raport kolejowy - listopad 2011

ISSN 2081-383X

WYDAWNICTWO POLSKIEJ IZBY PRODUCENTÓW URZĄDZEŃ I USŁUG NA RZECZ KOLEI

najnowsze informacje z zycia kolei

NUMER 5 / 2011

strona 12-13strona 24-25

JerzyBuzek

BerndHaag

strona 16

JanuszPiechociński

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2011 3

TRAKO 2011strona 4-8

Felieton z muchąstrona 9Targi Energetab 2011strona 10-11

Pomorska Kolej Metropolitalnastrona 12-13

Patronka Kolejarzystrona 14-15Swego nie znaciestrona 15

Kryzys i Europejskie bankistrona 16-18

Zasady ogólne postępowaniapodatkowegostrona 20-21

Targi w Düsseldorfiestrona 22Jubileusz firmy AKSEL Sp. z o.o.strona 23Niemieckie impresje kolejowestrona 24-25Rzeczy nieuniknionestrona 26Pierwsza umowa z CUPT podpisanastrona 27

Podpisanie umowy na utrzymanie urządzeń DSAT TENSstrona 28-29

Odlew z Chin do Rosjistrona 30

Wózki z Ukrainystrona 31

Finanse SKM są stabilnestrona 38-39

Człowiek roku - przyjaciel koleistrona 39Początki Szybkiej Kolei Miejskiej w Trójmieściestrona 40-41

Jubileusz PKP Polskich Linii Kolejowych S.A.strona 32-33Rozwiązania systemu firmy Ente Sp. z o.o.strona 34-36

Euroobligacje PKP S.A.strona 42

PKP Intercity remontuje lokomotywystrona 42Mistrzostwa Polski w Piłce NożnejBranży Kolejowejstrona 43

Wieloletni plan inwestycji kolejowychstrona 44-45

PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. a EURO 2012strona 46

Poseł z „miasta kolejarzy”strona 43

Polska Izba ProducentówUrządzeń i Usług na Rzecz Kolei85-039 Bydgoszcz, ul. Hetmańska 38www.izba-kolei.org.ple-mail: [email protected]

Redaktor naczelny:Adam Musiałe-mail: [email protected]

Z przyjemnością prezentujemy Państwu nasze najnowsze listopadowe wydanie „Raportu Kolejowego”. Niebawem 25 listopad-Święto Kolejarzy dlatego na wstępie składamy życzenia całej braci kolejarskiej. Z myślą o Was przygotowaliśmy materiał o Waszej patronce Św. Katarzynie Aleksandryjskiej oraz wiele innych materiałów, które mamy nadzieję umilą Wam jesienne wieczory. Między innymi bardzo interesujący artykuł o stworzonym przez Rząd Wielkim Planie Inwestycji Kolejowych, felieton Janusza Piechocińskiego dotyczący kryzysu w bankach europejskich oraz Janusza Korwina - Mikke „O zwijaniu kolei i nie tylko”.Cieszy nas, że grono naszych felietonistów powiększa się. W tym wydaniu „Raportu Kole- jowego” kolejny tekst pana Stanisława Szelca zatytułowany „Swego nie znacie”, do przeczy-tania którego serdecznie Państwa zachęcamy.

W naszym „Raporcie Kolejowym” obszerna, bogato ilustrowana relacja z targów TRAKO 2011 oraz istotnych również w naszej branży, najważniejszych targów energetycznych w Polsce Energetab 2011. Byliśmy tam, aby razem z innymi firmami silnie reprezentować branżę kolejową na rynku energetycznym.

Pragniemy również zwrócić Państwa uwagę na projekty organizowane przez nasz samorząd. Między innymi drugą już, organizowaną we współpracy z PKP SKM w Trójmieście konferencję poświęconą bezpieczeństwu oraz inwestycjom kolejowym.

Życzymy Państwu miłej lekturyAdam Musiał

Redaktor prowadzący:Edyta Studzińskatel. (52) 324-93-82e-mail:[email protected]

Korespondenci:

Walenty Dola- Ukraina, Rosja

Redakcja nie odpowiada za treść ogłoszeń i tekstów sponsorowanych i niezwraca materiałów nie zamó-wionych. Zastrzega sobie prawo skracania i adiusta-cji tekstów oraz zmiany ich tytułów.

Skład i Druk:

Bernd Haag- Niemcy

Michał Stasiński- Norwegia

85-168 Bydgoszcz, ul. Ujejskiego 19, www.rubycon.pl

Drodzy Czytelnicy

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 5/20114

RAPORT KOLEJOWY

TRAKO 2011

W imprezie w Gdańsku – Oliwie wzięło udział ponad 500 wystawców z 18 krajów, a Targi po raz pierwszy trwały aż cztery dni. Pojawiły się na nich wszyst-kie wielkie i szanujące się firmy z branży, z całej prawie Europy. Prezentacje były bardzo efektowne; od nowinek technicz-nych po prawdziwe rynkowe nowości.

Patronat honorowy nad Targami sprawowali w tym roku: Minister In-frastruktury Cezary Grabarczyk (wielki nieobecny), Maria Wasiak - Prezes Zarzą-du, Dyrektor Generalny PKP S.A., Prof. dr hab. inż. Janusz Dyduch - Przewodni-czący Komitetu Transportu Polskiej Aka-

demii Nauk, Tadeusz Szozda - Przewodni-czący Organizacji Współpracy Kolei, prof. dr hab. inż. Jerzy Barglik - Prezes Stowa-rzyszenia Elektryków Polskich oraz An-toni Szydło - Prezes Stowarzyszenia Inży-nierów i Techników Komunikacji RP.

Podczas czterech październikowych dni, mieliśmy okazję zapoznać się z naj-nowszymi technologiami z branży oraz wszelkimi nowościami sprzętowymi, które przyjechały do nas z całej Europy. Pośród zagranicznych wystawców te-gorocznych targów TRAKO najliczniej reprezentowane były firmy z Niemiec, Słowacji, Czech, Hiszpanii i Wielkiej Bry-

tanii. Poza indywidualnymi ekspozycjami; Brytyjczycy, Czesi oraz Niemcy prezento-wali się także w pawilonach narodowych.

To co zwykle budzi największe zain-teresowanie publiczności, czyli wystawa taboru w dużej skali, spotkało się z pew-nymi ograniczeniami, co do miejsca wy-stawowego w Gdańsku - Oliwie. Dlatego też zabrakło m.in bardzo oczekiwanego pociągu Pendolino 610, które zamówiła spółka PKP Intercity. Wystawienie tak długiego składu było fizycznie niemoż-liwe w obecnej lokalizacji MTG. Ogra-niczeń takich nie będzie już na pewno za dwa lata w nowym miejscu do które-

Już po raz dziewiąty na terenach MTG odbyły się Międzynarodowe Targi Kolejowe TRAKO’2011, gdzie mieliśmy okazję obejrzeć najnowsze rozwiązania technologiczne oraz nowości sprzętowe. Podczas czterodniowych targów zaprezen-towało się ponad 500 wystawców z 18 krajów.


RAPORT KOLEJOWY

go MTG się przeniesie, mianowicie koło stadionu w Letnicy. Za to inni wystawcy nie mieli problemów z ekspozycją swoich najnowszych „dzieci” w dziedzinie taboru kolejowego, efektownie zaprezentowały się zarówno firmy polskie, jak i zagranicz-ne. Wymieńmy największych i najważ-niejszych z nich, czyli: Pojazdy Szynowe PESA Bydgoszcz SA Holding, Siemens Sp. z o.o., Koleje Mazowieckie - KM Sp. z o.o., Bombardier Transportation, Voith Turbo Sp. z o.o., Newag SA, ZNLE S.A. oraz Solaris Bus &Coach S.A. Na te-gorocznym TRAKO obecna była także prezentacja oferty dla szynowego trans-portu aglomeracyjnego. W trakcie tar-gów można było zobaczyć m.in. tramwaj

TRAMINO przygotowany specjalnie dla komunikacji poznańskiej, przez firmę So-laris.

W przestrzeni targowej na TRAKO mieliśmy także do czynienia z bogactwem imprez towarzyszących, tj. konferencji, seminariów, spotkań biznesowych, poka-zów i prezentacji. W całej tej masie atrakcji, najważniejszym wydarzeniem medialnym była na pewno debata podczas ceremonii otwarcia pt.: „Jaka kolej taka gospodarka - Polska Polityka transportowa a zrów-noważony rozwój transportu europej-skiego”, którą poprowadził były minister gospodarki Janusz Steinhoff. Brali w niej udział m.in. wiceminister infrastruktury Andrzej Massel, Maria Wasiak - Dyrektor

Generalny PKP S.A, Ryszard Petru - pre-zes Towarzystwa Ekonomistów Polskich oraz Jacek Socha – były minister skarbu. W debacie mowa była m.in. o przyszłości kolei w Polsce w kontekście UE, o pry-watyzacji spółek Grupy PKP, o przy-gotowaniach do UEFA Euro 2012 oraz o roli transportu kolejowego, jaką może on odegrać dla szybkiego rozwoju gospo-darczego i jego wzrostu. W konkluzji de-bata zwróciła uwagę na fakt, że transport, a w szczególności transport kolejowy, jako jeden z działów gospodarki narodo-wej, może być czynnikiem przyczyniają-cym się do jej rozwoju, i że warto w niego inwestować.

Dlatego tak ważne i bezcenne są


RAPORT KOLEJOWY

wszelkie decyzje o unowocześnianiu kolei i przeznaczaniu funduszy na nowe tech-nologie w tej branży. Dotyczy to zarówno sektora infrastruktury kolejowej, prze-woźników, jak i firm działających w tym obszarze rynku - „Polska kolej zmienia się. Przewoźnicy kupują nowy tabor i nie są to już tylko pojedyncze zamówienia, ale kontrakty na kilkanaście pojazdów. Na dużą skalę prowadzone są moderni-zacje linii kolejowych. Dopiero wspólne efekty tych inwestycji pozwolą odmienić stan polskiej kolei” – mówił Andrzej Mas-sel, wiceminister infrastruktury.

W trzeci dzień targowy odbyła się otwarta dla publiczności debata pod wielce obiecującym i budzącym nadzie-je, ale także i dość skrajne emocje, tytu-łem: „Program budowy i uruchomienia Kolei Dużych Prędkości - stan realizacji i perspektywy”, na którą zapraszali orga-nizatorzy SIRTS oraz PKP PLK. Deba-ta połączona była z ciekawą prezentacją projektu Kolei Dużych Prędkości (KPD), którą przedstawił prezes PKP PLK Zbi-gniew Szafrański. PKP Polskie Linie Ko-lejowe rekomendowały wariant przebiegu pierwszej linii kolei dużych prędkości. Konsorcjum firm hiszpańskiej i polskiej zakończyło już etap studium wykonalno-ści, który polegał na opracowaniu warian-tów przebiegu pierwszej linii kolei dużych prędkości w naszym kraju. Zarząd PKP Polskie Linie Kolejowe, rekomendował wariant przebiegu linii kolejowej przysto-sowanej do prędkości 350 km/h, która połączy Wrocław i Poznań przez Łódź i Warszawę.

Inną ciekawą prezentacją była też niewątpliwie prezentacja projektu (w skali lokalnej) Pomorskiej Kolei Metropolital-nej, nowej kolei powołanej do życia przez samorząd pomorski, który ma zrewolu-cjonizować transport publiczny w Trój-mieście i na Kaszubach.

Izba na Trako

Dla Polskiej Izby Producentów Urzą-dzeń i Usług na Rzecz Kolei, TRAKO to zdecydowanie najważniejsze wyda-rzenie targowe w całym roku pod kątem prezentacji wszystkich firm zrzeszonych w naszym samorządzie. Dlatego też wśród firm wystawiających się na tego-rocznym TRAKO nie mogło zabrak-nąć firm członkowskich skupionych wokół Izby. Stoisko Izby gościło m.in. Zakład Mechaniczny SKRAW-MECH Sp. z o.o. z Bydgoszczy, ENTE Sp. z o. o. z Gliwic, Fabryka Przewodów Ener-getycznych z Będzina, PPPiH El-tronik Sp. z o. o. z Poznania, KPB Sp. z o.o. z Kutna, ZNTK S.A. z Oleśnicy,

FAMOR S.A. z Bydgoszczy oraz od jakiegoś czasu współpracująca z naszym samorządem firma STRUNOBET-MI-GACZ Sp. z o. o. z Włoszczowej. Podob-nie jak w latach poprzednich Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei miała największe i najbardziej oka-załe stoisko spośród wszystkich instytucji pozarządowych prezentujących się na tar-gach. Podobnie trudno też było narzekać na frekwencję. Podczas czterech targo-wych dni, stoisko Izby odwiedziło po-nad 330 osób. Na tegorocznych targach w Gdańsku wystawiało się aż 46 firm bę-dących członkami naszej Izby. Swojej wy-powiedzi na temat Targów udzieliły firmy Elester - PKP Sp. z o. o., Protektel Sp. j., Graw Sp. z o. o. oraz Strunobet - Migacz Sp. z o.o.

Zapraszamy na nasze stoisko już w 2013 roku!

Elester-PKP Sp. z o.o.

Tegoroczne targi Trako były najlepszą imprezą targową, w jakiej braliśmy udział. Ilość odwiedzających nasze zielono-białe stoisko przekroczyła początkowe przy-puszczenia. Wyniknęło to nie tylko z cie-kawej aranżacji samego stoiska i świetnej lokalizacji, ale przede wszystkim z oferty, jaką mogliśmy się pochwalić.

Targi TRAKO były doskonałą okazją na premierę nowych urządzeń. Zaprezen-towaliśmy m.in. wygląd i możliwości no-wej szafy sterowniczej systemu ZNOR-2 dedykowanej dla systemów elektrycznego ogrzewania rozjazdów EOR i oświetlenia terenów kolejowych. Odsłoniliśmy rów-nież wygląd szóstej już generacji sterow-ników CZAT (CZAT 6) przeznaczonych do sterowania i zabezpieczenia urządzeń elektroenergetycznych znajdujących się na podstacjach trakcyjnych.

Ogólnym sukcesem całych targów nie była jedynie duża ilość zwiedzających. Siłą całej wystawy były firmy, które poka-zały swój potencjał i własne nowoczesne rozwiązania. W szczególności siłę i deter-minację tę było widać w polskich spół-kach, które z roku na rok odnoszą kolejne sukcesy.

Powoli, lecz konsekwentnie wize-runek branży transportu szynowego się zmienia. Ludzie zaczynają dostrzegać postęp, nowoczesne urządzenia i pojaz-dy. Otwarte konferencje czy duże im-prezy targowe takie jak Trako pomagają w przybliżaniu specyfiki naszego sektora społeczeństwu. Pozwala to na wspiera-nie samych spółek, ale również na pro-mocję korzyści płynących z korzystania z transportu kolejowego. Mamy nadzieję, że nowa edycja Trako będzie równie uda-

na, a nowa lokalizacja targów się do tego przyczyni.

Protektel Sp.j.

Udział w targach Trako 2011 trak-tujemy jako możliwość bezpośredniej prezentacji wyrobów przeznaczonych na rynek kolejowy oraz doskonałą platfor-mę dla wymiany informacji, doświadczeń oraz kontaktów z klientami, niezbędnych do rozwoju aktywności na tym rynku. Tegoroczna edycja targów potwierdziła duży optymizm w branży, co udokumen-towało uczestnictwo nie tylko najważniej-szych polskich firm, ale dużej grupy firm zagranicznych o ugruntowanej pozycji na rynkach UE.

Należy podkreślić, że dodatkowy dzień imprezy targowej, pozwolił wy-stawcom, gościom i zwiedzającym na lep-sze wykorzystanie czasu. Oceniamy Trako 2011 jako bardzo udane targi, a pozytyw-ne efekty odnotowujemy bezpośrednio po ich zakończeniu.

Jeszcze raz chcielibyśmy podzięko-wać wszystkim gościom odwiedzającym nasze stoisko i już dzisiaj zapraszamy na następne targi.

Graw Sp. z o.o.

Targi TRAKO są drugą co do wiel-kości tego rodzaju imprezą w Europie, rosnącą z każdą edycją. W tym roku mie-liśmy rekordowo duże zainteresowanie naszą ofertą. Jeszcze nigdy w czasie żad-nych targów, licząc także Innotrans, nie byliśmy tak bardzo zajęci rozmowami z gośćmi, co oczywiście bardzo nas cie-szyło. Tak wielkie zainteresowanie naszą ofertą było spowodowane głównie dzię-ki wystawieniu po raz pierwszy w Pol-sce najnowszych laserowych systemów do pomiarów zużycia główki szyn w to-rach, jak i przejezdnych laserowych sys-temów do pomiaru zużycia profilu kół taboru. Wielu odwiedzających intereso-wało się także naszymi najnowszymi wer-sjami ręcznych przyrządów do kontroli geometrii kół i toru, z których głównie jesteśmy w kraju znani, gdyż przyrządy te są powszechnie stosowane przez koleja-rzy PKP i firm pracujących na rzecz kolei. Tak wielki ruch na targach TRAKO do-wodzi także, że przemysł kolejowy w naj-bliższych latach ma w Polsce znakomite perspektywy.

Strunobet-Migacz Sp. z o.o.

Jednym z podwystawców na tar-gach kolejowych TRAKO 2011 była fir-ma STRUNOBET-MIGACZ Sp. z o. o.,


RAPORT KOLEJOWYktórej zakres produkcji był prezentowany w numerze 4/2011 Raportu Kolejowego. Targi TRAKO były szczególnie udane dla firmy Strunobet-Migacz.

Firma została wyróżniona w konkur-sie o nagrodę im. Prof. Czesława Jawor-skiego, za strunobetonowe konstrukcje wsporcze sieci trakcyjnej typu EGT, oraz jako jedyni otrzymali Medal Prezesa SEP, wcześniej produkt został wyróżniony na-grodą gospodarczą Skrzydła 2011.

Słupy trakcji kolejowej typu ETG są najnowszym produktem spółki, zosta-ły zbudowane na linii kolejowej Nr 61 Kielce – Fosowskie.

Słup ETG wyposażony jest w sta-

betonu klasy ≥ C40/50 dużą trwałość (ponad 50 lat).

W symbolach handlowych słupów przyjęto trzy oznaczenia ETG-1, ETG-2 i ETG-3. Oznaczenie literowe oznacza: E – słup elektroenergetyczny wirowany, T – trakcyjny, G – z głowicą. Cyfry mówią o funkcji słupa i tak odpowiednio 1 – słup przelotowy, 2 – krzyżowy i kotwienia środkowego, 3 – kotwowy.

Słupy ETG produkowane są zgodnie z normą PN-EN 12843:2008 i oznaczane symbolem CE.

Zaletą rozwiązania sieci trakcyjnej na słupach ETG jest wyeliminowanie uciążliwej konserwacji słupów, długa ży-wotność oraz kompatybilność połączenia słupa ze stosowanymi dotychczas funda-mentami palowymi. Firma jest też auto-rem elementów mocujących osprzęt sieci na słupach wirowanych ETG.

Słupy ETG ze względu na dużą no-śność i stabilność pozwalają również na prowadzenie sieci średniego napię-cia LPN - na wspólnych konstrukcjach wzdłuż linii kolejowej.

Dariusz Wenderski

lową głowicę z otworami montażowymi rozmieszczonymi w odpowiednich roz-stawach do rodzaju użytego fundamentu i funkcji słupa. Słup wykonano w kształ-cie stożka ściętego o przekroju pierście-niowym. Znajdujący się wewnątrz słupa otwór wykorzystano do przeprowadzenia przewodu uziemienia (uszynienia). W gło-wicy przewidziano otwór do podłączenia zewnętrznego przewodu uziemiającego.

Technologia wirowania pozwala uzy-skać gładką powierzchnię zewnętrzną słupa i wysoki stopień zagęszczenia be-tonu, co gwarantuje przy wykorzystaniu


Piszę tu i piszę o problemach kolei – i właściwie zastanawiam się: o czym ja piszę? Jeśli wszystko byłoby pry-watne – no, to rynek by zdecydował, czy jakaś linia kolejowa przetrwa, czy nie; i: jaka przetrwa. A jeśli to wszyst-ko jest w gestii państwa – to wiado-mo, że ONI zrobią to, co uważają za najlepsze – a to, co ONI uważają za najlepsze, nie pokrywa się z tym, co ja uważam za najlepsze. Zatem moich rad nikt nie przyjmie – a jako predyk-cja tego, co ONI zrobią, jest to też bez sensu.

Zauważmy tylko stary dylemat, wywodzący się jeszcze od śp. Oska-ra Langego. Ten jegomość, uważa-jący się za ekonomistę (i uważany za takowego przez socjalistów) kiedyś wpadł w entuzjazm, gdy dowiedział się o istnieniu komputerów. „Teraz – oświadczył – będziemy mogli ustawić końcówki Centralnego Komputera w każdym sklepie, w każdej fabryce, na każdym straganie, pobierać infor-macje – i na ich podstawie ustalać na następny dzień ceny idealnie, takie jak rynkowe”.

Pomińmy fakt, czy jest to rze-czywiście realne: czy komputer może przewidzieć, jakie zakupy zechcą zro-bić nazajutrz gospodynie domowe; przecież to może zależeć od tego, czy w wieczornym serialu TV pokażą pozytywną bohaterkę skrobiącą pie-truszkę – czy skorzonerę (cena skor-zonery nazajutrz bardzo wzrośnie!). Jeśli jednak jest to realne, to nadal powstaje pytanie: PO CO komputer ma obliczać idealne ceny rynkowe.... skoro one przecież same nazajutrz ob-jawią się na straganach?

Istnieją modele „idealnych miast” - i miejscy architekci starają się, by miasto było budowane według tych modeli: pola kartofli w takiej odległo-

ści od centrum, fabryki w takiej, kina w takiej... To nie bardzo wychodzi, bo potrzeby ludzkie zmieniają się z roku na rok – i nie można całego miasta przeprojektowywać... Ale kiedy bada-no miasta amerykańskie (40 lat temu) to okazało się, że jest jedno, które ma układ prawie modelowy.

Było to Dallas w Texasie. Rzecz w tym, że było to akurat

jedyne większe miasto amerykańskie, które NIE miało stanowiska „archi-tekta miejskiego”. Rozwijało się dość żywiołowo.

Więc: jak przewidzieć to, w jaki sposób żywiołowo rozwijałyby się koleje?

Bo zwój kolei jest, powtarzam, nieunikniony. Można pozwolić, by zwijały się one powoli, organicz-nie – i to jest to, co konserwatysta lubi najbardziej. Sprywatyzować, za-bronić samorządom jakichkolwiek dotacyj, ukarać przykładowo wyso-kimi grzywnami samorządy, które będą usiłowały mimo to lokalną linię „Na życzenie mieszkańców” w jakiś ukryty sposób podtrzymać – i się zo-baczy.

