RECOMENDACIONES Y TÉCNICAS DE MANEJO 4X4

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A.- TIPS DE MANEJO TODO TERRENO Normalmente la gente aprende técnicas de manejo todo terreno  sobre la

marcha  o  “ON THE JOB” (OJT) o bien en la escuela de los golpes. Eventualmente, se aprende a manejar de esta  manera pero aprender  primero cómo “NO HACERLO” antes de aprender cómo “HACERLO BIEN” puede ser  caro y desalentador.  Realizar actividades TODO TERRENO con un grupo de gentes  experimentadas  puede ser una buena forma  de aprender si ellos están dispuestos a ayudarte  y enseñarte a conocer los detalles de manejar en TODO TERRENO.

 A la larga, si  inviertes el tiempo suficiente en imitar las técnicas de un profesional

pronto  manejarás como un profesional. Sin embargo, aprender a manejar observando a personas  no  muy  experimentadas, a menudo resulta en una repetición de los mismos errores y malos hábitos, así que ten cuidado de quien aprendes. 

No es necesario ser un excelente neurólogo para dominar el arte de manejar en TODO TERRENO,  pero existen aciertos y errores, cosas que se deben  hacer y cosas que no se deben de hacer, cosas excitantes y cosas peligrosas.  Con el objetivo de dar a los principiantes del TODO TERRENO un punto de partida, empezaremos esta sesión con temas como ACTITUD, JUICIO, algunos PRINCIPIOS BÁSICOS y “SOBRE TODO” la técnica de cómo rodar DESPACIO. Posteriormente, nos enfocaremos en diferentes aspectos del manejo TODO TERRENO  en detalle. Ojalá que aún los más experimentados y fanáticos TODO TERRENO puedan aprender, o repasar alguna de sus técnicas o quizás dos.  

Finalmente, el tiempo invertido  o la experiencia sobre el camino,  será lo que desarrolle tus cualidades de manejo TODO TERRENO. Si empiezas con los “ PRINCIPIOS BÁSICOS” en mente, puedes evitar muchos de los errores comunes que se cometen al aprender sobre la marcha.  RECUERDA ESTO 

Si has de recordar una sola  idea de este artículo sobre como manejar en TODO TERRENO, esta debe ser: MANEJA TAN DESPACIO COMO SEA POSIBLE, O TAN RÁPIDO COMO SEA NECESARIO.

 Esta sabia y corta frase resume todo el arte de manejar en TODO TERRENO y

proviene del Camel Trophy.  El Camel Trophy somete a Land Rovers, con muy pocas modificaciones,  y a sus pilotos a  los   terrenos  más difíciles, remotos e inhóspitos en el planeta. Los participantes del Camel Trophy algunas veces son experimentados

y conocedores pero otras son novatos. De cualquier manera, todos los pilotos pasan por un curso de entrenamiento que  hace hincapié en  los PRINCIPIOS BÁSICOS que  deben tener en  mente.  Si los utilizan o no  durante la  competencia de un mes depende de los competidores, pero los GANADORES son por lo general los que SI los utilizan. B.- ZEN Y EL  ARTE DEL “TODO TERRENO” 

Con el  riesgo de sonar muy místicos, empecemos por decir que las buenas bases  para el manejo en TODO TERRENO empiezan arriba del cuello. El JUICIO, la PREVISIÓN,   y el dejar a un lado el EGO excesivo, están en el pensamiento de un buen piloto TODO TERRENO. Los buenos pilotos TODO TERRENO hacen  que aún las maniobras (obstáculos) más difíciles parezcan  FÁCILES..  Sin drama, sin  presunción.  Los buenos pilotos TODO TERRENO dicen fácilmente “NO” a algún obstáculo que está más allá de sus habilidades, de la capacidad de sus vehículos y de su  “SENTIDO COMÚN”. 

La verdadera prueba de la madurez del manejo “TODO TERRENO”  viene cuando la adrenalina está  fluyendo y el coraje está siendo RETADO por otros dentro del grupo.  La competencia amigable es una cosa, pero la ESTUPIDEZ es otra. Conviene adoptar el credo del  medico:

 “POR SOBRE TODAS LAS COSAS NO TE LASTIMES”  (“ABOVE ALL DO NOT HARM”). Traduciéndolo a lenguaje TODO

TERRENO significa que no te lastimes a ti mismo, a tus pasajeros, a tu vehículo y/o a la naturaleza. Tú eres el capitán de este pequeño barco, llevas la responsabilidad de todo a bordo.  PUEDES TOMARLO EN SERIO Y DIVERTIRTE AL MISMO TIEMPO 

Sí, la práctica del TODO TERRENO es un deporte, un hobbie divertido, hasta una adicción para algunos. La realidad  es que puede y de hecho lastima a algunas gentes. Otras gastan mucho dinero innecesariamente  al dañar sus vehículos. La causa de ambos problemas es demasiada velocidad y/o demasiado ego. Hay quien dice “YO NO LA PASO BIEN a menos que  SE HAYA REVENTADO ALGO DE MI JEEP”. Supongo que para algunas personas esto está bien.  Yo no sé tu pero mi dinero tiene mejores usos que  usarlo arreglando cosas que se descompusieron por negligencia o por descuido. 

LA GENTE ES MUCHO MÁS DIFÍCIL (SI NO IMPOSIBLE) DE ARREGLAR.

 A lo largo de este artículo trataremos los aspectos de SEGURIDAD del manejo

TODO TERRENO con algo de detalle, por lo menos en lo que se refiere a la parte de los vehículos. La mayor parte tiene que ver con la inteligencia y el piloto tiene  el control y  la responsabilidad. sobre ello

C.- PROTEGE TU DEPORTE 

Como practicantes del  TODO TERRENO debemos ser conscientes de la naturaleza. Muchos de nosotros hacemos un buen trabajo manteniéndonos en el camino, levantando la basura y dejando las áreas que visitamos mejor de cómo las encontramos,  MANEJAMOS SUAVEMENTE POR EL CAMINO. 

Sin embargo, hay individuos entre nosotros  que no les importa nada más que la  satisfacción momentánea del impulso tonto de DESTROZAR algo. Les llamamos “PREPOTENTES”  por no decirles algo peor.  Afortunadamente ellos son un grupo pequeño, aunque hacen mas daño a la naturaleza que el resto de nosotros juntos. El daño a nuestra reputación  como pilotos TODO TERRENO es inmenso  Es como prestar al soldado  enemigo  tus balas. Nuestro deber va más allá de observar nuestras propias acciones. Debemos observar a esos “PREPOTENTES”. A veces ellos solo necesitan un consejo amigable, otras algo más.  No es tu obligación hacer  que se cumplan las leyes pero si hacerles saber  que están siendo observados y que la “PREPOTENCIA”  no es divertida. D.- EL VALOR DEL BUEN EQUIPO TODO TERRENO Si pones al mejor piloto en el peor 4X4 y al peor piloto en el mejor 4X4, el mejor piloto será el mejor siempre. De todas formas, imagina lo que el mejor piloto podría hacer en el mejor 4x4. Te puedes divertir en casi cualquier 4X4, pero un 4X4 sin modificar (de agencia) se forzará mucho más  que un 4X4 moderadamente modificado. Un conjunto de modificaciones  y accesorios no solamente le darán mayor duración a tu 4X4 sino que también te darán habilidad  y capacidad de maniobra en  caminos, obstáculos y situaciones difíciles. E.- CUANDO USAR CANDADOS Y APLICAR LA BAJA(LOW RANGE) 

En algún tiempo, se acostumbraba usar una campana como de vaca si tú eras el primero al volante que anunciaba un cambio de posición de palanca del transfer a 4WD. Sin embargo, el orgullo te llevaría a quedarte atorado o a romper algo de tu jeep antes de dejar que tu mano llegara a esa palanca para usar la reductora (transfer case) y cambiar a 4WD. Seguramente hoy dia algo se rompería si algún día siguieras esa tradición.

