Тематическое приложение

к ежедневной деловой газете РБКСреда, 23 сентября 2015 | №173 (2190)

МЕГАПОЛИС И АВТОМОБИЛЬ: КТО КОГО? | МАШИНЫ, КОТОРЫЕ ВЫБИРАЕТ МОЛОДЕЖЬ | ПРАКТИЧЕСКИЕ СЛАГАЕМЫЕ СОВРЕМЕННОГО АВТОДИЗАЙНА | ПУТЬ В 120 ЛЕТ: ОТ ВЕЛОСИПЕДА ДО МИРОВОГО АВТОМОБИЛЬНОГО БРЕНДА | АВТОМОБИЛИ, ИЗМЕНИВШИЕ МИР

МОДЕЛЬ ДЛЯ СБОРКИ

Партнер выпуска

Рекл

ама

РБК+ МОДЕЛЬ ДЛЯ СБОРКИ 23 СЕНТЯБРЯ 2015

ТЕНДЕНЦИИ 3

РБК+ «МОДЕЛЬ ДЛЯ СБОРКИ» Тематическое приложение к «Ежедневной деловой газете РБК» (16+) Является неотъемлемой частью «Ежедневной дело-вой газеты РБК» № 173 (2190) от 23 сентября 2015 г. Распространяется в составе газеты Материалы подготовлены редакцией партнерских проектов РБК+ Партнер выпуска: ООО «ФОЛЬКСВАГЕН Груп Рус». Реклама

Учредитель: ООО «РБК Медиа»

Издатель: ООО «БизнесПресс»

Генеральный директор: Екатерина Сон

Главный редактор партнерских проектов РБК+: Наталья Кулакова

Выпускающий редактор: Андрей Уткин

Редактор РБК + «Модель для сборки»: Иван Васильев

Дизайнер: Анна Сытина

Обложка: Алина Сибирякова

Фоторедактор: Алена Кондюрина

Корректоры: Татьяна Поленова, Маргарита Тарасенко

Главный редактор газеты РБК: Максим Павлович Солюс

Арт-директор проектов РБК: Ирина Борисова

Рекламная служба: (495) 363-11-11 доб. 1342 Коммерческий директор издательства РБК: Анна Батыгина Руководитель спецприложений: Екатерина Кондратьева

Директор по производству: Надежда Фомина

Адрес редакции: 117393, Москва, ул. Профсоюзная, 78, стр. 1

ФО

ТО: П

ресс

-слу

жба ДВИЖУЩАЯ СИЛА

КАКИМ ДОЛЖЕН БЫТЬ ИДЕАЛЬНЫЙ ГОРОДСКОЙ АВТОМОБИЛЬ И КОГДА ЖИТЕЛИ МЕГА-ПОЛИСОВ НАЧНУТ ПЕРЕДВИГАТЬСЯ В КАПСУЛАХ. РАЗВИТИЕ ТЕХНОЛОГИЙ И РОСТ БОЛЬ-ШИХ ГОРОДОВ МЕНЯЮТ ПРИВЫЧНЫЙ ОБРАЗ ЖИЗНИ АВТОМОБИЛИСТА. УРБАНИСТЫ УВЕРЕНЫ, ЧТО В СОВРЕМЕННОМ МЕГАПОЛИСЕ НАЙДЕТСЯ МЕСТО И ДЛЯ ЛИЧНОГО ТРАН-СПОРТА. АВТОМОБИЛИ БУДУТ МЕНЯТЬСЯ ТЕХНИЧЕСКИ И КОНЦЕПТУАЛЬНО, НО ГЛАВ-НЫМ ОСТАЕТСЯ ВОПРОС О ТОМ, НА ЧЕМ ОНИ БУДУТ ЕЗДИТЬ. ИВАН АНАНЬЕВ

ВИДОВОЙ ОТБОРЗа последние 15 лет объемы

производства легковых автомобилей выросли в 1,7 раза, и сейчас в мире ежегодно выпускается более 65 млн машин. Сотни тысяч автомобилей одновременно находятся на улицах городов, выбрасывая в атмосферу тонны выхлопных газов. Уже в конце 60-х годов прошлого века власти Калифорнии начали вводить ограни-чения на выбросы вредных веществ транспортом. С конца 1980-х европей-ские страны приняли собственные нормы, которые пересматривались и ужесточались каждые несколько лет. Если первые требования стандарта Евро ограничивали содержание ок-сида углерода (CO) 12,3 г на километр пробега, то начиная с Евро-4 объе-мы CO не могут превышать 1 г/км, а нынешний стандарт Евро-6 столь же сильно ограничивает и иные виды вредных веществ. Экологичность и экономичность становятся главными трендами автомобильного рынка, а одной из важнейших технических характеристик автомобиля ныне яв-ляется среднее содержание двуокиси углерода (СО₂) в выхлопных газах.

Чешский специалист по городской мобильности Кристиан Кан фон Силен уверен, что на самом деле личный транспорт не является главной при-чиной загрязнения атмосферы — промышленность и отопительные системы влияют на природу гораздо сильнее. Но именно автопром демон-

стрирует ответственный подход по отношению к охране окружающей среды и охотно идет на сотрудничест-во с органами власти. В конечном сче-те это выгодно всем, считает эксперт: «Законодатели должны стимулиро-вать потребителей выбирать более экологичные машины, потому что искренний интерес к личным ограни-чениям проявляют немногие. Другое дело, что борьба за чистоту окружа-ющей среды давно стала модной, а выбор прожорливой машины потре-битель считает неразумным».

Экономичность в последние годы стала одним из главных требований клиентов, говорит глава отдела разра-ботки шасси и двигателей компании Škoda Auto Мартин Хрдличка: «Сейчас все автомобильные компании актив-но вкладываются в технологические исследования на тему сокращения расхода топлива, а разработка сило-вых агрегатов перерастает в насто-ящую гонку технологий. Например, Škoda строит новый центр экотехно-логий в Млада-Болеславе, который откроется в июле 2016 года, а также в сотрудничестве с Volkswagen Group вкладывает €40 млн в модернизацию завода двигателей».

Любая технология, позволяющая сократить расход топлива, одновре-менно приводит к уменьшению вы-бросов, поэтому автопроизводители постоянно совершенствуют силовые агрегаты. Одним из важнейших трен-дов последних лет стал повсеместный

переход на турбомоторы меньшего объема и роботизированные коробки передач. Например, в гамме Škoda остался только один атмосферный мотор – 1,6 MPI. Большинство моделей оснащаются бензиновыми турбомо-торами семейства TSI объемом до 2,0 л либо наддувными дизелями. И это не предел, считает инженер Хрдличка: «Уменьшение объема — одна из ключевых технических возможностей, которые позволяют получить высокую отдачу и низкое потребление топлива. Современный мотор 1,0 TSI — вполне адекватный вариант, например, для Octavia».