Tkwiący we mnie liberał mówi inaczej: ta prywatyzacja byłaby skom-plikowana: nabywcy byliby właścicie-lami dziwacznego, długiego kawałka ziemi. Jest przy tym oczywiste, że ku-powaliby tylko po to, by linię zwinąć...

Lepiej zrobić to samemu. Jest oczywiste, że gdy tę operację będą przeprowadzać urzędnicy państwo-wi, to połowę ukradną – ale zosta-nie to w kieszeni obywateli polskich. Natomiast zwijając to hurtem mogą znacznie zracjonalizować proces sprzedaży trakcji, likwidacji toro-wisk...

Czy zlikwidować koleje całkowi-cie?

Przy takiej metodzie nie mamy, rzecz jasna, żadnej gwarancji, że de-cyzja będzie optymalna. Urzędnicy są pod rozmaitymi naciskami, biorą łapówki – lub przeciwnie: chcąc za-inkasować premie za sprzedaż mogą chcieć sprzedać linię opłacalną. Prze-cież cargo dziś jest opłacalne – a po tych samych torach mogą świetnie jeździć prywatne pociągi czy szyno busy.

Rzut okiem na dowolną głów-ną szosę poucza, że linia kolejowa na pewno byłaby opłacalna, gdyby co 30 sekund czy choćby co minutę przejeżdżał po niej pociąg czy inny pojazd. To JEST, oczywiście, możli-we. Z dworca autobusowego na 42.giej w Nowym Jorku co półtorej se-kundy odjeżdża w godzinach szczytu autobus – i jakoś się nie zabijają.

Tylko przepisy kolejowe pocho-dzące z epoki Stevensona...

Myślę, że trzy linie by się w Pol-sce utrzymały: Przemyśl-Kraków-Ka-towice-Wrocław-Szczecin; „węglowa” Śląsk-Gdańsk...

...oraz Berlin-Warszawa-Moskwa. Jeśli zapłacą za nią linie kolejowe są-siadów.

Bo z punktu widzenie Polski na-wet ona nie ma ekonomicznego uza-sadnienia.

Janusz Korwin-Mikkehttp://korwin-mikke.pl

Konkretnie:co?

FELIETON


RAPORT KOLEJOWY

Raport Kolejowy patronemTargów Energetab 2011

Najbardziej zaawansowane techno-logicznie urządzenia, maszyny, aparaty i konstrukcje, służące niezawodnemu wytwarzaniu i przesyłaniu energii elek-trycznej czy też bardziej efektywnemu jej użytkowaniu, prestiżowe nagrody i wy-różnienia oraz tłumy zwiedzających – to atuty zakończonych właśnie w Bielsku – Białej międzynarodowych targów ener-getycznych ENERGETAB 2011.

XXIV edycja tych targów była rekor-dowa zarówno pod względem liczby wy-stawców jak i powierzchni zajętej przez ekspozycje. Pośród ponad 680 dostaw-ców najnowocześniejszych produktów dla energetyki z kilkunastu krajów europej-skich i Chin nie zabrakło globalnych kor-poracji, jak ABB, Alstom Nexans, Schne-ider Electric czy Siemens oraz większości najważniejszych dostawców z Polski, jak np. Elektrobudowa, Telefonika, ZPUE, Elektromontaże, Elbudy, itd.

Targom towarzyszyły konferencje i seminaria oraz bardzo wiele mniej for-malnych ale równie ważnych spotkań wy-stawców z ich klientami - wymagającymi i odpowiadającymi za poważne inwesty-cje i modernizacje przeprowadzane bądź przygotowywane w polskiej energetyce.

Podczas targów odbył się też jeden z paneli międzynarodowej konferencji „Rozwój energetyki innowacyjnej – bu-dowanie bezpieczeństwa energetyczne-go miast i gmin”, zorganizowanej przez Miasto Bielsko-Biała, Stowarzyszenie Gmin Polska Sieć „Energie Cites”, Zwią-zek Miast Polskich i Śląski Związek Gmin i Powiatów. Podczas tego panelu przed-stawiciele Miasta Bielska-Białej, Grupy TAURON i miejskiej spółki ciepłowni-czej THERMA przedstawili mechani-zmy modelowej współpracy pomiędzy firmami energetycznymi i jednostkami samorządu, która doprowadziła do bu-dowy w Bielsku – Białej elektrociepłowni o wzorcowych parametrach efektywności energetycznej.

Gama prezentowanych urządzeń i aparatów była bardzo szeroka: od stacji transformatorowych, wyłączników, czy rozłączników po aparaty i systemy nad-zoru, pomiarów i zabezpieczeń, maszty oświetleniowe i oprawy, zwłaszcza przy-stosowane do LED-owych źródeł świa-tła, kable i przewody, urządzenia UPS czy pojazdy specjalistyczne dla energetyki po inne specjalistyczne usługi.

Nierzadko wielu wystawców pro-mocje swoich najnowszych produktów rozpoczyna właśnie od ich prezentacji

Rekordowa edycja targów energetycznych ENERGETAB 2011.

na targach ENERGETAB. I tak na przy-kład wielkie zainteresowanie wzbudziła w tym roku zaprezentowana na stoisku ELEKTROBUDOWY, skonstruowana przez tę firmę, oryginalna rozdzielnica w technologii GIS.

Natomiast spośród 52 innowacyjnych produktów zgłoszonych do konkursu tar-gowego na wyróżniający się produkt, naj-bardziej prestiżowe wyróżnienie – puchar Ministra Gospodarki uzyskał Instytut Automatyki Systemów Energetycznych z Wrocławia, za „system do wykrywania i zapobiegania pożarom w kulowo - miso-wych młynach węglowych”.

Honorowy patronat nad Targami ENERGETAB 2011 objęli:- Minister Gospodarki- Prezes Stowarzyszenia Elektryków Pol-skich- Prezes Polskiego Towarzystwa Przesyłu i Rozdziału Energii Elektrycznej- Prezydent Miasta Bielska–Białej- oraz inne ważne izby gospodarcze i sto-warzyszenia.

Warto podkreślić, że Generalnym Partnerem targów ENERGETAB była Grupa TAURON Polska Energia S.A. - największy dystrybutor energii elek-trycznej w kraju i drugi pod względem wielkości wytwórca energii elektrycznej w Polsce. Zarówno stoisko TAURONu jak i zorganizowany przez ten koncern konkurs cieszył się dużym zainteresowa-niem zwiedzających.

Powierzchnia zajęta przez ekspozy-cje targowe przekroczyła 30 tys. m2 co spowodowało, że nie wszyscy mieli dość czasu aby zapoznać się z wszystkimi in-teresującymi ich produktami. Stąd wielu wystawców zaproponowało organizato-rom, by w przyszłym roku wydłużyć czas trwania targów do czterech dni.

Na ten kolejny – już 25-ty ENERGE-TAB 2012 ich organizator - ZIAD Biel-sko – Biała SA zaprasza w dniach od 11- 13 (14) września 2012.

Izba na targach

Nadszedł wrzesień, dla energetyków to czas wyjazdu do Bielska-Białej, gdzie na międzynarodowych targach spotykają się z dostawcami oferującymi najbardziej zaawansowane technologicznie maszyny, urządzenia, aparaty i konstrukcje, które służą zwiększeniu niezawodności prze-syłania energii elektrycznej oraz pod-niesieniu efektywności jej wytwarzania i użytkowania. Międzynarodowe Tar-

gi Energetyczne już po raz 24 zawitały do pięknie położonego Bielska – Białej.

Pod każdym względem tegoroczna edycja była rekordowa. Na powierzchni 30 tys. m kw. swoją ofertę przedstawiło 682 wystawców, w tym 40 firm zagranicz-nych z 15 krajów europejskich oraz Chin. Imponująca była też liczba zwiedzających - ponad 15 tysięcy osób. Janusz Kisiel, prezes ZIAD Bielsko-Biała przywitał go-ści podczas oficjalnego otwarcia tymi oto słowami - jestem przekonany, że inwesty-cje te, jak również specyficzny klimat biel-skich targów organizowanych u podnóża gór będą coraz lepiej spełniały Państwa oczekiwania.

Targi ENERGETAB 2011, najważ-niejsze i największe w Polsce wydarzenie prezentujące innowacyjne rozwiązania dla przemysłu energetycznego zostały otwarte 13 września w pięknym słonecz-nym anturażu.

Pośród firm wystawiających się na te-gorocznym ENERGETAB 2011 nie mo-gło zabraknąć oczywiście przedsiębiorstw zrzeszonych w Polskiej Izbie Producen-tów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei oraz firm zaprzyjaźnionych z naszym samorządem. Nasza Izba w tym roku po raz pierwszy zaistniała na targach energe-tycznych jako wystawca. Mieliśmy swoje stoisko, na którym gościliśmy troje pod-wystawców, czyli: Elektrownia Chorzów S.A., Fanina S.A. oraz Siecab Polska Sp. z o.o.. Oprócz tych firm swoje pro-dukty wystawiało także 15 firm zrzeszo-nych w naszym samorządzie. Były to: Wy-twórnia Sprzętu Elektroenergetycznego AKTYWIZACJA Spółdzielnia Pracy, ASTE Sp. z o.o., Delta Power Sp. z o.o., Elektromontaż Lublin Sp. z o.o., Famor S.A., Galmar Marciniak s.j., Medcom Sp. z o.o., Merawex Sp. z o.o., MTL ASCO Sp. z o.o., MTP Sp. z o.o., Nexans Polska Sp. z o.o., PIONET Sp. z o.o., Protektel Sp.j., Time-Net Sp. z o.o. oraz Wago El-wag Sp. z o.o.

Cieszy bardzo duże zainteresowanie targami, jakie wykazują firmy kolejowe. Fakt ten nas zupełnie nie dziwi, gdyż branża kolejowa ściśle jest powiązana z szeroko rozumianą energetyką. Patrząc na szybki rozwój targów ENERGETAB, jesteśmy pewni, że będziemy brać udział w kolejnych targowych edycjach, na co-raz to większej powierzchni wystawowej.

Wśród elitarnego grona laureatów na-gród i wyróżnień po raz kolejny znalazła się firma zrzeszona w Izbie, a mianowicie Wytwórnia Sprzętu Elektroenergetycz-


RAPORT KOLEJOWY

nego Aktywizacja Spółdzielnia Pracy z Krakowa, która otrzymała Złoty Medal Targów za produkt: zestaw do obcinania i usuwania gałęzi z linii energetycznych w technologii PPN. Drugim laureatem zrzeszonym została Fabryka Przewodów Energetycznych S.A. (FPE S.A.). Dostała ona prestiżową Statuetkę Złotego „Volta” za produkt: Przewody G(Z)TACSR przy-znawaną przez PIGE.

Kalendarium

Pierwszy dzień na targach upłynął pod znakiem prezentacji wystawców i se-minarium nt. „Modelowej współpracy pomiędzy gminą i koncernem energe-tycznym w zakresie zapewnienia bezpie-czeństwa energetycznego mieszkańców gminy”, a wszystko to w ramach mię-dzynarodowej konferencji „Smart Grid – Smart City”. Ponadto pierwszego dnia odbyło się też uroczyste ogłoszenie wy-ników konkursu i wręczenie nagród oraz wyróżnień. Zgłoszone produkty ubiega-ły się o takie wyróżnienia, jak m.in. pu-char Ministra Gospodarki, medal Preze-sa Stowarzyszenia Elektryków Polskich, statuetkę „energia w dobrych rękach” PSE-OPERATOR S.A., złoty, srebrny oraz brązowy medal targów ENERGE-TAB 2011, medal Prezesa SEP oraz sta-tuetkę Izby Gospodarczej Energetyki i Ochrony Środowiska. Po raz pierwszy

też rozdane zostały statuetki „VOLTA” Polskiej Izby Gospodarczej Elektrotech-niki oraz puchar Polskiego Stowarzysze-nia Elektroinstalacyjnego.Szybki postęp techniczny i technologiczny w dziedzi-nie konstrukcji urządzeń i aparatów dla energetyki spowodował, że także w tym roku mieliśmy do czynienia z dużą liczbą nowości, o czym świadczyła rekordowa ilość produktów zgłoszona do konkursu targowego na wyróżniający się produkt prezentowany na targach. Drugiego dnia targów odbyło się seminarium nt. „Prze-ciwdziałania długotrwałym przerwom w dostawie energii elektrycznej, w tym przerwom będącym wynikiem ekstremal-nych warunków pogodowych”, którego organizatorem był oddział bielsko-bialski SEP. Podczas seminarium poruszono te-maty związane m.in. z diagnostyką apa-ratów stacji elektroenergetycznych, siecią rezerwową przeznaczoną do awaryjnego zasilania oraz nowoczesnymi systemami kabli i przewodów do napowietrznych linii elektroenergetycznych. Trzeci, a za-razem ostatni dzień targów upłynął pod znakiem kolejnych prezentacji promocyj-nych wystawców, które były dostępne dla wszystkich zwiedzających. Kontynuowa-ne tego dnia były też prezentacje nowych technologii oraz nowych produktów.

Targom jak zwykle towarzy-szyły konferencje oraz liczne – formalne i nieformalne – spotkania energetyków.

W przeddzień targów rozpoczęła się w Bielsku-Białej Międzynarodowa Konfe-rencja „Rozwój energetyki innowacyjnej – budowanie bezpieczeństwa energetycz-nego miast i gmin” zorganizowana przez miasto Bielsko-Biała, Stowarzyszenie Gmin Polska Sieć „Energie Cites”, Zwią-zek Miast Polskich i Śląski Związek Gmin i Powiatów. Na konferencji prezentowane były przedsięwzięcia organizacyjne oraz konkretne projekty realizacyjne dotyczą-ce efektywności energetycznej i rozpo-wszechniania odnawialnych źródeł ener-gii. Wynikały one z podpisania w 2009 r. przez miasto Bielsko-Biała europejskiego „Porozumienia między Burmistrzami”. Wspomnieć trzeba, że była to dobrowolna inicjatywa gmin Europy, które zobowią-zywały się do zmniejszenia emisji dwu-tlenku węgla o co najmniej 20% do 2020 roku.

Obserwując na zainteresowanie wy-stawców i zaangażowanie organizatorów na tegorocznych targach można z praw-dopodobieństwem graniczącym prawie z pewnością stwierdzić, że ich 25 edycja, już za rok będzie równie udana i pewnie znowu rekordowa pod każdym wzglę-dem. Wydaje się, że podgórski klimat i piękne otoczenie sprzyjają, i dodatkowo zwiększają atrakcyjność tego typu imprez. Do zobaczenia w Bielsku.

Dariusz Wenderski

PKP Energetyka S.A.

Siecab-Polska Sp. z o.o., FANINA S.A.,Elektrownia Chorzów S.A.

Fabryka PrzewodówEnergetycznych S.A. TIME-NET Sp. z o.o. WAGO ELWAG Sp. z o.o.

AKTYWIZACJA Spółdzielnia Pracy Protektel Sp. j.

Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei


RAPORT KOLEJOWY

Pomorska Kolej Metropolitalna– przyszłość, rozwój, inwestycjePomorska Kolej Metropolitalna– przyszłość, rozwój, inwestycjePomorska Kolej Metropolitalna SA

wraz z Polską Izbą Producentów Urzą-dzeń i Usług na Rzecz Kolei zorganizo-wały konferencję pt. „Pomorska Kolej Metropolitalna – przyszłość, rozwój, inwestycje”, która odbyła się w dniach 5-6 września br. w Hotelu Nadmorskim w Gdyni. Honorowy patronat nad kon-ferencją objęli Minister Infrastruktury i Marszałek Województwa Pomorskiego.

Udział w dwudniowej konferencji wzięło ponad 150 osób. Splendoru kon-ferencji dodał na pewno gość specjal-ny, Przewodniczący Parlamentu Euro-pejskiego Jerzy Buzek, którego krótkie wystąpienie, gratulujące Samorządowi Województwa Pomorskiego tak istotnej społecznie inwestycji, zostało przyjęte gromką owacją. - Gratuluję Pomorzu po-mysłu budowy PKM i życzę szybkiej re-alizacji tak dużego i ważnego społecznie projektu – powiedział Jerzy Buzek – Po-morska Kolej Metropolitalna jest przykła-dem przenoszenia do Polski najlepszych europejskich wzorców. Ponadto Prze-wodniczący PE podkreślił, że w krajach

UE transport kolejowy odgrywa bardzo ważną rolę i dzięki takim inwestycjom, jak budowa zupełnie nowej linii kolejo-wej do gdańskiego lotniska, Pomorze daje dobry przykład innym polskim regionom. Kończąc swoje wystąpienie Przewodni-czący dodał - Budując liczne nowe drogi, których oczywiście też potrzebujemy, nie możemy zapominać o kolei. To właśnie inwestycje kolejowe będą od 2013 roku jednymi z najważniejszych dla całej Unii Europejskiej.

Cała konferencja poświęcona była przyszłości Pomorskiej Kolei Metro-politalnej. Celem tego spotkania było stworzenie użytecznej platformy wymia-ny informacji pomiędzy szeroko pojętą administracją a biznesem z przedsię-biorcami, którzy oferują swoje produkty i usługi na potrzeby realizacji inwestycji kolejowych w zakresie m.in. budowy i re-montów torowisk, budowy i modernizacji taboru kolejowego, modernizacji i rewita-lizacji linii kolejowych, budowy obiektów inżynieryjnych, budowy i modernizacji

trakcji, systemu monitorowania.W programie konferencji pojawiły

się prezentacje szczegółowo opisujące różne zagadnienia związane z budową PKM m.in.- „Rozwój transportu kolejowego w woje-wództwie pomorskim – stan obecny i per-spektywy rozwoju” – Ryszard Świlski, wi-cemarszałek województwa pomorskiego,- „Wdrażanie dyrektyw unijnych dotyczą-cych kolei” – Andrzej Massel, wicemini-ster infrastruktury- „Znaczenie komunikacji kolejowej dla gmin ościennych Metropolii Trójmiej-skiej” – Stanisław Lamczyk, poseł RP, członek Sejmowej Komisji Infrastruktury- „PKM jako projekt integrujący komu-nikację publiczną w aglomeracji trójmiej-skiej i całym województwie pomorskim” - Krzysztof Rudziński, prezes PKM S.A.- „Charakterystyka techniczna linii PKM” – Jarosław Kuik, dyrektor ds. re-alizacji projektu PKM S.A.- „Projekt architektoniczny przystanków PKM jako nowy element przestrzeni


RAPORT KOLEJOWY

publicznej w aglomeracji trójmiejskiej” - dr inż. Arch. Gabriela Rembarz, BPBK S.A. w Gdańsku- „Nowoczesne systemy sterowania ru-chem i ich zastosowanie na nowych li-niach kolejowych w Polsce” – Karol Gruszka, PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.- „Pomorska Kolej Metropolitalna – Za-danie I: projekt i realizacja” – Marek Ry-tlewski, Transprojekt Gdański- „Elektryfikacja PKM – wyzwania i roz-wiązania” – Artur Rojek, Instytut Kolej-

nictwa- „Potrzeby taborowe PKM i uwarun-kowania techniczne organizacji ruchu kolejowego na nowej linii” – Paweł Wró-blewski, specjalista ds. planowania ruchu kolejowego PKM S.A.

Pomorska Kolej Metropolitalna, to w historii samorządu województwa po-morskiego jedna z największych i najważ-niejszych inwestycji. Projekt przewiduje budowę nowych linii oraz równoległe prowadzenie modernizacji istniejących odcinków torów. Najbardziej prestiżową

inwestycją w ramach projektu jest wspo-mniana już wcześniej budowa nowej, bli-sko 20-kilometrowej linii, która łączyć będzie Gdańsk-Wrzeszcz z Portem Lot-niczym im. Lecha Wałęsy. PKM, to naj-większa inwestycja infrastrukturalna re-alizowana przez Samorząd Województwa Pomorskiego, którą dofinansowuje Unia Europejska w 70 procentach, lecz wciąż trwają starania o zwiększenietego dofi-nansowania do poziomu 85 %.

Dariusz Wenderski


RAPORT KOLEJOWY

Święta Katarzyna Aleksandryjska - patronka kolejarzy

Święta Katarzyna jest patronką kole-jarzy, lecz patronuje nie tylko im. Ma ona pod swoimi skrzydłami m.in. przedsta-wicieli wszystkich zawodów związanych z kołem. Przedstawia się ją najczęściej jako osobę bardzo młodą z różnymi atry-butami; z piórem, które symbolizuje mą-drość oraz z kołem z nożami do łamania kości. Odnosi się to do tortur, jakim była

poddawana Święta Katarzyna. W ikono-grafii św. Katarzyna jest ukazywana jako młoda dziewica o niezwykłej urodzie.Na głowie zawsze ma koronę, a w dłoni często trzyma palmę symbolizującą mę-czeństwo i książkę oznaczającą wiedzę lub też miecz, który nawiązuje do mę-czeńskiej śmierci przez ścięcie, a u jej stóp leży niekiedy głowa lub postać cesarza Maksencjusza.

Świadectwa o życiu i męczeństwie św. Katarzyny można znaleźć w pismach św. Rufina i Euzebiusza z Cezarei Palestyń-skiej. Mimo to historycy mają mnóstwo wątpliwości, co do różnych fragmentów jej życiorysu. Według jednych źródeł Święta Katarzyna urodziła się w IV wieku w Aleksandrii, stolicy Egiptu, wg innych zaś urodziła się dokładnie w 294 r. po Chrystusie i pochodziła z królewskiego rodu. Zgodność panuje za to, co do miej-sca przyjścia na świat Świętej. Źródła do-noszą, że była osobą bardzo zamożną, sta-rannie wykształconą i piękną, obdarzoną przez naturę wyjątkowymi zdolnościami. Władała kilkoma językami. O jej rękę po-noć daremnie ubiegali się najznakomitsi obywatele miasta. Na nic to się zdawało, gdyż jako chrześcijanka złożyła ślub do-

zgonnej czystości. W czasie prześladowań za cesarza Dioklecjana została schwytana i poddana torturom, które miały ją skło-nić do odstępstwa. Była biczowana, mo-rzona głodem, łamano jej kości, wreszcie ścięto ją mieczem.

