendo desafiada pelas economias emergentes.

Na atualidade, realmente, ocorre a ampliação do comércio internacional entre

os países emergentes, principalmente China, Brasil e Índia, entre outros. No setor de




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transportes, Laxe (2005) frisou o crescimento na prestação de serviços de

transportes internacionais das companhias marítimas asiáticas de países

emergentes, como China, Hong Kong (China), Coréia do Sul, Singapura, Taiwan e

Malásia, que têm se destacado e ampliado a sua participação no escoamento de

bens e de serviços no cenário internacional.

A prestação dos serviços de transportes das companhias localizadas em

países desenvolvidos, emergentes e subdesenvolvidos no comércio internacional é

de suma importância para o funcionamento das atividades econômicas,

principalmente na viabilização dos fluxos de bens e de serviços. Para Rodrigue,

Comtois e Slack (2006), aproximadamente metade de todo o comércio mundial

ocorre entre as localidades com distâncias que ultrapassam 3.000 quilômetros. Esse

é um dos motivos que leva ao envolvimento de vários modos integrados de

transportes nos movimentos dos fluxos internacionais. Por isso, nas redes de

transportes internacionais, são necessárias estratégias que articulem,

espacialmente, as modalidades de transportes e os terminais de cargas na

economia mundial.

As relações espaciais no comércio internacional ocorrem por meio do

transporte intermodal, podendo ser uma exceção somente nos países que possuem

fronteiras e vias de acessos terrestres. Para Hoyle e Knowles (2001), o transporte

intermodal é caracterizado pelo fluxo de carga que envolve uma interação espacial

do remetente ao destinatário, no qual uma unidade de carga é transportada em, pelo

menos, dois modos de transportes diferentes, com contrato único para transpor o

espaço geográfico. A sua finalidade básica é fornecer um sistema de fluxo contínuo,

em que as vantagens relativas de cada modo de transporte são combinadas para

produzir, de forma mais eficiente e com menor custo, a prestação de serviços porta

a porta nos deslocamentos de mercadorias, principalmente no comércio

internacional.

Na política de exportação, as redes de transportes intermodais estão

inseridas em uma estrutura espacial constituída por transporte nacional, que leva a

mercadoria do local de produção até o terminal; terminais de cargas, que recebe e

distribui as mercadorias; e transporte internacional, que leva a mercadoria do

terminal nacional para outros terminais de cargas no exterior. As redes de




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transportes são constituídas por grupos de modalidades terrestres, aquaviárias e

aeroviárias.

No Brasil, as redes de transportes terrestres nacionais são constituídas pelos

modais rodoviário, ferroviário e dutoviário, que integram as atividades econômicas

no espaço geográfico nacional, principalmente ligando as regiões costeiras e

interioranas. Na política de exportação, utilizam-se, para levar as mercadorias do

local de produção até os terminais de cargas alfandegados, portos, aeroportos e

pontos de fronteiras. É importante destacar que parte dos fluxos rodoviário e

ferroviário é destinada, em maior quantidade, aos portos, que são responsáveis pela

distribuição de grande parte da mercadoria exportada no cenário internacional. A

partir desses terminais, as mercadorias seguem para o exterior na modalidade

marítima (predominante), aeroviária ou terrestre. O transporte internacional terrestre,

rodoviário e ferroviário ocorre após os pontos de fronteiras, que estão localizados

entre os países que possuem fronteiras terrestres.

Os terminais de cargas alfandegados estão localizados nas fronteiras

aquaviárias (portos), aéreas (aeroportos) e terrestres (pontos de fronteiras), que

recebem os fluxos de bens e de serviços produzidos nos mercados nacionais e

destinados ao mercado internacional. A partir desses terminais alfandegados, há a

ocorrência do transporte internacional para a distribuição dos fluxos de mercadorias

no mercado mundial. No terminal portuário, encontra-se uma maior quantidade de

empresas prestadoras de serviços de transportes mais especializados para viabilizar

os fluxos na rede intermodal de transporte.

O transporte internacional ou de longa distância é caracterizado pelos fluxos

das mercadorias que ocorrem a partir dos terminais alfandegados, por meio de

transportes marítimos, aeroviários e terrestres. Para Rodrigue, Comtois e Slack

(2006), os terminais portuários e os transportes marítimos são responsáveis por

cerca de 90% dos fluxos em tonelagem, e aproximadamente 70% dos valores

financeiros das mercadorias em circulação no comércio global, principalmente dos

produtos de maior volume ou peso. O transporte aéreo internacional transporta

cerca de 0,2% dos fluxos de cargas em tonelagem e mais ou menos 15% dos

valores financeiros das mercadorias no mercado internacional. O transporte




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aeroviário é responsável principalmente pelos deslocamentos dos produtos de baixo

peso e volume; basicamente, os produtos tecnológicos e perecíveis.