Чтобы заставить такие двигатели работать в наиболее эффективном ре-жиме, производители разрабатывают многоступенчатые коробки передач со сложным электронным управлени-ем. Современные «автоматы» имеют семь, восемь и даже девять передач, но во многих сегментах на смену привычным гидротрансформаторным коробкам приходят более простые и энергоэффективные роботизирован-ные. Например, шести- и семиступен-чатые коробки DSG, которые устанав-ливаются на автомобили Škoda.

ОТ АЗС К РОЗЕТКЕАльтернативой бензину долгое

время был дизель, но многие экспер-ты считают, что его время подходит к концу. Сегодня дизельные моторы по некоторым параметрам уже с трудом укладываются в нормы Евро-6 — их приходится оснащать сложными системами рециркуляции и нейтра-лизации выхлопных газов с исполь-зованием искусственной мочевины, что усложняет и удорожает эксплуа-тацию автомобиля. Многие компании экспериментируют с природным или сжиженным газом, но экологичность этих видов топлива тоже вызывает вопросы, а метан требует особых условий использования и доступен далеко не везде.

Другое эффективное решение эко-логической проблемы предлагают ги-бридные и электрические технологии. Однако массовыми они станут только тогда, когда смогут обеспечить своим владельцам привычный механизм использования машины. Главными проблемами электромобилей остают-ся запас хода и скорость пополнения

МИХАИЛ БЛИНКИН,ДИРЕКТОР ИНСТИТУТА ЭКОНОМИКИ ТРАНСПОРТА И ТРАНСПОРТНОЙ ПОЛИТИ-КИ НИУ ВШЭ, ЧЛЕН ГРАДОСТРОИТЕЛЬНОГО СОВЕТА ФОНДА «СКОЛКОВО»

Первую фундаментальную идею городской мобильности сформировал Блез Паскаль еще в 1661 году, предложив наладить регулярные перевозки по объявленным маршрутам и расписаниям. В 1908 году Генри Форд начинает производство массового автомобиля, форми-руя понятие индивидуальной мобильности и, как следствие, архетип автомобильного города за счет частичной утраты комфорта городской среды. Тем не менее визуальный образ города, его культурная идентичность и экологическое благополучие оказались важнее индивидуаль-ной мобильности, и в 1980-х годах западно-европейскими урбанистами была выдвинута идея Sustainable Mobility, которая обозначила слом тенденции массовой автомобилизации.

Сегодня обсуждается транспортная парадиг-ма века цифровых технологий, главным при-знаком которой становится распространение IT-инструментов, обеспечивающих мобиль-ность без привязки к личному автомобилю. Формируется практика мультимодальных поездок любыми видами транспорта — от собственного автомобиля или каршеринга до метрополитена и пригородных электричек.

Материальной базой этой схемы стано-вятся интегрированные рельсовые системы и индивидуальные транспортные средства коллективного пользования. Благодаря пла-нировочной и тарифной интеграции пассажир может вообще не знать, на чем едет, — на электричке, метро или трамвае. Автомобиль в системе каршеринга можно будет найти в любой точке города с помощью смартфона, а при оснащении функцией автопилота машина сможет самостоятельно переместиться к месту спроса или станции подзарядки. Но личного автомобиля в этой системе уже нет.

РБК+ МОДЕЛЬ ДЛЯ СБОРКИ 23 СЕНТЯБРЯ 2015

4 ТЕНДЕНЦИИ

батарей. На примере Tesla с ее сетью быстрых зарядных станций можно ви-деть, что перспектива есть, но в массо-вом сегменте электромобиль остается экзотикой, считает Мартин Хрдличка: «До тех пор пока мы не предложим достаточно емкую батарею, а запас хода не достигнет по крайней мере 500 км, электромобили едва ли завою-ют сердца потребителей».

При этом владельцы электро-мобилей уже сейчас находятся в привилегированном положении. В европейских городах есть зоны, куда разрешен въезд только на электромо-билях либо гибридах с выключенным двигателем внутреннего сгорания. Кроме того, электромобили зачастую могут бесплатно парковаться. Поэ-тому парк этих машин продолжает расти. Если в 2012 году во всем мире было продано 140 тыс. электриче-ских и гибридных автомобилей, то в прошлом году уже 315 тыс. Емкость мирового рынка таких машин в нынешнем году аналитик агентства «Автостат» Сергей Удалов оценивает в 400 тыс. единиц, причем только за счет рынков, где для них созданы бла-гоприятные условия: «Электромобили хорошо продаются в странах, где есть экологические ограничения, льготы для владельцев и развитая инфра-структура заправочных станций, а не там, где хорошие погодные условия. В Северной Норвегии доля продаж новых электро- и гибридомобилей составляет рекордные 23%».

РОБОТЫ НА КОЛЕСАХГибридную технологию можно

считать переходной. И если в первых машинах электромотор лишь помо-

гал двигателю внутреннего сгорания (ДВС), то теперь все большее распро-странение получает схема Plug-in Hybrid, в которой машина имеет неко-торый запас хода только на электри-честве и не заряжает аккумуляторы от ДВС. Идея в том, чтобы пополнять за-ряд только от розетки, не тратя на это лишнее топливо. «В настоящее время ведется обсуждение технологии, но не потребительских и рыночных качеств таких машин, — рассказывает Мартин Хрдличка. — Пока мы не видим воз-можности предложить гибридный ав-томобиль по доступной цене, который бы удовлетворял требованиям кли-ентов Škoda, но ситуация изменится в ближайшие годы. Первым гибридный привод получит флагман Superb».

Выбор «чистого» силового агрегата — лишь один из запросов современного города. Внутри автомобильных корпо-раций работают целые подразделения исследователей-урбанистов, изуча-ющих проблемы мегаполисов, с тем чтобы сделать передвижение в городе максимально комфортным и предель-но безопасным. В важности роли урба-нистов не сомневается даже инженер Хрдличка: «Эти специалисты хорошо переводят на наш язык требования клиентов. Мы точно знаем, какие коробки передач предпочитают люди в городах. В курсе, что растет число женщин за рулем, становится больше водителей старшего поколения, как и молодых. И все они предъявляют свои требования к автомобилю».