Legenda uczyniła z niej bliską krew-ną cesarza. Według tej samej legendy odrzuciła ona ofertę cesarza, by zostać jego żoną. Legendy z VI wieku dono-szą, iż wyróżniała się także zdolnościa-mi retorycznymi. Miała stoczyć dyspu-tę z największymi filozofami Wschodu i skutecznie przekonać ich o naiwności bałwochwalstwa. Ponoć w dyspucie, jaką podjęła z 50 wybitnymi filozofami z dwo-ru wielkorządcy cesarskiego - Galeriusza Maksymiana, potrafiła obalić ich pogań-skie teorie i nawrócić ich na chrześcijań-stwo. Miało to wywołać wielki gniew Maksymiana i w konsekwencji skazanie nieszczęsnych mędrców na śmierć, po-przez spalenie na stosie. Legenda mówi, że do więzienia trafiła wkrótce także bo-haterka owej historii. Podobno na widok jej niezwykłego bohaterstwa, podczas tor-tur, miało nawrócić się kilkuset żołnie-rzy i oprawców. Aby odwieść ją od wiary, stosowano najróżniejsze przemyślne tor-

Szanowni Państwo,

z okazji Święta Kolejarza życzę wszystkim Pracownikom Kolei dobrego zdrowia i wszelkiej pomyślności w życiu osobistym oraz przy realizacji przedsięwzięć zawodowych, a także wytrwałości w dalszym dążeniu do celu, jakim jest nowoczesna i bezpieczna kolej.

z poważaniem,

Marcin TrzaskaPrezes Zarządu Spółki PKP Informatyka


Dość dawno temu jechałem sobie pociągiem Kompa-nii Amtrak z Fort Erie nad granicą kanadyjsko-amery-kańską do Nowego Jorku. Jechałem tym

pociągiem chociaż proponowano mi sa-molot i była to podróż niezapomniana, tyleż egzotyczna co koszmarna. Pociąg był wewnątrz średniej czystości, umiar-kowanie zatłoczony, ale nadmiar wolnych miejsc nie był plusem, gdyż towarzystwo już na pierwszy rzut oka nie budziło za-ufania. Większość podróżnych stanowili Murzyni (obecnie Afroamerykanie) oraz Azjaci, którzy z całą pewnością nie byli studentami, a już na pewno absolwentami Harvardu, że o bankierach z Wall Street nie wspomnę. Żeby nie było nieporozu-mień - kolor ich skóry nie miał żadnego znaczenia, wyraz twarzy - owszem. Cały prawie czas już po przekroczeniu grani-cy byli mocno zdenerwowani, a na widok spacerujących po peronach, znudzonych policjantów, wpadali w popłoch. Ja rów-nież, w swoim przyodziewku obywatela kraju realnego socjalizmu, nie budziłem ich zaufania.

W pociągu można było palić, więc chłopcy i dziewczynki jarali na potęgę i nie były to bynajmniej kubańskie czy dominikańskie cygara. Amtrak wlókł się niemiłosiernie, a pewnym urozmaiceniem (poza brakiem ogrzewania) była dość niemrawa bójka dwóch dżentelmenów, którzy tłukli się na korytarzu, w prze-rwach pociągając z butelki coś, co z całą pewnością nie było herbatą. Chociaż by-łem człowiekiem niezwykle zamożnym (miałem w kieszeni całe 100 dolarów), dopiero doskwierający głód spowodował, że zdecydowałem się przejść do wagonu restauracyjnego. Oczywiście ze wszyst-kimi bagażami, gdyż towarzysze podróży w dalszym ciągu nie wzbudzali mojego zaufania.

Wagon restauracyjny wydał mi się przytulny i jakoś swojski, gdyż pachniał zupełnie tak jak rodzimy „Wars”. Może słowo „pachniał” jest nie do końca pre-cyzyjne, ale niech już tak zostanie. Jednak co odnotowałem z patriotyczną satys-fakcją, żarcie było od naszego znacznie gorsze. Kto odżywiał się w jankeskich jadłodajniach wie o co mi chodzi. Tamtej-sze knajpy słusznie w ich języku nazywają się „paskood”. Cholera, a może fast food? Dobra, jestem zatem w tym ichnim „War-

Swego nie znacie...

RAPORT KOLEJOWY

sie”, siadam przy jakimś narąbanym jak norki towarzystwie, lekko przybrudzony kelner (znowu Afroamerykanin, chociaż Murzyn co widać gołym okiem) przyj-muje zamówienie; dramatycznie drogie danie, cholera całe pięć dolców. Czekam. No i doczekałem się. Kelner jest sympa-tyczny, ale nawalony jak fura z koksem, to-też zawartość talerza wylewa mi na głowę. Kucharz również musiał być na bani, bo danie przyjemnie chłodne. Natychmiast trzy osoby z obsługi uprzejmie rzuca-ją się na pomoc i wycierają mnie całego szmatą, którą przed chwilą zmywali pod-łogę. Łatwo się domyślić czym pachniała szmata. I ja. Kiedy wysiadłem z pociągu w centrum Manhattanu, pod hotelem „Commodore” wzbudzałem żywe zainte-resowanie miejscowej ludności. Od tego czasu wielokrotnie bywałem w tamtych stronach, jednak do Amtraka nie dałem się już nigdy zagonić. Może wszystko się zmieniło, ale wolę nie ryzykować...

A piszę to wszystko po to, abyśmy nie popadali w tak dla nas charakterystyczny pesymizm. Obywatelu, uśmiechnij się, gdzie indziej bywa gorzej...

Stanisław Szelc

tury: biczowanie żyłami wołowymi, gło-dzenie i łamanie kołem. W trakcie owej ostatniej tortury działy się ponoć rzeczy niezwykłe - szprychy rozpadły się, raniąc widzów, a nie wyczyniając krzywdy Kata-rzynie. Maksymian nie widząc już innych możliwości rozkazał więc Katarzynę ściąć po prostu mieczem. Według legendy ciało św. Katarzyny aniołowie przenieśli z Aleksandrii do kościoła klasztornego na Górze Synaj, gdzie jej relikwie spoczy-wają do dnia dzisiejszego. Klasztor ten wystawił cesarz Justynian w VI w., a pro-wadzi do niego aż 3000 schodów, wyku-tych w skale.

Kult Św. Katarzyny zawężony na po-czątku do samego Egiptu, szybko rozpo-wszechnił się na całe wschodnie chrze-ścijaństwo ze swoim centrum na górze Synaj. W Kościele na Zachodzie znany jest dopiero od VIII w. Kult Świętej Ka-tarzyny pielęgnowali m.in. Benedyk-

tyni z opactwa Monte Cassino. Święta Katarzyna najczęściej określana jest mia-nem Katarzyny Aleksandryjskiej. Zosta-ła uwieczniona przez wielu wybitnych artystów m.in. przez Hansa Memlinga, Correggia, Tintoretta, Dawida Auberta, Masolino di Panicale, JanaProvosta, Ca-ravaggia, czy wreszcie samego Raffaela. Na Zachodzie zalicza się św. Katarzynę do „14 świętych Wspomożycieli”. Stała się patronką wielu miast i związków kato-lickich. Jest w herbie polskich miast m.in. Działdowa i Nowego Targu. W Polsce ku czci św. Katarzyny wystawiono bagatela 177 świątyń.

Topografia polska notuje 36 miej-scowości, które wywodzą swoją nazwę od imienia Katarzyny. W 1571 roku Re-gina Prothmann założyła w Braniewie zgromadzenie zakonne - Katarzynki. Zlikwidowane za czasów kanclerza Bi-smarcka, odżyły na nowo i dzisiaj liczą już

6 prowincji: w Polsce, w Finlandii, w An-glii, i w Brazylii. W Polsce mają 124 siostry i 23 domy. Liturgiczne wspomnienie św. Katarzyny Aleksandryjskiej i jej męczeń-skiej śmierci, przypada na dzień 25 listo-pada, dzień w którym swe Święto mają właśnie Kolejarze.

Wspomnieć trzeba też o dawno już zapomnianej świeckiej tradycji tego dnia, dnia 25 listopada, czyli o święcie Katarzy-nek, które traktowane było swego czasu jako męski odpowiednik Andrzejek, kiedy to odbywały się wróżby mężczyzn, odno-śnie przyszłych żon, miłości, małżeństwa. Jednaka czasy się zmieniają i zwyczaj Ka-tarzynek już od prawie wieku wymazuje się z naszej pamięci i tradycji ludowej, po-zostając wciąż jeszcze żywym tylko wśród etnografów.

Dariusz Wenderski


RAPORT KOLEJOWY

Kryzys i europejskie bankiFazy światowego kryzysu

Światowy kryzys zde-tonował upadłościami amerykańskich banków i instytucji finansowych. Rządy wielu państw podjęły wielki wysiłek i w różnej formie udzieliły tym instytucjom budżeto-

wego wsparcia. Kryzys finansów między-narodowych przekształcił się w kryzys produkcji, a po dwóch latach poprzez zadłużenie publiczne tym razem w pra-wie całej Europie uderza znowu w banki. Kryzys który dotknął banki został więc przerzucony na barki podatników do cza-su aż finanse publiczne państw rozwinię-tych zostaną uporządkowane.

Według danych Międzynarodowego Funduszu Walutowego, w 2007 r. łączny dług publiczny państw rozwiniętych wy-nosił 72,6 proc. ich PKB, o tyle w 2011 r. sięgnął 102,9 proc. PKB.

W przypadku Stanów Zjednoczonych zwiększył się on z 62,6 proc. PKB do 99,5 proc. PKB, choć prezydent Obama obie-cywał w 2009 r., że zmniejszy go o poło-wę. W Japonii dług wzrósł ze 187,7 proc. PKB w 2007 r. do poziomu 229,1 proc. w 2011 r., w Wielkiej Brytanii zwiększył się w tym czasie z 44 proc. do 85 proc. PKB. W Polsce w 2007 r. sięgał 45 proc. PKB, obecnie jest bliski konstytucyjnego progu wynoszącego 55 proc. PKB.

Według MFW deficyty budżetowe i dług publiczny krajów pozostaną na bar-dzo wysokich poziomach jeszcze przez wiele lat po zakończeniu kryzysu. Wydat-ki mające na celu wsparcie systemu finan-sowego nadal będą uwzględniane w bu-dżetach, ale przychody podatkowe nie będą szybko rosnąć z powodu wolnego wzrostu gospodarczego, przechodzącego czasem w spowolnienie. Duże deficyty mogą zaś poważnie osłabić kondycję na-wet największych gospodarek.

Wiele krajów musi zacisnąć pasa pod względem fiskalnym, czyli stopnio-wo zmniejszać wydatki i/lub cofać ulgi podatkowe związane z pobudzaniem gospodarki, ograniczać subsydia. W in-nym przypadku deficyt budżetowy oraz duży dług publiczny uderzą w narodowe oszczędności oraz źle wpłyną w długim terminie na stopy procentowe i potencjal-ny wzrost.

Od początku 2011 r. dokonuje się dramatyczna przecena (wyrażająca się we wzroście rentowności) papierów skar-bowych wielu państw europejskich - mię-dzy styczniem i sierpniem rentowność 10-letnich obligacji portugalskich wzro-sła o blisko 450 pkt bazowych, greckich - o 270 pkt, włoskich - o 150 pkt, a hisz-pańskich o 80 pkt. W tym samym okresie rentowność obligacji polskich utrzymy-wała się na stabilnym poziomie.

Polski Minister Finansów niedawno w debacie w PE pochwalił Europejski Bank Centralny. Rostowski stwierdził, że gdyby nie interwencje EBC w sierp-niu tego roku, kiedy bank skupował na rynkach dług zagrożonych państw euro, „to dziś nie patrzylibyśmy z trwogą na nadchodzący huragan, lecz bylibyśmy nim już ogarnięci”. „W tamtych gorących dniach EBC i prezes Trichet uratowali Europę”.

Szacuje się ( obliczenia szwajcar-

skiego banku UBS ), że wyjście małego kraju ze strefy euro oznacza spadek jego PKB o 40-50 proc. w pierwszym roku, a w kolejnych latach o około 10-20 proc. W przypadku wyjścia z euro bogatego, dużego kraju, jego PKB spadłby począt-kowo o 20-25 proc., natomiast potem na stałe byłby niższy o około 10 proc. niż w strefie.

Oczywiście chwalenie EBC nie roz-wiązuje problemu, bowiem to nie Euro-pejski Bank Centralny, a specjalnie po-wołany Europejski Fundusz Stabilności Finansowej miał interweniować w chwi-lach zagrożenia.

EBC nie będzie w stanie skupować długów członków Eurolandu w nieskoń-czoność.

Obecnie jest w posiadaniu około 444 mld długów rządów Grecji, Włoch, Por-tugalii, Irlandii i Hiszpanii. Niedawno w proteście przeciw tak lekkomyślnemu skupywaniu obligacji zaprotestował Jur-gen Stark rezygnując ze stanowiska w Eu-ropejskim Banku Centralnym.

Według londyńskiego Open Europe Europejski Bank Centralny jest obecnie ekstremalnie przelewarowany.

Dlaczego Grecja jest ważna? Kryzys zadłużeniowy zaczął się jednak w Euro-pie od Grecji, która na jesieni2009 r. przy-

znała się do fałszowania budżetowych statystyk. To wraz z serią cięć greckich ratingów zniszczyło wiarygodność Aten jako dłużnika i doprowadziło do masowej wyprzedaży greckich obligacji.

Rentowność obligacji dziesięciolet-nich emitowanych przez grecki rząd sko-czyła z 5,7 proc. na początku 2010 r. do 12 proc. w maju zeszłego roku, a na począt-ku września 2011 przekroczyła 19,6 proc. W październiku rentowność greckich pa-pierów znowu znacznie wzrosła. Grecja jest przykładem skrajnym. Nie na taką skalę, ale większość państw UE ma pro-blemy długiem publicznym. W 2010 r. spośród krajów strefy euro tylko Słowa-cja, Finlandia i Luksemburg miały deficyt poniżej warunków wejścia do euro landu, tj. nie więcej niż 60 % PKB.

W ramach drugiego pakietu pomocy Grecja miałaby otrzymać 130 mld euro od eurolandu i MFW, z czego 30 mld to gwarancje dla inwestorów zachęcające ich do wymiany obligacji greckich na pa-piery o połowę niższej wartości.

W zamian kraj ma przyjąć daleko idący program oszczędności, który budzi masowe sprzeciwy obywateli. Na szczycie strefy euro 27 października uzgodniono również redukcję długu Grecji o 100 mld euro z 50-procentowymi stratami dla po-siadaczy greckich obligacji.

Są dwa podstawowe powody dla których losy długów małej Grecji trzę-są europejskimi finansami. Pierwszym są ogromne inwestycje dużych europej-skich banków w grecki dług i ich ogrom-ne lewarowanie, co może doprowadzić do kolosalnych strat. Po drugie, zezwo-lenie na bankructwo tego kraju, sugeruje, że nie da się też uratować innych „dłuż-ników”. Jeśli tak stałoby się też w przy-padku Włoch i Hiszpanii, zniszczyłoby to największe banki na całym świecie.

Rentowność 2-letnich obligacji grec-kich wynosi obecnie ponad 60 procent. W przypadku rocznych papierów prze-kracza 110 proc. Można wiec powiedzieć, że na światowych rynkach finansowych panuje przekonanie o nieuchronnym bankructwie Grecji. Grecja po prostu nie może dłużej istnieć bez dalszych pa-kietów ratunkowych. Grecki dług w sto-sunku do PKB wynosi obecnie 140 proc. Do końca roku ta relacja wzrośnie do nie-mal 180 proc. (oczywiście pod warun-


RAPORT KOLEJOWY

kiem otrzymania wsparcia finansowego). Wdrożone już działania oszczędnościowe powodują kurczenie się greckiej gospo-darki. Rząd grecki prognozuje około 5,3 proc. spadek PKB w 2011 r. Jeżeli Grecja zatonie, równie dobrze może jej towarzy-szyć Portugalia.

Rentowność 2-letnich portugalskich obligacji wynosi obecnie ponad 15 pro-cent. Rok temu kształtowała się na pozio-mie 4 proc.

Portugalia, Irlandia i Włochy również posiadają wskaźnik zadłużenia do PKB znacząco powyżej 100 proc. Grecja, Por-tugalia, Irlandia, Włochy i Hiszpania win-ne są reszcie świata około 3 biliony euro łącznie. Nie dziwią wiec decyzje z ostat-nich dni o umorzeniu greckich długów, zmiany jego oprocentowania czy o zamia-rze podniesienia do ponad 1 biliona euro finansowego potencjału EFSF. Kluczowe decyzje w tym zakresie zostały wypraco-wane i przeforsowane przez polityków niemieckich z Kanclerz Merkel na cze-le. Niemiecki rząd już od kilku miesięcy przygotowywał się do ratowania najwięk-szych niemieckich banków w przypadku bankructwa Grecji. Ostatecznie ponoć już dawno nakazał bankom i instytucjom finansowym przygotować się na 50-proc. redukcję zadłużenia Grecji. Pamiętać też należy o tym, ze decyzja wydana przez

niemiecki Trybunał Konstytucyjny wy-klucza de facto ustalenia ewentualnych ogólnoeuropejskich „trwałych” mechani-zmów ratunkowych dla strefy euro i każ-dorazowo decyzja rządu największego unijnego płatnika wymaga przyzwolenia Parlamentu.

Wszystko to rzutuje na zmiany w eu-ropejskiej bankowości. Akcje europej-skich banków tracą na wartości z dnia na dzień (przeceny są bardzo dotkliwe). Ta sytuacja powtarza się od kilku tygodni. To jak powrót do 2008 r., kiedy to przece-nie na giełdach przewodził właśnie sektor finansowy. Większość banków w USA, w Japonii i Europie posiada ogromne eks-pozycje na grecki dług. Jeśli będą zmu-szone do zaksięgowania poważnych strat na długu Grecji, sporo dużych banków, które są bardzo wysoko lewarowane może nagle znaleźć się w poważnych opałach, z bankructwem włącznie. Ratingi naj-większych banków w „zdrowych” obsza-rach Europy mogą wkrótce być obniżone. Przykładowo, nie milkną pogłoski o ob-niżeniu ratingów kilku dużych banków francuskich.

Większość dużych europejskich ban-ków lewaruje się na potęgę i jest znacznie wystawiona na dług. Bank Lehman Bro-therszanim upadł w 2008 r. lewarował się w stosunku 31 do 1. Obecnie, największe

niemieckie banki stosują dźwignię rzędu 32 do 1, a przy tym posiadają ogromne ilości europejskiej zadłużenia.

Spóźnione działania Europy

Lipcowy euroszczyt podjął decyzję m.in. o zwiększeniu możliwości funduszu ratunkowego strefy euro (EFSF) tak, by mógł on dokapitalizowywać banki i sku-pować obligacje zadłużonych państw stre-fy euro z rynku wtórnego. Dopiero pod koniec października została podjęta decy-zja Parlamentu Słowacji kończąca proces legislacyjny powołania tego mechanizmu. Czas zatwierdzania decyzji euro szczytu pokazuje niezdolność w obecnych mecha-nizmach działania krajów euro czy wręcz całej UE do szybkich antykryzysowych działań. Wystarczy sobie wyobrazić jak toksyczna byłaby sytuacja, gdyby któryś z krajów nie ratyfikowałby EFSF co ozna-czałoby renegocjowanie pakietu ratunko-wego.

Redukcja długu Grecji będzie miała wpływ na system bankowy. Wpływ ten będzie największy dla banków w Grecji. Na początek już zauważalna jest nieufność ludzi mających poważne wątpliwości co do płynności swojego kraju. W Grecji de-pozyty już odpływają do Niemiec i ban-ków w innych krajach. Szacuje się, że dla

REK

LAM

A


RAPORT KOLEJOWY

niemieckich i francuskich banków bezpo-średni wpływ redukcji greckich długów będzie znacznie mniejszy.

Pisałem ten tekst w końcówce paź-dziernika i wydawało się, że wdrożo-ne decyzje wsparcia dla Grecji i działań stabilizacyjnych w systemie bankowym uspokoiły rynki.

Grecki Premier Papandreu zapowie-dział 31 października zorganizowanie re-ferendum, w czasie którego głosujący wy-powiedzą się w sprawie drugiego pakietu pomocy dla Aten, uzgodnionego na szczy-cie strefy euro w zeszłym tygodniu. Nie podał terminu referendum ani żadnych innych szczegółów. Jest to swoista poli-tyczna szarża odzyskiwania społecznego poparcia dla obecnych greckich władz i dramatycznego nacisku na poprawę wa-runków pakietu pomocowego. Ogłosze-nie przez premiera Grecji referendum ws. przyjęcia pakietu pomocowego i progra-mu drastycznych oszczędności, wywołało falę wyprzedaży akcji na światowych gieł-dach. Kursy największych europejskich banków runęły kilkanaście procent w dół. Grecja ogłaszając referendum zszokowa-ła inwestorów. Indeksy na największych europejskich giełdach poleciały 4-5 proc. w dół. Prawdziwe tąpniecie miało miej-sce na parkiecie w Atenach, gdzie główny wskaźnik spadł o prawie 7 proc. Mocno poleciały kursy europejskich banków, któ-re posiadają portfele greckich obligacji. Bankructwo Grecji oznaczałoby dla nich brak szans na odzyskanie zainwestowanej gotówki i, co za tym idzie, duże straty. Ak-cje francuskiego Societe Generale i BNP Paribas straciły na wartości odpowiednio 16 i 13 proc., a kurs włoskiego Unicredit zanurkował o 12 proc.

Jeśli Grecy nie przyjmą w plebiscycie pakietu pomocowego i planów drakoń-skich oszczędności ryzyko powtórzenia się scenariusza, a la Lehman Brothers, bardzo wzrośnie. Oznacza to, że może powtórzyć się załamanie gospodarcze, które nastąpiło po upadku słynnego ban-ku inwestycyjnego. Jeśli Grecja nie sięgnie po pomoc i tej pomocy nie uzyska, nie będzie w stanie spłacić swych kredytów i wyśle falę uderzeniową poprzez strefę euro w gospodarkę całego świata.

Sytuacja banków będzie zależeć od tego, jak rynek będzie postrzegać praw-dopodobieństwo restrukturyzacji długów w państwach strefy euro. Restrukturyza-cja taka jest związana ze stratami dla in-westorów (m.in. banków), którzy zakupili obligacje takich krajów.

Niedawno przewodniczący Komisji Europejskiej Jose Barroso zapowiedział

plan skoordynowanej akcji rekapitaliza-cji banków UE. Międzynarodowy Fun-dusz Walutowy szacuje, że w największe banki w Europie trzeba wpompować ok. 200 mld euro. Ma to być skoordynowa-na akcja, która zabezpieczy banki przed bankructwem. Planuje się wyłączanie toksycznych aktywów oraz szybkie zwięk-szenia płynności banków do tego stopnia, by wskaźnik ich kapitału do udzielonych kredytów wzrósł z obecnych 5 do 7 proc., a docelowo nawet do 9 proc. Unijna ope-racja rekapitalizacji banków, to bezpo-średnia odpowiedź na przypadek belgij-sko-francuskiego banku Dexia, który przeszedł lipcowe stres testy, a potem okazało się, że jest bankrutem i musi być przejęty przez rząd Belgii. Problemy tego banku wynikają zasadniczo z niechęci in-nych banków, by udzielać mu pożyczek z powodu jego ekspozycji na dług pu-bliczny strefy euro. Bank ten ma proble-my z kapitałem, nie ma kłopotów z płyn-nością, choć Dexia ma dużo obligacji m.in. Grecji i Włoch.

Unijny nadzór bankowy EBA po-nownie analizuje dane finansowe przesła-ne przez banki.

