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Sting S4 iS

¿Cuánto de nuevo es nuevo? Pues… ¡nuevo! Y ¿cuánto de bueno es nuevo? Pues… ¡mejor! Posiblemente el mejor ala baja del mercado en estos momentos.

Texto: Jorge PenalbaFotos: Javier Marquerie

He volado casi todos los modelos de TL-Ultralight, incluídos todos los

predecesores del avión que ahora probaré. Se que sonará raro, pero para hacer memoria de ellos ¡tengo que echar mano de mis libretas de notas del siglo pasado! Me refiero al TL-96 Star, el TL-2000 Sting, el TL-96 Sport (híbrido entre el 96 y el 2000) el TL-2000 Sting Rg y el Sting Carbon. En resumen, que me quedan por volar el TL-3000

Sirius con flotadores y el Sting S-3, que es la versión para la LSA norteamericana.

El modelo que nos ocupa en esta prueba en vuelo, el TL-2000 Sting S4, fue presentado en AERO 2010, como una mejora sobre el TL-2000 Sting Carbon (lanzado en 2003), que a su vez fue una versión con alas ligeramente más largas y un nuevo timón de dirección del TL-2000 Sting (lanzado en el 2000, como su propio nombre indica). La novedad

Sirius con flotadores y el Sting S-3, que es la versión para la LSA norteamericana.

El modelo que nos ocupa en esta

S4 iS

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PruebA eN VueLO STiNg S4 iS

Sting S4 iS

en el avión que vamos a probar este mes es, además de la propia versión y modelo, el motor: esta unidad es la primera en nuestro país en tener bajo el capó el nuevo Rotax 912 iS, de modo que tengo mucho nuevo que probar, como decía en la entrada a este texto.

TL-Ultralight fue uno de los primeros fabricantes en usar los

materiales compuestos (fibra de vidrio primero y carbono después) en sus aviones. El TL-96 fue toda una revolución en el mercado español (y europeo) pues fue el primer avión en composites viable desde el punto de vista industrial, estructural y funcional y con unas prestaciones que ya entonces sonrojaban a las ‘reinas’ del momento Cessna y Piper –ahora, simplemente ¡son de otro siglo!-. Ni que decir tiene que el TL-96 fue un

superventas, tanto que en 1999 Jiry Tlusty (las dos primeras letras de su apellido dan nombre a sus aviones) inauguró una nueva factoría desde la que comenzó a fabricar el sucesor del TL-96, el TL-2000 Sting. Proporcionando más de 80 empleos directos, TL-Ultralight es uno de los grandes nombres en la aviación ultraligera mundial, con más de un 70% de su producción dedicada a la exportación a todo el globo y un 30% a Europa.

en el avión que vamos a probar este

materiales compuestos (fibra de vidrio primero y carbono después) en sus aviones. El TL-96 fue toda una revolución en el mercado

Arriba Nadie puede discutir que el Sting S4 es un avión bellísimo y de manufactura impecable.

Arriba Al lado del nombre del avión, el del motor. Esta unidad es la primera en España con el nuevo Rotax de inyección.

NÚMERO 47 · AVION & PILOTO « 13

STiNg S4 iS PruebA eN VueLO

El S4 es la última evolución de aquel primer avión en cuanto que continúa con el mismo concepto de avión limpio aerodinámicamente (adiós remaches), con una cabina ergonómica, excelente visibilidad, altas prestaciones y prácticamente libre de mantenimiento. Quizá para los que no llevan mucho tiempo en

esto lo que digo no tenga mucho sentido puesto que ya se asume como ‘normal’, pero os puedo asegurar que fue una verdadera revolución, aunque sólo fuera porque la cabina era una burbuja de cristal que permitía visión en 360º.