No comércio internacional, a modalidade de transporte marítimo é de suma

importância nos fluxos de bens e de serviços, pois os custos operacionais são

menores, comparado aos outros modais de transportes. As interações espaciais dos

transportes terrestres, da estrutura portuária e do transporte marítimo propiciaram o

predomínio do transporte intermodal na cadeia de fluxos globais. Peyrelongue

(1999) afirma que a intermodalidade procedeu das relações espaciais do transporte

marítimo e dos portos, por intermédio da implementação do contêiner, uma grande

invenção tecnológica que permitiu a integração das redes de transportes terrestres e

marítimos, na organização e na intensificação dos fluxos de longa distância na

cadeia produtiva mundial. Os contêineres revolucionaram as redes de transportes e

demandaram navios maiores para o transporte de cargas, melhoramentos na

infraestrutura portuária e especialização das empresas prestadoras de serviços de

transportes, o que terminou por contribuir para a ampliação do comércio

internacional (LAXE, 2005).

O crescimento dos fluxos por contêiner tem otimizado os custos logísticos,

principalmente com a redução dos custos das embalagens e dos transbordos nos

terminais de cargas, facilitando os fluxos de mercadorias através do transporte

intermodal. Conforme Monié (2011, p. 307), “o uso do contêiner foi decisivo para

diminuir os custos e para suavizar a gestão das interfaces intermodais”. Para

Rodrigue e Notteboom (2009) e Pons e Reynés (2004), o contêiner foi considerado

mais do que uma caixa de aço, uma vez que é um vetor importante nas interações

espaciais; revolucionou os meios de transportes, tendo impactos significativos na

estrutura de produção, de distribuição e de consumo. A gestão dos fluxos de

mercadorias por contêiner foi viabilizada pela atuação conjunta da rede de

transportes e da rede telemática, que ampliou o tráfego em termos quantitativos,

qualitativos e espaciais. No cenário econômico atual, um dos grandes desafios para

o transporte em contêiner é a superação da circulação de contêineres vazios, que

ocorre diante dos desequilíbrios comerciais no espaço geográfico.

Nas redes de comércio internacional, as interações espaciais das redes de

transportes, de terminais de cargas (contêiner) e de comunicações estão cada vez




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mais flexíveis e complexas, principalmente nos relacionamentos do sistema de

compra e venda que ampliaram os fluxos de bens e de serviços no mundo

globalizado. Considerando esse contexto, a próxima seção demonstra como estão

estruturadas e organizadas as redes de transportes que inseriram as exportações do

setor siderúrgico-metalúrgico da região norte-mineira no cenário econômico

internacional.

NORTE DO ESTADO DE MINAS GERAIS: redes de transportes terrestres e

organização espacial das empresas exportadoras do setor siderúrgico-

metalúrgico

A expansão dos meios de transportes terrestres propiciou o desenvolvimento

do sistema capitalista nas áreas interioranas do território brasileiro. Nesse contexto,

também favoreceu o crescimento das atividades produtivas e comerciais na

mesorregião norte de Minas Gerais, ampliando as relações econômicas entre essa

região e os demais mercados nacionais e internacionais. O processo de

desenvolvimento dos sistemas de transportes terrestres no norte de Minas pode ser

caracterizado por dois períodos históricos: antes e após a criação da

Superintendência do Desenvolvimento do Nordeste – SUDENE.

O primeiro período foi o que antecedeu à implantação da SUDENE,

caracterizado pela implementação do sistema ferroviário e das rodovias não

pavimentadas, desenvolvendo o sistema viário e urbano, promovendo as interações

espaciais na circulação de pessoas, no transporte de cargas e no surgimento dos

entrepostos comerciais. Isso deu fôlego às atividades comerciais, principalmente em

Montes Claros e Pirapora. O segundo período ocorreu após a criação da SUDENE,

em 1959, instituição pública federal que subsidiou a implantação das políticas de

desenvolvimento regional por meio de uma ação conjunta dessa instituição com os

demais órgãos estaduais e prefeituras municipais, o que resultou em melhorias da

infraestrutura e favoreceu o processo de modernização econômica, principalmente

na região norte-mineira (PEREIRA, 2010).