W lipcu testy oblało tylko 8 z 80 banków. Jednak jeśliby przeprowadzić je jeszcze raz, zakładając limit wskaźnika płynności na poziomie 7 proc., testów nie przeszłoby przynajmniej 40 banków. Naj-prawdopodobniej nowe analizy EBA po raz pierwszy odpowiedzą na pytanie, jaka byłaby kondycja banków po bankructwie Grecji. Do tej pory testy były zbyt łagod-ne i nie przewidywały czarnych scenariu-szy, czyli upadku dłużników i głębokiej restrukturyzacji ich zadłużenia. Analitycy przypominają losy Allied Irish Bank, któ-ry pomyślnie przeszedł stres testy, a zaraz potem został znacjonalizowany przez ir-landzki rząd.

Banki i gospodarka

Napięcie w bankach oznaczają wzrost wymagań przy przyznawaniu kredytów. Pieniądz staje się coraz droższy i mniej dostępny. W Europie odsetek odrzuca-nych wniosków małych i średnich firm o kredyt wzrósł w kryzysie czterokrotnie. W 2007 r., kiedy nic nie zapowiadało jesz-cze recesji w Unii Europejskiej, Eurostat zbadał skuteczność małych i średnich firm w ubieganiu się o kredyt. Okazało się wówczas, że statystyczny bank odrzucał tylko jeden wniosek kredytowy na 31 zło-żonych (wskaźnik wyniósł 3,2 proc.).

Trzy lata później Eurostat powtórzył badanie. Wyniki pokazują, że o kredyt jest

dziś znacznie trudniej - odsetek odrzu-canych wniosków wzrósł czterokrotnie. Z niczym z banku odchodzi już co ósma firma (12,9 proc.). W Bułgarii - nawet co trzecia. Kłopoty z kredytem mają też przedsiębiorcy z Irlandii i Łotwy, gdzie do kosza trafia jedna czwarta wniosków, oraz z Holandii i Litwy, gdzie odrzuca-ny jest co piąty wniosek. W Polsce ban-ki (na tle innych krajów Europy) mamy zdrowe. Tego szoku uniknęła Polska. W bankach nadal kredyty są stosunkowo łatwo dostępne. W czasie kryzysu tylko nieznacznie wzrósł odsetek odrzucanych wniosków. W 2007 r. z kwitkiem odcho-dziło 3,7 proc. przedsiębiorców, a w 2010 r. było ich 4,3 proc. Dziś o kredyt łatwiej tylko w Finlandii, na Cyprze i Malcie.Oczywiście problem jest bardziej złożony kiedy banki analizują wnioski z ryzykow-nych gałęzi gospodarki, np. budownictwa mieszkaniowego czy kredytów dewizo-wych.

Zdecydowana większość banków polskich funkcjonuje na solidnych pod-stawach - są dobrze skapitalizowane, mają zapewnione stabilne źródła finansowania i wykazują w ostatnich kwartałach bardzo wysoką zyskowność. Nawet jeśli niektóre z banków będą musiały ponieść koszty dużego zaangażowania w kredyty wa-lutowe, to odbije się to na ich wynikach finansowych, ale nie ich stabilności. Oce-nia się, że podjęte działania i wdrożone zalecenia Narodowego Banku Polskiego, Komisji Nadzoru Finansowego i Banko-wego Funduszu Gwarancyjnego dobrze zabezpieczyły polski system bankowy. Mamy lepsze niż gdzie indziej makroeko-nomiczne otoczenie banków. W niezwy-kle skomplikowanym okresie dla finan-sów globalnych podjęto bowiem kilka bardzo ważnych działań, które przynaj-mniej do chwili obecnej uchroniły Pol-skę przed znalezieniem się w sytuacji bez porównania mniej korzystnej. Do dzia-łań tych należało podniesienie poziomu gwarantowania depozytów bankowych w 2008 r. Stabilizujący efekt przynosiły także decyzje o sprzedaży środków z fun-duszy unijnych na rynku walutowym. Wspomagającą rolę odegrało przyjęcie elastycznej linii kredytowej MFW, a na-wet podniesienie jej wartości w momencie odnowienia umowy. Ważne było przy-spieszenie procesu prywatyzacji, bo przy-chody z tego tytułu zmniejszają potrzeby pożyczkowe państwa i wprowadzenie kotwic budżetowych. Brzmi to uspokaja-jąco, ale dalej nie wiemy z jaką siłą uderzy w nas greckie finansowe tsunami.

Janusz Piechociński


PRAWO I FINANSE

Zasady ogólnepostępowania podatkowego

Zasady ogólne postępowania podat-kowego są to najbardziej fundamentalne reguły rządzące postępowaniem podat-kowym. Ustawodawca umieścił zasady postępowania podatkowego w art. 120 do 129 ustawy Ordynacja podatkowa, poprzedzając nimi bardziej szczegółowe przepisy określające sposób prowadzenia postępowania podatkowego.

Istotą zasad ogólnych postępowania podatkowego jest ich pomocność przy dokonywaniu interpretacji bardziej szcze-gółowych przepisów Ordynacji podat-kowej. W sytuacji, gdy znaczenie danego przepisu nie jest do końca jednoznaczne lub daje kilka logicznych wyników, zasa-dy ogólne postępowania podatkowego pozwalają określić jaką wykładnię, uznać należy za prawidłową. Zasadnym wydaje się stwierdzenie, że zasady ogóle w postę-powaniu podatkowym stanowią swoisty drogowskaz interpretacyjny dla organów administracji podatkowej oraz strony.

Pamiętać należy, że naruszenie za-sad ogólnych stanowić może podstawę do uchylenia postanowienia lub decyzji organu administracji podatkowej.

Zasada praworządności

Zasada praworządności oznacza, że organy administracji podatkowej zo-bowiązane są do działania na podstawie przepisów prawa. Oznacza to, że każda czynność organu administracji podatko-wej powinna mieć swoją podstawę praw-ną w myśl zasady „co nie jest dozwolone jest zabronione”. Przez przepisy prawa rozumieć należy wskazane w Konstytucji

akty powszechnie obowiązującego prawa, między innymi ustawy oraz rozporządze-nia. Oznacza to, że organ administracji podatkowej nie może opierać swoich działań oraz rozstrzygnięć na różnego typu wewnętrznych wytycznych lub in-strukcjach.

Zasada zaufania do organów podatkowych.

Zasada ta oznacza, że organy admi-nistracji podatkowej powinny prowadzić postępowanie w sposób budzący zaufanie u podatnika. Wypełnieniem tej zasady jest postępowanie zgodnie z przepisami pra-wa i w granicach przez prawo wyznaczo-nych. Dodatkowo w razie występowania wątpliwości organ administracji podat-kowej powinien interpretować zdarzenia oraz przepisy prawa w sposób, który nie powoduje szkody dla podatnika. Elemen-tem tej zasady jest także kwestia posza-nowania reguł kultury administrowania, których przejawem jest m.in. odpowiedni stosunek do pracowników organów oraz do podatników.

Zasada udzielania informacji

Celem tej zasady jest zobowiąza-nie organów administracji podatkowej do udzielania niezbędnych informa-cji i wyjaśnień o przepisach prawa po-datkowego pozostających w związku z przedmiotem postępowania. Zasada ta ograniczona została tylko do informacji niezbędnych. W szerszym zakresie po-datnik może skorzystać z usług doradcy podatkowego.

Zasada prawdy obiektywnej

Celem postępowania podatkowego jest ustalenie stanu faktycznego spra-wy oraz zastosowanie odpowiednich przepisów. Zasada prawdy obiektywnej ma na celu zobowiązanie organu admi-nistracji podatkowej do podejmowania wszelkich niezbędnych działań w celu dokładnego wyjaśnienia stanu faktyczne-

go sprawy oraz jej załatwienia. Zasada ta tyczy się głównie postępowania dowodo-wego, w którym organ administracji po-datkowej zbiera dowody potwierdzające dany stan faktyczny sprawy. Dodatkowo podkreślenia wymaga fakt, że w postępo-waniu dowodowym, to na organie podat-kowym ciąży ciężar udowodnienia swoich tez. Niemniej jednak podatnik nie powi-nien bezkrytycznie przyglądać się postę-powaniu podatkowemu, lecz korzystać z przysługujących mu praw, przykładowo w postaci przedstawiania własnych wnio-sków dowodowych.

Zasada czynnego udziału strony w postępowaniu podatkowym

Zasada ta zobowiązuje organy admi-nistracji podatkowej do zapewnienia stro-nie, w tym jej pełnomocnikom lub przed-stawicielom, czynnego udziału w każdym stadium prowadzonego postępowania, a przed wydaniem decyzji umożliwić im wypowiedzenie się co do zebranych do-wodów i materiałów oraz zgłoszonych żądań. Przejawem tej zasady jest między innymi umożliwienie stronie zgłaszania wniosków dowodowych, które pozwala-ją na udowodnienie tez stawianych przez podatnika, czy czynny udział strony lub jej pełnomocnika w trakcie przesłuchiwa-nia świadków, w celu zadawania im pytań.

Zasada przekonywania stron

Obowiązkiem wyrażonym w tej zasa-dzie jest przekonywanie stron przez organ administracji podatkowej do zasadności przesłanek, którymi kierował się tenże organ przy załatwianiu sprawy. Celem tej zasady jest doprowadzenie do wykonania przez strony decyzji bez stosowania środ-ków przymusu. Przejawem tej zasady jest obowiązek sporządzania przez organ uza-sadnienia decyzji podatkowej, w którym wyjaśnia on podstawy prawne rozstrzy-gnięcia oraz przedstawia ustalony w toku postępowania stan faktyczny, który był podstawą orzekania.


PRAWO I FINANSE

Zasada szybkości i prostoty postępowania

Zasada szybkości i prostoty postę-powania wymaga by organy administra-cji podatkowej działały w sprawie wni-kliwie i szybko, posługując się możliwie najprostszymi środkami prowadzącymi do jej załatwienia. Zasada ta zobowiązuje organ administracji podatkowej do zbie-rania dowodów, informacji lub wyjaśnień niezwłocznie, by postępowanie podatko-we zostało zakończone jak najszybciej. Niemniej jednak pamiętać należy, że sto-sowanie tej zasady nie może prowadzić do naruszenia prawa, gdyż postępowanie powinno być prowadzone przede wszyst-kim wnikliwie. Rozwinięciem tej zasady są terminy na przeprowadzenie postępo-wania podatkowego wskazane w art. 139 ustawy Ordynacja podatkowa.

Zasada pisemności

Wszelkie czynności wykonywane przez organ administracji podatkowej muszą mieć formę pisemną, z wyjątkami wskazanymi w ustawach. Jest to niezwy-kle ważna zasada, ponieważ pozwala ona

na późniejsze dochodzenie przez stro-nę swoich praw. Dokumentacja pisemna prowadzonego postępowania, jak i jego poszczególne elementy, mogą być przed-miotem kontroli ze strony organów nad-rzędnych oraz sądów administracyjnych.

Zasada dwuinstancyjności

Zasada ta przyznaje stronie postępo-wania prawo do dwukrotnego rozpatrze-nia jej sprawy przez organ administracji podatkowej I oraz II instancji. Zasada ta statuuje obowiązek ponownego przeana-lizowania zebranego materiału dowo-dowego oraz na tej podstawie wydanie rozstrzygnięcia, jeśli wcześniej strona nie zgadzając się z decyzją wniosła odwołanie od decyzji we właściwym terminie.

Zasada trwałości decyzji osta-tecznych

Zasada trwałości decyzji ostatecznych oznacza, że decyzje, od których nie służy odwołanie w postępowaniu podatkowym, są ostateczne. Oznacza to, że traktowane są jako definitywnie załatwione przez or-gan administracji podatkowej.

Zasada ograniczonej jawności postępowania

Zasada ta sprawia, że organ admi-nistracji podatkowej nie może dopuścić do udziału w postępowaniu, ani udostęp-nić akt sprawy innym osobom niż strony i ich pełnomocnicy. Obowiązek ten wy-nika z obligu zachowania przez organy administracji podatkowej tajemnicy skar-bowej.

Wyżej wskazany opis zasad postępo-wania podatkowego powinien być wska-zówką dla podatników, w jaki sposób należy interpretować przepisy. Każdo-razowo dokonując wykładni znaczenia przepisów prawa podatkowego, zarów-no organy administracji podatkowej, jak i sami podatnicy powinny brać pod uwa-gę treść i zakres wskazanych wyżej zasad ogólnych postępowania podatkowego.

Tomasz Dereszewski – Asystent Doradcy Podatkowego w Kancelarii Doradz-twa Podatkowego Mariusz Gotowicz w Bydgoszczy

REK

LAM

A


RAPORT KOLEJOWY

Wydarzenie wysokiej rangiTo wyjątkowe wyróżnienie. Na part-

nera wybierany jest jeden kraj. Partnerstwo wiąże się ze zwiększoną promocją Polski przed i w trakcie trwania targów. Poza wspólnym stoiskiem polskich instytucji niekomercyjnych oraz wizytą przedsta-wicieli instytucji rządowych najwyższego szczebla w programie A+A 2011 znalazło się polsko-niemieckie seminarium z pa-nelem dyskusyjnym oraz wystawa plaka-tów Centralnego Instytutu Ochrony Pra-cy - Państwowego Instytutu Badawczego.

Rangę wydarzeń związanych z part-nerstwem Polski na targach podkreśliła obecność Andrzeja Byrta prezesa Pol-skiej Izby Przemysłu Targowego. Dy-namiczne tempo wzrostu gospodarcze-go Polski oraz otwarcie niemieckiego rynku pracy dla Polaków wygenerowały popyt na środki ochrony indywidualnej oraz szerokie zainteresowanie targami A+A, jako miejscem wymiany produk-tów i usług związanych z BHP. Oficjalny patronat targów w Düsseldorfie jest więc okazją do budowania szerokiej platformy kontaktów międzynarodowych – mówi A. Byrt.

Polska oficjalnym partnerem Targów w Düsseldorfie

Polska obecnośćW związku z partnerstwem Polski

na targach zorganizowany został spe-cjalny udział instytucji z Polski. Łącznie w targach A+A 2011 ze strony polskiej wzięło udział 23 wystawców - 18 firm i 5 instytucji niekomercyjnych: Konsulat Generalny RP w Kolonii, Państwowa In-spekcja Pracy, Urząd Dozoru Technicz-nego, Polskie Zrzeszenie Producentów i Dystrybutorów Środków Ochrony In-dywidualnej i koordynator udziału tych instytucji, Centralny Instytut Ochrony Pracy - Państwowy Instytut Badawczy. Prof. Danuta Koradecka, dyrektor CIOP podkreśla, że po roku 1990 transforma-

cja w Polsce wymagała systemowego podejścia do bezpieczeństwa pracy, które powinno uwzględniać wyniki interdyscy-plinarnych badań medycznych, technicz-nych i społecznych. Takimi badaniami zajmuje się m.in. nasz Instytut. Dzięki temu Polska, jako kraj może wnosić swój wkład w rozwój bezpieczeństwa i higie-ny pracy w Europie, czego wyrazem jest zaproszenie do partnerstwa Targów A+A.

Polskie targi z zachodnim po- tencjałem

W 2010 r. organizatorzy targów w Polsce wynajęli powierzchnię targową w ilości 678 tysięcy metrów kwadratowych i gościli 27 tysięcy wystawców oraz ponad milion zwiedzających. Potencjał rozwoju rodzimego rynku pokazują dane z rynku niemieckiego, gdzie w samym Düsseldor-fie 32 488 wystawców prezentowało swoją ofertę prawie dwóm milionom gości.

Dane te podkreślają potencjał pol-skiego przemysłu targowego i wytyczają jego dalszą drogę. Dokładne przyglądanie się rynkom targów zachodnich i wykorzy-stywanie zdobytego przez nie doświad-czenia pozwalają na skuteczną realizację strategii sukcesu w polskim przemyśle targowym. Polski rynek wystawienniczy rozwija się w dobrym tempie i aspiruje do zachodnich sąsiadów, może właśnie dlatego zostaliśmy wybrani na oficjalnego partnera Targów w Düsseldorfie – dodaje A.Byrt.

Magdalena Beissert-Kaczmarek

Stoisko Polski jako oficjalnego partnera targów A+A 2011,źródło: medianet.messe-duesseldorf.de

18-21 października w Düsseldorfie odbyły się Międzynarodowe Targi Bezpieczeństwa i Higieny Pracy A+A 2011. Tegoroczna edycja była szczególna, ponieważ Polska została wybrana na oficjalnego partnera targów.


„Oczko” to szczęśliwa liczba, sym-bol wygranej. Nie bez kozery można to określenie przypisać świętowanemu jubileuszowi 21 lat istnienia firmy AK-SEL. Nie bez powodu jest również para-frazą gry hazardowej – każdy, kto działa w biznesie wie doskonale, jak częste i jak wielkie ryzyko jest z tym związane. Tym większa satysfakcja, że firma AKSEL przetrwała okres kryzysu gospodarcze-go i dekoniunktury rynku i po 21 latach działalności nadal utrzymuje silną pozy-cję na rynku. Domeną firmy była „od za-wsze” radiokomunikacja, obecnie coraz szerzej rozumiana i zawierająca się w dy-namicznie rozwijającym się segmencie rynku i technologii IT, czyli teleinforma-tyki. W ciągu 21 lat egzystencji AKSEL przeszedł przez wszystkie stadia rozwoju technologii i technik teleinformatycznych, począwszy od tranzystorów, skończywszy na mikroprocesorach i rozwiązaniach systemowych, których inteligencja jest skupiona w oprogramowaniu. AKSEL to od początku do dziś firma inżynierska, opracowująca własne rozwiązania adreso-wane do Klienta i przystosowane do jego potrzeb, jak „garnitur szyty na miarę”.

Nasza „przygoda” z rynkiem trans-portu szynowego to historia ostatnich kilku lat. Podejmowaliśmy kolejne wy-zwania, z powodzeniem realizując pro-jekty dla Przewoźników Kolejowych, przedsiębiorstw Komunikacji Miejskiej oraz zakładów zajmujących się produk-cją i modernizacją taboru. Opracowa-liśmy i wdrożyliśmy system Lokalizacji i Monitoringu Zużycia Paliwa ASP-2000,

Jubileusz 21 lat firmy AKSEL Sp. z o.o. z Rybnika

RAPORT KOLEJOWY

początkowo dla lokomotyw (PKP Cargo, Pol-Miedź Trans), a od roku 2008 także dla szy-nobusów (około 40 sztuk, w tym SA133 , SA134, SA135 oraz SA136). Wychodząc na-przeciw potrzebom przewoź-ników, nieodłącznie związa- nym z zarządzaniem tabo-rem, od roku 2009 oferuje-my autorski system Inter-Loco™ zapewniający m.in. komunikację aplikacji prze-woźnika z urządzeniami pok- ładowymi pojazdów trakcyj-nych, którego elementem jest

elektroniczny system rozkładu jazdy ak-tualizowany on-line. Rozwiązanie to po-zwala m.in. na wyświetlanie przygotowa-nego przez PKP Informatyka Sp. z o.o. rozkladu jazdy na terminalach kabino-wych. Rozkład instalowany jest na termi-nalach wielofunkcyjnych MFT L11 firmy Deuta-WERKE i wraz ze sterownikiem komunikacyjnym ASP-2000 produkcji AKSEL jest pomostem pomiędzy aplika-cjami na pojeździe a systemowymi apli-kacjami kolejowymi przewoźnika. Do tej pory system użytkowany jest m.in. przez trójmiejską SKM-kę (pojazd EN71-045), Zachodniopomorski Zakład Przewozów Regionalnych (pojazdy SA136), SKM War-

szawa (pojazdy 27WE), aktualnie trwają wdrożenia także na modernizowanych ezt EN57 (Zakłady Przewozów Regional-nych: Lubelski i Łódzki, Koleje Wielko-polskie, Koleje Śląskie). W rozwiązaniach stosujemy sprzęt „z najwyższej półki”, produkowany przez światowych liderów w naszej branży, jak Deuta-WERKE (rejestratory, wskaźniki, czujniki i termi-nale wielofunkcyjne dla kolejnictwa), Mo-torola (urządzenia radiokomunikacyjne) czy Rohill (infrastruktura systemów TE-TRA). Chętnie podejmujemy współpracę z uczelniami i placówkami naukowo - badawczymi, realizując wspólne projekty. Równie chętnie przyjmujemy na praktyki i staże uczniów szkół technicznych i stu-dentów – wielu z nich jest nadal pracow-nikami firmy. Uczestniczymy w prestiżo-wych wydarzeniach w kraju i na świecie, w których udział wzbogaca naszą wiedzę i umacnia pozycję. Bardzo sobie cenimy współpracę z branżowymi środowiska-mi i organizacjami, jak IGKM, czy Pol-ska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei. Dzięki tym organizacjom pogłębiamy istniejące kontakty biznesowe i nawiązujemy nowe, stanowiące dla nas kolejne wyzwania.

Stanisław Słowik - Prezes Zarządu firmy AKSEL Sp. z o.o.


Z ZAGRANICY

Drzemiące talenty

Mimo, że Deutsche Bahn pilnie potrzebuje 100 nowych pociągów publicznej komunika-cji podmiejskiej, to fizycznie nie można z nich

skorzystać, gdyż od paru sezonów 60 nowiutkich składów typu „Talent 2” nie otrzymuje pozwolenia na włączenie ich do ruchu publicznego i stoją one bez-użytecznie na bocznych torach stacji rozrządowej na zachód od Berlina. Bez wątpienia nie ma winnych tej absurdalnej sytuacji.

Kiedy w połowie grudnia 2010 roku w Norymberdze nowa kolejka S-Bahn inaugurowała swoją działalność, to wy-darzenie to dla pasażerów związane było z ogromnym rozczarowaniem. Zamiast 42 obiecanych nowych składów typu „Talent 2” Deutsche Bahn podstawiła na tory bez wyjątku stare wagony osobo-we. „To jest charakterystyczne dla Deut-sche Bahn”, myślał sobie pewnie niejeden z pasażerów!

Jednakże w tym przypadku państwo-wy koncern wyjątkowo nie jest winnym tej sytuacji. Spółka Akcyjna Deutsche Bahn sama pilnie czeka na te nowe skła-

dy. Powodem tego, że one nadal nie kursują na wy-branych trasach, jest Fe-deralny Urzędu ds. Kolej-nictwa (EBA). Urząd ten w dalszym ciągu odmawia producentowi tych wago-nów koncernowi „Bom-bardier” nieograniczonego pozwolenia. Urząd chce zezwalać składom o nazwie „Talent 2” na maksymalną szybkość 140 km/h. Kolej zamówiła jednak pociągi jadące do 160 km/h. Każde inne rozwiązanie spowo-dowałoby olbrzymi bałagan w rozkładach jazdy i pogłębiłoby tym samym złość pasażerów. Z tego powodu Kolej chce przejąć w/w pociągi dopiero wtedy, kiedy odpowiadać będą one tym, co Deutsche Bahn kiedyś zamówiła.