Bien, pero desde que se lanzó el primer modelo de Sting hasta ahora han pasado trece años, de modo que, por fuerza, el S4 recoge todo lo aprendido en ese tiempo, tanto desde el punto de vista del diseño y fabricación como respecto de las observaciones de los muchos usuarios del TL-2000 y las demandas de los tiempos modernos, como son la incorporación de los glass-cockpit. Un ejemplo más: ni Cessna ni Piper han modificado el diseño de sus paneles, tan sólo han sustituido la instrumentación analógica por la digital, pero la ergonomía es la misma. TL ha cambiado radicalmente el panel del S4 y la ergonomía de la cabina respecto del primer TL-2000 para que el S4 adoptara como algo natural la instrumentación digital y

el piloto pueda alcanzar a tocar los botones del PFD o MFD sin separar la espalda del asiento. Pero es que además, la modificación incluye algo lógico: deja más espacio para las piernas de los ocupantes puesto que los sistemas digitales precisan de menos espacio. No sé quiénes son los ingenieros de Cessna y Piper, pero estoy casi seguro de que no son pilotos; Jiry, sí lo es y además es el CEO de la empresa, ayudado, eso sí, por la firma de ingeniería Vanessa Air entre cuyos diseños seguro que conocéis los Lambada, Samba y Allegro.

Para qué negarlo, además el S4 es un avión bellísimo, con unos acabados en la fibra impecables y que lo separan de la gran mayoría de sus competidores (de momento, ¡hay una jungla ahí fuera!), simplemente, juega en otra liga a este respecto. Hay detalles espectaculares, como el encastre del borde de fuga de los planos en el fuselaje, una auténtica obra de arte que se puede ver en una de las fotografías.

Arriba Todo el empenaje es nuevo en el S4

respecto del Carbon.

Arriba Fijáos en el encuentro del plano con el fuselaje. Una auténtica obra de arte en fibra.



Aunque las soluciones técnicas son similares en el primer Sting, en el Carbon y en el S4, no lo son en la distribución de superficies; todos con planos de planta semi-trapezoidal, el TL-2000 original tenía 8,44 metros de envergadura y el Carbon 8,61 frente al S4 que tiene 9,12 (casi como el TL-96, que tiene 9,2 m), aunque las proporciones entre flaps y alerones en el Carbon y el S4 son las mismas (75% y 25% respectivamente). Ambos lucen una protuberancia en el extradós a la altura de los alerones (ligeramente más pequeña en el S4) que tiene una doble función: por un lado canaliza el flujo de aire al alerón y, por otro, proporciona más palanca al tubo empujador que lo mueve, de modo que a altas velocidades no se endurece tanto el mando de alabeo.

Bajo los planos, como en el Carbon, flaps de intradós de tres posiciones, 15, 30 y 40º. En esencia consisten en superficies hipersustentadoras que ocupan casi la mitad del espesor del borde de fuga del intradós, de modo que replegados no son apreciables

ni interfieren en la corriente de aire, siendo su fineza absoluta, mientras que al desplegarse dividen el espesor del intradós. Son un tipo de flap de efectividad intermedia entre el simple y el fowler, pero que cuenta con la ventaja de producir más resistencia aerodinámica al desplegarse que el simple (por tanto más efectividad), pero menos cabeceo que cualquiera de ellos al salir al flujo de aire.

Quizá la diferencia externa más apreciable está en el empenaje vertical. Mientras que el Carbon tenía compensación por cornadura, en el S4 está desplazado el eje de charnela. Respecto del timón horizontal, se sigue la misma filosofía de mitad parte fija, mitad todo volante y también de tener la flecha del trapecio invertida respecto de los planos, como se puede apreciar en alguna de las fotografías cenitales.