A SUDENE, conforme estabelecido em seu segundo Plano Diretor (1963 –

1966), passou atuar no território norte-mineiro a partir de 1963, tornando-se um




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marco importante no processo de modernização da infraestrutura econômica de

transporte rodoviário e ferroviário. Para Pereira (2010), as ações estatais

subsidiaram, por meio de incentivos fiscais e financeiros, a expansão das atividades

produtivas privadas, representadas pelas atividades pecuaristas, agrícolas,

agroindustriais, industriais e de serviços. No setor de transportes terrestres, ocorreu

o reaparelhamento das vias permanentes e do material rodante do sistema

ferroviário, além da pavimentação de rodovias federais, estaduais e municipais no

norte de Minas Gerais. Segundo Pereira e Lessa (2011), os investimentos nos

setores de infraestrutura econômica e os subsídios estatais contribuíram para o

processo de expansão do capital privado no norte de Minas, e levaram à

concentração das atividades produtivas em pontos estratégicos do território norte-

mineiro, tendo, como exemplo, as indústrias.

A região norte de Minas Gerais é constituída por 89 municípios, dos quais

somente cinco concentram as atividades industriais, inclusive do setor siderúrgico-

metalúrgico: Montes Claros, Pirapora, Várzea da Palma, Capitão Enéas e Bocaiuva.

A expansão do capital privado no norte de Minas Gerais, representado pelas

indústrias do setor siderúrgico-metalúrgico, ocorreu nos municípios que dispunham,

simultaneamente, das redes de transportes terrestres ferroviários e rodoviários, com

a função de promover a interação, a integração e a articulação espacial nas escalas

locais, regionais, nacionais e internacionais. Dessa forma, espacialmente, as

indústrias localizadas em Montes Claros e em Capitão Enéas são acessadas e/ou

estão interligadas às demais regiões do país pelas BR 135, 122, 365 e 251, e

Ferrovia Centro-Atlântica – FCA. As cidades de Pirapora e Várzea da Palma são

ligadas aos mercados pelas BR 365, 496 e 135, e FCA; Bocaiuva possui acesso

pela BR 135 e pela FCA (Figura 1).

Nas atividades industriais, o setor siderúrgico-metalúrgico é controlado pela

iniciativa privada, sendo estimulado também pelas ações estatais através dos

investimentos em infraestrutura econômica, dos incentivos fiscais e financeiros que

são disponibilizados pelas instituições públicas federais, como a SUDENE e o Banco

do Nordeste do Brasil – BNB. Além disso, os municípios da região norte-mineira

subsidiam a atividade industrial doando terrenos e concedendo isenções de tributos

municipais. Tudo isso, somado também ao baixo custo da mão-de-obra regional,




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torna-se atrativo importante para a instalação de indústrias (PEREIRA, 2010). Nesse

processo, o setor siderúrgico-metalúrgico desenvolveu as suas bases produtivas,

tornando-se um dos setores econômicos da atividade industrial mais importantes na

região norte de Minas Gerais.

Figura 1 – Norte de Minas Gerais, municípios e cidades: transportes e localização geográfica das empresas exportadoras do setor siderúrgico-metalúrgico. Fonte: MDIC/ALICEWEB2, 2004-2011. Departamento de Estradas de Rodagem de Minas Gerais – DER/MG, 2011. Org. PEREIRA, Luiz Andrei Gonçalves, 2012.

Considerando os fluxos das exportações, no período de 2004 a 2008, a região

norte-mineira apresentou um crescimento constante nas exportações totais, saindo

de 254 para 545 milhões de dólares. Em 2009, ocorreu uma redução dos fluxos das

mercadorias de 545 para 445 milhões de dólares; provavelmente, isso ocorreu

devido à crise econômica internacional. A partir de 2010, os fluxos das exportações

voltaram a crescer de forma mais acelerada, saltando de 445 para 702, em 2010, e

chegando a 966 milhões de dólares, em 2011. Por sua vez, as exportações do setor

siderúrgico-metalúrgico apresentaram um crescimento de 2004 para 2005, saltando




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de 167 para 204 milhões de dólares; porém, em 2006, apresentou uma leve queda,

de 204 para 196 milhões de dólares. No período que decorre de 2007 a 2008, voltou

à dinâmica de crescimento, passando de 196 para 351 milhões de dólares.

Enquanto em 2009 apresentou novamente uma queda mais acentuada, indo de 351

para 228 milhões de dólares, que pode ser justificada também pela crise mundial;

porém, em 2010, voltou a crescer de forma mais acentuada, saltando de 228 para

371; e, em 2011, chegou a 508 milhões de dólares (vide Gráfico 1).