Stoją więc „talenty” czasem już dwa i pół roku, raz na słońcu, raz w deszczu i wkrótce znowu w śniegu… W między-czasie DB faktycznie liczy się z gwałtow-nymi szkodami spowodowanymi przez tę długą pozycję stojącą. Jest w pełni zrozu-

miałe, że Deutsche Bahn nie ma dobrego zdania o koncernie „Bombardier” i ca-łym przemyśle kolejowym. Prawdę mó-wiąc, nadal występują poważne problemy

z pociągami ICE firmy Siemensa i innych producentów. Przemysł kolejowy jednak wcale nie ma zamiaru wziąć całą winę wyłącznie na siebie za zaistniałą sytuację.

W grudniu podwyżka cen biletów DB

Z wejściem nowego rozkładu jaz-dy pociągów w Niemczech, Koleje Nie-mieckie (Deutsche Bahn) podnoszą ceny biletów. W ruchu dalekobieżnym ceny wzrosną średnio o 3,9%, w regionalnym o średnio 2,7%. Głównym powodem podwyżki są rosnące koszty energii.

Utrzymane zostaną oferty specjalne na przejazdy do 250 km (od 19 Euro) oraz powyżej 250 km (od 29 Euro w drugiej i od 49 Euro w pierwszej klasie) pociąga-mi ICE, EC, IC. Na skutek małego popytu zniesione będą specjalne oferty na prze-jazd tam i z powrotem (Sparpreis 25/50). Miejscówki (4 Euro), dostępne będą w tej samej cenie zarówno „w okienku”, jak i w automacie, niezależnie od momentu zakupu (obecnie kupowane równolegle z biletem przez Internet lub automacie kosztują w 2 klasie jedynie 2,50, w pozo-stałych wypadkach 4,50).

Maksymalna cena biletu wzrośnie do 135 Euro (np. trasa Berlin-Freiburg), czyli o 4,7%. Przejazd ICE z Monachium do Stuttgartu droższy będzie o, 1 Euro, czyli 54 Euro. Zdrożeją również ryczałto-

Niemieckie impresje kolejowe

Prosto z fabryki pociągi publicznej komunikacji miejskiej typu „Talent 2“ na bocznych torach postojowych stacji rozrządowej na zachodzie od Berlina.


Z ZAGRANICY

we bilety, tak zwane landowe oraz weeken-dowe Schönes-Wochenende-Ticket. Raba- towa BahnCard 25 zdrożeje do 59 Euro w 2 klasie i 119 Euro w 1 klasie, zaś Bahn-Card 50 do odpowiednio 240 i 460 Euro. Sieciowa BahnCard 100 kosztować bę-dzie 3.990 (2 klasa) i 6.690 Euro (1 kla-sa). Przedsprzedaż biletów na okres po 11 grudnia rozpocznie się już w najbliższym czasie, gdy opublikowany zostanie nowy rozkład.

Kolejna generacja nowych wagonów ICE

Deutsche Bahn AG zamówiła aż 300 nowych pociągów w firmie Siemens. Tym samym wszelkie problemy technicz-ne państwowego koncernu należeć mają w końcu do przeszłości.

Zamówienie 300 nowych pociągów zupełnie nowej generacji, to największe zamówienie w historii koncernu Deutsche Bahn, z którym wiąże on wielkie nadzie-je, że począwszy od roku 2016 skończą się wszystkie problemy techniczne i w kon-sekwencji pasażerowie otrzymają bardzo

sprawną machinę komuni-kacyjną, także w wymiarze dalekobieżnym. Tymi nowy-mi pociągami, które firmuje projekt pod nazwą ICx, Deut-sche Bahn chce stopniowo zastępować starą flotę pocią-gów Intercity oraz pociągów ICE-1 i ICE-2.

Wiążąca, bo podpisana już umowa, obejmuje w tej chwili 130 pociągów ICx z opcją na dalsze dostawy takich składów. Jak podano, ze wzglę-du na „niepotrzebne ryzyka” nie została uzgodniona stała cena, lecz strony umo-wy porozumiewały się, co do „korytarza ceny”. Według ocen, ogólna wielkość zamówień obejmujących te zaplanowane 300 pociągów wynosić będzie ok. 5 mi-liardów Euro.

Również dla firmy Siemens byłoby to jedno z największych zamówień in-dywidualnych w historii tego przedsię-biorstwa. DB zastrzegła sobie jednak, że płacić będzie dopiero przy dostawie pociągów.

W ramach oszczędności, Deutsche Bahn zrezygnuje z opcji potencjalnego rozwijania prędkości dla nowych pocią-gów do prędkości 280 km/h. Zamiast tego pociągi, które zastępować mają flotę pociągów Intercity, zostaną koncypowa-ne i mają mieć maksymalną prędkość jaz-dy 230 km/h, a składy, które będą zastę-pować pociągi ICE do 249 km/h.

Pociągi te mają być dopuszczone do ruchu w Niemczech, Austrii i Szwaj-carii, ponad to przewidziane jest złożenie wniosku o zezwolenie do ruchu we Fran-cji, Włoszech, w Polsce i w Czechach.

Bernd Haag

REK

LAM

A


PRAWO I FINANSE

98% Polaków bez testamentuZ badania przeprowadzonego w paź-

dzierniku przez IIBR dla Newsweek Polska wynika, że tylko 2% dorosłych Polaków sporządziło testamenty.[1] Tym-czasem, mimo iż wszyscy mamy nadzieję-dożyć w dobrym zdrowiu późnej starości, nigdy nie jest za wcześnie, aby planując przedsięwzięcia, zwłaszcza gospodarcze, rozważyć skutki naszej nagłej śmierci i im zawczasu zaradzić.

Konsekwencje dla indywidualnego przedsiębiorcy

Zwłaszcza śmierć osoby, prowadzą-cej działalność gospodarczą we własnym imieniu, która nie pozostawiła testamen-tu, może zniweczyć cały wysiłek budowy przedsiębiorstwa. W takiej sytuacji ciężar skutków tego faktu spada jako dodatko-wy cios na ramiona najbliższych osób. To oni muszą ustalić skład spadku, jego aktywa i pasywa oraz ustalić krąg spadko-bierców, a następnie zastanowić się w jaki sposób przyjąć spadek. Potem – uzyskać sądowe stwierdzenie nabycia spadku lub notarialne potwierdzenie dziedziczenia. Wreszcie dokonać działu spadku, spłacić długi spadkowe (w tym pensje, odprawy, podatki) i dokonać zgłoszenia nabycia spadku urzędowi skarbowemu oraz ew. uregulować podatek od spadku i wreszcie dokonać zgłoszeń o nabyciu poszczegól-nych jego składników właściwym orga-nom – w księgach wieczystych, w reje-strze pojazdów itp. Zanim do tego dojdzie przez długi okres spadkobiercy pozostają współwłaścicielami spadku. Muszą liczyć się ze sobą wzajemnie w sprawach zarządu i dysponowania wszystkimi składnikami spadku. Równocześnie nie mają dostępu do środków pieniężnych zgromadzonych na rachunkach bankowych zmarłego! Nawet przy zgodnej woli i umiejętności współdziałania sytuacja ta może całko-wicie sparaliżować przedsiębiorstwo. Co więcej, gdy spadkobiercą będzie małolet-nie dziecko, to jego pozostały przy życiu rodzic nie będzie miał pełni władzy nad

częścią spadku przypadającą dziecku. Ro-dzice nie mogą bowiem bez zezwolenia sądu opiekuńczego dokonywać czynności przekraczających zakres zwykłego zarzą-du ani wyrażać zgody na dokonywanie takich czynności przez dziecko.

Z powyższych względów zdarza się słyszeć o nawet dobrze prosperujących przedsiębiorcach, że w obliczu braku ważnego testamentu odchodząc „zabrali przedsiębiorstwo do grobu”.

Testament podstawą w ograniczaniu ne-gatywnych konsekwencji

Negatywne konsekwencje ograni-czyć można korzystając z możliwości dysponowania swoim majątkiem na wy-padek śmierci w testamencie notarial-nym. 23.10.2011 r. weszły w życie zmiany do kodeksu cywilnego[2] wprowadzające tzw. zapis windykacyjny, którego przed-miotem może być przedsiębiorstwo. Za-pisem tym można postanowić, że ozna-czona osoba nabędzie przedsiębiorstwo z chwilą naszej śmierci. Unika się tym samym długotrwałego postępowania zmierzającego do podziału spadku a tym samym trwania współwłasności wielu spadkobierców, między którymi mogło-by dochodzić do konfliktów na gruncie wspólnego zarządzania przedsiębior-stwem. Przedsiębiorca może także powo-łać wykonawcę testamentu do sprawowa-nia zarządu przedsiębiorstwem do czasu objęcia we władanie tego przedmiotu przez osobę, na której rzecz uczyniono zapis windykacyjny.

Testamentem nie wyeliminujemy jednak wszystkich konsekwencji śmierci indywidualnego przedsiębiorcy. Przy-kładowo należy pamiętać, że przejście przedsiębiorstwa na spadkobiercę stano-wi przejście zakładu pracy w świetle art. 231 kodeksu pracy i pracownicy w termi-nie 2 miesięcy od takiego przejścia mogą bez wypowiedzenia, za siedmiodniowym uprzedzeniem, rozwiązać stosunek pracy.

Przed takimi konsekwencjami można zabezpieczyć się poprzez przekształcenie przedsiębiorstwa w spółkę prawa handlo-wego, która stanowi odrębny od wspólni-ka byt prawny i trwa nieprzerwanie mimo jego śmierci. I w tym przypadku jednak trzeba zadbać o właściwe zapisy w umo-wie spółki.

Dalsza minimalizacja negatywnych skutkówSporządzenie racjonalnego testamentu stanowi podstawę zabezpieczenia trwa-nia przedsiębiorstwa, jednak wobec samej dynamiki obrotu gospodarczego powo-dującej niemożność przewidzenia kondy-cji finansowej firmy czy stanu gotowości do podjęcia działań przez wskazane oso-by, pojawiają się inteligentne rozwiązania szerzej obejmujące kwestie planowania spadkowego w rodzinie przedsiębiorcy. Opierają się one o symulacje i analizy zagrożeń oraz poszukiwanie dróg mi-nimalizacji ryzyka na drodze prawnej. Najdalej posuniętą, kompletną formą za-bezpieczenia jest jednak stworzenie Indy-widualnego Planu Sukcesji[3], który łączy optymalizację prawną z uzupełniającym zabezpieczeniem finansowym uzyskiwa-nym drogą ubezpieczeniową.

Wybór najlepszego rozwiązania po-zostaje kwestią otwartą, jednak w ob-liczu istniejących zagrożeń i wobec istnienia nowych, prostych rozwiązań warto zdecydować się na racjonal-ny krok i zawczasu pomyśleć o losie najbliższych z perspektywy własnej śmierci.

Artykuł udostępniony na licencji Creative Commons CC-BY-ND 3.0 PL- dostępny powszechnie bez zgody na utwory zależne, do użytku, także ko-mercyjnego oraz rozpowszechniania na tej samej licencji za oznaczeniem autorstwa i źródła: http://subvenio.pl/link/180Zapraszamy do komentarzy, zadawania pytań i dyskusji on-line.

r.pr. Patrycja MaślankowskaKancelaria Prawna SUBVENIO

[1] źródło: http://spoleczenstwo.new-sweek.pl/sondaz- -polak-bez-testamen-tu,83689,1,1.html[2] Ustawa o zmianie ustawy – Kodeks cy-wilny oraz niektórych innych ustaw z dnia 18 marca 2011 r. (Dz.U. Nr 85, poz. 458)[3] współdziałania: http://subvenio.pl/link/plany-sukcesji

Rzeczy nieuniknione- śmierć przedsiębiorcy


RAPORT KOLEJOWY

Zgodnie z opublikowaną 28 lutego 2011 r. Listą Projektów Indywidualnych POIiŚ, projekt Pomorskiej Kolei Metro-politalnej podzielony został na dwa zada-nia:- POIiŚ 7.1-43 Faza I – przygotowanie przedsięwzięcia- POIiŚ 7.1-44 Faza II – realizacja przed-sięwzięcia

Podpisana przez CUPT 12 paździer-nika br. umowa dotyczy Fazy I. Benefi-cjent – Pomorska Kolej Metropolitalna S.A. może liczyć na ponad 9,6 mln zł dofinansowania z UE, co stanowi 85 % kosztów kwalifikowalnych wynoszących ok. 11,3 mln zł. Cały projekt POIiŚ 7.1-43 wart jest blisko 15,4 mln zł i obejmuje m.in.:- wykonanie dokumentacji przedprojek-towych, w tym np.: raportu o oddziały-waniu przedsięwzięcia na środowisko, koncepcji nowego przebiegu Pomorskiej Kolei Metropolitalnej (PKM), koncep-cji zrealizowania nowego przystanku dla pociągów regionalnych w rejonie plano-wanego przystanku SKM Gdańsk-Śród-

mieście, analizy prawnej, dokumentacji geodezyjno-kartograficznej i geodezyj-no- prawnej, przeprowadzenie konkursu architektonicznego na przystanki PKM oraz modyfikację analizy ekonomicznej i finansowej;- opracowanie dokumentacji technicz-nych, w tym m.in.: projektu budowlane-go do zamiennego pozwolenia na budo-wę wraz z wielobranżową dokumentacją wykonawczą dla stacji Gdańsk-Wrzeszcz; dokumentacji projektowej dla tego przed-sięwzięcia czy zdjęć lotniczych inwenta-ryzacyjnych obejmujących obszar, gdzie planowana jest budowa PKM;- przygotowanie dokumentów formalno--prawnych, na które składa się pozyskanie decyzji administracyjnych niezbędnych do przeprowadzenia rewitalizacji Kolei Kokoszkowskiej.

Samorządowa spółka PKM S.A. koń-czy obecnie kompletowanie dokumentów niezbędnych do podpisania drugiej umo-wy z CUPT, dotyczącej projektu POIiŚ 7.1-44 Faza II – realizacja przedsięwzię-cia, wartego ponad 700 mln zł netto (dofinansowanie unijne w tym przypad-ku wynosi 70 %, jednak trwają starania o zwiększenie wsparcia UE do 85 %). Bliskie finału jest również przygotowanie wniosku o wydanie decyzji lokalizacyjnej dla PKM. Po jej uzyskaniu, w ciągu kilku miesięcy powinna rozpocząć się już budo-wa Pomorskiej Kolei Metropolitalnej.

Pomorska Kolej Metropolitalna S.A.

Pierwsza umowaz CUPT podpisanaŚrodki unijne dla Pomorskiej Kolei Metropolitalnej stały się faktem. 12 paź-dziernika 2011 r. podpisana została pierwsza umowa pomiędzy Centrum Unijnych Projektów Transportowych w Warszawie i samorządową spółką PKM S.A., dotycząca projektu „Pomorska Kolej Metropolitalna Etap I – re-witalizacja „Kolei Kokoszkowskiej” Faza I – przygotowanie przedsięwzięcia”, który otrzyma unijne wsparcie w ramach działania 7.1 – Rozwój transportu kolejowego Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko.

REK

LAM

A


RAPORT KOLEJOWY

Przez najbliższe dwa lata urządzenia detekcji stanów awaryjnych taboru kolejo-wego typu ASDEK, m.in. na odcinku li-nii nr 1 Warszawa - Kraków oraz linii 131 Gdynia – Chorzów Batory, będą utrzy-mywane w sprawności technicznej przez specjalistów z firmy TENS. Podczas 9. Międzynarodowych Targów Kolejo-wych TRAKO w Gdańsku PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Zakład Linii Ko-lejowych w Łodzi oraz TENS Sp. z o.o. w Sopocie podpisali dwuletnią umowę

na utrzymanie urządzeń na terenie Za-kładu. Ze strony zamawiającego umowę podpisali Marek Olkiewicz – Dyrektor Zakładu oraz Adam Adamski – Zastępca Dyrektora ds. Eksploatacyjnych. Wyko-nawcę reprezentowali: Mariusz Buława – Prezes Zarządu oraz Waldemar Święcki – Członek Zarządu TENS Sp. z o.o.

Obecnie na sieci kolejowej PKP PLK funkcjonuje blisko 200 urządzeń DSAT diagnozujących stan techniczny taboru podczas przejazdu pociągu z normalną

prędkością eksploatacyjną. Systemy AS-DEK najnowszej generacji realizują po-miary w zakresie prędkości od 3 do 400 km/h wykorzystując najnowsze technolo-gie (w tym wielowiązkowe czujniki pod-czerwieni oraz czujniki światłowodowe). Urządzenia te wykrywają nieprawidło-wości zagrażające bezpieczeństwu ruchu kolejowego, takie jak zagrzane łożyska osiowe, zakleszczone hamulce, nadmier-ne oddziaływania dynamiczne kół (wy-wołane np. deformacją bieżni kół) oraz

przekroczenia nacisków osi pojazdów szynowych. Wczesne wykrycie niespraw-ności poprawia bezpieczeństwo ruchu (poprzez zmniejszenie zagrożeń związa-nych z wypadkami) jednocześnie niwelu-jąc destrukcyjne działanie uszkodzonego taboru na stan infrastruktury.

TENS Sp. z o.o. specjalizuje się w in-teligentnych systemach wspierania trans-portu szynowego. Od 1992 roku firma ta opracowuje i dostarcza urządzenia DSAT typu ASDEK dla PKP oraz kolei czeskich

Podpisanie umowy na utrzymanie urządzeń DSAT TENSKolejne urządzenia detekcji stanów awaryjnych taboru kolejowego (DSAT) typu ASDEK będą utrzymywane w sprawności technicznej przez producenta urządzeń - firmę TENS. Stosowna umowa z przedstawicielami PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Zakład Linii Kolejowych w Łodzi została podpisana podczas 9. Międzynaro-dowych Targów Kolejowych. W sumie na sieci polskiego zarządcy infrastruktury funkcjonuje blisko 200 urządzeń DSAT, w większości dostarczonych przez TENS.

26 października 2011 - Arabia SaudyjskaSzybka kolej dla pielgrzymów w Arabii Saudyjskiej

Konsorcjum firm hiszpańskich wygrało przetarg na dostawę syste-mów kolejowych oraz taboru kole-jowego na kwotę 6,74 mld funtów, na realizację projektu Kolei Dużych Prędkości (Haramain). Projekt przewi-duje budowę linii kolejowych do świę-tych miast islamu, które łączyć mają port Dżudda nad Morzem Czerwonym z Mekką i Medyną. Kontrakt obejmuje stworzenie około 450 km linii (odcinek Dżudda – Mekka długości 80 km ma być dwutorowy, a z Dżuddy do Medy-ny długości 370 km – jednotorowy). Nowe linie mają być zelektryfikowane i mieć maksymalne pochylenie 3,5%. Jeździć na tych liniach będą składy fir-my Bombardier - klasy 102 i 112. Prze-widuje się trzyletni okres budowy, po którym wykonawca ma zapewnić jej sprawne funkcjonowanie przez okres 12 lat z możliwością przedłużenia tego okresu.

25 października 2011 - SzwajcariaBazylea wybiera tramwaje od Bom- bardiera

Bombardier wygrał przetarg w Bazylei na dostawę 60 tramwajów. Kontrakt ma być podpisany na po-czątku listopada. Swoje oferty złożyły również firmy Stadler oraz Siemens, który wcześniej dostarczył Bazylei 28 tramwajów Combinos. Operator trans-portowy w Bazylei – BVB – ogłosił, że wszystkie oferty były porównywal-ne pod względem technicznym, ale Bombardier oferował najlepszą cenę - 60 tramwajów za około 220 mln franków szwajcarskich. Rodzimy (czy-li szwajcarski) producent Stadler był bardzo rozczarowany wynikami tak ważnego przetargu, gdzie decydowała tylko i wyłącznie cena. Winnym tego faktu jest, wg Stadlera wysoki kurs franka szwajcarskiego, który ponadto

Railway Gazette News


RAPORT KOLEJOWY

i słowackich, zapewniając jednocześnie usługi ich utrzymania. Obok urządzeń Zakładu w Łodzi obsługą serwisową ob-jęte są urządzenia na terenie Zakładów Linii Kolejowych w Białymstoku, Czę-stochowie, Gdyni, Krakowie, Lublinie, Opolu, Ostrowie Wielkopolskim, Pozna-niu, Siedlcach, Skarżysku-Kamiennej, So-snowcu, Szczecinie, Tarnowskich Górach, Warszawie oraz Zielonej Górze. W zakre-sie współpracy, obok stałego utrzymania urządzeń w pełnej sprawności oraz prze-

prowadzania cyklicznych przeglądów, jest również wsparcie w zakresie interpretacji wyników pomiarów dokonanych przez urządzenia.

Sopocka firma znana jest również z produkcji stanowisk diagnostycznych wykorzystywanych w zakładach produ-kujących i remontujących tabor kolejowy

(systemy HADIAG do diagnostyki ukła-dów hamulcowych oraz TENSAN do ba-dania nacisków pojazdów szynowych), systemów sterowania ruchem kolejowym, w tym procesami rozrządu kolejowego (systemy SARPO oraz TENSAR), a także systemów i urządzeń sterowania ruchem tramwajowym.

Od 2006 r. TENS Sp. z o.o. działa w ramach Grupy VAE GmbH, będącej częścią austriackiego holdingu o zasię-

gu ogólnoświatowym - Voestalpine AG. Systemy, urządzenia oraz usługi posprze-dażne oferowane przez TENS są projek-towane i produkowane zgodnie z nor-mami systemu zapewnienia jakości ISO 9001:2008.

Mariusz Ossowski

utrudnia też i eksport szwajcarskich produktów.

07 października 2011 - FrancjaAlstom na południu Francji

Alstom Transport otrzymał pierwsze zamówienie na swój 22 metrowy tramwaj Citadis Compact. Konsorcjum ma dostarczyć flotę ośmiu pojazdów do nowej sieci obsłu-gujących miasta Aubagne na wschód od Marsylii. Umowa opiewa na sumę 14 mln funtów i zawiera opcje od pię-ciu do dziesięciu dodatkowych po-jazdów, które zostaną wprowadzone do użytku od lata 2013 roku do po-czątku roku 2014.

Miasto Aubagne planuje 9 km odcinek składający się z dwóch tras biegnących od stacji kolejowej SNCF: pierwsza linia prowadzi do Le Charrel, a druga do La Penne-sur-Huveaune. Budowa planowanych linii rozpocznie się w przyszłym roku i odcinek do Le Charrel ma być otwarty w 2014 r.

Tramwaj koncernu Alstom Cita-dis Compact może przewieźć 130 pa-sażerów, posiada bardzo duże okna, klimatyzację i ma pasażerom „za-pewnić klientom poczucie komfortu, bezpieczeństwa i dobrobytu” – jak zapewnia przedstawiciel koncernu. Cztery szerokie drzwi po każdej stro-nie w taborze tej długości, powinny ograniczyć do minimum czas wsiada-nia na przystankach.