Современные системы-помощни-ки, которые могут самостоятельно парковать автомобиль, следят за разметкой и транспортом в «мертвых» зонах, отслеживают пешеходов и

велосипедистов — результат исследо-ваний городского трафика и привычек аудитории, как и бортовые системы для связи и общения, которые давно востребованы не только у молодежи. Поддержку сотовых телефонов, музы-кальных гаджетов и внешних носи-телей информации в той или иной степени сейчас имеют даже бортовые музыкальные системы начального уровня. Специалист по городской мобильности Кристиан Кан фон Силен убежден, что урбанизация напрямую влияет на авторынок: «Реальность та-кова, что в городах есть потребность в компактных, но универсальных ав-томобилях, и с этим надо считаться. Хороший пример — представленный на европейских рынках Škoda Citigo с его гаммой маленьких экологичных моторов».

Идеальный городской автомобиль должен быть компактным, экологиче-ски чистым и полностью интегриро-ванным в цифровые системы связи и обмена информацией. В перспективе такая глобальная информационная

сеть свяжет все транспортные средст-ва и системы управления трафиком, что позволит оптимизировать потоки и сократить время индивидуальных поездок, уверяет эксперт. «Системы обмена данными между машинами позволят оптимизировать загру-женность дорог. Автомобили будут передавать друг другу информацию о заторах, авариях и свободных парко-вочных местах», — считает Кристиан Кан фон Силен.

Ирония в том, что основной парадигмой будущего урбанисты считают отказ от личного транспорта. Эти идеи предлагали еще футуристы 1970-х, и сегодня они уже не кажутся утопическими. Но при всех ограни-чениях города с его плотным трафи-ком и нехваткой мест для парковки персональная мобильность по-преж-нему остается важной потребностью современного потребителя, и урбани-сты не призывают вовсе отказаться от автомобиля. «Мобильность — важное достижение с точки зрения личной свободы и серьезный фактор эконо-мического развития, — утверждает фон Силен. — Но она не обязательно реализуется при помощи личного автомобиля. Уже сейчас существуют системы совместного пользования типа каршеринг, скоро появятся тех-нологии автономного вождения — все это поможет уменьшить количество транспорта в городах, поддерживая постоянную оборачиваемость мень-шего количества машин».

Директор Института экономики транспорта и транспортной политики Михаил Блинкин считает роль доступ-ной информационной среды по-на-стоящему революционной: «Сегодня подросток со смартфоном обладает большим количеством информации, чем диспетчер Deutsche Bahn 15 лет назад. Возможность кооперационного использования машин со всеми ны-нешними сетевыми опциями позволит значительно изменить транспортное поведение и снизить уровень автомо-билизации больших городов». Эксперт уверен, что следующим шагом должна стать интеграция в такие машины функций автопилота, для того что-бы использованный автомобиль мог самостоятельно возвращаться к месту, где он будет более востребован.

Не исключено, что в будущем автомобили вообще не будут заезжать в центры городов, но и это не означает отказа от персональной мобильно-сти. Урбанисты рассматривают идею удаленных от центра станций обмена, где человек мог бы оставить свой автомобиль и пересесть в компактную индивидуальную капсулу, которая сможет доставить его до места назна-чения. Транспорт все-таки останется персональным, но почти наверняка не будет личным.

«В ГОРОДАХ ЕСТЬ

ПОТРЕБНОСТЬ

В КОМПАКТНЫХ,

НО УНИВЕРСАЛЬНЫХ

АВТОМОБИЛЯХ,

И С ЭТИМ НАДО

СЧИТАТЬСЯ»

РБК+ МОДЕЛЬ ДЛЯ СБОРКИ 23 СЕНТЯБРЯ 2015

ОТ ПЕРВОГО ЛИЦА 5

«МОЛОДЕЖИ СЕЙЧАС НЕ НУЖНЫ АВТОМОБИЛИ В ПРИВЫЧНОМ ПОНИМАНИИ»КАК МЕНЯЮТСЯ АВТОМОБИЛИ, ИХ ПОТРЕБЛЕНИЕ, А ТАКЖЕ О ГЛАВНОЙ ИДЕЕ ЧЕШСКОГО БРЕНДА ДЛЯ НАШЕГО РЫНКА КОРРЕСПОНДЕНТУ РБК+ ИВАНУ АНАНЬЕВУ РАССКАЗАЛ РУКОВОДИТЕЛЬ МАРКИ KODA В РОССИИ ЛЮБОМИР НАЙМАН.

— Чего хочет современный потреби-тель? Как меняется его мировоззрение и какие требования он предъявляет к машине сегодня?

— Существует немало трендов, способ-ных изменить правила игры. Во-первых, это гибридные и электрические техно-логии. Многие ключевые рынки заяви-ли очень жесткие экологические стан-дарты, развивают соответствующие технологии, и уже в 2018 году мы уви-дим большое количество электромоби-лей. Второй важный тренд заключается в том, что молодежи сейчас не нужны ав-томобили в привычном понимании это-го слова. Люди пользуются такси, сис-темами типа Uber, активно развивается каршеринг. В итоге 90% частных машин в городах находятся на стоянках. На-конец, беспилотники. Этим направле-нием занимаются почти все компании в мире, и через 15 лет автономных машин будет много. Но это все будущее. А сей-час главный вызов — это расход топлива.

— Находясь под крылом группы Volkswagen, марка Škoda продолжает выпускать автомобили со своими уни-кальными чертами. Что делает бренд особенным и чем вообще можно выде-литься на современном автомобиль-ном рынке?

— Мы называем это Simply Engineering — техническое развитие продукта, которое предполагает надежную технику, боль-шую вместимость и лучшее соотношение цены и потребительских качеств. К это-му набору мы всегда стараемся приложить простые, но очень полезные решения, ко-торые облегчают повседневные заботы ав-томобилиста. Покупатель всегда ищет то, что соответствует его образу жизни, будь он путешественником, бизнесменом или спортсменом.

— В какой момент и почему клиен-тура марки Škoda перестала считаться возрастной? Изменились сами машины или вы как-то по-другому стали рабо-тать с молодой аудиторией?

— Во-первых, в России аудитория Škoda всегда была лет на десять моложе. В Евро-пе молодыми считаются люди до 40 лет — возраста, когда они уже занимают опреде-ленное положение в обществе. Смотреть на новые автомобили люди начинают только после 35 лет. Во-вторых, практичность не означает ориентацию на возрастную ау-диторию. В 2009 году была принята новая стратегия развития, к нам пришел глав-ный дизайнер марки Йозеф Кабан, и мы представили новый стиль марки. Появи-лась Octavia третьего поколения, Rapid,

а потом и Superb, который журналисты приняли очень хорошо.

— Как родилась идея делать необыч-ные кузова, которые стали фирменной чертой машин марки? И почему никто из конкурентов не производит пра-ктичные лифтбэки?