 Hay que irse suave con el tren motriz. Compensa el exceso de potencia (torque)

aplicando los candados, cambiando a 4WD y nivelando la carga sobre ambos ejes. Por sobre todas las cosas nunca uses la BAJA sin haber antes aplicado los candados a menos que sepas exactamente lo que estas haciendo.

 Una buena regla para aplicar los candados y cambiar la reductora es como sigue:

Aplica  los candados cuando llegues a la terraceria. Cambia a 4 HIGH cuando llegues al punto en donde ya no podrías manejar tu auto familiar y usa la BAJA (LOW) en

terreno disparejo o si el camino se vuelve difícil. SIMPLE! NO! Muchos amantes del TODO TERRENO prefieren usar LOW RANGE desde el principio porque así se sienten mejor preparados para lo inesperado y así tener mejor respaldo de su maquina. F.- TRANSMISIÓN AUTOMÁTICA vs. MANUAL 

A los amantes de las transmisiones manuales les provoca dolor de cabeza el pensar en cambiar a una transmisión automática. Del mismo modo, los amantes de las transmisiones automáticas piensan que aquellos a quienes les gustan las transmisiones manuales viven en el pasado. Hay ventajas y desventajas de poca importancia para cada tipo de transmisión, pero muchos depende de lo que a uno le guste utilizar. Sin embargo, las técnicas de manejo son mucho muy diferentes. 

La mayor diferencia en el comportamiento (PERFORMANCE) entre una transmisión automática y una manual está en el frenado con motor en bajadas. El embrague mecánico de la transmisión manual tiene la ventaja de frenar la velocidad del vehículo en una bajada. El engrane de baja y el convertidor de torque a bajas revoluciones ayudan a la transmisión automática, pero aún ambos no permiten un cien porciento de embrague. La transmisión manual puede no requerir el uso de los frenos en una bajada pronunciada mientras que la transmisión automática siempre necesita un pie juicioso sobre el pedal del freno para mantener la velocidad baja. 

Con la transmisión automática se puede soportar un engrane más alto porque, en efecto el convertidor de torque es una relación variable de la primera. La relación mecánica del  piñón y corona  en la mayor parte de los vehículos con transmisión automática es de 2.4-3:1. No parece impresionante hasta que lo multiplicas por la relación del convertidor de torque, normalmente 2.0-2.5:1. Esta relación combinada con las relaciones mecánicas te da el efecto de una relación más baja. Esta “relacion” cambia con la velocidad  del motor. Se puede tener una relación del convertidor 2.5:1 (multiplicada por la relación mecánica) a 850 RPM pero a 1000 RPM baja a 1.5:1 y, para 1500 RPM el convertidor embraga casi uno a uno. 

La técnica efectiva de manejo de un vehículo con transmisión automática es utilizar el pie izquierdo sobre el pedal del freno.  En ciertas situaciones, como el trepar en rocas, se debe utilizar simultáneamente el freno y el acelerador. Por ejemplo, en terreno rocoso, puedes tener suficiente acelerador para 1000 RPM y utilizar el freno para controlar la velocidad. Un frenado ligero cuando se  trepa una roca y un frenado más pronunciado al bajarla. 

Manejar con una transmisión manual requiere de tomar decisiones. A menudo, tienes que escoger el engrane correcto para llevar a cabo la tarea sin tener una segunda oportunidad. El ejemplo más significativo de esto es trepar, donde no siempre es aconsejable un cambio a media subida. También se debe tener más cuidado de tus engranes (tren motriz) al accionar la palanca. El uso excesivo del pedal del acelerador provoca cargas de impacto muy severas al tren motriz. Los daños al tren motriz en las

transmisiones manuales 4X4 son mucho más comunes que en las transmisiones automáticas.

 Si se maneja un vehículo con transmisión manual se debe adquirir el habito de

dejar que el tren motriz trabaje a su propio ritmo antes de martillar el acelerador a fondo. Y sobre todo no te pegues al clutch. A excepción del momento justo en que se hace el cambio de velocidad hay que mantener el pie izquierdo en el piso. Cuando trepas pendientes, si no estás  sincronizado con tu motor puedes perder el control. Existen algunas situaciones de emergencia donde liberas el pedal del clutch sintiendo que tu motor se desintegra. En cualquier otra ocasión  NO UTILICES EL CLUTCH. Si observas que estás utilizando el clutch constantemente probablemente necesites cambiar de engrane a LOW GEAR. 

En general, la transmisión  automática tiene mejor comportamiento en casi todos los terrenos. Se requiere de un cambiador de velocidades experto para que en con una transmisión manual pueda igualar la suavidad de una transmisión automática en TODO TERRENO. Sin el temor a atascarse, el vehículo automático promedio puede trepar en forma segura terreno donde un vehículo manual similar se atoraría y rebotaría sin control. G.- OJOS CALIBRADOS Y ESCOGER LÍNEAS 

Tu 4X4, cualquier 4X4, necesita únicamente dos cosas para conquistar terreno, TRACCIÓN Y ALTURA. Estos dos elementos vienen del diseño y equipo del vehículo. De todos formas, el piloto tiene que maximizar cualesquiera de las capacidades que tenga el vehículo escogiendo cuidadosamente el camino y ruta. Esta técnica es conocida como “ESCOGIENDO LA LÍNEA” (PICKING THE LINE). 

Aprender a escoger la línea es una de las  destrezas más valiosas del manejo TODO TERRENO.  Requiere ubicar nuestra mente en un pensamiento tridimensional y, mientras algunas personas muestran habilidades innatas al respecto, otras no. Cualquiera puede aprenderlo por lo menos con cierto grado de dominio en la materia. Sólo es cuestión de practicarlo, practicarlo y practicarlo. Observar a un buen piloto trabajando puede ser otra valiosa lección. 

La primera parte es medir las imperfecciones del terreno en contra de la altura  clao (clearance) de tu vehículo. Esto significa que necesitas estar familiarizado con los ángulos de ataque de tu vehículo, su ángulo de acercamiento, su ángulo de salida, los ángulos máximos de torsión de tu suspensión  (RAMP BRAKEOVER) y, la posición de tus diferenciales respecto de obstáculos. La forma más fácil  de hacerlo es observado, mirando por debajo de tu vehículo y midiendo los ángulos visualmente. Camina alrededor, agachate por debajo del vehículo, ubica la localización de partes del mismo, mide ángulos vitales, y graba esa información en tu mente. Busca áreas con suficiente altura de libramiento, como las áreas junto a los diferenciales y,  prevee el libramiento de partes vitales que podrían salir dañadas o dejarte embancado (atorado).