Otra importante diferencia con el Sting Carbon es el depósito de combustible. El Carbon usa el mismo sistema que el TL-96, un solo depósito bajo el suelo donde

van sentados los ocupantes. Un emplazamiento poco habitual, es verdad, y que levanta las cejas de todo aquel al que se lo comentas, pero que en las pruebas de caida con diferentes ángulos que llevó a cabo la entonces DgAC española demostró que en el caso de rotura de la pata de morro, ésta no llegaba nunca a perforar el depósito y en el caso de que fuera el tren principal el que rompiera, dejaba la panza delantera del avión lejos del suelo como para evitar dañarlo. Bien, pues el S4 dispone, como un extra, de dos tanques alares de 22 litros cada uno, aunque sigue teniendo el depósito central de 77 litros en el que confluyen los de los planos –y esto sí es mucho más habitual en los ala baja, pues asegura que la línea de combustible nunca quedará con aire–. Además, la autonomía que nos darán los 121 litros es brutal (más de nueve horas sin reservas con el 912 iS) por no hablar de que no existe riesgo de que seleccionemos el depósito equivocado: no hay esa opción,

Superior Toda el sistema de luces de posición, navegación y estrobos se lleva a cabo por LEDs.

Abajo El paracaídas balístico instalado en esta unidad es el apropiado para 750 kg. Esto, mas los extras (todos menos los asientos calefactados), más nuestro peso, hacen que realmente estemos volando al peso LSA.

Arriba izquierda El tren de aterrizaje también ha sido modificado respecto del Carbon. La hélice no es la recomendada por el fabricante, de modo que es posible que encontremos discrepancias respecto de las prestaciones declaradas en el manual.



pues los alares alimentan al central así como también lo hace el retorno. O la llave está abierta, o cerrada. Yo no dudaría en elegir este extra.

El tren de aterrizaje también ha recibido atención. La rueda de morro es igual en el S4, pata de acero amortiguada mecánicamente y sujeta al fuselaje, no a la bancada, pero el carenado ha sido rediseñado para que interfiera menos en la estabilidad. El tren principal ha sido modificado también aunque sigue siendo una ballesta en compuestos.

Respecto del fuselaje, es idéntico que el del Carbon y también puedes pedirlo en el color que quieras, siempre que sea blanco :-) aquí la regla de oro respecto de la temperatura de la fibra se respeta a rajatabla. Eso sí, hay stickers decorativos para todos los gustos y darle ese toque de color que todo avión deportivo se merece.

Para finalizar con la revisión exterior, vamos a quitar completamente los carenados del morro para observar

la instalación del nuevo Rotax 912 iS. Son tornillos rápidos, pero aún así son unos cuantos, los que hay que quitar para separar las dos partes del capó. Ahí está, con sus culatas y sus inyectores verdes. La instalación es limpia, pero me sigue sorprendiendo a estas alturas la cantidad de ‘tuberías’ que necesitan los Rotax comparados con los motores de Ag. Sea como sea, si funciona, me sirve y, como ya publicamos un extenso banco de pruebas de este motor en el número 45, si queréis conocer sus entresijos, os invito a que compréis esa revista (que de algo tenemos que vivir los ‘plumillas’).

Llegados a la hélice, Jordi Llorach, su distribuidor para España, me advierte que la que está montada aquí no es la que recomienda TL (que es la tripala Powermax, fabricada por ellos mismos y de la que ya os mostramos el simple y robusto mecanismo de modificación del paso en el artículo sobre Aerosport el mes pasado) sino una Woodcomp bipala de velocidad

constante, de modo que puede que note diferencias respecto de las prestaciones declaradas en el manual. Copiado.

Llega el momento de subir a la cabina. Jesus griñó será mi piloto de seguridad y prefiere volar a la izquierda. Yo no tengo manías, así que subo al plano derecho, que tiene perfectamente señalizado dónde no pisar y dónde sí hacerlo. La enorme cúpula termoformada en plexiglás abre hacia delante, ayudada por dos amortiguadores de gas. He de reconocer que aunque no es fácil impresionarme a estas alturas de profesión, el nivel de acabados en la cabina es altísimo y me recuerda mucho al de los Cirrus. Desde el

Superior izquierda Ahí está el nuevo

Rotax, con sus culatas e inyectores

de color verde.