— В 1991 году, когда мы вошли в состав группы Volkswagen, было продано всего 170 тыс. машин. Мы начинали с нуля, и на столь насыщенном рынке надо было найти свою уникальную нишу. Самым большим на тот момент был сегмент компактных хетчбэков и универсалов, которых прода-валось по 2 млн штук ежегодно. Наша пер-вая Fabia хетчбэк внешне очень напоми-нала универсал и была очень просторной. Потом появилась Octavia — тот же хетчб-эк, но более функциональный и солид-ный. Оказалось, что концепция лифтбэка востребована на многих рынках, но только нам удалось создать по-настоящему уни-версальный автомобиль такого типа. На рынке была еще пара подобных моделей, но вы едва ли вспомните их названия.

— Появление моделей Yeti и Roomster казалось довольно неожиданным на фоне устоявшейся модельной линей-ки. Зачем бренду понадобились столь необычные машины?

— Было время, когда машины начали расти не в длину и ширину, а вверх. Кли-

енты покупали компакт-вэны и наслажда-лись ощущением пространства над голо-вой. Roomster — это автомобиль, в котором мы пытались совместить компактность Fabia и вместимость минивэна. Сейчас бо-лее актуальными стали кроссоверы, кото-рые предлагают ту же универсальность, но при этом способны ездить по плохим доро-гам. Yeti как раз из разряда таких. Мы всег-да хотели иметь внедорожник, а на момент его подготовки сегмент компактных SUV считался самым перспективным. А вот в Китае, России и Индии лучше принима-ют большие внедорожники, поэтому такая машина у нас тоже скоро появится. Изуча-ем и перспективный сегмент субкомпакт-ных SUV.

— Superb кажется довольно амбици-озным взглядом на сложный сегмент рынка. Усилия Škoda в этом сегменте — борьба за имидж марки или работа на перспективу?

— Если мы способны продать миллион машин в год, то просто обязаны работать во всех важных сегментах. В 2001 году мы представили первый Superb, и наша маши-на хорошо подошла для корпоративных парков. Конечно, в России есть крепкая альтернатива, но мы уверены, что Superb в этом сегменте является самой техноло-гически совершенной машиной с очень привлекательной стоимостью. Вопрос

цены очень важен, и нам приходится пос-тоянно находить оптимальные решения.

— Откуда взялась идея полезных тех-нологий Simply Clever и действительно ли клиенты пользуются этими скреб-ками, сеточками и зонтиками?

— Идеи нам подсказала сама жизнь. В 1990-х в автомобилях не было карма-нов, в которые можно было бы пристро-ить полуторалитровую бутылку для воды, а мы такие сделали. Потом при-думали сетки и крючки для сумок, что-бы покупки из супермаркета не лета-ли по всему багажному отсеку. Получив хороший отзыв, мы поняли, что можем профилировать бренд в этом направле-нии, сделать из этих идей свою филосо-фию. К тому же журналисты очень любят такие детали и, часто посмеиваясь над ними, всегда дают позитивные отзывы. И эта ирония тоже часть нашей позиции.

— Škoda предлагает немало аксессу-аров, присущих более дорогим брен-дам. Зачем массовая марка заигрыва-ет с элементами сегмента премиум и помогают ли они удержать разбогатев-шего клиента?

— Лояльный потребитель Škoda готов расти вместе с маркой, сдвигая интерес в сторону более дорогих версий. У нас есть версии Laurin & Klement — самые дорогие исполнения, существование которых яв-ляется нашей традицией и данью уваже-ния основателям фирмы. Всегда сущест-вует 10% клиентов, которые хотят самую полную комплектацию с кожаной отдел-кой, всеми опциями и парой-тройкой ве-щей, выходящих за привычные рамки. Но в целом сейчас наблюдается тенденция от-каза от опций. Посыл простой: это та же самая машина, которая без лишнего обо-рудования стоит заметно дешевле.

— Можно ли сделать какую-нибудь модель или модификацию специально для российского рынка, которая была бы уникальной по дизайну и техниче-ским характеристикам?

— Эксклюзивные версии делать сложно: инвестиции велики, и объемы продаж не оправдают этих вложений. Процесс созда-ния любой модели — всегда поиск реше-ний, которые смогут оправдать ожидания клиентов на максимальном количестве рынков. Но Rapid — это автомобиль, кото-рого не было бы, если бы в России не воз-ник на него спрос. Он в первую очередь был придуман для этого рынка, и теперь мы подумываем о том, чтобы даже заняться экспортом машин российской сборки. Есть твердое желание запустить такой проект. Вот Rapid и есть идея для России.

РБК+ МОДЕЛЬ ДЛЯ СБОРКИ 23 СЕНТЯБРЯ 2015

6 БИЗНЕС-КЕЙС

РИСУНОК В МЕТАЛЛЕИЗ КАКИХ КОМПОНЕНТОВ СКЛАДЫВАЕТСЯ ДИЗАЙН СОВРЕМЕННОГО АВТОМОБИЛЯ: НА ПРИМЕРЕ KODA SUPERB. ЕВГЕНИЙ БАГДАСАРОВ

Автомобильные дизайнеры долж-ны создавать сейчас то, что будет ак-туальным и современным в будущем. Цифровые технологии значительно упростили разработку новых автомо-билей — теперь аэродинамику кузова и его безопасность в краш-тестах можно просчитать на компьютере. Но дизайн новой машины по-прежнему требует долгих творческих поисков, и от первых набросков до утвержде-ния ее окончательного внешнего вида иногда может пройти несколько лет.

«При разработке облика нового автомобиля дизайнеры никогда не начинают с чистого листа — у вас всегда есть определенные ожидания. Важно не просто создать отличную машину, она должна соответствовать бренду», — рассказывает главный дизайнер марки Škoda Йозеф Кабан.

На первом, самом творческом этапе дизайнеры создают максималь-ное количество эскизов. Их фантазия главным образом ограничена техни-ческим заданием, которое определяет

тип кузова будущей машины, распо-ложение основных точек его силуэта, габариты и колесную базу. Например, перед командой Кабана была по-ставлена задача сделать новый Škoda Superb крупнее предшественника.

Из множества эскизов отбирают лучшие и затем в дизайн-студии про-рабатывают их более предметно. результате набросок превращается в демонстрационный рисунок, макси-мально приближенный к фотографии и достоверно передающий пропорции будущей машины. Зачастую работа ведется над несколькими вариантами дизайна. Иногда и полноразмерный макет делают несимметричным, что-бы посмотреть, как разные решения будут выглядеть в реальности. Луч-ший вариант идет в работу, а осталь-ные отправляются в стол. Некоторые стилистические приемы могут найти применение на автомобилях других брендов, входящих в Volkswagen. Кон-церн выпускает множество автомоби-лей на одних и тех же платформах и с

одинаковыми моторами и трансмис-сиями. При этом они не должны быть похожи друг на друга.