 

Después, integra todo ese conocimiento desde el asiento del conductor y “CALIBRA” tus ojos para que sean capaces de juzgar  alturas  (libramientos) desde ese preciso lugar. No dudes en de salir de nuevo a revisar alguna medida y hacer una evaluación adicional. Toma tu tiempo, escoge tu LÍNEA.  Escoge una ruta donde la altura de tu vehículo (RIG)  libre  los obstáculos. El simple hecho de poner la llanta en una roca puede levantar tu diferencial y librar cualquier obstáculo hostil. Busca un conjunto  de puntos altos para que te lleven a través de terreno difícil y disparejo. 

La segunda parte es escoger una línea que maximice la tracción. Escoge una que mantenga tus neumáticos en el piso, ya que un neumático en el aire no genera ninguna tracción. Evita mucha articulación de los ejes cuando sea posible, aun sí la llanta no esta levantada.  Aclarando, total articulación es cuando el terreno disparejo comprime un neumático con el terreno y el otro lo deja volando, o cae debajo de los limites de la carrera de la suspensión. 

Aun si el neumático caído esta tocando tierra, puede estar llevando poca tracción. La tracción depende en mucho de la presión del piso, o la cantidad de peso presionando el neumático sobre el piso.  Los bloqueadores ayudaran a manejar ambos neumáticos, pero aun se está reduciendo la tracción disponible a un solo neumático.

 H.- USAR AMBOS NEUMÁTICOS SOBRE EL PISO ES MUCHÍSIMO MEJOR.

 La articulación  es  inevitable muchas veces, pero si se puede al menos mantener un eje nivelado y generar tracción, estarás en mejor situación. Un par de ejes completamente articulados es el BESO DE LA MUERTE en un vehículo con diferenciales abiertos (open diffs) tanto delanteros como traseros. Los neumáticos sin carga patinaran y punto. Un bloqueador en un extremo te sacara fuera, pero todo el torque estará en una sola flecha, así que vete tranquilo con el acelerador para no reventar algún dispositivo. 

I.- MOMENTUM vs. USAR HIGH O LOW 

Una de las lecciones más difíciles de aprender  y comúnmente menos aprendida, es el uso del  DOBLE TRACCIÓN  vs. MOMENTUM. Son confundidas constantemente. Cuando y donde usarlas es la clave.  es obvia pero hablaremos mas delante de ella. Una vez que un objeto esta en movimiento, este se resiste a la disminución de la velocidad. Un vehículo de 2 toneladas y media en movimiento toma un tiempo para detenerse. A la inversa,  también toma cierta energía para ponerse en movimiento. 

Un buen ejemplo para el uso de MOMENTUM es en cuestas con mucha pendiente con tracción marginal. Cuando se intenta treparla, los neumáticos patinan. Si se ataca a una velocidad de 3 kilómetros por hora, el MOMENTUM del vehículo reduce la necesidad de tracción por consecuencia trepara.

 La mejor forma para usar MOMENTUM es ir en tramos cortos. Hay que

empezar con poco MOMENTUM y aumente según sea necesario en los intentos sucesivos. Un buen punto de partida es de 2-5 km/h. Hay ocasiones en las que se necesita más. En contraposición, demasiado MOMENTUM en el terreno equivocado (rocas, por ejemplo) puede causar daños importantes. 

Normalmente la DOBLE TRACCIÓN (con aceleración) es  necesaria únicamente cuando se necesita hacer patinar los neumáticos. Esto ocurre en ciertos tipos de lodazales, en los que se necesita expulsar el exceso de lodo de los neumáticos, limpiar los gajos de estos y,  así obtener tracción. El peligro es que si el neumático, que esta patinando, encuentra en su camino tracción  puede ser desastroso para el tren motriz (llámese flechas o diferencial).

 J.- LA VALIOSA AYUDA DE UN GUÍA  (SPOTTER)

 El ser guiado por una persona de nuestra absoluta confianza desde afuera del

vehículo durante una maniobra difícil,  puede ser  la diferencia entre librar un obstáculo en una sola pieza o en varias.

 El guía (SPOTTER) tiene  plena visibilidad y puede juzgar los ángulos y

librajes del vehículo mucho mejor que la persona al volante.  Un guía debe ser alguien en quien se tiene mucha confianza dado que se le está pasando el control del vehículo a él o  a ella. El guía en este caso se vuelve el  piloto y, el piloto se convierte en su fiel servidor.  Hay que seguir al pie de la letra las instrucciones del guía.  Si no puedes ver al guía, díselo. Ignora a los demás “AYUDANTES”  y concéntrate en el guía designado ÚNICAMENTE. Confía más en las señales manuales (lenguaje no verbal), que en  las instrucciones verbales  que el guía te grita desde fuera,  ya que éstas  pueden ser malinterpretadas o pueden perderse con el ruido del motor V8.

2.- TÉCNICAS DE MANEJO EN LODO                 El lodo es altamente engañoso, puede cambiar completamente de características en unos cuantos metros y,  se debe de reaccionar diferente en cada tramo.  A.- LA CIENCIA DE LA TRACCIÓN Y DE LA FLOTACIÓN 

La TRACCIÓN provee movimiento a través del lodo y la FLOTACIÓN lo mantiene sobre el lodo. El lodo puede crear una resistencia muy importante, aún cuando solo las llantas están sobre él, y mientras más enterradas estén las llantas y las partes inferiores se sumerjan en el lodo, mayor será la resistencia. Si la resistencia excede la TRACCIÓN se dejará de tener movimiento. En la mayoría de los tipos de lodo, la idea es mantener las partes del tren motriz fuera del lodo y es aquí donde entra la flotación. 

La FLOTACIÓN es la presión al suelo que ejerce el vehículo vs. la habilidad del suelo de soportarlo. La presión al suelo se reduce al dispersar el peso sobre una huella

mayor del neumático. Un neumático con baja presión permite que la huella sea mayor, de modo que desinflar un poco los neumáticos es una buena táctica para hacer frente al lodo. Otras tácticas serían utilizar neumáticos más anchos o reducir el peso del vehículo. 

En lo que se refiere a la TRACCIÓN, el dibujo del neumático o te permite cruzar el obstáculo o te deja atorado. Los neumáticos con gajos agresivos actúan como una paleta. El peligro en algunos lodos es que se adhiere al neumático, rellena los gajos y las convierte en donas de lodo. Cuando esto sucede. Los gajos no generan TRACCIÓN. El diseño con gajos más abiertos se limpia a sí mismo mejor que un diseño con gajos mas cerrados. En algunos casos, el hacer patinar ligeramente los neumáticos permite que la fuerza centrifuga limpie el lodo fuera de esto.

 La TRACCIÓN también puede depender de la presión del suelo, generalmente

mientras mayor es la presión mejor. La tracción  convierte el torque del neumático en movimiento hacia delante del vehículo. Si el torque aplicado por el neumático excede lo que el piso puede soportar, el neumático patina. En algunos casos, la FLOTACIÓN y la TRACCIÓN se contraponen. Si los neumáticos flotan muy bien, la tracción se reduce debido a la insuficiente presión del suelo. Por el contrario, si hay demasiada presión del suelo puedes tener  TRACCIÓN  al mismo tiempo que te hundes. Ajustar la presión de los neumáticos es probablemente la mejor forma de resolver el problema.