02 listopada 2011 - HiszpaniaPlan elektryfikacji FEVE

Hiszpański FEVE ogłosił 6 paź-dziernika, że program elektryfikacji odcinka Infiesto–Cabezon, będące-go fragmentem większej trasy Ovie-do – Santander, i że prace na nim zostały zakończone. Odcinek długości 21,2 km kosztował 7,1 mln funtów.

Obecnie w trakcie są prace na odcinku Arriondas – Ribadesela długości 17,4 km, a kosztować mają



Z ZAGRANICY

6,9 mln funtów. Projekt w Asturii współfinansowany jest przez Europej-ski Fundusz Rozwoju Regionalnego i stanowi część programu elektryfikacji obejmujący w sumie 204 km hiszpań-skich tras.

12 październik 2011 – PolskaPESA dla Rosji

W Gdańsku, podczas Międzynaro-dowych Targów Kolejowych TRAKO, została podpisana umowa na dostar-czenie przez PESA Bydgoszcz S.A. po-jazdu inspekcyjnego dla Kolei Rosyj-skich. Tym kontraktem PESA wchodzi na kolejny już rynek zagraniczny.

W obecności wiceprezydenta Kolei Rosyjskich Walentina Gapanowicza ze strony rosyjskiej umowę podpisał dy-rektor Iwan Susłow, a w imieniu PESA prezes Tomasz Zaboklicki. Zamawia-ny przez Koleje Rosyjskie pociąg in-spekcyjny będzie jednowagonowym spalinowym pojazdem służbowym poruszającym się z prędkością do 160 km/h, w którym zastosowane zostaną najnowsze technologie odpowiadające m.in. różnorodnym warunkom klima-tycznym (np. temperaturom od -50°C do +50°C) w Rosji. Prezes PESA To-masz Zaboklicki nie ukrywa, że traktu-je tę umowę jako początek dalej idącej współpracy z RŻD. Spełnienie oczeki-wań tak wymagającego klienta – czyli po prostu wysoka jakość pojazdu in-spekcyjnego, który będzie w Bydgosz-czy budowany od początku 2012 roku - może dla PESA otworzyć szerzej ro-syjski rynek.

18 październik 2011 - HiszpaniaMadryt - Barcelona

Czas podróży na trasie dużej pręd-kości między Madrytem a Barceloną (621 km) ma być zredukowany do 2 h 30 min od 24 października, po urucho-mienie ETCS (Europejskiego Syste-muSterowania Pociągiem) na poziomie 2 między Madrytem i Lleidą.

W czerwcu bie-żącego roku Chi-ny uzyskały dostęp do szybko wzrastają-cego rynku taborów kolejowych (wago-ny). Ekskluzywnym dystrybutorem zo-

stał Otwarta S.A. (OAO) Dom Handlo-wy Rosyjskich Kolei Państwowych, któ-ry liczy, że dzięki temu uzupełni deficyt odlewów i zwiększy produkcję, otwie-rając do końca roku nową powierzchnię o mocy 5 tys. wagonów rocznie.

Kontrakt na import podpisano z Domem Handlowym Rosyjskich Kolei Państwowych Otwarta S.A., który jest głównym agentem ds. dostaw techniki dla RŻD. Otwarta S.A. Rosyjskich Kolei Państwowych (RŻD) posiada w Domu Handlowym 25% udziałów, Transkredyt-bank 18% udziałów, a UK „RWM Kapi-tał” – 49%. Strony nie ujawniają warun-ków dostaw.

Od kilku lat omawiane są dostawy odlewów do wózków z Chin do Rosji. Do tej pory rosyjskie zakłady utrudniały dostęp Chińczykom do swojego rynku, obawiając się konkurencji cenowej. Jed-nak po kryzysie, popyt na wagony wzrósł aż pięciokrotnie i fabryki produkujące wa-gony zetknęły się z deficytem rosyjskich i ukraińskich odlewów do wózków wa-gonowych. Ta współpraca zdecydowanie zmniejszy istniejący deficyt w tym sek-torze do 80%. Zapotrzebowanie ocenia-ne jest w tym temacie przez specjalistów na poziomie 36 tys. kompletów.

Chińskie odlewy kupować będzie wyłącznie Otwarta S.A. RŻD i najwięk-szy w kraju monopolista „Uralwagonza-wod” (chińskie przedsiębiorstwo produ-kujące detale wg jego licencji). Odlewy SA niezbędne do remontu wagonów to-warowych na rynku. Dla „Uralwagonza-woda” to sposób, by zaspokoić deficyt własnej produkcji odlewów, który ocenia się na poziomie 15-20% (obecnie jego część zaspokaja import z Ukrainy). Czy inne fabryki uzyskają dostęp do chińskich odlewów - nie wiadomo.

„Uralwagonzawod” zapewnia, że chiń-skie odlewy nie będą odsprzedawane

dalej, i że odlewy pochodzące z impor-tu potrzebne są do produkcji wagonów na nowej powierzchni. Rada ds. strategii i inwestycji przedsiębiorstwa zatwierdziła wykorzystanie Otwartej S.A. - Konstruk-torskiego Biura Transportowego Budowy Maszyn (KBTM w Omsku), specjalizują-cego się w produkcji czołgów T – 80, dla produkcji wagonów towarowych.

Do końca bieżącego przedsiębior-stwo zamierza wykorzystać biura KBTM w Omsku i postawić na produkcję różne-go typu wagonów. Będzie to elastyczne rozwiązanie, które pozwoli na produkcję węglarek, cystern, platform i krytych wa-gonów. Ogólna wartość projektu ocenia-na jest na 2 mld. rubli. Po jego ukończeniu w KBTM można będzie wyprodukować do 5 tys. wagonów rocznie, co rozsze-rzy istniejące moce „Uralwagonzawodu” o 20%. Obecnie przedsiębiorstwo nego-cjuje z firmami transportowymi kwestie dotyczące zamówień na wagony, które po-zwoliłoby w przyszłości na zwiększenie mocy przerobowych Konstruktorskiego Biura Transportowego Budowy Maszyn.

Kontrolowany import chińskich de-tali powinien pomóc w remoncie wago-nów, które obecnie w dużych ilościach wykonuje Pierwsza i Druga firma to-warowa (należąca do Otwartej S.A. Ro-syjskich Kolei Państwowych). Decyzje „Uralwagonzawoda” o otwarciu dodatko-wej powierzchni specjaliści określają jako prawidłową, przypuszczając że przedsię-biorstwo robi to dla konkretnych zlecenio-dawców. Popyt w tej chwili na wagony jest ogromny. Pojawia się pytanie, czy „Ural-wagonzawod” będzie w stanie w krótkim terminie otworzyć tę produkcję i czy za-chowa się do tego czasu istniejąca obecnie koniunktura? Tichwinski zakład budowy wagonów (obecnie znajduje się w zarzą-dzie grupy IST), nie przewiduje spadku popytu. Dyrektor Domu Handlowego Tichwinskiego Zakładu Budowy Wago-nów ocenia wielkość popytu na wagony towarowe w krajach WNP w latach 2012 – 2013 na poziomie 70 – 75 tys. rocznie.

W oparciu o informacje pochodzące ze źródeł prasy rosyjskiej.

Walenty Dola

Odlew z Chin do RosjiDo Rosji odlew z Ruzhou dostarczy Otwarta S.A. Rosyjskich Kolei Państwowych



Z ZAGRANICY

Uruchomienie (ETCS) między Lleidą a Barceloną, odbędzie się w grudniu br., i wtedy pociągi na tej trasie będą mogły osiągnąć prędkość do 310 km/h wszędzie tam, gdzie in-frastruktura na to pozwala. Według Ministerstwa Rozwoju, Hiszpanie ze swoimi 1491 km, mają najwięcej tras wyposażonych w ETCS w Europie.

01 listopada 2011 – Wielka BrytaniaLondon Bridge w przebudowie

Network Rail ogłosił dwójkę zwy-cięzców na dwa duże kontrakty na prze-budowę stacji London Bridge. Projekt stanowi drugi etap programu Thame-slink, który ma usprawnić i lepiej udroż-nić podmiejską trasę północ-południe przez centrum Londynu. Firma Costain dostała ten lukratywny kontrakt opiewa-jący na 400 mln funtów, w ramach któ-rego ma opracować m.in. szczegółowy projekt na realizację przebudowy stacji London Bridge, a Balfour BeattyRail dostanie 50 mln za przebudowę toru.

Propozycje przebudowy stacji zmierzają do budowy nowej hali na po-ziomie ulicy, wszystko to po to, aby umożliwić stacji obsługę około 66% więcej pasażerów niż obecnie. Początek prac planowany jest na 2013 roku a za-kończenie w 2018 roku.

„London Bridge w przeróżny spo-sób ewoluował od połowy 1800 roku, opuścił nas z dworca i toru, który spra-wia, że coraz trudniej zapewnić wydaj-ność i niezawodnośćj akiej pasażerowie oczekują dzisiaj”, powiedział Simon Kirby, dyrektor projektów inwestycyj-nych „Program Thameslin ksprawi, że układ stacji na London Bridgebędzie całkowicie przeprojektowany, nastąpi zwiększenie liczby pociągów, które bę-dzie można uruchomić, odblokowane zostaną wąskie gardła i powstaną no-woczesne stacje, które realnie poprawią jakość podróżowania.”

Żródło:www.railwaygazette.com

Wózki z UkrainyW Krukowskiej Fabryce Budowy

Wagonów przygotowano pierwszą par-tię wózków do wagonów dla połączeń międzynarodowych według norm RIC. Ukończono montaż dwóch kompletów różnych serii wózków dla dwóch pierw-szych wagonów o wysokim standardzie. Trwa właśnie montaż tych dwóch wago-nów, ocieplono w nich karoserie, ułożone zostały podłogi, zamontowano okna. Po ukończeniu wszystkich pozostałych prac wagony zostaną poddane testowi próbne-mu na terenie Polski na kolei - 1435 mm i na Ukrainie na kolei - 1520.

Modele wózka serii 68-7047 i 68-7047-1 zo-stały przeznaczone dla krajów WNP, a dla Eu-ropy modele 68-7044 i 68-7044-1. Na Ukrainie nowe wagony będą jeź-dzić z prędkością 160 km, a w Europie do 200 km/h zgodnie z wymogami tech- nicznymi. Różnice te zo-stały przewidziane w sa-mej konstrukcji wózków.

Wózek dla kolei 1520 mm posiada dwu hamulcowy dysk na każdej z osi,

a wózek dla kolei 1435 w trzy i zaopatrzo-ny jest dodatkowo w hamulec magnitowy. Przy opracowaniu konstrukcji nowego podwozia dla wagonu według norm RIC krukowska fabryka wykorzystała własne opracowania, a mianowicie nowy seryj-

ny wózek pasażerski o modelu 68-7041 z centralnym zawieszeniem pneumatycz-nym. W celu szybszej zamiany wózków w konstrukcji wagonu przewidziano spe-cjalne urządzenie, mianowicie mecha-nizm multi-złącza, który na zamówienie wykonała firma Knorr-Bremse (Niemcy). Pozwala on na automatycznie przyczepia-nie (przy opuszczaniu wagonu na wózki) i odczepianie (przy podnoszeniu wagonu) elektrycznego i powietrznego systemu wagonu i wózków. Przyspiesza to proces zamiany wózków na przejściu granicz-nym.

Dzięki umiejętnościom i talentowi specjalistów z projektowo-konstruktor-skiego wydziału Krukowskiej Fabryki

Budowy Wagonów uda-ło się w krótkim terminie stworzyć konstrukcję dla wózków i systemowi ha-mulcowego wagonu o nor-mach RIC. Podczas prac projektowych przepro-wadzano szereg spotkań z dostawcami z Niemiec, Szwecji i Holandii specja-lizującymi się w wyposaże-niu hamulcowym oraz in-

nym przeznaczonym do eksploatacji przy dużej prędkości.

Artykuł oparty na informacji ze źródeł masowego przekazu Ukrainy.

Walenty Dola



RAPORT KOLEJOWY

W październiku w warszawskim teatrze Capitol PKP Polskie Linie Ko-lejowe S.A. obchodzily 10-lecie dzia-lalnosci spółki.

PKP Polskie Linie Kolejowe zosta-ły zarejestrowane w Krajowym Reje-strze Sądowym w Warszawie 21 sierpnia 2001 r. Spółka rozpoczęła działalność kilka dni później - 1 października 2001 r. Podstawą powołania była przyjęta przez Sejm RP w 2000 roku ustawa z 8 września o komercjalizacji, restrukturyzacji i pry-watyzacji przedsiębiorstwa państwowego PKP, w której zapisano: PKP SA utwo-rzy spółkę akcyjną do prowadzenia dzia-łalności w zakresie zarządzania liniami kolejowymi, działającą pod firmą „PKP Polskie Linie Kolejowe Spółka Akcyjna”, zwaną dalej „PLK SA”...

Spółka zarządza siecią linii kolejo-wych, prowadzi prace remontowe i in-westycyjne, udostępnia infrastrukturę kolejową przewoźnikom. Zapewnia rów-nież bezpieczeństwo ruchu kolejowego i wdrażanie postępu technicznego, w tym najnowocześniejszych rozwiązań w wielu dziedzinach techniki i zarządzania.

- Trudno w kilku zdaniach podsumo-wać dekadę działalności ogromnego pod-miotu gospodarczego, jednego z najwięk-szych w Polsce, zatrudniającego dziesiątki tysięcy pracowników, wykonującego za-dania na rzecz całej gałęzi transportu, uzyskującego przychody rzędu kilku mi-

liardów złotych rocznie, wykonującego zadania określone aktami prawnymi pol-skimi i unijnymi – mówił na uroczystości prezes Zbigniew Szafrański.

Spółka – jej ponad trzydzieści dzie-więć tysięcy pracowników, w jednost-kach usytułowanych na terenie całej Pol-ski, współpracuje z tysiącami partnerów w kraju i za granicą. Podstawowy produkt - rozkład jazdy, przygotowywany jest na zamówienie klientów – przewoźników kolejowych: pasażerskich i towarowych. Zarządca infrastruktury współpracu-je też z dostawcami usług, materiałów i urządzeń. Przez dziesięć lat PLK two-rzyła relacje z władzami samorządowymi i administracyjnymi, sprzyjające rozwojo-wi transportu kolejowego. Utrzymywane są stałe kontakty z organizacjami poza-rządowymi, środowiskami naukowymi i opiniotwórczymi.

Polskie Linie Kolejowe są jednym z największych w kraju beneficjentów środków Unii Europejskiej i realizują unijno-rządowe programy modernizacji polskiej sieci kolejowej o wartości rzędu dziesiątków miliardów złotych. Spółka spogląda też w przyszłość - jest jednym z inicjatorów programu budowy linii kolei dużych prędkości w Polsce, a jej przedsta-wiciele biorą udział w dyskusji nad pro-blemami polskiego kolejnictwa, propo-nują nowe możliwości świadczenia usług na rzecz gospodarki i społeczeństwa.

Uroczystości dziesięciolecia przygo-towana 4 października br. w teatrze Capi-tol była okazją do spotkania z pracowni-kami i partnerami biznesowymi. Program artystyczny poprzedziło wyróżnienie 61 pracowników spółki odznaką Zasłu-żony dla PLK. Do tego grona dołączyli również przedstawiciele firm i instytucji współpracujących, których spółka jubi-latka chciała szczególnie uhonorować.(ramka).

Obecny na spotkaniu Andrzej Massel, podsekretarz stanu w Minister-stwie Infrastruktury, poza życzeniami złożonymi pracownikom PLK, mówił o wyzwaniu, jakim dla spółki jest wyko-rzystanie największych w ostatnich latach środków na modernizacje linii oraz za-pewnienia w tym okresie, jak najlepszej usługi przewoźnikom kolejowym. Życze-nia dalszego rozwoju spółki i pomyślno-ści dla pracowników przekazali współ-pracownicy oraz partnerzy Polskich linii Kolejowych.

W czerwcu br, wykorzystując gwa-rancje dobrej pogody, PLK zorganizowa-ły dla 2500 pracowników jubileuszowy piknik na warszawskim Hipodromie Le-gii. Reprezentanci wszystkich stanowisk i jednostek z kraju bawili się wówczas na dynamicznej, pełnej atrakcji, sportu, muzyki i konkursów imprezie.

Mirosław Siemieniec

JubileuszPKP Polskich Linii Kolejowych S.A.JubileuszPKP Polskich Linii Kolejowych S.A.


RAPORT KOLEJOWY

1. Leszek Bania - operator sprzętu budowlanego, Przed-siębiorstwo Napraw i Utrzymania Infrastruktury Kolejowej w Krakowie Sp. z o.o.

2. Tadeusz Bogdan - Wiceprezes Zarządu, TRAKCJA -TILTRA S.A.

3. Janusz Czubak - Dyrektor ds. produkcji, Dolnośląskie Przedsiębiorstwo Napraw Infrastruktury Komunikacyjnej DOLKOM Sp. z o.o.

4. Zbigniew Dwojak - mistrz, Dolnośląskie Przedsiębior-stwo Napraw Infrastruktury Komunikacyjnej DOLKOM Sp. z o.o.

5. Zygmunt Kiper - mistrz, Dolnośląskie Przedsiębiorstwo Napraw Infrastruktury Komunikacyjnej DOLKOM Sp. z o.o.

6. Tadeusz Kałdonek - Wiceprezes Zarządu, TRAKCJA - TILTRA S.A.

7. Paweł Kanabaj - Prezes Zarządu, Pomorskie Przedsię-biorstwo Mechaniczno-Torowe Sp. z o.o. w Gdańsku

8. Tomasz Kleszko - Członek Zarządu ds. Technicznych, Zakład Robót Komunikacyjnych - DOM w Poznaniu Sp. z o.o.

REK

LAM

A

9. Tomasz Lachowicz - Dyrektor Generalny, Przedstawiciel-stwo PKP S.A. w Brukseli

10. Leszek Linkner - Członek Zarządu ds. techniczno-pro-dukcyjnych, Pomorskie Przedsiębiorstwo Mechaniczno- Torowe Sp. z o.o. w Gdańsku

11. Ryszard Mamczura - Członek Zarządu ds. handlowych, Przedsiębiorstwo Napraw i Utrzymania Infrastruktury Kole-jowej w Krakowie Sp. z o.o.

12. Jan Masajada - manewrowy, Przedsiębiorstwo Napraw i Utrzymania Infrastruktury Kolejowej w Krakowie Sp. z o.o.

13. Jadwiga Szczęśniak - Członek Zarządu ds. ekonomicz-no-finansowych, Pomorskie Przedsiębiorstwo Mechanicz-no-Torowe Sp. z o.o. w Gdańsku

14. Zbigniew Winkiel - dyrektor naczelny Przedsiębiorstwa AGAT S.A. w Koluszkach

15. Kazimierz Woźniak - Dyrektor; przedstawicielstwo PKP S.A. w Republice Białorusi

16. Ryszard Zajkowski - koordynator SKANSKA S.A.

17. Jerzy Zalewski - Prezes Zarządu, KOLTECH Investment S.C.

Wyróżnieni 4 października odznaką Zasłużony dla PLK przedstawiciele firm i instytucji współpracujących z Polskimi Liniami Kolejowymi.


RAPORT KOLEJOWY

Przykładowe rozwiązanie zintegrowa-nego systemu firmy ENTE Sp. z o.o.

Poniżej przedsta-wiono strukturę i pod-stawową funkcjonal-ność Zintegrowanego Systemu Informacji Pa- sażerskiej, Video-Mo-nitoringu, Lokalizacji i Transmisji Danych,

Dynamicznego Rozkładu Jazdy oraz Zli-czania Pasażerów zrealizowanego w fir-mie ENTE Sp. z o.o. [10], [11]. Integracja systemów wykonana została na bazie technologii Ethernet. [3], [4].

Opis funkcjonalny Systemu

System Informacji Pasażerskiej skła-

Integracja systemów podwyższających komfort pasażerów i maszynistów na bazie technologii ethernet i wifi c.d.Dokończenie artykułu z wrześniowego numeru Raportu Kolejowego

Rys.1. Zintegrowany System Informacji Pasażerskiej, Video-Monitoringu, Lokalizacji i Transmisji Danych, Dynamicznego Rozkładu Jazdy oraz Zliczania Pasażerów zrealizowany w firmie ENTE Sp. z o.o. bazie technologii Ethernet. (G – głośniki; TZ – tablice zewnętrzne; TW – tablice wewnętrzne; KAM – kamery).

da się z zewnętrznych elektronicznych tablic informacyjnych LED znajdujących się na czołach oraz bokach pojazdu, we-wnętrznych tablic w formie monitorów LCD, modułu zapowiedzi głosowych (wraz ze wzmacniaczem, mikrofonami maszynisty oraz głośnikami) , terminala maszynisty zintegrowanego z aplikacją dynamicznego rozkładu jazdy oraz ele-mentów sieciowych typu switch.

System umożliwia automatyczne roz-głaszanie komunikatów audio i wideo ste-rowanych w oparciu o lokalizację GPS.

System Video-monitoringu składa się z w ewnętrznych kamer cyfrowych IP, zewnętrznych kamer (lusterek) ana-logowych, rejestratora obrazów z kamer wyposażonego w twarde dyski, monito-rów LCD wyświetlających aktualny obraz

z kamer oraz elementów sieciowych typu switch.

System umożliwia automatyczne przełączanie obrazu po wjeździe na stację w oparciu o lokalizację GPS.

System Dynamicznyego Rozkładu Jazdy umożliwia wyświetlanie rozkładu jazdy na podstawie sygnału GPS z ostrze-żeniami stałymi zgodnie z wymaganiami KWR, rejestrację zdarzeń na serwerze (logowanie, aktualizacja danych, wy-świetlenie rozkładu), wybór danej relacji z wykazów rozkładów jazdy pociągów przekazanych do komputera pokładowe-go, automatyczne sterowanie Systemem Informacji Pasażerskiej (tablice LED, monitory LCD, zapowiedzi głosowe), do-stęp do trybów pracy: manualnego, auto-matycznego wg godziny odjazdu i czasów jazdy oraz według aktualnej pozycji GPS.


RAPORT KOLEJOWY

Aplikacja Dynamicznego Rozkładu Jazdy wyświetlana jest na terminalu ma-szynisty.

Moduł Centralny realizujący funk-cję sterownika komunikacyjnego prze-syłu danych umożliwia rejestrację da-nych z magistrali CAN pojazdu (sygnały alarmowe, alarmy, próbkowane pomiary itd.), transmisję w technologiach: GPRS, EDGE, UMTS, rejestrację danych GPS, współpracę z aplikacją dyspozytorską Systemu Lokalizacji Pojazdów firmy ENTE Sp. z o.o.

Moduł centralny pełni także rolę nadrzędnego sterownika Systemu, wypo-sażony jest w moduły GSM i GPS, karty wejść monitorujących i wyjść sterujących, akumulatory podtrzymania zasilania.