Inferior Los acabados están

a altísimo nivel, casi más que muchos

aviones de AG.



tacto y acabado de la piel de los asientos hasta los cinturones de cuatro puntos, desde las guanteras en los laterales hasta el acabado de la moqueta… Pasando por la organización del panel, del que ya he comentado que ha sido rediseñado completamente.

Aun así, no es que el del Carbon fuera peor, puesto que TL siempre ha concedido mucha importancia a la ergonomía e incluso en el TL-96 el panel ya venía dividido en tres partes, inclinadas para la mejor visión del piloto. Pero esta unidad tiene todos los extras, de modo que el panel está dominado por dos Dynon Skyview, enooormes pantallas, a las que sólo acompañan

a la derecha como instrumentación de seguridad analógica, un ASi, altímetro, variómetro e indicador de combustible. A su izquierda, los interruptores de máster, instrumentación, estrobos, luces de navegación, de aterrizaje y bomba.

Por encima de ellas, una toma USB, la bola de toda la vida (qué raro verla en este panel), dos pulsadores rojos, que desconectan uno el piloto automático (ya os dije que era full-equip) y el otro el intercom (curioso ¿no?) y justo al lado izquierdo de la iCOM A-210E algo que no había visto nunca pero que a partir de ahora tendré que acostumbrarme a ver: dos pequeñas luces que sirven para comprobar el estado del motor en

el momento en que haces lo que en el iS son el equivalente a la prueba de magnetos, la prueba de las LAN, las dos líneas de inyección. Así, las dos luces pueden estar apagadas, o interminentes, o una interminente y la otra fija, o cualquiera otra combinación. Si todo se apaga, todo esta bien. Si no es así, a buscar un ordenador para conectarlo al motor y saber qué es lo que le pasa.

A la derecha de la radio, la luz que avisa de que la bomba de combustible está en funcionamiento y otra toma USB para el MFD, mas el cuenta-horas. En la columna central, indicadores y actuadores de los flaps con posiciones predeterminadas y con opción de recorrido manual

Arriba Una cabina dominada por un panel digital, con las dos enormes pantallas Dynon Skyview y poco más. La ergonomía y disposición es la correcta y el piloto siempre tiene todo a mano sin necesidad de levantar la espalda del asiento. Pese a ello, nuestras rodillas nunca tocaron la parte inferior del panel.



(pulsas y mantienes hasta que se encienda la luz de la posición que deseas) o automático (pulsas y te olvidas, me gusta). A su derecha, el governor Flybox de la hélice de toda la vida (bueno, al menos en ULM es casi un estandar). Por debajo, claramente señalado, la llave de combustible con posiciones ON y OFF, y a su derecha, el tirador de la calefacción de cabina.

Más hacia abajo, el cuadrante de potencia: palanca de gases a la izquierda (doble en este caso, ahora explicaré porqué), a la derecha la del trim y en la parte más cercana al panel, un pulsador de doble acción que controla el paso de la hélice Woodcomp manualmente si así lo seleccionamos en el Flybox. Si este avión montara la hélice Powermax,

TL-2000 STiNg S4 iS

DIMENSIONES

LONgiTUD 6,2 m

ALTURA 2,47 m

ENVERgADURA 9,12 m

SUPERFiCiE ALAR 11,1 m2

PESOS Y CARGAS

PESO EN VACíO 297 kg

MTOW 472,5 kg con paracaídas

CARgA ÚTiL 153 kg

CARgA ALAR 42,56 kg/m2

PESO/POTENCiA 6,33 kg/kW

COMBUSTiBLE 77 lit (+44 lit con tanques extra)

EQUiPAJE 25 kg

CARgAS +4/-2g

PRESTACIONES

VNE 305 km/h

CRUCERO 230 km/h

PéRDiDA 65 km/h

TASA DE ASCENSO 5 m/s

MOTOR

Rotax 912 iS, cuatro cilindros, inyección, produciendo 100 hp (73,5 kW) a 5.800 rpm

HÉLICE

Bipala en compuestos de velocidad constante Woodcomp.