  Si constantemente te encuentras sobre el lodo patinando y sin movimiento,

aumenta la presión de los neumáticos para reducir la huella del mismo un poco y así aumentar la TRACCIÓN.  Si te sigues patinando aún con mucho aire en los neumáticos,  tal vez tus neumáticos sean demasiado grandes para el peso de tu vehículo.

  Si al contrario te estás hundiendo,  baja la presión de los neumáticos para ganar

más FLOTACIÓN. Si haces esto constantemente en los terrenos que más visitas, entonces tus neumáticos están demasiado delgados para el peso de tu vehículo. Escoge tus neumáticos pensando en el terreno que más frecuentas. 

B.- SELECCIÓN DE ENGRANES “HIGH O LOW” 

Para cruzar lodo es importante escoger el engrane correcto. Dado que el engrane multiplica el torque a los neumáticos, un engrane bajo (low) puede provocar una pérdida de tracción. Si necesitas patinar los neumáticos, un engrane mayor hará que estas giren más rápido. 

Por lo general, se debe cruzar el lodo a un ritmo moderado, en alta “HIGH” y a una velocidad de arrastre cómoda para el motor. La definición de VELOCIDAD DE ARRASTRE es  aquella  con las menores RPM sin que el motor se ahogue y se pueda acelerar más si es necesario. Con transmisión manual se usa por lo general la 2L (SECOND GEAR LOW RANGE). Con transmisión automática, se debe utilizar “D” para vehículos con tres velocidades o “3” para aquellos con sobre marcha (OVERDRIVE) y, dejar que el automático escoja la velocidad que guste.

 Las excepciones a lo antes mencionado, incluyen a  los vehículos de transmisión manual con engranes muy altos que necesitan el primer engrane o a los vehículos con engranes muy bajos que pueden usar un engrane más alto o un rango más alto. Otras excepciones podrían ser la necesidad de mantener un vehículo con transmisión automática en un engrane específico ya que a veces se botan (safan) en el momento más inadecuado. A pesar de estas reglas generales, te debes ajustar a la situación en particular. Si tus neumáticos están girando en un engrane bajo, cambia a uno más alto o viceversa.

C.- CONTROL DE LA DOBLE (ACELERACIÓN) Y EL PATINADO DE LOS NEUMÁTICOS

 Esto es un cuchillo de doble filo. Hay dos formas de patinar los neumáticos, la

primera es más agresiva y consiste en arrojar mucho lodo y, la segunda es más conservadora. Ambas tienen su tiempo y lugar adecuado. 

Hay vehículos de competencia en lodo que desarrollan hasta 5500 RPM y dragan  agujeros de 10 metros en los que bien podría pasar un Kenworth. Los competidores de lodo profesionales lo hacen pero no necesariamente lo debemos de hacer. Si tratas esta técnica en un vehículo 4X4  te puedes hundir en el lodo o bien puedes romper alguna parte mecánica de tu tren motriz. 

Esta técnica funciona para vehículos construidos especialmente para lodo, que usan el efecto hidriplaneador de sus enormes llantas que se mantienen girando sin que se hundan en el lodo. En estos vehículos, el tren motriz es súper robusto, los neumáticos superanchos y, los motores están construidos para altas revoluciones. El que debas tratar el método alocado o salvaje dependerá de tu equipo. Si tu vehículo tiene las cualidades o características mencionadas arriba puede que la hagas. Cabe notar, que esta técnica sólo es necesaria una parte del tiempo, no siempre. Si lo haces únicamente para lucirte, terminarás siendo el tonto del grupo y,  romperás alguna flecha o engrane. 

El enfoque más conservador se utiliza cuando la tracción es marginal pero la flotación es buena.  En estos casos utiliza un engrane mayor y haz que los neumáticos giren un poco. Encontrarás que acelerando más o menos, podrás mantener el movimiento hacia delante. Cuando el vehículo empieza a tomar velocidad suelta un poco el acelerador. 

D.- TIPOS DE LODO 

Hay muchos tipos de lodo y cada uno requiere una técnica diferente. Aquí te mencionamos los tipos y subtipos básicos. Lodo grasoso.-  Este generalmente no es muy profundo pero como contiene mucha arcilla, es muy resbaloso. Encontrarás algo similar en los Azufres donde tienes buena flotación pero poca tracción, así que normalmente  deberás tener  los neumáticos más

inflados. Este lodo se  pega a las llantas, por lo que se requiere  un dibujo en las llantas que se limpie solo. 

En este tipo de lodo puedes usar la técnica de patinar las llantas  para limpiarlas y así obtener tracción, también es muy probable que necesites MOMENTUM para poder cruzar el lodo. Es fácil perder el control y golpearse contra un árbol o una roca cuando tu habilidad de maniobra se reduce. Lodo GRUESO. - Se parece al lodo grasoso pero es mucho más profundo, contiene también arcilla pero es más acuoso. Este tipo de lodo es difícil porque no te da ni flotación ni tracción. Aplica la misma técnica que con el lodo grasoso pero hay que tener winch, eslingas, grillete, polea y Pull Pal  LISTOS. Lodo tipo Helado de Chocolate.- Este lodo tiene la consistencia de helado recién servido y se encuentra normalmente en zonas montañosas. La flotación y tracción pueden ser decentes. Escoge la máxima flotación en este tipo de lodo. Lodo Oloroso.- Este lodo generalmente se encuentra cerca de los pantanos, se parece al lodo tipo Helado de Chocolate y contiene materia orgánica en descomposición. Utiliza la misma técnica que  usas para el lodo tipo Helado pero ajusta la técnica un poco ya que este lodo es más acuoso. Lodo arenoso.-  Se encuentra comúnmente en áreas montañosas,  y contiene tanto arena como piedrecillas. Por lo general, este lodo no es de cuidado, te da buena flotación aunque a veces puede comerse tus neumáticos. Lodo cubierto.- Este lodo es de cualquier tipo pero se esconde bajo el agua. Se puede encontrar en corrientes de agua, ríos o estanques. A veces es un sedimento arena. En agua sin corriente, el fondo normalmente contiene lodo tipo rocoso, grasoso, o GUMBO.  Lodo rocoso.- Es cualquier tipo de lodo o terreno que tiene piedras más grandes que un puño. 

Aquí, el peligro es el daño a la parte inferior del vehículo y/o a los neumáticos. Este tipo de suelo combinado con cierta pendiente  puede ser una de las situaciones más difíciles. Aunque no hay peligro de hundimiento, las rocas debajo de tus neumáticos evitan tener buena tracción. Si les quitas demasiado aire corres el riesgo de cortarlas con una piedra y si les pones  demasiado aire  no se acoplan a la superficie y, por lo tanto, no tendrás tracción. La tracción puede ser buena y mala  por momentos y, si estas patinando las llantas, puedes tener de repente demasiada tracción y romper alguna parte del tren motriz. Lodo tipo Fideo.- Este es el tipo de lodo que esta mezclado con ramas, madera, etc. Este tipo de lodo puede cortar o perforar tus llantas, dañar tubos de escape o romper

líneas de frenos. Hay que ajustar la presión de las llantas para tener consistencia y hay que tener mucho cuidadoE.- LODO vs. DIFERENCIALES ABIERTOS, LIMITED SLIPS y AIR LOCKERS 

Un diferencial abierto (OPEN DIFF) es la ruina de los corredores. Si pones una llanta sobre suelo sólido y la otra sobre lodo, el torque tomará el camino de la menor resistencia y se dirigirá al neumático en el lodo. En teoría, cuando ambas llantas tienen la misma tracción en ambos lados, ambos lados deben jalar, o a lo mejor NO. NO es más común. 