Škoda, например, отведена роль самого практичного бренда в ли-нейке — с максимально возможным объемом багажника, простором на задних сиденьях и кучей полезных мелочей. В их числе зубцы в под-стаканнике, помогающие открыть бутылку одной рукой, зонты в торцах передних дверей, универсальное крепление под мультимедийные устройства и прячущийся под задний бампер фаркоп. Плафон в багажном отделении съемный и превращается в фонарик, который снабжен магнитом и его можно закрепить на кузове. А в лючке топливного бака прячется скребок для льда.

В конце 1980-х Škoda сделала революционный шаг от заднемотор-ной модели, разработанной еще в середине XX века, к переднепривод-ному компакту Favorit. Одновременно изменился и стиль чешской марки:

новую модель отличали простые и предельно функциональные черты кузова. Эта линия продолжилась и после того, как Škoda стала частью концерна Volkswagen. Акцент делался на практичности чешских автомоби-лей, а спокойный дизайн был внеш-ним выражением этой концепции.

Йозеф Кабан, работавший в свое время над Bugatti Veyron, был приглашен в Škoda для того, чтобы сделать облик новых моделей более ярким, ведь именно дизайн стал од-ним из важных факторов в продаже автомобиля.

«Škoda сделала себе имя, создавая машины с высоким уровнем функцио-нальности и вместительным салоном. Мы чувствуем, что настало время по-казать эмоциональную сторону брен-да. Людям недостаточно иметь просто функциональные повседневные вещи, которые идеально работают. Им необходимо почувствовать эмоцио-нальный резонанс», — рассказывает Кабан. По его мнению, современный

РБК+ МОДЕЛЬ ДЛЯ СБОРКИ 23 СЕНТЯБРЯ 2015

БИЗНЕС-КЕЙС 7

ПОПАСТЬ В ЦЕЛЬ

В 1926 году на смену логотипу Laurin & Klement с инициалами основателей компании пришла знаменитая крыла-тая стрела. Сейчас ее облик значительно обновлен при участии главного дизай-нера марки koda Йозефа Кабана. Еще студентом он получил приз в дизайнер-ском конкурсе, объявленном Volkswagen Group после вхождении koda в состав концерна. Начинающего дизайнера за-метили в Volkswagen, помогли получить степень магистра искусств и пригласили на работу. Причем сразу доверили ответ-ственное задание: в 1999 году Кабан уча-ствовал в разработке гиперкара Bugatti Veyron. В 2003 году он переходит в Audi, где занимается экстерьером новых мо-делей, а в 2008-м становится главным дизайнером марки koda.

МАССОВЫЙ ФЛАГМАН

Имя Superb носила одна из самых ро-скошных довоенных моделей koda. Флагманский седан запустили в серию в 1934 году. Это было время расцвета чешской компании — одна за другой появляются знаковые модели: 420-я на хребтовой раме, Rapid. Superb оснащал-ся самыми мощными на тот момент ше-сти- и восьмицилиндровыми моторами и выпускался ограниченными партия-ми вплоть до 1949 года. Возрожденный в 2001 году Superb доказал, что и флаг-манский автомобиль может быть массо-вым: за 14 лет уже выпущено несколько сотен тысяч машин.

УНИВЕРСАЛЬНЫЙ SUPERB

С 2009 года Superb предлагает еще один тип кузова — универсал Combi. В машине нового поколения объем багажника уве-личился с 633 до 660 л, а его длина выро-сла до метра с небольшим. Сейчас Combi —один из самых вместительных универ-салов на рынке. Увеличенный багажный отсек не повлиял на внешний вид маши-ны: пропорции остались гармоничными, а силуэт — стремительным.

покупатель при выборе автомобиля в большей степени руководствуется брендом и эмоциями, которые вызы-вает дизайн машины.

Доводка линий кузова происходит вручную на полноразмерном пласти-линовом макете автомобиля. Пласти-лин позволяет найти и почувствовать правильные углы огранки наружных панелей. Считается, что пальцы макетчика сделают это лучше, чем карандаш дизайнера. После того как макет кузова завершен и прошел про-дувку в аэродинамической трубе, на его основе изготавливается мастер-модель, которая станет образцом для кузовных штампов.

Как правило, макет становится образцом для концепта, который покажут широкой публике на од-ном из автошоу. Он не обязательно должен полностью повторять серий-ную модель, иногда это отвлеченная фантазия, указывающая направление, в котором будет двигаться дизайн марки. Новый Škoda Superb предварял концепт VisionC, продемонстрировав-ший кардинальную смену стилистики чешского автопроизводителя.

Облик нового Škoda Superb реши-ли сделать более стремительным, лишенным старомодной монумен-тальности предшественника. Гори-зонтальные линии удлинили силуэт машины и сделали его приземистым. Массивный задний свес замаскиро-вали с помощью распространенного приема — задняя стойка плавно ниспадает на багажник. Треугольное окошко в задней двери позволило сделать саму стойку достаточно тон-кой. Отказ от двери TwinDoor, кото-рой оснащался предыдущий Superb, позволил создать более динамичный силуэт. Однако более веские причины отказа от этой конструкции лежат за пределами дизайна: дверь оказалась тяжелой и сложной.

В дизайне совершенно новой мо-

дели все равно необходимо отразить фамильные черты марки, чтобы под-черкнуть преемственность. «Škoda —один из немногих брендов, который имеет богатейшую историю и дизай-нерские традиции. Они нашли свое отражение в новом Superb. Посмотрите на вертикальное ребро спереди по центру — это ключевой элемент дизай-на, который присутствует в машинах Škoda начиная с -х годов», — рас-сказывает Йозеф Кабан.

Одним из исторических автомо-билей, ставшим источником вдох-новения для команды Кабана, стало мелкосерийное купе Popular Monte Carlo -х, знаменитое своими изящными и выверенными обвода-ми. «В эту эпоху мы и хотим вернуть-ся», — говорит главный дизайнер марки Škoda. По его замыслу, дизайн фар нового Superb должен вызывать ассоциации с хрусталем, важнейшей частью индустриального наследия Чешской Республики.

«Мы показываем нашу традицию и богемские корни. Однако мы не хо-тим, чтобы бренд определялся исклю-чительно своей историей, потому что лучшая история — это будущее. Мы желаем смотреть вперед и совершен-ствоваться, а не просто оглядываться, видя все в зеркале заднего вида», — убежден Йозеф Кабан.