Gráfico 1 – Exportações da região norte de Minas Gerais e do setor siderúrgico-metalúrgico, no período de 2004 a 2011 (USS/FOB – 1.000.000 – moeda corrente). Fonte: MDIC/ALICEWEB2, 2004; 2005; 2006; 2007; 2008; 2009; 2010; 2011. Org. PEREIRA, Luiz Andrei Gonçalves, 2012.

Depois da análise dos fluxos financeiros das mercadorias vendidas ao

exterior, destaca-se a circulação de quantidade em toneladas das mercadorias

exportadas pela região norte de Minas Gerais. De 2004 a 2007, ocorreu um pequeno

crescimento nas exportações, que foi de 169 para 186 mil toneladas, estagnando-se

em 2006; isto se comparado a 2005. No período entre 2008 e 2009, ocorreu uma

queda mais acentuada, apresentando um decréscimo – de 186 (em 2007) para 159

e 113 mil toneladas, respectivamente –, tendo como possível causa a crise

econômica internacional. De 2010 a 2011, houve um crescimento mais acentuado,

saltando de 113 (em 2009) para 176 e 246 mil toneladas, respectivamente. O setor

siderúrgico-metalúrgico apresentou também características semelhantes às

exportações totais da região norte-mineira: no período de 2004 a 2007, houve um

leve crescimento, saindo de 138 para 156 mil toneladas, estagnando-se em 2006,

254 299

361

440

545

445

702

966

167204 196

263

351

228

371

508

0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

1.000

1.100

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Período

Val

ores

US

$/F

OB

(1.

000.

000)

Norte de Minas Gerais (US$FOB) Siderúrgico-metalúrgico (US$/FOB)




79

quando se compara com 2005. Entre o ano de 2008 e 2009, apresentou decréscimo

– de 156 (em 2007) para 133 e 104 mil toneladas –, possivelmente por causa da

crise mundial. Em 2010, apresentou um crescimento acentuado, indo de 104 (em

2009) para 166 mil toneladas; em 2011, voltou a ter um leve crescimento, indo de

166 para 172 mil toneladas (Vide Gráfico 2).

Gráfico 2 – Exportações da região norte de Minas Gerais e do setor siderúrgico-metalúrgico, no período de 2004 a 2011 (Toneladas – t – 1.000). Fonte: MDIC/ALICEWEB2, 2004; 2005; 2006; 2007; 2008; 2009; 2010; 2011. Org. PEREIRA, Luiz Andrei Gonçalves, 2012.

Após a apresentação dos dados estatísticos das exportações na região norte

de Minas Gerais, é possível caracterizar a importância do setor siderúrgico-

metalúrgico na participação dos fluxos de comércio internacional, uma vez que esse

setor exportou, em média, no período analisado, cerca de 57% dos valores em

dinheiro e aproximadamente 83% do peso/volume de cargas exportadas. Nesse

contexto, o setor siderúrgico-metalúrgico foi representado por dez empresas

exportadoras com domicílios fiscais na região em estudo. Os principais produtos

exportados foram: silício, ferrossilício, ferroligas, blocos de motores, peças

automotivas, corpos roedores (esferas), placas ferroviárias, contadores de líquidos

(hidrômetros), material de precisão, pinos, parafusos e porcas, entre outros. A seção

seguinte visa analisar a rede de transportes que promove os fluxos das exportações

de mercadorias do setor siderúrgico-metalúrgico no cenário internacional.

246

176

113

159

186

174174169

172166

104

133156

143143138

0

50

100

150

200

250

300

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Período

Quantidade e

m T

onela

das -

t (

1.0

00)

Norte de Minas Gerais (t) Setor siderúrgico-metalúrgico (t)




80

Redes de transportes e fluxos das exportações do setor siderúrgico-

metalúrgico no norte de Minas Gerais

Na política de exportação da região norte-mineira, as redes de transportes

foram estruturadas em transporte nacional, terminais alfandegados e transporte

internacional. Todas as empresas do setor siderúrgico-metalúrgico utilizaram, no

percurso nacional, o transporte rodoviário para o escoamento da produção destinada

ao mercado externo, por causa da agilidade da modalidade rodoviária no processo

de deslocamento das mercadorias, associada também à falta de um sistema

ferroviário adequado para o transporte de produtos siderúrgico-metalúrgicos.