System Zliczania Potoków Pasażer-skich umożliwia zliczanie i rejestrację pasażerów z dokładnością powyżej 95%, analizę liczby pasażerów w zależności od różnych kryteriów (czasowych, przy-stankowych, trasowych itp.), eliminację błędów spowodowanych np. wnosze-niem/wynoszeniem bagażu, rozpoznawa-nie osób na wózkach inwalidzkich oraz dzieci.

System ten działa w oparciu o rozpo-znawanie obrazów 3D z stereograficznych kamer umieszczonych nad drzwiami po-jazdu.

Możliwości rozbudowy Systemu

Otwarta architektura Systemu umoż-

Rys.1. Zintegrowany System Informacji Pasażerskiej, Video-Monitoringu, Lo-kalizacji i Transmisji Danych, Dynamicznego Rozkładu Jazdy oraz Zliczania Pa-sażerów zrealizowany w firmie ENTE Sp. z o.o. bazie technologii Ethernet. (G – głośniki; TZ – tablice zewnętrzne; TW – tablice wewnętrzne; KAM – kamery).

Rys.3. Urządzenia Systemu Video-monitoringu.Rys.4. Terminal Maszynisty TS-10.

liwia jego prostą technicznie rozbudowę.Zintegrowany System może być rozbudo-wany o:- system reklam wideo i audio sterowany pozycją geograficzną pojazdu otrzymy-waną z systemu pozycjonowania GPS wraz z pakietem oprogramowania służą-cym do zarządzania reklamami, ustalania ich harmonogramów oraz rejestracji czasu i ilości wyemitowanych reklam,- automaty sprzedające bilety i inne pro-dukty ( np. napoje) lub usługi,- miejsca dostępowe do internetu i innych usług IT w pojeździe,- system Dynamicznej Informacji Przy-stankowej,- szereg innych funkcjonalności przez do-łączanie urządzeń wyposażonych w inter-fejs Ethernet i/lub WiFi.

Przedstawiony powyżej Zintegrowa-ny System może być zaimplementowany na nowych i modernizowanych pojazdach szynowych dwu-, trój- i czteroczłono-wych typu EZT, szynobusach i tramwa-jach, pracujących w trybie pojedynczym jak i wielokrotnym.

Zalety integracji systemów na bazie technologii Ethernet i WiFi

Integracja systemów podnoszących komfort i jakość podróży pasażerów, zwiększających ich bezpieczeństwo oraz usprawniających pracę maszynistów po-siada szereg zalet, z których najważniejsze to:- Bazowanie na ugruntowanych technolo-giach Ethernet i WiFi opisanych w stan-


dardach IEEE 802. oraz IEEE 802.11 a/b/g/n określających specyfikację prze-syłanych sygnałów, format ramek i pro-tokoły , zasady projektowania a dla sieci przewodowych także specyfikację prze-wodów,- Ujednolicenie stosowanych elementów i urządzeń sieciowych a także otwartej architektury, umożliwiające współpracę wielu integratorów , co powinno się prze-łożyć na ilościowe i jakościowe zwiększe-nie potencjału konstrukcyjnego nowych i modernizowanych pojazdów szyno-wych,- Dostęp do kompatybilnych urządzeń od wielu producentów światowych i kra-jowych co przenosi się na obniżenie kosz-tów,- Stosowanie urządzeń sieciowych Ether-net i WiFi o małym lub bardzo małym za-potrzebowania na moc (np. oferowanych przez firmę R&R Protec ) co ma duże znaczenie w całkowitym bilansie zapo-trzebowania na energię elektryczną pojaz-du oraz na obniżenie kosztów eksploatacji pojazdu,- Uniknięcie technicznych problemów in-tegracji systemów pochodzących od róż-nych producentów często stosujących własne firmowe protokoły, magistrale i interfejsy nieudostępniane innym in-tegratorom lub udostępniane za opłatą licencyjną podnoszącą koszty integracji,

- Uniknięcie stosowania konwerterów sprzętowo--programowych podnoszą-cych koszty integracji,- Otwarta struktura sieci umożliwiająca łatwą roz-budowę sieci w zależności od możliwości i potrzeb inwestora przekładająca się na dużą skalowalność sys-temów,- Łatwość integracji prze-wodowych i bezprzewodo-wych urządzeń sieciowych działających w oparciu o rodzinę standardów IEEE 802 i IEEE 802.11,- Duża niezawodność, bezpieczeństwo, przepustowość oraz odporność na za-kłócenia dzięki zaimplementowanym w standardach IEEE 802 mechanizmom diagnostyki oraz mechanizmom szyfro-wania,- Obniżenie kosztów eksploatacji i serwi-sowania elementów i urządzeń sieciowych w wyniku dostępu do szerokiej gamy urządzeń kompatybilnych sprzętowo i programowo,- Możliwość łatwej implementacji sieci na pojazdach szynowych o różnej ilości członów oraz pracujących w trybach pra-cy wielokrotnej,- Możliwość implementacji nowych usług

IT wraz rozwojem tej technologii,

Dr inż. Leszek KowalikAnalityk Strategiczny

ENTE Sp. z o.o.

LITERATURA[3] Prezentacja firmy ENTE Sp. z o.o. na konferencji „Modernizacja Taboru Szynowego”Zintegrowany System Informacji Pasa-żerskiej, Video-Monitoringu, Lokalizacji i Transmisji Danych, Dynamicznego Roz-kładu Jazdy oraz Zliczania PasażerówSzczyrk 24.03.2011 r.[4] Karty katalogowe i dokumentacje techniczne firmy ENTE Sp. z o.o.Gliwice 2011r.

RAPORT KOLEJOWY

Rys.6. Stereograficzna kamera 3D oraz obraz z kamery Systemu Zliczania Potoku Pasażerów.

Rys.5. Terminal Maszynisty TS-10.

Gda

ńsk

- wir

tual

na m

apa

z tr

ojm

iast

o.pl


ARTYKUŁ

Finanse SKM są stabilneFirma Finans-Servis z Warszawy przeprowadziła badania, które potwierdziły finansową stabilność Szybkiej Kolei Miej-skiej w Trójmieście. Opinia biegłego rewidenta świadczy także o tym, że spółka może spokojnie i bez przeszkód kon-tynuować działalność gospodarczą.

Spółka Finans-Servis miała za zada-nie zbadać finanse SKM w Trójmieście i potwierdzić ich zgodność z wynikami i prawidłowość ksiąg rachunkowych za rok 2010. Badanie odbyło się bez proble-mów i jego wynik jest satysfakcjonujący.

Mniej pasażerów...Jak stwierdza raport podsumowujący

badanie Finans-Servisu, podstawowym źródłem przychodu Szybkiej Kolei Miej-skiej w Trójmieście, są środki pochodzą-ce z pełnienia podstawowej działalności, czyli przewozu kolejowego pasażerów na terenie województwa pomorskiego. Aż około 73% przychodów firmy stanowią pieniądze z tego tytułu. Warto przy tym zaznaczyć, że w 2010 roku nastapił spadek liczby przewiezionych pasażerów o około 1,4%, w stosunku do 2009 roku. Mniej-sza liczba pasażerów spowodowana jest m.in. remontami na linii E 63 wykony-wanymi przez PKP Polskie Linie Kolejo-we i robotami na linii 250 prowadzonymi przez SKM (są to przede wszystkim prace remontowe na przystankach i peronach Szybkiej Kolei Miejskiej). Do zmniejsze-nia liczby pasażerów przyczyniła się tak-że około 5%-owa podwyżka cen biletów wprowadzona 1 maja 2010 roku. Nie bez znaczenia pozostaje fakt zwolnień pra-cowników ze Stoczni Gdynia i Stoczni Gdańskiej w 2009 roku. Z obu zakładów zwolnionych zostało łącznie około 5 ty-sięcy osób. Raport wymienia także jako powód zmniejszenia liczby pasażerów spadek koniunktury gospodarczej w całej Metropolii Trójmiejskiej. Mówiąc wprost – im mniej zakładów produkcyjnych i usługowych w Trójmieście, tym mniej pasażerów SKM.

...ale dłuższe przewozyPomimo zmniejszenia się ilości pasa-

żerów o 519,1 tysiąca, wzrosła w porów-naniu do 2009 roku tzw. praca przewo-zowa. Praca przewozowa to nic innego, jak liczba pokonanych kilometrów prze-

mnożona przez ogólną sumę pasażerów. Wzrost tej liczby o 126 636,8 tysiąca pa-sażerokilometrów wynika z wydłużenia średniej odległości przewozu pasażerów. Wzrosła ona o prawie 4 kilometry w po-równaniu z 2009 rokiem. Oznacza to, że pasażerów jest może i mniej, ale jeż-dżą na dłuższe odległości. Z kolei wartość pracy eksploatacyjnej określana w pocią-gokilometrach ukształtowała się na po-dobnym poziomie, jak w 2009. Praca eksploatacyjna w bruttotonokilometrach natomiast spadła o 21 574 tysiąca brtkm.

DotacjeSKM otrzymuje zarówno rządowe,

jak i samorządowe dotacje. Po pierwsze do kasy firmy wpadła w 2010 roku kwota 13 525 491 złotych wyrównania za ustato-we ulgi. Jednym słowem państwo zwraca firmie to, co mogłaby zarobić na przewo-zach pasażerów, gdyby nie ustawowe zniż-ki cen biletów. Kwota była o 937 121,15

zł niższa, niż w 2009 roku. Drugą dota-cją otrzymywaną rokrocznie przez SKM jest dotacja samorządowa w wysokości 18 530,4 tysiąca złotych. Spółka otrzyma-ła takie dofinansowanie za świadczenie usług publicznych, ponieważ na mocy

obowiązujących ustaw to samorządy wo-jewództw mają za zadanie organizować i dotować kolejowe przewozy pasażerskie na terenie województw. Ponadto Szybka Kolej Miejska w Trójmieście w 2010 roku wykorzystała 9 031,1 tysiąca złotych ze środków Funduszu Kolejowego. Pienią-dze zostały przeznaczone na inwestycje w infrastrukturę kolejową.

Zyski i stratyWedług raportu Finans-Servisu,

SKM w 2010 roku udało się wypracować zysk w wysokości 53,7 tysiąca złotych. Wspomniana kwota to jedynie 18 procent tego, co było w planach. Pozostałych 82% nie udało się uzyskać, bo spółka poniosła straty w kilku kategoriach. Całość przy-chodów wyszczególnionych w podsumo-waniu to kwota 126 386 509,51 złotych, z czego – jak wspominaliśmy – 72,76% stanowił zysk ze sprzedaży biletów. 14,66% z całości pochodziło z dotacji samorządowej. Mniejsze udziały w przy-

SPÓŁKAWYNIK FINANSOWY NETTO

W 2010 ROKU (TYS.ZŁ)PKP S.A. 194 015,0

PKP Cargo 61 916,7

PKP LHS 26 656,9

PKP Intercity - 136 217,0

PKP SKM 53,7

PKP PLK - 443 878

PKP Energetyka 131 621,4

PKP Informatyka 278,9

TK Telekom 3 781,2


ARTYKUŁ

Podczas Gali, która odbyła się 7 listopada brw Teatrze Narodowym w Warsza-wie zostały rozdanelaury w konkursie „Człowiek roku - przyjacielkolei”. Celem tego konkursu, jak przyznają jego orga-nizatorzy, czyli PKP Polskie Linie Kole-jowe S.A. i Railway Business Forum, jest wykreowanie osobowości, których doko-nania mają szczególny wpływ na rozwój transportu kolejowego oraz budują przy-jazny klimatwokół wszystkich zagadnień związanych z koleją.

W poszczególnych kategoriach laure-atami zostali:

„Dziennikarz roku „Adam Grzeszak - Polityka

„Człowiek roku - przyjaciel kolei”- „Menedżer roku” Artur Radwan - Pre-zes Zarządu Koleje Mazowieckie - KM Sp. z o.o. oraz Tomasz Szuba - Prezes Tines S.A- „Naukowiec roku” - prof. dr hab. inż. Je- rzy Kisilowski- „Samorządowiec roku” Adam Struzik - Marszałek Województwa Mazowieckiego- „Polityk roku” - Hanna Gronkiewicz--Waltz - Prezydent Miasta Stołecznego Warszawy

W związku z rocznicą 10-lecia histo-rycznych przemian w kolejnictwie i trans-formacji transportu kolejowego w wyni-ku uchwalenia ustawy o restrukturyzacji,

komercjalizacji i prywatyzacji Przedsię-biorstwa Państwowego PKP nagrody specjalne otrzymali:

Jerzy Buzek - Przewodniczący Par-lamentu Europejskiego, Premier rządu Rzeczypospolitej Polskiej w latach 1997-2001 oraz Tadeusz Syryjczyk - Minister Transportu i Gospodarki Morskiej w la-tach 1998-2000, Ekspert Zespołu Dorad-ców Gospodarczych TOR.

Gratulujemy wszystkim tegorocznym laureatom za zaangażowanie oraz wkład w rozwój transportu kolejowego.

Raport Kolejowy

chodach miały pieniądze pochodzące z działalności operacyjnej nie związanej z przewozami, czyli np. z reklam czy na-prawy taboru, z działalności pomocniczej i finansowej, jak np. odsetki. Po stronie kosztów znalazła się natomiast suma 125 590 100 złotych, czyli o 5 723 800 złotych więcej, niż w 2009 roku. Większość z tych pieniędzy została przeznaczona na wyna-grodzenia (27,68%), usługi obce (np. re-monty, dzierżawy itp; 25,50%) i na opłaty za zużycie energii (24,78%). Trzeba zazna-czyć, że w związku z wzrostem cen gazu i oleju opałowego, wzrosły także opłaty za energię elektryczną. Nie wszystkie kosz-

ty jednak wzrosły w porównaniu z 2009 rokiem. Program racjonalizacji kosztów powoduje, że w niektórych kategoriach koszty zmalały, jak np. w przypadku wy-datków na prowadzenie ruchu po linii 250. Tutaj, dzięki oddawaniu do użytku kolejnych etapów Dyspozytorskiego Cen-trum Sterowania Ruchem, wydatki są co-raz mniejsze.

Kryzysu nie ma i nie będzieFinans-Servis w podsumowaniu swo-

jego raportu dodał, że finanse SKM są stabilne i nie ma żadnych zagrożeń kon-tynuacji działalności gospodarczej przez

spółkę, więc pracownicy nie muszą się niczego obawiać. 2010 rok był ogólnie udany dla całej grupy PKP. Niektóre z po-szczególnych spółek uzyskały spore zyski, jak np. PKP SA (194 miliony złotych), PKP Energetyka (132 miliony) czy PKP Cargo (62 miliony).

Jakub - MilszewskiArtykuł ukazał się także

w Biuletynie „SKM News”,numer 2/2011


RAPORT KOLEJOWY

Szybka Kolej Miejska w Trójmie-ście ma swój początek w historii ko-lei na Pomorzu i sięga aż do połowy XIX wieku. Jej dość burzliwe losy związane są m.in. z dwiema wojnami o zasięgu światowym i paroma po-mniejszymi konfliktami. Każde ta-kie zdarzenie odciskało swoje piętno na kondycji kolei na Pomorzu. Zmie-niały się granice, zmieniały się wła-dze administrujące, no i oczywiście stan posiadania w postaci infrastruk-tury kolejowej. Obecny kształt kolei na Pomorzu i Wybrzeżu jest w dużej mierze konsekwencją tych zawieruch historycznych.

Kolej żelazna dotarła do Gdańska w dniu 19 lipca 1852 roku, i to z Byd-goszczy. Taki właśnie odcinek za-częto budować ponad rok wcześniej. Ruszyły roboty ziemne na odcinku Bydgoszcz – Tczew – Gdańsk. Przy budowie zatrudniona była prawdzi-wa armia robotników w liczbie 12 tys. Uroczyste otwarcie tego odcinka nastąpiło w obecności samego króla pruskiego Fryderyka Wilhelma IV - 5 sierpnia 1852 roku. Był to początek

realizacji projektu połączenia kolejo-wego Berlina z Królewcem, na które pruski parlament udzielił votum za-ufania dopiero w kolejnym głosowa-niu. Tym sposobem powstała Kró-lewska Komisja Kolei Wschodnich, później przekształcona przez Fryde-ryka Wilhelma IV w Królewską Dy-rekcję Kolei Wschodnich z siedzibą w Bydgoszczy. Była to jedna z pierw-szych dyrekcji kolei państwowych na świecie. Sukcesywnie oddawano kolejne odcinki aż do szczęśliwego końca, kiedy to w 1853r. kolej dotarła do Królewca.

Bardzo istotnym momen-tem w historii komunikacji na Po-morzu było oddanie 1 września 1870 r. do użytku trasy Kolei Pomor-skiej ze Szczecina do Gdańska przez Koszalin i Słupsk, która była bardzo konkurencyjną alternatywą dla po-dróżujących do Berlina wcześniej wybudowaną trasą Kolei Wschod-nich przez Tczew i Piłę, które i tak wchłonęły ją później, tzn. w 1877 roku.

Szybki rozwój i rozbudowa portu w Gdańsku zwiększyły znacznie jego możliwości przeładunkowe, jakie przed wiekami wykorzystywali kup-cy, eksportując zboże i drewno z te-renów Królestwa Polskiego. Dlatego kolejne kierunki rozwoju sieci dróg żelaznych skierowane zostały w stro-nę rosyjskiej granicy. W 1877 r. kolej dotarła aż do Działdowa a Gdańsk zyskał połączenie z całą siecią kolejo-wą Cesarstwa Rosyjskiego.

Ostatnią linią kolejową na tere-nie Pomorza, którą udało się jeszcze uruchomić przed wybuchem I Wojny Światowej był odcinek Wrzeszcz – Stara Piła oddany w maju 1914 roku. Po wojnie Traktat Wersalski przy-niósł radykalne zmiany w funkcjono-waniu kolei na Pomorzu Gdańskim. Przyznanie Polsce dostępu do morza rozerwało dotychczasową sieć ko-lejową na trzy części (polską i dwie niemieckie). Dość wroga i niechęt-na postawa władz i mieszkańców Wolnego Miasta Gdańska do Polski była dużym utrudnieniem w korzy-staniu z portu i z kolei gdańskich.

Początki Szybkiej Kolei Miejskiej w Trójmieście

Budynek Dworca Bramy Wyżynnej. Źródło: D. Tusk, W. Duda, G. Fortuna, K. Nawrocki, Był sobie Gdańsk, Gdańsk 1996


RAPORT KOLEJOWY

Symptomatyczny był strajk dokerów niemieckich w Gdańsku podczas wojny polsko – bolszewic-kiej, który znacznie zakłócił płynność dostaw uzbrojenia na front, co mogło być tragiczne w skutkach dla naszej historii. W konsekwencji polskie władze zdecydowały się na budowę wła-snego portu w Gdyni i połączeń kolejowych, które omijały terytorium Gdańska. Powstały wtedy właśnie linie: Kokoszki-Gdynia i Puck – Hel, wymuszone strategicznymi interesami Pol-ski. Specyficzną formą transportu kolejowego na Pomorzu, który wykształcił się w Międzywoj-niu były pociągi tranzytowe, wymuszone niejako sytuacją geopolityczną naszego kraju.

II Wojna Światowa i jej zakończenie przynio-sły kolejne zmiany. Została utworzona Dyrekcja Okręgu Kolei Państwowych (DOKP) w Gdań-sku. Powojenne statystyki kolejowe były dla Po-morza bezlitosne. Zniszczeniu uległo blisko po-łowa torów głównych, rozjazdów, ponad połowa torów stacyjnych oraz co czwarty budynek ko-lejowy. Przyniosła jednak coś bezcennego, mia-nowicie zlikwidowała granice sztucznie dzielące cały region.

W ramach reparacji wojennych PKP otrzy-mały m.in. 189 wagonów berlińskiej kolei miejskiej (S-Bahn), należących do trzech serii: ET165, ET166 i ET167, które - prawdopodobnie dla uchronienia przed nalotami w Berlinie - jesz-cze w czasie wojny zostały ewakuowane na tere-ny Dolnego Śląska, a według niepotwierdzonych informacji także i Pomorza. Faktem jest, że wa-gony berlińskiej S-Bahn w końcu lat 40-tych znajdowały się także w Lubaniu Śląskim, Pile i w Bydgoszczy. Wagony te postawiono do dys-pozycji warszawskiego Biura Elektryfikacji Kolei, które zadecydowało, że trafią one do Gdańska jako tabor świeżo projektowanej kolei miejskiej. Autorem wstępnego projektu elektryfikacji ist-niejących torów węzła gdańskiego był prof. Ro-man Podoski.

Próbną eksploatację pociągów elektrycznych na linii do Nowego Portu rozpoczęto już 2 stycz-nia 1951 roku, zaś rozkładowe pociągi elektrycz-ne uruchomiono dnia 4 marca 1951r.

W stosunku do pociągów używanych w Ber-linie, w wagonach które trafiły do Gdańska zmieniono jedynie system poboru prądu z sieci. Berlińska S-Bahn oraz tamtejsze metro do dzi-siaj korzystają z systemu zasilania tzw. „trzecią szyną” biegnącą wzdłuż torów. W projekcie ko-lei elektrycznej dla Gdańska przyjęto, że pocią-

gi będą zasilane napowietrzną siecią trakcyjną, w której po 15 - 20 latach eksploatacji zmieni się napięcie z 800 V prądu stałego, które obowiązywało w Berlinie, na standard PKP wdrożony w węźle war-szawskim i niektórych kolejach Europy jeszcze przed wojną, czyli 3kV prądu stałego. Jako ciekawostkę można wspomnieć, że co naj-mniej tyle samo taboru, co do Gdańska, zostało przekazane w ra-mach reparacji wojennych do obsługi aglomeracji ZSRR w Moskwie.

Współczesność i gospodarka rynkowa spowodowała koniecz-ność zmiany systemu zarządzania całego przedsiębiorstwa państwo-wego PKP, z modelu obszarowego (DOKP) na przejściowy model sektorowy, jednocześnie trwały prace dotyczące komercjalizacji przedsiębiorstwa PKP.

Utworzono projekt wydzielenia ze struktur PKP Szybkiej Kolei Miejskiej, i w listopadzie 1999 roku powstał Zakład Szybkiej Kolei Miejskiej w Trójmieście z siedzibą w Gdyni Cisowej. Zakład ten po raz pierwszy obejmował całokształt działalności pracowników i dysponował mieniem potrzebnym dla realizacji przewozów i pod-stawowych napraw. W konsekwencji w ramach komercjalizacji PKP w dniu 1 lipca 2001 roku światło dzienne ujrzała PKP SKM w Trój-mieście sp. z o.o.

Dariusz Wenderski

REK

LAM

A


PKP Intercity remontuje lokomotywy

Euroobligacje PKP S.A.