Los LIMITED SLIPS son un poco mejores en lodo, una opción económica y una opción amigable para usar en el pavimento. Los LIMITED SLIPS trabajan mejor cuando no hay mucha diferencia en la tracción de neumático a neumático y  la mayoría de las veces el lodo no puede con este tipo de bloqueador (LIMITED SLIP). Los LIMITED SLIPS del tipo clutch se aflojan con el tiempo y con los kilómetros. Los LIMITED SLIPS tipo engrane necesitan del pedal del freno.

 Los bloqueadores neumáticos son la mejor opción aunque la diferencia entre un LIMIT SLIP y los bloqueadores no es mucha. La diferencia se nota más en rocas o en terrenos disparejos donde los neumáticos se elevan del piso. En estas situaciones estos bloqueadores son los REYES.

 F.- OBSERVA PRIMERO, MANEJA EN LÍNEA RECTA. 

La mayor parte de la gente se atora o atasca por no observar antes. Cuando vayas a cruzar un área lodosa muy grande primero observa. Si ves rodadas recientes (huellas) es un buen signo.

 Observa la profundidad, el tipo de lodo y el camino más corto para cruzarlo. Evita

en lo posible vueltas. ¿Porque? Primero porque las llantas giradas causan una mayor succión y esta puede sobrepasar a la tracción. Segundo, y esto aplica principalmente a los OPEN DIFFS,  en tracciones mas o menos iguales, un OPEN DIFF delantero va a jalar con ambos neumáticos delanteros. Si la llanta  está girada unos cuantos grados del centro, el torque probablemente se irá hacia un solo lado de los neumáticos delanteros. 

EJEMPLO 

Imagínate estar cruzando un lodo grasoso que requiere algo de patinado de neumáticos. Ibas muy bien por un rato pero el vehículo se empieza a desacelerar. Acelerar más o menos no tiene ningún efecto. En este caso existe el método ZIG-ZAG. Trata de girar el volante de lado a lado ya sea un cuarto o media vuelta del volante. Probablemente empieces a moverte de nuevo. Lo que pasa, es que  este método permite que los bordes de las llantas se adhieran al suelo. Esta técnica es muy efectiva con

neumáticos todo terreno no muy agresivos que están saturados de lodo. En estos casos las orillas o bordes del dibujo son lo más importante. 

FINALMENTE 

Mucho lodo puede ser duro para tu vehículo.  No sólo es el hecho de que tengas agua arenosa entrando a áreas sensitivas como diferenciales y cajas de transmisión sino que el lodo tiene la tendencia de desgastar los frenos. 

Después de andar mucho rato en lodo, es una buena decisión tomar el tiempo y energía para limpiar el vehículo por debajo. Limpia los frenos con una manguera. Cambia periódicamente el aceite de la transmisión, checa que el lodo no haya entrado en el diferencial o en transfer case. COMPETIDORES EN SUS MARCAS......................SUERTE................FOUR WHEEL TEAM

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Esta guía de manejo tiene como propósito que el usuario de un vehículo todo terreno que por primera vez se aventura a salir del asfalto, tenga a mano algunos consejos útiles que, pueden ser necesarios a la hora de enfrentarse con situaciones con las que no esta habituado y para quien tiene ya alguna experiencia refrescar algunos conceptos que nunca esta de mas. Sería bueno recordar a quien conduce fuera del camino con una 4x4 que su "herramienta" puede hacer grandes daños a la naturaleza, a otras personas y a si mismo, por eso debemos ser cuidadosos y prudentes en todo momento para que nuestro viaje no se convierta en un problema ni en daño innecesario al entorno natural. Por otra parte, nuestra idea de la conducción 4x4 es netamente aventura, esparcimiento y diversión, nunca competencia. Por lo tanto veremos como disfrutar plenamente de un mundo nuevo que tiene a disposición quien posee un vehículo 4x4. Un error muy común es pensar que nuestro vehículo es indestructible y que nada detendrá nuestro paso, con el tiempo y experiencia nos daremos cuenta que todos los 4x4 tienen limitaciones y que jamás debemos abusar de ellas, ya que de eso dependerá que nuestra aventura o travesía se convierta en un dolor de cabezas, generalmente los conductores con mas experiencia son aquellos que pasan por alto conceptos básicos y es allí donde las aptitudes de nuestro vehículo comienzan a flaquear. Todos los vehículos 4x4 tienen limites, y conocer cuales son los del nuestro nos ayudara a sacar de El mejor provecho en una travesía.

Algunos Consejos Trate en lo posible de no internarse solo por caminos que no conoce, y si lo hace lleve los elementos indispensables para auto rescatarse, malacate, eslinga, herramientas, equipo de comunicación etc. Tenga siempre un botiquín bien equipado en su vehículoLa posición de manejo durante una travesía debe ser la correcta ya que de ella dependerá el poder tener una visión amplia del terreno, trataremos de sentarnos lo mas cómodo posible y con la espalda bien apoyada. Debemos alcanzar la parte superior del volante sin que nuestra espalda pierda contacto con la butaca, de esta forma cualquier movimiento que debamos hacer será natural.Tome el Volante con las dos manos la posición correcta seria la figura de un reloj marcando las 10,10. De esta forma los movimientos serán

 

 

 

 