Os fluxos das mercadorias foram direcionados aos terminais alfandegados

portuários, aeroportuários e pontos de fronteiras. De forma específica, o porto do Rio

de Janeiro (RJ) foi o principal concentrador dos fluxos, recebendo 78,10% dos fluxos

em dinheiro e 82,16% da quantidade em toneladas. O porto de Sepetiba (RJ) atraiu

13,78% dos fluxos em dinheiro e 14,68% da quantidade em toneladas. Em seguida,

o porto de Santos (SP) recebeu 1,22% dos fluxos em dinheiro e menos de 1% da

quantidade em toneladas. Os demais portos receberam, individualmente, fluxos em

dinheiro e em toneladas inferiores a 1%. O ponto de fronteira de São Borja (RS)

recebeu 5,37% dos fluxos em dinheiro e 1,75% da quantidade em toneladas. Os

demais pontos de fronteiras receberam, individualmente, fluxos dos valores em

dinheiro e em toneladas inferiores a 1%. Quanto aos aeroportos, estes receberam,

individualmente, fluxos dos valores em dinheiro inferiores a 0,5%; e os fluxos em

toneladas, inferiores a 0,05% (Figuras 2 e 3).

Além da distribuição espacial dos fluxos das exportações, a Tabela 1 vem

mostrar detalhadamente os valores dos fluxos em dinheiro e da quantidade em

toneladas dos produtos do setor siderúrgico-metalúrgico em cada terminal

alfandegado utilizado, incluindo também os fluxos por modal de transporte nacional

e internacional.




81

Figura 2 – Transporte nacional e terminais alfandegados: fluxos acumulados das exportações do setor siderúrgico-metalúrgico no norte de Minas Gerais, no período de 2004 a 2011 (US$/FOB – moeda corrente). Fonte: MEDIC/ALICEWEB2, 2004; 2005; 2006; 2007; 2008; 2009; 2010; 2011. Org. PEREIRA, Luiz Andrei Gonçalves, 2012.




82

Figura 3 – Transporte nacional e terminais alfandegados: fluxos acumulados das

exportações do setor siderúrgico-metalúrgico no norte de Minas Gerais, no período de 2004

a 2011 (Toneladas - t). Fonte: MEDIC/ALICEWEB2, 2004; 2005; 2006; 2007; 2008; 2009; 2010;

2011. Org. PEREIRA, Luiz Andrei Gonçalves, 2012.




83

Tabela 1– Fluxos acumulados das exportações do setor siderúrgico-metalúrgico na região norte de Minas Gerais, no período de 2004 a 2011: transporte nacional, terminais alfandegados e transporte internacional de cargas

Modal de transporte Fluxos das mercadorias exportadas

Nacional Internacional Terminais Alfandegados US$/FOB – Moeda corrente

% Quantidade em toneladas (t)

%

Ro

do

viá

rio

Ma

rítimo

Po

rto d

e (o

)

Rio de Janeiro (RJ) 1.787.889.415 78,10 949.352,36 82,16

Sepetiba (RJ) 315.369.877 13,78 169.677,29 14,68

Santos (SP) 27.927.348 1,22 5.112,47 0,44

Vitória (ES) 2.427.303 0,11 1.979,36 0,17

Rio Grande (RS) 2.252.639 0,10 920,77 0,08

Belém (PA) 236.250 0,01 150,00 0,01

Ro

do

viá

rio

Aé

reo

Ae

rop

orto

d

e (o

)

Guarulhos (SP) 7.729.700 0,34 428,73 0,04

Campinas (SP) 3.717.854 0,16 243,74 0,02

Rio de Janeiro (RJ) 236.392 0,01 16,28 0,00

Confins (MG) 77.164 0,00 3,68 0,00

Uruguaiana (RS) 1.9845 0,00 6,91 0,00

Ro

do

viá

rio

Ro

do

viá

rio

Po

nto

de

fron

teira

de

São Borja (RS) 122.828.151 5,37 20.221,48 1,75

Uruguaiana (RS) 12.790.656 0,56 5.096,37 0,45

Foz do Iguaçu (PR) 3.266.268 0,14 1.384,35 0,12

Santana do Livramento (RS)

1.395.585 0,06 86,47 0,01

Chuí (RS) 1.002.902 0,04 863,25 0,07

Jaguarão (RS) 9.097 0,00 5,50 0,00

Corumbá (MS) 13.500 0,00 0,95 0,00

Pontaporã (MS) 200 0,00 0,02 0,00

Norte de Minas Gerais Total 2.289.190.146 100 1.155.549,98 100

Resumo

Modal de transporte (Geral) Fluxos por terminas alfandegados de cargas (Geral)

Nacional Internacional Terminais US$/FOB % Toneladas (t) %

Rodoviário Marítimo Portos 2.136.102.832 93,32 1.127.192,25 97,54

Rodoviário Aéreo Aeroportos 11.780.955 0,51 699,34 0,06

Rodoviário Rodoviário Pontos de fronteiras 141.306.359 6,17 27.658,39 2,40

- - Total 2.289.190.146 100 1.155.549,98 100

Fonte: MDIC/ALICEWEB2, 2004; 2005; 2006; 2007; 2008; 2009; 2010; 2011. Org.