Когда-то Škoda была одним из ярких представителей национальной конструкторской и дизайнерской школы. Однако в настоящее время сложно говорить о какой-то особен-ной чешской, немецкой или японской школе дизайна и проектирования. Процессы главным образом отличают-ся от компании к компании, а состав дизайн-ателье, как правило, многона-ционален. Стиль новых машин, кото-рые они создают, должен удовлетво-рять запросы европейских, азиатских и американских покупателей.

«Удачный дизайн характеризует и то, что он срабатывает в любой стране. Это должно одинаково относиться и к экстерьеру, и к интерьеру. Конечно, небольшие корректировки цвета и материала могут быть сделаны в зави-симости от рынка. Тем не менее ядро автомобиля должно соответствовать требованиям, желаниям и потребно-стям наших клиентов во всем мире», — рассказывает главный дизайнер.

Škoda не исключение. Из наци-онального, а затем европейского автопроизводителя компания превра-тилась в глобальный бренд, активно осваивающий рынки Китая и Индии.

1

3

2

1. Легендарная модель koda Popular

2. Главный дизайнер марки koda Йозеф Кабан

3. Superb Combi неустанно совершенствуется

ОБЛИК НОВОГО

KODA SUPERB

СТАЛ БОЛЕЕ

СТРЕМИТЕЛЬНЫМ,

УТРАТИВ

МОНУМЕНТАЛЬНОСТЬ

РБК+ МОДЕЛЬ ДЛЯ СБОРКИ 23 СЕНТЯБРЯ 2015

8 ТАЙМЛАЙН

«ПТИЦА» ВЫСОКОГО ПОЛЕТАКАК KODA СТАНОВИЛАСЬ ВАЖНОЙ ЧАСТЬЮ МИРОВОГО АВТОПРОМА. ЕВГЕНИЙ БАГДАСАРОВ

Далеко не все автомобильные бренды начинали свой путь с выпуска машин. Многие оттачивали мастерство на ткацких станках и ручных кофемол-ках. Или на велосипедах, как чешская

koda. Однажды книготорговец Вацлав Клемент попытался отремонтировать свой немецкий велосипед и решил уточнить несколько вопросов напря-мую у производителя, но в представи-тельстве фирмы Seidel and Naumann отказались вести с ним переписку на чешском. Это возмутило Клемента, и он самостоятельно взялся за выпуск вело-сипедов, потом мотоциклов, а после и автомобилей.

В этом году компании koda испол-няется 120 лет. Первый автомобиль под чешской маркой со знакомым лого-типом — крылатой стрелой появился только в 1920-х. Это была модель Hispano-Suiza, выпущенная для прези-дента Чехословакии Томаша Масарика. Чешская компания производила в основном доступные и надежные модели, но не экономила на оригиналь-ных решениях. koda всегда шла своим, нестандартным путем, и даже став ча-стью империи Volkswagen, не утратила присущей ей индивидуальности. А все началось с того самого велосипеда.

В МИРЕ: Состоялась первая крупная автомобильная гонка по маршруту Париж — Бордо — Париж протяженностью1178 км. Она доказала преиму-щество бензиновых автомоби-лей перед паровыми.

ŠKODA: Книготорговец Вацлав Клемент вместе с ме-хаником Вацлавом Лаурином открывают магазин по прода-же и обслуживанию велосипе-дов. Позже небольшой бизнес расширился до велосипедного завода, выпускавшего продук-цию под маркой Slavia.

ŠKODA: Спустя четыре года компаньоны переключи-лись на выпуск мотоциклов, отличавшихся передовой для своего времени конструкци-ей. А победы в мотогонках добавили продукции фирмы популярности.

ŠKODA: В июле на автосалоне в Праге представлен прототип первого автомобиля фирмы Laurin & Klement. К концу года началось серийное производ-ство открытой модификации Voiturette Type A с двухцилин-дровым V-образным мотором.

ŠKODA: Laurin & Klement становится акционерной компанией. Ее продукция участвует в различных автомобильных выставках и поставляется на экспорт, в том числе в Россию.

ŠKODA: Поиск сильного стратегического партнера привел к объединению Laurin & Klement с машинострои-тельным предприятием Škoda Pilsen. Выпуск автомобилей продолжился под маркой Škoda с характерным логоти-пом «крылатая стрела».

ŠKODA: Чешская компа-ния становится частью концерна Volkswagen, что позволило ей увеличить производство и получить доступ к новым технологи-ям. При участии немецких инженеров была создана модель Felicia — глубоко модернизированный хетчб-эк Favorit.

ŠKODA: Компактная модель с возрожденным именем Octavia стала первым автомобилем Škoda, созданным с нуля под патронажем концерна Volkswagen.

ŠKODA: После почти по-лувекового перерыва Škoda выпускает большой седан. Новую флагманскую модель назвали Superb — в честь довоенных роскошных авто-мобилей чешской марки.

В МИРЕ: Представлен пер-вый серийный автомобиль с ксеноновыми фарами, светящими ярким белым светом, по спектру близким к дневному.

В МИРЕ: Начались испы-тания прототипа первого серийного автомобиля с гибридной силовой установкой. Благодаря электромотору, питающе-муся от тяговой батареи, значительно снижался расход топлива двигателем внутреннего сгорания.

В МИРЕ: Создан первый серийный автомобиль, спо-собный выходить в интернет. В скором времени различные интернет-сервисы станут непременными атрибутами автомобильных мультиме-дийных систем.

В МИРЕ: Электромобили становятся популярнее машин с двигателями внутреннего сгорания. Камиль Женатци на экс-периментальном автомо-биле с электромотором устанавливает рекорд скорости: 105,8 км/ч.

В МИРЕ: В США начался выпуск пассажирских переднепривод-ных автомобилей с поперечным расположением мотора. Такая компоновка через десятки лет будет использоваться во всех компактных моделях.

В МИРЕ: США стали миро-вым лидером по количеству произведенных автомоби-лей: 44 000 штук за год. В Европе лидирует Франция с результатом 25 000 машин.

В МИРЕ: Создан первый гидроусилитель руля. На серийные автомобили его начали устанавливать только в начале 1950-х.

1899

1905

1925

199119962001

1895

1907

РБК+ МОДЕЛЬ ДЛЯ СБОРКИ 23 СЕНТЯБРЯ 2015

ТАЙМЛАЙН 9

ŠKODA: Помимо массовых моделей компания выпу-скала и большие роскошные автомобили. В 1929 году появился мелкосерийный 8-цилиндровый флагман 860, а спустя три года его смени-ла модель Superb, выпускав-шаяся до конца 1940-х.