suaves y tendremos pleno control de la dirección, los pulgares no deben tomar el volante, deben estar apoyados sobre el mismo, ya que cualquier irregularidad en el terreno podría transmitirse al volante con un movimiento brusco y golpearnos. Un movimiento brusco puede hasta quebrarnos un dedo.Use siempre el cinturón de seguridad y verifique que quienes lo acompañan también lo hagan ya que de esta forma disfrutaran mas del viaje, los chicos deben ir en el asiento trasero y bien sujetos.Antes de comenzar a transitar por caminos irregulares verifique que la carga este bien sujeta, no lleve botellas destapadas ni elementos sueltos en consolas y torpedos, la caída de un objeto además de producir alguna rotura nos distraerá del camino.Evite fumar, un cigarrillo que cae mientras estamos cruzando un obstáculo puede producir quemaduras o distracción y llevarnos a alguna rotura en el vehículo.Viaje con ropa cómoda, utilice el aire acondicionado o calefacción para lograr la temperatura adecuada en el habitáculo, deje siempre una entrada de aire del exterior, con solo bajar un poco una de las ventanillas será suficiente.Escuche a su vehículo, los ruidos siempre nos indican o dan señales de como esta funcionando su 4x4, de existir algún ruido o anomalía, pare y verifique cual es la razón, muchas veces evitaremos males mayores.Cual es el cambio ideal? es la gran pregunta de todos cuando empezamos, el mejor consejo, trate de llevar su vehículo cómodo sin demasiada exigencia, busque UD. mismo cual es el cambio justo para su a su vehículo y al piso por donde transita.Tenga bien en claro cuales son los ganchos donde colocara un grillete en caso de tener que ser eslingado, recuerde que estos deben estar bien amurados al chasis, ajuste bien los grilletes antes de eslingar o ser eslingado, si utiliza malacate recuerde colocar una alfombra sobre la eslinga de acero, esto reduce el chicotazo en caso de corte, retire siempre a los niños y curiosos del radio de la eslinga. Si utiliza eslinga de tela asegurese que esta sea la adecuada para tal efecto, no pegue tirones de no ser necesario, aproveche la flexibilidad de la eslinga, no utilice cadenas para rescatar un vehículo, suelen cortarse y provocar daños, trate de tener una cuarta fija entre las herramientas.Algunas HerramientasTrate de tener una caja de herramientas bien equipada, linterna, destornilladores de distinto tipo y medida, llave francesa grande y chica, juego de llaves adecuadas, pinza, pinza de punta, alicate, masa, bulones con tuercas de distinta medida, cinta aisladora, cinta del tipo type, cemento de contacto, pegamento tipo gotita, poxilina, alambre, abrazaderas, alguna manguera de repuesto, filtro de aire, un pedazo de alambre mosquitero, bujías, guantes, correas, etc. Y una buena cuota de ingenio ya que ante una rotura menor será la mejor opción si nos encontramos en algún lugar alejado.

PreparativosSi pensamos en que tanto el éxito de un viaje como nuestra seguridad personal van ha depender en gran manera del vehículo que vamos a utilizar, es obvio que tendremos que prestar una atención muy especial al buen estado de este antes de ponernos en camino. Hay que verificar el buen funcionamiento de los sistemas de refrigeración y respiración del motor, frenos, suspensión, sistema eléctrico y dirección. Pero la mejor preparación, pasa por realizar las tareas de mantenimiento habituales, a parte de ser prudentes en la conducción.El peso es el _peor enemigo de un todo terreno y debemos procurar que el peso total transportado, incluyendo a los pasajeros, no exceda del 75% de la carga útil del vehículo, pues las transmisiones y la suspensión son las primeras en pagar las consecuencias.Los neumáticos deben encontrarse como mínimo al 50% de su vida útil, si no es así, resulta recomendable cambiarlos, ya que economizar en el único elemento de contacto entre el vehículo y el suelo, puede ser contraproducente teniendo en cuenta los esfuerzos a que se ven sometidos.Durante el viaje es recomendable verificar diariamente los niveles del aceite y de los distintos líquidos (frenos, dirección, refrigeración, etc...), así como hacer una inspección ocular del circuito de frenos y el cárter, en busca de posibles pérdidas.El filtro del aire es la puerta de entrada del peor enemigo de un motor; el polvo, deberemos revisar el filtro y si es preciso cambiarlo. Comprobar la presión de los neumáticos y adecuar esta a las características del terreno

 

 

 

 

que vamos a recorrer es igualmente importante.

Vadeos

(cruce de cursos de agua, lagunas, arroyos y ríos)El primer mandamiento del vadeo es una inspección previa del cauce, para intentar determinar la profundidad y la existencia de cualquier clase de obstáculo sumergido. Generalmente, cuando atravesamos un lecho en el que existe corriente, el suelo suele ser firme, por el contrario si se trata de agua estancada o con poco movimiento, es fácil que no tenga un fondo consistente. Lo ideal es avanzar en primera manteniendo una velocidad constante tratando de empujar la ola que se forma al entrar. Es conveniente dejar enfriar el motor antes de meternos en el agua, particularmente en los turbo diesel, para evitar que un choque térmico demasiado brusco pueda dañar el motor. Después de cada vadeo es conveniente tocar repetidamente el freno para restablecer su eficacia. Hay que tener cuidado de que el agua no llegue a entrar por el filtro del aire, ya que causaría daños irreparables en el motor.

Las cifras oficiales de los fabricantes, suelen ser inferiores a la profundidad real que puede vadear un vehículo, ya que se refieren a los centímetros que hay desde el suelo hasta que el agua puede entrar por las puertas, pero la capacidad real suele ser mayor, como mínimo los centímetros que hay desde el suelo hasta la entrada de aire del motor. Es por eso que debemos conocer nuestro vehículo y saber cuales son sus limitaciones.Si el vehículo detuviera la marcha por entrada de agua, no vuelva a arrancarlo ya que pondrá en peligro la integridad del motor , saque el vehículo por otros medios, eslingado o con malacate, si es naftero saque las bujías y proceda a darle arranque hasta que elimine todo resto de agua, si es gasolero realice la misma operación pero con los inyectores, una buena medida es también remolcar el vehículo por algunos kilómetros hasta que el agua ingresada drene por completo, recuerde revisar aceites y grasas para estar seguro que están en buenas condiciones, cambiemos si es necesarioUna buena medida para aumentar la capacidad de afrontar un obstáculo acuático puntual, es colocar una manguera en la toma del aire y sujetar el otro extremo en el portaequipajes o del vehículo. Si el vadeo es muy, pero que muy largo se puede hacer lo mismo con el tubo de escape.

El Barro

El barro es considerado habitualmente como la quintaesencia del todo terreno, pero solamente es divertido hasta que tenemos que sacar la pala. Como norma general diremos que es aconsejable asegurarse de la profundidad del tramo que vamos a afrontar, procurando elegir el camino que ofrezca una mayor consistencia. Es conveniente afrontar este tipo de obstáculos en segunda corta con el motor alegre, moviendo el volante suavemente un cuarto de vuelta hacia los lados para facilitar que las ruedas delanteras "muerdan" el terreno, evitando en todo momento las aceleradas y las frenadas bruscas.Si el coche fuera deteniendo la marcha con peligro de quedar inmovilizado, es conveniente meter la marcha atrás y salir por el camino que hemos recorrido. Cuando existen dudas sobre las posibilidades de paso, la única propuesta realista es buscar un itinerario alternativo. Desinflar los neumáticos hasta el 50% (si no hay piedras), facilita que las ruedas expulsen el barro con mayor eficacia. Unas cadenas sorprenden por su eficacia en un elemento para el que no fueron concebidas, consiguiendo unos resultados espectaculares. Importante tener unas planchas y una pala a mano. Si el vehículo se atasca definitivamente, no intentar nunca sacarlo acelerando, ya que lo único que conseguiremos será hundirlo más.