PEREIRA, Luiz Andrei Gonçalves, 2012.

A Tabela 1 mostra que, a partir dos fluxos nos terminais alfandegados, é

possível afirmar que 93,32% dos valores em dinheiro e 97,54% da quantidade em

toneladas foram embarcados nos portos e transportados pelo transporte marítimo,

por causa dos menores custos operacionais dessa modalidade, principalmente dos

fretes, mas também por ser um meio de transporte ideal para o escoamento de

grandes quantidades em pesos e volumes por longas distâncias. Através dos pontos

de fronteiras, foram embarcados 6,17% dos fluxos das mercadorias em dinheiro e

2,4% das cargas em toneladas, que foram conduzidas por transporte rodoviário

internacional para os países vizinhos do Brasil, como Argentina, Paraguai, Bolívia,

Uruguai e outros. Enquanto isso, os pequenos volumes de cargas que necessitam

de urgência na entrega foram embarcados nos aeroportos e enviados por transporte




84

aéreo internacional, o equivalente a 0,51% dos valores em dinheiro e 0,06% da

quantidade em toneladas, pois o transporte aeroviário apresenta um custo

operacional mais elevado para o deslocamento de cargas no espaço geográfico.

Isso justifica o baixo uso dessa modalidade de transporte.

Nos fluxos das exportações, as empresas localizadas em Pirapora, Várzea da

Palma e Capitão Enéas concentraram as embarcações de cargas nos terminais

portuários localizados no estado do Rio de Janeiro (porto do Rio de Janeiro e de

Sepetiba), pelo fato de estarem localizados geograficamente mais próximos da

região norte-mineira e por oferecerem bons serviços na área de logística e de

transportes. A empresa localizada em Bocaiuva concentrou seus fluxos no ponto de

fronteira de São Borja (RS), pelo fato de grande parte da mercadoria ser exportada

para o mercado argentino. As empresas localizadas em Montes Claros concentram

os fluxos das mercadorias exportadas no porto de Santos (SP) devido à maior

facilidade de enviar cargas para o estado de São Paulo e a melhor infraestrutura de

serviços logísticos oferecidos nesse terminal. Em casos mais específicos, os outros

terminais (portos, aeroportos e pontos de fronteiras) foram utilizados de acordo com

a necessidade do cliente e com a oferta de transporte internacional disponível para

os países no exterior.

Após transposição das fronteiras brasileiras, os fluxos das mercadorias, em

valores financeiros, foram destinados aos blocos econômicos regionais: União

Europeia1, NAFTA2, APEC3 (excluso países do NAFTA), MERCOSUL4 e outros. Os

fluxos das exportações do setor siderúrgico-metalúrgico da região norte-mineira,

47,33% dos valores em dinheiro e 50% da quantidade em toneladas, foram

destinados à União Europeia. Com relação ao NAFTA, foram enviados 19,41% dos

valores em dinheiro e 19,28% da quantidade em toneladas. No caso da APEC, este

bloco recebeu 16,26% dos fluxos em dinheiro e 17,39% da quantidade em

1 União Europeia: composta por 27 países – Alemanha, França, Itália, Bélgica, Holanda,

Luxemburgo, Reino Unido, Irlanda, Dinamarca, Grécia, Portugal, Espanha, Finlândia, Suécia, Áustria, Eslovênia, Eslováquia, República Tcheca, Polônia, Chipre, Malta, Estônia, Lituânia, Letônia, Hungria, Romênia e Bulgária. 2 Acordo de livre comércio da América do Norte - NAFTA. Composto por três países: Estados

Unidos, Canadá e México. 3 Acordo de livre comércio da América do Norte - NAFTA. Composto por três países: Estados

Unidos, Canadá e México. 4 Mercado Comum do Sul – MERCOSUL. Composto por quatro países: Brasil, Argentina, Uruguai e

Paraguai.




85

toneladas. Para o MERCOSUL, exportaram-se 10,27% dos fluxos em dinheiro e

6,13% da quantidade em toneladas. Finalizando, os outros blocos/países

importaram 6,73% dos valores em dinheiro e 7,2% da quantidade em toneladas

(Figura 4).