ŠKODA: Компания предста-вила недорогую модель 420 на необычной хребтовой раме. Легкая и жесткая кон-струкция ляжет в основу популярных Škoda Popular и Rapid и сохранится на некоторых моделях марки вплоть до начала 1970-х.

ŠKODA: Чешская компа-ния экспериментирует с новой компоновкой кузова transaxle и полуавтомати-ческой коробкой передач. Не-большой серией выпускается модель Popular Sport Monte Carlo с обтекаемым кузовом.

ŠKODA: Впервые в истории мировые продажи Škoda за год превысили 1 млн автомо-билей.

ŠKODA: В Калуге началось производство Škoda Octavia и Škoda Fabia по полному циклу — со сваркой и окра-ской кузовов. Позже Octavia переехала на ГАЗ, где так же производится Yeti, а калуж-ский завод сосредоточился на выпуске лифтбэка Rapid.

ŠKODA: После войны завод Škoda был национализирован и уже в 1946 году возобновил производство легковых ма-шин. Автомобили в свобод-ную продажу в Чехословакии не попадали, а распределя-лись через партийные органы.

ŠKODA: Škoda 440, извест-ная под неофициальным именем Spartak, стала пер-вым массовым послевоен-ным автомобилем компа-нии. Модернизированная версия машины с передней пружинной подвеской получила имя Octavia, а ее вариант в кузове кабри-олет — Felicia.

ŠKODA: Модель 1000 MB первой получила заднее расположение мотора и несущий кузов — это более чем на два десятилетия стало отличительно чертой автомобилей чешской марки.

ŠKODA: Новый хетчбэк Favorit ознаменовал отход от заднемоторной компонов-ки. У этого автомобиля был передний привод и попереч-ное расположение силового агрегата, как у большинства европейских малолитражек того времени.

ŠKODA: На Женевском автосалоне в марте был показан первый серий-ный кроссовер марки Škoda — Yeti. Несмотря на небольшие габариты, Yeti оказался вместительнее многих конкурентов.

В МИРЕ: Началось произ-водство первой серийной антипротивобуксовочной си-стемы для легковых автомо-билей. Она была разработана на базе ABS и предотвращала пробуксовку, ограничивая тягу двигателя или подтор-маживая колеса.

В МИРЕ: Китайский авторынок вырос на 44% и стал крупнейшим в мире. Рынок США, который на протяже-нии ста лет сохранял первенство, наоборот, падает.

В МИРЕ: Представлена пер-вая радиальная шина. Такие покрышки были дешевле и легче диагональных, эконо-мили топливо и улучшали управляемость.

В МИРЕ: Началось произ-водство первого массового автомобиля, оснащенного дисковыми тормозами всех колес. Подобные тормозные механизмы использова-лись и ранее, но не отлича-лись надежностью.

В МИРЕ: Получен патент на надувную подушку без-опасности. На серийном автомобиле она появится в 1974 году.

В МИРЕ: Открыт первый автомобильный кинотеатр. Ричард Холлингсхед, автор это идеи, организовал просмотр фильмов во дворе собственного дома.

В МИРЕ: Представлена се-рийная полуавтоматическая трансмиссия, но водитель все еще вынужден пользовать-ся педалью сцепления при старте. Вскоре на ее основе разработают первый полно-ценный «автомат».

В МИРЕ: Представлена пер-вая 9-ступенчатая автома-тическая коробка передач. На сегодняшний момент это наибольшее количество сту-пеней среди всех серийных трансмиссий.

В МИРЕ: Начались массовые продажи электромобилей. Во многих странах их покупа-телям предоставлялись раз-личные льготы, в том числе государственные субсидии.

19331929

1937

1946

195519641987

2009

2010 2014

В МИРЕ: В США обвалилась биржа, положив начало Великой депрессии. Многие автопроизводители несут гигантские убытки.

РБК+ МОДЕЛЬ ДЛЯ СБОРКИ 23 СЕНТЯБРЯ 2015

10 ИННОВАЦИИ

«ПЛАН ВУАЗЕН», НЕФТЬ И МЕШОК ДЕНЕГНЕСКОЛЬКО ПРИМЕРОВ ТОГО, КАК АВТОМОБИЛИ ИЗМЕНИЛИ МИР. РОМАН ФАРБОТКО

НЕФТЬ ПРЕВРАТИЛАСЬ В ГЛАВНЫЙ РЕСУРС

Мировой объем добычи нефти начал резко увеличиваться почти од-новременно с изобретением двигателя внутреннего сгорания. Агрегат был создан в 1886 году англичанином Гер-бертом Акройтом Стюартом, а в серию пошел через пять лет. Изначально мотор работал исключительно на сы-рой нефти, но позже был адаптирован к потреблению керосина, дизельного топлива и растительного масла.

В 1900 году, когда появились пер-вые серийные автомобили с двига-телем внутреннего сгорания, всего в мире было выкачано 20 млн т нефти. Согласно данным British Petroleum, уже через 13 лет эта цифра выросла в два с половиной раза, а к 1938 году объем добычи превысил 280 млн т в год. Параллельно нефть начала дорожать. Если в конце XIX века сто-имость барреля составляла около $15, то уже к началу XX века он подорожал до $35–38. Такая цена продержалась вплоть до 1930-х, когда начался пер-вый мировой экономический кризис в новейшей истории. Стоимость нефти упала до $17–20 за баррель и практи-чески не менялась до 1970-х годов.

Последовавший в конце прош-лого века скачок нефтяных цен стал реакцией на резкий рост производст-ва автомобилей. Если к началу 1960-х выпускалось порядка 15 млн транс-портных средств в год, то через десять лет этот показатель составил 20 млн единиц. Тогда же нефть установила биржевой рекорд — в США баррель оценили почти в $60. К 1981 году, когда совокупный выпуск транспортных

ИЗМЕНИЛАСЬ АРХИТЕКТУРА ГОРОДОВ Автомобили начали влиять на

ландшафт и архитектуру городов еще более ста лет назад: тротуары в Пари-же, Лондоне и Нью-Йорке начали постепенно сужать ради расширения проезжей части. Известный француз-ский архитектор Ле Корбюзье пред-ложил в 1925 году проект глобальной реконструкции Парижа — «План Вуазен». Инициатива повергла в шок французскую общественность, но все предложенные архитектором изме-нения, как выяснилось через десятки лет, могли бы избавить мегаполис от транспортного коллапса. «Автомо-биль подорвал вековые основы градо-строительства. Автомобиль убил большой город, он и должен спасти его», — заявил Ле Корбюзье, пред-ставляя свой план реконструкции центра Парижа.