Przedmiotem rozpisanego w ponie-działek, 24 października, przetargu jest wykonanie obsługi technicznej 110 loko-motyw typu 4E/303E (serii EU/EP07) na 4-tym poziomie utrzymania (napraw rewizyjnych). Zamówienie zostało po-dzielone na 5 zadań.

Obsługa techniczna na 4-tym po-ziomie utrzymania (napraw rewizyjnych) oznacza przegląd, naprawę lub wymianę elementów i podzespołów lokomotyw, sprawdzenie prawidłowego działania wszystkich jego instalacji i systemów. Na-prawy rewizyjne wykonywane są cyklicz-nie, zgodnie z Dokumentacją Systemu Utrzymania dla tej serii lokomotyw, za-twierdzoną 31 sierpnia br. przez Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego.

PKP S.A. po raz pierwszy wyemito-wało zagraniczne papiery dłużne. Obli-gacje te zyskały rating na poziomie BBB z perspektywą stabilną, nadany przez agencję ratingową Fitch Rating. Proces organizacji emisji obligacji rozpoczął się w marcu tego roku. Zainteresowanych organizacją finansowania było 10 insty-

PKP Intercity ogłosiło wszczęcie postępowania przetargowego na wykonanie obsługi technicznej 110 lokomotyw serii EP/EU07. Rozstrzygnięcie przetargu zaplanowano na 8 grudnia br., a zlecone prace zostaną zrealizowane w 2012 roku. To pierwszy tak duży przetarg PKP Intercity w zakresie taboru trakcyjnego jakim dysponuje spółka.

Polskie Koleje Państwowe S.A. wyemitowały euroobligacje na kwotę 180 mln euro bez gwarancji skarbu państwa. Na zakup obligacji zdecydowało się ok. 40 inwestorów z kilku krajów europejskich. Obligacje będą notowane na gieł-dzie papierów wartościowych w Luksemburgu. Organizatorami emisji byli Goldman Sachs International i Raiffeisen Bank International AG.

PKP Intercity przy wyborze najko-rzystniejszej oferty kierować się będzie, oprócz kryterium ceny, terminem udzie-lanej przez wykonawcę zadania gwarancji. Przewidziane postępowaniem przetargo-wym prace zostaną zrealizowane na prze-strzeni 12 miesięcy od daty podpisania umowy.

„Po intensywnych pracach nad zwiększaniem zasobów wagonowych - remontach oraz inwestycjach w ich mo-dernizację, ważnym zadaniem jest utrzy-manie wymaganego ilostanu sprawnych lokomotyw. Obecnie mamy niewielką nadwyżkę lokomotyw na 160 km/h i po-

wyżej. Stąd też decyzja o ogłoszeniu prze-targu na naprawę siódemek” – stwierdza Janusz Malinowski, Prezes PKP Intercity.

PKP Intercity SA dysponuje 308 lokomotywami serii EU/EP07. Zalicza-ne są do normalnotorowych uniwersal- nych/pasażerskich lokomotyw elektrycz-nych produkowanych w Polsce w latach 1965 – 1992. Pierwsze pojazdy trakcyjne EU07 powstawały na licencji angielskich lokomotyw, oznaczonych w Polsce jako EU06.

Małgorzata SitkowskaRzecznik PrasowyPKP Intercity S.A

RAPORT KOLEJOWY

tucji i konsorcjów bankowych. PKP S.A. wybrało czterech partnerów, z którymi podjęte zostały negocjacje, zmierzają-ce do wyłonienia organizatorów emi-sji obligacji, którymi ostatecznie zostali Goldman Sachs International i Raiffe-isen Bank International AG. Obligacje są oprocentowane na stałym poziomie 5,75

% w skali roku. Wykup obligacji nastąpi w październiku 2016 roku.

W czasie procesu, Fitch Ratings na-dał spółce PKP S.A. długoterminowy rating podmiotu w walucie zagranicznej „BBB”, długoterminowy rating w walucie krajowej „BBB+” oraz długoterminowy rating krajowy „A+(pol)”. Perspektywę ratingów określono jako stabilną.

Łukasz Kurpiewski

Rzecznik Prasowy Grupy PKP


Z wielką przyjemnością chcieliśmy poin-formować Państwa, że nasza Izba organizuje Turniej Piłkarski o randze Mistrzostw Polski w Piłce Nożnej Branży Kolejowej o Puchar Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei. Turniej odbędzie się w War-szawie w Hali Piłkarskiej przy ulicy księcia Bolesława 1/3.

Mamy nadzieję, że oprócz emocji pił-karskich nasza impreza dostarczy też dużo dobrej zabawy i rozrywki, a tego przecież nigdy za wiele. Aktywność fizyczna, której tym razem będziemy patronować i ją poprzez turniej promować, będzie też doskonałą oka-zją do poznania się i integracji pracowników różnych szczebli w firmach uczestniczą-cych w imprezie. Turniej nasz to też okazja do reklamy firmy, jej produktów oraz usług. Od strony już czysto sportowej przewidujemy rozdać indywidualne nagrody w takich kate-goriach jak: najlepszy bramkarz, najlepszy strzelec oraz najszybciej strzelona bramka.

Raport Kolejowy

Mistrzostwa Polskiw Piłce Nożnej Branży Kolejowej

RAPORT KOLEJOWY

SPONSOR MISTRZOSTW:

REK

LAM

A


Zapewnienie rozwoju transportu w Polsce niesie za sobą konieczność rewi-talizacji kolei oraz wyrównania konkuren-cyjności między poszczególnymi gałęzia-mi transportu.

W ujęciu praktycznym oznacza to po-trzebę udrożnienia podstawowych cią-gów kolejowych, zapewnienie połączeń pomiędzy najważniejszymi obszarami go-spodarczymi kraju oraz poprawę dostęp-ności transportu kolejowego w wymiarze międzynarodowym.

Oto najogólniejsze tło i założenia Wieloletniego Planu Inwestycji Kolejo-wych, który Rada Ministrów uchwaliła z perspektywą czasową pomiędzy rokiem 2013 a 2015. Plan porządkuje najważ-niejsze zadania inwestycyjne dla polskiej kolei, rok po roku. Ministerstwo Infra-struktury przygotowało ten wieloletni plan (WPIK), który obejmuje w sumie 110 projektów, dotyczących budowy nowej, bądź modernizacji, odtworzenia lub rewi-talizacji istniejącej infrastruktury kolejo-wej. Budowa, modernizacja i rewitalizacja infrastruktury kolejowej ma objąć prawie 2,3 tys. km linii kolejowych. Program zakłada realizację ponad 100 projektów, na które w latach 2011-13 trzeba będzie przeznaczyć 20,44 mld zł.

Program ma zwiększyć bezpieczeń-stwo i komfort jazdy m.in. poprzez popra-wę stanu techniczno-eksploatacyjnego po-nad 3 tysięcy kilometrów torów, budowę nowoczesnych systemów zabezpieczenia ruchu na 1340 przejazdach kolejowo-dro-gowych oraz budowę 338 bezkolizyjnych skrzyżowań dwupoziomowych, wyposa-żenie 800 km linii w urządzenia popra-wiające poziom bezpieczeństwa prowa-

Wieloletni planinwestycji kolejowychPolskie Koleje Państwowe S.A. wyemitowały euroobligacje na kwotę 180 mln euro bez gwarancji skarbu państwa. Na zakup obligacji zdecydowało się ok. 40 inwestorów z kilku krajów europejskich. Obligacje będą notowane na gieł-dzie papierów wartościowych w Luksemburgu. Organizatorami emisji byli Goldman Sachs International i Raiffeisen Bank International AG.

[szt.] [km linii]

przed 31.12.2013 r.

w okresie programo-

wania (2010–2013)

w okresie progra-

mowania (2010–2013)

inwestycji 26 23 1 017 840,0 652 174,3 4 805,0 3 265,8

Real

izac

ja ro

bót b

udow

lany

ch Budowa

nowej infrastruktury

7 5 918 112,0 810 033,4 21,4 21,4

Modernizacja infrastruktury

45 31 29 134 104,5 18 079 908,2 1 891,0 1 257,3

Odtworzenie (rewitalizacja) infrastruktury

38 22 8 023 413,1 4 403 626,7 1 804,7 1 205,1

Razem 90 58 38 075 629,6 23 293 568,3 3 717,1 2 483,8

116 81 39 093 469,6 23 945 742,6

Tabela 1. Zadania inwestycyjne programu, koszty działań, charakterystycznewielkości rzeczowe.

dzenia ruchu kolejowego i zwiększające ich przepustowość. Efektami programu mają być m.in. skrócenie czasu przejazdu między największymi polskimi miastami przez podwyższenie maksymalnej pręd-kości jazdy pociągów ze 160 km/h do 200 km/h dla 595 km torów, zakończenie do 2013 r. prac przygotowawczych do bu-dowy pierwszej w Polsce linii dużych prędkości Warszawa-Łódź-Poznań/Wro-cław, co stworzy warunki do rozpoczęcia jej budowy w 2014r.

W programie ujęto zadania prioryte-towe, dobrane z punktu widzenia potrzeb

społeczeństwa oraz gospodarki w skali kraju, regionu i kontynentu, których reali-zacja zwiększy możliwości wykorzystania położenia geograficznego Polski, wpłynie na poprawę międzynarodowej wymiany handlowej, stworzy dodatkowe warunki dla przyciągania kapitału i zwiększania mobilności. Wzmocni przy tym spójność społeczną, gospodarczą i terytorialną. Za-dania ujęte w programie obejmują infra-

strukturę kolejową zarządzaną przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. (PLK) i kon-centrują się na kolejowej części Transeu-ropejskiej Sieci Transportowej (TEN-T)oraz liniach o znaczeniu państwowym.

Inwestycje podzielono na grupy:

- budowa nowej infrastruktury kolejowej,- modernizacja istniejącej infrastruktury kolejowej,- odtworzenie (rewitalizacja) istniejącej infrastruktury kolejowej.

Działania przygotowawcze do bu-dowy, modernizacji i odtworzenia in-frastruktury kolejowej, stanowią osobną grupę, ujmującą w szczególności: opraco-wanie studiów wykonalności, dokumen-tacji projektowej, uzyskanie niezbędnych decyzji administracyjnych, zgód i pozwo-leń, opracowanie dokumentacji geode-zyjnej. Podstawowe wielkości programu przedstawiono w tabeli 1.

RAPORT KOLEJOWY


Do ważniejszych przedsięwzięć obję-tych programem należą:- modernizacja ciągu kolejowego E 65/C-

E 6511 z Warszawy do Trójmiasta, w re-zultacie której do użytku zostaną odda-ne nowoczesne obiekty oraz urządzenia spełniające wymagania w zakresie po-prawy bezpieczeństwa ruchu kolejowego, zwiększające dostępność dla podróżnych oraz umożliwiające skrócenie czasu prze-jazdu,- pilotażowe wdrożenie ERTMS/ETCS i ERTMS/GSM-R12 w Polsce w kory-tarzu E 3013 na odcinku Legnica – Wę-gliniec – Bielawa Dolna, którego wyniki zostaną wykorzystane przy modernizacji linii kolejowych, na których przewiduje się wdrożenie ERTMS,- modernizacja 335 km torów na CMK14 pomiędzy Warszawą a Katowicami i Kra-kowem, co umożliwi zwiększenie prędko-ści jazdy pociągów do 200 km/h,- zakończenie budowy łącznicy do lotni-ska Okęcie w Warszawie,- realizacja projektów istotnych dla po-szczególnych województw, np. rewitali-zacja i modernizacja tzw. „kościerskiego korytarza kolejowego” (odcinek Koście-rzyna – Gdynia linii kolejowej nr 201), modernizacja linii kolejowej nr 203 na od-cinku Krzyż – Kostrzyn, modernizacja linii nr 18 łączącej Toruń z Bydgoszczą, modernizacja 24 przejazdów kolejowych na terenie województwa lubelskiego,- realizacja zadań inwestycyjnych mają-cych na celu wyeliminowanie miejsco-wych ograniczeń prędkości, np. udrożnie-nie podstawowych ciągów wywozowych w ruchu towarowym na terenie Śląska, przebudowa przystanku Warszawa Sta-dion i stacji Warszawa Wschodnia dla poprawy funkcjonowania węzła warszaw-skiego, w tym zapewnienie dobrego połą-czenia ze Stadionem Narodowym.

Do programu włączono projekty, których realizacja odpowiada zapotrze-

bowaniu na przewozy oraz zwiększa dostępność transportową; poprawia też spójność terytorialną w skali kraju, jak

również w ramach europejskiej przestrze-ni kolejowej. Zapewniony jest przy tym zwrot zainwestowanych w projekty środ-ków finansowych, w postaci wymiernych efektów rzeczowych. Dotyczy to zmoder-nizowania i odtworzenia prawie 2,5 tys. km linii oraz korzyści społecznych i ryn-kowych wynikających z możliwości ich użytkowania.

Podstawowe wielkości charakteryzu-jące inwestycje w infrastrukturę kolejową (liczba zadań, rodzaj inwestycji, koszt, zakres rzeczowy), a także wydatki na ich realizację wraz ze wskazaniem ich źródeł finansowania przedstawione są w dalszej części programu. Jako program wieloletni w rozumieniu przepisów o finansach pu-blicznych, WPIK wpisuje się w Wieloletni Plan Finansowy Państwai na tej podsta-wie wchodzi on w mechanizm przygoto-wania projektu ustawy budżetowej na ko-lejny rok budżetowy.

Program nie obejmuje zadań z zakre-su eksploatacji i utrzymania infrastruktury kolejowej. Nie przewiduje też wydatków na te cele. Został on przygotowany przy założeniu, że – poza środkami pozyska-nymi przez zarządcę infrastruktury w wy-niku prowadzonej działalności (głównie od przewoźników kolejowych korzysta-jących z infrastruktury) – na utrzymanie infrastruktury przekazywane będą środ-ki w odpowiedniej wysokości z budżetu państwa i Funduszu Kolejowego. Wspar-cie PLK z tych źródeł, na wydatki plano-wane na utrzymanie infrastruktury kole-jowej w latach 2010–2013, to 4 585 000 tys. zł, z tego z Funduszu Kolejowego 280 000 tys. zł oraz 4 305 000 tys. zł z budże-tu państwa (tabela 2).

Oznacza to, że finansowanie infra-struktury kolejowej odbywać się będzie na podstawie dwóch dokumentów: wielo-

letniego programu inwestycji kolejowych oraz wieloletniego programu utrzymania infrastruktury kolejowej w postaci kon-

traktu między rządem i PLK.Najistotniejszym ryzykiem, a tym sa-

mym największym zagrożeniem dla pro-gramu, uznaje się w dokumencie ryzyko polityczne. Dlatego plan zakłada utwo-rzenie mechanizmów ograniczania zagro-żeń i ryzyka m.in. przez ich nadzorowanie i monitorowanie. Środki finansowe będą pochodzić z unijnych funduszy: ISPA47, Spójności, TEN-T oraz Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego, a także kredytów udzielanych przez Europejski Bank Inwestycyjny (EBI). W kraju środ-ki mają pochodzić z PKP PLK, budżetu państwa oraz Funduszu Kolejowego, któ-rego podstawowym źródłem dochodów są wpływy z opłaty paliwowej od paliw i gazu do napędu pojazdów.

PKP PLK zarządzają liniami kolejo-wymi o długości 22 tys. km. W dobrym stanie technicznym jest 36 proc. sieci, dostatecznym - 35 proc. zaś niezadowala-jącym aż 29 proc. podało Centrum Reali-zacji Inwestycji PKP PLK S.A. Niedofi-nansowanie napraw na trasach kolejowych spowodowało przede wszystkim znaczne obniżenie maksymalnej prędkości na wie-lu z nich, a wieloletnie zaniedbania przy-czyniły się do ich złego stanu techniczne-go. Dlatego konieczne są natychmiastowe prace odtworzeniowe wielu elementów infrastruktury, począwszy od torów przez obiekty inżynieryjne, a na urządzeniach energetyki, automatyki i telekomunikacji kończąc, wynika z oceny rządu.

Materiał na podstawie uchwały Rady Ministrów opracowanej przez Ministerstwo Infrastruktury pt. „Wieloletni Program Inwe-stycji Kolejowych 2010-2013”

RAPORT KOLEJOWY

Tabela 2. Wsparcie działalności operacyjnej PLK ze środków publicznych [tys. zł].

Wyda –2015

2010 2011 2012 2013 Razem 2010–2013 2014 2015

2010–2015

Fundusz Kolejowy 70 000,0 70 000,0 70 000,0 70 000,0 280 000,0 70 000,0 70 000,0 420 000,0

850 000,0 1 000 000,0 1 175 000,0 1 280 000,0 4 305 000,0 1 385 000,0 1 535 000,0 7 225 000,0

Razem 920 000,0 1 070 000,0 1 245 000,0 1 350 000,0 4 585 000,0 1 455 000,0 1 605 000,0 7 645 000,0


Polska posiada rozbudowaną sieć linii kolejowych, zapewniającą dogodny do-jazd w najdalsze zakątki kraju. Kolej łączy również miasta – gospodarzy, w których będą odbywały się zawody mistrzostw. Inwestycje kolejowe wpisujące się proces przygotowań do EURO 2012 to przede wszystkim modernizacje tych właśnie połączeń międzymiastowych w celu pod-niesienia prędkości, zwiększenia przepu-stowości linii i skrócenia czasu podróży. W działania te są zaangażowane ogrom-ne fundusze, zarówno budżetu państwa, Unii Europejskiej, jak i środki własne na-szej spółki.

W ramach przygotowań do tej wiel-kiej imprezy sportowej PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. zgłosiły zadania inwesty-cyjne, które zostały umieszczone w Ma-ster Planie spółki PL.2012 odpowiada-jącej za koordynację i nadzór wszystkich działań związanych z Euro 2012 w Polsce. Zadania naszej spółki to zarówno inwe-stycje znajdujące się w głównych koryta-rzach transportowych pomiędzy krajami Unii Europejskiej a Ukrainą, na głównych połączeniach między miastami – gospo-darzami rozgrywek w Polsce, jak i na pol-sko-ukraińskich przejściach granicznych. Zgłoszone projekty obejmują ponad 1000 km linii kolejowych, z czego 70% już wy-konano, a kilka kolejnych zadań zakończy się wraz z 2011 rokiem.

Podstawowym celem kompleksowej modernizacji jest dostosowanie możli-wości eksploatacyjnych linii do prędkości 160 km/h dla pociągów pasażerskich, przy znacznie podwyższonym komforcie i bezpieczeństwie jazdy oraz do 120 km/h dla pociągów towarowych wraz z przy-stosowaniem nawierzchni do nacisku osiowego 225 kN. Zakres prac obejmuje wymianę nawierzchni torowej, sieci trak-

PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.a EURO 2012

cyjnej, urządzeń sterowania ruchem kole-jowym, likwidację przejazdów kolejowo--drogowych w poziomie szyn i budowę wiaduktów drogowych. Modernizowane są również obiekty inżynieryjne, stacje i przystanki kolejowe, budowane są nowe perony, przejścia podziemne i kładki dla pieszych dostosowane do potrzeb osób niepełnosprawnych. Wiele obiektów za-bytkowych, objętych opieką konserwator-ską, odzyskuje pierwotny wygląd. Budo-wane są również bezpieczne przejścia dla zwierząt lub montowane urządzenia od-straszające leśnych mieszkańców od zbli-żania się do linii kolejowej.

Priorytetowym zadaniem jest budo-wa połączenia kolejowego z warszawskim lotniskiem Okęcie wraz z podziemną sta-cją kolejową pod Terminalem II. Pozwoli to na przygotowanie stolicy do obsługi zmasowanych przewozów pasażerskich przewidywanych podczas mistrzostw Eu-ropy 2012 oraz umożliwi bezpośrednie połączenie portu lotniczego ze Stadio-nem Narodowym. Do zadań kluczowych w Warszawie należy również moderniza-cja przystanku Warszawa Stadion, któ-ry będzie obsługiwał kibiców oglądają-cych mecze na warszawskim stadionie. W I kwartale 2012 r. zostanie oddany do eksploatacji i przejdzie „chrzest bojo-wy” na pierwszych, testowych imprezach. W związku z Euro 2012 estetyzowana jest także Warszawa Wschodnia – najbliższa stadionowi stacja obsługująca pociągi da-lekobieżne.

Ważne inwestycje realizowane są też w pozostałych miastach – gospodarzach. W ramach budowy zintegrowanego węzła komunikacyjnego we Wrocławiu, w po-bliżu stadionu zbudowany został nowy przystanek kolejowy. Kibice mogą doje-chać ze stacji Wrocław Główny do sta-

dionu w czasie ok. 15 minut. W Gdańsku PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. rewita-lizują połączenie kolejowe Gdańsk Głów-ny – Gdańsk Brzeźno i wspólnie z Gminą Miasta Gdańsk budują nowy peron de-dykowany do obsługi imprez masowych na PGE Arena.

Trwają intensywne prace moderni-zacyjne i remontowe na liniach łączących miasta – gospodarzy. Bardzo zaawanso-wana jest modernizacja linii E 65 łączącej Warszawę z Gdańskiem – miasta, w któ-rych poza fazą grupową będą rozgrywane również mecze ćwierć- i półfinałowe. Re-montowane jest także połączenie Gdań-ska z Poznaniem. Na odcinku od Tczewa przez Bydgoszcz do Poznania prowadzo-ne są prace naprawcze, które umożliwią skrócenie czasu przejazdu z obecnych 5 godz. 30 min. do poniżej 4 godzin. Na ukończeniu jest modernizacja linii E 30 od granicy państwa w Zgorzelcu przez Wrocław do Opola. Pociągi mogą już na tym odcinku osiągać prędkość 160 km/h.

Ostanie siedem miesięcy to dla wszystkich inwestorów czas niezwykle intensywnej pracy, aby jak najlepiej przy-gotować Polskę na przyjęcie setek tysięcy gości. Ważne jest nie tylko zapewnienie im wygodnej podróży w czasie mistrzostw, ale przede wszystkim zachęcenie do ko-lejnych powrotów i zwiedzania Polski. Doświadczenia Austrii i Szwajcarii z or-ganizacji Euro 2008 pokazały, że dobra obsługa transportowa – szczególnie ko-lejowa – przełożyła się na zwiększenie ruchu turystycznego w następnych latach.

Zespół ds. Euro 2012 Centrum Realizacji Inwestycji

PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.

INFRASTRUKTURA

Przypadające w czerwcu 2012 roku na terenie Polski i Ukrainy Mistrzostwa Europy w Piłce Nożnej UEFA EURO 2012TM stanowią dla nas wszystkich ogromne wyzwanie. Radość z organizacji tej imprezy powinna przekładać się na ogólnonarodowe wsparcie dla wszelkich działań mających na celu jak najlepsze przygotowanie Polski do tego narodowego święta. Pozostało nam już tylko siedem miesięcy i będzie to czas szczególnie intensywnych działań dla każdego z uczestników procesu przygotowań – firm, instytucji i organów rządowych.

raport kolejowy - listopad 2011

Documents