Figura 4 – Setor siderúrgico-metalúrgico na região norte de Minas Gerais: destinos dos fluxos das exportações por blocos econômicos de 2004 a 2011. Fonte: MDIC/ALICEWEB2, 2004; 2005; 2006; 2007; 2008; 2009; 2010; 2011. Org. PEREIRA, Luiz Andrei Gonçalves, 2012.

Nas entrevistas, observamos que todas as empresas do setor siderúrgico-

metalúrgico, no processo de agilização das exportações, contrataram os prestadores

de serviços de transportes fora do norte de Minas Gerais, principalmente na região

portuária do Rio de Janeiro e de Santos. Essa escolha é devido à concentração dos

profissionais (despachante aduaneiro5) e das empresas especializadas (operador

5Despachante aduaneiro – profissional, pessoa física que presta serviços na agilização da

documentação necessária ao desembaraço aduaneiro da mercadoria exportada ou importada nas áreas/recintos alfandegados (KEEDI; MENDONÇA, 2000).




86

logístico6) nas atividades de prestação de serviços no setor de comércio

internacional. É importante ressaltar que as empresas da região norte-mineira

também contrataram os serviços de transportes em Sete Lagoas/MG (cidade

especializada no setor de siderurgia) para escoar as mercadorias até os terminais

alfandegados de cargas. No norte de Minas, a falta de serviços especializados em

transportes internacionais estimulou as empresas exportadoras a buscarem esses

serviços em outros centros logísticos do Brasil.

Para mercadorias escoadas por transporte marítimo, as empresas

contrataram e utilizaram os serviços de aluguel e de estufagem de contêineres de 20

e 40 pés dry cargo (carga seca) nas regiões portuárias. Nas interações espaciais do

deslocamento de contêiner, foi possível calcular uma média aproximada dos custos7

no percurso nacional das mercadorias contêinerizadas. Os custos nos

deslocamentos do contêiner de 40 pés dry cargo na rota entre Pirapora (MG) e Rio

de Janeiro (RJ), considerando o contêiner estufado (colocar mercadoria) na base de

produção na região norte-mineira, poderiam ser pagos, em média, com

aproximadamente US$ 3,45 mil dólares8 (moeda corrente) por contêiner. Mas as

empresas fizeram a opção de levar as mercadorias até as regiões portuárias por

meio de carretas; nessas regiões, é feita a estufagem dos contêineres. Isto

possibilita uma redução, em torno de 50%, nos custos de deslocamento de

mercadorias no percurso nacional. Dessa forma, os custos do transporte de

contêiner estufado nas regiões interioranas tende a serem mais caros, por isso as

empresas buscam mecanismos para minimizar esses custos, levando as

mercadorias para as regiões portuárias e, nelas, são feitas as contratações e as

estufagens dos contêineres.

6 Operador logístico – empresa que presta serviços logísticos, especializada em gerenciar e em

executar todas ou parte das atividades logísticas na exportação ou na importação de mercadorias, prestando, simultaneamente, serviços nas atividades de controle de estoque, armazenagem e gestão de transportes (Associação Brasileira de Movimentação e Logística – ABML, 1999). 7 É importante frisar que essa média dos custos, didaticamente, visa mostrar de forma simples os

custos no deslocamento do contêiner em rotas do percurso nacional. O cálculo do custo logístico (armazenagem, transporte e transbordo) é muito mais complexo, pois, especificamente, o custo pode variar de produto para produto, de terminal para terminal e de sentido de deslocamento de rota para rota, uma vez que as tarifas e as taxas sofrem diversas variações de preços. 8 Dólar = R$ 2,03; cotação do dia 13 de julho de 2012. O contêiner de 40 pés dry cargo estufado em

municípios do norte de Minas, por exemplo, Pirapora, tem um custo em torno de R$ 7 mil reais.




87

Na política de exportação, o norte de Minas Gerais, como no Brasil, apresenta

vários desafios na infraestrutura das redes de transportes, principalmente no setor

de transporte nacional e nos terminais alfandegados de cargas. Assim, os principais

problemas são: má conservação da infraestrutura da malha rodoviária, infraestrutura

precária das ferrovias, burocracia no desembaraço das mercadorias, falta de serviço

logístico especializado em comércio internacional na região em estudo, falta de uma

Estação Aduaneira Interior – EADI (porto seco) – e deficiências na infraestrutura

logística dos terminais alfandegados, principalmente na infraestrutura portuária e

aeroportuária.