Архитектор предложил создать в центре города главную транс-портную артерию шириной 120 м и снабдить ее разворотными эстака-дами с односторонним движением. При этом у центральной магистрали не должно было быть перекрестков. Француз предлагал снести цент-ральную часть города и застроить ее заново. При этом, согласно плану, 95% площади должны были занимать крупные транспортные магистрали, стоянки и парки. В окрестностях Парижа Ле Корбюзье предложил построить широкую автостраду, ко-торая могла бы освободить пригород от замкнутой системы движения и дать возможность свободно въезжать в город и выезжать из него. Таким образом, еще 90 лет назад архитектор предлагал создать развитую систему автомобильных дорог, которая помо-гла бы безболезненно интегрировать транспортные средства в крупные города. Однако «План Вуазен» так и остался на бумаге.

После появления серийных авто-мобилей в городах появляются новые типы зданий — автосалоны. Первый автосалон с большим шоу-румом был построен в Лондоне в 1905 году. Зда-ние возвели в самом центре города, а его отличительной особенностью стали огромные стеклянные витрины. В 1960-х архитекторы начали экспе-риментировать с формами зданий, где продаются машины. В середине прошлого века в Германии появились первые шоу-румы в форме башен, но уже к концу XX века автосалоны разрослись до таких размеров, что им пришлось переезжать за черту мегаполисов.

РАБОЧИХ МЕСТ СТАЛО БОЛЬШЕ«Он будет построен из лучших

материалов лучшими людьми… Он будет настолько дешев, что любой человек с нормальной зарплатой смо-жет себе его позволить и насладиться совместным отдыхом со своей семьей в лучших местах, которые создал Го-сподь». Говоря о Model T, Генри Форд не упомянул, что вместе с машиной, изменившей мир, он организовал и революцию в мировой промышлен-ности. Принцип, согласно которому каждый человек работал на отдель-ном участке и выполнял только строго обозначенную работу, оказался очень эффективным.

Сегодня, по данным Ассоциации европейских автопроизводителей, рабочие места в автомобильном секторе на территории стран Евро-пейского союза составляют примерно 5,6% от всех предложений на бирже труда. Для сравнения: в сельском хо-зяйстве работают только 5% населе-ния Старого Света.

ПОЯВИЛСЯ САМЫЙ ДОРОГОЙ ВИД СПОРТА «Моя работа начинается после гон-

ки, когда я забираю мешок с деньга-ми», — рассказал в одном из интервью руководитель «Формулы-1» Берни Экклстоун. Королевские гонки стали самым дорогим видом спорта в 1980-х годах, когда начались продажи прав на телетрансляции. Тогда был под-писан Договор согласия — документ, который регламентирует отношения между командами и FIA (Междуна-родная федерация автоспорта). Се-годня бюджеты команд «Формулы-1» измеряются сотнями миллионов долларов, а коллективов, которые су-ществуют на одном лишь энтузиазме, в королевских гонках не осталось еще с середины 1990-х. Ежегодная ауди-тория «Формулы-1» составляет почти 500 млн человек.

Зрелищные виды спорта в мире существовали еще задолго до появ-ления «Формулы-1» и других автомо-бильных состязаний. Первая авто-гонка была проведена в 1894 году. Организатором первого автоспортив-ного состязания выступил издатель известной в те времена французской газеты Le Petit Journal Пьер Жиффар. Это сегодня задача кажется неслож-ной: преодолеть 126 км от Парижа до Руана. Однако для паровых дви-гателей маршрут стал настоящим испытанием на выносливость. Всего стартовали семь паровых машин, но до финиша добрались только три из них.

средств в мире достиг отметки 36 млн единиц, нефть подорожала до рекорд-ных $100.

ПЕРЕДВИГАТЬСЯ СТАЛО ПРОЩЕ С ростом популярности автомо-

билей увеличивались число и протя-женность дорог. На сегодняшний день общая длина асфальтированных авто-мобильных дорог в мире превышает 64 млн км — это больше, чем расстоя-ние от Земли до Марса. Лидируют по этому показателю США, где сеть авто-мобильных дорог насчитывает около 6,5 млн км, 77 тыс. из которых прихо-дится на автомагистрали. На втором месте Индия с 4,8 млн км дорог. Россия в общемировом рейтинге занимает пятое место (1,4 млн км). В начале прошлого века большинство дорог в мире оставались грунтовыми. На-пример, в США в 1904 году при общей протяженности дорог в 3,4 млн км только 61 тыс. км были каменными.

С развитой сетью дорог у чело-вечества появилась возможность добираться до самых удаленных райо-нов. Но, что самое важное, благодаря автомобилям существенно выросла скорость передвижения. Если раньше на преодоление 300 км приходилось тратить два-три дня, то с появлением механических транспортных средств сделать это можно было за несколько часов. Средняя скорость дилижансов редко превышала 10 км/ч, паровые машины не отличались ни высокой скоростью, ни надежностью, так что изобретение двигателя внутреннего сгорания и выпуск первых доступных автомобилей в начале XX века стали настоящей революцией.

12 ????????????????????? ТЕМАТИЧЕСКИЕ СТРАНИЦЫ РБК ФИНАНСЫ 30 ОКТЯБРЯ 2014

120 лет марке ŠKODA!

В 1895 году особой популярностью в Европе стали пользоваться велосипеды. Предприимчивые основатели ŠKODA Вацлав Лаурин и Вацлав Клемент учли возросший спрос на формирующемся транспортном рынке Чехии и позаботились о том, чтобы сделать велосипеды доступными. Они оперативно наладили небольшое производство отечественных велосипедов. Постепенно бизнес бренда ŠKODA усложнялся, сначала производством мотоциклов, а позже и автомобилей. С создания первого велосипеда прошло 120 лет, и сегодня ŠKODA — один из самых известных автомобильных брендов в мире.

Празднуйте 120 лет с брендом ŠKODA, получайте подарки и специальные условия обслуживания вашего автомобиля ŠKODA на www.skoda120.ru*.

Вы сможете выиграть рождественскую поездку в Чехию и множество других призов!

* Сроки проведения Конкурса — с 24.07.2015 по 01.12.2015 г. Информация об организаторе Конкурса, правилах его проведения, количестве призовили выигрышей, сроках, месте и порядке их получения — на сайте www.skoda120.ru.

НЕВАЖНО, ДВА КОЛЕСАИЛИ ЧЕТЫРЕ!НЕВАЖНО, ДВА КОЛЕСАИЛИ ЧЕТЫРЕ!