 

 

 

 

 

La arena  

La mejor hora del día para afrontar la arena, es por la mañana temprano, ya que es cuando la encontraremos más consistente. Los suelos arenosos presentan una consistencia distinta según la hora del día por las variaciones térmicas que tienen lugar. Por la mañana la arena esta más compactada debido a la humedad que se deposita en ella durante la noche. A medida que el sol la va calentando, esta desaparece y la arena se vuelve más blanda y traicionera. Si la arena esta blanda, es conveniente bajar la presión de los neumáticos y evitar las huella del vehículo precedente. El régimen del motor debe mantenerse alto, evitando las aceleradas y los giros cerrados. Los tramos blandos y largos deben afrontarse a la mayor velocidad posible, si aun así la arena nos frena, hemos de cambiar rápidamente a una marcha inferior tratando que el régimen de vueltas no caiga en ningún momento. Cuando pese a todo nos atasquemos, jamás intentar salir dando aceleradas ya que nos hundiríamos más, inmediatamente parar el coche y despejar con la pala la panza y el camino de las ruedas. Un poderoso aliado serán las planchas, introducidas bajo las ruedas ayudan a salir de las situaciones más engorrosas. Un consejo: cuando se afronte una zona blanda, es conveniente que los coches que vayan juntos crucen de uno en uno, el segundo vehículo debe esperar hasta que el primero haya afrontado el obstáculo con éxito.Cuando afrontemos una bajada pronunciada en la arena, por ejemplo al descender de un médano, hacerlo en 2da baja y mientras dure el descenso no frenar en ningún momento y dejar que el vehículo baje solo tratando de mantenerlo lo mas derecho posible.

 

La nieve

En este elemento podrán pasar algunos de los momentos mas divertidos a bordo de un TT, pero su grado de adherencia es mínimo, lo que requiere de una suavidad y exactitud en la conducción, muy altas. Este manto blanco, oculta de manera eficaz una serie de obstáculos como son piedras, roderas, zanjas y barrizales en su interior, volviéndolos invisibles por completo, con lo que debemos extremar precauciones, nunca sabes lo que hay debajo. Por este motivo, nunca será tan necesario mantenerse en el interior del camino, conduciendo a ritmo constante, sin aceleradas ni frenadas bruscas, en una velocidad que permita una respuesta rápida al acelerador si esto fuese necesario y sin giros cerrados de dirección, moviendo el volante lo menos posible. Ascender una ladera nevada, requiere ir haciendo eses y si es posible llevar unas cadenas en las ruedas, lo cual mejora increíblemente la tracción y la direccionalidad del vehículo sobre la nieve (también sobre barro). Descender una ladera permite bajar en línea recta, dando pequeños toques al volante y al acelerador para corregir los deslizamientos laterales. Si nos encontramos abriendo camino sobre nieve virgen, es conveniente llevar una marcha larga y el motor bajo de vueltas, metiendo rápidamente la marcha atrás si nos percatamos de que el coche patina o se tiende a detener, intentándolo de nuevo con algo más de velocidad. Los distintos tipos de nieve, responden también de manera muy diferente al "ataque" de nuestro TT; la nieve primavera (muy húmeda), tiende a apelmazarse dificultando nuestro avance, mientras que con la nieve en polvo el coche avanzara con mayor facilidad, aun cuando la capa de nieve supere con creces la altura libre del vehículo. Otra precaución: suele acompañar a la nieve otro elemento peligroso, el hielo. Ante el hielo nuestro mejor aliado son también las cadenas, y como siempre prestar mucha atención y no cometer excesos en las aceleradas ni en las frenadas

 

 

 

 

Al momento de emprender un viaje sobre rutas normales es interesante tener algunos conceptos claros, en general si hay temperaturas de 0 grados aproximadamente o de 1 grado sobre cero es muy probable que el terreno este descongelado y veamos un asfalto que simplemente esta mojado pero atención que esto se puede estar dando donde pega el sol, así que es muy probable que en los lugares que ha habido sombra tengamos hielo, por lo tanto analicemos la ruta cuando circulamos, veamos de que lado esta el sol y cual es el trayecto que ha recorrido, de esta manera podemos evitarnos alguna sorpresa. Nunca esta de mas durante el trayecto ir tanteando como esta el piso, por ejemplo en una recta probar como frena o acelerar para ver si el piso esta cambiando o si la lectura que hicimos fue errónea, hacer esto no nos implica ningún riesgo adicional y nos va a dar un "informe" útil sobre la realidad del estado del piso. Siguiendo con los conceptos sobre tipos de hielo o situaciones que nos podemos encontrar podemos mencionar lo que comúnmente se denomina "hielo lavado" es cuando hay una buena capa de hielo y comienza a llover o lloviznar, ahí la adherencia desciende aun mas que si fuera el hielo solo, esto también se puede dar en horarios cercanos al medio día cuando el sol ha llegado a derretir una pequeña capa superficial del hielo, así que continuamos con la idea de tratar de "leer" lo que nos va mostrando el camino. Una cosa que por ahí no muchos saben es que cuando esta escarchando el hielo aumenta la adherencia, sucede lo mismo que cuando agarramos con los dedos un cubito que recién sacamos del freezer, se nos pega, en vez cuando ya lleva un rato fuera se nos resbala con suma facilidad, esto no quiere decir que si esta escarchando podemos andar como si estuviera el piso seco, simplemente significa que en estas situaciones el andar se torna "un poco" menos peligroso.Por las razones que mencionamos con anterioridad es que resulta mas recomendable iniciar la marcha lo mas temprano posible, así contamos con mas horas para circular hasta el atardecer, no es aconsejable seguir mucho tiempo después de la puesta del sol, ya que en época invernal las temperaturas que nos encontramos llegan con facilidad a los 10 o 15 grados bajo cero y si sumamos el factor viento podemos llegar con comodidad a sensaciones térmicas de -20, por lo tanto en estas situaciones hasta el mínimo inconveniente se puede transformar en un serio contratiempo.

Pendientes

Laterales: Son las pendientes que más preocupan. Pese a que hoy en día la mayoría de TTs tienen cotas de inclinación lateral impresionantes (la mayoría superan los 40º), con muchos menos grados la sensación no es lo que se dice agradable, para nada... Sin duda la técnica más eficaz en estos casos es evitar el paso por zonas con fuertes inclinaciones laterales. Como suele suceder que a veces no queda más remedio, es importante hacer un reconocimiento a pie del terreno, ya que cualquier zanja, piedra, o raíz, pudieran desestabilizar el coche lo bastante como para hacerlo volcar. Afrontaremos la zona en primera baja y a punta de acelerador, casi regulando. Si el coche pierde sujeción y se desliza hacia la pendiente, no contravolantear, al contrario, mover ligeramente la dirección hacia la pendiente hasta que el coche agarre y podamos seguir avanzando. La distribución de la carga y de los pasajeros es muy importante en estas situaciones. A ser posible no llevar peso en el portaequipajes para no elevar el centro de gravedad del vehículo y sujetar firmemente los bultos que llevemos en el interior para evitar que se muevan. También podemos utilizar a los pasajeros como contrapesos, colgándolos de lado alto para evitar vuelcos. Si se trata de un paso corto, a veces podemos asegurar el coche por medio de lingas o cuerdas, que le impidan desplazarse lateralmente.