No Brasil, particularmente no norte de Minas Gerais, os grandes desafios para

a superação dos gargalos nas redes de transportes como forma de minimizar os

problemas e de maximizar a eficiência e a eficácia das redes de transportes são:

programas contínuos de investimentos na melhoria da infraestrutura do sistema

rodoviário, investimentos contínuos na modernização do sistema ferroviário,

dinamização regional do setor de transportes internacionais, modernização do

sistema aduaneiro, instalação de uma Estação Aduaneira Interior – EADI (porto

seco) – e programas contínuos de investimentos na modernização na infraestrutura

dos terminais alfandegados, principalmente nos portos e aeroportos.

CONSIDERAÇÕES FINAIS

As redes de transportes promovem a circulação de pessoas, de mercadorias

e de serviços no espaço geográfico. Portanto, no comércio internacional, a

flexibilidade das redes possibilitou vender e/ou adquirir produtos em diferentes

escalas geográficas. Consequentemente, as atividades econômicas comerciais

estão mais dependentes da infraestrutura e dos fluxos das redes de transportes, que

atuam articuladas com canais de comunicações e de informações, ou vice-versa. A

infraestrutura das redes de transportes tem seus reflexos no ordenamento espacial

das atividades econômicas na mesorregião norte de Minas Gerais, uma vez que é

observada uma concentração das atividades econômicas nos pontos dinâmicos e

estratégicos no território norte-mineiro, principalmente naquelas áreas de mais fácil

conexão com o mercado nacional e internacional. O processo de modernização




88

econômica foi influenciado pelos incentivos fiscais e financeiros, que também

favoreceram a expansão das atividades industriais do setor siderúrgico-metalúrgico

na região norte-mineira, em Montes Claros, Pirapora, Várzea da Palma, Bocaiuva e

Capitão Enéas.

As empresas do setor siderúrgico-metalúrgico, no período de 2004 a 2011,

tiveram uma participação importante nas exportações da região norte de Minas

Gerais, exportando cerca de US$ 2,3 bilhões de dólares (moeda corrente) e

aproximadamente 1,2 milhões de toneladas em mercadorias. Todas elas usaram

somente o transporte rodoviário para levar as mercadorias do local de produção até

os terminais alfandegados de cargas. Na política de exportação, os portos

concentraram 93,32% dos valores em dinheiro e 97,54% da quantidade em

toneladas dos fluxos das mercadorias exportadas. Os pontos de fronteiras escoaram

6,17% dos fluxos em dinheiro e 2,40% da quantidade em toneladas; já os terminais

aeroportuários receberam 0,51% dos fluxos em dinheiro e 0,06% da quantidade em

toneladas das exportações.

Considerando os fluxos das exportações por terminais alfandegados,

observa-se que o porto do Rio de Janeiro (RJ) foi o maior concentrador dos fluxos

das mercadorias, recebendo 78,10% dos fluxos em dinheiro e 82,16% da quantidade

em toneladas. O porto de Sepetiba (RJ) recebeu 13,78% dos fluxos em dinheiro e

14,68% da quantidade em toneladas, seguido pelo ponto de fronteira de São Borja

(RS), que atraiu 5,37% dos fluxos dos valores em dinheiro e 1,75% da quantidade

em toneladas. Logo após, o porto de Santos (SP) recebeu 1,22% dos fluxos

financeiros e menos de 1% da quantidade em toneladas. Os demais terminais

receberam, individualmente, fluxos em dinheiro e em toneladas inferiores a 1%.

As empresas exportadoras do setor siderúrgico-metalúrgico situadas no norte

de Minas Gerais contrataram os serviços especializados de transporte internacional,

principalmente nas regiões portuárias, que estão associados à utilização elevada

dos terminais portuários e de transporte marítimo internacional para os fluxos de

mercadorias. A contratação dos serviços especializados de logística – estufagem de

contêineres – nas regiões portuárias reduz os custos em aproximadamente 50% nos

fluxos da mercadoria no percurso nacional, ou seja, o fluxo da mercadoria do local

de produção até a região portuária.




89

Além disso, os gargalos das redes de transportes no Brasil e no norte de

Minas Gerais precisam ser minimizados, em curto prazo, e solucionados, em médio

e longo prazo, para que as empresas possam ser mais competitivas no cenário

internacional. Para que isso ocorra, são necessários programas contínuos de

investimentos, visando a melhorias na infraestrutura de transporte rodoviário,

ferroviário, dutoviário, hidroviário, aeroviário e marítimo, responsáveis pelas

articulações dos fluxos de bens e de serviços no mercado interno e externo.

AGRADECIMENTOS: Apoio financeiro: CAPES (bolsa de estudos).

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