FABRICANTE

TL.Ultralight sro. Airport 515, Pouchov 503 41 Hradec Kralove, República Checa

DISTRIBUIDOR

TL-Spain Sl. Campo de vuelo de Bellveí (Tarragona). www.tlspain.com, [email protected], tel. +34 607 222 430

Abajo En esta toma se pueden ver los flaps de intradós con un punto fuera (15º).



no estaría ese pulsador y la parte derecha de la palanca de gases sería una palanca de color azul y diferente puño para controlar el paso, como en los aviones de Ag de toda la vida. A la izquierda de la columna central, el tirador del paracaídas balístico.

So far, so good, hasta aquí me gusta todo lo que veo. Vamos a volar. Pero primero, me ajusto los pedales, porque los asientos no se mueven, algo muy simple con el mecanismo que está instalado, un simple carril con varios topes y un bulón retráctil. Ni Jesús ni yo somos pequeños ni ligeros (y vamos a mitad de combustible, así que volaremos cumpliditos de peso) pero la cabina me parece amplia y cómoda, especialmente los asientos envolventes y el espacio para las

rodillas. Me fijo además en que detrás de nosotros tenemos un espacio de carga amplio y separado de los ocupantes con una red. En el manual dice que puede contener hasta 25 kg de equipaje. Por encima y un poco por detrás de nuestras cabezas, un parasol en la cúpula ¡óptimo!

El arranque es un poco diferente del de los Rotax atmosféricos, pero tampoco demasiado. Simplemente tenemos que encender la bomba de combustible por 10 segundos antes de darle al contacto. Máster, instrumentación, giramos la llave, y el Skyview hará el chequeo de motor. Mientras tanto, compruebo que las luces que comentaba arriba están apagadas, luego todo esta bien, motor a 2.000 vueltas para calentar.

Con luces verdes, coloco un punto de flaps antes de carretear por la hierba (y baches ocultos) de igualada, que una vez más me resultan útiles para comprobar la amortiguación del tren y la efectividad de los frenos. Ultimas comprobaciones antes del despegue, todo OK, paso corto, y empujo el acelerador. La carrera es rápida sin ser espectacular y pasados los 80 km/h tiro ligeramente de la palanca, aunque no nos vamos al aire hasta los 90 km/h (ya avisé que ibamos dos ‘osos’ aquí encima), subiendo a 950 ft/min de vario a 134 km/h. Hasta aquí, casi calcadito al manual operativo. Con altura, flaps recogidos, trim adelante, motor a 4.600 rpm y 24.8 de MAP nos dan 200 km/h en un santiamén, tan

Arriba La estabilidad en vuelo es excelente, es un avión de crucero, para realizar largos viajes. Es tan estable que si se pudiera volar en IFR sería el biplaza perfecto para ello.



tranquilamente, como si nada. El fuel flow es lo que no me gusta, el Skyview dice que consumimos 13 litros, que es lo que Dave Unwin consiguió con el Aircam (ver número 45), pero yo creo que con la fineza de este avión puedo mejorar esos datos en vuelo recto y nivelado en una atmósfera relativamente tranquila como la de ahora mismo. Tras varias pruebas con diversas configuraciones de hélice, encuentro que cuando el S4 está bien trimado y no sobrepaso las 21 pulgadas de admisión puedo mantener los 200 km/h (que son 100 nuditos) consumiendo ¡sólo 11 litros! Menos de la mitad de un motor de Ag tradicional pero con gasolina de automoción y seis litros menos que el ULS. Y observad que he hablado de presión de admisión, no de

revoluciones. Ese mismo consumo lo conseguí a 4.100 rpm y a 5.100 rpm también, claro que en este último caso la presión se me cayó a las 18 pulgadas, algo no aconsejable.