Ascendentes: Lo mejor en estos casos es afrontarlas de frente, evitando la inclinación lateral en todo momento. Si la tracción no es muy buena, conviene mover ligeramente el volante a derecha e izquierda, soltando un poco el acelerador para facilitar el agarre, pero sin tocar en absoluto el embrague, para no restar tracción. Cuando pese a todo nos atasquemos, no pisar el embrague, es mejor

 

 

 

 

dejar que el motor se cale, pisando el freno. Meter la marcha atrás sin quitar el pie del freno y solo cuando este correctamente engranada, arrancar sin embrague y soltar el pedal del freno, dejando que sea el motor quien nos frene suavemente durante el descenso marcha atrás, mientras que nos ocupamos únicamente de guiar la dirección para que el descenso sea en línea recta. Intentar de nuevo el ascenso con un poco menos de peso sobre el vehículo y con un poco más de alegría en el acelerador. Descendentes: Producen una sensación mas preocupante que las ascendentes, pero no hay que alarmarse. Evitando igualmente las inclinaciones laterales, meteremos primera o segunda corta e iniciaremos el descenso sin tocar para nada el embrague. Si vemos que nos vamos cruzando, ayudar con toques de acelerador para equilibrar de nuevo la marcha. Si nos vamos embalando hacer toques suaves y cortos al freno, para evitar que las ruedas se bloqueen y por supuesto evitar en todo momento pisar el embrague. Conviene siempre hacer una exploración previa a pie y observar atentamente el terreno, para establecer una ruta imaginaria que luego intentaremos seguir, ver posibles obstáculos y determinar la velocidad mas adecuada de la caja e cambios, para afrontar con éxito el obstáculo

Otros obstáculosHuellonesSi bien a veces resultan casi útiles, debido a que ayudan a guiar la trayectoria de nuestro vehículo, en cuanto aumentan su profundidad, pueden convertirse en un peligroso cepo. Es posible que el coche se llegue a apoyar en la panza, mientras las ruedas giran en el aire sin llegar a apoyarse lo suficiente para traccionar. Lo mejor que podemos hacer es llevar una rueda por el exterior y la otra entre las dos roderas, sin dar demasiado gas, sobre todo cuando el firme este embarrado, para evitar que el coche se cruce y caiga en el interior de las huellas. Paso de crestasLa distancia entre el eje delantero y el trasero de nuestro TT resulta un factor determinante a la hora de afrontar este tipo de obstáculos. La forma de pasar una cresta con éxito, independientemente de la batalla de nuestro coche, consiste en tomar el impulso suficiente para que el tren delantero haga un pequeño vuelo, evitando así que nos quedemos empanzados en la cima. Una vez que las ruedas delanteras estén en el aire deberemos soltar el acelerador, para evitar un vuelo mayor que el deseado. Zanjas, etc.Dependiendo del tamaño de estas, si son pequeñas, a veces la mejor técnica consiste en rellenarlas con piedras, tablas o incluso con las planchas de arena, afrontándolas luego de frente y despacio. Cuando el tamaño de la zanja es mayor, resulta más practico cruzarla en diagonal, en primera o primera corta, teniendo cuidado con los balanceos bruscos de la carrocería. Pasos en VComo siempre un reconocimiento previo es fundamental, trataremos de establecer el mejor camino a seguir, así como comprobar la existencia de cualquier obstáculo intermedio. Aquí la mejor solución consiste en llevar el coche con una rueda por cada lado, sujetando firmemente la dirección, para evitar que la inclinación del terreno lleve la dirección por un camino no deseado. Si el paso es muy ancho, tendremos que afrontarlo por el centro, tratando siempre de mantener la horizontalidad del TT, para evitar que se empotre de costado y tengamos que reparar la carrocería.

Lluvia

Esta es una condición del camino que no escapa a ningún conductor ya que periódicamente se encontrará con ella.Los aspectos a tener en cuenta son los siguientes:

VIDRIOS EMPAÑADOS Trate de lograr la mejor visibilidad posible. El principal problema que se

 

 

 

 

presenta al respecto es el empañado de los cristales. Aunque parezca simple la solución, no suele serlo y hay muchos conductores de experiencia que desconocen el correcto funcionamiento del desempañador el cual se explica detalladamente en el manual del usuario de cualquier vehículo. El aire acondicionado resulta el medio más efectivo para desempañar los cristales, siendo la única desventaja que la temperatura quizás no sea la adecuada para ese momento, pero garantiza la inexistencia de condensación de agua en los vidrios.

CUBIERTASTipo y estado de las cubiertas que este utilizando. Esto influye mucho. Hoy en día la industria del neumático produce cubiertas con excelente drenaje de agua que mejoran mucho las posibilidades en esos momentos, pero si sus cubiertas están gastadas, tendrá que extremar sus precauciones.Si las condiciones del camino son muy complicadas, tal vez bajando algunas libras (por ejemplo 4 libras) la presión de inflado, se consigue un poco mas de control, aunque esto no seria recomendable durante muchos kilómetros. En cuanto la situación del camino se normalizara habría que volver a la presión normal. Hay que tener en cuenta que cuando el camino está mojado, disminuye mucho la adherencia disponible entre los neumáticos y el piso que se transita; por lo que toda la conducción debe adaptarse en función de esto. Serán necesarios mayores espacios para frenar, y la velocidad de curva deberá ser menor para evitar encontrarse con la sorpresa de que el auto empieza a "patinar". Si se permite llegar a esa instancia, se correrá el riesgo de perder el control del vehículo, y en ruta abierta eso puede ser realmente muy peligroso.Por lo tanto es fundamental que el conductor vaya anticipando las condiciones del camino. Es importante comprender que cuando se acumula mucho agua sobre el mismo, de pronto puede encontrarse "flotando" y sin control sobre el vehículo. Es lo que habitualmente se denomina "hidroplaneo", es decir, que las cubiertas se montan sobre una película de agua y por consiguiente pierden la adherencia con el camino.Es una de las peores cosas que pueden ocurrir, porque realmente se pierde casi por completo el control de la situación.Por lo general, la única forma de evitar el "hidroplaneo" es bajar la velocidad de circulación todo lo que sea necesario, para que los neumáticos puedan cortar la película de agua que tienen que atravesar y se apoyen sobre el camino, para que de esa manera mantener el control del auto.En estos casos se pueden tener en cuenta varios elementos que modificarán las posibilidades en cada caso, por ejemplo, el tipo de vehículo que se conduce, su peso, su estabilidad, y el estado de sus neumáticos.Pero, en definitiva, es el/la conductor/a quien conoce su auto, y esta percibiendo las sensaciones de adherencia que recibe, mientras circula por el camino mojado que está recorriendo. Por lo tanto, es quien debe decidir sus maniobras. Por eso decimos que es muy importante tratar de "ver antes" la situación, así queda tiempo para bajar la velocidad todo lo posible antes de llegar al problema Si el evento llegara a sorprenderlos, y se encuentran ya dentro del charco sintiendo que están flotando, lo mejor será no hacer maniobras bruscas, tratar de desacelerar sin frenar desesperadamente (hay que evitar el bloqueo), y esperar la disminución de velocidad que hará recuperar el control.Algo similar deberíamos considerar cuando se pierde la visión por el parabrisas, debido al agua arrojada por algún vehículo que circula por la mano contraria. Mantener la calma, no hacer ninguna maniobra brusca, seguramente recuerda lo que veía un instante antes, y en función de eso tratar de seguir la marcha sin modificaciones. Por lo tanto creemos, como concepto general, que cada conductor podrá determinar cual es el ritmo de marcha que le permite el vehículo que esta manejando; elegir una velocidad de circulación que le transmita la certeza de estar dominando la situación sin ninguna duda y, en función de eso, preparar sus maniobras siempre con un margen extra de tiempo y espacio. De esa manera, podrá completar su viaje sin inconvenientes