No se si tiene mucha enjundia ser dueño de un S4 y volar tan ‘a punta de pedal’ pero en el caso de otro avión con menos autonomía, el Rotax 912iS empieza a tener mucho sentido visto lo visto.

Pero volvamos al avión, perdón por la distracción, pero tenía que probar el motor. Además, este rato me ha servido para comprobar que la velocidad de crucero cómodo del S4, esa en la que el avión vuela feliz y el piloto más, está en los 200 km/h, que por cierto es casi la misma que la que tiene el Sting Rg de tren retráctil (190 km/h).

Si le apretamos un poco más hasta las 5.100 rpm, veremos los 230 km/h en el display de velocidades del Skyview, también igual que la de crucero rápido del Rg. Es decir, que el S4 es como un Rg pero con el tren fijo y, en consecuencia, con muchos menos problemas potenciales.

Respecto de la facilidad para alcanzar la VNE, el S4 está bien equilibrado y no quiere volar a más de 260 km/h, podría si picamos, pero en vuelo recto y nivelado, la velocidad crece muy lentamente a partir de los 250 aunque afinemos al máximo.

La maniobrabilidad es excelente, el tacto preciso, firme, el S4 responde inmediatamente a las órdenes, sin vicios excepto quizá una ligerísima guiñada adversa, es estable en todos los ejes, pero no positivo excepto en

La maniobrabilidad es excelente, manda rápido y preciso y el alargamiento de los planos ha hecho de un buen avión uno mucho mejor.



profundidad, aunque eso ya lo sabía; lo que ahora quiero probar es qué han hecho esos centímetros más de envergadura, que han ido añadiéndose versión tras versión, pues si están ahí es por algo.

Los que habeís volado el Carbon o habéis leído mis pruebas en vuelo de él y del Rg habréis notado o leido que por debajo de los 110 km/h en los virajes con más de 50º de alabeo tienen tendencia a meter el plano interior. De modo que es esto lo que hago ahora y el resultado es un mejor comportamiento que el de sus predecesores. Se aguanta bien en el aire y puedo fijar un punto (una casa encalada) en la punta del plano interior y seguir ahí durante los 360º sin perder un solo pie. Aun así, estamos muy cerca de la velocidad

mínima sin flaps de modo que el viraje tiene que ser coordinado y la palanca debe estar allí donde nos permita mantener el morro en el horizonte durante todo el giro: ni cargamos gs, ni perdemos sustentación, ni ganamos aceleración.

Aunque parezca mentira, llevamos una hora volando de modo que hay que volver al campo. Jesús me enseña rápidamente el comportamiento en pérdida con un punto de flaps: a 100 km/h, noble, hunde poco y recupera rápido, igual que sus predecesores, aunque me hubiera gustado probarla con vario 0, para ser sinceros, creo que podría mejorar esa velocidad bastante, pero el avión no es mio.

En la aproximación, no es muy diferente del Rg, 120 en final, 100 sobre el umbral con dos puntos de

flaps y el comportamiento a partir de ahora sí es diferente, a 80 se efectúa la recogida y es entonces cuando se aprecia la mayor envergadura y el efecto suelo nos lleva un trecho más lejos de lo que creí que tocaríamos, aguantamos palanca y dejamos que toque el tren principal cuando quiera, tenemos pista de sobra, lo que ocurre a 70 km/h.

En resumen, un muy buen avión, muy equilibrado en su rango de prestaciones, con acabados espectaculares, cabina comodísima, excelente visibilidad, y opciones para todos los gustos, que suman al precio, evidentemente, pero que en este avión tienen todo el sentido porque se le puede exprimir mucho jugo, tanto como sepamos… ese es el truco, pero de eso se trata, ¿no? ■



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